Всем привет, до приобретения Каптура, ездил только на японском автопроме. Поездив на Рено, сложилось впечатление что АКПП работает как-то не адекватно, опять же это всё в сравнении с японскими автоматами. Проявлялось это в следующем:
— затяжное переключение с 1 на 2 передачу — мотор набирает обороты, но скорость особо не растет;
— пинок при переключении с 1 на 2;
— при снижении скорости, двигаясь накатом передача переключалась вниз и машину как будто не хило так хватают за жопу, как на механике, что то похожее;
— ну и вообще дерганная работа автомата.
Так как пробег на машине всего лишь чуть больше 50 тыс. км., на неполадки в АКПП даже не думал.
Первым делом почистил дроссельную заслонку, писал об этом в бортжурнале — www.drive2.ru/l/633270869916910269/.
Вау эффекта не произошло! Может чуть плавнее стали переключения, но не особо. Чистота дроссельной заслонки напрямую влияет на работу автомата, и чистить её периодически нужно, так что работа проделана не зря.
Вторым этапом решил заменить масло в коробке, так как прошлый хозяин его не менял ни разу за 50 тыс. км. пробега.
Для себя определил следующие варианты:
— ELF RENAULTMATIC D3 SYN
— ЛУКОЙЛ ATF SYNTH MULTI
— ZIC ATF MULTI HT
— ZIC ATF DEXRON 6
— MANNOL DEXRON 3 AUTOMATIC PLUS
Вязкостные характеристики этих масел близки с маслом ELF залитым с завода, за исключением ZIC ATF DEXRON 6, оно пожиже. В итоге приобрел ZIC ATF MULTI HT две четырёхлитровые канистры — 8 литров.
Полный размер
ZIC ATF MULTI HT
Менял масло частичными подменами. После первой замены эффект был никакой, и жидкость слилась очень грязная.
Полный размер
Сравнение слитого масла и свежего.
Вторую замену провел через километров 500, цвет масла слился такой же темный. После третьей замены масло уже стало похоже на что то красное и передачи стали включаться помягче, но не так хорошо как хотелось бы.
Также, во время эксплуатации машины подметил такую закономерность — утром выезжаю из теплого (+12) гаража, переключение с 1 на 2 передачу происходит на скорости 15-20 км/ч мягко, четко и без затягивания переключения. Проедешь по городу минут 20, с 1 на 2 начинает пинаться и затягивать переключение до скорости 25-27 км/ч. Связал это с нагревом масла в АКПП и его разжижением, вследствие долгим набором давления, затягиванием передач и пинками, поэтому начал изучать тему вязкости трансмиссионных масел и сравнивать их характеристики. Решил попробовать поменять масло на более вязкое, в надежде что работа автомата станет более мягкой и не заметной в переключениях.
Вязкость масла MANNOL DEXRON 3 AUTOMATIC PLUS немного выше чем у ZIC ATF MULTI HT .
Полный размер
Масло MANNOL DEXRON 3 AUTOMATIC PLUS
Купил три четырех литровые канистры масла MANNOL, 8 литров масла влил в АКПП частичными заменами, одну канистру оставил для другого дела. По ощущениям переключения, вроде как, стали ещё получше, но это не точно))). Масло при заменах начало сливаться уже чистое, видимо промылся гидроблок и фильтр, который стоит внутри коробки. Общая замена масла однозначно улучшила работу автомата, переключения стали более плавные и на меньшей скорости, но всё равно как-то не комфортно она работала, грубовато.
Начал дальше изучать что еще может влиять на грубую работу. Выяснилось что АКПП DP0, DP2, AL4 и наша DP8 имеет почти одинаковый конструктив, по крайней мере устройство гидроблока одно и тоже на всех этих коробках. Люди снимают гидроблок, чистят его и меняют соленоиды — клапана управления давлением. Выходят из строя два клапана, перестают поддерживать необходимое давление, они одинаковые, их номер 7701208174.
Также при замене клапанов меняют два уплотнительных кольца, их номер 7700102182.
Загнал машину в гараж, установил селектор АКПП в нейтральное положение, затянул ручник и заглушил авто. Снимаем клеммы, откручиваем крепление и вытаскиваем сам аккумулятор. Была надежда снять площадку под аккумулятором для доступа к гидроблоку, но она оказалась приварена к лонжеронам.
Снимаем защиту двигателя.Откручиваем места крепления втулок стабилизатора ключом на 13 и отодвигаем его в сторону радиатора.
Полный размер
Красным — место крепления и направления сдвига
Полный размер
сдвигаем в сторону переднего бампера
Снимаем боковую пластиковую защиту.
Ключом на 13 откручиваем, но не до конца крепление чего то там, если этого не сделать поддон не снимется.
Откручиваем крепления и отщелкиваем защелки шлангов и трубок и отодвигаем их в стороны, чтобы не мешались. Тоже самое проделываем с пистонами защелками крепления эл. проводки, в общем всё что будет мешать раздвигаем по сторонам.
Хотел снять диффузор с вентилятором — не получилось, мешает верхний патрубок радиатора.
Полный размер
верхний патрубок радиатора
Чтобы его снять, нужно сливать антифриз, отказался от этой идеи.
Квадратом 8х8 откручиваем сливную пробку с АКПП и сливаем масло полностью, т.е. с выкручиванием мерной колбы — шестигранником на 8. После того как всё сольется, вкручиваем колбу и пробку обратно.
Полный размер
сливная пробка АКПП
Места для снятия гидроблока очень мало, рука проходит вплотную, даже в какой-то момент подумал что не смогу собрать всё обратно.
Откручиваем 4 болта и снимаем поддон коробки, прокладка на нем толстая, резиновая, эластичная, менять не нужно. На магните поддона было немного гуталина.
Сверху смотрим положение вилки и запоминаем на каком зубе лежит, а лучше фотографируем.
В моём случае, в положении нейтраль, вилка на 4-ом зубе.
Отщелкиваем фишки при помощи плоской отвёртки, вставляем между разъемами и слегка покачиваем.
Далее откручиваем болты крепления гидроблока и потихоньку вынимаем его.
Полный размер
фото для наглядности, не моё.
Сильно не тянем так как он будет держаться еще на двух фишках, их нужно отсоединить и только потом вытащить гидроблок. Также при снятии гидроблока нужно следить чтобы не выпал плунжер, он свободно там ходит и может легко выпасть, этот момент нужно контролировать.
