ИНСТРУКЦИЯ
ПО РАСШИФРОВКИ ЛЕНТ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ
РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ ПО ПОКАЗАНИЯМ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНОГО ВАГОНА
ЦНИИ–2 И МЕРАМ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Утверждаю
Заместитель Министра
путей сообщения
Российской Федерации
В.Т.СЕМЕНОВ
14 октября 1997 г. N ЦП-515
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая Инструкция устанавливает:
порядок измерения и регистрации путеизмерительным вагоном ЦНИИ-2 геометрических параметров рельсовой колеи;
порядок их расшифровки и оценки в зависимости от максимальных допускаемых (установленных приказом начальника дороги) скоростей движения поездов;
меры по обеспечению безопасности движения поездов при обнаружении неисправностей в содержании рельсовой колеи;
сроки выполнения работ по устранению выявленных отступлений.
1.2.Инструкция разработана на основе классификации путей в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, Норм допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее МПС) и предназначена для железнодорожных путей, по которым осуществляется движение поездов со скоростями: пассажирских – до 140 км/ч; грузовых – до 90 км/ч.
1.3. Методика оценки контролируемых параметров рельсовой колеи и меры по обеспечению безопасности движения, предусмотренные настоящей Инструкцией, обязательны для применения на путеизмерительных вагонах и автомотрисах всех типов, в том числе оборудованных бортовыми автоматизированными системами (БАС) регистрации и расшифровки результатов измерений.
2. ПАРАМЕТРЫ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ,
КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМ ВАГОНОМ ЦНИИ-2,
И ПОРЯДОК ИХ ИЗМЕРЕНИЯ И РЕГИСТРАЦИИ.
2.1. Путеизмерительным вагоном ЦНИИ-2 контролируются и записываются на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи (рис.2.1):
— ширина колеи;
— положение рельсовых нитей по уровню;
— просадки рельсовых нитей;
— положение пути в плане.
Рис.2.1. Образец путеизмерительной ленты с записями:
1 – уровень; 2 и 3 – положение в плане правой и левой рельсовых нитей;
4 — ширина колеи; 5 и 6 – просадка по правой и левой рельсовым нитям;
7 – расположение пикетов и километров; 8 – нулевые линии.
На путеизмерительных вагонах, необорудованных БАС, контролируемые параметры рельсовой колеи записываются на бумажную ленту в масштабе: продольный – 1:2000; уровень – 1:2; просадки – 1:1; ширина колеи – 1:1; отклонения рельсовых нитей в плане – 1:2.
При автоматической расшифровке записи производятся в масштабе в 2 раза меньшем, чем при ручной расшифровке, а на километрах с неудовлетворительной оценкой состояния рельсовой колеи – в таком же масштабе, как и при ручной расшифровке.
2.2. На запись каждого параметра специальным валиком автоматически наносятся «нулевые» линии, соответствующие основным номинальным значениям измеряемых параметров: по ширине колеи – 1520 мм и 1524 мм; по взаимному положению рельсовых нитей по уровню – 0 мм; по просадкам рельсовых нитей – нулевой величине просадки (при расположении точек контакта всех колес путеизмерительного вагона с верхом головки рельса по каждой рельсовой нити на прямой линии в продольном направлении); по положению рельсовых нитей в плане – нулевой величине стрел (при расположении точек контакта с боковой поверхностью головки рельса измерительных роликов и колес передней тележки вагона на прямой линии в горизонтальной плоскости).
На прямых участках с номинальным значением уровня 6 мм нулевая линия проводится вручную на расстоянии 3 мм (с учетом масштаба) от нулевой линии, наносимой валиком. Нулевые линии на записи уровня и стрел на круговых и переходных кривых проводятся также вручную — как средние линии. Порядок проведения нулевых линий на переходных кривых изложен в п. 2.6.4. настоящей Инструкции. На путеизмерителях с БАС нулевые линии описываются функцией прямой линии, исходя из таких же условий, с помощью программного обеспечения.
На ленте регистрируются и отмечаются границы пикетов и километров.
2.3. Толщина линии записи параметров рельсовой колеи на ленте не должна быть более 0,5 мм.
2.4. Отступления контролируемых параметров рельсовой колеи от номинальных величин на прямых, переходных и круговых кривых, в том числе по ширине колеи и уровню, учитываются при расшифровке лент поштучно и оцениваются по их количеству и степеням. При этом за единичное принимается отступление длиной: по ширине колеи — 2 мм на ленте (4 м на пути); по уровню – 5 мм на ленте (10 м на пути).
Количество учитываемых отступлений по ширине колеи и уровню разных степеней при непрерывном их протяжении на длине, соответственно большей 2 и 5 мм, определяется на ленте делением общего непрерывного протяжения данного отступления (отдельно по каждой степени) на отрезки пути, равные единичному отступлению (рис.2.2). При этом отрезки длиной менее 2 мм по ширине колеи и менее 5 мм по уровню, остающиеся от деления, принимаются за одно отступление. Отдельные отступления по ширине колеи и уровню длиной соответственно менее 2 и 5 мм оцениваются как единичные.
Рис.2.2 Порядок расшифровки длинных (многоштучных) отступлений по ширине колеи и уровню
а – на прямых; б и в – на переходных и круговых кривых
В приведенных примерах количество отступлений составит:
II– й степени: по ширине колеи (А – Б) / 2 ; по уровню (А – Б) / 5;
III– й степени: по ширине колеи (Б – В) / 2; по уровню (Б– В) / 5.
Балловая оценка отступлений IV степени не зависит от их длины и количества.
Расстояния А, Б, В в переходных кривых так же, как и на прямых и круговых кривых, определяются по линии, параллельной «нулевой» на прямой, а размеры отступлений по степеням – по линии, перпендикулярной ей;
I, II, III, IV – степени отступлений.
2.5. Ширина колеи. Измеряется с помощью двух роликов или лыж. прижимаемых к внутренним боковым граням головок рельсов обеих нитей на уровне от поверхности катания колеса по рельсу 22 мм (при длинных лыжах — 16 мм). Инструкцией по текущему содержанию пути ширину колеи предусмотрено измерять на уровне 13 мм от поверхности катания (на таком уровне ширина колеи измеряется ручным шаблоном). В связи с этим на участках с боковым износом головки рельсов 3 мм и более при определении фактической ширины колеи по записи на ленте (кроме путеизмерителя с длинными лыжами) в нее вносится поправка 3 мм в плюсовую сторону.
Пример 1. На кривом участке при боковом износе головки рельса более 3 мм ширина колеи на ленте соответствует 1534 мм; с учетом поправки фактическая ширина колеи будет 1534+3=1537 мм.
Пример 2. На прямом участке (при норме ширины колеи 1520 мм) с переложенными из кривой рельсами с боковым износом головки более 3 мм, ширина колеи на ленте соответствует 1510 мм; с учетом поправки фактическая ширина колеи будет 1510+3=1513 мм.
При зафиксированной вагоном ширине колеи 1542 мм и более, а также 1512 мм и менее, фактическая ширина колеи должна в обязательном порядке проверяться дорожным мастером ручным шаблоном ЦУП.
При предельном боковом износе головки рельса разница в измерения ширины колеи путевым шаблоном и роликами путеизмерителя может составлять 5-6 мм, что необходимо учитывать при определении ширины колеи на ленте, когда она близка к максимально допускаемой. В таких случаях следует остановить вагон и произвести проверку ширины колеи ручным шаблоном.
Номинальная ширина колеи на кривых с боковым износом головки рельса определяется дистанцией пути и заносится в ведомость кривых участков, представляемую начальнику путеизмерительного вагона.
На путеизмерительной ленте ширина колеи изображается в виде непрерывной линии, каждая точка которой соответствует фактической ширине колеи в данном сечении пути.
2.5.1. Ширина колеи данном сечении пути определяется по величине отклонения записи от нулевой линии, соответствующей номинальному размеру ширины рельсовой колеи (таблица 2.1.).
Таблица 2.1. – Номинальные размеры ширины колеи, мм
|
План пути |
Деревянные шпалы |
Железобетонные шпалы |
|
Колея 1520 мм |
||
|
Прямые и кривые радиуса 350 м и более |
1520 |
1520 |
|
Кривые радиуса от 300 м (включительно) до 350 м (исключительно) |
1530 |
— |
|
Кривые радиуса менее 300 м |
1535 |
— |
|
Колея 1524 мм |
||
|
Прямые и кривые радиуса 650 м и более |
1524 |
1520 |
|
Кривые радиуса от 450 м (включительно) до 650 м (исключительно) |
1530 |
1520 |
|
Кривые радиуса от 350 м (включительно) до 450 м (исключительно) |
1535 |
1520 |
|
Кривые радиуса менее 350 м |
1540 |
— |
2.5.2. На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи, переход от одной номинальной ширины колеи к другой осуществляется в пределах переходной кривой, а при — отсутствии — на прямой с отводом не более 1 мм/м, измеряемым по нулевой линии на отводе. Более крутой отвод оценивается как отступление III степени.
2.5.3. При проходе путеизмерителя с роликами или короткими лыжами по крестовине стрелочных переводов с неподвижным сердечником ширина колеи в зоне крестовины на длине 6 м не измеряется и не оценивается, так как измерительные ролики, во избежание попадания в мертвое пространство крестовины автоматически отводятся от рельсов. Путеизмерителями с длинными лыжами ширина колеи в зоне крестовины измеряется также как и на пути.
На стрелочных переводах с подвижным сердечником (с непрерывной поверхностью катания) ширина колеи оценивается по всей длине перевода.
2.6. Положение рельсовых нитей по уровню. Взаимное положение (отклонение) рельсовых нитей по уровню определяется и оценивается наклону задней (со стороны измерительной тележки) оси колесной пары вагона к горизонту, создаваемому гироскопической платформой измерительной системы.
2.6.1. Степень отклонения рельсовых нитей по уровню от номинального значения определяется величиной отклонения (с учетом масштаба записи) линии записи уровня на ленте от нулевой линии, соответствующей:
на прямых участках — нулевому положению рельсовых нитей, либо возвышению одной нити над другой на 6 мм, предусматриваемому с целью повышения плавности движения подвижного состава, в первую очередь, на участках с высокими скоростями;
на круговых кривых — возвышению наружной рельсовой нити над внутренней;
на переходных кривых — прямой (средней) линии нарастания (отвода) возвышения.
2.6.2. Длина прямого участка с возвышением одной нити над другой должна быть не менее 200 м, а на прямых участках, подверженных равномерному одностороннему пучению, не менее 100 м. При этом уклон отвода номинального уровня, измеряемого по средней линии на записи, при переходе от участка с возвышением к участку без возвышения оценивается по таблице 3.4.
2.6.3. К перекосам пути относятся отклонения по уровню в разные стороны при расстоянии между их вершинами, измеренном по нулевой линии на прямой, до 10 мм включительно на ленте (до 20 м на пути), рисунок 2.3. При этом в перекос входят отклонения по уровню по 2,5 мм на ленте за его вершинами (рисунок 2.4). Отклонения по уровню за границами перекоса оцениваются как плавные.
При наличии на ветви перекоса ступеньки величиной до 3 мм (включительно), перекос расшифровывается и оценивается как один, а при ступеньке более 3 мм — как два самостоятельных перекоса (см. рисунок 2.3, изображение 4)
Рис. 2.3. Перекосы пути на записи уровня ln расстояние между вершинами; Нn – величина перекоса; h1, h2 – отклонение по уровню):
1) – прямая; 2) – круговая кривая; 3) переходная кривая; С £ 3 мм – учитывая один перекос (Н) С > 3 мм – учитывая два перекоса (Нn’, Нn”).
Рис. 2.4. Отклонение по уровню, входящие в перекос:
l – расстояние между вершинами перекоса; L – полная длина перекоса
2.6.4. На переходных кривых, а также при сопряжении прямой с кривой без переходных кривых, оценивается крутизна отводов возвышения наружного рельса. Порядок оценки следующий (рисунок 2.5).
При длине (измеряемой по нулевой линии на прямой) отвода возвышения до 30 м (до 15 мм на ленте) его уклон определяется по наклону нулевой (средней) линии на отводе к нулевой линии на прямой, независимо от характера записи уровня (рисунок 2.5а). При длине отвода более 30 м его уклон определяется в зависимости от характера записи уровня на отводе. Если наклон записи уровня на протяжении всего отвода примерно одинаков (отсутствуют резкие переломы в крутизне отвода), то уклон отвода определяется по наклону нулевой линии на длине отвода (рисунок 2.5б). Если же наклон записи уровня на отводе неодинаков (рисунок 2.5в), то запись разбивается на отрезки протяжением не менее 30 м с разными уклонами отвода. Крутизна отвода возвышения определяется по отрезку с большим уклоном к нулевой линии на прямой. При этом, если длина последнего отрезка окажется равной или меньшей 20 м, то он учитывается вместе с соседним отрезком длиной 30 м, а если более 20 м до 30 м, то — так же, как при длине отвода до 30 м.
Рис. 2.5. Определение уклона отвода возвышения наружной нити кривой:
а) на длине отвода до 30 м;
б) при одинаковом наклоне записи уровня на отводе длиной более 30 м;
в) при ломаной записи уровня на отводе длиной более 30 м;
1 – запись уровня; 2 – нулевая линия на записи уровня.
2.6.5. При записи состояния пути по уровню могут происходить «уводы», вызываемые сбоем в работе гиросистемы. В таких случаях нулевую линию в пределах увода проводят по средним величинам записи отступлений (рисунок 2.6.). При этом расшифровываются и оцениваются только перекосы пути; плавные отклонения по уровню и уклоны отвода возвышения наружного рельса кривой в пределах увода не расшифровываются и не оцениваются. Место увода записи на ленте должно быть отмечено и подтверждено подписью начальника путеизмерительного вагона, а при БАС — отмечено в протоколе по результату проезда.
Рис. 2.6. «Увод» записи уровня в кривой.
1 – нулевая линия без увода записи; 2 – нулевая линия с уводом записи.
2.7. Просадки рельсовых нитей. К ним относятся короткие просадки рельсовых нитей в продольном направлении пути, измеряемые на базе тележки относительно кузова вагона —путеизмерителя и изображаемые на ленте в виде смежных разносторонних отклонений линии записи от нулевой линии. Величина просадки определяется суммой амплитуд ее записи на ленте. Расшифровке и оценке подлежат просадки с расстоянием между вершинами амплитуд (по нулевой линии на прямой), до 3 мм включительно (рисунок 2.7).
Просадки измеряются и расшифровываются по каждой рельсовой нити; к учету принимается их суммарное значение на километре.
Рис. 2.7. Принцип записи на ленте просадок рельсовых нитей:
а) длиной до 5,4 м включительно; б) длиной более 5,4 м;
Н – величина фактической просадки; h – величина просадки на записи.
2.7.1. Оценке подлежат просадки с расстоянием по горизонтали между смежными вершинами амплитуды записи до 3 мм включительно.
2.7.2. Просадки измеряются и расшифровываются по каждой рельсовой нити; к учету на километре принимается их сумма по обеим нитям.
2.8. Положение пути в плане. В соответствие с Инструкцией по текущему содержанию пути положение пути в плане оценивается разностью смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых в середине хорды длиной 20 м. Путеизмерительный же вагон ЦНИИ-2 измеряет стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от ее конца.
Из – за неодинаковости длин названных хорд и мест измерения стрел на длине хорды записываемые на ленту путеизмерителя стрелы отличаются по форме и величине от стрел, измеренных в середине хорды длиной 20 м. При этом разность смежных стрел, кроме того, зависит от длины неровности пути (рисунок 2.9). В связи с этим переход от стрел, записываемых вагоном — путеизмерителем, к стрелам, измеренным от середины хорды длиной 20 м, производится: при ручной расшифровке — с помощью палетки; при автоматической расшифровке — по специальной программе.
2.8.1. Учет и оценка отступлений пути в плане производится: в круговых и переходных кривых – по наружной нити; в прямых – по рихтовочной нити, а отступлений IV степени – по любой нити. При этом отступления в плане учитываются по разности смежных стрел при расстоянии между их вершинами на ленте до 10 мм включительно. При наличии на линии записи смежных стрел резкого перелома со ступенькой до 5 мм (аналогично перекосу на рисунке 2.3, изображение 4) отступление в плане расшифровывается и оценивается как одно, а при ступеньке более 5 мм — как два самостоятельных отступления.
Рис. 2.8. Изображение неровности пути в плане длиной:
а) 10 м; б) 20 м; в) 30 м; г) 40 м.
1 – форма неровности пути;
2 – график стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м;
3 – график стрел на ленте путеизмерителя;
Н – величина неровности пути в плане;
l – протяжение неровности пути;
Δfcx – разность стрел, измеренных от середины хорды 20 м;
Δfпут – разность стрел на ленте путеизмерителя.
2.8.3. Состояние в плане стрелочных переводов с крестовинами с неподвижным сердечником путеизмерителем не оценивается, так как запись стрел при проходе вагона по крестовинам искажается по причине отжатия измерительных роликов от рельса. На стрелочных переводах с подвижны сердечником состояние пути в плане определяется так же, как и на пути.
2.9. Границы пикетов и километров, автоматически регистрируемые на ленте, могут не совпадать с фактическими местами расположения на пути пикетных и километровых столбов из-за погрешностей в протяжке ленты и ошибок в установке километровых столбов или из-за километров нестандартной длины. Поэтому совпадение километровых засечек с местом нахождения километровых столбов следует периодически проверять.
2.10. Места расположения стрелочных переводов, мостов и тоннелей фиксируются на ленте вручную.
2.11. При автоматической расшифровке лент информация о нестандартных километрах, расположении стрелочных переводов и других обустройств вводится в базу данных. Погрешности, возникающие в работе датчиков пути, должны ликвидироваться программными средствами и периодической привязкой к реперным точкам.
3. РЕГЛАМЕНТАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ,
КОНТРОЛИРУЕМЫХ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМ ВАГОНОМ
3.1. Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступлений от норм содержания рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от номинальных значений, контролируемых путеизмерителем параметров, производится по четырем степеням их величин, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем меньше регламентированные величины степеней отступлений.
3.2. Величины степеней отступлений по всем параметрам, контролируемым путеизмерительным вагоном, в зависимости от установленных скоростей движения поездов приведены в таблицах 3.1 –3.3.
К I степени относятся отступления, не требующие выполнения работ по их устранению, поэтому они не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент. Установленные скорости движения поездов при таких отступлениях не уменьшаются.
Ко II степени относятся отступления, также не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при частом повторении таких отступлений на километре. Они служат показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому учитываются при расшифровке путеизмерительных лент, а результаты расшифровки используются при планировании работ. Исключение составляют три и более просадки величиной более 15 мм (без учета засечек) на длине до 30 м, периодически повторяющиеся по обеим рельсовым нитям (рисунок 3.1) на участках движения поездов со скоростями более 60 км/ч, вызывающие резонансные колебания порожних грузовых вагонов. При обнаружении таких просадок ограничивается скорость движения грузовых поездов, а просадки устраняются в первоочередном (не позднее 2-3 дней после обнаружения) или неотложном порядке, если они по величине соответствуют III степени.
Таблица 3.1. Величины степеней отступлений по ширине рельсовой колеи
|
Установленная скорость движения поездов (числитель – пассажирские; знаменатель – грузовые), Км/ч |
Степень отступления |
Уширение колеи при норме, мм |
Сужение колеи при норме, мм |
||||||||
|
1520 |
1524 |
1530 |
1535 |
1540 |
1520 |
1524 |
1530 |
1535 |
1540 |
||
|
101-140/81-90 |
I |
8 |
8 |
8 |
6 |
6 |
4 |
4 |
4 |
4 |
— |
|
II |
14 |
14 |
14 |
9 |
– |
6 |
10 |
10 |
12 |
— |
|
|
III |
16 |
16 |
16 |
11 |
— |
8 |
12 |
12 |
15 |
— |
|
|
IV |
Более |
||||||||||
|
16 |
16 |
16 |
11 |
6 |
8 |
12 |
12 |
15 |
— |
||
|
61-100/61-80 |
I |
8 |
8 |
8 |
6 |
6 |
41) |
4 |
4 |
4 |
4 |
|
II |
18 |
16 |
14 |
9 |
8 |
62) |
10 |
10 |
12 |
15 |
|
|
III |
22 |
20 |
16 |
11 |
— |
83) |
12 |
15 |
18 |
20 |
|
|
IV |
Более |
||||||||||
|
22 |
20 |
16 |
11 |
8 |
83) |
12 |
15 |
18 |
20 |
||
|
26-60/26-60 |
I |
84) |
84) |
84) |
84) |
6 |
41) |
4 |
4 |
4 |
4 |
|
II |
20 |
16 |
14 |
11 |
8 |
62) |
10 |
10 |
12 |
15 |
|
|
III |
26 |
22 |
16 |
13 |
— |
83) |
12 |
15 |
18 |
20 |
|
|
IV |
Более |
||||||||||
|
26 |
22 |
16 |
13 |
8 |
83) |
12 |
15 |
18 |
20 |
||
|
25 и менее |
I |
10 |
10 |
10 |
10 |
8 |
41) |
4 |
4 |
4 |
4 |
|
II |
26 |
22 |
16 |
11 |
— |
62) |
10 |
10 |
12 |
15 |
|
|
III |
28 |
24 |
18 |
13 |
— |
83) |
12 |
15 |
18 |
20 |
|
|
IV |
Более |
||||||||||
|
Закрывается движение поездов |
28 |
24 |
18 |
13 |
8 |
83) |
12 |
15 |
18 |
20 |
1) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г — 6 мм;
2) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г — 8 мм;
3) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г — 10 мм;
4) Для участков со скоростями, движения поездов до 50 км/ч — 10 мм.
