Ту-2 (АНТ-58, самолет «103»), который по кодификации НАТО получил название «Летучая мышь», −советский двухдвигательный дневной высокоскоростной бомбардировщик времен Великой Отечественной войны.
История Ту-2
О создании пикирующего дальнего дневного бомбардировщика, способного наносить точечные удары по вражеским кораблям, впервые заговорили в апреле 1939 г.
Самолет обязан был иметь показатели скорости и практического потолка, близкие к истребителям противника, и выполнять скоростное пикирование с минимальным временем атаки. На самолете планировалось установить четыре турбокомпрессорных двигателя М-105ТК, современное электротехническое оборудование для выполнения полетов над морскими просторами в любых метеоусловиях.
Проект в КБ был назван «изделие 57», а официально – самолет ПБ. Параллельно велась разработка двухдвигательного аппарата ПБ, оснащенного двигателями М-120 ТК.
После начала Второй мировой войны создание двухмоторных пикирующих самолетов для нанесения ударов по английским кораблям вызвало сомнения из-за слабой эффективности. Но наработки в «изделии 57» были применены для разработки «сухопутного» двухдвигательного пикирующего бомбардировщика – «самолета 103». Официальное название нового самолета – ФБ (фронтовой бомбардировщик). Этот самолет стал второй по важности советской авиамашиной, которая была разработана А. Туполевым после его ареста.
Эскизный проект был готов к февралю 1940 г., и уже в марте приняли решение о постройке опытного экземпляра.
В конструкции предполагалась установка двигателей 2м-120К, в резервном варианте предусматривались моторы АМ-35А. Постройкой самолета занялись в мае 1940 г., а в августе туполевское бюро предоставило рабочие чертежи. В процессе изготовления планировалась перекомплектация аппарата двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения.
Конструкция Ту-2
По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.
Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.
Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.
В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.
«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.
17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.
Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).
Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.
Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.
Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.
Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.
В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.
Сравнение с аналогами Ту-2
Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.
Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.
Туполев Ту-2 характеристики:
| Модификация | Ту-2 |
| Размах крыла, м | 18.86 |
| Длина, м | 13.80 |
| Высота, м | 4.13 |
| Площадь крыла, м2 | 48.52 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 7601 |
| нормальная взлетная | 10538 |
| максимальная взлетная | 11768 |
| Топливо, л | 2200 |
| Тип двигателя | 2 ПД Швецов АШ-82 |
| Мощность, л.с. | 2 х 1850 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 444 |
| на высоте | 521 |
| Практическая дальность, км | 2020 |
| Скороподъемность, м/мин | 490 |
| Практический потолок, м | 9000 |
| Экипаж, чел | 4 |
| Вооружение: | две 20-мм пушки ШВАК , |
| три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ | |
| 10 реактивных орудий для снарядов РС-132 | |
| бомбовая нагрузка нормально — 1000 кг, | |
| максимально — 2000 кг, в перегрузку — 3000 кг |
Ту-2 видео
Самолеты
История разработки
Появлению бомбардировщика Ту-2 предшествовал важный эпизод из жизни его конструктора — Андрея Николаевича Туполева. В 1936 году Туполев стал первым заместителем наркома и главным инженером Наркомата авиационной промышленности. При этом он сохранил за собой должность главного конструктора Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
Туполев умело сочетал конструкторскую и административную деятельность. 1937 год стал для него удачным. Его АНТ-7 стал первым советским самолетом, пролетевшим над Северным полюсом (5 мая), а 21 мая его четырехмоторные самолеты АНТ-6 высадили на льдину первую дрейфующую экспедицию СП-1. В том же году состоялись знаменитые перелеты в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс экипажей Громова и Чкалова на самолетах АНТ-25.
Туполев был полон планов, когда грянул гром. 21 октября 1937 года его арестовали и вскоре ему предъявили обвинение в создании «Российской фашистской партии». Имя Туполева исчезло из всех публикаций, а вместо самолетов АНТ в одночасье появились машины ЦАГИ.
В Бутырской тюрьме Туполев провел около года. Следствие закончилось только после того, как конструктор «признался» во всех своих «преступлениях». В это время НКВД под своей эгидой формировало несколько специальных КБ, в которых собирались арестованные специалисты в разных областях техники. Эти закрытые КБ объединялись в Специальный Технический Отдел (СТО). После того, как СТО перевели на авиазавод № 156, отделу присвоили внутреннее название «Отдел № 29». После очередной реорганизации название снова сменили, на этот раз на ЦКБ-29.
Тем временем аббревиатура СТО перешла на проекты четырех конструкторских коллективов, работающих под присмотром НКВД:
«Проект 100» — двухмоторный высотный истребитель В.М. Петлякова. Позднее на базе проекта появился пикирующий бомбардировщик Пе-2.
«Проект 101» — одномоторный истребитель-перехватчик Д.Л. Томашевича.
«Проект 102» — двухмоторный высотный дальний бомбардировщик ДВБ-102 2М-120 ТК-2 В.М. Мясищева.
«Проект 103» — фронтовой пикирующий бомбардировщик А.Н. Туполева.
Так Туполев продолжил работу по специальности. ЦКБ-29 размещалось в Москве на территории Большевской трудовой колонии. От окружающего мира колонию отделяла высокая глухая стена с протянутой над ней колючей проволокой. За стеной находились три барака: жилой для заключенных и охраны, пищеблок и рабочий, где находилась чертежная. Весной 1939 года Туполев прибыл в Большевскую колонию. Там Туполеву выдали задание — разработать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, «чтобы уничтожить врага в его логове». Это должен был быть высотный дальний бомбардировщик, способный бороться с наземными укреплениями, кораблями и другими тяжелыми целями. Самолет создавался прежде всего для борьбы с английским флотом. Дальность полета 5000–6000 км позволяла достигать берегов Англии и возвращаться на базу. Полет следовало проводить на высоте 10000 м, поэтому самолет должен был нести соответствующее оборудование: гермокабину, мощные высотные двигатели и т. д. Цели самолет должен был уничтожать в крутом пикировании под углом 50..70 гр при скорости до 900 км/ч. Предполагаемые характеристики самолета приведены ниже:
Название проекта: «ПБ 57»
Двигатели: четыре АМ-37 жидкостного охлаждения, мощностью до 1400 л.с.
