В середине 90-х гг. прошлого века началось производство линейки моторов ЕА113, которые ставились на автомобили концерна VAG. Одним из представителей семейства стала модель BSE, но двигатель несколько раз модернизировался и продержался на конвейере до 2015 г.
Моторы имеют достаточно простую конструкцию, экономичны и часто встречаются на вторичном рынке.
Общие сведения о моторе BSE
Двигатель BSE отличается компактными размерами, а широкое использование алюминия позволило снизить вес агрегата. Рассчитан на продольную схему монтажа, работает с 5-скоростной механической коробкой (с АКПП или роботом DSG агрегат использовался реже). Двигатель оснащен системой распределенного впрыска топлива MPI с форсунками в коллекторе впуска и каталитическим нейтрализатором.
Мотор несколько раз модернизировался. Доработки позволили снизить токсичность выхлопных газов и устранить конструктивные недоработки.
Серийный номер двигателя BSE нанесен на площадку, расположенную на линии соединения блока с картером коробки передач. Он легко считывается из моторного отсека, так как площадка находится под корпусом вентилятора вторичного воздуха.
История появления
Мотор BSE был разработан как бюджетная модель, предназначенная для установки в базовых версиях легковых автомобилей концерна VAG. Серийное производство началось в 2005 г. Модель BSE вытеснила модификацию BGU, которая являлись развитием версии ADP с чугунным блоком, увидевшей свет в 1994 г. Новый мотор лишили системы рециркуляции части выхлопных газов, что повысило надежность.
Одновременно был представлен двигатель BSF, который соответствовал нормам Евро-2 и не оснащался вентилятором для продувки нейтрализатора.
Конструктивные особенности
Конструктивные отличия двигателя BSE:
- 8-клапанная схема газораспределения;
- привод клапанов осуществляется рычагами с роликами для снижения потерь на трение;
- установлен поддон с внешними ребрами для охлаждения масла;
- блок изготовлен из алюминиевого сплава и использована облегченная поршневая группа;
- применены тонкостенные чугунные гильзы, залитые в тело отливки блока;
- предусмотрен электрический вентилятор наддува вторичного воздуха для ускоренного прогрева каталитического нейтрализатора;
- применен пластиковый впускной коллектор с заслонками для изменения длины;
- использован усовершенствованный блок управления с процессором с тактовой частотой 40 МГц и оперативной памятью объемом 8 Мб;
- вентиляция картерных газов реализована через штуцер, расположенный в головке.
Двигатель BSE оснащен системой контроля качества выхлопа с первичным и вторичным датчиками кислорода, расположенными до и после нейтрализатора.
В системе впрыска топлива использован датчик давления, вытеснивший термоэлектрический модуль замера объема воздуха. Двигатель BSE оснащен ременным приводом механизма распределительного вала и сдвоенными катушками зажигания.
Технические характеристики
Основные параметры двигателя BSE:
- компоновка – рядная;
- количество цилиндров – 4;
- последовательность работы свечей – 1-3-4-2;
- объем двигателя – 1595 см³;
- диаметр цилиндра – 81 мм;
- ход поршня – 77,4 мм;
- геометрическая степень сжатия – 10,3;
- пиковая мощность – 102 л. с. при частоте вращения 5600 об/мин;
- максимальный момент – 148 Н*м при 3800 об/мин.
Двигатель BSE выпуска после 2008 г. соответствовал требования Евро-5 и оснащался блоком управления Simos 7PP. На моторах стандарта Евро-4 использовался контроллер Simos 7.1 или 7.2 (в зависимости от модели автомобиля). Для ряда рынков сбыта поставлялся BSE с повышенным до 155 Н*м моментом, пик достигался при 3800-4000 об/мин.
Существовала модификация CCSA, которая могла работать на топливе Е85 (смесь бензина и этилового спирта). Также выпускалась версия CHGA, рассчитанная на использование в качестве горючего сжиженного природного газа. Мощность составляла 98 сил, а момент не превышал 144 Н*м.
Расход топлива
Повышенная степень сжатия предусматривала использование в качестве топлива бензина сорта А-95 или выше. Двигатель BSE может работать на А-92 с падением мощности и момента.
В таблице приведены заводские данные о расходе бензина для нескольких моделей автомобилей. При реальной эксплуатации затраты горючего немного выше из-за ряда факторов (дорожных либо климатических условий, технического состояния автомобиля, навыков водителя и т. д.). Расход масла – не более 1 л на 1000 км.
| Модель | Трансмиссия | Город | Шоссе | Смешанный режим |
| VW Jetta | МКПП5 | 9,9 | 6,0 | 7,4 |
| VW Jetta | АКПП6 | 13,3 | 6,4 | 8,2 |
| VW Passat | МКПП5 | 10,7 | 6,0 | 7,6 |
| VW Touran | МКПП5 | 11,0 | 6,5 | 8,1 |
Отзывы на двигатель, его плюсы и минусы
Преимущества двигателя BSE 1,6 л:
высокая надежность поршневой группы;
простота технического обслуживания и ремонта;
распространенность на вторичном рынке;
возможность эксплуатации на бензине А-92 без потери ресурса.
Недостатки двигателя BSE:
высокий расход топлива в городе;
расход масла (проблемы начинаются при пробегах от 50 тыс. км);
вибрация в режиме холостого хода, обусловленная работой на обедненной смеси;
высокий уровень шума на стадии пуска и прогрева.
Отзывы владельцев:
Руслан (Самара, владелец автомобиля VW Passat B6): «Отмечаю высокий расход масла. Причиной поломки стали залегшие маслосъемные кольца. Проблемы начались при пробеге 150 тыс. км. При этом зазоры в поршневой группе и вкладышах находились в поле допуска. После промывки поршней от кокса и обратной сборки двигателя проблема исчезла».