Примечания.
1. При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года — 1510 мм) закрывается движение поездов.
2. При наличии в кривых радиуса 1200 м и менее бокового износа головки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более 15 мм, при этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.
Таблица 3.2. Величины степени отступлений по уровню, перекосам и просадкам
|
Установленная скорость движения поездов (числитель — пассажирские знаменатель — грузовые) км/ч |
Степень отступления |
Величина отступления, мм |
||
|
Уровень*) |
Перекос |
Просадка |
||
|
121-140/81-90 |
I |
6 |
8 |
10 |
|
II |
16 |
12 |
15 |
|
|
III |
20 |
16 |
20 |
|
|
IV |
Более 20 |
Более 16 |
Более 20 |
|
|
61-120/61-80 |
I |
8 |
10 |
10 |
|
II |
20 |
16 |
20 |
|
|
III |
25 |
20 |
25 |
|
|
IV |
Более 25 |
Более 20 |
Более 25 |
|
|
41-60 |
I |
10 |
12 |
12 |
|
II |
25 |
20 |
25 |
|
|
III |
30 |
25 |
30 |
|
|
IV |
Более 30 |
Более 25 |
Более 30 |
|
|
16-40 |
I |
12 |
14 |
15 |
|
II |
30 |
25 |
30 |
|
|
III |
35 |
30 |
35 |
|
|
IV |
Более 35 |
Более 30 |
Более 35 |
|
|
15 |
I |
15 |
16 |
18 |
|
II |
35 |
30 |
35 |
|
|
III |
50 |
50 |
45 |
|
|
Закрывается движение поездов |
IV |
Более 50 |
Более 50 |
Более 45 |
*) Исключая участки, где отвод возвышения наружного рельса кривой устроен на примой.
Таблица 3.3. Номинальные величины степеней отступлений в плане (разность отступления на записи стрел изгиба)
|
Установленная скорость движения поездов (числитель – пассажирские, знаменатель — грузовые) км/ч |
Степень отступления |
Величина отступления, мм, при длине неровности пути1) |
|
|
До 20 м вкл. |
Более 20 м до 40 м вкл. |
||
|
121-140/81-90 |
I |
10 |
15 |
|
II |
15 |
25 |
|
|
III |
25 |
35 |
|
|
IV |
Более 25 |
Более 35 |
|
|
61-120/61-80 |
I |
10 |
15 |
|
II |
25 |
35 |
|
|
III |
35 |
40 |
|
|
IV |
Более 35 |
Более 40 |
|
|
41-60 |
I |
15 |
25 |
|
II |
35 |
40 |
|
|
III |
40 |
50 |
|
|
IV |
Более 40 |
Более 50 |
|
|
16-40 |
I |
20 |
30 |
|
II |
40 |
50 |
|
|
III |
50 |
65 |
|
|
IV |
Более 50 |
Более 65 |
|
|
15 |
I |
25 |
35 |
|
II |
50 |
65 |
|
|
III |
65 |
90 |
|
|
IV |
Более 65 |
Более 90 |
|
|
Закрывается движение поездов |
IV |
Более 65 |
Более 90 |
К III степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути путеизмерительным вагоном достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления; вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления жестче оцениваются по сравнению с отступлениями II степени и устраняются в первоочередном порядке.
К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении отступлений IV степени уменьшается скорость или закрывается движение поездов (в зависимости от фактической величины отступления). Например, при обнаружении на километре с установленными скоростями движения поездов 120/80 км/ч перекоса IV степени величиной 22 мм скорость движения поездов уменьшается до 60 км/ч; при обнаружении на том же километре перекоса величиной 28 м скорость уменьшается до 40 км/ч, а при обнаружении перекоса величиной более 50 мм закрывается движение поездов. Отступления IV степени устраняются без промедления.
3.3. Требуют ограничения установленной скорости движения поездов также следующие виды отступлений:
одно или более сочетание отступления в плане III или IV степеней с перекосом или просадкой III или IV степеней для данного интервала скоростей; при этом к сочетающимся относятся отступления, расстояния между вершинами которых, измеренные по нулевой линии на прямой, накладываются одно на другое (рис. 3.1);
три и более смежных отступления в плане III степени на длине 75 м и менее по рихтовочной нити на кривых; на прямых – независимо от нити (рис. 3.2);
смежные отклонения по уровню в разные стороны (аналогичные перекосу) с расстоянием между вершинами отклонений более 10 мм до 20 мм на ленте (более 20 м до 30 м на пути) с амплитудой, равной удвоенной величине отклонения по уровню III степени для данного интервала скоростей по табл. 3.2 (рис.3.3);
более 6 (более 3 — на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) отступлений III степени на километре по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане (без учета отступления III степени по ширине колеи);
три и более просадки подряд величиной более 15 мм (без учета засечек) периодически повторяющиеся по обеим нитям на длине до 30 м (на участках со скоростями более 60 км/ч);
несовпадение на записи на ленте начала (конца) отвода возвышения наружного рельса кривой с началом (концом) отвода стрел (рис.3.5), более чем на 10 мм (20 м на пути), при котором непогашенное ускорение на границе несовпадения более 0,7 м/с2, или скорость его изменения на длине несовпадения более 0,6 м/с3.
В перечисленных выше случаях (кроме случаев сочетания отступлений и наличия на километре более шести отступлений III степени, связанных только с разностью стрел), установленная скорость уменьшается на одну ступень по сравнению с допускаемой скоростью в соответствии с табл.3.2; при наличии на километре более шести отступлений связанных только с разностью стрел скорость уменьшается на одну ступень по табл. 3.3; при сочетании отступлений в плане III степени (по табл.3.3) с перекосом или просадками III степени (для тех же скоростей по табл. 3.2) скорость уменьшается на один интервал скоростей по табл.3.2, а при сочетании отступлений в плане IV степени с перекосом или просадкой III или IV степеней – на два интервала по табл. 3.2.
Рис. 3.1. Три двухсторонних периодических просадки > 15 мм на длине до 30 м:
а) – без засечек б) – с засечками.
Рис. 3.2. Запись на ленте трех смежных отступлений III степени в плане
Рис. 3.3. Плавные отклонения по уровню в разные стороны, относящиеся к отступлениям IV степени:
l – более 20 м до 30 м включительно;
а – амплитуда отклонений (более двух отклонений III степени);
1 – запись уровня.
3.4. Несовпадения начала отводов возвышения и кривизны на кривых проверяются с периодичностью: путеизмерителями с БАС — при каждой проверке пути; путеизмерителями без БАС — при контрольных проверках.
3.5. Порядок определения уменьшенной скорости движения поездов по перечисленным выше отступлениям устанавливается следующий:
при сочетании отступления в плане III степени с перекосом или просадкой III степени скорость уменьшается на один интервал таблицы 3.2 (кроме участков с установленной скоростью 15 км/ч);
при сочетании отступления в плане III степени с перекосом или просадкой IV степени, а также при сочетании отступления в плане IV степени с перекосом или просадкой III или IV степени, скорость уменьшается на два интервала таблицы 3.2;
при наличии на километре более 6 (более 3 — при скоростях 60 км/ч и менее) отступлений III степени по уровню, перекосам, просадкам и в плане, или трех и более снежных отступлений III степени в плане на длине 75 м и менее, или смежных отклонений по уровню в разные стороны с расстоянием между вершинами уровня от 20 до 30 м и амплитудой, равной или большей удвоенной величине отклонений по уровню III степени, установленная скорость движения поездов уменьшается на один интервал таблицы 3.2. При таком же наличии на километре отступлений III степени, связанных только с разностью стрел, установленная скорость уменьшается на один интервал таблицы 3.3;
при обнаружении (на участках движения поездов со скоростями более 60 км/ч) трех и более повторяющихся подряд по обеим рельсовым нитям на длине до 30 м просадок величиной более 15 мм (без учета засечек), скорость грузовых поездов уменьшается до 60 км/ч.
При обнаружении несовпадения отводов возвышения наружного рельса и кривизны кривой допускаемая скорость движения поездов по месту несовпадения определяется либо расчетом по приведенным ниже формулам, либо по методике ВНИИЖТа, приведенной в конце Инструкции.
|
Анп i = |
V2 max |
— 0.0061 * hi |
(3.1) |
|
13 Ri |
где Анп i — величины непогашенных ускорений в смежных точках несовпадения отводов, для которых производится расчет, м/c2;
Vmax — максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;
hi и Ri – соответственно возвышение наружного рельса и радиус кривой в смежных точках несовпадения, определяемые по нулевой линии записи уровня и стрел на ленте: hi (мм) – в масштабе записи (1:2);
Ri – по формуле: (м), где fi – стрела изгиба (мм) на переходной или круговой кривой в смежных точках несовпадения в масштабе записи.
Ψ определяется по формуле:
|
Ψ = |
Δанп2-3*Vmax |
(3.2) |
|
3,6 * L2-3 |
где Δанп2-3 –расстояние между этими точками, м.
Если величина Ψ превышает, допустимый предел Ψ = 0,6 м/с3 или анп превышает 0,7 м/с2, то уменьшается скорость движения поездов и принимаются меры по устранению несовпадения отводов возвышения и стрел изгиба. При невозможности устранения несовпадения, например, из-за стесненных условий, ограничение скорости движения поездов должно оформляться приказом начальника дороги.
Получаемая по расчету скорость округляется до значений, кратных 5 км/ч. Например, расчетная скорость 98 км/ч округляется до 100 км/ч; расчетная скорость 97 км/ч округляется до 95 км/ч.
При наличии на километре перечисленных выше отступлений, вызывающих уменьшение скорости движения поездов, состояние рельсовой колеи на километре во всех случаях оценивается «неудовлетворительно.»
3.6.Установленная скорость уменьшается или закрывается движение поездов также при превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружной рельсовой нити кривой (табл.3.4). При этом полученная допускаемая скорость также округляется до значения кратного 5.
Таблица 3.4. Допускаемые уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых
|
Установленная (максимально допускаемая) скорость движения поездов, км/ч (не более) |
Допускаемый уклон отвода возвышения, мм/м |
|
140 |
Не более 0,7 |
|
120 |
более 0,7 до 1,0 |
|
110 |
более 1,0 до 1,2 |
|
100 |
более 1,2 до 1,4 |
|
90 |
более 1,4 до 1,6 |
|
85 |
более 1,6 до 1,7 |
|
80 |
более 1,7 до 1,9 |
|
75 |
более 1,9 до 2,1 |
|
70 |
более 2,1 до 2,3 |
|
65 |
более 2,3 до 2,5 |
|
60 |
более 2,5 до 2,7 |
|
55 |
более 2,7 до 2,9 |
|
50 |
более 2,9 до 3,0 |
|
40 |
более 3,0 до 3,1 |
|
25 |
более 3,1 до 3,2 |
|
Закрытие движения |
более 3,2 |
4. ПОРЯДОК РУЧНОЙ И АВТОМАТИЧСКОЙ РАСШИФРОВКИ
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ЛЕНТ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
ПО ПОКАЗАНИЯМ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНОГО ВАГОНА
4.1. Расшифровка путеизмерительных лент и оценка состояния рельсовой колеи производятся: автоматически — на путеизмерительных вагонах, оборудованных БАС; вручную, с помощью. расшифровочных палеток – на вагонах, не оборудованных БАС. Форма и размеры палеток приведены на рис.1 — 3 приложения 1 настоящей Инструкции.
Автоматическая расшифровка и оценка состояния рельсовой колеи осуществляется по специальной программе, утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС.
4.2. Качественная и балловая оценки состояния рельсовой колеи на километре по показаниям путеизмерительного вагона устанавливаются в зависимости от степени и количества обнаруженных на нем отступлений, а на участке, дистанции пути – исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов на число проверенных километров на подразделении.
Балловая оценка состояния рельсовой колеи на отделении железной дороги (региональном предприятии путевого хозяйства), включающем несколько дистанций пути, а также на железной дороге, определяется по средневзвешенному баллу на дистанциях пути и протяжению проверенных километров пути.
Методика расшифровки отступлений, балловой и качественной оценки состояния рельсовой колеи на километре, линейном подразделении, дистанции пути приведена в табл.4.1, а порядок расшифровки и образец расшифровочной ведомости приведены в табл.4.2 и пояснениях к ней (приложение 2).
Таблица 4.1. Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона
|
Качественная оценка состояния рельсовой колеи |
Количественные критерии качественной оценки состояния рельсовой колеи |
||||
|
На километре |
На подразделении |
||||
|
Количество отступлений по степеням |
Балловая оценка километра |
Среднее значение баллов |
|||
|
II |
III |
IV |
|||
|
На участках со скоростями движения поездов более 60 км/ч |
|||||
|
Отлично (О) (2) |
До 5 |
0 |
0 |
10 |
До 25 вкл. |
|
Хорошо (X) (2) |
6-25 |
0 |
0 |
40 |
Более 25 до 80 |
|
Удовлетворительно (У) (2) |
Более 25 до 100 или 60 (3) |
0 |
0 |
150 |
Более 80 до 180 вкл. |
|
Удовлетворительно (У) (2) |
Не более 100 или 60 (3) |
1-6 (4) |
0 |
150 |
Более 80 до 180 вкл. |
|
Неудовлетворительно (Н) (5) |
(5) |
(5) |
0 |
500 |
Более 180 |
|
Неудовлетворительно (Н) (6) |
Не более 100 или 60 (3) |
Независимо |
0 |
500 |
Более 180 |
|
Неудовлетворительно (Н) |
Независимо |
Более 6 (4) |
0 |
500 |
Более 180 |
|
Неудовлетворительно (Н) |
Независимо |
1 и более |
500 |
Более 180 |
|
|
На участках со скоростями движения поездов 60 км/ч и менее 7) |
|||||
|
Отлично (О) |
До 3 |
0 |
0 |
10 |
До 25 вкл. |
|
Хорошо (X) |
4-12 |
0 |
0 |
40 |
Более 25 до 80 |
|
Удовлетворительно (У) |
Более 12 |
0 |
0 |
150 |
Более 80 до 180 |
|
Удовлетворительно (У) |
Независимо |
1-3 (4) |
0 |
150 |
Более 80 до 180 |
|
Неудовлетворительно (Н) |
Независимо |
Более 3 (4) |
0 |
500 |
Более 180 |
|
Неудовлетворительно (Н) |
Независимо |
1 и более |
500 |
Более 180 |
1) При наличии отдельных отступлений, последовательностей и сочетаний отступлений, перечисленных в пункте 3.3, требующих ограничений скорости.
2) Для всех участков. Для кривых радиусом 850 метров и менее, уложенных на деревянные шпалы, и с радиусом 650 метров и менее на железобетонные шпалы при отсутствии последовательностей и сочетаний отступлений II степени, а так же отступлений III степени перечисленных в пункте 3.3.
3) По просадкам, перекосам, отступлениям в плане.
4)По уровню, просадкам, перекосам, отступлениям в плане ( по ширине колеи – «удовлетворительно» при количестве отступлений III степени не более 10).
5) В кривых радиусом 850 метров и менее, уложенных на деревянные шпалы, и с радиусом 650 метров и менее на железобетонные шпалы при наличии последовательностей или сочетаний отступлений II, а также при наличии отступлений III степени, перечисленных в пункте 3.3 с ограниченийем скорости для поездов с порожними грузовыми вагонами до 60 км/ч.
6) Скорость движения ограничевается 60 км/ч.
7) Перечень участков магистральных линий с установленными скоростями движения 60 км/ч и менее, на которых километры относятся к «неудовлетворительным» при наличии 60 3) или 80 отступлений II степени на километр с ограничением скоростои до 50 км/ч, устанавливается МПС России.
Таблица 4.2. Порядок оценки состояния рельсовой колеи на километрах и линейных подразделениях по показаниям путеизмерительного вагона (установленная скорость более 60 км/ч).
|
№ км; подразделения |
Количество отступлений II степени (числитель) III степени (знаменатель) |
Количество отступлений IV степени 1) |
Качественная оценка километра |
Балловая оценка |
Примечания |
||||||
|
Суж |
Уш |
У |
П |
Пр |
Р |
Итого |
|||||
|
1 |
— |
2 |
2 |
4 |
5 |
3 |
16 |
— |
Х |
40 |
6 ПК; 40 км/ч |
|
2 |
— |
3 |
3 |
5/2 |
4/1 |
4/1 |
19/4 |
— |
У |
150 |
|
|
3 |
1 |
— |
2 |
3 |
5 |
6 |
17 |
— |
Х |
40 |
|
|
4 |
1 |
2 |
4 |
3/1 |
6/2 |
4/1 |
20/4 |
2Р; Р+П |
Н |
500 |
|
|
5 |
1 |
3 |
4 |
3/2 |
4 |
3/1 |
18/3 |
— |
У |
150 |
|
|
6 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
О |
10 |
|
|
7 |
2 |
3 |
— |
— |
6 |
7 |
18 |
— |
Х |
40 |
|
|
8 |
— |
2 |
8 |
4/1 |
8/1 |
5 |
27/2 |
— |
У |
150 |
|
|
ПДБ — 1 |
1 |
У |
135 |
||||||||
|
9 |
— |
2 |
4 |
4 |
7 |
1 |
18 |
— |
Х |
40 |
|
|
10 |
— |
3 |
3 |
— |
8 |
6 |
20 |
— |
Х |
40 |
|
|
11 |
— |
3 |
2 |
3 |
2/3 |
8 |
18/3 |
— |
У |
150 |
|
|
12 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
О |
10 |
||
|
ПДБ — 2 |
Х |
60 |
|||||||||
|
13 |
2 |
3 |
6 |
5/2 |
10/3 |
3/2 |
29/7 |
3ст; 3пр |
Н |
500 |
1ПК; 60 км/ч |
|
14 |
— |
3 |
— |
2 |
8 |
3 |
16 |
— |
Х |
40 |
|
|
15 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
О |
10 |
|
|
16 |
4 |
2 |
6/1 |
6/1 |
4/2 |
4/1 |
26/5 |
— |
У |
150 |
|
|
17 |
3 |
4 |
4 |
8/1 |
6/3 |
3 |
28/4 |
— |
У |
150 |
|
|
18 |
— |
3 |
6 |
9/2 |
6/2 |
7/1 |
31/5 |
— |
У |
150 |
|
|
19 |
2 |
2 |
3 |
6/1 |
6/1 |
3 |
23/2 |
— |
У |
150 |
|
|
ПДБ – 3 |
— |
У |
164 |
||||||||
|
ПД — 1 |
2 |
У |
130 |
||||||||
|
И так далее |
Обозначения; Суж — сужение колеи; Уш — уширение колеи; У — уровень; П — перекосы; Пр — просадки; Р — разность стрел; Р+П — сочетание отступления-III или IV степени в плане с перекосом или просадкой III или IV степени; 3 ст — более 6 (более 3 на участках со скоростями движения менее 60 км/ч) отступлений III степени; IVм — просадки или перекосы III степени на постах и в тоннелях и на подходах к ним, оцениваемые как IV степень; 3пр — три двухсторонних, подряд повторяющихся просадки на длине до 30 м.
* А также отступлений, перечисленных в пункте 1) под таблицей 4.1.
4.3. Расшифровка и оценка отступлений с помощью палеток производится с соблюдением следующих условий и правил.
4.3.1 Если вершина отступления на ленте превышает разграничительную линию палетки или совпадает с ней (рисунок 4.1а; 4.16), то отступление относится к большей степени; при соприкасании вершины отступления с разграничительной линией снизу отступление, относится к меньшей степени (рисунок 4.1 в).
Рис 4.1. Пример определения степени отступления при наложении записи
(1) на разграничительную линию (2) расшифровочной палетки:
а), б) – отступления, относящиеся к IV степени; в) – отступление относится к III степени
4.3.2. На переходных кривых величина Н перекоса и отклонения в плане определяется соответственно алгебраической разностью отклонений по уровню и смежных стрел h1 и h2 от нулевой линии в их вершинах (рисунок 4.2), расстояние между которыми измеряется по линии параллельной нулевой линии на прямой. Степень перекоса и отклонения в плане определяется с помощью специальных палеток.
Рис 4.2. порядок отступления величины перекоса пути и отступления в плане на переходных кривых:
Н – величина перекоса или разность смежных стрел;
h1 и h2 – величины отклонений по уровню в вершинах перекоса или стрел измеренных от нулевой линии на переходной кривой
4.3.3. На путеизмерительных вагонах, оборудованных БАС, степени перекосов и отклонений в плане определяются автоматически по тому же принципу, что и при ручной расшифровке, по специально разработанной программе.
4.3.4. Оценка уклонов отвода возвышения наружной рельсовой нити кривой производится: при ручной расшифровке — путем сравнения фактического уклона отвода с нормируемым с помощью расшифровочной палетки; при автоматической расшифровке — по специально разработанной программе.
4.3.5. В тех случаях, когда граница между линейными подразделениями делит километр на две части, то порядок оценки этих частей такой же, как и целого километра.