Полный размер
зеленым — фишки соленоидов, красным — плунжер который может выпасть.
Кладём его на стол, на чистый картон.
Затем я взял разметочный карандаш по металлу и перед тем как всё раскручивать пометил положение вилки, нацарапал метки в нескольких местах, чтобы потом собрать точно так же.
Полный размер
зеленым, места где делал метки
Ну и начинаем разбирать гидроблок.
Еще одна известная проблема этих автоматов это не дотянутые болты гидроблока, со временем они раскручиваются и начинаются пропуски давления, вследствие пинки и уход в аварийный режим работы. В моем почти все болты были затянуты, кроме одного.
Полный размер
этот болт был прослаблен
Этот болт был не затянут и легко открутился.
Каналы гидроблока грязноватые, фильтрик чистый.
Думаю частичные замены масла смыли основную грязь. Разбираем, всё моем, собираем обратно, меняем два клапана соленоида на новые и протягиваем.
Полный размер
эти два клапана меняем на новые
Все болты затягивал просто до вменяемого упора, без динамометрического ключа.
Меняем два уплотнительных кольца, родные мягкие еще, но раз уж залезли поменяем.
Несем гидроблок к АКПП, держим на вису и защелкиваем две фишки на клапана соленоиды, вставляем его на место и наживляем пару болтов, на ощупь проверяем что провода не зажаты, укладываем вертикальную косу с проводами, выставляем шток в паз также на ощупь, я дополнительно фотал на телефон и смотрел как там всё собралось, по другому не увидишь.
Сверху также контролируем на тот ли зуб попала вилка. Если визуально всё хорошо, прикручиваем все болты и затягиваем их. Защелкиваем на свои места все фишки гидроблока. Цепляем аккумулятор, включаем зажигание (но не заводим!) и начинаем переключать передачи, передачи на приборке должны соответствовать положению селектора АКПП, выключаем зажигание. Прикручиваем поддон на место.
Квадратом 8х8 сверху откручиваем заливную пробку.
Заливаем свежее трансмиссионное масло, я залил 4 литра MANNOL DEXRON 3. Возвращаем на свои места все шланги и провода которые мешали, прикручиваем стабилизатор, крепление чего то там, ставим на место аккумулятор. Заводим, прогоняем по всем передачам, после того как масло прогреется, выставляем уровень. Проверяем что всё везде герметично и выезжаем на тест драйв). Разница я скажу сразу ощутима, переключения стали без затягивания, более плавные и не так заметны, результатом остался в принципе доволен.
По вязкости масла так пока и не понял, какое лучше, пожиже типа ZIC ATF DEXRON 6 или погуще типа MANNOL DEXRON 3.
В итоге, автомат стал работать более предсказуемо и плавно. Моё мнение, автомату DP8, далеко до японских коробок, но это чисто в сравнении, видимо он такой и есть, нерасторопный и слегка глючный. Я сделал всё что смог))). И кстати никогда бы не подумал, что на пробеге 59 тыс. км. мне придётся лезть в коробку.
В помощь использовал статью slayavia, он тоже самое провернул, если соберетесь делать, для полной картины советую также ознакомиться — www.drive2.ru/l/557842722984035087/
Видео из Ютуба про гидроблок, очень информативное
АКПП Peugeot/ Citroen, Renault DP0 AL4, DP2, DP8
PSA (Ассоциация Пежо-Ситроен) совместно с Рено в 1999 году запустил в серию свой первый 4-х ступенчатый автомат DP0 (он же — AL4).
АКПП AL4 рассчитана для переднего привода и двигателей от 1,4 до 2 л. Есть много вариантов по приводным шестерням и корпусам.
Конструкторы утверждают, что DP0 может передавать крутящий момент до 210 Нм. Но производители вынуждены были «прикручивать» настройки, не доводя передаваемый момент до предела, чтобы не позволить владельцу убить заднюю крышку и обеспечить пробег до капремонта свыше 150-200 ткм.
|
АКПП AL4-DP0 является уникальной и довольно успешной разработкой. Её конструкция гениально проста и рациональна: «ничего лишнего». И как следствие — имеет низкую себестоимость. Эти плюсы помогли продать более 1 млн машин с автоматом DP и одновременно создали головную боль (приятную, коробка ремонтопригодна) для мастеров акпп. Хотя производитель «Пежо-Ситроен» зовет ее «AL4«, в России ее знают как DP0 по классификации Renault, машины которого первыми стали приходить в капремонт АКПП. В 2013-м году на основе DP0 французами для России были выпущены новые модификации адаптивной АКПП AL4 (с системой «Tiptronic System Porsche»), железо которой практически не изменилось. Рено называет эти две модификации: DP2 — для переднеприводных авто и DP8 — для полноприводных. В них обновлена электрика, изменена работа гидротрансформатора, который включается уже с первой скорости и при этом блокировка, производства уже ZF, служит относительно долго и надежнее. Ремкомплект расходников DP0 подходит для DP8 почти полностью, пока только нет нового сальника для правой полуоси. Считается, что само «железо» трансмиссии AL4 при спокойной езде ходит до 200 ткм, а при нормальной эксплуатации и своевременный обслуживаниикапремонте и до полумиллиона. |
Охлаждение масла производится через теплообменник, который штатно работает примерно 2-3 лета у уравновешенного водителя и требует чистого масла.
После этого срока мастера его заменяют на радиатор (варианты) через адаптер-переходник (144998), чтобы избежать перегрева автомата. подробнее — ниже.
|
Надо иметь ввиду, что при рабочей температуре +75..+90° DP0 практически вечна. Чем больше нагружать ее на холодном масле и при слишком высоких температурах, тем раньше наступает преждевременная старость пластика, резины и электрики. К тому же программисты позволили с помощью утопленной в пол педали газа уже со 2-й скорости включать режим принудительной блокировки муфты гидротрансформатора, что снижает нагрев, но ускоряет загрязнение масла и износ фрикциона ГТ. Фрикционы загрязняют масло, грязь оседает в теплообменнике, (который работает здесь и как фильтр) и после критического загрязнения теплообменника масло в жару не успевает охладиться. Отчего гидроплита (и соленоиды) перестают штатно работать. И чем грязнее масло, тем выше рабочая температура и тем хуже управляет переключениями скоростей гидроблок.