Олег (Москва, VW Jetta): «Столкнулся с проблемой нарастающего расхода масла уже на 65 тыс. км. Причиной стало образование кокса от рекомендованного дилером масла Castrol 5W30. После раскоксовки без разборки и перехода на смазочные материалы другого бренда расход снизился до 0,5 л на 10000 км, но полностью не исчез».
На какие машины ставился силовой агрегат BSE
Двигатели BSE использовались на автомобилях концерна Volkswagen:
- VW Golf 6 и 5 поколений (включая версию Plus);
- VW Passat с кузовом B6;
- VW Caddy, Touran (3 и 1 поколений) и Jetta V генерации;
- Skoda Octavia A5 1Z Combi Mk2 (также ставился и на лифтбэк);
- Skoda Octavia Tour (I поколение);
- SEAT Toledo 3 поколения;
- SEAT Altea I и Leon II;
- Audi A3 с кузовом 8Р;
- Audi A4 с кузовом В7.
Перспективы тюнинга
Двигатель 1.6 MPI разрабатывался как базовое решение для легковых автомобилей. Мотор не рассчитан на установку турбины, 8-клапанная схема газораспределения ставит под сомнение целесообразность применения нагнетателя даже в теории. Можно повысить мощность двигателя на 5-8 лошадиных сил перепрограммированием блока управления.
Прошивка позволит устранить вялую реакцию на работу акселератора, но ожидать улучшения динамики автомобиля не следует. Применение другого программного обеспечения может привести к небольшому росту расхода топлива. Лучше искать модель машины с двигателями, оснащенными турбиной и более приспособленными к тюнингу.
Регламент обслуживания и ресурс мотора BSE
Завод установил межсервисный интервал на уровне 15 тыс. км, но рекомендуется менять масло через каждые 8-10 тыс. км в зависимости от средней скорости движения. Вместимость системы смазки вместе с фильтром составляет 3,6-3,8 л.
Для мотора BSE подходят масла с допусками А3/В4 и VW 502.00/505.00 и вязкостью от 0W-30 до 5W-40 (например, Shell Helix HX8 0W-30 или аналоги). При обслуживании необходимо менять сливную пробку, которая оснащается уплотнителем.
Перечень основных регламентных работ:
- замена ремня и ролика ГРМ – через 90 тыс. км;
- регулировка зазоров клапанов – не требуется;
- замена ремня привода навесного оборудования – через 60 тыс. км;
- ресурс свечей зажигания (при обслуживании рекомендуется использовать свечи с 3 боковыми электродами) – не более 60 тыс. км;
- замена антифриза – первичная через 3 года эксплуатации или 60 тыс. км, вторичная – в соответствии с требованиями производителя охлаждающей жидкости.
Ресурс двигателя при соблюдении основных требований по обслуживанию превышает 500 тыс. км. Но владельцу придется периодически устранять поломки и своевременно очищать поршни от нагара, способствующего росту расхода масла.
Нет, качество масла всегда важно
80%
Поделюсь в комментариях
0%
Проголосовало: 5
Возможные проблемы и неисправности
Двигатель BSE не лишен ряда проблем. Некоторые из них зависят от года выпуска (например, износ системы изменения геометрии впускного тракта). Мотор медленно греется в режиме холостого хода, что является нормой. Для выхода на рабочую температуру на ходу требуется от 3 до 5 минут, на протяжении которых не следует открывать дроссель на более чем 75%.
Обеднение смеси с фиксацией ошибки указывает на потерю герметичности шланга, идущего к дроссельному узлу ниже заслонки. Проблема возникает и при затвердевании или неправильной установке колец между половинами корпуса впускного коллектора.
Иногда встречается проблема обрыва кронштейна для крепления датчика положения коленчатого вала из-за неаккуратного снятия фильтра при обслуживании.
Бензонасос и подергивания на холостом ходу
Для подачи бензина в рампу двигателя BSE используется электрический насос, расположенный в полости бака. При засорении сетки мусором падает давление горючего, не влияющее на запуск мотора или работу на малых или средних оборотах. Но при резком нажатии на акселератор или повышении частоты вращения до 4000 об/мин и более появляются провалы. При поломке самого насоса мотор BSE плохо запускается либо глохнет при разных режимах работы.
Вибрация BSE в режиме холостого хода является нормой. Дрожь усиливается при подключении нагрузки (например, кондиционера).
Устранить дрожь можно путем повышения оборотов холостого хода при помощи диагностического сканера. Вибрация возможна и в случае поломки катушки зажигания, в этом случае в памяти будут фиксироваться пропуски искры по свечам.
Трещины в выпускном коллекторе и впускной коллектор
Двигатель BSE оснащен чугунным выпускным коллектором, который имеет тенденцию к образованию трещин. Чаще всего дефекты образуются около выпускных окон 3 и 4 цилиндра. Заварить повреждения невозможно, требуется покупка нового коллектора или заведомо целой детали с разукомплектовываемого двигателя.
Для изменения длины канала подачи воздуха в коллекторе мотора BSE использован барабанный золотник. Проблема износа клапана характерна для ранних серий двигателя, впоследствии производитель доработал конструкцию и полностью устранил риск поломки барабана.
Течь масла по клапанной крышке и дроссельная заслонка
Крышка механизма ГРМ на моторе BSE изготовлена из пластика и оснащена резиновым уплотнителем. Течь масла из-за потери герметичности появляется при пробеге не менее 120 тыс. км или в случае неправильной установки уплотнителя при ремонте. Устранить дефект можно только заменой прокладки, наносить герметик на стык не имеет смысла.