Пример 1. На одной части разделенного километра (ПДБ-1) на участке со скоростями движения 100 км/ч при проверке обнаружено 3 отступления II степени, а на другой части (ПДБ-2) — одно отступление IV степени (или одно из отступлений, перечисленных в пункте 3.3). В таких случаях первая часть километра получает оценку «отлично», а вторая — «неудовлетворительно». Оценка в целом километра также будет неудовлетворительная. Она учитывается при определении средней балловой оценки состояния рельсовой колеи на дистанции.
Пример 2. При обнаружении тех же отступлений у ПДБ-1 и 1 — 6 отступлений III степени — у ПДБ-2 оценка первой части километра останется отличной, а вторая часть (так же, как и километр в целом) получит удовлетворительную оценку.
Пример 3. На первой части километра обнаружено 3 отступления III степени, а на второй части 4 отступления III степени. В таких случаях обе части километра получат оценку удовлетворительно, а километр в целом — неудовлетворительно, и ограничивается скорость движения.
Во всех приведенных случаях средняя балловая оценка рельсовой колеи на дистанции должна учитываться, исходя из оценки километра в целом.
4.4. Автоматическая расшифровка и оценка состояния рельсовой колеи при движении путеизмерительного вагона с БАС производится по заданной программе в соответствии с настоящей Инструкцией с использованием априорных паспортных характеристик, хранящихся в базе данных БАС. При этом непрерывная запись на бумажную ленту регистрируемых параметров рельсовой колеи, а также линий разметки отклонений, нулевых линий, пикетов и километров с их номерами и величин максимальных допускаемых (установленных) скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, производится автоматически. Кроме этого выводятся на экран монитора данные по видам, степеням и количеству отступлений и печатаются ведомости оценки рельсовой колеи по установленной форме.
4.5. Обнаруженные путеизмерителем отступления отмечаются на ленте следующим образом: отступления IV, III, II степени – соответственно цифрами «4», «3», «2»; сочетания отступлений в плане III или IV степеней с перекосом или просадкой III или IV степеней – буквой «С»; три и более смежных отступлений в плане III степени буквами «РР»; разносторонние отступления по уровню с амплитудой отклонений, большей 2-х удвоенных отступлений III степени на длине 20 – 30 м – «УУ»; несоответствие уклона отвода возвышения установленной скорости – «Укл»; отступления в плане IV степени по нерихтовочной нити, (при отсутствии их на рихтовочной нити) – «Рн»; более 6 (3 при скоростях 60 км/ч и менее) отступлений III степени — «III ст»; 3 и более повторяющиеся подряд на длине до 30 м двухсторонние просадки величиной более 15 мм — «3Пр»; несовпадение начала или конца отвода возвышения и кривизны, при котором Ψ > 0,6 м/с3, или а > 0,7 м/с2 — «Ψ» или «а». На каждом километре на ленте указывается суммарное количество отступлений по степеням.
4.6. При проверке состояния рельсовой колеи на километрах, на которых производятся путевые работы (усиленный капитальный ремонт пути, капитальный ремонт, усиленный средний ремонт, средний ремонт, сплошная смена рельсов, смена стрелочных переводов, подъемочный ремонт пути, планово-предупредительная выправка пути со сплошной подъемкой, исправление пути на пучинах, а также на участках, где происходят деформации земляного полотна), и в связи с этим уменьшена скорость движения поездов: начальником дистанции пути – на срок до 5 суток, начальником отделения железной дороги (при отсутствии отделений железной дороги – начальником службы пути дороги) – до 10 суток, приказом начальника железной дороги – более 10 суток – состояние рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона в баллах определяется только в том случае, если будут обнаружены отступления, вызывающие необходимость уменьшения скорости движения поездов по сравнению с установленной скоростью для данного вида работ или деформации земляного полотна.
В таких случаях ограничивается скорость движения поездов, состояние рельсовой колеи на километре оценивается «неудовлетворительно» и включается в общую балловую оценку состояния пути линейных подразделений, дистанций пути и железной дороги.
В местах действия предупреждений, связанных с обкаткой еще не стабилизированного пути после производства работ по сплошной очистке или подрезке балластного слоя и подъемке пути, величины допускаемых скоростей движения устанавливаются в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № ЦП-485 (табл.4.3). В справке о действующих предупреждениях об ограничении скоростей движения поездов, передаваемой начальнику путеизмерительного вагона, указывается способ производства работ в соответствии с таблицей 4.3.
Таблица 4.3. Величины отступлений и допускаемые скорости движения поездов в период обкатки пути
|
Величина отступления, мм |
Допускаемая скорость движения поездов |
|||||
|
Уровень |
перекос |
Разность смежных стрел |
Слой чистого балласта до 25 см с уплотнением ВПО |
Слой чистого балласта больше 25 см с уплотнением: |
||
|
ВПО или ВПР |
ВПО + ВПР |
ВПО + ВПР + ДСП |
||||
|
20 |
До 20 |
До 35 |
60 |
50 |
60 |
70 |
|
30 |
21-25 |
36-50 |
40 |
25 |
40 |
50 |
|
40 |
26-30 |
51-65 |
25 |
15 |
25 |
25 |
5. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ ПУТИ
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМ ВАГОНОМ
5.1. Организация проверок пути путеизмерительным вагоном на железной дороге и руководство ими осуществляются начальником службы пути.
5.2. Конструктивная скорость движения путеизмерительного вагона устанавливается «Техническим описанием и инструкцией по эксплуатации путеизмерителя системы ЦНИИ-2». Однако во всех случаях скорость путеизмерительного вагона с тросовой системой измерения при проверке пути не должна превышать 75 км/ч.
5.3. Проверке путеизмерителем подлежат все главные пути железной дороги, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более, или обращаются пассажирские поезда, независимо от их количества. Периодичность проверок устанавливается начальником железной дороги; при этом на главных путях с установленными скоростями движения пассажирских поездов более 60 км/ч она должна производиться не реже двух раз в месяц.
5.4. В пределах станции путеизмерительный вагон пропускается по главным путям или путям следования пассажирских поездов. При пропуске его по приемо-отправочным путям, предназначенным для приема пассажирских или безостановочного пропуска грузовых поездов, их оценка включается в общую оценку состояния рельсовой колеи.
5.5. Проверка пути путеизмерительным вагоном производится по графику, утвержденному начальником службы пути железной дороги. При этом контрольная оценка состояния рельсовой колеи определяется по последней проверке.
5.6. Контрольная проверка пути путеизмерительным вагоном должна, как правило, производиться при нахождении измерительной тележки в задней (по ходу движения) части вагона. В исключительных случаях, когда проверка с расположением измерительной тележки в задней части затруднительна, допускается проверка с расположением этой тележки в передней части вагона.
5.7. С целью проверки правильности показания путеизмерительного вагона периодически во время рейса должны сверяться показания писцов с натурным промером отклонений по ширине колеи и уровню, производимых ручным шаблоном ЦУП около задних колес задней тележки вагона. Результаты проверок фиксируются на ленте и заверяются подписями начальника вагона — путеизмерителя и представителя дистанции пути сопровождающего путеизмерительный вагон. При наличии БАС результат проверки вводится в базу данных. Все изминения, вносимые начальником путеизмерителя в результаты автоматической расшифровки, регистрируются специальным протоколом, который заносится в базу данных БАС.
5.8. Проверки самого вагона —путеизмерителя проводятся в соответствии со специально установленными требованиями для путеизмерителя данной конструкции.
5.9. В вагоне —путеизмерителе для постоянного пользования должна находиться следующая документация:
— приказ начальника дороги об установленных скоростях движения по участкам и станциям;
— графики административного деления дистанций с указанием фамилий бригадиров пути и дорожных мастеров;
— ведомость кривых участков пути с указанием их радиусов, начала и конца переходных кривых, возвышения наружного рельса, нормы содержания колеи по шаблону, величины фактического бокового износа головки рельса;
— перечень прямых участков, на которых разрешено содержание одной рельсовой нити на 6 мм выше другой;
— перечень прямых участков с равномерным пучением одной рельсовой нити;
— перечень прямых участков с переложенными рельсами с боковым износом головки, оставленным внутри колеи;
— перечень участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996г (включительно);
— ведомость несовпадения отводов возвышения наружного рельса и разности стрел в кривых;
— перечень пучинистых участков;
— ведомость станционных путей, по которым производится прием и отправление пассажирских поездов и безостановочный пропуск грузовых;
— копии телеграмм об ограничении скорости;
— перечень мест производства работ, перечисленных в п. 4.6, где уменьшаются скорости движения поездов с указанием величин скоростей;
— сведения о толщине чистого слоя балласта и способов его уплотнения на участках со сплошной очисткой или подрезкой балласта.
Формы представляемых документов устанавливаются Департаментов пути и сооружений.
Хранение документации, представляемой в вагон-путеизмеритель начальником дистанции пути, а также выдаваемой БАС возлагается на начальника путеизмерительного вагона. При этом ведомости ПУ-32 и протоколы должны храниться до следующего контрольного прохода путеизмерительного вагона.
В вагоне — путеизмерителе должны также иметься и регулярно заполняться следующие журналы установленной Департаментом пути и сооружений формы:
— журнал оценки пути по дистанциям;
— журнал километров с неудовлетворительной оценкой;
— журнал промера станционных путей;
— журнал регистрации работников, сопровождающих путеизмеритель;
— журнал учета выдачи предупреждений об ограничении скорости.
Представитель дистанции пути, сопровождающий вагон — путеизмеритель, должен иметь при себе:
ленту предыдущего контрольного прохода путеизмерителя с отметками об устранении отступлений III и IV степени;
справку о действующих предупреждениях об ограничении скорости, как кратковременных, так и длительных, заверенных печатью и подписью начальника дистанции пути;
ведомость с отступлениями III и IV степени за два предыдущих прохода путеизмерителя.
Начальник дистанции пути несет ответственность за достоверность представляемой технической документации по пункту 5.9, а на начальник путеизмерительного вагона – за ввод ее в базу данных БАС.
Изменения (коррективы), вносимые в ранее перечисленную техническую документацию должны своевременно передаваться начальнику путеизмерительного вагона.
5.10. При обнаружении на участке пути отступлений, требующих уменьшения установленной скорости или закрытия движения поездов принимаются следующие меры.
При автоматической расшифровке результатов измерения: на участках с установленными скоростями движения, большими 60 км/ч, при обнаружении отступлений, вызывающих уменьшение скорости движения меньше 60 км/ч, а на участках с установленными скоростями движения 60 км/ч и менее – при обнаружении отступлений, вызывающих уменьшение установленной скорости до 15 км/ч, а также при необходимости закрытия движения, начальник путеизмерительного вагона (его заместитель), с целью недопущения проследования сзади идущего поезда по обнаруженной неисправности рельсовой колеи без уменьшения скорости, останавливает путеизмерительный вагон и дает заявку дежурному по станции (или поездному диспетчеру) на выдачу предупреждения или закрытие движения с записью ее в Журнал заявок, форма которого приведена в Приложении 3 настоящей Инструкции. После подтверждения дежурным по станции (или диспетчером) принятия заявки движение вагона возобновляется.
В случаях, когда с места остановки путеизмерительного вагона дать заявку дежурному по станции об уменьшении скорости движения поездов или закрытии движения не представляется возможным, для принятия мер по обеспечению безопасности движения поездов (ограждения опасного места), там остается работник дистанции пути, следовавший с путеизмерительным вагоном, а заявка на выдачу предупреждения или закрытие движения дается по прибытию путеизмерителя на станцию, ограничивающую перегон.
При ручной расшифровкеотступлений по ходу проверки пути уведомление начальнику дистанции пути о закрытии движения или ограничении скорости из-за наличия отступлений IV степени или сочетания отступлений в плане III степени с просадкой или перекосом III степени передается немедленно, а уведомление об уменьшении скорости, связанном с наличием отступлений других видов, вызывающих необходимость уменьшения скорости движения, не позднее 3 часов после проследования километра с указанными неисправностями.
5.11. Во всех случаях уменьшения установленной скорости движения поездов или закрытия движения поездов из-за неудовлетворительного состояния пути по показаниям путеизмерительного вагона скорость восстанавливается только после приведения пути в требуемое состояние.
В тех случаях, когда сделать это за время действия предупреждения об уменьшении скорости не представляется возможным, например, из-за трудностей с уположением отводов возвышения наружной нити кривой в стесненных условиях, приказом начальника дороги должна уменьшаться установленная скорость движения поездов по данной кривой и разрабатываться и осуществляться необходимые мероприятия по уположению отвода.
5.12. Отмена предупреждения об уменьшении скорости (или заявка об открытии движения поездов) после устранения неисправности рельсовой колеи производится начальником дистанции пути или его заместителем.
5.13. При обнаружении отступления, из-за которого скорость уменьшена до значения 15 км/ч, начальник путеизмерительного вагона телеграфом сообщает об этом начальнику службы пути и начальнику отделения железной дороги (при отсутствии отделения – руководителю регионального предприятия путевого хозяйства), а о закрытии движения – и начальнику железной дороги.
5.14. Результаты каждой проверки пути путеизмерительным вагоном фиксируются на ленте и подписываются начальником вагона и старшим по должности работником дистанции пути, принимавшим участие в проверке. При этом начальник путеизмерительного вагона ведет журнал (Приложение 4 к настоящей Инструкции), в котором фиксирует фамилию старшего по должности работника дистанции пути, участвовавшего в проверке пути вагоном, с его подписью.
5.15. Начальник путеизмерительного вагона по окончании проверки состояния рельсовой колеи на дистанции пути вручает сопровождающему путеизмеритель руководителю дистанции под расписку второй экземпляр ленты.
Не позднее чем через 3 дня после проверки дистанции пути основной экземпляр ленты расшифровывается работниками путеизмерительного вагона с составлением в трех экземплярах ведомости оценки состояния пути. Один экземпляр ведомости вместе с расшифрованной лентой отправляется начальнику дистанции пути, другой – начальнику службы пути, третий – начальнику отдела пути отделения железной дороги (регионального предприятия путевого хозяйства). При автоматической расшифровке и оценке состояния рельсовой колеи вагоном — путеизмерителем с БАС в конце проверки руководителю дистанции пути под расписку передаются:
покилометровая запись на бумажных лентах диаграмм всех контролируемых параметров рельсовой колеи в масштабе, в два раза меньшем масштаба их записи на ленту путеизмерителя ЦНИИ-2, с ведомостью выявленных отступлений по степеням, в том числе с указанием мест нахождения отступлений, требующих закрытия движения или уменьшения установленных скоростей движения поездов, и оценкой состояния рельсовой колеи;
ведомость вявленных отступлений по степеням, в том числе с указанием мест нахождения отступлений, требующих закрытия движения поездов и уменьшения установленных скоростей, и оценкой состояиния рельсовой колеи;
магнитные носители информации о состоянии рельсовой колеи (срок хранения носителей в дистанции пути: с результатами контрольной проверки – один год; промежуточных проверок – до следующей контрольной проверки).
При каждой очередной проверке пути начальник дистанции пути предоставляет начальнику путеизмерительного вагона чистые отформатированные магнитные носители, проверенные на отсутствие вирусов.
5.16. По результатам проверки пути путеизмерительным вагоном начальник дистанции пути должен анализировать изменение состояния рельсовой колеи по сравнению с предыдущей и более ранними проверками пути путеизмерительным вагоном и на основе результатов анализа намечать мероприятия, направленные на предупреждение расстройства пути, устанавливать очередность выполнения планово-предупредительных работ, и с учетом результатов натурного осмотра пути оценивать его техническое состояние и соответствие установленным скоростям движения поездов.
Технические указания по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценке отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам безопасности движения поездов при их обнаружении, утвержденные МПС СССР 01.12.1981 г., не применяются в системе МПС России. Указание МПС России от 07.08.96 г. № М-697у в части, касающейся п.п. 2.1, 3.4.4, 3.4.6, 3.4.10, 4.2.1, а также таблиц 7–12 названных выше Технических указаний по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, и Приложение 2 к указанию № М-697у, считаются утратившими силу.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Таблица 1. Размеры степеней отступлений в сечениях расшифровочной палетки (рис.1) по вертикале в зависимости от установленных скоростей движения поездов (для масштаба записи 1:2)
|
Установленная скорость движения поездов (числитель – пассажирские; знаменатель – грузовые), км/ч |
Степень отступления |
Размеры степеней, мм, в сечениях |
||
|
А и Б |
В |
Г |
||
|
121-140/81-90 |
I |
8 |
6 |
8 |
|
II |
11 |
7 |
11 |
|
|
III |
16 |
10 |
15 |
|
|
IV |
>16 |
>10 |
>15 |
|
|
81-120/71-80 |
I |
8 |
6 |
8 |
|
II |
16 |
10 |
15 |
|
|
III |
22 |
13 |
17 |
|
|
IV |
>22 |
>13 |
>17 |
|
|
61-80/61-70 |
I |
11 |
7 |
11 |
|
II |
22 |
13 |
17 |
|
|
III |
25 |
15 |
22 |
|
|
IV |
>25 |
>15 |
>22 |
|
|
41-60 |
I |
14 |
8 |
13 |
|
II |
25 |
15 |
22 |
|
|
III |
31 |
19 |
28 |
|
|
IV |
>31 |
>19 |
>28 |
|
|
16-40 |
I |
16 |
10 |
15 |
|
II |
31 |
19 |
28 |
|
|
III |
40 |
24 |
32 |
|
|
IV |
>40 |
>24 |
>32 |
|
|
15 |
I |
20 |
13 |
17 |
|
II |
40 |
24 |
32 |
|
|
III |
62 |
37 |
43 |
|
|
Закрывается движение поездов |
IV |
>62 |
>37 |
>43 |
Продолжение приложения 1
Рис.1. Палетка для расшифровки отступлений в плане:
А – В – длиной до 20 м; В – Г – более 20 м до 40 м.
Размеры на основании шаблона в мм
Рис.2. Палетка для расшифровки перекосов (а); просадок (б)
Размеры степеней в масштабах: перекосы – 1:2; просадки – 1:1 приведены в табл.3.2.
Окончание приложения 1
Длина отвода возвышения, м
Рис.3. Палетка (1) для определения уклонов отвода возвышения наружной нити кривой и схема (2) ее установки на записи отвода
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Пояснения к таблице 4.2.
В первую графу таблицы записываются номера километров по линейным отделениям и линейным участкам; в графы 2–7 – количество отступлений II и III степени по их видам по каждому километру, а в 8 графу – их суммарное количество по всем видам отступлений по километрам.
В графу 9 записываются виды и количество отступлений по километрам, из-за которых уменьшалась установленная скорость или закрывалось движение поездов. Например, запись «Р» означает: на километре обнаружена одно отступление в плане, вызвавшее необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов; «2Р» – два таких отступления и т.д. Например, у ПДБ-1 на 4 км записаны три отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения: два — по состоянию пути в плане IV степени и одно по сочетанию отступления в плане III степени с перекосом III степени; эти сведения используются бригадиром пути при устранении отступлений.
В итоговой же строке 9 графы указывается общее количество таких километров на данном подразделении с целью использования при определении среднего балла на линейном участке.
В 10 и 11 графах проставляются соответственно качественная и балловая оценки состояния рельсовой колеи по километрам и подразделениям, при этом первая определяется по данным 8 и 9 граф, а вторая – берется из таблицы 4.1.
В графу «Примечания» записываются пикеты, на которых ограничена скорость, величина уменьшенной скорости, а также другие сведения – по усмотрению начальника путеизмерительного вагона.
Ниже приведены примеры определения среднего балла на линейных подразделениях, на дистанции пути и дороге.
На линейном участке ПД-1: (3×10+6×40+8×150+2×500):19 = 130 балла.
На дистанции пути – протяжение и оценки условные:
(40×10+75×40+125×150+10×500):250 = 109 баллов.
На дороге средняя балловая оценка (Бср) определяется по средневзвешенному баллу на входящих в нее дистанциях пути:
|
Б ср = |
Б1 L1 + Б2 L2 + Б3 L3 +…+ Бi Li |
|
L1 + L2 + L3 +…+ Li |
где Б1, Б2, Б3 … Бi – средняя бальность на 1-й. 2-й. 3-й и т.д. дистанциях пути;
L1, L2, L3 … Li –протяженность проверенного пути на тех же дистанциях.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Форма журнала регистрации заявок и уведомлений дежурных по станциям начальником путеизмерительного вагона о необходимости уменьшения допускаемой скорости или закрытии движения поездов при обнаружении вагоном неисправного пути
|
Дата проверки |
Время суток |
Содержание заявки (уведомления) |
Фамилия начальника (заместителя) путеизмерительного вагона и принявшего заявку ДСП |
|
Образцы заявок (уведомления) |
|||
|
21.10.97 |
10.00 |
1 главный путь, 35 км, пикет 8. Обнаружена: неисправность пути в плане IV степени. Разрешается движение поездов со скоростью не более 60 км/ч на срок до устранения неисправности |
Передал ПС Иванов Принял ДСП Красин |
|
01.11.97 |
19.00 |
2 главный путь, 130 км, пикет 4. Обнаружено: сужение колеи IV степени. Движение поездов закрывается до устранения неисправности |
Передал ПС Иванов Принял ДСП Силин |
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Форма журнала регистрации старших по должности работников дистанции пути, сопровождающих путеизмерительный вагон при проверках пути
|
Дата проверки пути |
Должность работника дистанции пути, сопровождающего путеизмерительный вагон |
Роспись работника дистанции пути |
35
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от _________ 2013 г. № ______
.
Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения
Москва – 2013 г.
Содержание
|
1. |
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ |
3 |
|
2. |
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ |
4 |
|
3. |
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ |
6 |
|
4. |
ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ, ОЦЕНКИ И РЕГИСТРАЦИИ |
8 |
|
5. |
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ |
24 |
|
6. |
ОЦЕНКА ОТДЕЛЬНЫХ ОТСТУПЛЕНИЙ, |
26 |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Порядок и примеры оценки |
30 |
|
|
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Порядок оценки параметров |
37 |
|
|
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 |
42 |
|
|
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Порядок оценки длинных |
52 |
|
|
Перечень нормативных документов |
54 |
1. Область применения
Настоящая Инструкция вводится взамен
Инструкции* ЦП-515, утвержденной МПС
России в 1997 г., и устанавливает порядок
контроля, автоматизированной расшифровки,
оценки и регистрации геометрических
параметров рельсовой колеи, принимаемых
мер по обеспечению безопасности движения
поездов при проверке состояния рельсовой
колеи железных дорог России
путеизмерительными вагонами, а также
автомотрисами (далее путеизмерителями).
Введение настоящей Инструкции обусловлено:
-
появлением в России нового подвижного
состава со скоростями движения более
140 км/ч, не предусмотренными в Инструкции
ЦП-515; -
необходимостью объединения в одном
документе дополнительных указаний
МПС России и распоряжений ОАО «РЖД»,
выпущенных после 1997 г. по уточнению
оценки состояния рельсовой колеи; -
появлением новых путеизмерителей и
изъятием из эксплуатации путеизмерительных
вагонов ЦНИИ-2.
* Инструкция по расшифровке лент и оценке
состояния рельсовой колеи по показаниям
путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам
по обеспечению безопасности движения
поездов, утвержденная МПС России
14.10.1997 г. (ЦП-515).
2. Термины и определения
Контроль параметров пути –
организационно-техническая система
надзора за соблюдением установленных
нормативов устройства и содержания
железнодорожного пути и результатами
работ, проведенных подразделениями
путевого хозяйства.
Геометрия рельсовой колеи(ГРК)
– параметры, характеризующие положение
рельсовых нитей в профиле, плане, по
уровню и по ширине колеи.
Номинальные значения параметров
ГРК– значения параметров,
характеризующие паспортное положение
рельсовой колеи в продольном профиле,
плане, по уровню и ширине колеи.
Паспортные характеристики ГРК– параметры устройства пути, характеризующие
номинальные величины кривизны, возвышения
наружного рельса и ширины колеи,
установленные в соответствии с
требованиями ПТЭ, реализуемыми скоростями
движения поездов и фактическим устройством
пути. Подлежат утверждению службой
пути региональной дирекции инфраструктуры.
Параметры устройства пути в профиле
и плане– показатели положения
пути в продольном профиле, плане и по
уровню, которые должны соблюдаться при
производстве ремонтов пути. Периодически
контролируются в процессе эксплуатации
по положению средних (расчетных) линий
проверяемых путеизмерителями параметров
без учета локальных отступлений от них.
Параметры содержания пути–
показатели ГРК и состояния рельсовых
нитей (износа рельсов, стыковых зазоров
и т.д.), подлежащие содержанию в
установленных допусках и приведению к
ним при текущем содержании пути.
Установленная скорость движения(поездов) – скорость, установленная
приказами начальника дороги для данного
участка пути.
Допускаемое отклонение в содержании
рельсовой колеи – отступления в
положении рельсовых нитей от номинальных
значений, не требующие устранения (менее
значений 1-й степени отступлений).
Отступление ГРК– отклонение
от номинальных значений ГРК величиной,
при которой не требуется ограничение
установленной скорости движения, но
подлежащее устранению в плановом или
первоочередном порядке.
Неисправность ГРК– отклонение
от номинальных значений ГРК, требующее
ограничения установленной скорости
или закрытия движения поездов.
Степени отступлений– распределениеотступлений и неисправностей ГРКпо группам в зависимости от их влияния
на безопасность движения, интенсивность
расстройств пути и плавность хода
подвижного состава при установленной
для участка пути максимальной скорости
движения поездов.
Балловая оценка отступления–
количественная оценкаотступлений
и неисправностей ГРКв зависимости
от их величины и длины, а также сочетаний
отдельныхотступлений ГРК. По
сумме баллов устанавливается оценка
для километров, подразделений и дистанций
пути, используемая при организации и
контроле работ по техническому
обслуживанию пути.
Качественная оценка участка пути – оценка километровых отрезков и
участков пути, обслуживаемых подразделениями
путевого хозяйства, в зависимости от
количества на нихотступлений ГРКразнойстепени, используется
для оценки работы подразделений путевого
хозяйства и планирования ремонтных
работ.
Графическая диаграмма ГРК –
графическое изображение контролируемых
путеизмерителем параметров ГРК и
результатов автоматизированной оценки
выявленныхотступлений и неисправностей
ГРК.
Неудовлетворительный километр (Н)
– километр, на котором понеисправностямили по сочетаниюотступлений ГРКне обеспечивается безопасное движение
поездов с установленными скоростями.
Утверждено
Распоряжением ОАО «РЖД»
от 19 февраля 2019 г. N 296/р
ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАСШИФРОВКИ
ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
1. Общие положения
1.1. Положение определяет порядок организации работы по расшифровке носителей информации регистрирующих параметры движения локомотива в эксплуатационных локомотивных депо (далее — депо), их учет в автоматизированных системах, сроки расшифровки и порядок разбора нарушений безопасности движения, зарегистрированных в системе учета нарушений безопасности движения.
1.2. Скоростемерная лента или файл поездки сертифицированного локомотивного устройства безопасности является основным документом, который позволяет объективно давать оценку работе локомотивных бригад, эксплуатации локомотивов и локомотивных устройств безопасности, и используется во всех случаях расследований нарушений безопасности движений, случаев проследования поездов с отклонением от графика, сбоев и отказов технических средств.
Во всех спорных случаях правильность записи в маршрутах машиниста и на графике исполненного движения может быть определена при расшифровке носителя информации.
1.3. Порядок эксплуатации работниками локомотивных бригад устройств, регистрирующих параметры движения, устанавливается в соответствии с требованиями нормативных документов ОАО «РЖД» и Приложением N 1 к настоящему Положению.
1.4. Количество техников по расшифровке параметров движения локомотивов (далее — техник по расшифровке) определяется исходя из трудоемкости расшифровки носителей информации по видам движения в соответствии с действующими в ОАО «РЖД» нормами.
1.5. Расшифровка носителей информации бортовых систем диагностирования (БОРТ, РПДА и т.д.) осуществляется обученными работниками депо или техниками по расшифровке, должностными обязанностями которых предусмотрено проведение данной работы.
1.6. Техники по расшифровке находятся в непосредственном подчинении начальника депо.
Работники депо или техники по расшифровке, задействованные на расшифровке носителей информации бортовых систем диагностирования, находятся в оперативном подчинении главного инженера депо.
При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки параметров движения локомотивов (далее — центр расшифровки), техники по расшифровке и другие специалисты, находящиеся в центре расшифровки находятся в оперативном подчинении начальника центра расшифровки.
1.7. В депо должны быть предусмотрены работники, в том числе из машинистов локомотивов или помощников машиниста локомотива, включенные в резерв на замещение техника по расшифровке.
При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки резерв техников по расшифровке из числа локомотивных бригад или других работников депо может не предусматриваться.
1.8. Ведение всех журналов формы ТУ-133 автоматизированной системы учета, анализа и расследования нарушений безопасности движения осуществляется в электронном виде.
2. Основные определения
АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация, состоящая из путевых и локомотивных устройств (релейных и электронных устройств безопасности);
АЛС-ЕН — автоматическая многозначная локомотивная сигнализация;
АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия;
АСУТ НБД — автоматизированная система учета, анализа и расследования нарушений безопасности движения по результатам расшифровки скоростемерных лент и носителей информации локомотивных устройств безопасности;
АСУТ НБД-2 — автоматизированная система учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств;
АСУТ-Т — автоматизированная система управления локомотивным хозяйством;
АРМ ТЧР — автоматизированное рабочее место техника по расшифровке;
АС ТРА — автоматизированная система по работе с технико-распорядительными актами железнодорожных станций;
АСУ ВОП-2 — автоматизированная система учета, выдачи и отмены предупреждений;
АСПТ — система оценки уровня знаний работников локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»;
БИЛ — блок индикации локомотивный;
БЛОК, БЛОК-М — безопасный локомотивный комплекс;
БОРТ — аппаратно-программный комплекс регистрации параметров и учета дизельного топлива (АПК «БОРТ»);
ГИД-УРАЛ — график исполненного движения;
ЕГИС ТПС — единая геоинформационная система тягового подвижного состава;
КГУ — контрольно-габаритное устройство;
КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-П, КЛУБ-УП — комплексное локомотивное устройство безопасности;
КИО САУТ — комплекс информационного обеспечения САУТ;
КТСМ — комплекс технических средств многофункциональный;
Носитель информации — скоростемерная, диаграммная лента механического и электронного скоростемера (3СЛ-2М, КПД-3в/и), кассета регистрации параметров движения КЛУБ-У (УП), БЛОКв/и, КИО САУТ, модуль памяти КПД-3в/и, съемные накопители (картриджи) локомотивных систем аудио-видео наблюдения, БОРТ, РПДА и т.д.;
Отделение расшифровки — группа работников, состоящая преимущественно из техников по расшифровке, входящая в состав участка эксплуатации депо или центра расшифровки;
ПК (ПЭВМ) — персональный компьютер;
Пропуск предварительной световой или речевой сигнализации — прекращение начавшегося свистка ЭПК, путем нажатия на рукоятку РБС для системы КЛУБ-У, рукоятку РБ для системы САУТ, кнопку КБ для системы УКБМ после предварительной световой или речевой сигнализации от вышеуказанных устройств;
РПДА — регистратор параметров движения автоматизированный;
РПС САУТ — автоматический бортовой регистратор параметров САУТ;
СДО — система дистанционного обучения;
САР КПД — система автоматической расшифровки комплекса сбора и регистрации данных;
САУТ — система автоматического управления торможением, состоящая из путевых и локомотивных устройств;
СУД-У — стационарное устройство дешифрации;
Структурное подразделение — региональная дирекция, эксплуатационное локомотивное депо, производственный участок по ремонту и обслуживанию устройств безопасности и т.д.;
Сбой в работе АЛС — нарушение работы устройств АЛС с последующим самовосстановлением или после регламентированного воздействия машиниста локомотива (МВПС, ССПС и т.д.), не повлекшее за собой задержку поезда;
ТСКБМ — телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;
ТРА — технико-распорядительный акт станции;
ТЧД (ТД) — дежурный эксплуатационного локомотивного депо (оборотного депо, подменного пункта);
ТЧЭ — эксплуатационное локомотивное депо;
УСК — устройство считывания кассет регистрации КЛУБ-У(УП), КИО САУТ, БЛОК;
УКСПС — устройство контроля схода подвижного состава;
УБ — локомотивное устройство безопасности — комплекс бортовых локомотивных устройств, обеспечивающий контроль режима движения железнодорожного поезда в соответствии с сигналами автоматической локомотивной сигнализации, ограничением скорости, бдительностью машиниста, состоянием технических средств;
Участок расшифровки — помещение, оборудованное техническими средствами, предназначенными для расшифровки носителей информации.
Центр расшифровки — подразделение, входящее в состав одного из эксплуатационных локомотивных депо, осуществляющее функцию расшифровки носителей информации, применяемых на локомотивах и поступающих в центр расшифровки с эксплуатационных локомотивных депо региональной дирекции тяги (нескольких смежных региональных дирекций тяги) в зависимости от их территориального расположения.
При расшифровке носителей информации, поступающих в центр расшифровки из всех депо или включении всех техников по расшифровке в состав одного центра расшифровки, может формироваться структура Единого центра расшифровки (ЕЦР), с нахождением отделений расшифровки центра расшифровки в структурных подразделениях.
ЭК — электронная карта устройств безопасности (КЛУБ в/и, САУТ, БЛОК в/и и т.д.);
ЭПТ — электропневматический тормоз;
ЭНИ — электронный носитель информации (кассета регистрации КР, КР-М, модуль памяти МПМЭ, МПЭ, картридж РПДА, ИСАВП-РТ, съемный накопитель с USB разъемом и т.д.) используемый в локомотивных системах безопасности, контроля, диагностирования и управления;
ЭЦП — электронная цифровая подпись.
3. Организация расшифровки носителей информации
их регистрация и сроки хранения
3.1. Все носители информации, поступившие в участок расшифровки, регистрируются в электронном виде и заверяются ЭЦП в журнале ф. ТУ-133 N 1 АСУТ НБД в день расшифровки <1>.
3.2. Носитель информации должен быть расшифрован после окончания поездки (смены) не позднее четырех суток с момента его изъятия из локомотивного регистрирующего устройства безопасности.
При использовании локомотивных бригад, задействованных для работ по технологии турной езды при производстве ремонтно-путевых работ в режиме «окон» и в период длительно закрытых перегонов, носитель (носители) информации предоставляются для расшифровки после окончания турной езды (при возвращении локомотивных бригад в основное депо, сдачи маршрутов вместе с носителями информации), но не позднее восьми суток с начала работы в туре.
При продолжительности турной работы локомотивной бригады более восьми суток, доставка носителей информации для их своевременной расшифровки определяется приказом начальника структурного подразделения.
Расшифровка носителей информации должна быть осуществлена в течение двух рабочих смен после их поступления в участок расшифровки, при этом не допускается нарушение нормативного срока расшифровки носителя информации после окончания поездки (смены).
3.3. В системе АСУТ НБД предусмотрено ведение следующих журналов (форма ТУ-133):
— журнал N 1 (журнал регистрации всех носителей информации поступивших для расшифровки);
— журнал N 2 (журнал регистрации нарушений для расследования начальником депо);
— журнал N 2 «А» (журнал регистрации нарушений для расследования заместителем начальника депо (по эксплуатации));
— журнал N 3 (журнал регистрации нарушений в работе устройств и систем безопасности, тормозного оборудования, для расследования главным инженером депо);
— журнал N 4 (журнал регистрации нарушений режима ведения поезда);
— журнал N 5 (журнал регистрации нарушений режимов эксплуатации тягового подвижного состава);
— журнал задержек поездов.
3.4. В журнале ф. ТУ-133 N 2 (журнал нарушений для расследования начальником депо) регистрируются следующие нарушения локомотивных бригад:
— проезд или нарушение установленного порядка следования к светофору с запрещающим показанием;
— остановки поезда перед путевым сигналом с запрещающим показанием (если это показание не возникло внезапно) с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения;
— нарушение установленных скоростей движения;
— автостопные или экстренные торможения по причине перекрытия путевых светофоров, неподтверждения бдительности или вызванные нарушением правил эксплуатации устройств безопасности;
— отсутствие полного, сокращенного или технологического опробования тормозов в поездах или проверки действия тормозов в пути следования;
— управление локомотивом из задней кабины;
— прекращение машинистом начавшегося торможения поезда автостопом (выключением ЭПК);
— приведение в движение локомотива с выключенными устройствами и системами безопасности, включая перекрытие разобщительного крана к ЭПК (кроме случаев, регламентированных нормативными документами);
— преднамеренное вмешательство в регистрацию записей на носителях информации или их порча;
— отключение ЭПК при следовании к светофору с запрещающим показанием;
— отсутствие проверки состояния тормозной магистрали поезда перед отправлением поезда, выполняемое путем постановки ручки крана машиниста в I положение;
— отсутствие носителя информации по выполненной поездке (смене);
— проследование маневровых светофоров с запрещающим показанием по указанию дежурного по станции.
3.5. В журнале ф. ТУ-133 N 2 «А» регистрируются нарушения локомотивных бригад, которые не входят в журнал ф. ТУ-133 N 2, при этом заместитель начальника депо (по эксплуатации) должен расследовать следующие нарушения:
— разрядка в тормозной магистрали более или менее от установленной величины, при проверке автотормозов на их действие в пути следования;
— истощение тормозной магистрали во время движения поезда (маневрового состава);
— нарушения машиниста при срабатывании тормозов в составе движущегося поезда из-за нарушения целостности тормозной магистрали;
— нарушения в управлении тормозами в соединенных поездах и поездах повышенного веса и длины;
— следование резервом (с поездом) для оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне;
— остановка поезда на перегоне и требование вспомогательного локомотива;
— остановка поезда, при разрешающем сигнале путевого светофора на перегоне или станции, без установленного разрешения (вне расписания);
— пропуск предварительной световой или звуковой сигнализации один раз при «КЖ», два раза подряд при разрешающем огне и/или более трех раз за поездку (смену);
— зажигание белого огня вместо красного кнопкой ВК на кодированных участках;
— выключение ЭПК при остановке (стоянках) поезда на промежуточных станциях или перегоне (за исключением случаев технологических отключений ЭПК);
— несвоевременная сдача поездных документов или носителя информации;
— остановка поезда (локомотива) без применения автотормозов;
— скатывание в поездном и маневровом режиме без подтверждения бдительности со стороны машиниста вызвавшее впоследствии автостопное или экстренное торможение;
— юз или боксование колесных пар;
— нарушение установленного порядка выполнения опробования тормозов в поезде на станции (перегоне) и проверки тормозов в пути следования;
— нарушение скорости при проверке тормозов в пути следования;
— совместное применение на локомотиве электрических и пневматических тормозов, при проверке на их действие в пути следования;
— неправильные действия машиниста при срабатывании УКСПС, КТСМ, КГУ;
— неправильные действия машиниста при получении информации «Толчок в пути»;
— нарушение порядка проследования светофоров с запрещающим или непонятным показанием;
— следование с выключенными или несвоевременно включенными дополнительными исправными устройствами и системами безопасности;
— следование с неисправными устройствами и системами безопасности без регистрируемого приказа ДНЦ;
— неправильные действия машиниста при эксплуатации устройств и систем безопасности;
— нарушение в оформлении поездных документов или отсутствие сопроводительных документов к поездке (смене), бланков предупреждений, справки о тормозах по выполненной поездке и т.д.;
— выдача с депо под пассажирский (почтово-багажный) поезд локомотива не оборудованного ЭПТ;
— отсутствие контроля записи писцов на скоростемерной ленте.
Остальные нарушения, регистрируемые в журнале ф. ТУ-133 N 2 «А», расследуются машинистами-инструкторами и специалистами смежных подразделений (ТРПУ, ШЧ, СЛД и т.д.) в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.
3.6. В журнале ф. ТУ-133 N 3 регистрируются нарушения в работе устройств безопасности, устройств сигнализации централизации и блокировки, тормозного оборудования, которые расследуются специалистами смежных подразделений (ТРПУ, ШЧ, СЛД и т.д.) в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.
Главным инженером депо (ТЧЭ) расследуются нарушения, направленные на разбор (дорасследование) в депо, в соответствии с установленным настоящим Положением порядком.
3.7. В журнале ф. ТУ-133 N 4 регистрируются случаи нарушений проследования грузовых поездов расчетных подъемов, при этом заместитель начальника депо (по эксплуатации) должен расследовать следующие нарушения:
— остановка грузового поезда на расчетном подъеме с критическим весом без требования вспомогательного локомотива;
— остановка грузового поезда на расчетном подъеме с критическим весом с требованием вспомогательного локомотива;
— остановка поезда повышенного веса на станции, расположенной перед расчетным подъемом.
Остальные нарушения, регистрируемые в журнале ф. ТУ-133 N 4, расследуются машинистами-инструкторами, в соответствии с установленным настоящим Положением порядком.
3.8. В журнале ф. ТУ-133 N 5 регистрируются случаи нарушений эксплуатации локомотива, выявленные при расшифровке носителей информации локомотивных бортовых систем учета и/или диагностирования, при этом заместитель начальника депо (по эксплуатации) должен расследовать следующие нарушения:
— перегрев главного генератора;
— непринятие мер при боксовании колесных пар (сброс позиции, подача песка);
— юз колесных пар;
— проследование нейтральной вставки без выключения вспомогательных машин;
— отправление с поездом без вспомогательного локомотива с превышением допустимой массы поезда.
Остальные нарушения, регистрируемые в журнале ф. ТУ-133 N 5, расследуются машинистами-инструкторами депо или специалистами смежных подразделений, в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.
3.9. В журнале задержек поездов регистрируются случаи остановок поездов у запрещающих или разрешающих сигналов, отклонения от нормальных условий их пропуска по перегонам и станциям, остановки и проследование в соответствии с выданным предупреждением.
Машинистами-инструкторами проводится расследование следующих случаев:
— остановка поезда при возникновении транспортного происшествия;
— остановка поезда по причине технической неисправности подвижного состава;
— остановка по команде ДСП, ДНЦ, ТЧМ, дежурного по переезду, переданной по радиосвязи;
— стоянка пассажирского поезда не предусмотренная расписанием.