Теплообменник не принято менять из-за его слишком высокой цены и короткого запаса по ресурсу. Его еще промывают большими количествами дешевого масла ATF (внутренний) и тосола (внешний контур). Но уже сложилась устойчивая практика врезать дополнительный радиатор охлаждения вместо теплообменника, прошедшего 100-200 ткм. Большинство мастеров предпочитает устанавливать на DP0 радиатор вместе с термостатом. Разработаны переходники-адаптеры для установки Радиатора слева 144998 вместо теплообменника DP0. К переходнику уже подключаются внешний радиатор охлаждения ATF и термостат 100099. Но все эти хлопоты оправданы, если владелец планирует эксплуатировать свой автомобиль без капремонта еще хотя бы 2-3 лета. |
DP0 имеет теплообменник для охлаждения масла. Все трансмиссии с теплообменником работают в температурном режиме близко к критическому. Возрастная DP0 с забитым теплообменником регулярно перегревается, отчего страдает электрика, а именно — гидроблок. И это — слабое место DP0.Замена масла и фильтра
Масло, на которое рассчитана эта коробка 20-го века — качества Dexron-III. Аналоги Эссо и Мобил 71141 неплохо работают в этой коробке. Вариант Реноматик — D3 SYN. Масла требуется около 7 литров. Для частичной замены хватает 3.5 — 4 литра.
Уровень проверяется и выставляется по переливной пробке поддона. Сначала заливается масло (0.5л) через заливное отверстие (1) перед проверкой уровня масла. Уровень проверяется при температуре ок. 60°С при заведенном двигателе и положении рычага в «Р». Должно вытечь масло примерно равное залитому и по вытекшему маслу проверяется его качество.
Фильтр масла АКПП для всех моделей одинаков — №144010. Металлопластиковый фильтр тонкой очистки имеет фетровый мешок и требует замены каждые… Впрочем у экспертов АКПП существуют противоположные мнения о смене масла и фильтра DP0 : От «несменяемого масла» до «менять каждые 20 тыс км». Как рассудил один раввин: «..и ты прав, Мойша, и ты, Семен».
Дело в том, что пока машина новая, все сочленения и узлы имеют заводские зазоры, втулки неизношены, масло достаточно надежно очищается фильтром. И до 80-90 ткм пробега фильтр редко требует замены. При условии грамотной и бережной эксплуатации и отсутствии аварийного перегрева или перегрузки. И регулярные проверки масла в этот период показывают, что масло еще довольно прозрачное.
Но по мере старения и износа расходников и накопления грязи в масле начинается цепная реакция вибраций и износа с потерями давления масла. Насос подает в систему все больше масла, но до пакетов доходит все меньше давления и грязное масло свищет через щели уплотнений и втулок все интенсивнее. А после 150-200 ткм действительно нужно или менять масло («частичная» замена) каждые 20 ткм, и обязательно — требуется регламентный капремонт коробки и гидротрансформатора. Ну или менять сам автомат на новый.
Чем старее агрегат, тем больше износ узлов «железа» и тем быстрее загрязняется в нем масло.
Ресурс этой АКПП до капремонта при аккуратной и правильной эксплуатации может составлять 150-200 ткм, и после своевременных ремонтов с полной переборкой и заменой расходников может быть продлен до полумиллиона, если сама машина еще будет на ходу.
Мастера рекомендуют плановую переборку сразу как начались первые проблемы, не дожидаясь когда машина откажется ехать и запросится на пенсию.
Детали для переборки и капремонта
Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.
Для полной переборки возрастного авто обычно заказывают все комплекты расходников (составляющие Мастеркит), комплект поршней (при горелом масле), меняют все втулки, тормозную ленту, фильтр и соленоиды EPCTCC. Но часто опоздавшие с переборкой коробки приходят в ремонт с болезнями соленоидов с гидроблоком, задней крышки.(ниже)
Комплекты прокладок и сальников (Ремкомплект «Оверол») — №144002 — подходят ко всем французским авто. Две самые популярные у мастеров комплектации — более полная Пресижн — 144002A-PR и более бюджетная — АТОК — 144002D.
Ремкомплект DP0 подходит для DP8/DP2 почти полностью, пока только в его составе нет сальника правой полуоси DP2.
Ремкомплекты прокладок для полной переборки коробки заказываются почти всегда вместе с полным комплектом фрикционных дисков — № 144005 — фрикционы односторонние, одинаково часто заказывают неоригинал и оригинал от фирмы БоргВорнер. Соотношение ценакачество равноценны. Также подходят к DP8DP2.
— Комплект обрезиненных поршней входит почти в каждый заказ на капремонт перегретой коробки. Мастера определились с выбором по качеству и комплектации (с поршнем серво) вот этого комплекта — №144008B-NK. (ниже) 
С 2004 года гидроблок изменили и ввели прокладку гидроблока (входит в ОверолКит АТОК и Пресижн), старые мастера ее меняют редко, иногда даже не зная, что она есть. Вместе с ней для пакета Е1 требуются тефлоновые кольца с 3D разрезом.
Полный ремкомплект Мастеркит — 144007 включает в себя Комплект прокладок (002) и фрикционов (005).
Переборка обязательно производится с ремонтом гидротрансформатора — 144001.