На моторах BSE ставился дроссельный узел с электронным управлением. Датчик положения заслонки оснащался штекером с анодированными контактами, которые разрушались под воздействием влаги.
Впоследствии производитель ввел усовершенствованные позолоченные контакты с проводами, которые поставляются на рынок запасных частей.
Катушка зажигания и форсунки
Сдвоенные катушки зажигания имеют пластиковый корпус, на котором из-за вибраций и перепадов температуры образуются трещины. В результате при работе двигателя BSE появляются пропуски зажигания, вызывающие вибрации и включение контрольной лампы Check Engine. Дефект возникает и при использовании свечей с увеличенным зазором между контактами (с завода мотор оснащался свечой с тремя боковыми электродами) или проводов с поврежденными контактами.
Мотор BSE оснащен электромагнитными форсунками, при длительной эксплуатации возможна течь топлива через потерявший герметичность распылитель. Избыток бензина затрудняет пуск холодного мотора, случаи гидравлического удара из-за попадания горючего в цилиндры не отмечены.
Ремень ГРМ
Ремень и ролики привода распределительного вала имеют ресурс не более 90 тыс. км. В случае обрыва придется снимать ГБЦ для ревизии и ремонта – столкновение клапанов с поршнями неизбежно. Ремень вращает и помпу охлаждающей жидкости. При замене следует проверить состояние насоса.
Залегание поршневых колец и стук поршней
При большом расходе масла образуется кокс, способствующий залеганию колец в канавках поршней двигателя BSE. Вернуть подвижность колец можно химической раскоксовкой, но для полного удаления отложений требуется разборка мотора.
Поршни BSE при холодном старте всегда издают стук, который хорошо прослушивается при открытом капоте. По мере прогрева шум пропадает и не является признаком поломки. Но если стук слышен и при закрытом капоте, то следует проверить двигатель в сервисе (шум возникает при залегании колец).
Ремонт силовой установки BSE
Простота конструкции позволяет ремонтировать мотор BSE в условиях гаража. В ролике по ссылке показан процесс замены ремня ГРМ. Чугунные гильзы допускают проведение капитального ремонта с расточкой, предусмотрено два ремонтных размера поршневой группы.
Работы лучше проводить в условиях сервиса. При самостоятельной сборке не всегда контролируются моменты затяжки, что впоследствии приводит к выкручиванию болтов или гаек с необратимым повреждением двигателя.
Процесс капитального ремонта частично показан в ролике.
Двигатель BSE отличается большим ресурсом и снисходителен к качеству обслуживания. Но имеет и ряд проблем, основной из которых является высокий расход масла. Дефект носит случайный характер и не зависит от условий эксплуатации или марки моторного масла. Двигатель способен пройти не менее 500 тыс. км до капитального ремонта, после которого выдержит еще не менее 250-300 тыс. км.
Возможно, вы ездили на авто с таким движком – поделитесь опытом с другими автовладельцами в комментариях.
1 Отсоедините штекер от датчика температуры охлаждающей жидкости на верхнем соединительном патрубке. Внимание! При
Автомобили с бензиновым двигателем объемом 1,4 литра ВСА Снятие Внимание! Верхняя защитная крышка двигателя
Снятие 1. Снимите верхнюю защитную крышку с двигателя. 2. Отсоедините штекер 1 от электродвигателя
Электронный блок управления двигателем (микропроцессор) регулирует объем воздушно-топливной смеси и управляет системой зажигания. Система
К топливной системе относятся топливный бак, топливопроводы, топливный фильтр, топливный насос и воздушный фильтр
Внимание! Цилиндр №1 находится, если смотреть по направлению движения, на правой стороне двигателя. 1.
Внимание! В настоящем руководстве не приводится детальное описание замены зубчатого ремня у дизельных двигателей
С помощью ручейкового ремня в действие приводятся все вспомогательные агрегаты. В зависимости от комплектации
Снятие 1. Снимите топливный насос и датчик указателя запаса топлива. Насос и датчик образуют
Для оснащения бюджетных и в то же время популярных моделей автоконцерна VAG инженерами-моторостроителями Фольксваген AG спроектирован простой и надежный двигатель, получивший наименование BSE. Он вошел в линейку фольксвагеновских моторов EA113-1,6 (AEN, AHL, AKL, ALZ, ANA, APF, ARM, AVU, BFQ, BGU, BSF).
Содержание
- Описание
- Технические характеристики
- Надежность, слабые места, ремонтопригодность
- Надежность
- Слабые места
- Ремонтопригодность
Описание
Выпуск мотора производился на заводах в Мексике (Puebla Plant), Германии (Salzgitter Plant) и Венгрии (Audi Hungaria Motor Kft) с 2005 по 2014 год.
Основой при разработке послужил известный российским автолюбителям VW BGU.
В двигателе BSE ряд узлов позаимствован с аналога. Остались пластиковый впускной коллектор с изменяемой геометрией заслонок, система вторичного воздуха (используется для разогрева катализатора при запуске агрегата) и др.
Наряду с этим в двигателе имеются и изменения. Например, установлен механический термостат в системе охлаждения, изъяты из конструкции ДВС теплообменник и клапан EGR, ЭСУД заменена более прогрессивной.
VW BSE в моторном отсеке
Все конструктивные решения направлены на обеспечение простоты устройства и обслуживания на фоне увеличения надежности и долговечности эксплуатации мотора.
Для соответствия требованиям экологических норм мощность агрегата несколько занижена, что не отразилось на его эксплуатационных характеристиках.
Двигатель Volkswagen, Skoda BSE представляет собой рядный бензиновый четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 102 л. с и крутящим моментом 148 Нм.