Остальные нарушения, регистрируемые в журнале задержек поездов, расследуются специалистами причастных подразделений ОАО «РЖД», в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.
3.10. При отсутствии в электронном носителе информации данных о выполненной поездке (смене), ошибке считывания или не считывания информации, данный носитель изымается из эксплуатации и направляется для проверки в производственный участок региональной дирекции по ремонту тягового подвижного состава (далее — ТРПУ), имеющий оборудование для проверки и ремонта носителей информации.
Случай отсутствия поездки (смены) на носителе информации или невозможности считывания данных с носителя информации регистрируется в журнале ф. ТУ-133 N 3 с кратким описанием случая в примечании к коду нарушения.
Если локомотив оборудован дополнительными устройствами безопасности или системами регистрации параметров (САУТ, УСАВП и т.д.), то поездка (смена) расшифровывается с использованием данных устройств, при наличии технической возможности у техника по расшифровке.
3.11. Расшифрованные ленты скоростемеров и сопроводительные документы по выполненным поездкам, хранятся в специальных шкафах в помещении архива расшифровки.
При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки, пересылаемые из депо ленты скоростемеров и сопроводительные документы по выполненным поездкам, зарегистрированным на ЭНИ и скоростемерные ленты без нарушений, после их расшифровки в центре возвращаются обратно в депо для хранения в помещении архива расшифровки депо в соответствии с установленными сроками. (порядок возврата устанавливается приказом региональной дирекции применительно к местным условиям).
3.12. Расшифрованные ЭНИ техник по расшифровке сохраняет в соответствующих журналах программы дешифрации.
Ленты скоростемеров 3СЛ-2М, диаграммные ленты КПД-3, файлы ЭНИ и сопроводительные документы к ним, зарегистрированные в журнале ф. ТУ-133 N 1 без нарушений, а также зарегистрированные в журнале задержек поездов, хранятся в течение 30 дней после окончания месяца, в котором была выполнена поездка.
Файлы поездок (смены) с нарушениями, зарегистрированными в журналах ф. ТУ-133 N 2, 2 «А», хранятся на ПК техника по расшифровке и в течение одного года после окончания месяца, в котором была выполнена поездка.
Сопроводительные документы к файлам поездок (сменам), зарегистрированных в журналах ф. ТУ-133 N 2, 2 «А», хранятся в помещении архива в течение одного года после окончания месяца, в котором была выполнена поездка (смена), после чего утилизируются.
Файлы поездок (смены), с нарушениями, зарегистрированными в журналах ф. ТУ-133 N 3, 4, 5, хранятся на ПК техника по расшифровке в течение двух месяцев после окончания месяца, в котором была выполнена поездка.
Сопроводительные документы к файлам поездок (сменам), зарегистрированных в журналах ф. ТУ-133 N 3, 4, 5, в бумажном виде хранятся в помещении архива не более 30 дней после окончания месяца, в котором была выполнена поездка (смена), после чего утилизируются.
Ленты скоростемеров 3СЛ-2М, диаграммные ленты КПД-3 с нарушениями, зарегистрированными в журналах ф. ТУ-133 N 2, 2 «А», хранятся в отдельных шкафах (ячейках) в помещении архива в течение одного года после окончания месяца, в котором была выполнена поездка (смена), после чего утилизируются.
Ленты скоростемеров 3СЛ-2М, диаграммные ленты КПД-3 с нарушениями, зарегистрированными в журналах ф. ТУ-133 N 3 и 4, хранятся в отдельных шкафах (ячейках) в помещении архива в течение двух месяцев после окончания месяца, в котором была выполнена поездка (смена), после чего утилизируются.
Нарушения, зарегистрированные одновременно в журналах ф. ТУ-133 N 2, 2 «А», 3, 4 или 5, хранятся в соответствии со сроками, установленными для журналов ф. ТУ-133 N 2, 2 «А», вместе с сопроводительными документами.
3.13. Для исключения потери информации считанных файлов ЭНИ КЛУБ-Ув/и, БЛОКв/и, хранящихся на ПК или сервере, должна быть предусмотрена система резервного копирования считанных файлов на другой ПК, использующийся в качестве резервного сервера хранилища или ежемесячное копирование считанных файлов на съемный носитель информации.
Скопированные на съемный носитель файлы, хранятся в течение года после окончания текущего.
3.14. Утилизация сопроводительных документов, лент скоростемеров 3СЛ-2М, КПД-3 осуществляется ежемесячно.
Диаграммные ленты КПД-3 на пластиковой основе утилизируются отдельно от бумажных.
Порядок утилизации устанавливается приказом начальника депо (центра расшифровки) с учетом требований законодательства Российской Федерации и нормативных документов ОАО «РЖД».
Ответственным за утилизацию сопроводительных документов, лент скоростемеров 3СЛ-2М и диаграммных лент КПД-3 является старший техник по расшифровке и машинист-инструктор (по автотормозам).
При хранении сопроводительных документов, лент скоростемеров 3СЛ-2М и диаграммных лент КПД-3 в архиве центра расшифровки, ответственным за утилизацию является начальник центра расшифровки и старший техник по расшифровке центра расшифровки.
3.15. Вынос носителей информации, сопроводительных документов из помещения расшифровки запрещается до окончания сроков их хранения. Ответственность за сохранность всех носителей информации и сопроводительных документов, поступивших для расшифровки, несет старший техник по расшифровке, а при его отсутствии — старший смены техник по расшифровке.
3.16. При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки ответственность за организацию сохранности всех носителей информации и сопроводительных документов несет начальник центра расшифровки.
3.17. При необходимости выноса носителей информации из помещения расшифровки (для проведения расследований, анализа данных и т.д.) носитель информации регистрируется в журнале выдачи расшифрованных носителей информации.
3.18. В журнале указывается дата выдачи носителя информации, присвоенный номер носителю информации согласно данных АСУТ НБД (журнал N 1), характеристика носителя информации (лента скоростемера 3СЛ-2М или диаграммная лента КПД-3), основание для выдачи (запрос следственных органов, запрос АО «ФПК», запрос ТРПУ и т.п.), фамилия инициалы, должность и подразделение (название организации) кому был выдан носитель информации, ориентировочный срок возврата носителя информации.
Выдача носителя информации заверяется подписью старшего техника по расшифровке, а также подписью лица, которому передан носитель информации.
При возвращении носителя информации в журнале отмечается дата возврата и подписи лиц принявшего и сдавшего носитель информации.
3.19. Выдачу носителей информации осуществляет старший техник по расшифровке (начальник центра расшифровки) по разрешению начальника (заместителя начальника) региональной дирекции тяги или начальника депо.
3.20. При наличии у машиниста паспорта доверия, подлежат расшифровке 20% носителей информации ежемесячно.
Данные о всех выполненных поездках (сменах) регистрируются в АРМ ТЧР с привязкой к маршруту машиниста, а в поле «примечание» ставится специальная отметка «паспорт доверия машиниста от «…» (дата выдачи паспорта)«.
При регистрации в АРМ ТЧР носителей информации, которые не подлежат расшифровке, в случае если в данной поездке (на основании записей машиниста) были зарегистрированы сбои в работе устройств безопасности, остановки в пути следования по причине неисправности технических средств, отклонения от нормальных условий пропуска поезда, остановки у запрещающих показаний светофоров и т.д., техник по расшифровке должен проверить соответствие записей машиниста и данных, зарегистрированных на носителе информации, после чего внести соответствующие нарушения (замечания) в соответствии с кодами АСУТ НБД.
4. Контроль качества расшифровки носителей информации
4.1. Проверка качества расшифровки носителей информации производится старшими техниками по расшифровке, руководителями центра расшифровки, командно-инструкторским составом депо по нормам, установленным нормативами личного участия в обеспечении безопасности движения поездов, а также в соответствии с Положением «Об организации работы Единого центра расшифровки параметров движения локомотивов», утвержденным распоряжением Дирекции тяги от 19 июля 2018 г. N ЦТ-154/р <1>.
4.2. Машинистом-инструктором (по автотормозам) проверяется на качество не менее трех носителей информации каждого техника по расшифровке ежемесячно.
4.3. При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки машинист-инструктор (по автотормозам) участия в проверках качества расшифровки может не принимать.
4.4. При проверке носителей информации машинистов, следовавших с соединенными поездами и/или поездами повышенного веса и длины машинистами-инструкторами, одновременно проверяется и качество расшифровки.
4.5. Старшим техником по расшифровке еженедельно проверяется не менее 10 носителей информации с равномерным охватом всех техников по расшифровке в течение квартала <2>.
4.6. Проверки качества расшифровки носителей информации осуществляются в помещении участка расшифровки (центре расшифровки).
При наличии удаленного доступа к файлам носителей информации, проверка качества расшифровки может осуществляться дистанционно, с последующим докладом о результатах проверки качества старшему технику по расшифровке.
Оформление результата дистанционной проверки качества на сопроводительном листе к носителю информации и учет результатов в системе АСУТ НБД производится старшим техником по расшифровке отделения расшифровки (центра расшифровки).
4.7. При проверке на качество расшифровки контролируются и регистрируются нарушения, допущенные машинистами локомотивов, нарушения и сбои в работе устройств безопасности, а также остановки поездов у запрещающих сигналов путевых светофоров, отклонения от нормального пропуска поездов, нарушения в оформлении поездных документов и т.д., которые не выявлены при расшифровке и/или не зарегистрированные в журналах ф. ТУ-133 N 2, 2 «А», 3, 4, 5.
4.8. При проверке качества расшифровки скоростемерных лент контролируется нанесение на скоростемерной ленте всех условных обозначений, необходимых для ее расшифровки, а для ЭНИ привязка поездки к электронной номограмме или маршруту следования.
4.9. Проверка качества расшифровки должна осуществляться с пропорциональным охватом всех регистрирующих носителей информации эксплуатируемого парка и равномерной проверкой всех техников по расшифровке.
4.10. Лицо, проводившее проверку качества расшифровки в помещении участка расшифровки, заверяет результаты своей проверки на оборотной стороне скоростемерной ленты или сопроводительном документе, подписью с указанием фамилии, должности и даты произведенной проверки, а также нарушений, выявленных проверяющим.
4.11. По результатам проверки качества, в случае выявления замечаний в работе техника по расшифровке, с ним проводится соответствующая профилактическая работа (собеседование, индивидуальные занятия и т.д.), регистрируемая в техническом формуляре техника по расшифровке.
4.12. При реализации функции регистрации и учета проверок качества расшифровки в системе АСУТ НБД, АСУТ НБД-2 оформление этих проверок осуществляется только в электронном виде вышеуказанных систем.
Учет проверенных носителей информации производится в электронном виде в системе АРМ ТЧР в разделе «Регистрация ленты». В поле «Примечания» указывается дата и фамилия проверяющего с отметкой «Проверка качества расшифровки».
4.13. Выявленные нарушения регистрируются в соответствующих электронных журналах АСУТ НБД в соответствии с кодами нарушений, с вводом соответствующей отметки в АРМ ТЧР «Проверка качества расшифровки» и выбором статуса проверяющего (проверка качества расшифровки ТЧЭ, проверка качества расшифровки ТЧЭЗ и т.д.).
4.14. Ленты скоростемеров и файлы поездок, с выявленными замечаниями хранятся в соответствии с установленными сроками.
Примечание:
1. Поверка качества расшифровки предусматривается для техников по расшифровке, задействованных на расшифровке носителей информации локомотивных устройств безопасности (КЛУБ в/и, БЛОК в/и, 3СЛ-2М, КПДв/и, САУТ, КИО-САУТ).
2. При наличии двух и более старших техников по расшифровке, проверка качества расшифровки между ними распределяется равномерно с учетом охвата всех техников по расшифровке в течение отчетного периода.
5. Требования к оборудованию помещений для расшифровки
и рабочих мест техников по расшифровке
5.1. Помещения, в которых проводится расшифровка носителей информации, должны соответствовать требованиям промышленной безопасности, санитарным нормам и иметь рабочие места:
— техника по расшифровке (по количеству работающих в смену);
— старшего техника по расшифровке;
— машинистов-инструкторов для работы с носителями информации (не менее одного места).
Отдельные помещения для хранения скоростемерных лент, сопроводительных документов (архив расшифровки) и бытовых нужд, оборудуются в зависимости от типового плана задания.
При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки, требования, предъявляемые к помещениям для расшифровки аналогичны.
В зависимости от специфики работы центра расшифровки и его территориального местоположения, оборудование отдельных рабочих мест для машинистов-инструкторов, помещение для хранения скоростемерных лент и сопроводительных документов может не предусматриваться.
Помещение архива расшифровки не должно иметь свободного доступа для посторонних лиц.
5.2. Рабочее место техника по расшифровке оборудуется ПК с установленным комплексом программ АСУТ НБД (АСУТ НБД-2), АСУТ-Т, АС ТРА, ГИД-УРАЛ, АСУ ВОП-2, (СУД-У, САР КПД, РПС САУТ в зависимости от оснащенности эксплуатируемого парка локомотивов), системами АРМ ТЧР, АС ЭТД, электронной почтой.
На рабочем месте для расшифровки лент скоростемеров 3СЛ-2М, КПД-3 размещаются номограммы участков, обслуживаемых локомотивными бригадами.
Дополнительно на ПК техника по расшифровке могут устанавливаться и другие программы, которые используются в необходимых случаях при расшифровке (АСУ-П, АС ЭПЛ, АСДК и т.д.).
Программа АСУ «Инструктаж» устанавливается на каждое ПК техника по расшифровке или отдельный ПК в зависимости от организации работы.
На ПК старшего техника по расшифровке, устанавливается необходимый для работы комплекс программ (ЕК АСУТР, АСУ «Инструктаж», АРМ ТЧР, ГИД-УРАЛ, АСУ ВОП-2, АС ЭПЛ и т.д.), включая единую автоматизированную систему документооборота (ЕАСД).
5.3. В помещении для расшифровки (на одном из рабочих мест техника по расшифровке) должны быть дополнительно установлены:
— считыватель модулей памяти, кассет регистрации (не менее одного ПК, оборудованного данными устройствами). В зависимости от оснащенности эксплуатируемого парка и организации процесса расшифровки могут устанавливаться считыватели систем контроля параметров локомотива (БОРТ, РПДА и т.д.);
— цветной и черно-белый принтер;
— оборудование для сканирования документов;
— телефон.
5.4. Для расшифровки скоростемерных лент должны применяться специальные шаблоны, выполненные из прозрачного материала, с точным нанесением на них всех линий расположения писцов скоростемера 3СЛ-2М.
Для расшифровки лент скоростемера КПД-3 могут использоваться шаблоны соответствующие масштабу записи параметров писцов блока регистрации.
При необходимости на шаблон могут наноситься дополнительные поля с данными, облегчающими расшифровку лент скоростемеров (рекомендуемые образцы шаблонов приведены в Приложении N 2 к настоящему Положению).
В особых случаях, для точности расшифровки дополнительно применяется увеличительное стекло 
, инструментальная линейка или специальная лупа с градацией делений измерительной шкалы.
Средства измерения должны подлежать периодическому метрологическому обеспечению.
5.5. В помещениях, где проводится расшифровка носителей информации или на каждом рабочем месте техника по расшифровке должны находиться (в электронном виде или на бумажном носителе):
— приказы или выписки из них об установленных скоростях во всех видах движения обслуживаемых участков;
— ведомости (выписки) ординат расположения светофоров;
— ведомости (выписки) ординат расположения путевых устройств САУТ (при наличии);
— нормативный документ или выписки из него о скоростях движения на путях необщего пользования, обслуживаемыми машинистами эксплуатационного локомотивного депо;
— нормативный документ или выписки из него об особых условиях порядка подъезда к светофорам с запрещающим показанием, особых условий вождения поездов на обслуживаемых участках (при наличии этих мест и условий);
— ведомости (выписки) расположения железнодорожных переездов;
— ведомости (выписки) мест установки КТСМ, УКСПС, КГУ;
— ведомости (выписки) мест расположения нейтральных вставок или токоразделов на электрифицированных участках;
— нормативный документ или выписка из него, в котором указаны места железнодорожный путей, где требуется переключение частоты АЛСН;
— нормативный документ или выписка из него, в котором указаны места, скорости и тормозные пути при проверке тормозов в пути следования, обозначенные знаками «Начало торможения» и «Конец торможения»;
— нормативный документ или выписка из него в котором указан перечень светофоров, ограждающих блок-участки (участки железнодорожных путей) менее длины тормозного пути, с указанием скорости проследования поездом светофора с желтым огнем или другим сигналом, требующим уменьшения скорости;
— приказ Дирекции тяги об установлении норм массы и длины грузовых и пассажирских поездов;
— другие документы или нормативно-справочная информация, которая может использоваться для работы техника по расшифровке.
Дублирование документов и справочных материалов, имеющихся в электронном виде, на бумажные носители не требуется.
5.6. На рабочем месте старшего техника по расшифровке должны находиться все вышеуказанные документы, подборка всех поступивших телеграмм (приказов, извещений) об изменении скоростей движения, об изменении состояния объектов (устройств) инфраструктуры данные которых, используются при расшифровке.
При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки все вышеуказанные документы могут находиться на рабочем месте начальника центра расшифровки.
5.7. Ведомости расположения ординат путевых светофоров, САУТ должны быть утверждены руководителем дистанции сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ).
Нормативное время движения поездов и их расписание может использоваться с данных ГИД-Урал.
5.8. Для информации о диаметрах бандажей колесных пар локомотивов используется вкладка электронного журнала ф. ТУ-28 АСУТ.
5.9. Требования, предъявляемые к номограммам для расшифровки лент скоростемеров, приведены в Приложении N 3 к настоящему Положению.
6. Расшифровка электронных носителей информации
с использованием АСУТ НБД-2
6.1. Технология автоматической расшифровки параметров движения локомотивов ЭНИ локомотивных устройств (КПД-3в/и, КЛУБ-У, БЛОК, РПС САУТ, РПДА и др.) в рамках АСУТ НБД-2 является опытной и может внедряться в эксплуатационных локомотивных депо, работающих по технологии электронного маршрута машиниста.
6.2. Расшифровка ЭНИ производится в автоматическом или полуавтоматическом режиме с возможностью «ручного» выявления нарушений, посредством привязки к данным носителя информации базы данных ЕГИС ТПС, электронного маршрута машиниста, содержания сопроводительных документов.
6.3. Результаты расшифровки автоматически вносятся в соответствующие журналы формы АСУТ НБД-2, АСУТ НБД и поступают для разбора ответственным лицам.
6.4. Старшим техником по расшифровке или соответствующими специалистами депо (центра расшифровки), производится выборочная проверка качества привязки данных носителей информации и базы данных ЕГИС ТПС, соответствия выявленных нарушений. Количество маршрутов для проверки определяется руководителем структурного подразделения.
Результаты выборочной проверки рассматриваются и обобщаются и направляются разработчикам программного обеспечения для внесения соответствующих изменений, установленным в ОАО «РЖД» порядке.
6.5. Все случаи отсутствия привязанных к маршрутам данных ЭНИ, оформленных в электронном виде, заносятся в АРМ ТЧР для проведения расследования.
6.6. Выявленные в ходе проверки техником по расшифровке нарушения заносятся в соответствующий журнал АСУТ НБД, АСУТ НБД-2 по соответствующим кодам нарушений.
7. Расшифровка электронных носителей информации
7.1. Расшифровка электронных носителей информации производится с помощью автоматизированных программ установленного типа устройства, с распечаткой итогового протокола (при необходимости).
7.2. При отсутствии автоматизированной программы расшифровка производится техником по расшифровке, путем просмотра всей информации, зарегистрированной на носителе.
7.3. Перед началом расшифровки необходимо сверить данные по поездке, представленные в сопроводительных документах и зарегистрированным на электронных носителях информации, при этом обратить внимание на соответствие даты и времени работы, серии и номера локомотива, участка или места работы и другие данные необходимые для расшифровки.
При несоответствии указанных данных в сопроводительных документах и зарегистрированных на ЭНИ, проверить фактическое выполнение работы с использованием АСУТ, ГИД-Урал.
7.4. По окончании расшифровки на сопроводительном листе к расшифрованной поездке ставится дата расшифровки, подпись техника по расшифровке и личный штамп.
7.5. Выявленные нарушения в день расшифровки регистрируются в АРМ ТЧР соответствующими кодами, определенными классификатором нарушений, размещенных в АСУТ НБД.
При необходимости дополнительной расшифровки носителей информации с дополнительных устройств безопасности, нарушение регистрируется в АРМ ТЧР после расшифровки данных с этих устройств.
7.6. По окончании расшифровки все сопроводительные документы по выполненной поездке (бланки, справка о тормозах, бланки ф. ДУ-61 и т.д.) скрепляются между собой, после чего направляются в архив расшифровки.
7.7. При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки посредством передачи сопроводительных документов с депо в электронном виде (сканированный формат), распечатка электронного сопроводительного документа для подписи техника по расшифровки и личного штампа не требуется.
После окончания расшифровки электронный сопроводительный документ перемещается в отдельную архивную папку на ПК для отработанной информации, после чего папка очищается по истечении актуального срока хранения данных.