Винты: трехлопастные ВИШ-61Т диаметром 3,4 м
Длина: 13,2 м
Размах: 18,8 м
Высота: 4,5 м
Нормальная взлетная масса: 9950 кг
Максимальная взлетная масса: 10992 кг
Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг
Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг
Максимальная скорость: 635 км/ч на высоте 8000 км
Скороподъемность: набор 5000 м за 8,6 мин
Потолок: 10600 м
Разбег: 440м
Пробег: 730 м
Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 4 ШКАС калибра 7,62 мм
Экипаж: 3 человека
Андрей Николаевич Туполев у самолета Ту-2, Омск, 1942 год.
Проект получил обозначение «ПБ» (пикирующий бомбардировщик) или «проект 57) (АНТ-57). На самолет предполагали поставить четыре мотора М-105ТК-2, но эти моторы еще не были готовы и их решили заменить имеющимися в распоряжении АМ-37 мощностью 1400 л.с. На самолете предусматривались самогерметизирующиеся топливные баки, система заполнения нейтральным газом, бронирование мест экипажа и другие новинки.
Туполев считал, что создать такой самолет практически невозможно. Но спорить с Берией было невозможно тоже. Поэтому Туполев принялся за работу. А работать ему было с кем. В его коллективе были такие известные инженеры и конструкторы, как С.М. Егер, А.В. Надашкевич, Р.Л. Бартини, Г.С. Франкель, А.Ю. Рогов, В.А. Чижевский и другие. В апреле 1939 года численность группы Туполева составляла 24 человека.
Первый протопит бомбардировщика-Ту-2, самолет «103» («56») на заводских испытаниях, зима 1941 года.
Самолет «103» на государственных испытаниях, июнь-июль 1941 года.
Конструкторы приступили к расчетам, а во дворе колонии началась сборка макета в натуральную величину. Всем участникам проекта было ясно — создать пикирующий четырехмоторный бомбардировщик невозможно. Туполев поступил дипломатично. Он представил Берии докладную записку, в которой, не отрицая возможности создания такого самолета, сообщал, что самолет получится очень сложным конструктивно, тяжелым в обслуживании и малоэффективным на практике. Вместо четырехмоторного монстра он предложил создать двухмоторный фронтовой пикирующий бомбардировщик. Однако Берию взбесило и это. Он уже успел доложить Сталину, о создаваемом в его лабораториях «чудобомбардировщике». Однако Туполев сумел убедить Берию, что его предложение будет выгодно прежде всего самому наркому внутренних дел.
1 сентября 1939 года началась Вторая Мировая война. Становилось ясно, что вероятным противником Советского Союза будет не Великобритания, а Германия. Поэтому нужда в дальнем бомбардировщике отпала сама собой. При этом польская кампания показала высокую боевую ценность пикирующих бомбардировщиков Ju 87. Похожая машина требовалась и для Красной Армии.
Самолет «103» на государственных испытаниях, июнь-июль 1941 года.
Самолет «103У» на государственных испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1941 года.
Самолет «103У» в сборочном цеху завода № 156, весна 1941 года.
Xвостовая часть самолета «103У».
«103У» с двигателями М-82. Испытания в НИИ ВВС в период 15 декабря 1941 года по 22 августа 1942 года.
Государственные испытания «103В», 7 мая 1942 года.
Самолет «103У» перед отправкой на испытания, 23 ноября 1941 года.
Ту-2 («103ВС») с сборочном цеху завода № 166, 21 апреля 1942 года.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Рабочая неделя КБ Туполева продолжалась шесть дней по десять часов. Короткие часы отдыха инженеры проводили, слушая патефон и играя в домино. Вручную изготавливали музыкальные инструменты: гитары, мандолины, балалайки. Туполев любил слушать «ансамбль» своего КБ. В декабре 1938 года, когда Туполеву исполнилось 50 лет, товарищи скинулись и купили ему яблоки в подарок.
6 лет назад · 7100 просмотров
Ту-2 (АНТ-58, самолет «103»), который по кодификации НАТО получил название «Летучая мышь», −советский двухдвигательный дневной высокоскоростной бомбардировщик времен Великой Отечественной войны.
Знаменитый советский бомбардировщик Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД. Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на рубеже 1939/1940 гг. Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить перспективные 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК, а до их готовности — 12-цилиндровые АМ-35А (1350 л.с). Самолет должен был получить довольно мощное стрелковое вооружение.
Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил двигатели АМ-37 (1400 л.с). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У» (АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими усовершенствованиями. Полученные в ходе испытаний высокие летные данные позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось пересмотреть состав мотоустановки. 15 декабря 1941 г. впервые поднялся в воздух самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с). Во время испытательного полета новый самолет продемонстрировал блестящие показатели – скорость 650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Этот результат настолько впечатлил разработчиков, что они не сразу доложили о нем Сталину. Только после дополнительной проверки всех характеристик доклад был отправлен руководству. Машина была рекомендована к серийному выпуску.
Серийно самолет выпускался до 1952 года. Ту-2 активно поставлялся на экспорт. Его использовали ВВС Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии и Китая. В КНР этот самолет использовался до 1982 года.
Конструкция Ту-2
По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.
Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.
Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.
Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.
Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).
Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.
Источник:
Модификации
Ту-2 — двигатели М-82 (1700 л.с; некоторые машины комплектовались также М-82Ф и М-82ФН). Часть самолетов имели носовую часть фюзеляжа, хвостовой кок и законцовки крыльев, выполненные из древесины. Стрелковое вооружение в типовом варианте состояло из 2 20-мм пушек ШВАК в корневой части крыла и 3 12,7-мм пулеметов (по 1 в блистерной и турельной верхних установках, а также в нижней люковой установке), но на многих машинах отличалось от стандарта (в частности, первые серийные самолеты вооружались 2 пушками ШВАК, 2 12,7-мм пулеметами БС и 3 пулеметами ШКАС). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми узлами для подвески 10 132-мм НАР РС-132. Экипаж — 4 чел. Изготовлена 81 машина.
