Буер своими руками инструкция по изготовлению

«Ледовой птицей» называют спортсмены буер-«восьмиметровик» за его высокие скорости и ту легкость, с какой он позволяет совершать повороты, маневрировать. Особенно за «чувство ветра»: приемистость, как сказали бы автомобилисты. Наконец, за способность немедленно ответить на любое пожелание рулевого: «хороший посыл» — отметили бы конники. Это действительно так, потому что его «тяговооруженность» — отношение площади паруса к общему весу буера — выше, чем у других типов. Но еще буеристов привлекает принадлежность его к свободному классу: если остальные являются монотипами и должны в точности соответствовать своему эталону, то здесь есть большие возможности для творчества, эксперимента.

Практически каждый рулевой строит себе такой буер сам: вооружившись теорией, он определяет и закладывает оптимальные, по его мнению, параметры, размеры, расставляет центры приложения действующих сил и моментов. Это относится как к корпусу буера, так и к его парусу.

Нашему читателю уже известны некоторые конструкции буеров, созданных специально для занятий детских спортивных групп, для обучения начинающих яхтсменов искусству управления парусами в зимний период (см. «Снежинка», «Синяя птица» в № 1 и 11 за 1979 год). Сегодня журнал знакомит с более серьезной разработкой — спортивным буером нашего национального класса «8-метровой» группы свободной конструкции — таково официальное название. Построил его Павел Константинович Левин, один из наших опытнейших буеристов, участвовавший в гонках еще в конце 30-х годов.

В дни блокады Ленинграда он не раз уходил на буерах по льду Ильмень-озера в тыл врага, высаживал десант, вел разведку. В послевоенные годы П. К. Левин стал мастером буерного спорта. И по сей день не расстался он с буерами: разработанный им «восьмиметровик» — ценный сплав теории и опыта.

Когда более 100 лет назад буер впервые появился в России, это было тяжелое, неуклюжее сооружение, похожее на розвальни, с толстой низкой мачтой, грубыми деревянными коньками и широкими парусами. Сейчас у спортивного буера узкий обтекаемый корпус, высокие белоснежные паруса, сверкающие коньки из нержавеющей стали — красивая стремительная конструкция. Особенно это относится к «восьмиметровикам». Возможность многое изменять в них позволяет постоянно вносить в конструкции новые перспективные решения и находки — конечно, в определенных пределах требований правил классификации и постройки, а ими разрешен большой диапазон вариантов корпуса, мачты, поперечного бруса, паруса, коньков и т. д. Так, длина и ширина буера могут быть любыми, какими выберет их строитель, но не более 5,6 и 3,7 м соответственно, вес — не менее 80 иг. Лимитированы также ширина мачты — до 180 мм, расстояние между обмерными марками на ней — до 6,4 м, количество лат — 5 и пр. Конечно, ограничена максимальная площадь парусности: ее предел 8 м2.

Рис. 1. Буер-«восьмиметровик»:

1 — верхняя марка мачты, 2 — мачта, 3 — лата в латкармане, 4 — парус, 5 — салинговая оковка, 6 — штаг, 7 — ликпаз, 8 — ванта, 9 — нижняя марка, 10 — боут галсового угла, 11 — усы гика, 12 — гика-шкот, 13 — блок шкота, 14 — гик, 15 — марка гика, 16 — боут шкотового угла, 17 — люверс угла. 18 — шпор мачты, 19 — шаровой палец, 20 — степсовая коробка, 21 — рулевой конек, 22 — болт-ось конька, 23 — вилка, 24 — пружина Баллера, 25 — штуртрос, 26 — корпус, 27 — оковка, 28 — талреп штуртроса, 29 — ватербакштаг, 30 — штурвал, 31 — боковой конек, 32 — муфта конька, 33 — поперечный брус, 34 — кокпит, 35 — шпангоут, 36 — бортовая доска, 37 — подмачтовая опора, 38 — стрингер, 39 — баллер конька, 40 — накладка муфты.

Рис. 2. Степсовая коробка:

1 — планка, 2—шаровой палец, 3—ползун, 4 — стопорный винт.

Существуют, однако, и некоторые эмпирические зависимости, которых в первоначальных расчетах традиционно придерживаются конструкторы. Основная из них: а·Р=25·Н·S, где а — расстояние между боковыми коньками, Н — высота центра парусности, Р — вес буера, S — площадь парусности, 25 — коэффициент остойчивости, или, например, соотношение в — 0,125·а, где в — ширина поперечного бруса. Место рулевого конька — спереди или сзади — правилами не установлено, хотя само отличие имеет принципиальное значение: обеспечение остойчивости происходит в обоих случаях по-разному.