8. Расшифровка лент скоростемеров
8.1. При расшифровке скоростемерной ленты на ее рабочем поле наносятся:
— станции отправления и прибытия с указанием времени отправления и прибытия;
— промежуточные станции, номера километров на перегоне, на которых имелись остановки;
— время остановки и отправления с промежуточной станции или с перегона при стоянке более 20 минут пассажирского поезда или 30 минут грузовых поездов;
— места ограничения скоростей движения, установленные постоянно действующими или временными предупреждениями (отмечать у линии скорости: цифрами максимально допустимую скорость на данном участке, на нулевой линии скорости вертикальными штрихами начало и конец предупреждения с учетом длины поезда);
— данные о проверке действия тормозов в пути следования (скорость и фактический тормозной путь за период снижения скорости на установленную величину) наносить выше записи линии скорости, без пересечения записей писцов скоростемера;
— ордината расположения светофора с запрещающим показанием отмечать вертикальным штрихом на нулевой линии скорости;
— ордината впереди расположенного и предыдущего светофора при сбое огней или потере кодов. Отметку делать вертикально штрихом на нулевой линии скорости;
— при подъезде к светофору с запрещающим сигналом техник по расшифровке на скоростемерной ленте отмечает на линии скорости допустимую скорость (цифрами) и на нулевой линии скорости вертикальный штрих за 400 метров до светофора с запрещающим сигналом.
Записи на рабочем поле скоростемерной ленты техник по расшифровке производит карандашом. Названия станций разрешается записывать сокращенно, номера многозначных километров указывать последними тремя цифрами.
8.2. В случаях крушения, аварии, проезда запрещающего сигнала, схода, столкновения, при любом событии, отказе технических средств в эксплуатационной работе, приведшей к задержке поезда (поездов) или срыве маневровой работы, невыдержке времени хода, по указанию руководителя структурного подразделения в каждом отдельном случае на рабочем поле может наноситься:
— порядок выполнения каждого торможения с указанием величины разрядки тормозной магистрали, а также расстояние снижения скорости;
— при расшифровке не выдержки перегонного времени хода необходимо указывать время прохождения всех станций в сравнении с временем, указанным в расписании или расчетным временем следования;
— при определении тормозного пути и фактического тормозного нажатия на 100 т веса поезда в случаях применения экстренного торможения, необходимо определить фактический тормозной путь, зафиксированный на скоростемерной ленте, затем по тормозным номограммам сравнить его с расчетным <1>.
8.3. При расшифровке ленты скоростемера поправка на износ бандажа колесной пары не вводится. В необходимых случаях, когда на ленте требуется точно определить место станции, место с ограничением скорости или для проверки места, на котором была записана скорость, вводится поправка на износ бандажа.
8.4. По окончании расшифровки на штампе ленты скоростемера ставится дата расшифровки, подпись техника по расшифровке и личный штамп.
8.5. По окончании расшифровки ленты скоростемера все сопроводительные документы (справка о тормозах, бланки ф. ДУ-61 и т.д.) скрепляются между собой, после чего направляются в архив расшифровки.
8.6. При выявлении несоответствий, указанных на заполненном штампе и данных, зарегистрированных на ленте скоростемера, проверить фактическое выполнение работы с использованием АСУТ, ГИД-Урал.
Примечание:
1. Аналогичный порядок сохраняется и при расшифровке других носителей информации с отметкой на сопроводительных документах.
9. Расшифровка носителей информации маневрового движения
9.1. При расшифровке носителей информации маневрового движения техник по расшифровке должен проконтролировать:
— порядок приемки тормозного оборудования локомотива;
— технологию опробования и проверки тормозов при маневровых передвижениях в установленных местной инструкцией (ТРА станций и т.д.) местами;
— время заезда и выезда на пути обслуживания необщего пользования, соответствие скорости следования установленной для данного пути;
— порядок подъезда и прицепки к вагонам;
— при движении по кодируемым путям — своевременность и правильность переключения частоты АЛСН, переключение устройств безопасности на режим при котором обеспечивается прием кодов АЛСН, если это переключение обоснованно технологическим процессом;
— соблюдение скоростей, включение и опробование тормозов с вагонами, загруженными опасными грузами класса IBM и занятыми людьми;
— правильность регулирования зарядного давления в тормозной магистрали локомотива при выполнении маневров с составом, включенным в общую тормозную сеть;
— алгоритм работы дополнительных локомотивных устройств безопасности.
При расшифровке локомотивов, работающих на сортировочных горках, оборудованных горочной локомотивной сигнализацией дополнительно проконтролировать:
— скорости движения при надвиге и роспуске составов в зависимости от показаний сигналов горочных светофоров и скоростей, указанных в приказе владельца инфраструктуры (ТРА станций);
— переключение локомотивных устройств безопасности на соответствующее направление движения, при котором обеспечивается прием кодов АЛСН (ГАЛС).
9.2. Перед началом расшифровки сверить данные представленные в сопроводительных документах (ленте скоростемера), данным зарегистрированным на носителях информации и данных АСУТ, при этом обратить внимание на соответствии даты и времени работы, серии и номера локомотива, места (участка) работы.
9.3. После окончания расшифровки внести в АРМ ТЧР информацию по загрузке локомотива <1>:
— при расшифровке носителей информации КЛУБ-У, 3СЛ-2М, КПД-3 вносятся все время нахождения локомотива в движении;
— при расшифровке носителей информации в САР КПД подсчитывается общее время стоянок, после чего данное время вычитается от общего времени рабочей смены.
Примечание:
1. В зависимости от специфики работы станций рекомендуется при подсчете времени загрузки локомотива не учитывать время стоянок менее 15 — 20 мин.
10. Порядок расследования нарушений, зарегистрированных
в АСУТ НБД
10.1. Расследование нарушений, выявленных при расшифровке носителей информации, проводится руководителями и специалистами эксплуатационных и ремонтных депо, производственных участков, подразделений дирекции инфраструктуры, подразделений дирекции управления движением, сервисных депо занимающихся ремонтом и обслуживанием тягового подвижного состава, предприятиями — разработчиками, сопровождающими электронные и автоматизированные системы, в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.
10.2. Командно-инструкторским составом депо, расследование нарушений проводится в течение трех рабочих дней после их регистрации в системе АСУТ НБД.
При проведении расследований оцениваются действия локомотивной бригады (машиниста), при необходимости принимаются профилактические меры по допущенным нарушениям и несоответствиям, со ссылкой на пункты нормативных документов и т.д.
В необходимых случаях проводится оценка действия причастных работников смежных подразделений, работа устройств и систем безопасности или технических средств.
Лицо, проводившее расследование, заверяет результаты расследования под своей учетной записью или своей ЭЦП (при наличии технических возможностей) в электронном журнале АСУТ НБД.
10.3. Машинист-инструктор принимает участие в расследовании всех нарушений, выявленных на носителях информации машинистов прикрепленной колонны, зарегистрированных в журналах ф. ТУ-133 N 2 — 5, журнале остановок поездов у запрещающих сигналов, а также производит оценку действий локомотивных бригад колонны при расследовании срабатывания технических устройств контроля подвижного состава (КТСМ, УКСПС и т.д.), нарушений (отказов) в работе локомотивных устройств и систем безопасности, тормозного оборудования локомотива, зарегистрированных в журнале ф. ТУ-133 N 3.
Машинист-инструктор (по автотормозам) принимает участие в расследовании всех случаев нарушений управления тормозами и их опробования, нарушений в работе устройств и систем безопасности, зарегистрированных в журналах ф. ТУ-133 N 2, 2 «А» и 3.
10.4. Порядок расследования нарушений, выявленных техниками по расшифровке отделений расшифровки оборотных депо и/или подменных пунктов, устанавливается организационно-распорядительным документом начальника депо, к которому приписано оборотное депо или пункт подмены.
11. Центр расшифровки носителей параметров движения
11.1. Основная задача центра расшифровки — своевременная и качественная расшифровка параметров движения зарегистрированных на скоростемерных лентах и электронных носителях информации локомотивных устройств безопасности, создание единой системы подхода к расшифровке носителей информации, осуществление независимого контроля за работой локомотивных бригад при управлении тяговым подвижным составом, выявление и предупреждение возникновения рисков связанных с безопасностью движения, анализ работы устройств безопасности, разработка корректирующих мероприятий по этим вопросам.
11.2. Организация работы центра расшифровки осуществляется на основании организационно-распорядительных документов Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД», дирекции тяги структурного подразделения Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД».
11.3. Центр расшифровки формируется региональной дирекцией тяги с учетом создания оптимальной организации процесса расшифровки, укрупнения количества работников в отделениях расшифровки, особенностей территориального расположения депо и наличия технических возможностей.
11.4. Структура центра расшифровки разрабатывается исходя из штатной численности техников по расшифровке, специалистов и инженерно-технического персонала региональной дирекцией тяги.
Штатное расписание центра расшифровки разрабатывается на основании технико-экономического обоснования региональной дирекцией тяги и утверждается Дирекцией тяги.
11.5. При объединении всех работников отделений расшифровки, находящихся в депо (с учетом оборотных и подменных пунктов), в состав центра расшифровки в дирекции тяги формируется структура Единого центра расшифровки параметров движения (ЕЦР).
До передачи штата ЕЦР из штата эксплуатационного локомотивного депо в штат региональной дирекции тяги, ЕЦР входит в состав эксплуатационного локомотивного депо.
Приложение N 1
к Положению об организации
расшифровки параметров
движения локомотивов
ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ РАБОТНИКАМИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ, РЕГИСТРИРУЮЩИХ ПАРАМЕТРЫ
ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВА
Ответственность за правильность эксплуатации локомотивных устройств, регистрирующих параметры работы локомотива и локомотивных систем безопасности, несет непосредственно машинист.
Эксплуатация локомотивных регистрирующих устройств и систем безопасности должна выполняться в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации данных систем и устройств, разработанных предприятиями-изготовителями, а также с учетом особенностей эксплуатации данных устройств, предусмотренных нормативными документами ОАО «РЖД», с учетом местных условий.
1. Установка носителей информации в регистрирующие блоки устройств и систем безопасности, установка лент скоростемеров и заправка писцов (скоростемера 3СЛ-2М) производится машинистом локомотива (подвижного состава), если иное требование не установлено документами региональной дирекции тяги, с учетом местных условий.
2. При наличии локомотива оборудованного скоростемером 3СЛ-2М (КПД-3) с регистрирующим устройством, подключенным к цепям АЛСН в одной кабине управления, лента скоростемера должна быть заправлена в основной скоростемер, подключенный к цепям управления АЛСН. С целью контроля за записью параметров в кабине, необорудованной основными устройствами АЛСН, из которой будет осуществляться управление, в скоростемер должна быть заправлена дублирующая скоростемерная лента.
3. Носитель информации должен быть всегда вставлен в блок (устройство) регистрации параметров движения, а устройство регистрации параметров движения и устройство безопасности должно быть всегда включено и/или переведено в соответствующий режим работы (направление движения) при выполнении поездной, хозяйственной, маневровой работы, простое на станциях в ожидании работы, выполнения маневров на путях депо, выполнения маневров по технологии подвода локомотивов под составы поездов, подъезда под состав после смены кабины управления и т.д.
Разрешается не устанавливать носители информации в локомотивные устройства регистрации параметров и системы безопасности для работников, занятых на прогреве (охране) локомотивов.
4. Заправку ленты скоростемера производить с учетом длины, достаточной для обслуживаемого плеча, маневровой, хозяйственной, вывозной смены и других видов движения.
Изъятие носителей информации ленты с регистрирующих устройств и систем безопасности производить только по окончании поездки, смены.
Сдача носителей информации и сопроводительных документов к выполненной поездке (смене) осуществляется вместе со сдачей маршрутов машиниста сразу по окончании поездки (смены) в основном депо.
5. Контроль за качеством записей данных на ленте скоростемера 3СЛ-2М, регистрацией записи на электронные носители информации должен осуществляться локомотивной бригадой в течение всей поездки (смены).
Не допускается использование писцов скоростемера с нечеткой (слабой) записью параметров на ленте. При выявлении слабой записи параметров машинист должен заменить писец, а при выявлении порыва ленты, произвести ее протяжку или перезаправку. Слабой записью писца считать запись, для рассмотрения которой необходимо применение дополнительного оптического инструмента (увеличительное стекло, лупа и т.д.).
6. Во всех случаях проезда светофора с запрещающим показанием, аварии, крушения или иного события, связанного с нарушением безопасности движения, когда для расследования необходимо использовать имеющиеся на носителе информации записи, машинисту запрещается снимать скоростемерную ленту, носитель информации с регистрирующего устройства.
В этих случаях скоростемерная лента, носитель информации снимается должностными лицами дирекции тяги, или ревизорами по безопасности движения, прибывшими для расследования, в присутствии машиниста, о чем в маршруте машиниста (на обратной стороне бланка ф. ДУ-61) делается соответствующая отметка с указанием должности и фамилии руководителей или ревизоров, производивших изъятие носителя информации.
В случаях угрозы сохранности ленты (кассеты регистрации, модуля памяти) (пожар и т.п.), ее снятие производит машинист локомотива.
7. Порядок выдачи и сдачи носителей информации и их поступление в участок расшифровки устанавливается приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо о порядке сдачи маршрутных листов машиниста, скоростемерных лент, электронных носителей информации и сопроводительных документов к ним.
При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки, порядок сдачи носителей информации и их поступление в центр расшифровки устанавливается в организационно-распорядительном документе центра расшифровки и утверждается начальником региональной дирекции тяги.
8. При выполнении локомотивными бригадами ремонтно-путевых работ на незакрепленных участках обслуживания, порядок доставки для расшифровки носителей информации, поездной документации и маршрутов машиниста устанавливается приказом руководителя структурного подразделения.
9. Выдача носителей информации (если они не именные) машинистам локомотивов и их прием после поездки (смены) должна осуществляться работником дежурной сменой (ТЧД, ТД, нарядчик, оператор ПК и т.д.) в зависимости от специфики работы эксплуатационного локомотивного депо.
Отметка (штамп) о выдаче и/или сдаче носителей информации ставится в маршруте машиниста с указанием номера носителя информации и подписью лица осуществляющего выдачу и/или прием носителя информации.
Учет выдачи и сдачи носителей информации производится в специальном журнале «Журнал учета выдачи и приема носителей информации», находящимся на рабочем месте работника дежурной смены.
При использовании локомотивных бригад, задействованных для работ по технологии турной езды при производстве ремонтно-путевых работ в режиме «окон» и в период длительно закрытых перегонов, машинисту выдается несколько носителей информации из расчета продолжительности времени работы в туре (один носитель на полные сутки «день — ночь»).
10. Ответственность за достоверность данных по учету приема и выдачи носителей информации и их передачи для расшифровки возлагается на работника дежурной смены (ТЧД, нарядчик, оператор ПК и т.д.) или иного работника, назначенного приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо.
11. Вместе с носителями информации машинист обязан сдать все необходимые поездные документы в заполненном виде (бланки предупреждений, справки об обеспечении поезда тормозами, разрешения на бланках установленных форм и т.д.).
12. Хранение сданных скоростемерных лент (КР, модулей памяти) и поездных документов к выполненным поездкам осуществляется в специальном ящике с замком (помещении), исключающем доступ посторонних лиц и обеспечивающим сохранность до момента передачи их ответственным лицам, осуществляющим доставку в участок расшифровки.
13. При сдаче ленты скоростемера на ее обратной стороне машинист должен поставить штамп (в непосредственной близости от зарегистрированных параметров движения) с последующим аккуратным заполнением всех полей штампа.
Если поездка (смена) осуществлялась с использованием электронного носителя информации, то штамп ставится на бланке предупреждения ДУ-61 или заполняется специальный сопроводительный лист к поездке (смене).
Рекомендуемый образец штампа (сопроводительного листа) указан в Приложении N 7 к настоящему Положению.
Машинисту запрещено вносить поясняющие записи или отметки на рабочем поле скоростемерной ленты скоростемера 3СЛ-2М или диаграммной ленты КПД.
14. При сдаче документов по выполненной поездке (смене) машинист должен на обратной стороне ленты скоростемера, бланка ДУ-61 или сопроводительном листе указать:
— все выявленные отклонения от соблюдения графика (расписания) движения поезда;
— следование по неправильным путям перегонов или боковым путям станций;
— остановки по неисправности локомотива или в составе поезда и их причинах;
— остановки по показаниям средств контроля поезда;
— остановки у входных запрещающих светофорах с указанием фамилии ДСП (ДНЦ), а также остановках по требованию ДСП (ДНЦ);
— приказы, указания и фамилии ДСП (ДНЦ) на проследование запрещающих показаний светофоров;
— приказ ДНЦ на следование с неисправными устройствами безопасности;
— информацию о сбоях огней АЛСН, сбоях или неисправностях в работе устройств и систем безопасности;
— информацию о номере локомотива и фамилию машиниста следующего в составе соединенного поезда или оказывающего помощь;
— информацию о причинах экстренных или автостопных торможений;
— информацию о причинах остановки поезда при разрешающем показании напольного светофора;
— другие необходимые данные, повлиявшие на нарушение безопасности движения.
15. При выполнении маневров на сопроводительном документе отмечается:
— время заезда на пути необщего пользования и время выезда;
— время маневров с опасными грузами, включая и опробование тормозов;
— время маневров с пассажирскими вагонами и вагонами занятыми людьми;
— время перед надвигом на сортировочную горку;
— время включения и опробования тормозов в составах.
На локомотивах, оборудованных комплексом КПД для данного разграничения вышеуказанных операций, машинист должен выполнить распечатку астрономического времени.
На локомотивах, оборудованных скоростемером 3СЛ-2М протянуть ленту на 3 — 4 «щелчка» игольчатого валика.
Характер выполненных работ при маневрах отмечается на сопроводительном документе:
— при работе на прогреве на станции или парках станции без маневровых передвижений — «ПРОГРЕВ ….название станции, парка и т.д.«;
— при выполнении маневров на тракционных путях в эксплуатационном (ремонтном) локомотивном, сервисном депо — «ДЕПО …..название«;
— при выполнении маневров на станции — «СТАНЦИЯ…….. название«;
— при выполнении маневров в организации на путях необщего пользования — «ПУТИ НЕОБЩ. ПОЛЬЗОВАНИЯ…. принадлежность путей к организации«;
— при выполнении маневров с пассажирскими вагонами и вагонами занятыми людьми — «ПАСС…….. название (принадлежность) пасс. депо«;
— при выполнении маневров на сортировочных горках — «НАДВИГ …» или «ГОРКА …. название парка станции«.
При проследовании светофора с запрещающим показанием по устному разрешению ДСП машинист локомотива обязан остановить локомотив, произвести запись о времени проследования, литере светофора и фамилии ДСП.
При смене маневрового района — производить запись начала времени маневров в другом районе.
16. При организации работы в депо с электронным маршрутом машиниста порядок получения и сдачи носителей информации, их считывание определяется в соответствии с инструктивными указаниями по организации эксплуатационной работы в условиях функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.
17. Использование команды «К799» для перехода на «белый» огонь на кодированных путях для перехода на маневровый режим — запрещается. Порядок использования команды «К799» применительно к местным условиям указывается в нормативных документах, разработанных региональной дирекцией тяги, в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД».
18. При маневровой работе на сортировочных горках, оборудованных горочной локомотивной сигнализацией, для осуществления приема кодов устройства АЛСН включаются на соответствующую частоту, устройства КЛУБ-У (БЛОК) переводятся в режим «поездной», тумблер переключения приемных катушек должен устанавливаться на соответствующее приему кодов направление движения.
19. При отправлении вспомогательных локомотивов по неправильному пути, закрытому для движения всех поездов перегона при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора, после появления красного огня на локомотивном светофоре, для обеспечения установленной скорости движения при оказании помощи, включать белый огонь с использованием кнопки «ВК». Обратное следование поезда на станцию (по правильному пути) осуществляется с включенной на прием кодов системой АЛСН.
Аналогичный порядок сохраняется и при движении локомотивов, оборудованных устройствами КЛУБ-У (БЛОК).
20. При отправлении хозяйственных поездов или локомотивов на закрытый перегон, при производстве путевых работ на закрытых перегонах локомотивами, оборудованными КЛУБ-У (БЛОК), устройства безопасности должны быть включены на «поездном» режиме с включенной автоблокировкой.
В случае если при производстве путевых работ путевая автоблокировка выключается, система КЛУБ-У (БЛОК) переводится в режим закрытой блокировки.
Приложение N 2
к Положению об организации
расшифровки параметров
движения локомотивов
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ОБРАЗЦЫ ШАБЛОНОВ ДЛЯ РАСШИФРОВКИ ЛЕНТ
СКОРОСТЕМЕРОВ 3СЛ-2М И КПД
Приложение N 3
к Положению об организации
расшифровки параметров
движения локомотивов
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НОМОГРАММАМ
ДЛЯ РАСШИФРОВКИ ЛЕНТ СКОРОСТЕМЕРОВ
1. Номограммы для расшифровки лент скоростемеров предназначены для определения местоположения локомотива относительно участка следования и должны изготавливаться с применением компьютерных программ (Microsoft Office Visio), позволяющих расположить с высокой степенью точности все необходимые точки объектов, применительно к масштабу, в котором изготавливается номограмма.
2. На участках расшифровки должны быть номограммы всех участков путей общего пользования, на которых обращаются локомотивы, оборудованные скоростемерами 3СЛ-2М и/или КПД-3 (с блоками регистрации в которых применяется диаграммная лента), обслуживаемые локомотивными бригадами соответствующего депо приписки.