Ту-2С — двигатели АШ-82ФН (1850 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ. Максимальная масса бомбовой нагрузки (для действий по переднему краю) — 3000 кг. С 1943 г. выпущено 2423 самолета.
Ту-2Р — разведывательный вариант. В 1946 г. построено 13 самолетов.
УТу-2 — учебный вариант с двойным управлением. В 1946 г. построено 23 машины; кроме того, в этот вариант переоборудована часть Ту-2.
УТБ — учебно-тренировочный бомбардировщик с 7-цилиндровыми двигателями АШ-21 (700 л.с.) и сокращенным составом вооружения. В 1947-1949 гг. переоборудовано 176 Ту-2.
Боевое применение Ту-2
Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.
В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.
Для участия в войне против Японии было переброшено из Европы два корпуса, вооруженных Ту-2С — 6-й БАК (326-я и 334-я БАД) и 7-й БАК (113-я и 179-я БАД). По состоянию на 9 августа 1945 г. в них насчитывалось в общей сложности 287 Ту-2С. Помимо нанесения бомбовых ударов, самолеты этих соединений широко привлекались для ведения воздушной разведки.
В массовом количестве Ту-2 поставлялись Китаю. По некоторым данным, эта страна в 1949-1952 гг. получила в общей сложности 311 Ту-2С, 29 УТу-2 и 33 УТБ. Последние Ту-2С летали в Китае в 1982 г. Некоторое количество таких самолетов Китай передал Индонезии. Участвовавшие в войне в Корее китайские Ту-2С несли опознавательные знаки ВВС КНДР.
Характеристики
размах крыла — 18,86 м;
длина — 13,8 м;
высота — 4,55 м;
двигатель — 2 х АШ-82ФНВ;
мощность — 2 х 1850 л. с.;
макс. скорость — 550 км/ч;
практическая дальность — до 2500 км;
максимальная скороподъемность — 588 м/мин;
практический потолок — 9500;
экипаж — 4 чел.
О пути бомбардировщика Ту-2 на сборочную линию можно было бы написать отдельную книгу. Начался он, когда репрессированный конструктор Андрей Туполев попал в «шарашку» – тюремное конструкторское бюро. В 1939 годуТуполев возглавил работы по созданию дальнего пикирующего бомбардировщика ПБ.
Именно из этого проекта родится, возможно, лучший советский самолёт для своего класса и времени. Хотя запуск Ту-2 в производство занял годы, в итоге военная авиация получила мощный фронтовой бомбардировщик. Но и бомбардировкой возможности этого самолёта не исчерпывались – машина была и разведчиком, и торпедоносцем.
История создания
Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики – лёгкие самолёты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырёхмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота – дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность.
В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными – двухмоторный самолёт был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел «103» начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полёта снизились, герметичные кабины уже не требовались.
Построить опытные образцы трёхместного ФБ с моторами АМ-35А потребовали к концу 1940 и началу 1941 года.
Пожеланий было немного – разве что к четырём курсовым пулемётам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый «самолёт 103». При этом на нём установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.
На государственные испытания «103» попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобождённый из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было ещё далеко.
На втором прототипе – «103У» – изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине лётчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолёт разбился во время испытаний.
Третий «103» строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полёт бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надёжности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолёт получил официальное обозначение – Ту-2.
Под этим названием его и рекомендовали запустить в производство.
Войсковые испытания самолёта начались в мае 1942 года, лётные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно отмечалась «сырость» и недоведённость конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.
В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки «доведённых» и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощённой конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост лётных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.
Конструкция
Бомбардировщик Ту-2С – цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел элементы из дерева, собирался из трёх секции, соединённых болтами.
В кабине друг за другом сидят пилот и штурман, причём кресла пилота смещено к левому борту, а штурмана – к правому.
Сверху кабина закрыта фонарём, обе боковые секции которого откидываются (левая – вместе с верхней крышкой). Нижняя часть носа остеклена, несколько прозрачных секций откидываются, выполняя функцию аварийного люка. Кресло пилота имело бронеспинку толщиной 15мм. Снаружи кабина защищалась бронеплитами толщиной 6-15мм.
В центральной части фюзеляжа – бомбоотсек и топливные баки. В хвостовой секции – кабина стрелка-радиста и нижнего стрелка с двумя пулемётными точками. Пол задней кабины и кок хвостовой секции Ту-2 – деревянные. Задняя кабина также защищалась бронеплитами толщиной от 6 до 12мм.
Трапециевидные крылья – металлические, с деревянными законцовками. Элероны обшиты частично дюралем, частично – полотном. Двухкилевое хвостовое оперение – дюралюминиевое, с обтянутыми полотном рулями. Управление самолётом – через жёсткие тяги из дюралевых труб.
14-цилиндровые моторы М-82ФН (АШ-82Фн) оснащались непосредственным впрыском топлива и приводными центробежными нагнетателями. Каждый двигатель бомбардировщика развивал мощность до 1850 сил. Мотоустановки крепились к бомбардировщику на резиновых амортизаторах, закрывались капотами NACA.
Помимо двух баков в фюзеляже и четырёх – в центроплане, Ту-2 имел по четыре бака в консолях крыльев. Эти баки делились на три группы со своими топливопроводами каждая. Все баки – алюминиевые, протектированные, с наддувом нейтральными газами.
В бомбоотсеке подвешивались бомбы калибром до 1000кг, прицеливание при бомбометании с помощью прицела ОПБ-1 производил штурман.
Бомбометание с пикирования производил пилот, целясь с помощью коллиматорного прицела ПБП-1б.
Курсовое вооружение на массовых самолетах Ту-2 состояло из двух 20мм пушек ШВАК в корне каждого крыла. Каждая пушка имела боекомплект в 150 снарядов, прицеливание – через прицел ПБП-1б. Три оборонительные установки оборудовались пулемётами УБТ калибра 12,7мм.
Модификации
Конструкция Ту-2 позволяла, за счёт установки дополнительного оборудования, получить множество специализированных модификаций. Далеко не все из них были запущены в серию, но список предложенных проектов был обширен. Разрабатывался на базе Ту-2 сверхскоростной бомбардировщик на манер британского «Москито». Но двигатели АМ-39 оказались слишком ненадёжными, а по лётным данным самолёт не дотягивал до требуемых параметров.
