Акпп 6т31 мануал по ремонту

Серия шестиступенчатых трансмиссий General Motors для автомобилей с поперечным расположением двигателя стала совместным проектом компаний General Motors и Ford. Они появились на рынке в 2007 году. В семейство входят агрегаты, рассчитанные на передачу разного крутящего момента, поэтому устанавливаются они на автомобили разных классов. Большинство моделей трансмиссий предназначены для переднего привода, но есть версии, которые используются на полноприводных машинах: Cadillac SRX (с 2010 года) и Chevrolet Captiva (с 2011 года).

Несмотря на довольно простую конструкцию, со временем у этих трансмиссий появляются проблемы. Иногда они связаны с недостатками самой конструкции, но многие возникают из-за неаккуратности и невнимательности водителей. Я разбил неисправности на три группы: механические поломки, проблемы с гидравликой и с электроникой.

Неисправности механики GM 6T

Типичный пример проблемы с механической частью – «исчезновение» третьей и пятой передачи и заднего хода. Как правило, при разборе внутри обнаруживается огромное количество стружки (1). 

Ее можно увидеть, даже не разбирая коробку, а просто сняв датчик оборотов входного вала (ISS), хоть он и будет висеть на проводе, уходящем в коробку (2). 

Если на этом датчике стружки много, скорее всего, лопнул пружинный диск (3). 

Его поломка становится причиной увеличения хода поршня, из-за чего ударным включением выбивает стопорное кольцо пакета 3-5-R (4), а дальше – уже как повезет. 

Обломки могут попасть в планетарный редуктор и разворотить его совсем, могут покромсать зубья на шестернях (5), а могут пролететь и до обгонной муфты (механического диода), иногда расколов ее, иногда заклинив стружкой (6, 7). 

Бывает так, что при разборке невозможно разделить детали и приходится вытаскивать все как единый узел (8). 

В отдельных случаях его даже не удается разобрать без разрушения. На фотографиях показаны элементы, часто повреждаемые при подобной неисправности (9).

Самое плохое, что мелкие частички металла могут проникнуть через фильтр, вызвав задиры в насосе (как корпуса насоса, так и других деталей и клапанов), в гидроблоке, став причиной заклинивания соленоидов. Нередко повреждается и корпус коробки в районе поршня 2–6 передач (10). Известен случай, когда корпус прорезало пружинным диском насквозь (11).

А ведь будь водитель автомобиля немного внимательнее, тяжких последствий можно было бы избежать. После того как лопается пружинный диск, появляется чувствительный толчок при включении задней передачи. Если в этот момент остановить эксплуатацию машины, опасных последствий может и не произойти. Но, как правило, владельцы катаются «до последнего», пока автомобиль не встанет, а дилеры просто не хотят связываться: все передачи есть, кодов неисправности нет – значит, как они считают, все в порядке.

Ремонт в этом случае заключается в замене поврежденных деталей. Также необходима проверка насоса, гидроблока (подробнее рассказано в разделе о гидравлике) и очистка, а то и замена соленоидов.

Вторая по частоте появления механическая неисправность – это проблема с дифференциалом, и она также возникает при неправильной эксплуатации. У любителей побуксовать и резко стартовать часто проворачивает ось (палец) сателлитов (это справедливо и для других трансмиссий) (12). Случается и так, что она выходит из дифференциала настолько, что пробивает корпус.

Нередко повреждается втулка (13, 14, 15) в корпусе трансмиссии, и внутренний ШРУС начинает «болтаться». Свидетельством этой проблемы, как правило, является течь масла, не устраняемая простой заменой сальника.

На полноприводных автомобилях откручиваются болты крышки дифференциала. Иногда они отламываются, и их обломки, круша все вокруг, начинают путешествие внутри трансмиссии – и тут уж «как кривая ляжет». Бывает и так, что они пробивают корпус навылет (16). Такое встречается на агрегатах первых выпусков. Если при разборе вы увидите дифференциал, у которого крышка снимается, то обязательно открутите все болты и заверните их снова с фиксатором резьбы. На более поздних агрегатах дифференциал неразборный.