Коротко о конструкции «восьмиметровика». Главное, конечно, корпус, на котором ставятся и крепятся все остальные детали и части буера. Основу его составляет силовой набор: шпангоуты и стрингеры. Шпангоуты — их 12 — фанерные, выклеенные из нескольких слоев, с сосновыми или еловыми флорами, бимсами, пиллерсами. Они располагаются более или менее равномерно по всей длине корпуса. Стрингеров 5: центральный (20Х40Х Х3750 мм) проходит по самому верху набора, два палубных (15Х20Х3750 мм) и два бортовых (20Х40Х2700 мм) — вдоль днища. Под центральный кладется подмачтовая опора — мощная балка из дуба или ясеня размером 20X40X1650 мм. На бортовых стрингерах соединяются бортовые доски (используются сосновые — 15X287X5705 мм) и фанерное днище. Палуба танже составляется из листов фанеры толщиной 2 или 3 мм. По центру днища проложен между 4-м и 10-м шпангоутами так называемый кильсончик — брус (20X40X1977 мм) из твердого дерева — для укрепления набора в подмачтовой зоне.

В корпусе спереди и сзади находятся бобышки, а также вкладыши-брештуки. Кормовая сделана целиком деревянной, а носовая склеена из 15 слоев: 12 слоев из 10-мм сосновых досок, а 2, 7, 11-й слои из 10-мм фанеры. Нос буера должен быть особенно «сильным», так как здесь, кроме гельмпорта, крепится еще и штаг мачты (трос, Ø5 мм). Поэтому снизу он добавочно подкреплен дубовой «подушкой» (25X114X250 мм). В месте постановки поперечного бруса набор усилен по бокам корпуса изнутри опорными «подушками» (15X100X400 мм), а под днищем упорами (40Х100Х555 мм). Все их желательно изготавливать из дуба или ясеня.

В кормовом отсеке за кокпитом имеется только один стрингер — по верху палубы и пара шпангоутов № 11 и № 12, первый из которых является одновременно спинкой сиденья рулевого.

Поперечный брус буера — это его рессора. Он воспринимает все нагрузки, приходящиеся на корпус и мачту, и поэтому должен обладать большой прочностью и в то же время жесткостью. У «восьмиметровика», как и у большинства современных буеров, брус делается клееным, причем пустотелым — с деревянной же прокладкой с окнами. Это позволяет ему быть более легким, упругим. Важно также, чтобы он имел погиб — средняя часть его несколько выгибается вверх. Во-первых, это как бы дополнительное подрессоривание, а во-вторых, при заснеженном или тяжелом пути просто необходимо, чтобы корпус не задевал за наст, наледи, торосы. Придается брусу и обтекаемая форма, что снижает лобовое сопротивление.

Рис. 3. Корпус буера и шпангоуты:

1—кормовая бобышка, 2 — кормовой стрингер, 3— рулевая колонка. 4 — палубный стрингер, 5 — рулевой барабан, 6 — шпангоут, 7 — подмачтовая опора, 8 — центральный стрингер, 9 — носовая бобышка, 10 — носовая подушка, 11 — днище, 12 — кильсончик, 13 — бортовой стрингер, 14 — упор поперечного бруса, 15 —опорная подушка, 16—спинка сиденья, 17 — топтимберс, 18 — гнездо баллера.

Рис. 4. Поперечный брус

Рис. 5. Муфта бокового конька.

Материалом для его изготовления служит мелкослойная ель, сосна, кедр. Клеится он из двух досок толщиной 30 и шириной 200 мм, между ними находится прокладка с выбранными окнами: толщина ее, равная в средней части 15 мм, постепенно к концам сходит на нет. Максимальный погиб 90 мм. При постановке бруса на корпус он вкладывается между упорами под днищем и закрепляется на бортах с помощью упорных пластин и болтов. Кроме того, положение его фиксируется тросами (Ø 3 мм) ватербакштагов на талрепах — стяжках.

Мачта и гик клеенные из того же дерева, что и брус. Они пустотелы почти по всей своей длине, имеют одинаковый ликпаз. Причем гик одного диаметра — круглый, мачта же имеет каплевидную обтекаемую форму и несколько сужается к топу и шпору. Высотой почти 6 метров, она расчаливается штагом и вантами, которые вверху крепятся к салинговой оковке на серьгах. Оковка делается из пластин нержавеющей стали шириной 20 мм и толщиной не менее 3, так же как и серьги. Соединительный и крепежные болты ее надо брать с резьбой М8 и М10 соответственно, причем из той же стали.

Внизу штаг крепится болтами к носовой оковке, а ванты таким же образом к талрепным планкам поперечного бруса.