Дальний бомбардировщик из Ту-2 пытались получить, увеличив запас топлива и установив примитивный автопилот. Опыт показал, что этого недостаточно. Самолёт с местом второго пилота построили только к концу войны, а доводка затянулась до конца 40-х годов. Машина оказалась неудачной.
Зато серийно производился неплохой разведчик Ту-2Р (позже – Ту-6) с дополнительным бензобаком в бомболюке и установкой для фотоаппаратов. Торпедоносец Ту-2Т с держателями для торпед и наличием спасательного комплекта в серию не пошёл, но в них переделывали силами мастерских базовые бомбардировщики.
Ту-2 пробовали переделать и в штурмовик.
Для поражения скоплений пехоты в бомболюк устанавливали батарею из 88 пистолетов-пулемётов ППШ – проект развития не получил. Изучив американский B-25G, разработали штурмовик с орудием калибра 76мм. Отдача пушки оказалась слишком сильной. Кроме того, на базе Ту-2 строился учебно-тренировочные самолёты и летающие лаборатории.
После войны выпуск самолётов не прекратился, но бомбардировщик пришлось существенно доработать. Установили более совершенное приборное оборудование, стали избавляться от деревянных элементов в конструкции. Появилась антиобледенительная система. Одной из последних доработок стало внедрение пулемётных турелей с электроприводом.
Боевое применение
Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.
Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на 2 мая 1945 года.
Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.
После войны Ту-2 начали поставляться дружественным режимам.
В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.
Технические характеристики
Сравним Ту-2 с аналогичными ему бомбардировщиками выпуска 1944 года. Это немецкий Ju.88 серии S и британский «Москито».
| Ту-2 | Ju-88 S | Mosquito B.XVI | |
|---|---|---|---|
| Длина, м | 13,7 | 14,8 | 13,5 |
| Размах крыла, м | 18,8 | 20 | 16,5 |
| Максимальная взлётная масса, т | 11,5 | 13,8 | 10,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 549 | 605 | 668 |
| Дальность, км | 2050 | — | 2890 |
| Максимальная бомбовая нагрузка, т | 2 | 2 | 1,8 |
«Юнкерс» даже в варианте скоростного бомбардировщика уступал советскому самолёту по лётным данным. Впрочем, кратковременно он мог развить и более 600 км/ч – за счёт впрыска закиси азота. А вот британский самолёт, проигрывая Ту-2 по максимальной боевой нагрузке, превосходил его и в скорости, и в высотности.
Попытки поднять характеристики туполевского самолёта до подобного уровня оказались неудачными. При этом Mosquito B.XVI изготавливался из древесины и полотна, что снижало массу машины, но долговечность конструкции оставляла желать лучшего.
Ту-2 оказался машиной, в целом находящейся на уровне аналогичных зарубежных самолётов, и внёсшей весомый вклад в общую победу.
При этом заменить устаревшие самолёты и стать основным средним бомбардировщиком советских ВВС он так и не смог. Это никак не умаляет его роли или достижений конструкторов, но показывает, что авиапромышленность СССР в тот момент находилась в тяжёлом положении.
Видео
( 5 оценок, среднее 4.2 из 5 )
Возможно, несколько непривычным будет формат, но сама по себе история без технических подробностей этого самолета достойна отдельного рассказа.
Многие ошибочно полагают (да и я сам несколько раз не совсем корректно высказывался в отношении этого самолета), что Ту-2 был принят на вооружение по ходу Великой Отечественной войны. С одной стороны, это все так, но с момента первого полета до начала полноценной эксплуатации прошло три года, что в целом многовато.
Кто виноват? Честно, не знаю. Там получился тот еще детектив, разгадать даже сегодня не представляется возможным, потому что реальные участники истории все уже покинули этот мир, а на тот свет не позвонить, увы.
Так что, простите, – только домыслы и факты, которые можно почерпнуть в воспоминаниях ушедших очевидцев…
Начало наша история берет в 1938 году, когда родилось такое явление, как Особое техническое бюро (ОТБ) при Народном Комиссариате внутренних дел.
Бюро возглавил майор госбезопасности В. А. Кравченко, заместителем стал старший лейтенант госбезопасности Г. Я. Кутепов, впоследствии тоже руководивший ОТБ.
В ОТБ трудились инженеры разных специальностей: самолетостроители, двигателисты, артиллеристы, корабелы. Вообще, об этой структуре будет отдельный разговор, потому как много материалов появилось, есть над чем поразмыслить и что обсудить.
Мы же сейчас под аббревиатурой ОТБ будем понимать отдел, который занимался разработками в области авиации, который позже был переименован в ЦКБ-29.
Все авиационные специалисты после ареста попадали в ОТБ и становились «спецконтингентом». Собственно, нового никто ничего не стал изобретать, бюро разделили на отделы, именовавшиеся СТО (Специальный технический отдел) и присвоили им номера.
СТО №100 состоял из сотрудников КБ Петлякова (да, и истребитель «100», будущий Пе-2, оттуда же), вторыми прибыли сотрудники КБ Мясищева, из них был создан СТО №102, третьими были туполевцы. Им достался СТО №103. Последним был создан СТО №101, из КБ Томашевича. Видимо, собирали долго, а номер зарезервировали заранее.
Каждый СТО вполне ожидаемо стал КБ, причем вполне самостоятельным. Номинально СТО руководили начальники в звании лейтенантов государственной безопасности, которые, как это ни странно, в дела КБ не лезли, поскольку ничего в авиационной технике не соображали. Зато решали все вопросы, связанные с комплектацией, снабжением, смежными организациями, охраной и прочими вопросами.
Да, эти лейтенанты подписывали всю техническую документацию, которую готовили инженеры «спецконтингента». Тонкий такой вопрос, правда? То есть по факту эти люди несли всю ответственность за технику, разработанную в СТО. Наверное, не самое было удобное место для работы, что начальникам, что подчиненным.
В общем, дурдома хватало, с другой стороны, в этом плане у нас всегда порядок был полный. Но об этом чуть ниже.
Когда ОТБ разрослось до вполне приличных размеров, его перевели из Москвы в Болшево. А осенью 1938 года в Болшево привезли Туполева.