Часто на корпусе трансмиссии имеются повреждения от опорного подшипника: он как бы продавливает опорную поверхность. При этом увеличивается осевой люфт дифференциала и возникает ощутимый толчок при переключении R-D-R-D… Итог такого дефекта – цепь соприкасается со своими пластмассовыми направляющими, от чего на них появляются следы износа (18) вплоть до разрушения направляющих (19). Устраняется это установкой шайб, выточенных под нужную толщину.

Практически на каждой коробке после длительной эксплуатации можно обнаружить осевой люфт коронной шестерни. При этом эффект – как при предыдущей проблеме. «Лечение» довольно простое – установка кольца, выточенного под нужный размер.

Иногда сама по себе разрушается (клинит) обгонная муфта (механический диод) (20). Тогда автомобиль при переключении с первой на вторую передачу резко замедляется, будто кто-то нажал на тормоз. Нередко при этом «выгорают» фрикционы 2–6 передач. Здесь требуется замена.

Проблемы с гидравликой GM 6T

При ремонте трансмиссии этого типа нужно всегда обращать внимание на состояние втулок. Если на «больших» коробках (6Т40/45/50/75) при практически полностью разрушенной механике втулки могут оставаться во вполне рабочем состоянии, то на коробках 6Т30 порой и в достаточно приличном состоянии в целом втулки часто бывают «убитыми». Надо сказать спасибо нашим красноярским коллегам, отметившим эту закономерность.

Если при движении автомобиля появляется заметный толчок при переключениях 1-2 и 2-1, то, вероятнее всего, проблема в поршне 2–6 передач. Здесь может отслоиться резина, еще случается так, что либо соринкой, либо продуктами износа перекрывает дренажное отверстие на поршне. Кстати, об этом отверстии. Мануал гласит: поршень должен быть установлен так, чтобы это отверстие располагалось на 12 часов. Попросту говоря, сверху. Но, сколько коробок мы ни разбирали, ни разу не встретили поршень, стоящий в правильном положении. Однажды разобрали отремонтированную нами же какое-то время назад коробку и увидели, что и на ней поршень уже сместился. Вывод – поршень при работе немного проворачивается. Стальные диски в пазах сидят неплотно и, видимо, по мере срабатывания проворачивают поршень. Это происходит потому, что никаких ограничителей у поршня нет.

На втором поколении ступица барабана 3-5-R имеет уже не четыре, а три тефлоновых кольца (21). По нашим наблюдениям, комплект с тремя кольцами работает менее надежно, чем с четырьмя. Эти узлы взаимозаменяемые: можно поставить ступицу с четырьмя кольцами вместо той, которая имеет три кольца. Но менять надо только комплектом – барабан и ступицу вместе.

Проблемы с гидроблоками на 6Т также не редкость. Типичная ситуация – холодная машина едет идеально, но по мере прогрева пропадают верхние передачи. В результате остаются только первая и вторая. При проверке вакуумом выясняется, что несколько клапанов не проходят тест. Sonnax выпускает несколько ремонтных клапанов и инструмент для ремонта, но заниматься ремонтом гидроблоков не всегда рентабельно. Цена нового гидроблока небольшая – от 11 тыс. до 15 тыс. рублей, полный комплект инструмента стоит намного дороже. Поэтому покупка инструмента и ремкомплектов оправданна в условиях поточного ремонта с большими объемами. В нашем случае – точно невыгодно, дешевле купить новый гидроблок.

Исключение составляет клапан AFL (22, 23). Сам клапан недорогой, и инструмент для ремонта гидроблока доступен по цене. А клапан этот действительно или не проходит тест совсем, или проходит, как говорится, по нижней границе. Конечно, Sonnax выпускает и Zip Kit на эти коробки. Для установки такого набора не требуется инструмента. Но цена его тоже около 11 тыс. рублей – практически как у нового гидроблока.

А вот что действительно стоит приобрести от Sonnax, так это комплект инструмента для ремонта клапанов, находящихся в насосе. Это клапан регулировки давления и клапан блокировки. Они действительно часто бывают изношены. Порой износ достигает такой степени, что и вакуум-тестер не нужен – видно невооруженным глазом. А последствия изношенных клапанов печальные – отремонтированная трансмиссия быстро придет в неисправное состояние, и клиент к вам вернется.

Когда собираете трансмиссию, будьте осторожны при стыковке половинок корпуса. На ступице насоса стоит сальник, который легко повредить.