В шпор мачты на винтах вставлен металлический стакан-пятка. Им она в момент подъема и постановки на корпус надевается на шаровой палец степсовой коробки. Дело в том, что мачту можно переставлять (правда, на небольшое расстояние) вдоль ДП. Это необходимо делать во время настройки буера или в зависимости от условий предстоящих гонок. Ползун с приваренным шаровым пальцем передвигается в пазах степсовой коробки, укрепленной на центральном стрингере шестью винтами: он «несет» на себе мачту; определенное положение его фиксируется стопорным винтом.

На ходу управление буером осуществляется с помощью рулевого устройства. Его колонка, закрепленная в шпангоутах кольцевыми упорами, с одной стороны имеет штурвал, а с другой барабан, на котором навито несколько витков штуртроса (Ø 3 мм). Через направляющие блоки штуртрос подведен вдоль днища к сектору рулевого конька, причем так, чтобы при вращении штурвала, скажем, вправо, туда же разворачивался буер. Обтяжка тросов парой талрепов.

Штурвал изготовляется из фанеры толщиной 10 мм, склеенной в три слоя. На металлическом фланце он посажен на колонку. Последняя сделана составной: из двух труб и стержня — ограничителя длины, который вставляется внутрь их и таким образом связывает обе детали воедино. Барабан при необходимости можно перемещать по ограничителю за счет его сквозного паза.

Парусное вооружение «восьмиметровика» — бермудский кэт — считается сейчас оптимальным для «ледовых яхт». Главная особенность паруса — плоское «пузо» — 7—8%. Латы, чтобы оно на ходу не увеличивалось, ставятся сквозными. Правилами наложено ограничение: их может быть только пять, и ширина каждой не должна превышать 60 мм. Максимум «серпа», равный 240 мм, расположен на расстоянии 2060 мм по прямой задней шкаторины от вершины фалового угла.

Для буера желательно иметь несколько комплектов коньков: для твердого и мягкого льда, на заснеженный, торосистый. Это относится и к рулевым, и к боковым конькам; только в каждом комплекте рулевой обычно на треть короче. Они могут быть полностью металлические — из нержавеющей стали — или с деревянными колодками. Первые имеют сплошное лезвие и в верхней его части узкие боковые колодки с накладками. У вторых — все «тело» из дерева, только невысокие накладки и бонка-угольник стальные, полоз — бронзовый; все эти части скрепляются между собой пятью шпильками, проходящими сквозь «тело». Бонка припаивается к полозу; но у нее есть резьбовые отверстия — в них и вворачиваются шпильки.

Рис. 6. Коньки буера:

1 — отверстие под болт-ось. 2 — накладка, 3 — заклепка, 4 — шпилька М6Х160 мм, 5 — колодка, 6 — носок конька, 7 — гайка шпильки, 8 — шайба, 9 — отверстие под шпильку, Ø 6,6 мм, 10 — полка полоза, 11 — полоз, 12 — бонка, 13 —пятка конька, 14 — боковая колодка, 15 — лезвие, 16 — лезвие, тавр;

А — конек с колодкой, Б — щитовой «хлеборез», В — «Т-образный», Г — рулевой.

Рис. 7. Рулевое устройство:

1 — штурвал, 2 — заклепка (Ст. Ø 3X35 мм). 3 — груба штурвала, Ø 22 мм, 4 — ограничитель, Ø 18 мм. 5 — рулевая колонка, Ø 22 мм, 6 — упоры кольцевые, 7 — барабан, 8 — направляющие блоки, 9 — талрепы, 10 — баллер, 11 — сектор, 12 — рулевой конек.

И носок и пятка конька закруглены. Спереди радиус побольше, сзади — меньше. Объяснение тому — необходимость плавно преодолевать препятствия, оказавшиеся на дороге. Даже средняя часть лезвия или полоза изогнута по дуге большого радиуса — образуется так называемый погиб. Он облегчает буеру разворот.

На буере боковые коньки крепятся на поперечном брусе с помощью муфт. Установленные на болтах-осях, они должны свободно проворачиваться вокруг них. Муфты обычно сварные: со щечками, приваренными к полкам по всей длине (могут быть и литые).

Хочется также предупредить будущих строителей, что высокие скорости этих буеров (нередко под 90—110 км/ч) требуют соблюдения технологии изготовления всех без исключения узлов.

Остановимся на основных моментах постройки. Все работы должны вестись на заранее подготовленном стапеле с точно установленными линиями ДП — диаметральной плоскости — и вертикальными осевыми, отмеченными туго натянутой струной.

Первым делом на стапеле размечают основные точки и размеры корпуса, места установки бобышек, шпангоутов и соответственно обозначают их. Окончательную доводку лучше делать «в паре», скрепив струбцинами в середине и по торцам, после чего уложить плашмя с таким расчетом, чтобы концы досок примерно за шпангоутом № 10 провисли: это облегчит последующую сборку, так как корпус здесь изгибается.