|
Слабые места АКПП AL4-DP0 по электрической части:
Соленоид (ЕРС, такой же —ТСС) — электрорегулятор давления #144431. Лидер по заменам. С ними всегда меняются пластиковые уплотнительные кольца (144179) и втулки — причина быстрой выработки ресурса соленоидов. По признанию производителя, соленоиды выпуска до осени 2003 года имеют конструктивные недоработки и обязательны для замены при первом же ремонте АКПП. После замены требуется адаптация АКПП. Меняют обычно оба соленоида (EPC-линейного давления и TCC- блокировка гидротрансформатора). В продаже бывают «оригинальные» соленоиды и соленоиды Borg Warner. В коробки с «оригинальными» соленоидами давно уже кладут соленоиды американского производителя оригинала «Борг Ворнер», отказавшись от собственного производства этих сложных электроклапанов. Но цена у «оригинала» — обычно чуть выше. Ресурс соленоидов EPC относительно невелик, особенно если узлы коробки (тефлоновые кольца и втулки) изношены. Первым обычно выходит из строя соленоид EPC, но нештатная работа второго соленоида (ТСС) очень быстро перегревает и загрязняет масло, убивая гидроблок. Если не заменить втулки и тефлоновые кольца, то замененные соленоиды живут недолго. Остальные 6 соленоидов-шифтовиков EVS -№144421 работают без перегрузок и меняют их нечасто. |
   |
Втулки. Цилиндрические подшипники скольжения (так теоретики называют обычные втулки) здесь выполняют еще и роль уплотнений. И первой по популярности проблемой является износ именно втулок. Пограничный износ их приводит к цепной реакции: они начинают пропускать масло, в пакетах не хватает давления и компьютер заставляет соленоид ЕРС открывать канал на полное сечение, насос работает на максимальной нагрузке и соленоид ЕРС начинает ускоренно стареть. Работа с недостатком давления «убивает» фрикционы соответствующего пакета и масло. При переборке проверяют состояние втулок, а при замене соленоида обязательно проверяют самые напряженно работающие втулки (критический износ — 0.100 мм): — Втулка крышки насоса, DP0/AL-4 (57,2x54,8мм x13,7мм), обычно заказывают втулки Соннакс #144034, — Втулка статора насоса задняя большая (29x26.0ммx16), — #144037 и Втулка барабана Е2/Е1 (37,9x35,2 мм x17) 144036. Если износ превышает допуск по всем 3-м втулкам, то меняют втулки всем комплектом 144030. Мастера, специализирующиеся на DP0-AL4 имеют специальный инструмент»калибр» для проверки износа всех 3-х втулок. После установки соннаксовских втулок DP0 ходит еще несколько лет при соблюдении чистоты и температуры масла. При этом обязательно делают капремонт гидротрансформатора — 144001. |
![Втулка крышки насоса, DP0/AL-4 [ 57,2x54,8x13,7 ] 1999-Up](https://transakpp.ru/images/akpp_detali/103_188/144034.jpg "Втулка крышки насоса, DP0/AL-4 [ 57,2x54,8x13,7 ] 1999-Up")   |
|
Первыми сгорают и чаще всего меняют фрикционы 144100 и 144120 барабана OD — он же E2 (4th). |
|
|
Всегда заменяется прокладка при локальных ремонтах задней крышки — 144304. Комплект колец — 144199. Износ из-за эксплуатации с грязным маслом, агрессивные разгоны или длительная пробуксовка в снегу или грязи. (Изношенная муфта ГДТ) Приводит к потерям давления масла и сцепления и сгоранию фрикционов. |
 |
|
Можно не менять все поршни, если иметь большой опыт дефектовки и замены поршней поодиночке в этой трансмиссии. Поршни 144902 (серво F1) и 144912 (серво F2) первыми вырабатывают ресурс. Без их замены тормозные ленты клинят и горят уже в первые недели эксплуатации после капремонта. |
 |
|
— Тормозные ленты (пара F2 и F3) — #144020, которые меняются при каждом капремонте автомата, пришедшего со сгоревшим маслом. С ними вместе меняют и поршни серво (выше).
Длительная езда с изношенными лентой и сервопоршнем приводит к тому, что приходится менять и износившийся барабан пакета F3 — №144550. |
 |
|
Гидравлический клапанный блок (Гидроблок) #144740— привычное ремонтное место. Категорически не любит перегревов и грязного масла. От перегревов металлическая плита меняет геометрию, клинят золотники и перегружаются пружины вплоть до поломки. Одна из замен по старости — датчик давления масла: №144415. При локальном ремонте гидроблока на возрастных авто меняется прокладка крышки гидроблока — 144301. Было разработано несколько модификаций гидроблоков под разные двигатели и авто. Из-за перегревов алюминиевый сплав многих гидроблоков коробит. Часто каналы плиты забивает стружкой и взвесью от фрикционной бумаги, что приводит к нештатной работе гидроплиты. При капремонте необходимо проверять геометрию корпуса. У клапанных блоков выпусков 2008-11 годов часто отворачивались болты крепления верхней пластины. Ресурс гидроблока значительно уменьшается при эксплуатации с грязным маслом. Взвесь фрикционной пыли истирает каналы и золотники клапанов. Американский гуру ремонта Sonnax выпустил ремкомплекты для «аорто-коронарного шунтирования» изношенной гидроплиты DP0, но редко кто решается на такую сложнейшую операцию, когда новая плита стоит не намного дороже и дает гарантированный результат. Хотя гидроблок настолько надежен и ремонтопригоден, что редко когда капремонт требует замены самой клапанной плиты. В большинстве случаев оказывается достаточным чистка и замена соленоидов EPCTCC. |
  |
|
Стоит между хабом 570 и барабаном 554 в пакете Е2. Каждый раз при переборке DP0-AL4 мастера рекомендуют проверять это место. |
 |
|
Смена этих сальников опытными мастерами происходит всегда, покупался ли Оверол Кит (ремкомплект прокладок и сальников) или нет. Стоит иметь ввиду, что протечка масла не лечится одной лишь заменой сальника. Это — симптом более серьезной проблемы и если не проверить износ втулок и работу гидротрансформатора, то дешевая замена сальника обычно просто убивает насос, втулки и остальное «железо» трансмиссии. |
  |
|
Так же часто приходится менять дифференциал 144716 и его подшипники 144289. И так же — из БУ |
 |
|
— Планетарный Ряд, Задний — Rear, №144582. — Барабан сцепления F3 — 144550. |
 |
— Если проблема с подтекающим сальником насоса и втулками запущена, то приходится менять весь насос — 
Далее — редкие замены «железа» на загнаных возрастных машинах:
— Межкорпусные прокладки есть двух видов: на авто с двигателем 1,4-1,6 литра и с 1,8-2,0 литра. Они отличаются размером (длиной на 10 мм) и отверстием по стрелке: #144305
Из расходников лидером по заменам является пакет сцепления E2 (4th).
Фрикционные Диски пакета E2, DP0/AL-4, односторонние с внутренним зубом (№144100BI) и смежный с ним — односторонний с наружным зубом (№ 144120BE) меняются при каждом ремонте.
Также часто горят диски 144106 144126 пакета F1. И фрикционы с дисками 144110 144130 пакета Е1. С заменой фрикционов обязательно меняют соответствующие втулки и кольца.
— Дифференциал — 144716. (различны по шлицам на валу для Пежо и Рено)
Коробка очень простая и ремонтопригодная. Запчасти легкодоступны по первому звонку. На ней обучились и выросли сотни начинающих мастеров ремонта АКПП. И если ремонт проведен грамотно, то она проходит еще не одно лето. Недаром ее опять выбрали для широкого ряда автомашин 21 века не только сами Рено-Ситроен-Пежо, но и даже Ниссан мексиканской сборки, знаменитых собственными бюджетными и надежными джатковскими 4-х ступками на любой вкус.