Иногда от дилеров поступают звонки: поменяли гидроблок и блок соленоидов (их обычно меняют сразу в паре), а после этого машина ведет себя неадекватно – не едет назад, или едет только назад, или вообще не едет. Практически со стопроцентной вероятностью это означает, что при установке гидроблока механики «промахнулись», размещая мануальный клапан, и он занял произвольное положение (24). Ремонт тут понятен – разобрать и собрать правильно (25, 26).

При установке гидроблока нужно помнить: два болта имеют меньшую длину, чем остальные, и должны быть установлены в соответствующие места (27).

Еще одно замечание по гидравлике относится к блоку солено­идов. На коробках первого поколения стоят датчики давления. У них есть мембраны. Нечасто (у нас это единичные случаи), но бывает, что они лопаются, и тогда в гидравлическом контуре возникает утечка. У Sonnax есть комплект для ремонта датчиков давления. В нем имеются и мембранки, и резиновые кольца (28). При ремонте трансмиссии всегда надо иметь такой набор под рукой. Благо по цене он очень даже привлекательный.

Ну и, пожалуй, последнее, что связано с гидравликой: будьте внимательнее при покупке фильтров. Попадались экземпляры, которые просто разваливались на половинки по месту склейки. Вроде бы и цена у них была соответствующая, и маркировка та же, что у хороших, но прецеденты у нас такие есть. Теперь перед установкой фильтров в любые коробки мы пробуем «сломать» фильтр руками – такая простая проверка на прочность. Только не переусердствуйте, сила рук у всех разная. Впрочем, с такой проблемой сталкивались не только мы и не только на фильтрах для этих коробок, но упомянуть о ней все же стоит.

Электрика GM 6T

К электрической части мы относим датчики, соленоиды и электронный блок управления. Датчики температуры (их два) и датчики давления (на первом поколении коробок их четыре, на втором их нет) установлены в один блок с соленоидами, а датчики скорости размещены отдельно.

Сами датчики скорости очень надежны. За несколько лет нам пришлось только один раз поменять вышедший из строя датчик оборотов выходного вала. А вот после вмешательства дилеров могут возникнуть проблемы. Дело в том, что провод от датчика OSS (оборотов выходного вала) должен быть уложен определенным образом, а сотрудники дилеров (и не только) при снятии гидроблока или блока соленоидов порой не укладывают его так, как нужно (29). 

В итоге провод может быть пережат гидроблоком либо крышкой (30). Бывали случаи (правда, единичные), когда от получившегося замыкания выходил из строя блок управления, но чаще просто загорается лампа Check engine, трансмиссия не переключается выше второй передачи и не работает ручной режим. Соответственно, в память прописывается ошибка по датчику. Надо просто проверить, как уложен провод, и, если он пережат, заменить его.

Проблем с выходом из строя электрической части датчиков давления мы ни разу не наблюдали. Все, что с ними случается, это разрыв мембран, который рассмотрен в разделе о гидравлике.

Если к вам привозят машину, у которой отсутствует передний ход и есть ошибка по соленоиду N5 (этой ошибки может и не быть), то проделайте следующее:

• заведите машину (пусть помощник сидит за рулем, держит педаль тормоза и затянет ручник);
•  поставьте рычаг в нейтраль;
•  снимите разъем с трансмиссии;
•  проверьте – появился ли передний ход.

Если машина начала двигаться вперед (естественно, в аварийном режиме), то практически с полной уверенностью можно говорить о механической проблеме в соленоиде N5. Электрически соленоид будет исправен. Причина в том, что выпадает седло клапана в солено­иде. На фотографиях видно, что происходит и как отличить исправный соленоид от неисправного (31, 32).

Но это не единственная проблема. Соленоид – это электромагнит, а внутри его клапана есть еще и постоянный магнит, и через него циркулирует масло. В масле всегда содержатся частички металла – продукты износа. Эти частички оседают внутри соленоида и на магните, нарушая работу соленоида. Избавиться от них помогает периодическая очистка.

Проблемы с самим электронным модулем возникают, но не часто. Самое распространенное проявление неисправности – удар на скорости примерно 38 км/ч на «выкате» автомобиля (когда он самостоятельно останавливается или при легком торможении). Попытки «вылечить» эту неисправность заменой соленоидов или перепрошивкой блока ни разу успехом не увенчались. Приходится менять блок в сборе.