СХЕМА ЗАКЛАДКИ КОРПУСА БУЕРА-ВОСЬМИМЕТРОВИКА НА СТАПЕЛЕ.

Бобышки выполняют роль силовых элементов. Поэтому для них выбирайте материал получше, склейку ведите с особо качественной опрессовкой и просушивайте согласно технологии применяемого клея. Отверстие под гельмпорт сверлится при окончательной обработке, и желательно на станке, чтобы не допустить отклонений от вертикали. Затем трижды прогрунтуйте бобышки горячей натуральной олифой.

Последовательность изготовления шпангоутов такова. На лист фанеры наносится контур. После выпиливания выполняется подклейка набора с фиксацией гвоздями с шагом 70—80 мм, опрессовка и выдержка до полного высыхания, проводится окончательная обработка. Готовые шпангоуты грунтуют горячей олифой и переносят на стапель (см. вкладку).

Стрингеры ставят так: сначала кормовой и бортовые на клее с опрессовкой шурупами, затем после подгонки бортовых досок — остальные. При установке бортовых досок жестко и окончательно соединяются все шпангоуты, поэтому подгонку ведут по их боковым пазам, начиная с № 10, и слегка «заневоливая» в бобышках. Поставив на клей доски на каждом шпангоуте, вворачивают в них шурупы, не менее двух с каждой стороны, предварительно просверлив отверстия Ø 4 мм.  На бобышки ставят по восемь шурупов Ø5X55 мм с потайной головкой, также сначала просверлив отверстия Ø 4,5 мм. Причем у кормового брештука перед этим вставляются «по месту» клинья-заполнители длиной 100 мм. Затем «укладывают» остальные стрингеры и подмачтовую опору и проводят малковку с помощью прямого бруса треугольного сечения с размерами 20X100X2200 мм. Его накладывают острой гранью сразу на несколько шпангоутов и снимают кромку среднего из них по всей ее поверхности стамеской, рубанком, малковкой-стружком до полного прилегания бруса. От этого зависит, будет ли палуба ровной, без выпуклостей. Для изготовления палубного настила удобно использовать выкройки из чертежной бумаги или картона. Они должны иметь припуск: на 45—50 мм перекрывать бортовую доску. Обратите внимание на то, что направление волокон фанеры должно совпадать с ДП. Работу лучше начинать с кормы, тщательно впрессовывая боковые кромки, а особенно припуск на бортовые доски. В этих местах можно воспользоваться помощью реек-накладок (25X40X1500 мм), шурупов 4×40 мм, которые ставятся с шагом 70—90 мм.

Днище кокпита кроится из фанеры толщиной 6—8 мм, далее в корму и нос идет лист 3 мм. Между шпангоутами № 8 и № 9 фанера не приклеивается, а ставится на шурупах 2,5 X 30 мм — это окно для работы с рулевым устройством. В остальных местах обивается оцинкованными гвоздями с шагом 40—60 мм. Не забудьте покрыть все листы олифой. Готовый корпус окрашивается в любой цвет водостойкой краской.

Мачта выклеивается из двух половин, каждая из которых, в свою очередь, состоит из отдельных пластин-слоев. Лучше вначале соединять их попарно, а затем из таких пар изготовлять половинки. Струбцины при сушке надо ставить через каждые 150— 200 мм. В обеих частях мачты по всей длине выбирается ликпаз и карманы-облегчители. При сборке нелишне поставить в «тело» 6—8 шпилек-упоров. Гик изготовляют аналогичным образом.

Заготовки для поперечного бруса желательно выбирать цельные.

Первая сборочная операция всего буера: установка поперечного бруса, так называемая «разбивка». К этому времени на брусе должны быть поставлены муфты коньков, вантпутенсы, проведены линии ДП и ось боковых коньков. От центра рулевого сектора по днищу откладывается на ДП размер 4365 мм — эта точка должна точно совпадать с «крестом». Отступив от нее к носу 100 мм, проводим перпендикуляр — здесь будет находиться передняя кромка бруса. Добившись точности установки, закрепляют на днище упоры и повторяют проверку.

Выполняют также первоначальную регулировку мачты. Определяют ее наклон. Поставив мачту, на фале поднимают небольшой груз и, регулируя штагом и вантами (трос Ø 5 мм) положение топа, добиваются, чтобы отвес находился на 350—360 мм впереди оси боковых коньков и точно в ДП.

В обязательном порядке необходима и проверка параллельности боковых коньков, причем ее надо проводить перед каждым выходом на лед.