Стоимость и наличие необходимых Вам позиций можно проверить в интернет-магазине, нажав номер на оранжевом фоне.
На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:
| Модель авто | Г.В. | Страна пр-ва | АКПП тип | Двигатель | Модель АКПП | Remarks | |
| CHERY | A3 | 09-10 | CHN | 4 SP 4WD | L4 2.0L | AL4 | DP0 |
| CHERY | A5 | 06-11 | CHN RUS UKR | 4 SP 4WD | L4 2.0L | AL4 | DP0 |
| CHERY | EASTAR A6 | 09-10 | CHN | 4 SP FWD | L4 2.0L | AL4 | |
| CITROEN | BERLINGO | 00-02 | ESP | 4 SP FED | L4 1.6L 1.8L | AL4 | DPO |
| CITROEN | C2 | 06-10 | CHN | 4 SP FED | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| CITROEN | C3/C3 PICASSO | 08-11 | BRA | 4 SP FED | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| CITROEN | C3 | 01-11 | FRA ESP | 4 SP FED | L4 1.4L 1.6L | AL4 | DPO |
| CITROEN | C3 | 11 | CHN | 4 SP FED | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| CITROEN | C4/C4 PICASSO | 04-11 | FRA ESP ARG CHN RUS | 4 SP FED | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| CITROEN | C5 | 00-11 | FRA CHN | 4 SP FED | L4 2.0L 2.2L V6 2.9L | AL4 | DPO |
| CITROEN | C8 | 02-11 | FRA | 4 SP FED | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| CITROEN | C-TRIOMPHE | 06-11 | CHN | 4 SP FED | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| FIAT | ULYSSE | 00-06 | FRA | 4 SP FWD | L4 2.0L | DPO | |
| KIA/NAZA | 206 BESTARI* | 06-09 | MYS | 4 SP FWD | L4 1.4L | AL4 | DPO |
| LANCIA | PHEDRA | 02-05 | FRA | 4 SP FWD | L4 2.0L | AL4 | |
| NISSAN/DATSUN | PLATINA | 02-10 | MEX | 4 SP FWD | L4 1.6L | AL4 | |
| PERODUA | KELISA | 01-06 | MYS | 4 SP FWD | L3 1.0L | AL4 | DPO |
| PERODUA | KENARI | 00-09 | MYS | 4 SP FWD | L3 1.0L | AL4 | DPO |
| PERODUA | VIVA | 07-11 | MYS | 4 SP FWD | L3 1.0L | AL4 | DPO |
| PEUGEOT | 206/206SD | 00-11 | BRA CHN FRA IRN MYS UK | 4 SP FWD | L4 1.4L 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| PEUGEOT | 207/207 PASSION | 06-11 | ARG BRA CHN FRA IRN SVK ESP | 4 SP FWD | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| PEUGEOT | 306 | 00-02 | FRA ITA ESP | 4 SP FWD | L4 1.8L 2.0L | AL4 | DPO |
| PEUGEOT | 307 | 01-11 | ARG CHN FRA | 4 SP FWD | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| PEUGEOT | 308 | 07-11 | ARG CHN FRA | 4 SP FWD | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| PEUGEOT | 406/406 COUPE | 00-05 | EGY FRA ITA | 4 SP FWD | L4 1.7L 1.8L 2.0L | AL4 | DPO |
| PEUGEOT | 407 | 03-11 | FRA MYS | 4 SP FWD | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| PEUGEOT | 408 | 11 | CHN | 4 SP FWD | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| PEUGEOT | 807 | 02-10 | FRA | 4 SP FWD | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| RENAULT | CLIO | 00-11 | COL FRA MEX SVN ESP TUR | 4 SP FWD | L4 1.4L 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| RENAULT | ESPACE | 00-02 | FRA | 4 SP FWD | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| RENAULT | FLUENCE | 09-11 | ARG RUS TUR | 4 SP FWD | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| RENAULT | KANGOO/KANGOO LCV | 00-11 | FRA MYS | 4 SP FWD | L4 1.4L 1.5L 1.6L | AL4 | DPO |
| RENAULT | LAGUNA | 00-07 | FRA | 4 SP FWD | L4 1.8L 1.9L 2.0L | AL4 | DPO |
| RENAULT | LOGAN | 07-10 | RUS | 4 SP FWD | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| RENAULT | MEGANE | 00-11 | ARG BRA FRA IRN ESP TUR | 4 SP FWD | L4 1.4L 1.5L 1.6L 1.9L 2.0L | AL4 | DPO |
| RENAULT | MODUS | 04-11 | ESP | 4 SP FWD | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| RENAULT | SAFRANE | 00 | FRA | 4 SP FWD | L4 2.0L 2.2L | AL4 | DPO |
| RENAULT | SANDERO | 11 | FRA | 4 SP FWD | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| RENAULT | SCENIC | 00-11 | BRA FRA MYS | 4 SP FWD | L4 1.5L 1.6L 1.9L 2.0L | AL4 | DPO |
| RENAULT | SYMBOL/THALIA | 00-11 | TUR | 4 SP FWD | L4 1.4L 1.6L | AL4 | DPO |
| SAMSUNG | SM3 | 09-11 | PRK | 4 SP FWD | L4 1.5L | AL4 | DPO |
Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП.
Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.
| Полное наименование | Код |
| Дефектовка и ремонт гидротрансформатора АКПП DP0/AL4/DP2/DP8 | 144001 |
| Комплект Прокладок и Сальников C прокладкой задней крышки (144304 в комплекте),DP0/ AL4 , 1998-up | 144002A |
| Комплект Прокладок и Сальников 2004-2006, c 1997 года, DP0/ AL4 | 144002D |
| Комплект односторонних фрикционных дисков для всей АКПП, DP0/ AL-4/ 1997-Up | 144005 |
| Мастеркит AL-4/DP0/AT8/DP2 Renault 1997-Up Master Kit | 144007 |
| Комплект обрезиненных поршней 7 шт DP0/ AL-4/ AT8/ DP2 | 144008B |
| Фильтр, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 все французские автомашины до 2-х литров 1999-Up | 144010 |
| Стопор тормозной ленты «F3», DP0/AL4/ AT-8/ DP2 1998-up | 144015 |
| Лента тормозная, шириной 40мм, сцепления F2/F3, , DP0/AL-4 | 144020 |
| Комплект (2 шт) баббитовых втулок статора насоса, DP0/AL-4/AT-8/ DP2, Bushing Kit, 1999-Up, | 144030A |
| Комплект (10шт) баббитовых втулок, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 Bushing Kit, 1999-Up, | 144030 |
| Втулка крышки насоса, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 [ 57,2×54,8×13,7 ] 1999-Up | 144034 |
| Втулка барабана Е1/Е2 (№555) [Размер 37,9x35x17] DP0/AL-4/AT-8/ DP2 1999-Up | 144036 |
| Втулка статора насоса задняя большая, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (29x26x16) 1999-Up | 144037 |
| Сальник/манжета насоса, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 [54,5x72x6,5] Seal, oil pump 1999-Up | 144070 |
| Сальник полуоси ЛЕВЫЙ (54х40х6.8), DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-up | 144076 |
| Сальник полуоси ПРАВЫЙ (28x56x8), DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-up | 144077A |
| Фрикционный Диск, DP0/AL-4/AT-8/ DP2, E2 (4th) односторонний с внутренним зубом (HEG) [20Tx1,6×118] 1999-Up | 144100BI |
| Фрикционный Диск, DP0/AL-4 F1/AT-8/ DP2 Brake односторонний с внутренним зубом HEG [6Tx1,6×171] 1999-Up | 144106BI |
| Фрикционный Диск, DP0/ AL-4/AT-8/ DP2 E1 Rev односторонний с внутренним зубом HEG [8Tx1,6×160] 1999-Up | 144110BI |
| Фрикционный Диск, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 E2 4-я передача, односторонний с наружным зубом [8Tx1,6×83] 1999-Up | 144120BE |
| Фрикционный Диск, DP0/AL-4/AT-8/ DP2, F1 (2nd Brake) односторонний с наружным зубом [3Tx1,6×146] 1999-Up | 144126BE |
| Фрикционный Диск DP0/AL-4/AT-8/ DP2 E1 Rev односторонний с наружным зубом (зуб трапеция) [12Tx1,6×133] 1997-Up | 144130BE |
| Кольцо компрессионное тефлоновое, цена за 1 штуку DPO/AL-4/AT-8/ DP2 (18×1,8×1,75), Ring Input shaft (Teflon) | 144177 |
| Кольцо компрессионное тефлоновое задней крышки малое и аккумулятора, DP0/AL-4/AT-8/DP2 (32х1,9х28) 1999-Up | 144179A |
| Кольцо компрессионное тефлоновое аккумулятора, малое, DPO/AL-4/AT-8/ DP2 (25мм х 21мм) | 144179B |
| Кольцо компрессионное тефлоновое, большое задней крышки, ОРИГИНАЛ С ЗАМКОМ, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (54х1,9х50) 1999-Up | 144179Z |
| Кольцо компрессионное тефлоновое, большое задней крышки, ОРИГИНАЛ БЕЗ ЗАМКА, DP0/AL-4/AT-8/ DP2, (54х1,9х50) 1999-Up | 144179 |
| Набор компрессионных тефлоновых колец из 6-ти штук, с большими кольцами без замков, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 Sealing ring Kit | 144199K |
| Подшипник качения игольчатый, ставится между хабом 570 и барабаном 554, размеры 31x47x4, DP0/AL-4/AT-8/ DP2, Bearing | 144231 |
| Прокладка крышки гидроблока, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников) 1999-Up | 144301 |
| Прокладка Задней Крышки Металлизированная, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (входят в ремкомплект …002) 1999-Up | 144304 |
| Прокладка Межкорпусная, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 1,4L/1,6L 1999-Up (Смотрите фото/проверка по VIN) | 144305A |
| Прокладка Межкорпусная, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 1.6/1,8L/2,0L 1999-Up (Смотрите фото/проверка по VIN) | 144305B |
| Кольцо уплотнительное резиновое, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 O-ring oil pump | 144311 |
| Кольцо уплотнительное, резиновое ретейнера поршня «E1», DP0/AL-4/AT-8/ DP2, (50×3мм), O-RING piston ret E1 | 144336 |
| Кольцо уплотнительное большое, резиновое, для теплообменника, размеры 67×72,5×3,6мм DP0/AL-4/AT-8/ DP2 RING Cooler | 144338A |
| Кольцо уплотнительное малое резиновое, для теплообменника, размеры 23,6x30x4,6, RING DP0/AL-4/AT-8/ DP2 RING Cooler | 144338 |
| Шайба болта теплообменника обрезиненная, размеры 20x28x1,5. DP0/AL-4/AT-8/ DP2. RING | 144339 |
| Датчик, Sensor DP0/AL4/AT-8/ DP2 MLPS (Переключатель КПП) | 144410 |
| Соленоид-Электроклапан включения пакетов сцеплений (Шифт), Solenoid Shift, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 1999-Up | 144421 |
| Соленоид-Электроклапан линейного давления, Solenoid EPC/Lock-up, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 1998-Up (1шт) | 144431A |
| Масляный насос в сборе с новым сальником насоса 070, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 | 144500 |
| Барабан сцепления «F3» под ленту DP0/AL-4/AT-8/ DP2 1999-Up | 144550A |
| Барабан входной с валом сцепления E1, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 1998-Up | 144555 |
| Планетарный Ряд задний с барабаном под ленту, DPO/AL-4/AT-8/ DP2 | 144582 |
| Кольцо стопорное, Snap Ring, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 piston set E2 [47x56x2] | 144859 |
| Кольцо стопорное, Snap Ring, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 piston set E1 [57,9×62,9×1,5] | 144862 |
| Кольцо стопорное, Snap Ring, DP0/AL-4/AT-8/ DP2 piston set E2 [40,55×47,15×1,5] | 144863 |
| Поршень Торм. Ленты (F3), Piston Servo DP0/ AL4/ AT8 Piston Servo (46 mm) 1998-Up | 144902 |
| Поршень Торм. Ленты, Piston, Servo DP0/AL4/ AT8 (F2) (65 mm) | 144912 |
| Поршень обрезиненный сцепления E2, DP0/AL4/AT8/ DP2 (112x47x25) 1999-Up | 144964 |
| Поршень обрезиненный поддерживающий E2, DP0/AL-4/AT-8/ DP2, [45X97,45-33,6] 1998-Up | 144984 |
| Комплект системы охлаждения DP0 | 144998K |
| Адаптер-переходник для подключения радиатора , DPO/AL-4 (Взамен теплообменника), 2000-Up | 144998 |
АКПП DP0 (AL4), DP2, DP8 — На каких авто устанавливалась
На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:
АКПП Renault — DP0, DP2, DP8 и Peugeot / Citroen — AL4 |
Просмотров: 7346 |
Загрузок: 0 |
Добавил: Admin |
Дата: 13.01.2018
| Комментарии (0)
АКПП DP0 (AL4), DP2, DP8 — Слабые места
Слабые места АКПП DP0 (AL4)
Соленоид (ЕРС, такой же — ТСС) — электрорегулятор давления. Лидер по заменам.