Устанавливался:
- Volkswagen Caddy III универсал /2KB/ (2005-2010);
- Caddy III фургон /2KA/ (2005-2010);
- Jetta V /1K2/ (2005-2010);
- Jetta VI универсал /1J5/ (2005-2010);
- Golf V /1K1/ (2005-2009);
- Golf VI /5K1/ (2008-2013);
- Golf Plus I /5M1/ (2005-2014);
- Passat B6 седан /3C2/ (2005-2010);
- Passat B6 Variant /3C5/ (2005-2010);
- Touran I /1T1/ (2005-2010);
- Bora V универсал /1K5/ (2007-2010);
- Skoda Octavia II /1Z_/ (2005-2013);
- Seat Altea I /5P_/ (2005-2010);
- Leon II /1P_/ (2005-2010);
- Toledo III /5P_/ (2005-2009);
- Audi A3 II /8P_/ (2005-2013).
Блок цилиндров алюминиевый. Запрессованные «мокрые» чугунные гильзы не извлекаемые, что снижает ремонтопригодность ДВС. В то же время имеются сообщения об их успешной замене. Но надо быть объективным – за такую работу берутся далеко не все автосервисы.
Коленчатый вал литой, облегченный, с четырьмя противовесами. Закреплен в пяти опорах. Вкладыши стальные, тонкостенные, с антифрикционным слоем.
Шатунно-поршневая группа выполнена в облегченном варианте. Поршни имеют низкую юбку с графитовым напылением стенок. Конструкция стандартная – с тремя кольцами. Два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное.
Поршень VW BSE с шатуном
Головка блока цилиндров отлита из алюминия. В тело запрессованы восемь направляющих для клапанов, наверху закреплен один распредвал (SOHC). Усилие на клапаны передается рычагами с роликами (для уменьшения потерь на трение), а тепловой зазор регулируется гидрокомпенсаторами.
Привод ГРМ ременный. Зубчатый ремень в наших условиях эксплуатации опытные автовладельцы рекомендуют заменять через 60 тыс. км пробега, поскольку в случае его обрыва неминуем загиб клапанов.
Привод ГРМ VW BSE
Система смазки вмещает 4,5 литра масла. Насос системы шестеренчатого типа, приводится во вращение цепью от коленвала. Применяемое масло имеет допуски А3/В4 и VW 502.00/505.00. Вязкость от 0W-30 до 5W-40. Необходимо обратить внимание на высокую чувствительность системы к качеству масла.
Система питания топливом инжектор, распределенный впрыск. Двигатель сконструирован таким образом, что использование бензина АИ-92 не снижает его эксплуатационных характеристик, а главное, ресурса. Приготовление топливной смеси осуществляет ЭСУД Siemens Simos 7.
ЭБУ оснащен функцией самодиагностики и возможностью регулирования детонации. Начиная с 2008 года в агрегате ЭСУД заменена на более совершенную Siemens Simos 7PP. Кроме этого катушка зажигания ставилась сдвоенная, а дроссельная заслонка получила электропривод. Такое усовершенствование способствовало повышению степени очистки выхлопа до норм Euro 5.
Электрика. Зажигание бесконтактное, коммутаторное. Рекомендуемые свечи NGK BKUR6ET-10.
В целом двигатель VW BSE обеспечивает автомобилю умеренное движение при относительно не высоком расходе топлива.
Эксплуатационные характеристики ДВС
На графике представлена зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленчатого вала.
С радостью восприняли многие автовладельцы еще одну особенность мотора – он легко переводится на газ. Установка ГБО осуществляется просто, без изменения конструкции агрегата.
Технические характеристики
| Производитель | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
| Год начала выпуска | 2005 |
| Объем, см³ | 1595 |
| Мощность, л. с | 102 |
| Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 64 |
| Крутящий момент, Нм | 148 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Рабочий объем камеры сгорания, см³ | 39,09 |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 77,4 |
| Привод ГРМ | ремень |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 (SOHC) |
| Турбонаддув | нет |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Емкость системы смазки, л | 4.5 |
| Применяемое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | 0.6 |
| Система питания топливом | распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-92 |
| Экологические нормы | euro 4 |
| Ресурс, тыс. км | 300 |
| Система «Старт-Стоп» | опционально |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 150* |
*безопасное для двигателя повышение мощности до 110-112 л. с
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
VW BSE имеет немало положительных отзывов, считается одним из самых надежных и беспроблемных в линейке агрегатов концерна Volkswagen. Несложное устройство ДВС обеспечивает ресурс более 500 тыс. км пробега.
В своих отзывах автовладельцы о надежности склоняются к единому мнению – надежный и долговечный. Например, Partizanen (Москва) пишет: «… единственный проверенный временем не убиваемый мотор концерна VAG. В любом случае мотор хороший и по-любому самый беспроблемный из всей современной линейки моторов VAG». При правильной эксплуатации претензий к двигателю практически не возникает, о чем делится Georgiy (Мурманск): «… у меня пробег сейчас 250тыс. км, и нет никаких проблем с компрессией, жором масла, да вообще никаких проблем с ним нет».
Интересное сообщение, подчеркивающее надежность агрегата прислал Jadrevskijj (Москва): «… привезли автомобиль фольксваген гольф 6 с нашим мотором на эвакуаторе. Пообщавшись с диагностом я был в шоке, т.к. данный автомобиль где-то в районе Краснодара был заправлен дизельным топливом и самостоятельно добрался до конечного пункта и там встал… Закончилось дело промывкой всей системы, заменой свечей и топливного фильтра. После этого двигатель снова заработал».
В отзывах о ремонте автолюбители отдельно отмечают высокую надежность и выносливость поршневой группы.