П. ЛЕВИН

Индекс материала
МИНИ-БУЕР
УСТРОЙСТВО МИНИ-БУЕРА
Все страницы

Страница 1 из 2

ЗИМНИЕ САМОДЕЛКИ — МИНИ-БУЕР СВОИМИ РУКАМИ

Вообще, что такое буер? Думаю, что не все знакомы с таким свооебразным средством передвижения как буер. Англичане называют этот транспорт как iceboat, т.е. дословно «ледовая лодка». Действительно, по сути, буер представляет собой некую лодку или платформу с парусом на коньках, такая своеобразная «яхта» на льду. Некоторым такой вид транспорта как буер может показаться весьма экзотическим. Но тем не менее исторически известно, что руские рыбаки Балтийского моря, Онежского и Ладожского озера издавна весьма охотно использовали буер для своих нужд в зимнее время. Настолько давно, что даже трудно определить хоть с какой-бы то ни было точностью приблизительное время появления средств передвижения похожих на современный буер.

Однако доподлинно известно, что активное строительство в России буеров началось еще при Петре I, когда он решил развивать судостроительство в стране. Сам Петр Первый был поклонником данного вида транспорта: он приказывал расчищать зимой снег перед Зимним дворцом и зачастую катался на буере, осваивая тонкости управления им и, безусловно, получая громадное наслаждение от процесса. Действительно, несмотря на свой немного неуклюжий возможно вид, буера способны при грамотном управлении и хорошем ветре развивать весьма хорошую скорость. Представьте, что зафиксированный рекорд скорости буера может показаться нереальным, но тем неменнее это факт — он был установлен в Америке в 30-х годах уже прошедшего тысячелетия и составляет 230 кмчас. Ну, а в среднем буер развивает скоость в 120-140 км. в час. Скорость весьма внушительная, которая привлекла и привлекает до сих пор много любителей этого средства передвижения.

Петр Первый смог передать свою любовь к буерам не только всей стране, но и также своей дочери, Елизавете Петровне, которая, как известно, имела свой буер и каталась на нем. Это царское увлечение прогулками на буере, естественно, сказалось положительно на его освоении в дальнейшем в маштабе уже всей страны, особенно в Санкт-Петербурге. Многие яхт-клубы в дальнейшем имели «буерную» секцию и проводили полноценные буерные регаты, которые собирали порой до 100 вымпелов (участников).

Вообщем, буерный спорт в нашей стране имеет свои давние и славные традиции. За годы Советской власти создано много моделей «ледовых яхт». В северных районах, где зима долгая и много водоемов, буер стал надежным средством зимнего транспорта. Здесь уместно, например, вспомнить, что буеристы Ленинграда принимали активное участие в обороне города- героя во время блокады 1941—1943 годов.

Особенно интересны работы энтузиастов буерного спорта в послевоенные годы. Появление новых типов буеров, и в первую очередь с жестким парусом-крылом, рас­ширило возможности этих замечательных аппаратов. Спортсмены-буеристы освоили новые скорости, новую технику управления «ледовыми яхтами».

Однако дальнейшему повышению массовости и доступности буерного спорта сильно мешает отсутствие небольших дешевых буеров упрощенного типа для индиви­дуального пользования, которые можно было бы приобрести готовыми в спортмагазинах, как, скажем, надувную лодку или туристскую байдарку, либо построить своими руками из недефицитных материалов.

Больше всего, наверное, такие буера нужны детям и подросткам, которым еще не под силу управлять настоящими спортивными буерами. Частично решает проблему буер класса ДН-6. Однако для ребят можно по­строить более простой и дешевый буер, в качестве паруса применить парус виндсерфера с минимальными переделками, не исключающими его использование летом по прямому назначению.

Такая попытка была предпринята замечательным энтузиастом технического творчества Г. С. Малиновским. Сегодня мы знакомим наших читателей с его разработкой. Оговоримся заранее: хорошие результаты этот буер может показывать только на гладком льду, не имеющем снежных наносов, наледей и т. п. По льду, покрытому даже тонким слоем снега, он ходит хуже. Итак, знакомьтесь — буер для подростков своими руками, достойная альтернатива различным другим видам спорта.

«Снежинку» сможет построить своими руками каждый человек, мало-мальски владеющий столярными и слесарными инструментами. А при коллективной работе буер можно изготовить буквально за несколько вечеров.

Пожалуй, каждый человек, живущий на севере, знает, что такое буер. Это сооружение напоминает яхту, но оно предназначено для движения по льду, а не по воде. Вместо киля у данного транспорта предусмотрена рама на коньках, для его передвижения необходим ветер и лед. Буера весьма популярны среди жителей северных регионов, существуют даже соревнования на буерах, подобные регатам. В следующей статье вы сможете ознакомиться с разновидностями буеров, а также узнаете, как сделать буер своими руками.