Частая проблема на машинах с этой коробкой – дерготня, плавание оборотов на светофоре. Нужно сделать следующее: затяните ручник и отпустите тормоз. Если дерготня прошла, значит, проблема с автонейтралью. Эту неисправность мы решаем двумя способами.

Можно прошить блок управления программным обеспечением без автонейтрали через запрос VCI-кода. Но это доступно не для всех машин. Замена блоков нам ни разу не помогла.

Более сложный, но универсальный способ – замена фрикционных дисков пакета 1234 на диски, имеющие маслогонные канавки. Можно даже нарезать эти канавки самостоятельно. Также можно поставить новые стальные диски. Или старые потереть наждачной бумагой, чтобы убрать «зеркало», сделав поверхность матовой.

General Motors посвятила этой проблеме целое исследование. Есть документ с указаниями, какие диски на какие нужно менять с каталожными номерами дисков. Но мы просто ставили диски с канавками, убирали «зеркало» со стальных дисков, и проблема уходила.

Чистка снятых соленоидов GM 6T

При ремонте коробки мы всегда разбираем блок соленоидов, проверяем и очищаем их, не разбирая. Для этого используем приспособление, которое изготовили специально для этого. В него вставляется соленоид, фиксируется той же скобой, что и в блоке соленоидов, подается сжатый воздух (в нашем случае 8 атм), широтно-модулированный сигнал (амплитуда 12 В, частота 50–100 Гц). Изменяя скважность импульсов, смотрим на манометр и слушаем звук, который издает соленоид. Показания манометра должны меняться без скачков и провалов от 0 до давления, поданного на соленоид, либо наоборот, в зависимости от типа соленоида (нормально открытый или нормально закрытый). Помните, что соленоид поляризованный, то есть подавать импульсы нужно правильной полярности. Если вы перепутаете, ничего страшного не произойдет, просто соленоид не будет работать вообще. В этом случае поменяйте провода местами. 

Будьте готовы к тому, что из соленоидов полетит грязь, так что оденьтесь соответственно. Обычно при этом слышно громкое гудение. Нормально открытые соленоиды гудят тише нормально закрытых.

Как правило, очень грязный соленоид практически не гудит, а только шипит. По мере очистки звук становится громче и звонче. Бывает, что соленоид немного «подтравливает» воздух наружу (манометр показывает все как нужно). Но это не мешает его нормальной работе. Можно проградуировать шкалу регулятора PWM-генератора в единицах давления, используя заведомо исправные соленоиды. Тогда будет проще подбирать соленоиды по пропускной способности. В качестве PWM-генератора мы применили регулятор мощности MP301F производства «Мастер Кит». Эта модель снята с производства, но возьмите MP301M, изменив частотозадающую цепь для получения нужной частоты (изначально стоит 20 Гц).

Ну и, конечно, можно просто разобрать соленоиды и промыть их.

От автора

Наша компания была создана в 1998 году. Работаем в Новокузнецке, но, поскольку нас хорошо знают, клиенты приезжают и из других городов. С 2007 года мы стали партнерами General Motors – официальные дилеры начали отправлять нам автоматические трансмиссии для ремонта. Мы работаем с дилерами на территории от Иркутска до Омска, это более десятка официальных сервисов. GM 6T устанавливаются на самые популярные модели Opel: Astra, Mokka, Antara, а также на Chevrolet Aveo, Cobalt и Cruze, которые в России пользовались большим спросом. Иногда появляются автомобили Ford с аналогичной трансмиссией: обычно ее ставят на Escape, встречается она и на других моделях Ford.

Особенность нашего региона – перепады температур: зимой у нас холодно, а летом жарко. Ночью может выпасть снег, а днем – воцариться до +35 градусов. Сложные природные условия создают повышенные нагрузки на автомобили и их агрегаты. С другой стороны, у нас не бывает таких пробок, как в крупных городах, и мы мало знакомы с неисправностями из-за длительного движения с небольшими скоростями.

Комментарии
5

АКПП GM 6T40 — 6T30 /6T45 /6T50

6-ступенчатое семейство АКПП General Motors 6T30E, 6T40E, 6T45E  «Hydra-Matic» — это современное поколение переднеприводных трансмиссий, устанавливаемое с 2007 года на автомобили Шевроле, Бьюик с двигателем от 1.4 л до 3.2 л.