Немаловажное значение в оценке надежности двигателя играет его запас прочности. Официальный мануал утверждает, что ДВС имеет потенциал в пределах 50 л. с. Об этой цифре нужно помнить тем автолюбителям, которые горят желанием форсировать мощность мотора.
Тюнингование ДВС создаст большие проблемы. Во-первых, вмешательство в конструкцию двигателя значительно сократит его ресурс. Практика показывает, что тюнингованный мотор в лучшем случае выхаживает 30-40 тыс. км. Во-вторых, тюнинг трудоемкое и довольно затратное мероприятие.
Узлы и детали для тюнинга VW DSE
На фото показаны элементы двигателя, которые необходимо заменить.
В-третьих, такое форсирование мотора даст прибавку примерно в 50 л. с.
Вывод об увеличении мощности посредством тюнинга однозначный – тюнинговать бессмысленно.
В то же время, если провести качественный чип-тюнинг (перепрошить ЭБУ), без вреда для мотора можно увеличить его мощность на 8-10 л. с. По отзывам автовладельцев такая операция «убирает затуп педали газа, а с низов BSE начинает пободрее тянуть. В любом случае разница ДО / ПОСЛЕ проведения чип-тюнинга очень большая».
Слабые места
Несмотря на высокую надежность двигателя слабых мест ему избежать не удалось. При проектировании инженерами VAG допущены две ошибки. Первая относится к приводу ГРМ. Вторая кроется в выпускном коллекторе. Более подробно об этом будет сказано чуть ниже.
Основные претензии автовладельцы предъявляют к вопросу возникновения масложора ДВС. Причиной этого явления в подавляющем большинстве становится износ маслосъемных колпачков или залегание поршневых колец. С МСК ясно – естественный износ. А залегание колец можно предотвратить.
Закоксованные поршневые кольца
Для этого нужно использовать масло высокого качества. Дополнительно, не станет лишним периодически проводить раскоксовку колец. При этом нужно знать, что этот метод работает лишь в начале процесса закоксовывания. Если этот момент упущен, придется разбирать двигатель.
К сведению. Часть моторов 1.6 BSE получили бракованные поршневые кольца, которые изначально имели плохой преднатяг. Производитель устранил эту проблему.
Кроме этого необходимо учитывать такую особенность мотора, как повышение расхода масла при повышенных оборотах. Особенно это заметно при длительных поездках за городом. Дело в том, что маслосъемные кольца довольно низкие (высота 2 мм), и они просто не успевают снимать излишки масла при высоких оборотах коленвала. Поездки в городе не требуют повышенных оборотов, поэтому расход масла остается в норме.
В BSE установлен чугунный выпускной коллектор. Зачастую в нем возникают трещины, обычно в районе выпускных окон третьего и четвертого цилиндров.
Трещина в выпускном коллекторе
Особенность неисправности заключается в невозможности ее устранения. Заваривать повреждение бесполезно, поскольку трещина возникает вновь. Выход один – замена коллектора.
Много неприятностей автовладельцам доставляют плавающие обороты двигателя. Причину неполадки нужно искать в загрязненной сетке бензонасоса или в окислении контактов высоковольтных проводов катушки зажигания.
Не станет лишним тщательно осмотреть саму катушку на предмет отсутствия в ней трещин. Иногда обороты становятся не стабильными в результате подсоса воздуха на впуске или возникновения неисправности в приводе заслонок впускного коллектора.
Привод ГРМ достаточно надежный при соблюдении своевременной замены зубчатого ремня, обрыв которого вызывает деформацию клапанов. Кроме того, ресурс привода может сократить неисправность водяного насоса (помпы). В случае заклинивания или образования подтеков ОЖ антифриз обязательно попадет на ремень привода, что быстро выведет его из строя.
При больших пробегах в моторе возникают несанкционированные стуки. Виновниками, как правило, являются изношенные гидрокомпенсаторы. Реже – натяжной ролик ГРМ. В любом случае придется заменять эти узлы. Есть еще одна разновидность стуков. Они возникают при запуске холодного двигателя и исчезают после его прогрева.
Авторами этого явления являются поршни, юбки которых ударяют по стенкам цилиндров при перекладке в ВМТ. Стуки не удаляются, но для агрегата они безопасны. Отмечается, что эта неисправность характерна не для каждого мотора.
У некоторых ДВС наблюдается плохой запуск после длительной стоянки в жаркую погоду. В этом случае необходимо проверить работоспособность топливных форсунок. В большинстве случаев причина будет обнаружена в потере герметичности иглы распылителя на одной из них.
Образование подтеков масла и ОЖ происходит на больших пробегах из-за потери свойств уплотнительных прокладок. Например, пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке, которая через 120-140 тыс. км дубеет, после чего возникает течь масла. Это естественный процесс. Подтяжка крепления или замена не герметичных прокладок устраняет неисправность.
И последняя неприятность, на которую обращают внимание все автовладельцы – незначительные перепады оборотов холостого хода. Это особенность двигателя, с которой придется смириться.
Ремонтопригодность
Опытные автовладельцы запросто восстанавливают двигатель не выезжая из гаража. Этому способствует простота конструкции мотора.
Восстановление VW BSE в гараже
Определенную сложность представляет ремонт блока цилиндров. На первоначальном этапе гильзы можно расточить до ремонтного размера, но в дальнейшем в этом плане возникает огромная проблема.
Производителем не предусмотрена замена гильз цилиндров при ремонте ДВС. Дело в том, что они запрессованы в тело блока и выемке не подлежат. Таким образом, выход из ситуации напрашивается единственный – замена блока.