Вот с этого момента присказка заканчивается, и начинается наша история. То есть история Ту-2.
Изначально у Туполева была идея тяжелого ударного самолета. Проект назывался АНТ-58 и по плану должен был обладать скоростью на уровне современных истребителей, уметь пикировать и иметь возможность нести бомбы самого большого веса. Экипаж должен был состоять из трех человек. Стрелковое оружие тоже планировалось весьма увесистое: в носовой части батарея из четырех ШКАСов и две пушки ШВАК в корневых частях крыльев. Из всего этого стрелял летчик.
Штурман и бортрадист также были вооружены пулеметами для защиты задней полусферы.
Под кабиной летчика находился очень длинный бомболюк, в который можно было поместить самую крупную на тот момент советскую бомбу ФАБ-1000. По расчетам Туполева, с двумя двигателями по 1500 л.с. самолет мог развить скорость свыше 600 км/ч.
Но этим планам не суждено было сбыться. Туполева вызвали в Москву, выслушали его доклад об АНТ-58 и сказали примерно следующее: все это хорошо, но нам нужен другой самолет. И выдали техзадание.
Задание, надо сказать, было ужасным. ПБ-4, высотный дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Противником, по которому должен был бы работать этот бомбардировщик, – Великобритания и ее флот.
Бомбардировщик должен был летать на высоте около 10 000 метров, вне досягаемости корабельной ПВО, иметь дальность полета около 6 000 км, чтобы долететь, например, до Скапа-Флоу и вернуться обратно. И этот немаленький, скажем так, самолет должен был уметь пикировать! С 10 000 метров попасть бомбой в корабль фактически нереально, а уж в маневрирующий корабль тем более.
Отвлекусь: у Гитлера тоже одно время в голове поселился план чего-то подобного, огромного, четырехмоторного и пикирующего. Вообще, это общая тенденция такая была, что если с бомбами – должен пикировать для точности. Но война показала, что ковровые бомбардировки с горизонтального полета ну ничуть не менее продуктивны, чем точечные уколы пикировщиков.
Немцы в свое время как-то открутились от создания четырехмоторного пикирующего чудовища, то же самое пришлось делать и Туполеву. Патриарху, правда, было сложнее.
Как бы странно ни смотрелось, но Туполева и его самолет спасли… немцы. Точнее, коллектив «Юнкерса». Когда 1 сентября 1939 началась Вторая мировая, то тут же начала приходить информация о более чем успешной работе бомбардировщиков Ju.87 и Ju.88.
Ситуация в корне изменилась. Война с Великобританией как-то понемногу отошла на второй план, Британия все еще была далеко, а вот Германия, активно начавшая хозяйничать на европейском театре, как-то оказалась очень близко.
Туполев оценил угрозу и начал настаивать на продолжении работ по массовому самолету для действия на линии фронта и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметической кабиной, быть огромным четырехмоторным, но должен обладать скоростью, равной или большей, чем скорости у современных истребителей, т.е. около 600 км/ч. Конечно, он должен быть пикирующим. Идеальный фронтовой бомбардировщик.
Ну и, кроме того, не стоит забывать, что даже в условиях «шараги» двухмоторный самолет можно было разработать намного быстрее, чем четырехмоторный. И смысл лишнее мотать? Выход-то был только один – через сдачу проекта самолета. А над ПБ-4 можно было просидеть не один год, если что. А вот небольшой фронтовой бомбардировщик весом 15-18 тонн можно было спроектировать, построить и испытать за год.
И в Москве план одобрили. Проекту присвоили шифр «ФБ» и разрешили продолжить работы параллельно с проектом «ПБ-4», который был утвержден незадолго до этого.
Начались демонстративные копания по проекту «ПБ» и ударная работа по «ФБ». И тут Туполев пошел на хитрость, предложив разрабатывать сразу два варианта. Основной представлял собой четырехмоторную машину, запасной — двухмоторную. При этом конструкция должна была позволить переход от первого варианта ко второму при ее незначительном изменении.
В качестве прототипа для основного варианта Туполев решил использовать самолет АНТ-42 (ТБ-7). Четырехмоторный «ПБ» мог стать естественной модификацией ТБ-7.
Интересный момент: в стране вообще не было прицелов, позволяющих вести точное бомбометание с пикирования. Параллельно с созданием самолета, создавали все необходимое оборудование. И прицел был разработан арестантом Г. С. Френкелем, штурманом и математиком. Он получил шифр ПФБ-100 (прицел самолета ФБ, спроектированный в СТО — спецтехотделе).
Технический проект ПБ был готов и 29 сентября 1939 года состоялось его обсуждение в ОТБ с представителями УВВС и НИИ ВВС РККА. Заключение и докладная записка начальника ГУАС КА П.А. Алексеева наркому обороны положили конец работам по четырехмоторному варианту «ПБ».
И можно было сосредоточить все усилия на ФБ. Замысел Туповлева, задумавшего строить одновременно два самолета, используя одну базу, полностью оправдались.
1 февраля 1940 г. состоялось совместное заседание представителей УВВС и ОТБ НКВД по рассмотрению первого эскизного проекта пикирующего бомбардировщика «ФБ» с двумя моторами М-120. Заслушивали и обсуждали доклад А. Н. Туполева.
Репутация Туполева-конструктора дала военным все основания доверять его расчетам, которые говорили о превосходных летно-технических характеристиках проектируемого самолета.
Макетная комиссия, рассмотрев макет самолета «103», двухмоторного пикирующего бомбардировщика с двумя моторами М-120 ТК-2 конструкции ОТБ Н/С6Д, единогласно признала, что предложенный тип самолета с заявленными летными данными является весьма актуальным и необходимым для ВВС РККА и что необходимо форсировать постройку опытных экземпляров самолета для скорейшего предъявления их на госиспытания.
Правда, М-120 еще не были готовы, так что первые самолеты пришлось ставить те двигатели, которые реально были в наличии. На первый экземпляр поставили АМ-35, на второй – АМ-37. С моторами вообще было сложно, руководство ЦКБ обращалось к самому наркому Шахурину с просьбами о максимально быстрейшей поставке моторов для испытаний.