Чаще всего у нас она встречается на Опель Астра, Сааб и на машинах главного клиента ДжиЭм: Шевроле — Cruze, Aveo и Epica... Собирается на корейских и китайских заводах ДжиЭм. И имеет свою маркировку на корпусе. 6T40 с 2008-го года устанавливали и на Шевроле Каптива российской сборки (Полный список — внизу).  Эта серия — развитие устаревшей и не очень удачной 4-х ступенчатой АКПП 4Т40.

6T45E — устанавливается на передне- и полноприводные автомобили до 3.2л.

Маркировка трансмиссий GM означает: 6.. —  6-ступенчатая. ..Т.. — переднеприводные авто,  ...40, 45 — класс По размеру передаваемого крутящего момента — Medium-Duty.

А 6T30E — Light-Duty и 6L80E — HeavyDuty (L- задний привод).

E — уже обязательное для 21 века «электронное управление» с помощью соленоидов, поэтому «Е» — часто опускается. Каждый завод использует и свою маркировку.

Отличить коробку 6Т40 от 6Т30 можно по корпусу снаружи. На фото слева — различие в межкорпусном сочленении: У старшего «брата» 6Т40 — 3 болтаотверстия на вертикальной части крышки, а у младшего «брата» 6Т30 — 2 отверстияболта.

Запчасти для капремонта и переборки АКПП

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

При переборке заказывают: фильтр, ОверолКит, фрикционы со стальными дисками (комплектом или по отдельности), стальные кольца и пружинные диски, реже — сразу поршни, соленоиды 213420KB. Остальное — по результатам диагностики.

Эти коробки довольно неприхотливы к качеству ремкомплектов.  Чаще всего заказывают универсальные Ремкомплекты прокладок и сальников сборки АТОК. Для АКПП 6T30 — свой Ремкомплект прокладок и сальников — №213002.

Комплект фрикционных дисков — №213003. Рекомендованы к замене всем комплектом, если коробка эксплуатировалась с горелым маслом. Чаще берут неоригинал, реже — комплекты ДайнексBW оригинального качества.

При перегреве масла часто приходится менять комплект поршней, от перегревов дубеет резина. Комплект поршней 6T40/30 для замены состоит из 5-ти штук. Неоригинальные поршни — очень приличного качества: 213008.

Учитывая небольшой срок жизни соленоидов и гидротрансформаторов, с их «режимом проскальзывания», масло этого семейства трансмиссий мастера рекомендуют менять каждые 40-80 ткм, а проверять на мутность — каждый приход машины в сервис. 

Гидротрансформатор при каждом приходе автомата в капремонт разбирают с заменой фрикциона блокировки, износ которого значительно снижает ресурс соленоидов. Заказ на ремонт гидротрансформатора — 213001.