Но такая ситуация устраивает не всех. Некоторые автолюбители произвели ряд успешных попыток перегильзовки блока. По их заявлению результат работы положительный, но сообщений о «самочувствии» мотора при эксплуатации после такого ремонта не было.
Запрессовка гильз требует высокоточного оборудования и высокого мастерства лиц, выполняющих эту операцию. Именно поэтому за такую работу большая часть автосервисов не берется.
Что касается восстановления остальных узлов, механизмов и агрегатов, там все намного проще. Рационально скомпонованное навесное оборудование не мешает произвести капитальный ремонт. А наличие знаний устройства, специального инструмента и приспособлений способствуют качественному восстановлению ДВС.
Поиск необходимых для ремонта запчастей затруднений не вызывает. Учитывая стоимость новых деталей и узлов многие автолюбители пользуются услугами авторазборки. Но использовать при восстановлении б/у детали не рекомендуется, поскольку их остаточный ресурс определить просто невозможно.
В зависимости от объема капитального ремонта, трудозатрат и материальных вложений некоторые автовладельцы выбирают вариант замены двигателя контрактным. Такой ДВС можно приобрести за 50-60 тыс. рублей.
Контрактный двигатель VW BSE
В зависимости от комплектации навесным оборудованием в продаже есть агрегаты по более низкой стоимости.
Несмотря на имеющиеся недочеты, мотор получился очень удачным. До сих пор двигатель VW BSE входит в ТОП 10 силовых агрегатов немецких авто, условно относящихся к «миллионникам».
Этот раздел доступен на болгарском, белорусском, украинском, сербском, хорватском, румынском, польском
Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA113
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
Обновлено 07.02.2023
Содержание:
1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA113
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA113)
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA113
Для двигателей 1.6 MPI семейства EA113 использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77,4 мм, высота поршней 29,7 мм. Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39,5 мм, выпускных 32,9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км. (хотя по заводским рекомендациям первый раз ремень проверяется на 60 тыс. км пробега, а затем каждые 30 тыс. км вплоть до замены на 120 000 км). На впуске установлен коллектор с переменной геометрией. Это обычный 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива.
Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
Номер двигателя BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA
расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:
Двигатели 1.6 MPI имеют такую же общую конструкцию семейства EA113 как и двигатели 1.8 AGN, ANN, ADR и 2.0 ADY, AGG, AQY.
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA113) — BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA
Среди моторов 1.6 MPI семейства EA113 существует 6 модификаций, которые различаются в следующем:
- Мотор BFQ начали выпускать в 2000 году, и он являлся развитием двигателя AVU. Двигатели BFQ комплектовались блоком управления Simos 3.3 и соответствовали экологическому классу Евро 4.
- Двигатель BGU являлся развитием мотора BFQ, но имел другой впускной коллектор, термостат и также как BFQ оснащался дополнительным масляным охладителем между блоком и масляным фильтром;
- В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя — BSE, которая отличалась блоком с другой технологией хонингования зеркала цилиндра, получила облегчённые шатуны, пальцы и поршни, у двигателя был удалён клапан EGR и установлен новый блок управления Simos 7.1 с соответствием экологическим нормам Евро 5, у BSE отсутствует масляный охладитель;
- Вместе с BSE, с 2006 года выпускали двигатель BSF, который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро 2), отсутствием электродвигателя для продувки катализатора, а также иными впускным и выпускным коллекторами;
- В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель FlexFuel, который получил индекс CCSA, который предназначен для работы на топливе Е85 (Е85 — это смесь 85% этанола и 15% бензина. Одним из преимуществ смеси Е85 является снижение выбросов выхлопных газов. Но не все так сладко, так как этанол обладает меньшей энергоотдачей, то расход в сравнении с бензином вырастает на 30%);
- Двигатель FlexFuel CCSA был взят за основу для создания мотора bifuel, который работает как на бензине, так и на сжиженном газе, но при этом использование этанола уже не допускается. Мотор получил индекс CHGA, модифицированное ПО блока управления двигателя, адаптированное к работе на сжиженном газе, буквенное обозначение КП JHT, как на двигателе BSE, а ГРМ, поршни и поршневые кольца взяты от двигателя FlexFuel CCSA. Двигатель использует блок управления Simos 7PP.
| Модель | Мощность | Период установки |
Примечание | Устанавливался |
|---|---|---|---|---|
|
BFQ |
102 л.с. |
08.2000 — |
базовая модификация 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, |
|
|
BGU |
102 л.с. |
05.2003 — |
Изменённая версия мотора BFQ 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, |
|
|
BSE |
102 л.с. |
2004 — |
Модернизированная версия мотора 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, |
|
|
BSF |
102 л.с. |
2006 — |
аналог BSE с другими коллекторами, 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, |
|
|
CCSA |
102 л.с. |
10.2007 — |
аналог BSE с кованной поршневой 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, |
|
|
CHGA |
102 л.с. |
03.2009 — |
аналог CCSA для работы 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, 98 л.с. (72 кВт) при 5 600 об.мин, |
|
Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их начали заменять на 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC), EA111.