Что такое буер

Буер, проще говоря, – это ледовая яхта. Вместо киля – рама на коньках. Всё, что нужно – ветер, лёд и желание научиться управлять этим парусом.

Буер, проще говоря, – это ледовая яхта. Вместо киля – рама на коньках

Буер всегда двигается быстрее ветра   от 1,5 до 6 раз. Наибольшее превышение происходит при самом слабом ветре. Рекорд  скорости – 264 км.час установлен в 1932 г  в США на буере класса “А” при ураганном ветре..    Средняя  скорость обычного  буера от 40 км.час на лавировке до 60-80 км час на бакштагах.

История буера

Прообраз буера появился ещё в 17-м веке в странах Северной Европы. Родиной считаются Нидерланды. Тогда буеры использовали преимущественно в хозяйственных и торговых целях в зимний период. Но уже в 20-м веке они получили широкое распространение по всему миру в качестве гоночного средства.

Первое официальное место для занятий на буере находится в США. Это река Гудзон. Первые же правила, касаемые буерного спорта, были выработаны в 1853 году. В 1937 году произошла «революция» в сфере буерной инженерии. Благодаря проекту, который воплотила в жизнь газета Detroit News, был создан прототип дешёвой и управляемой ледовой яхты DN.

Настоящий гоночный буер был построен в 1876 году на Адмиралтейской верфи в Санкт-Петербурге, а первые буерные соревнования прошли на Неве в 1882 году. Затем, местом для ежегодных регат стал Финский залив. Инициировало гонки Петергофское спортивное общество. Во время второй мировой войны буеры буквально спасли жизни жителей блокадного Ленинграда. На ледовых лодках поставляли провизию в город и эвакуировали людей.

Россия входит в десятку стран-лидеров по буерному спорту. Существующая Российская ассоциация любителей буерного спорта с недавних пор является частью международной. Первые соревнования, в которых участвовали 16 гоночных DN-буеров, прошли в Таллиннском заливе в 1967 году. А советский буер С-12, у которого вместо паруса было жёсткое аэродинамическое крыло, был самым скоростным буером в мире.

Ледовые гонки на буере

Одна из самых больших ледовых яхт («Icicle») была построена для Джона Рузвельта в США в 1869 году. Длиною 21 м, она имела площадь парусности 99 квадратных метров. Её конкурентом был только один буер – «Ёлка» (1880 год участия в соревнованиях на Финском заливе). Его длина – 15 м, а площадь – 190 квадратных метров! Кстати, в то время в США самым популярным развлечением были соревнования между буером и паровозом. Так вот, буер дяди Франклина Рузвельта обогнал Chicago Express.

Американец Джон Бакстаф в 1938 году использовал ураганный ветер, чтобы на классическом буере класса А «Мэри Б» разогнаться до 264 км/час! Сегодня максимальная скорость составляет порядка 160 км/час. Это объясняется тем, что современные ледовые лодки более лёгкие, а «Мэри Б» больше не выпускаются.

Опытные буеристы говорят: таких ощущений не даёт никакой другой спорт, ведь нужно уметь справляться не только с управлением буера, но и всплеском адреналина в крови. Правда, такие развлечения на льду сегодня доступны не очень широкому кругу людей. Дороговизна буера становится основным препятствием для интересующихся, но не для настоящих любителей острых ощущений.

Профессиональный гоночный буер можно приобрести за 25 тысяч долларов, любительский обойдётся в несколько раз дешевле. Можно сделать буер на заказ под индивидуальные параметры роста и веса гонщика. А чтобы попробовать себя в этом спорте, больших затрат не нужно. Буер можно взять напрокат. Порядка 500-1000 рублей в час – и вы временный обладатель ледовой яхты. Буер – это хороший вид здорового зимнего отдыха.

Какие бывают буера

Буера-площадки

Формирование буерного спорта началось с девятнадцатого века в Америке, где появились первые клубы, соревнования и регламентированные правила гонок. Именно в это время появились первые буера-площадки, конструкция которых модифицировалась на протяжении 150 лет. В общих чертах, они представляют собой широкие деревянные платформы на коньках, имеют паруса площадью до 60 кв. м. и могут нести на себе 5-10 человек.

Буера-площадки представляют собой широкие деревянные платформы на коньках, имеют паруса площадью до 60 кв. м. и могут нести на себе 5-10 человек

В послевоенное время их популярность стала убывать — им на смену пришли спортивные буера на одного или несколько человек. Но интерес к площадкам не угас полностью. Возможность конструировать буера с большой парусностью привлекала главным образом тех, кто гнался за предельными скоростями. Примером может послужить Американский буер класса А «Мэри Б», на котором в начале 30-х годов сумели разогнаться до 264 км/ч при ураганном ветре.