АКПП Renault — DP0, DP2, DP8 и Peugeot / Citroen — AL4 |
Просмотров: 13118 |
Загрузок: 0 |
Добавил: Admin |
Дата: 13.01.2018
| Комментарии (0)
АКПП DP0 (AL4), DP2, DP8 — Замена масла и фильтра
Масло, на которое рассчитана эта коробка 20-го века — качества Dexron-III. Аналоги Эссо и Мобил 71141 неплохо работают в этой коробке. Renault (Рено) рекомендует ELF RENAULTMATIC D3 SYN. Масла требуется около 7 литров. Для частичной замены хватает 3.5 — 4 литра. Уровень проверяется и выставляется по переливной пробке поддона.
АКПП Renault — DP0, DP2, DP8 и Peugeot / Citroen — AL4 |
Просмотров: 20980 |
Загрузок: 0 |
Добавил: Admin |
Дата: 13.01.2018
| Комментарии (0)
АКПП DP0 (AL4), DP2, DP8 — Охлаждение
DP0 имеет теплообменник для охлаждения масла. Все трансмиссии с теплообменником работают в температурном режиме близко к критическому. Летом АКПП DP0 регулярно перегревается и страдает электрика, а именно — гидроблок. Такова конструктивная особенность многих АКПП с теплообменником. Обязанность беречь эту АКПП от перегрева после пробегов после 80 ткм лежит на владельце.
АКПП Renault — DP0, DP2, DP8 и Peugeot / Citroen — AL4 |
Просмотров: 6755 |
Загрузок: 0 |
Добавил: Admin |
Дата: 13.01.2018
| Комментарии (0)
АКПП Renault, Peugeot / Citroen — DP0 (AL4), DP2, DP8
Французский автопроизводитель Renauit (Рено) совместно с PSA (Ассоциация Пежо-Ситроен) запустил в серию эту 4-х ступенчатую автоматическую трансмиссию DP0 (она же — AL4) в 1999 году.
АКПП Renault — DP0, DP2, DP8 и Peugeot / Citroen — AL4 |
Просмотров: 3150 |
Загрузок: 0 |
Добавил: Admin |
Дата: 13.01.2018
| Комментарии (0)
Диагностика и ремонт неисправностей на АКПП Рено Дастер
Renault Duster – это кроссовер, подходящий для эксплантации по пересеченной местности, получивший распространение с типом привода 4х4. Востребована иномарка благодаря своему техническому оснащению. С первого поколения машина могла комплектоваться автоматической, механической коробкой передач.
Особенности автоматической трансмиссии Рено Дастер
Рено Дастер, АКПП
На рестайлинговой версии Рено Дастер 2013 года встречается АКПП DP8, имеющая 4 ступени. Работать данная КПП может в паре с двухлитровым бензиновым двигателем, который выдает мощность 143 л.с. В городском цикле расходуется около 12 литров, отмечается хороший разгон.
К коробке DP8 на модели Дастер относится гидротрансформатор фирмы ZF, присутствует дополнительный контур охлаждения. Благодаря этому снижается риск перегрева КПП. Характерная проблема автоматической КПП – переключение передач с задержкой при езде по трассе на высокой скорости.
4-АКПП, устанавливаемая на автомобиле с передним приводом, несколько отличается от модели, которая встречается на машине с полным приводом. В частности, следует отметить увеличение передаточных чисел.
АКПП DP8, схематическое изображение
При сравнении, версии авто Рено Дастер с полным приводом и DP8 более динамичны в дороге, чем переднеприводные иномарки с КПП DP2.
Опытные автовладельцы отмечают, что за рулем данной машины тяжело осуществлять обгон на трассе на высоких скоростях. Все из-за того, что происходит переключение передачи с 4-ой на 2-ую в автоматическом режиме.
АКПП Рено Дастер неустойчива к длительной работе на максимальной мощности силового агрегата, плохо переносит резкие торможения. Не рекомендуется придерживаться агрессивной манеры езды. Один из способов профилактики возникновения неполадок с АКПП – использование масла, которое рекомендовано производителем.
Таким образом, если необходим автомобиль, который будет водителю обеспечивать легкое и комфортное управление, следует обратить внимание на модель Рено Дастер с автоматической КПП. Кроссовер отлично подходит для поездок по городу.
Основные неисправности и проблемы АКПП
Коробка автомат обеспечивает плавное переключение скоростных режимов. При сложности осуществления этого процесса, необходимо проверить сцепление, подшипники, синхронизаторы. В ряде случаев, причиной данного проявления может являться выгорание фрикционов, поломка кулисы. При ее деформации будет отмечаться повышенный люфт у ручки АКПП, а также хруст при движении рычага.
Выделяются следующие признаки наличия неполадки на Рено Дастер с АКПП:
- толчки при переключении передач;
- перестали включаться скоростные режимы;
- стуки, доносящиеся из месторасположения КПП;
- отмечается течь масла.
Недостаточный уровень масла в АКПП – основная причина выхода из строя фрикционных дисков. Из-за возникающего низкого давления жидкости данные запчасти испытывают повышенные нагрузки, быстро утрачивают свои свойства. Один из признаков того, что фрикционы утратили свои функциональные возможности – появление рывков при смене скоростных режимов. Renault нужно отправить на станцию ТО для проведения профессиональной диагностики.
Если была обнаружена течь масла из КПП, целесообразно проверить уплотнительные кольца. При утрате их эластичности требуется проведение замены данных комплектующих деталей. Также, нужно заменить трансмиссионную жидкость. В ряде случаев течь сальники могут в результате заводского брака.