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI EA113 (102 л.с.)
|
Производство |
Volkswagen Plant — Автомобильный завод VW в Вольфсбурге (Германия) |
|
Годы выпуска |
2000-2015 |
|
Материал блока цилиндров |
алюминий |
|
Тип |
рядный 4-цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр) |
|
Ход поршня |
77,4 мм |
|
Диаметр цилиндра |
81,0 мм |
|
Степень сжатия |
10,5 |
|
Объем двигателя |
1595 куб.см |
|
Аспирация |
атмосферный |
|
Фазовращатель |
отсутствует |
|
Вес двигателя |
? кг |
|
Топливо |
Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95/АИ-98 |
|
Экологические нормы |
Евро 4, Евро 5 (с 2004 года) |
|
Расход топлива |
город — 9,9 л/100 км трасса — 6,1 л/100 км смешанный — 7,4 л/100 км |
|
Масло в двигатель |
VAG LongLife III 5W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) |
|
Объём масла в двигателе |
4,5 л (при замене заливается 3,6-3,8 л) |
|
Расход масла (допустимый) |
до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
|
Замена масла проводится |
по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 — раз в 15 000 км / 12 месяцев (в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2) |
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA113
1) Высокий расход моторного масла (проявляется на больших пробегах)
До 150 000 км мотор обычно не потребляет моторное масло. Потом могут начаться предпосылки. В худшем случае придётся разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего из-за очень большого пробега (более 250 т.км), у мотора залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удастся, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться. Хотя лучше использовать масло 5w-40 уже после 100 т.км пробега.
Поэтому стоит покупать исключительно хорошее масло и менять его не реже, чем раз в 10 000 км (а лучше раз в 7 500 км), следить за его уровнем и давать мотору работать во всём диапазоне оборотов и нагрузок.
2) Тряска, вибрации на холостых оборотах
Здесь может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и проверить всё на герметичность.
3) Ошибки по дроссельной заслонке
При диагностике может появиться ошибка: Недостоверный сигнал с первого или второго датчика положения дроссельной заслонки. Тут дело в плохом контакте в разъёме на самой ДЗ. Изначально там стоят обычные пины, а надо ставить модифицированные, позолоченные пины в разъём. Меняются все 6 проводов на ремонтные. А дроссель, соответственно, менять не нужно. Хотя были редкие случаи, когда сама дроссельная заслонка выходит из строя, но это к болячкам не относится.
4) Неравномерная искровая эрозия оригинальных трёхконтактных свечей
На моторе 1.6 MPI EA113 с завода устанавливаются интересные свечи — с тремя боковыми электродами. Всем известно, что зазор на свече со временем работы увеличивается. Это так называемая искровая эрозия. Когда часть металла на электроде постепенно исчезает во время искры. Три боковых электрода делают для увеличения срока службы свечки. По мере износа одного, зазор увеличивается и искра переходит по более короткому пути на соседний электрод. Износ у таких свечей получается забавный — центральный электрод становится треугольным. Нельзя сказать, что это болячка этих моторов. Обычный износ свечей. Просто, если на выкрученной свече наблюдается подобное явление, её лучше заменить. Потому что иначе при дальнейшей эксплуатации начнутся пропуски зажигания, а в худшем случае к пропускам добавится пробитый модуль зажигания. Своевременная замена свечей на любом моторе продлевает жизнь катушкам зажигания. А если экономить на свечах, так потом можно поменять их вместе с катушкой — искровой зазор со временем увеличивается, напряжение пробоя растёт, и катушка работает в более нагруженных условиях. А оно ей надо? У катушки и так жизнь не сладкая, а тут ещё свечка проблемы подкидывает, вот раньше времени в отпуск и уходит. А так на этом моторе не индивидуальные катушки, а один модуль зажигания на 4 цилиндра, приходится менять его целиком, что затратнее.
5) Окисление высоковольтных контактов проводов зажигания
Также к болячкам можно отнести общую для всех модулей зажигания особенность — окисление высоковольтных контактов на провода зажигания. Частенько такая же проблема бывает на моторе 1.2 TFSI CBZB. Skoda офицально заявляет, что с таким окислением делатьничего не надо и нормальной работе это не мешает. Может оно и так, но лучше эти окислы удалить. Нужно аккуратно щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и проблем не будет. Потом можно ещё обработать соединения смазкой для высоковольтных соединений. Делать это можно только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность — меняем провода и катушку.
6) Проблемы с электронным термостатом на моторах 1.6 MPI BFQ
BFQ — является единственным двигателем 1.6 MPI (EA113), который оснащался электронным термостатом. Со временем может появиться ошибка двигателя по термостату:
17700 — Термостат электронного управления системы охлаждения двигателя — F265, обрыв цепи, Ошибка P1292
В таком случае есть несколько вариантов — либо перегорает сам управляющий элемент термостата, либо сломалось крепление термостата на патрубке и он оторвался от управляющего элемента, либо антифриз пробивается сквозь все уплотнения наружу, причём делает он это, в частности, через контакты управляющего элемента. И пока разъём не снимешь, этого не видно.
Работает этот термостат так: по команде с ЭБУ Simos 3.3 на нагревательный элемент термостата подаётся напряжение, тем самым он начинает греться и передавать тепло на восковую вставку, где воск под действием тепла переходит из твердого в жидкое состояние и открывает термостат. Нагревательный элемент в свою очередь также служит и контролем состояния открытия/закрытия термостата.
Таким образом термостат может управляться по команде ЭБУ независимо от температуры ОЖ, а значит температура двигателя в малом круге более стабильная, а так же ЭБУ может видеть состояние открытого — закрытого состояния термостата, и при подключении диагностического прибора можно с точностью определить состояние работы термостата.
Стоит отметить, что при наличии ошибки по термостату, ЭБУ вводит аварийный режим (работает по усредненным показателям, в данном случае это снижение мощности и увеличение расхода топлива. От этого чаще включаются вентиляторы, что сказывается на их ресурсе.