Ремкомплекты из прокладок и сальников № 213002 для всех модификаций семейства (включая 6T35 и 6T50) — унифицированы. Заказываются практически для каждого капремонта. Заказывают Оверолы только неоригинал, чаще всего — АТОК, реже — Пресижн. Качество этих ремкомплектов давно не вызывает рекламаций у мастеров. В ремкомплекты входят все обязательные к замене бумажные и резиновые прокладки, сальники насоса 213070, полуоси 213077, тефлоновые кольца (213199), комплект прокладок гидроблока ( 213320). Подтекающий сальник гидротрансформатора говорит о возможных проблемах  с втулкой насоса №213034, которую разбивает от вибраций и износа блокировки  гидротрансформатора. Проблема разбитой втулки насоса приводит к заметному уменьшению производительности насоса, что вызывает масляное голодание в конструктивно слабых узлах автомата.
Барабан (Корзина сцепления) 4-5-6 Считается главной болезнью семейства 6T40 — Барабан 4-5-6 №213550  срывает наружное стопорное кольцо № 213866. И пружинный волнистый диск разбивает шлицы барабана и затем лопается сам.  Проблема считается конструктивной ошибкой: пружинный диск выполнили с зубчиками, тонкий стальной диск слишком большим давлением быстро съедает ответную часть алюминиевого корпуса и появляются люфты. C 2010 года эту проблему подлечили, изменив конструкцию этого барабана сцепления. Барабаны для 6T30 и 6T40 различны по диаметру. Второе поколение этого барабана имеет суппорт на 3 кольца. Разработаны диски-проставки — ремкомплект барабана 4-5-6 213856 в которой разделил диск на зубчатую проставку, которая надежно и долго работает с изношенными шлицами барабана и сам пружинный диск без зубьев. Этот комплект позволяет обойтись без замены барабана и рекомендуется для профилактической замены всем 6T40 T30T45, пришедшим в капремонт.
С первых лет эксплуатации этих коробок была отмечена настоящая эпидемия такой «болезни»: лопается Волнистая Пружина — №213856. Весь пакет сцепления в этом случае начинает болтаться, что приводит к повреждению втулки Реакторного Солнца (Reactor Sungear 213610). Самое время ехать в ремонт и менять детали по-минимуму.
Комплект втулок  6T40- 6Т45Е Конструкция этого автомата концептуально близка автоматам ZF серии 6HP, и болезни у них вызваны такими же причинами — нештатными вибрациями, которые разбивают втулки. Эти вибрации приводят к тому, что через изношенные втулки начинает уходить масло. Производительности насоса начинает не хватать и компьютер дает команду соленоидам открывать сечение все больше. И так до максимума. Тогда максимальный поток горячего и грязного масла проходя через щели втулок съедает их до того состояния, что масло до самих пакетов почти не доходит, втулки страдают от масляного голодания и «съедаются» даже раньше, чем фрикционы. Начинается цепная реакция: больше грязного масла идет через втулки — сильнее горят фрикционы, быстрее износ фрикционов — больше износ втулок грязным маслом — больше вибрации — меньше масла — быстрее износ.  В таких случаях меняют втулки всем комплектом — №213030. Чем раньше заменены втулки, тем дольше прослужат соленоиды и фрикционы. С втулками вместе максимальный поток неочищенного масла съедает и клапана тонко настроенных соленоидов VFS. (ниже)
Часто при переборке автоматов с перегретым маслом заменяют пластиковые дефлекторы — 213698 и 213699. Ресурс пластика дефлекторов при перегреве резко уменьшается. Заменяются в любом случае при горелом масле.
Всегда при вскрытии проверяют и меняют фрикционы. Первыми горят фрикционы 4-5-6 (Overdrive), 213100. Бывают с выемкой на зубе и с плоским зубом. На втором месте по замене — фрикционы пакета Direct 213106.
Длительная езда с люфтами барабана может привести к необходимости замены и самой планеты 213580 и самого барабана сцепления 4-5-6 № 213550 (выше). При продолжении эксплуатации с разрушающейся планетой, металлическая крошка разбивает узлы АКПП непредсказуемо — Обгонку 213644, Поршни 213980, 213966, 213962. Эта детская болезнь конструкции характерна как для 6T40-45 так и для 6T30 и очень зависит от программного обеспечения компьютера, позволяющего водителям перегружать это слабое звено трансмиссии.
Блок управления с соленоидами  6T40/ 6T30 Электрика этой коробки по идеологии очень похожа на электрику ZF 6HP19. Здесь также часто используется фрикцион блокировки гидротрансформатора, экономя …(подробнее), такой же группой работают соленоиды переключения скоростей. Чтобы не перегружать соленоид блокировки ГДТ (он в середине), его функции распределили между несколькими соленоидами-электрорегуляторами и каналами гидроблока. Также перераспределили на всех функции смягчения переключения передач. Теперь все соленоиды работают одной «командой», а компьютер подстраивается под степень износа соленоидов. Соленоиды можно проверить на сопротивление омметром. 6 соленоидов VFS должны при 21°С  иметь сопротивление от 3 до 5 Ом, Он-Офф соленоид-клапан SS1 — 16-…-20 Oм. Комплект соленоидов 6T40/30 меняется довольно часто — №213420. Комплект соленоидов известен нескольких поколений. Первое поколение (с черным коннектором) устанавливалось до 2011 года. С 2012 года стали устанавливать более живучие соленоиды 2-го поколения, желто-зеленые, справа. Заказывают комплект одних соленоидов, когда чистка гидроблока и соленоидов не решает проблему — 213420KBA. Но если заменить одни соленоиды и не устранить причину нехватки масла в пакетах (износ втулок, колец), то соленоиды начнут сразу работать на максимуме и по ускоренному графику выработают свой ресурс. При переборке плиты меняют встроенный фильтр-прокладку — 213016. Блок соленоидов 6T30 имел похожие проблемы. Его несколько раз модифицировали, в 2011-м, 2012 и 2014. Также номер начинается 24256…, 24265…(2012 год) и 24267… (2014). Встречаются запросы и на замену клапанной плиты №213740
Другая типичная проблема для современных гидроблоков, работающих при высоких температурах (120º+) и с металлическими опилками в масле — проблемная работа датчиков оборотов Холла. Первые проблемы гидроплиты и соленоидов обычно приводят к нештатной работе 4-6 передач и сгоранию фрикционов пакета Direct 213108. Выражается тем, что машина начинает дергаться при движении. Мастера связывают эту проблему с износом и загрязнением электроники, работающей в критических температурных режимах и в среде грязного масла. — Датчик  выходящих оборотов (Sensor OSS) — 213436. — Датчик входных оборотов (Sensor ISS) — 213438. По нему мастера диагностируют износ «железа» коробки, стружка намагничивается датчиком и быстро старит и сам датчик. У обоих датчиков встречаются обрывы в проводке.
Планетарный ряд 6T40 На 6T40 устанавливался Планетарный ряд Output на 4 сателлита. Но для двигателей c максимальным крутящим моментом такой вариант быстро выходил из строя, если водитель часто нагружал трансмиссию максимальными крутящими моментами. Сейчас при ремонте 6T40 для замены изношенного старого (на 4) устанавливают усиленный 5-ти сателлитовый, такой, который применяется на 6T45 — 213584.