Многие умельцы пытались создать буера-рекордсмены, изобретали новые обтекаемые формы и модифицировали конструкцию. Вместо обычных лодочных парусов начали использовать крылья (имеющие обтекаемую форму аналогично крылу самолета) и старались минимизировать вес. Самых больших скоростей в двадцатом веке добивались в Америке, где буера-площадки ставили на колеса и устраивали заезды среди солевых пустынь.

Сейчас сложно установить, какой максимальной скорости добивались экспериментаторы, так как немало из них разбивалось, так и не дойдя до финишного отрезка. Наиболее интересной на этом фоне выглядит американская легенда о буере-площадке, сумевшем на разгоне развить максимальную скорость до 400 км/ч.

К сожалению, при столь запредельных нагрузках конструкция поднялась в воздух перевернулась и ударилась мачтой о землю, а пилоты погибли. Правда это, или нет, так и не установлено. Из-за своих габаритов и сложности изготовления, буера-площадки ушли в тень, а им на смену пришли легкие и маневренные буера класса DN и Monotype XV.

Класс буеров монотип XV

Своим появлением данный класс обязан Эрику Хольсту, который сконструировал первый монотип в 1931 году. Эти буера предназначены для двух человек, имеют длину ровно 7 метров и парусность в 15 квадратов. Благодаря своим габаритам и большому весу монотипы способны развивать скорость выше 100 км/ч.

Уже в 30 годах начали проводиться международные соревнования в этом классе, а в СССР он быстро стал самым популярным. В послевоенное время, с исчезновением Европейского буерного союза прекратились международные соревнования, но проводились ежегодные чемпионаты Советского союза, вооруженных сил и военно-морского флота, где состязались лучше буеристы СССР.

Большая популярность Монотипов, привела к возникновению новых классов: С-12, С-20, С-8 и крыловых буеров (С-8). В отличие от Монотипов, которые строятся по конкретным чертежам, свободные классы имеют менее жесткие конструкционные требования и могут модифицироваться, оставаясь при этом в рамках своего класса.

Марта Бьорлинг, участница чемпионата Европы в классе Monotype XV: «Мне нравятся буера, потому что они позволяют ходить под парусом, когда вода скована льдом. Также мне нравится скорость и дружественная атмосфера в сообществе буеристов. Класс Монотип XV я люблю за ощущения: когда нас двое в буере — мы команда, и мы должны полностью доверять друг другу для быстрой и безопасной езды».

Буера класса DN

Изначально нераспространённый в нашей стране класс, очень быстро завоевал популярность в семидесятых годах. Обусловлено это было появлением первых международных соревнований по буерному спорту, проводимых именно среди DN-ов. Советский союз, стремясь одолеть запад во всем, не упустил возможность и тут. Как только было объявлено о соревнованиях, тут же были найдены люди, готовые построить DN и принять участие в гонке.

Эстонские спортсмены откликнулись на предложение и приняли участие в первом чемпионате мира, сразу создав сильную конкуренцию европейским командам. Так зародилась эстонская школа буерного спорта, которая до сих пор продолжает существовать, а их спортсмены занимают лидирующие позиции в классе.

Класс DN обязан своим появлением газете «Daily News» (от первых букв издания и произошло название), которая в 1916 году объявила конкурс на наиболее простую и доступную конструкцию буера, чтобы у любого желающего была возможность ее реализовать чуть ли ни в домашних условиях. По итогам конкурса победила конструкция одноместного буера с передним рулевым коньком и парусностью чуть меньше 6 кв. м.

В соревнованиях могут принять участие все желающие на любом буере, удовлетворяющем правилам класса, будь он сколочен из фанеры или отформован из специальных композитных материалов. Прежде чем соревноваться с лидерами необходимо пройти несколько ступеней отбора, в каждой из которых участник должен войти в тройку лидеров, чтобы подняться на ступень выше. В таких условиях одинаково комфортно могут соревноваться как профессионалы, так и новички.

Крыловой буер

В погоне за мечтой построить самый скоростной буер, у энтузиастов родилась идея использовать крыло вместо паруса. Данная модификация давала возможность гораздо эффективнее использовать возникающий вымпельный ветер и таким образом развивать более высокие скорости. Было  построено не меньше 15 крыловых буеров на базе класса с-8, при этом использовались различные типы самого крыла (изменяющийся профиль, усеченная верхушка и прочее).

Было построено не меньше 15 крыловых буеров на базе класса с-8, при этом использовались различные типы самого крыла

К сожалению, с развалом советского союза, большинство экспериментальных буеров исчезло, и погоня за рекордными скоростями прекратилась. Аналогичным образом в Европе и Америке строили буера-рекордсмены, оснащая их жесткими парусами, при этом уменьшали вес и увеличивали остойчивость за счет разнесения коньков на большее расстояние.