Следует учесть, что если антифриз всё же пошёл сквозь контакты, то замены требует не только сам термостат, но и пины в ответном разъёме. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом. Но покупать можно как сам термостат, так и термостат в комплекте с корпусом от поставщика Mahle — там будет оригинальный Behr со спиленным оригинальным логотипом «VW Audi». И обязательно нужно будет заменить и прокладку между корпусом термостата и ГБЦ:
- Патрубок с термостатом 06A 121 114 (Mahle TI 16 105);
- Корпус с термостатом в сборе 06A 121 111 (для МКПП или Mahle TM 1 105), 06A 121 111 A (для АКПП или Mahle TM 2 105);
- Прокладка корпуса термостата 037 121 688 (нужна, если обратно ставится старый корпус).
Прокладку между корпусом термостата и ГБЦ лучше в любом случае заменить, так как рано или поздно она всё-равно начнёт подтекать.
Обратите внимание, что зелёный четырёхконтактный датчик — это датчик температуры охлаждающей жидкости, а чёрный двухконтактный разъём управляет открытием/закрытием термостата (через него обычно и бежит антифриз).
7) Трудный запуск после недолгой стоянки
Есть ещё одна распространенная проблема на этих моторах — трудный запуск после недолгой стоянки. Особенно заметно в жаркую погоду. Постоит, остынет часа три-четыре — и подхватывает как ни в чем не бывало. Диагностируется достаточно просто. Надо подключить в топливную магистраль манометр. Если после остановки двс давление падает, почти наверняка негерметична одна или несколько топливных форсунок.
Выкручиваем свечи и эндоскопом ищем протекающую форсунку. Эту или эти форсунки надо заменить, для этого нужно снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.
Ошибка P0171 — бедная смесь
Тут может быть 2 варианта:
8.1. Как правило, после техобслуживания. Когда проверяют состояние дроссельной заслонки, снимают впускной патрубок. А когда ставят на место, забывают про маленький шланг снизу под патрубком картерных газов. Забывают или не замечают, но его сверху не видно. Через этот шланг начинает подсасывать воздух в задроссельное пространство. Мотор относительно нормально работает, но через некоторое время выдаёт ошибку P0171 — бедная смесь. Это при условии, что на моторе стоит Датчик Массового Расхода Воздуха. Он же MAF-sensor. Причём помимо бедной смеси, фиксируются также пропуски зажигания, и люди в панике начинают менять свечи, провода и так далее, а делов-то! Шланг на место — проблема решена.
8.2. Пластиковый впускной коллектор состоит из двух частей, в месте их соединения — резиновые уплотнительные кольца. Со временем резина рассыхается и появляются трещины — через них лишний неучтённый воздух поступает в двигатель — появляется ошибка P0171. Также подобное бывает после не очень грамотного техобслуживания с разборкой коллектора — не всегда резиновые кольца ставят правильно. Проблему решает замена уплотнительных колец впускного коллектора.
9) Падение компрессии в одном из цилиндров
Самый неприятный косяк по механической части — это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. По факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Скорее всего это происходит из-за плохого масла.
Компрессию стоит измерить, если вы замечаете повышенный расход масла, который не изменяется даже при использовании более вязкого масла 5w-40, а также если мотор работает откровенно неровно (привычные лёгкие подёргивания на холостом ходу не в счёт). Чтобы исправить ситуацию с компрессией, нужно делать капитальный ремонт двигателя с заменой колец (остальное смотрится по состоянию). Но на будущее, используйте только хорошее моторное масло с интервалами замены не дольше 10 000 км.
10) Оторванный датчик положения коленчатого вала
Есть ещё один интересный момент, который можно отнести скорее к особенностям, чем к болячкам. Дело в том, что датчик положения коленчатого вала на этом двигателе находится рядом с масляным фильтром. Когда на очередном ТО малоопытный механик трёхлапым съёмником откручивает фильтр, есть вероятность вырвать разъём датчика. Трёхлапый съёмник — ключевой момент. Если чашкой или цепью — маловероятно. А лапой зажимается проводка у разъёма датчика и вырывается под корень. Ремонтировать не получится — только замена датчика. Причём особо ушлые умудряются свалить вину на клиента — мы вам масло поменяли, а чего чек горит — мы не в курсе, это диагностику надо. Мотор-то заводится! Переходит на аварийный режим по датчику положения распредвала и кое-как едет.
За помощь в предоставлении своего опыта и информации о проблемах и болячках двигателей 1.6 MPI EA113 администрация форума выражает благодарность Тимофею Иноземцеву ( @avto-mexan )
11) Эмульсия на крышке маслозаливной горловины
Не смотря на то как пугающе выглядит крышка маслозаливной горловины покрытая эмульсией, в этом нет никакой проблемы. Всё дело в испарениях влаги из двигателя, которая конденсирует на более холодной крышке, когда двигатель остывает. Это особенность конструкции маслозаливной горловины двигателей 1.6 MPI (EA113) BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA, и с этим нужно просто смириться, периодически отмывая крышку от белёсых отложений.
12) Неровная работа мотора на холостом ходу при прогреве и потеря тяги при движении
Как выяснилось в процессе эксплуатации, и как правильно написано в сервисной инструкции, на 90 000 км нужно менять лямбда-зонд на моторах BFQ, потому что где-то после 120 000 они практически всегда перестают показывать правильную температуру выхлопа (около 200-240 градусов, вместо положенных 400 градусов). Отсюда возникают перебои в работе двигателя, неправильное смесеобразование и потеря тяги, хотя ошибок по самой лямбде нет. Отсюда вывод — соблюдаем регламент и меняем лямбду на 90 000 км, тем более, что Bosch стоит вполне адекватных денег.
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
В общем и целом, BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км, а может даже больше. Опыт таксистов это подтверждает, так как очень много таксомоторных парков использовали в своё время автомобили с этими моторами для своих целей.
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA113 (102 л.с.)
Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить другую прошивку (чип тюнинг) и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.