Шахурин решил вопрос, и 29 января летчик-испытатель Нюхтиков выполнил первый полет. В этот день на аэродром доставили и группу ведущих инженеров-вредителей во главе с Туполевым. До конца мая 1941 г. проходили заводские испытания.
В июне-июле машина проходила государственные испытания, которые показали, что самолет «103» с двигателями АМ-37 имеет выдающиеся характеристики. Однако закончить испытания не удалось — помешала война.
Испытания самолета «103» показали, что машина удалась. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, в феврале 1941 года, без решения свыше команда Туполева начала подготовку к серийному производству. Конечно, с ведома ЦКБ-29, но не дожидаясь всех разрешений и согласований.
Машину решили строить в Воронеже, на заводе №18, причем решили, опять-таки не получив решения в Москве. А так как в НКАП все еще определяли, какую машину начать строить, «103У» или «103В», то туполевцы пошли на очередную хитрость: подготовили перечень крупных агрегатов, идущих без изменений как на «103У», так и на «103В».
Задумайтесь на секунду: 17 июня 1941 года, за пять дней до начала войны, появился приказ НКАП №533:
«Во исполнение постановления правительства от 10 июня 1941 г. приказываю:
— начальнику 10 Главного Управления т. Тарасевичу и директору завода №18 т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета «103», исходя при этом из того, что завод №18 должен выпустить … в 1942 году 1 000 самолетов «103» и 400 самолетов Ер-2.
Директору завода №156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко:
а) разработать серийные чертежи для передачи на завод №18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 года…
б) послать на завод №18 не позднее 15 октября 1941 года группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20-25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов… (далее даются задания многим заводам-поставщикам).
Подпись: Шахурин».
Через пять дней началась война. О строительстве самолетов на заводе в Воронеже нечего было и думать. Завод №18 начал выпуск штурмовиков Ил-2, а вскоре вообще был перемещен в Куйбышев, где продолжил выпуск Ил-2.
Туполеву для запуска в серию самолета «103У» с моторами АМ-37 выделили завод №166 в Омске. Основанием для этого стал приказ ГОКО СССР от 27 июля 1941 г. о запуске самолетов «103» в серийное производство.
Огромная проблема состояла в том, что завод №166 как таковой существовал только в проектах. Его просто не было.
Примерно как и завода в Куйбышеве, куда ценой страшных усилий переместили завод из Воронежа.
Но в Куйбышеве было проще: туда переместили один завод. А в Омске творилось что-то вообще несусветное.
Завод №166 в Омске состоял из:
— сотрудников завода №156;
— сотрудников завода №81 из Тушино;
— части коллектива завода №288 из Кимр.
Все, чем располагал Омский обком, – это две площадки.
Первая — площадка автосборочного завода площадью 49 га. На ней имелся производственный корпус 27 000 кв. м.
Вторая — площадка завода автоприцепов им. Коминтерна, расположенная на значительном удалении от первой площадки, площадью 50 га. Ее производственные площади составляла 13 900 кв. м.
Это было все, чем располагал Туполев со своими инженерами. Часть из них уже была освобождена, часть еще ночевала в тюрьме, под охраной.
По сути – пустота. И энтузиазм туполевских сотрудников.
Насчет того, что Старик/АНТ/Туполев был своеобразным и вредным человеком, говорили многие. Но вряд ли многие смогли, выбросившись в чистом поле, начать строить завод. Точнее, Завод, поскольку только производственных корпусов требовалось около 30 000 кв. м, а еще плюсом вспомогательных производств площадью более 10 000 кв. м, а еще аэродром…
Плюс нужны были жилые помещения для рабочих, тепло, вода, электричество, канализация, столовая, больница.
А самолеты должны выпускаться.
Понятно, что один Туполев этого сделать не мог, работали как проклятые все участники его КБ, заводское начальство, естественно, обком партии. В Омском обкоме был назначен ответственный по авиационному строительству, который вместе с Туполевым бывал на стройке почти каждый день и решал все вопросы, какие только был в состоянии решить.
Туполев, кстати, был беспартийным. Но в обкоме его принимали, более того, совершенно несмотря на все перипетии, АНТ был на равных со всеми партийцами.
Это лирическое отступление, извините, исключительно ради того, чтобы просто дать картинку, что, когда пришла беда, плевать кто ты, партийный, беспартийный, бывший зек и так далее. Делали одно общее дело.
Да, несмотря на реально героические усилия, выполнить производственную программу, заданную постановлением Комитета обороны заводу, оказалось невозможно.
Комитет обороны поставил такое количество по выпуску «103»: октябрь — 10 шт., ноябрь — 15 шт., декабрь — 20 шт.
Всего за последний квартал 1941 г. завод должен был сдать 45 машин.
Но первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех в марте 1942 г. Никто не был наказан, никого не расстреляли, не отправили обратно в тюрьму или шарагу. Подчеркиваю.
В этом же месяце вышел приказ наркома авиационной промышленности Шахурина №234 от 28 марта 1942 года:
«Во исполнение постановления Государственного комитета обороны от 26 марта 1942 года No.1498 «О наименовании самолетов ДБ-ЗФ и «103» ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Самолеты ДБ-ЗФ впредь именовать «Ил-4»
2. Самолеты «103» впредь именовать «Ту-2»
Народный комиссар авиационной промышленности А. Шахурин».
Вот так появился Ту-2.
Начало, сразу скажу, было не очень приятным.
В мае 1942 года первые три машины были переданы НИИ ВВС для прохождения испытаний. 23 мая самолет №100102, пилотируемый старшим лейтенантом Майоровым, потерпел аварию при развороте, на пробеге после посадки. Как оказалось, это было только начало.
Вторая машина, ведомая летчиком Ищенко, разбилась 26 мая при полете на километраж. Летчик и штурман погибли, стрелок был тяжело ранен. Аварийная комиссия определить причину катастрофы не смогла: возможно, что отказал левый мотор, возможно, была ошибка в пилотировании.
И только третья машина продолжала эксплуатационные испытания в НИИ ВВС под Москвой.