3. Номограммы корректируются по мере внесения изменений в развитии инфраструктуры (упразднение существующих или ввод в эксплуатацию новых светофоров, станций, переездов и т.д.) с последующей печатью и их утверждения руководителем структурного подразделения.
4. В действующих номограммах, в течение первого квартала текущего года, проверяются внесенные корректировки по установленным или отмененным, длительно действующим ограничениям скоростей движения, после чего номограммы утверждаются руководителем структурного подразделения.
При необходимости номограммы печатаются вновь.
5. Для изготовления номограмм должна использоваться следующая нормативно-справочная документация:
— нормативные документы владельца инфраструктуры об установлении скоростей движения, мест проверки тормозов в пути следования, огражденных знаками «Начало торможения» и «Конец торможения», мест переключения частоты АЛСН и участков светофоров, ограждающих блок-участки (участки железнодорожных путей) менее длины тормозного пути;
— перечень расположения устройств контроля подвижного состава КТСМ, УКСПС, КГУ;
— перечень расстановки путевых светофоров (входных, маршрутных, выходных, проходных, предупредительных, прикрытия) или указателей блок-участков на перегонах где АЛСН применяется как самостоятельное средство сигнализации;
— перечень расположения железнодорожных переездов;
— перечень расположения входных и выходных стрелочных переводов уложенных по главному пути станции, блок-поста, разъезда и т.д.
6. Номограммы изготавливаются применительно к главным путям участка, между начальной и конечной станциями обращения локомотивных бригад, в четном и нечетном направлениях.
Скорости движения на номограммах указываются для грузовых, пассажирских поездов.
При расстановке путевых генераторов САУТ, рекомендуется пользоваться данными с РПС САУТ.
В необходимых случаях, для более точной расстановки светофоров, устройств инфраструктуры, или отображения нестандартных километров, разрешается использовать базу ЕГИС ТПС, а также натурную съемку на местности.
На номограммах должно быть нанесено:
— километры участка, оси станций и их названия;
— установленные скорости движения на перегонах и по отдельным километрам с постоянно действующими ограничениями скорости;
— установленные скорости движения на главных путях станций;
— установленные скорости движения на боковых путях станций, по которым осуществляется преимущественный пропуск поездов;
— ординаты (с указанием пикета) расположения первой (входной) и последней (выходной) стрелок на станциях, разъездах, блок-постах и т.д.;
— ординаты (с указанием пикета) расположения путевых генераторов САУТ;
— входные, маршрутные, выходные, проходные, предупредительные и светофоры прикрытия с указанием пикета, на котором установлен светофор;
— места установки указателей блок-участков (с указанием пикета) на тех перегонах, где АЛСН применяется как самостоятельное средство сигнализации;
— участки, огражденные светофорами с расстоянием между ними менее длины тормозного пути;
— места переключения частоты АЛС (с указанием пикета);
— места (с указанием пикета) установки средств контроля КТСМ, КГУ, УКСПС;
— места поверки автоматических тормозов в пути следования для грузовых и пассажирских (почтово-багажных) поездов, обозначенные знаком «НТ» с указанием пикета, скорости начала торможения и расчетного тормозного пути;
— места (с указанием пикета) расположения железнодорожных переездов, обслуживаемых и необслуживаемых дежурным по переезду;
— места с обрывоопасными километрами или участками.
Места расстановки на номограммах путевых светофоров, стрелочных переводов, указателей блок-участков, сигнальных указателей и знаков, должны соответствовать ординатам ПЧ, т.е. фактическому местоположению объекта применительно к километру.
Для удобства расшифровки на номограммах должен быть нанесен схематичный (условный) профиль пути с обозначением величин 
подъемов (расчетных) и спусков (затяжных, руководящих, вредных).
На номограмме должен быть указан перечень условных обозначений, а также Ф.И.О. и должность лица, утвердившего номограмму.
Готовая к использованию номограмма заверяется печатью предприятия.
7. Ответственным лицом за организацию изготовления и сопровождения номограмм в эксплуатационном локомотивном депо является главный инженер, контроль осуществляет главный инженер региональной дирекции тяги.
При организации расшифровки лент скоростемеров в центре расшифровки ответственным лицом за организацию изготовления и сопровождения номограмм является начальник центра расшифровки.
8. Для оптимизации производственного процесса расшифровки, повышения производительности труда техников по расшифровке, разрешается организовать расшифровку лент скоростемеров на участке расшифровки одного из депо (путем укрупнения).
Организация расшифровки лент скоростемеров в одном из депо должна быть регламентирована распорядительным документом региональной дирекции тяги, с учетом соблюдения нормативных сроков расшифровки.
Приложение N 4
к Положению об организации
расшифровки параметров
движения локомотивов
ПЕРЕЧЕНЬ НАРУШЕНИЙ (ЗАМЕЧАНИЙ) ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА,
НЕ ПОДЛЕЖАЩИХ УЧЕТУ В АСУТ НБД
1. Постоянные или периодические колебания записи скорости (штриховка) на скоростемерных лентах на величину менее 4,5 км/час.
2. Регистрация скорости на носителях информации выше допустимой на величину не более 4,5 км/ч для скоростемеров 3СЛ-2М, не более 2 км/ч для скоростемеров КПДв/и, не более 1 км/ч для КЛУБ-Ув/и, БЛОК.
3. Смещение записей на скоростемерной ленте до 1 мм включительно.
4. При выполнении проверки тормозов в пути следования, отклонения от установленной скорости начала торможения пределах +/- 3 км/час, при этом тормозной путь не должен превышать расчетный.
5. При проверке тормозов в пути следования начало торможения выполнено ранее или позже от установленного места на расстоянии до 200 м включительно.
6. При выполнении проверки тормозов в пути следования или выполнения служебных торможений отклонения величины разрядки тормозной магистрали +/- 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) от установленных нормативов при удовлетворительном тормозном эффекте.
7. Отсутствие выполнения ступени торможения непосредственно на остановку, если поезд остановился в процессе отпуска автотормозов.
8. Остановка без применения автотормозов для локомотивов выполняющих маневры с составами включенными в общую тормозную сеть.
9. При управлении тормозами в поезде (кроме маневровых составов), наполнение тормозных цилиндров локомотива в один прием до 0,22 МПа (2,2 кгс/см2).
10. Асинхронность торможений и/или отпуска тормозов между машинистами в соединенном поезде до 8 сек.
11. Включение тяги локомотива при давлении в тормозных цилиндрах менее 0,2 МПа (2 кгс/см2) и продолжительностью до 1 минуты.
12. При проверке действия тормозов грузовых поездов в пути следования наличие давления в тормозных цилиндрах локомотива менее 0,1 МПа (1.0 кгс/см2) в поездах длиной более 100 осей или неисправности кнопки «Отпуск тормозов локомотива».
13. В грузовых поездах полный отпуск автотормозов выполненный после служебного торможения путем повышения давления в уравнительном резервуаре свыше зарядного до 0,09 МПа (0,9 кгс/см2).
14. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполненный до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,08 — 0,14 МПа (0,8 — 1,4 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.
15. Прекращение автостопных торможений на стоянках.
16. Разность показаний давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре до 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) включительно, если эта разность одинакова как при поддержании зарядного давления, так и при ступени торможения.
17. Периодические изменения давления до 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) зарегистрированных на электронных носителях.
18. Юз колесных пар локомотива, сопровождающийся снижением регистрируемой скорости до 10 км/час и ниже.
19. Боксование колесных пар локомотива с возрастанием скорости от фактической скорости движения поезда на 20 км/ч и более, или возрастанием скорости от фактической скорости движения поезда до 20 км/ч на протяжении более 600 м.
20. Нарушения технологии проверки крана машиниста при приемке локомотива не влияющей на работу тормозов.
21. Замечания технологического характера в эксплуатации машинистом локомотивных устройств и систем безопасности, не влияющие на безопасность движения.
22. Технологически обоснованное переключение устройств безопасности, необходимое для восстановления нормальной работы этого устройства (перезагрузка).
23. Технологически обоснованным отключением ключом ЭПК является:
— зарядка пневматических магистралей локомотива;
— ремонт локомотива, техническое обслуживание локомотива;
— приемка или сдача локомотива, следование вторым или в составе поезда (сплотки);
— неисправность ЭПК или его составных частей, при сбое в работе АЛС;
— нештатные ситуации, необходимые для срабатывания КОН.
24. Кратковременное отключение, отсутствие записи параметров, устройств безопасности продолжительностью до 60 сек, вызванное техническим сбоем.
Приложение N 5
к Положению об организации
расшифровки параметров
движения локомотивов
ОБЩИЙ ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ РАССЛЕДОВАНИЯ НАРУШЕНИЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫХ НА НОСИТЕЛЯХ
ИНФОРМАЦИИ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО
1. После регистрации нарушений в журналах ф. ТУ-133 N 2 — 5 АСУТ НБД техник по расшифровке вносит соответствующую отметку на ленте скоростемера или сопроводительном бланке к поездке о регистрации нарушения в соответствующем журнале АСУТ НБД (с указанием номера нарушения, присвоенного АРМ ТЧР) после чего лента скоростемера или сопроводительный бланк со всеми прикрепленными документами (справка о тормозах, бланк ф. ДУ-61, пояснения машиниста и т.д.) отправляется в специально выделенные ячейки архива расшифровки.
При поступлении в депо расшифрованных лент скоростемеров и сопроводительных документов к расшифрованным ЭНИ с центра расшифровки, указанный порядок сохраняется.
2. При расшифровке ЭНИ, выкопировки нарушений в работе локомотивных бригад, а также технических средств, техник по расшифровке формирует в один документ (формат Word, PDF) и отправляет посредством электронного сообщения на электронный адрес машиниста-инструктора, к колонне которого прикреплен машинист и машиниста-инструктора (по автотормозам), если допущенное нарушение требует его участия в разборе.
В выкопировке кратко указывается характер нарушения, пункт нормативного документа который был нарушен локомотивной бригадой (машинистом), номер журнала АСУТ НБД в котором зарегистрировано данное нарушение.
При необходимости вместе с выкопировкой нарушения может отправляться и файл поездки (КЛУБ-У, БЛОК, САУТ).
При использовании комплекса АСУТ НБД-2 данный порядок не применяется.
3. При поступлении на расследование нарушений, зарегистрированных по результатам расшифровки носителей информации, командно-инструкторским составом депо в течение 3-х рабочих дней с локомотивной бригадой (машинистом) проводится разбор с назначением мероприятий профилактического характера.
Подписи командно-инструкторского состава, участвующих в разборе, и соответствующие решения кратко вносятся на ленте скоростемера или. сопроводительном бланке к расшифрованной поездке, после чего лента скоростемера или сопроводительный бланк с приложенной выкопировкой нарушения хранятся в архиве расшифровки установленный срок.
Результаты проведенного разбора вносятся командно-инструкторским составом в АСУТ НБД, после чего расследование закрывается.
4. При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки, территориально расположенном вне депо и хранением всех расшифрованных носителей информации в архиве расшифровки центра, подписи участников разбора с соответствующими решениями вносятся на выкопировке электронного сообщения направленного с центра расшифровки порядком указанным в п. 2 настоящего Приложения.
При выявлении нарушений на лентах скоростемеров, техник по расшифровке центра расшифровки формирует выкопировку участка ленты скоростемера на котором зарегистрировано нарушение и отправляет его сформированным электронным сообщением порядком, указанным в п. 2 настоящего Приложения.
5. Результаты разборов по нарушениям, выявленным в ходе расшифровки, вносятся в программу ЕК АСУТР для формирования приказа по нарушениям, выявленным в ходе расшифровки носителей информации.
6. Ответственным за внесение данных в программу ЕК АСУТР и формирование приказа по нарушениям, выявленным в ходе расшифровки носителей информации, является инженер отдела эксплуатации депо.
7. Выкопировки с файлов или файлы поездок, в которых выявлены нарушения в работе технических средств отправляются специалистам смежных подразделений (ТРПУ, СЛД и т.д.) в соответствии с порядком, устанавливаемым организационно-нормативном документом, разработанным региональной дирекцией тяги для центра расшифровки или организационно-распорядительным документом депо, с учетом местных условий.
8. При создании информационного пространства центра расшифровки на сайте региональной дирекции тяги, выкопировки нарушений могут размещаться в соответствующих разделах данного сайта.
9. В зависимости от организации работы центра расшифровки или организации работы отделений расшифровки в депо, может быть разработан иной порядок расследования нарушений безопасности движения, утверждаемый организационно-распорядительным документом депо или региональной дирекции тяги с учетом местных условий.
10. Контроль за соблюдением установленных сроков расследования нарушений безопасности движения, допущенных локомотивными бригадами, возлагается на командный состав депо.
Приложение N 6
к Положению об организации
расшифровки параметров
движения локомотивов
СПРАВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСШИФРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ
|
Устройство |
Измерение |
Диапазон измерения |
Погрешность измерения |
|
3СЛ-2М |
Скорость |
0 — 150 км/час |
+/- 4,5 км/час |
|
3СЛ-2М |
Скорость |
0 — 225 км/час |
+/- 6,6 км/час |
|
КЛУБ-У |
Скорость |
0 — 80 км/час |
+/- 1 км/час |
|
КЛУБ-У |
Скорость |
81 — 250 км/час |
+/- 2 км/час |
|
КПД |
Скорость |
0 — 150 км/час |
+/- 1,5 км/час |
|
САУТ |
Скорость |
0 — 250 км/час |
+/- 1 км/час |
|
3СЛ-2М |
Давление |
0 — 0,6 МПа |
+/- 0,02 МПа |
|
3СЛ-2М |
Давление |
0 — 0,8 МПа |
+/- 0,015 МПа |
|
КЛУБ-У |
Давление |
0 — 1,0 МПа |
+/- 0,02 МПа |
|
КПД |
Давление |
0 — 1,0 МПа |
+/- 0,5% |
|
САУТ |
Давление |
0 — 1,0 МПа |
+/- 1,5% |
|
КЛУБ-У |
Путь |
0 — 80 км/час |
30 — 50 м |
|
КЛУБ-У |
Путь |
81 — 250 км/час |
50 — 150 м |
|
КПД |
Путь |
20000 м |
+/- 100 м |
|
САУТ |
Путь |
0 — 65535 м |
+/- 1 м |
|
3СЛ-2М |
Время |
0 — 30 мин |
+/- 0,5 мин |
|
КЛУБ-У |
Время |
При включении |
4 — 6 мин |
|
КПД |
Время |
0 — 30 мин |
+/- 0,05 мин |
|
САУТ |
Время |
0 — 24 ч |
+/- 5 с |
Примечание: справочные данные для расшифровки носителей информации применяются при проведении дополнительных расследований и не являются допустимой погрешностью для превышения скорости от значений показаний стрелки скоростемера или блока индикации при управлении подвижным составом.
1. Погрешность лентопротяжного механизма (a):
определяется математическим делением расстояния между 20 наколами на скоростемерной ленте в (мм) на 20. a = 5 +/- 0,1. (лента может расшифровываться без дополнительных средств при a = 4.8 до 5.5.
2. Действительное расстояние пройденное локомотивом на скоростемерной ленте определяется:
S = X * 1000 : a (где X — расстояние на скоростемерной ленте в (мм), a — погрешность лентопротяжного механизма).
3. Определение действительной скорости прохождения поезда на скоростемерной ленте по времени:
S = 60 x [S : (a* x T)], где S — участок на скоростемерной ленте пройденный поездом с равномерной скоростью в (мм), a — погрешность лентопротяжного механизма, T — время прохождения участка на ленте с равномерной скоростью (сек).
4. При расшифровке скоростемерных лент учитывается время до появления зеленого, желтого, красного с желтым и красного огней локомотивного светофора при смене показаний после проезда путевого светофора, а также при смене огней или на белый составляет 5 — 6 сек, а при смене белого огня локомотивного светофора на зеленый, желтый или красный с желтым 15 — 20 сек.