При недостатке масла в коробке водитель также может столкнуться с такой неисправностью, как перегрев КПП. О неполадке с коробкой передач свидетельствует ее переход в аварийный режим работы. Автоматическая трансмиссия требует деликатного обращения. Ее не рекомендуется перегружать. Водителю следует избегать пробуксовок в снегу.
Причин стуков, доносящихся от коробки, несколько, начиная от сбоя в работе ЭБУ, заканчивая утратой маслом своих свойств. Недопустимо владельцу Рено осуществлять дальнейшую поездку, если топливо в КПП потемнело.
Во время диагностики трансмиссии следует уделять внимание и фильтрам. Если данный расходник забит грязевыми отложениями, то этого могут появиться толчки при смене скоростей.
Ремонт АКПП Рено Дастер целесообразен, если имеются проблемы с включением передач. Нуждается в проверке гидроблок, обращается внимание на соленоиды.
Таким образом, если были замечены вышеперечисленные признаки, следует не откладывать поездку в автосервис. Попытка его самостоятельного ремонта Renault может привести к гораздо худшим последствиям, вызвать неисправность агрегата.
Когда менять трансмиссионное масло в АКПП?
В процессе работы КПП, залитое в нее масло постепенно утрачивает свои свойства. Результат этого – появление в жидкости мусора. Все это приводит к тому, что забиваются продуктами износа фильтр, гидроблок. На изменение свойств масла влияет манера езды.
ATF RENAULTMATIC D3 SYN
Замена масла может помочь, если со стороны КПП слышно завывание. Интервал проведения данной процедуры на коробке автомат составляет около 40000 км пробега. Это позволяет продлить срок службы трансмиссии примерно до 150000 км.
Если на Рено Дастер стоит АКПП, то рекомендуется использовать фирменную жидкость ATF RENAULTMATIC D3 SYN. Если осуществляется частичная смена данного топлива, то расходуется около 3-х литров. Масло будет обеспечивать необходимую смазку всех трущихся элементов.
Важно! Опасность представляет совершение поездки, если трансмиссионная жидкость загустела. Это является распространенной причиной того, почему возникает необходимость в капитальном ремонте КПП.
Таким образом, зачастую приобретают автомобиль, комплектующийся коробкой автомат водители, часто совершающие передвижение в городских условиях. Автоматические трансмиссии требовательны в уходе. Устранить ряд неисправностей с работой данной коробки представляется возможным путем добавления нового трансмиссионного масла.
Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт
В 2009 году французская корпорация Peugeot-Citroen презентовали доработанную версию 4-ступенчатой АКПП DP0/AL4, которая получила название DP2 или AT8. Так, данная автоматическая трансмиссия также устанавливалась на автомобили, обладающие мотором до 2 литров и имела возможность передавать крутящий момент до 220 н/м.
Соответственно новинку получили в свое распоряжение следующие модели:
- Citroen C3 2
- Citroen C4 2
- Citroen DS3 1
- Citroen C3 Picasso 2
- Citroen C-Elysee 1
- Citroen DS4 1
- Peugeot 207 1
- Peugeot 308 1
- Peugeot 301 1
- Peugeot 408 1
Коробка обзавелась улучшенными соленоидами, новым гидротрансформатором, позаимствованным у немецкой компании ZF, а также модернизированным теплообменником, который должен был решить проблемы с перегревами, присутствующие у предшественницы.
Основные неисправности АКПП DP2 /AT8
Однако, постоянные перегревы буквально преследуют данную автоматическую трансмиссию. Ведь увеличенный в размерах теплообменник, хоть и обладает лучшими теплоотводящими свойствами, но склонен к засорению, нуждаясь в регулярных чистках.
Более того, автомат регулярно страдает от следующих неисправностей:
- засорения гидроблока
- выхода из строя сальника масляного насоса
- поломок гидротрансформатора
- обрыва тормозной ленты
- сбоев в работе электронного блока управления
Повышение температурного режима, связанное с несвоевременной заменой масла и засорением теплообменника, приводит к преждевременному износу фрикционов гидротрансформатора и последующему засорению трансмиссионной жидкости.
От грязного масла забивается гидравлический блок, выходят из строя соленоиды, страдает масляный насос, слабым местом которого является сальник.
Также под воздействием высоких температур наблюдаются сбои в работе электронной платы блока управления автоматом, дубеют сальники и уплотнители, что приводит к разгерметизации АКПП.
Что же касается железа этой автоматической трансмиссии, то в его работе недочетов практически нет. Все оно выполнено из прочных материалов и изнашивается равномерно, не доставая владельца внеплановыми поломками. С легкостью вырабатывает свой ресурс в более чем 200 тысяч километров и, при правильной эксплуатации, не доставляет практически никаких проблем.
Руководство по ремонту АКПП DP2 /AT8
Из основных этапов, которые включает в себя ремонтные работы, стоит выделить:
- диагностику
- снятие и разборку автомата
- очистку его элементов
- проведение дефектовки
- замену или восстановление вышедших из строя элементов
- сборку агрегата
- замену трансмиссионной жидкости
- послеремонтную адаптацию АКПП
Диагностика играет очень важную роль в выявлении той или иной неисправности и помогает сократить количество выполняемых работ. Однако, она не всегда дает положительные результаты. И в подобных случаях автоматическая трансмиссия подвергается дефектовке.
Фрикционы гидротрансформатора проходят через переборку. Изношенные или сгоревшие меняются на новые. Стальные диски проверяются на работоспособность. После тщательной очистке подвергается гидравлический блок. Под давлением промывается масляная плита, каждый соленоид проходит проверку на способность выполнять свои функции.
В насосе меняется изношенный сальник. А при выявлении дополнительных неисправностей, замене подлежит как его отдельные элементы, так и помпа в сборе.
На электронную плату блока управления ремонтные работы не предусматриваются. Плата меняется в сборе на новую.
Более того замене подлежат все сальники и уплотнители, потерявшие свою эластичность. Очищается теплообменник, меняется трансмиссионная жидкость. Масло, допустимое заливать в эту АКПП, имеет допуск ATF LT 71141. И, к счастью, продукции, соответствующей данной спецификации, на автомобильном рынке более чем предостаточно.
Схема DP2/AT8
АКПП DP2 (AT8)
Работа пакетов АКПП DP2 (AT8)
Гидроблок и раскладка DP2 (AT8)
Дополнительные материалы