В июне 1942 г. полеты на Ту-2 пришлось запретить из-за участившихся случаев аварий при развороте, на пробеге после посадки. Они приводили к поломкам шасси, мотогондол, консолей крыла. Иногда случались «удачные» развороты, без поломок, даже до 720 градусов! Но бывало и иное. Самолет, пилотируемый летчиком Полевым, был разбит при развороте на посадке и сгорел, экипаж, по счастью, спасся.
При сдаточных испытаниях 7 и 15 июля на заводе потерпели аварию 2 самолета Ту-2, пилотируемые летчиками Котяковым и Вакиным. Опять же при развороте на пробеге после посадки. Оба экипажа не пострадали.
Полеты и сборку приостановили, на завод №166 была направлена специальная комиссия для расследования.
С вашего позволения приведу заключение этой комиссии полностью, потому что здесь у нас очередной виток сюжета.
«ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Комиссии НКАП по самолету Ту-2
Самолет Ту-2, конструкции А. Н. Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе №166 с выпуском до 1 самолета в день.
На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.
Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км, при весе перевозимого бомбового груза 1000 кг.
Производство самолета Ту-2 на заводе №166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.
Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.
Завод №166 с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупных серий самолета Ту-2.
Председатель Комиссии /ПОЛИКАРПОВ/ члены…»
Комиссия реально смогла разобраться в причине аварий. Виной были развесовка всей конструкции и хвостовое колесо, которое при нормально загруженном самолете начинало «гулять».
По требованию комиссии был проведен ряд полетов с полностью застопоренным хвостовым колесом. Полеты подтвердили сильное стабилизирующее действие застопоренного колеса. Выяснилась возможность безопасных посадок даже при несинхронном действии тормозов.
Был предложен ряд мер по улучшению развесовке самолета.
Комиссия уехала. Все предложенные ею и согласованные с производством и ОКБ мероприятия были быстро осуществлены. Аварии прекратились, выпуск Ту-2 был возобновлен.
Небольшое отступление.
Все это оказалось просто и возможно благодаря Николаю Николаевичу Поликарпову, который был председателем комиссии.
Между тем отношения Поликарпова и Туполева были, мягко говоря, натянутыми. В начале 30-х годов Поликарпов возглавлял бригаду №3 в ОКБ Туполева. Руководитель ОКБ проводил жесткую политику по строительству только цельнометаллических самолетов. Поликарпов считал более правильным разрабатывать смешанные конструкции. Не соглашался он и с постоянным вмешательством Туполева в вопросы проектирования.
В результате возникшего конфликта Поликарпов в ноябре 1931 г. был снят с должности начальника бригады. Его перевели на проверку проектов, анализ результатов статических испытаний, то есть отрешили от смысла жизни — конструирования. Николай Николаевич так оценил ситуацию: «Зажим в ЦАГИ, смещение в ноябре 1931 г., снятие программы (разведчики, истребители), вынужденное безделье до июля 1932 г.».
Мог ли Поликарпов в духе времени так отозваться о Туполеве, что того немедленно отправили бы в тюрьму или что похуже? Думаю, мог. Но Поликарпов не просто не «топит» бывшего руководителя, а, наоборот, ищет не виноватых, а способы решения проблемы. И находит.
В подобной щекотливой ситуации перед полетами Чкалова и Громова в Америку на самолетах Туполева, летчик Леваневский перед Сталиным обвинил Туполева в саботаже, вредительстве и выпуске ненадежных самолетов.
Итак, Ту-2 пошел в серию.
Одновременно, тоже в духе времени, в ОКБ начались поиски новых вариантов вооружения. На рассмотрение ВВС было направлено три таких предложения. В середине августа заместитель командующего ВВС КА утвердил с некоторыми изменениями один из них. Было предложено снять неподвижные пулеметы в носовой части фюзеляжа как малоэффективные, не ставить вдоль фюзеляжа четыре РС-82 для стрельбы назад как из-за ухудшения аэродинамики, так и в связи с достаточностью для обороны задней полусферы трех огневых точек.
Предложение о замене трех пулеметов ШКАС, обороняющих заднюю полусферу на крупнокалиберные пулеметы Березина было утверждено. При этом ВВС попросили снять у стрелка-радиста сдвижной фонарь-обтекатель. Ибо с момента взлета и до посадки стрелок-радист летит с открытым фонарем, а его оружие находится все время в боевом положении. Фонарь заменить козырьком, который, не сокращая углов обстрела, предохранял бы стрелка-радиста от обдувания и не ухудшал аэродинамику, Кроме того, установку оборудовать силовым приводом для уменьшения усилий при переброске пулемета с борта на борт. Все пожелания ВВС были выполнены.
Будущее Ту-2 казалось достаточно безоблачным. Завод начал стабильно выпускать самолеты. Но нет, судьба готовила очередной удар, и этот удар был сильнее, чем очередь из авиапушки.
Пришел приказ НКАП №763 от 10 октября 1942 г.:
«В исполнение постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Директору завода №166 тов. Соколову:
а) прекратить на заводе №166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью;
б) поставить на заводе №166 производство самолетов Як-9.
…
6. Директору завода №381 т. Журавлеву:
а) прекратить на заводе №381 производство самолетов Ил-2;
б) поставить на заводе №381 производство самолетов Ла-5.
Подпись: /Шахурин/».
Это было ошеломительно. Год труда в ужасающих условиях, построенный на пустом месте завод, налаженный выпуск столь необходимых (и, главное, современных) бомбардировщиков…
Но приказы такого уровня не обсуждают. Производство Ту-2 на заводе №166 закончилось в октябре 1942 г. Всего с марта по октябрь 1942 г. завод выпустил 80 самолетов.
Туполев тяжело переживал происходящее, пытался обратиться к Сталину с предложением организовать выпуск истребителей на уже подготовленной и работающей площади бывшего завода автоприцепов.
Это могло бы спасти выпуск Ту-2, но Сталин, увы, не отреагировал на отчаянные усилия Туполева. Складывается впечатление, что кто-то намеренно создавал перекос в сторону выпуска истребителей. Или, как это сегодня говорят, лоббировал.
Вопрос, конечно, интересный, кто был этот человек или, скорее всего, группа людей.
Нарком авиапрома Шахурин оставил несколько воспоминаний на эту тему.