5. Погрешность износа бандажа рассчитывается математическим делением значений диаметра (мм) расчетного бандажа локомотива к фактическому:
K = Dр : Dфакт (Dфакт выбирается из АСУТ — Восток журнал ТУ-28)
Фактическая скорость движения локомотива в зависимости от погрешности на износ бандажа:
Vф = Vна ленте (км/час) : K
Фактический путь пройденный локомотивом в зависимости от погрешности на износ бандажа:
Sф = S на ленте (м) : K
6. Перевод скорости движения измеряемой в км/час в данные м/сек
Vм/сек = Vкм/час x 1000 : 3600
Расчетные диаметры бандажей некоторых серий локомотивов,
на которых могут эксплуатироваться скоростемеры типа 3СЛ-2М
|
N |
Локомотив |
Расчетный диаметр бандажа |
Диаметр нового бандажа |
|
1 |
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, |
1180 |
1250 |
|
2 |
ТЭ10, ТЭ116, М62, ЧМЭ3 (в/и), |
1010 |
1050 |
|
ТЭМ(в/и) ТЭП70 |
1180 |
1220 |
|
|
3 |
ТГ16 |
920 |
950 |
Таблица зависимости расстояния проходимого поездом
от скорости, времени и алгоритма работы устройств
безопасности
|
км/ч |
ЭПК 5,5 — 8,5 (с) |
КОН 10 — 14 (с) |
АЛСН |
УКБМ |
|||
|
30 — 40 (с) |
60 — 90 (с) |
20 — 30 (с) |
70 — 90 (с) |
90 — 120 (с) |
|||
|
Пройденный путь поезда (в метрах) |
|||||||
|
0 — 5 |
8 — 12 |
15 — 21 |
45 — 60 |
90 — 135 |
30 — 45 |
105 — 135 |
135 — 180 |
|
5 — 10 |
10 — 15 |
18 — 25 |
54 — 72 |
108 — 162 |
36 — 54 |
126 — 162 |
162 — 216 |
|
10 — 15 |
22 — 34 |
40 — 56 |
120 — 160 |
240 — 360 |
80 — 120 |
280 — 360 |
360 — 480 |
|
15 — 20 |
30 — 47 |
55 — 77 |
165 — 220 |
330 — 495 |
110 — 165 |
385 — 495 |
495 — 660 |
|
20 — 25 |
38 — 59 |
70 — 98 |
210 — 280 |
560 — 630 |
140 — 210 |
490 — 630 |
630 — 840 |
|
25 — 30 |
45 — 68 |
80 — 112 |
240 — 320 |
480 — 720 |
160 — 240 |
560 — 720 |
720 — 960 |
|
30 — 35 |
53 — 82 |
97 — 136 |
291 — 388 |
582 — 873 |
194 — 291 |
679 — 875 |
875 — 1166 |
|
35 — 40 |
61 — 94 |
110 — 155 |
333 — 444 |
667 — 1000 |
222 — 333 |
778 — 1000 |
1000 — 1333 |
|
40 — 45 |
69 — 106 |
125 — 175 |
375 — 500 |
750 — 1125 |
250 — 375 |
875 — 1125 |
1125 — 1500 |
|
45 — 50 |
76 — 118 |
139 — 194 |
416 — 555 |
833 — 1249 |
278 — 416 |
972 — 1249 |
1249 — 1666 |
|
50 — 55 |
84 — 130 |
153 — 214 |
459 — 612 |
918 — 1377 |
306 — 459 |
1071 — 1377 |
1377 — 1836 |
|
55 — 60 |
92 — 142 |
167 — 233 |
500 — 666 |
1000 — 1499 |
333 — 500 |
1166 — 1499 |
1499 — 1999 |
|
60 — 65 |
99 — 153 |
180 — 252 |
540 — 720 |
1080 — 1620 |
360 — 540 |
1260 — 1620 |
1620 — 2160 |
|
65 — 70 |
107 — 165 |
194 — 272 |
583 — 778 |
1166 — 1750 |
389 — 583 |
1361 — 1750 |
1750 — 2333 |
|
70 — 75 |
114 — 177 |
208 — 291 |
624 — 832 |
1248 — 1872 |
416 — 624 |
1456 — 1872 |
1872 — 2496 |
|
75 — 80 |
122 — 189 |
222 — 311 |
666 — 888 |
1332 — 1998 |
444 — 666 |
1554 — 1998 |
1998 — 2664 |
|
80 — 85 |
130 — 201 |
236 — 330 |
708 — 944 |
1416 — 2124 |
472 — 708 |
1652 — 2124 |
2124 — 2832 |
|
85 — 90 |
137 — 212 |
250 — 350 |
750 — 1000 |
1500 — 2250 |
500 — 750 |
1750 — 2250 |
2250 — 3000 |
|
90 — 95 |
145 — 224 |
264 — 369 |
791 — 1055 |
1583 — 2374 |
528 — 791 |
1847 — 2374 |
2374 — 3166 |
|
95 — 100 |
153 — 236 |
278 — 389 |
833 — 1111 |
1666 — 2499 |
555 — 833 |
1944 — 2499 |
2499 — 3332 |
|
100 — 105 |
160 — 248 |
292 — 408 |
875 — 1166 |
1750 — 2624 |
583 — 875 |
2041 — 2624 |
2624 — 3499 |
|
105 — 110 |
168 — 260 |
305 — 428 |
916 — 1222 |
1833 — 2749 |
611 — 916 |
2138 — 2749 |
2749 — 3666 |
|
110 — 115 |
176 — 271 |
319 — 447 |
958 — 1278 |
1916 — 2875 |
639 — 958 |
2236 — 2875 |
2875 — 3833 |
|
115 — 120 |
183 — 283 |
333 — 466 |
999 — 1332 |
1998 — 2997 |
666 — 999 |
2331 — 2997 |
2997 — 3996 |
|
120 — 125 |
191 — 295 |
347 — 486 |
1041 — 1388 |
2082 — 3123 |
694 — 1041 |
2429 — 3123 |
3123 — 4164 |
|
125 — 130 |
198 — 306 |
360 — 504 |
1080 — 1440 |
2160 — 3240 |
720 — 1080 |
2520 — 3240 |
3240 — 4320 |
|
130 — 135 |
206 — 319 |
375 — 525 |
1125 — 1500 |
2250 — 3375 |
750 — 1125 |
2625 — 3375 |
3375 — 4500 |
|
135 — 140 |
214 — 330 |
389 — 544 |
1166 — 1555 |
2333 — 3499 |
778 — 1166 |
2721 — 3499 |
3499 — 4666 |
|
140 — 145 |
221 — 342 |
403 — 564 |
1208 — 1611 |
2416 — 3624 |
805 — 1208 |
2819 — 3624 |
3624 — 4832 |
|
145 — 150 |
229 — 354 |
417 — 583 |
1250 — 1666 |
2500 — 3749 |
833 — 1250 |
2916 — 3749 |
3749 — 4999 |
|
150 — 155 |
236 — 365 |
430 — 602 |
1290 — 1720 |
2580 — 3870 |
860 — 1290 |
3010 — 3870 |
3870 — 5160 |
|
155 — 160 |
244 — 378 |
444 — 622 |
1333 — 1778 |
2666 — 4000 |
889 — 1333 |
3111 — 4000 |
4000 — 5333 |
Приложение N 7
к Положению об организации
расшифровки параметров
движения локомотивов
Рекомендуемый образец штампа для оформления
скоростемерной ленты
Дата работы ______________
Депо __________ подвижной состав (приписка) _____ серия N ____________
ТЧМ ____________________________________ таб. N ___________________
ТЧМП ___________________________________ таб. N ___________________
ТЧМИ (колонна) ___________________________________________________
Маршрут N ____________ Участок обслуживания _______________________
Номер скоростемера _________ Устройство безопасности ________________
Поезд N _____________ Вес брутто/количество осей ____________________
Время отправления _______________ Время прибытия __________________
Подписи: Машинист ________________________________________________
Техник по расшифровке ____________________ дата ____________________
Рекомендуемые образцы бланков оформления поездки
(сопроводительный документ)
|
|
Поездной |
|
Дата поездки: ____ Локомотив: серия _____ номер ____ депо приписки ____ __ ж.д. N КР (МП) _____ ЭК КЛУБ N ____ Картридж УСАВП/ИСАВП-РТ (др.) N _______ Машинист: _______________ таб. N ______ ТЧМИ: ___________________________ Маршрут N ___________ Участок работы ___________________________________ Поезд N ______ вес _____ кол-во осей _____ усл. дл ___ ваг. (ПРЖ в составе ____) Время отправления _____________ Время прибытия ____________ Подпись машиниста ______ Техник расшифровщик _______ Дата _________ |
|
|
Справку о тормозах на поезд N _______ получил от машиниста ______________ машинист (прогрев.) ___________ приписка ТЧЭ ________ __________ ж.д. Копия данных справки о тормозах: плотность ТМ во II пол _ сек. в IV пол _ сек. отпуск 2 хв. вагонов ___ сек. нажатие потребное ___ тс. фактическое ___ тс. (заполняется при передаче справки о тормозах) |
|
|
ПОЯСНЕНИЯ к поездке |
|
|
ОТМЕНЕННЫЕ/ВЫДАННЫЕ предупреждения (км, время, приказ ДНЦ) |
|
|
Вывозной |
|
Дата смены: _______ Локомотив: серия ___ номер ___ депо приписки ____ __ ж.д. N КР (МП) ______/_____ ЭК КЛУБ N ______ Картридж УСАВП (др.) N _________ Локомотив: серия ___ номер _______________ депо приписки ____ ____ ж.д. Машинист: _________________ (в одно лицо) таб. N ______ Маршрут N ________ ТЧМИ: ____________ Участок работы _____________________________________ Начало смены _________ Окончание смены _______ Подпись машиниста _______ Техник расшифровщик _____________ Дата ________ |
|
|
Справку о тормозах на поезд N _______ получил от машиниста ________________ машинист (прогрев.) __________________ приписка ТЧЭ _______ __________ ж.д. Копия данных справки о тормозах: плотность ТМ во II пол _ сек. в IV пол _ сек. отпуск 2 хв. вагонов ___ сек. нажатие потребное ___ тс. фактическое ___ тс. (заполняется при передаче справки о тормозах) |
|
|
ПОЯСНЕНИЯ к поездке Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ |
|
|
ОТМЕНЕННЫЕ/ВЫДАННЫЕ предупреждения (км, время, приказ ДНЦ) |
|
|
маневровый |
|
Дата работы: _____ Локомотив: серия _____ номер ____ депо приписки ___ __ ж.д. N КР (МП) __________________ ЭК КЛУБ N ____________ Машинист: ______________ (одно лицо) таб. N _______ ТЧМИ: ________________ Маршрут N ______ Участок работы (станция) _______________________________ Время начала работы _______ Время окончания работы ________ Подпись машиниста _______ Техник расшифровщик _______ Дата ______ |
|
|
ПОЯСНЕНИЯ к работе (смене) |
Приложение N 8
к Положению об организации
расшифровки параметров
движения локомотивов
ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ УЧЕТА РЕЗУЛЬТАТОВ
РАСШИФРОВКИ НОСИТЕЛЕЙ ИНФОРМАЦИИ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ
БЕЗОПАСНОСТИ И РЕЗУЛЬТАТОВ РАССЛЕДОВАНИЯ, ВЫЯВЛЕННЫХ
ПРИ ЭТОМ НАРУШЕНИЙ (АСУТ НБД)
1. АСУТ НБД должна обеспечивать:
— учет нарушений в работе локомотивных бригад, устройств и систем безопасности, инфраструктуры и их объединение в группы нарушений, связанные между собой определенными общими признаками;
— учет нарушений выявленных при проверке качества расшифровки техниками по расшифровке;
— получение всей внесенной в АСУТ НБД информации по каждому выявленному нарушению, входящему в состав группы нарушений;
— оперативную (после внесения результатов расшифровки) передачу информации о выявленных нарушениях в работе локомотивных бригад, устройств и систем безопасности, инфраструктуры подразделениям, причастным к расследованию этого нарушения на всем полигоне обращения локомотивов, а также прием и обработку результатов расследования от них;
— жесткую причинно-следственную связь между нарушениями и их причинами, т.е. выбор (по результатам расследования) по каждому из нарушений только возможных причин и ответственных;
— систематизацию причин нарушений и ответственности за них по группам или отдельным видам нарушений в работе локомотивных бригад, устройств и систем безопасности, инфраструктуры;
— контроль взаимодействия между АРМ нарядчика, АРМ техника по расшифровке, электронным паспортом локомотива. При наличии постановки машиниста в наряд и отсутствия сданного после поездки носителя информации, автоматически вводит логический запрет на постановку локомотивной бригады в поездку с отражением в автоматизированной программе АСУТ НБД «Журнале явок» и АРМ нарядчика.
2. АСУТ НБД должна систематизировать результаты расшифровки носителей информации, а также внесенные по результатам расследования причины и ответственность за нарушения, выявленные при этом и в автоматическом режиме формировать отчетные формы:
— о видах и количестве нарушений в работе локомотивных бригад, техников по расшифровке, устройств и систем безопасности, инфраструктуры, в т.ч. по группам нарушений;
— о принятых к локомотивным бригадам и техникам по расшифровке мерам по нарушениям (группам нарушений);
— о повторяемости аналогичных или подобных нарушений (групп нарушений) по машинистам, локомотивам, техникам по расшифровке, устройств и систем безопасности и его блокам, местам;
— о видах и количестве нарушений (групп нарушений) в работе устройств и систем безопасности и по каждому блоку системы в отдельности, с разделением причин на техническую составляющую и нарушения правил эксплуатации, разделением ответственности по хозяйствам и структурным подразделениям ОАО «РЖД», заводам изготовителям и разработчикам устройств и систем безопасности;
— о соблюдении сроков, полноте и качестве расследования причастными подразделениями нарушений в работе локомотивных бригад, устройств и систем безопасности, инфраструктуры.
3. Отчетные формы должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию в разрезе локомотивных депо, входящих в состав дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм, предназначенных для депо.
4. Отчетные формы должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию в целом по сети и в разрезе региональных дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм депо.
Цели: повышение качества и объективности системы учета, проведения служебного расследования и анализа причин нарушений при обслуживании персоналом, эксплуатирующим тяговый подвижной состав, а также мониторинга вопросов работы локомотивных устройств и систем безопасности движения АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК, САУТ-Ц(ЦМ), КИО САУТ, КПД-3В(П), 3СЛ-2М, ТСКБМ, УКБМ, Л-116, Л-143, Л-159, Л-168, КОН (УСБ), выявление «узких» мест в их эксплуатации и техническом обслуживании для разработки и реализации корректирующих мер, направленных на устранение недостатков, а также упорядочение вопросов содержания и расследования причин нарушений в работе устройств и систем безопасности.
5. Для формирования отчетных форм по работе устройств и систем безопасности должны использоваться классификатор нарушений АСУТ НБД, выявляемых по результатам расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей информации. Классификатор должен обеспечивать возможность применения разных фильтров по нарушениям одного расследования, отказам и причинам, приоритет виновности по первопричине вызвавшей нарушение, формирование отчетных форм в итоговый отчет по выполненной работе участниками проводившими расследование (при рассмотрении нарушения в АСУТ НБД ТЧЭ, ТЧЭЗ, ТЧМИ проверка данного носителя информации должна отражаться в АСУ АРМ ТЧМИ в формуляре работника локомотивной бригады, в отчете командно-инструкторского состава по проверке носителей информации или в журнале проверки качества расшифровки носителей информации и т.д.).
6. Альбомы отчетных форм должны содержать систематизированную информацию в различных видах автоматически формируемой отчетности, которая необходима руководителям и специалистам всех уровней для оперативной работы, для проведения ежемесячных, квартальных, годовых или за определенный период анализов и разборов.
7. Отчетные формы для депо по работе локомотивных бригад должны содержать систематизированную информацию:
— о видах и количестве нарушений, в т.ч. по группам нарушений;
— о повторяемости по каждому машинисту, технику по расшифровке подобных или аналогичных нарушений (группы нарушений) за определенный период;
— о повторяемости нарушений в эксплуатации устройств безопасности по работникам локомотивных бригад по каждой из систем;
— о нарушениях в работе устройств и систем безопасности, вызванных несоблюдением правил их эксплуатации, с детальным разложением причин (невыполнение требований определенных пунктов инструкций по эксплуатации этих систем);
— о несоблюдении сроков и неполном проведении расследования причастными лицами по каждому из нарушений в работе локомотивных бригад, а также в работе инфраструктуры (проследование входных запрещающих по приказу, прием, отправление и проследование поездов при запрещающем сигнале светофора, остановки поездов по показаниям УКСПС, сбои в работе устройств инфраструктуры вызывающих нарушение графика движения поездов и т.д.) в т.ч. по группам нарушений.
8. Отчетные формы для депо по работе систем безопасности должны содержать систематизированную информацию:
— о видах и количестве нарушений в работе по каждому из устройств и систем безопасности с указанием групп причин и ответственных, установленных в ходе расследования;
— о критичности нарушений (отказов и сбоев) в работе УБ с точки зрения их влияния на безопасность движения поездов;
— о соблюдении сроков, полноте и качестве расследования причин нарушений в работе устройств безопасности.
9. Отчетные формы для ТРПУ по работе устройств безопасности должны содержать систематизированную информацию о нарушениях в работе устройств безопасности, вызванных технической неисправностью:
— с разделением неисправностей по каждому блоку и узлу устройств и систем безопасности с указанием причин и ответственности за возникновение технической неисправности, в т.ч. на завод-изготовитель устройств безопасности;
— о повторяемости на локомотивах подобных или аналогичных нарушений (группы нарушений) по каждому устройству и системе безопасности за определенный период;
— о повторяемости нарушений, в том числе групп нарушений, связанных между собой определенными общими признаками, по отдельным блокам устройств безопасности.
10. Отчетные формы для региональных дирекций тяги должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию, в разрезе эксплуатационных локомотивных депо, входящих в состав дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм, предназначенных для депо.
11. Отчетные формы для региональных дирекций по ремонту тягового подвижного состава должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию, указанную в разрезе ремонтных локомотивных депо, входящих в состав дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм ремонтных депо.
12. Отчетные формы для Дирекции тяги должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию, указанную в целом по сети и в разрезе региональных дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм региональных дирекций и депо.
13. Отчетные формы для ЦТР должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию, указанную в целом по сети и в разрезе региональных дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм региональных дирекций и ремонтных депо.
14. Методики формирования отчетных форм должны обеспечивать:
14.1. Учет каждого нарушения в работе локомотивных бригад, в т.ч. их объединение (суммирование) в группы нарушений, связанные между собой определенными общими признаками:
— нарушения установленных скоростей движения;
— нарушения технологии опробования тормозов;
— нарушения при управлении тормозами в пути следования;
— нарушение порядка подъезда к запрещающему сигналу;
— прием, отправление и проследование поездов при запрещающем сигнале светофора и т.д.
14.2. Получение необходимой информации по каждому конкретному выявленному нарушению, входящего в состав группы нарушений (дата, время, номер локомотива и номер секции локомотива, номер скоростемера, номер поезда, вес поезда, фамилия машиниста, место нарушения (станция, блок-участок, километр, пикет, маршрут следования, показание локомотивного светофора, скорость фактическая и допустимая, краткое описание нарушения в работе локомотивных бригад).
14.3. Выбор (по результатам расследования нарушений) и систематизацию причин и ответственности по группам или отдельным видам нарушений в работе локомотивных бригад с разбивкой по депо и Дирекциям.
14.4. Учет каждого случая нарушения в работе систем безопасности с возможностью объединения их в определенные группы нарушений, связанных между собой общими признаками как по отдельным системам, так и по видам нарушений:
— несвоевременное включение или следование с отключенными устройствами и системами безопасности (всего, в т.ч. по каждому из устройств безопасности);
— нарушения в работе основных устройств и систем безопасности, требующие взятия приказа, с отключением и без отключения устройств (всего, в т.ч. по каждому из устройств безопасности);
— отсутствие или несоответствие регистрации параметров движения БЛОК, КЛУБ-У, КИО САУТ, КПД, 3СЛ-2М;
— несоответствие электронной карты КЛУБ-У, базы данных САУТ.
14.5. Выбор по результатам расследования по каждому из нарушений в работе устройств и систем безопасности (из классификатора нарушений) только возможных причин (из классификатора причин нарушений) и ответственных, а также систематизацию их по группам или отдельным видам. При этом результаты расследования должны предусматривать жесткую связь, позволяющую закрепить за каждым видом нарушения причины возникновения нарушения и виновное (ответственное) предприятие.
14.6. Выделение из причин нарушений в работе устройств и систем безопасности отдельно техническую составляющую и нарушения правил эксплуатации с указанием ответственности как по хозяйствам и структурным подразделениям ОАО «РЖД», так и по каждому устройству или по блоку системы в отдельности.
14.7. Получение необходимой информации по каждому выявленному нарушению в работе устройств и систем безопасности (дата, время, номер локомотива и номер секции локомотива, номер скоростемера, номер поезда, вес поезда, фамилия машиниста, место нарушения (станция, блок — участок, километр, пикет, маршрут следования), показание локомотивного светофора, скорость фактическая и допустимая, вид нарушения в работе устройства безопасности).
14.8. Систематизацию нарушений в работе устройств и систем безопасности, допущенных по вине локомотивных бригад, по каждой системе или виду нарушения.
14.9. Систематизацию нарушений в работе устройств безопасности по критичности отказов и сбоев с точки зрения безопасности движения поездов.
14.10. Формирование отчетов о полноте внесения причастными лицами результатов расследования и нарушениях установленных сроков расследования.
14.11. Формирование информации о повторяемости на одном и том же локомотиве подобных или аналогичных нарушений (группы нарушений) в работе устройств безопасности за определенный период.
14.12. Формирование информации о повторяемости по отдельным блокам устройств безопасности нарушений, в т.ч. групп нарушений, связанных между собой определенными общими признаками.
15. Для формирования отдельных отчетных форм должно быть обеспечено взаимодействие:
— с АСУ ЦТР «Ведение рекламационной работы» (отнесение ответственности за нарушения в работе устройств и систем безопасности на заводы АО «ЖДРМ», разработчиков и изготовителей устройств и систем безопасности);
— с модулем устройств безопасности электронного паспорта локомотива (повторяемость нарушений по отдельным блокам устройств и систем безопасности).
16. Анализ нарушений в работе устройств и систем безопасности по сети железных дорог ОАО «РЖД» должен содержать:
— наименования, а также абсолютное и относительное количество нарушений в работе каждого устройств и систем безопасности с разделением их на группы по критичности (нарушения, связанные с взаимодействием локомотивной и напольной аппаратуры АЛСН, САУТ, нарушения функции регистрации параметров движения, и т.д.);
— общую динамику или тенденцию изменения абсолютного и относительного количества нарушений в работе устройств и систем безопасности по сети дорог, а также Дирекции и локомотивные депо, у которых данные показатели значительно отличается по сравнению с остальными;
— анализ причин технических неисправностей устройств и систем безопасности с указанием общих по сети и с разбивкой по дорогам абсолютных и относительных показателей, характеризующих качество обслуживании и ремонта каждого из устройств и систем безопасности, с указанием ремонтных локомотивных депо, прикрепленных к ним центров (ЦТО) или контрольно-ремонтных пунктов (КРП), осуществляющих периодические регламентные работы и ремонт блоков, после проведения которых происходит увеличение количества неисправностей.
17. Регламент взаимодействия структурных подразделений локомотивного комплекса в вопросах организации проведения расследования причин нарушений в работе локомотивных устройств и систем безопасности должен определять перечень ответственных лиц, порядок и сроки проведения служебного расследования по каждому из нарушений (группам нарушений), выявленному при расшифровке носителей информации.
18. Программное обеспечение к автоматизированным рабочим местам дешифрации электронных носителей информации (далее АРМ) должно обеспечивать:
— функциональное взаимодействие АРМ ТЧР и АРМ нарядчика для автоматического оповещения причастных работников о несоответствии времени отправления и прибытия поезда более 5 минут по данным маршрута машиниста и расшифровки.
— хранение файлов поездок на едином сервере структурного подразделения;
— автоматическую передачу файла поездки на сервер после его считывания на клиентском рабочем месте с выдачей информации клиенту об успешном считывании файла поездки и сохранении его на сервере;
— автоматическое обновление баз данных по участкам при внесении изменений в базу данных сервера, по локомотивам при внесении изменений в картотеку ТПС АСУТ, по машинистам при внесении изменений в ЕК АСУТР по персоналу предприятия;
— поиск необходимого файла на сервере по одному из нескольких заданных параметров (номеру локомотива, номеру носителя информации, табельному номеру машиниста, номеру поезда, участку или перегону, входящему в состав искомой поездки, дате поездки и т.д.);
— автоматизированную привязку базы данных АРМа дешифрации к базам данных локомотива после их обновления по единому номеру баз данных;
— автоматизированную привязку к автоматизированной системе учета выдачи и отмены предупреждений АСУ ВОП-2 с возможностью корректировки данного предупреждения при его использовании в случаях внесения изменений установленным порядком;
— автоматизированную передачу выявленных, подтвержденных оператором и зарегистрированных в АРМе нарушений в АРМ ТЧР и АСУТ НБД;
— автоматизированное выявление нарушений безопасности движения согласно перечня.
Приложение N 9
к Положению об организаций
расшифровки параметров
движения локомотивов
ОБРАЗЦЫ СОСТАВЛЕНИЯ НОМОГРАММ
386.00 ₽
Купить ЦП-515 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее
Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»
Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.
Способы доставки
- Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
- Курьерская доставка (7 дней)
- Самовывоз из московского офиса
- Почта РФ
11.10.2015 Вакансии ОАО РЖД Документы ОАО «РЖД», Инструкции, ЦП 0
ИНСТРУКЦИЯ МПС РОССИИ от 14.10.1997 N ЦП-515
«ИНСТРУКЦИЯ ПО РАСШИФРОВКЕ ЛЕНТ И ОЦЕНКЕ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
ПО ПОКАЗАНИЯМ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНОГО ВАГОНА ЦНИИ-2 И МЕРАМ ПО
ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ»
(В ред. от 16.07.1998, Телеграммы МПС от 01.09.1998 С-8120,
Указания МПС от 30.07.1999 N С-1529у, от 12.05.2000 N С-1331у,
Приказа МПС от 01.09.2001 N 27 (в ред. Приказа МПС от 27.04.2002
N 20), от 11.08.2003 N 60)
скачать: ЦП-515
Далее по теме: радиусный диван
- ЦП-515