Причиной потери 4-6 передач мастера называют выработанные каналы управления ТСС (гидротрансформатором) гидроблока (144740-01), для ремонта самой плиты иногда используют анодированный золотник большего размера (Oversized Solenoid Regulator Valve) слева, что происходит почти одновременно с концом жизни соленоидов. Номер ремкомплекта Sonnax — 213742.

Но к таким ремкомплектам кроме специального оборудования для проведения этой операции требуются руки нейрохирурга и любовь копаться в  «мозгах» автомата — в гидроблоках.

Комплект Соннакс для редких ремонтов гидроблока 6T40, 6T45 (144741-01) подходит также для аналогичной фордовской гидроплиты 6F35 — № 213742

Фордовцы разработали и отрегулировали свой гидроблок гораздо более щадяще для коробки 6F35, чем программисты ДжиЭм для Шевроле и Опеля, у которых все первые выпуски гидроблоков 6T40 — 45 и блоков управления послушно рвут «железо» трансмиссии, подчиняясь педали в пол, как это любят фанаты этих марок.

Это еще одна современная автоматическая трансмиссия, владельцам которой стоит внимательно следить за качеством и температурой масла (Dexron-VI) и при первом же подозрении на грязь в ATF — менять его, не жалея фильтра, но жалея «мозги» трансмиссии. Также внимательно стоит следить за первыми признаками падения давления в линии после 2- 3-х лет эксплуатации автомобиля и проверять и чистить гидроблок с соленоидами.

Ремонт гидротрансформатора с заменой фрикционных дисков в случае быстрого загрязнения масла и проблем гидроблока — очень рекомендуется, особенно после 130-150 ткм пробега.

И не рекомендуется перегружать этот автомат высокими крутящими моментами и агрессивными разгонами. «Железо» в «перечипованных» на заводе коробках нагружено до своего предела. Нужно учитывать, что создавалась и отрабатывалась эта АКПП в то время, когда полумертвый GM стоял на грани банкротства (2008-09) и все инженеры автогиганта сидели на чемоданах в ожидании сокращения. И только после 2010 года 6T40 стала подтягиваться к высоким требованиям мирового авторынка.

Кроме всего прочего, мастера рекомендуют установить дополнительный радиатор охлаждения для семейства 6Т АКПП. Машины выпусков последних лет отрегулированы чуть осторожнее и не позволяют водителям убивать эту в общем-то неплохую 6-ти ступенчатую коробку, вполне способную составить конкуренцию по комфортности джатковским вариаторам.

Стоимость и наличие позиций вы можете проверить в интернет-магазине, нажав для поиска детали номер на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.