По его мемуарам получается, что войсковыми испытаниями ведал командующий авиацией Калининского фронта и бывший начальник Летно-исследовательского института генерал М. М. Громов. В принципе, лучшей кандидатуры не придумать. Михаил Михайлович – лучший человек для такой работы, как оценка применения нового самолета.
Шахурин:
«Почти каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывались Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает цели, но и успешно сражается с истребителями противника.
А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства».
Сомнительная ситуация, правда? Сталин, который не верит словам своего наркома – это как-то не очень. По идее, более авторитетного и доверенного человека в НКАП быть просто не должно. Тем не менее, словам Шахурина Сталин не верит, а… Ждет, пока выскажется Громов? Но Громов и так отчитывается перед Шахуриным.
Странная ситуация. Снять с потока Ту-2 и Ил-2 и вместо них начать выпуск Як-9 и Ла-5. Кандидатуру Лавочкина на роль закулисного интригана даже не стоит рассматривать. Лавочкин никогда в фаворе особом не был. Яковлев… тоже сомнительно. За замнаркома и так следили в три глаза.
Очень странная ситуация, и, к сожалению, прояснить ее вряд ли удастся. Участники, сами понимаете, оставили нам в лучшем случае мемуары. Вызывать дух Сталина с того света, чтобы узнать, почему он так поступил – ну глупо же!
Шахурин:
«Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе. А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика — объемистая прошнурованная книга с грифом «Совершенно секретно»… Оценка самолета очень высокая.
Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.
— Оказывается, хвалят машину. Вы читали?
— Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.
— И все-таки Вы неправильно поступили, -вдруг сказал Сталин.
— В чем?
— Вы должны были жаловаться на меня в ЦК… В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто…»
Если я правильно понимаю, это равносильно тому, что Сталин признал свою неправоту. Ведь именно он дал приказ свернуть производство Ту-2 и замену его на Як-9.
Из диалога видно, что Сталин признал ошибочность решения о снятии машины с производства.
Яковлев. Заместитель Шахурина. Человек, оставивший после себя много мемуаров. Наверное, Александр Сергеевич может стать достойнейшим свидетелем.
Яковлев:
«Правда, в апреле-мае 1942 г. положение с истребителями стало у нас постепенно выправляться Эвакуированные на восток заводы с каждым днем увеличивали выпуск машин. Кроме того, крупные наши заводы истребителей, расположенные на востоке страны и которым не пришлось эвакуироваться, значительно увеличили производство самолетов по сравнению с довоенным уровнем.
А с бомбардировщиками дело все еще обстояло неважно, так как выпускающие их заводы, перебазированные на восток, пока еще не восстановили доэвакуационного суточного выпуска самолетов».
Хм… Но ведь Ту-2 начали выпускать как раз в марте 1942 года…
Яковлев:
«В апреле 1942 г. в ставку вызвали наркома, Ильюшина и меня… Сталин обратился к нам с вопросом, можно ли оборудовать истребители бомбардировочным вооружением, подвешивая бомбы под крылья. Ставилась задача хоть на время восполнить недостаток бомбардировщиков в нашей авиации».
Хорошо. В апреле бомбардировщиков и штурмовиков не хватает, дыры затыкаются с помощью устаревших истребителей и так далее. Хотя, нет. Не прав я.
Яковлев:
«Уже в 1942 г. авиационная промышленность СССР превзошла германскую. В 1942 г. заводы Германии выпустили 14,7 тысячи самолетов, а заводы СССР — 25,4 тысячи».
«К лету 1943 г. наши ВВС обладали мощной техникой. Насыщенность истребителями стала достаточной…»
И вот тут полное непонимание. Если в 1942 году у нас было выпущено на 10 000 самолетов больше, чем у немцев, насыщенность истребителями стала достаточной, в апреле 1942-го истребителей стало столько, что Сталин их предлагает приспособить под бомбометание. Потому что бомбардировщиков нет.
А в октябре по совершенно непонятной причине вместо Ил-2 и Ту-2 на двух заводах приказывают выпускать истребители. Чтобы, очевидно, было что переделывать потом в бомбардировщики. Или потому, что эти истребители куда-то испарились.
Кстати, заводы №166 и №381 ну никак не могли оказать сколько-нибудь заметное влияние на выпуск истребителей к 1943 году. Приказ пришел в октябре 1942. Не успели бы.
В общем, Яковлева уже не один раз ловили. Нет, не на искажении фактов, а, как бы это сказать, на некоей недосказанности. Ну не очень логично выходит у заместителя наркома, не очень.
Но итог я вижу такой: выпустив на 10,7 тыс. самолетов больше, чем немцы, которые в 1942 году воевали еще в Африке и на Средиземноморье, мы внезапно испытали такую потребность в истребителях, что решили выпускать из за счет ударных самолетов.
Что однозначно было то ли глупостью, то ли вредительством. То ли всем сразу. Сталина явно кто-то «накрутил», интересно было бы точно знать, кто.
Но, в принципе, достаточно того, что заслуги Ил-2 в той войне не подлежат критике и что Ту-2 был единственным фронтовым бомбардировщиком, запросто бравшим три ФАБ-1000 и реально представлявшим угрозу для всех видов кораблей (например) и бронированных сооружений и объектов.
Конечно, ФАБ-1000 мог взять на борт Пе-8. Но их, напомню, было выпущено всего 79 штук (Ту-2 – 2257 штук) и применение этих монстров было эпизодичным.
Конечно, истина восторжествовала, и прекрасно, что так быстро. Вести полноценную войну только ударными самолетами типа Ил-2 (400 кг бомб) и Пе-2 (600 кг) было бы просто нереально, поскольку в любом случае, не объекты подбираются под бомбы, а наоборот.
Странная история, не правда ли?
Но согласитесь, вся история Ту-2 полна странностей, непонятных моментов и откровенных авантюр.
Тем не менее, этот самолет достойно воевал, выполняя задачи. И пользовался любовью у экипажей, хотя пикировал, пожалуй, не так хорошо, как Пе-2. Но сравнение этих машин – дело интересное, хотя несколько неуместное. Но – рискнем.
И после войны Ту-2 вполне нормально служили до замены на реактивные самолеты не только у нас. Хороший был самолет. Но с очень странной судьбой.