Примером эволюции буерных корпусов может служить Американский класс E-skeeter, который уже больше схож с гоночными болидами, чем с самодельными буерами. Максимально развитая E-skeeter’ом скорость, по неофициальным данным, достигала значения в 254 км/ч, это является самым большим значением среди классовых буеров.

Хотя официально зарегистрированный рекорд скорости принадлежит Ричарду Дженкинсу и его команде «Greenbird». Их колесный буер развил скорость в 203 км/ч на солевом озере в Калифорнии. Именно эта цифра считается рекордом, среди парусных транспортных средств. Команды по всему миру продолжают создавать новые корпуса, чтобы побить рекорд и войти в историю.

Как сделать буер своими руками

Для постройки буера вам понадобятся из инструментов рубанок, ножовка по дереву, долото и молоток. Ненамного длиннее и перечень материалов. Необходимы два сосновых или еловых обрезка теса шириной 20 см и длиной 2 и 3 м, брусок или жердь для мачты, брусок для гика, 7 кв.м дешевой небеленой бязи, обычная бельевая веревка, несколько обрезков доски, три конька типа «снегурочка» и гвозди.

Обстрогайте заготовленные тесины. Наложив длинную на короткую так, чтобы ее передний конец выступал на 70 см, сколотите их гвоздями, загув концы с обратной стороны. Получится конструкция в форме креста. Чтобы придать ей жесткость и иметь место для спортсмена, приставьте с боков две дощечки шириной по 10—12 см и закрепите их подложенными снизу поперечными планками. Затем просверлите отверстия и соедините планки туго натянутыми веревочными или проволочными растяжками.

Под концы поперечной доски подставьте колодки толщиной 10 см и прибейте длинными гвоздями. Снизу к этим колодкам привинтите по коньку, строго проверив параллельность полозьев. Колодку для заднего конька сделайте такой же толщины, но пошире (15 см) и врежьте в нее поперечный румпель из заготовки 3X6X45 см. На концах его прибейте из старого ремня лямки, подогнав их размер так, чтобы входили носки обуви, а ноги чувствовали себя удобно.

В центре или немного впереди румпеля просверлите колодку насквозь под рулевую ось, которой может служить болт толщиной 18—20 мм. На хвостовую часть продольной доски пришейте гвоздями колодку толщиной 3 см и в ней также просверлите отверстие для рулевой оси.

Между трущимися друг о друга поверхностями рулевой колодки и продольной доски наденьте две широкие шайбы, которые можно сделать даже из донышек консервных банок. Перед сборкой обильно смажьте их вазелином. В месте перекрещивания продольной и поперечной доски прибейте еще одну колодку такой же толщины, выдолбив в ней предварительно гнездо для мачты.

Мачту выстругайте овальную, обтекаемого профиля из прямослойной сосны или ели, по возможности без крупных сучков. Сечение мачты внизу 10X7 см и у топа (верхушки) 6X4 см. Высота мачты 5—5,5 м. Гик, удерживающий нижний край паруса, выстругайте так, чтобы он по всей длине имел сечение 7X4 см Длина гика 3 м.

Для постройки буера вам понадобятся из инструментов рубанок, ножовка по дереву, долото и молоток

Отступив от топа мачты на одну треть ее длины, прибейте с боков небольшие колодочки. Они служат для того, чтобы не соскальзывали вниз веревочные ванты и штаг, удерживающие мачту. В топе мачты продолбите узким долотом отверстие и загладьте его поверхность круглым напильником или навернутой на палочку стеклянной бумагой. Это отверстие заменяет блок.

Пропустите в него фал — веревочную снасть, служащую для поднятия и опускания паруса. На нашем буере можно применить простейшее крепление гика — кусок веревки, пропущенный в концевое отверстие гика и завязанный между гиком и мачтой узлом. Этот узел служит неплохим шарниром.

Хороший парус, наполненный ветром, должен быть у мачты немного вогнутым, а к заднему краю почти плоским. На поверхности паруса недопустимы глубокие складки и морщины. Размечать и выкраивать парус нужно на ровном полу в просторной комнате.
Сшивать полотнище надо двойным швом, не подгибая, а накладывая материю край на край. Расстояние между строчками 8—10 мм. Подрубая на машине переднюю и нижнюю кромки паруса, старайтесь не вытянуть косо срезанную ткань. Этим можно испортить парус. Рекомендуется даже предварительно подогнуть край и приметать его на руках, а потом уже прострочить на машине.

Заднюю кромку можно подрубать без особых предосторожностей, она имеет прямой срез.
Углы паруса укрепите двойными треугольными накладками из оставшихся после раскройки лоскутов. Кромки паруса, примыкающие к мачте и гику, обшейте бывшей в употреблении бельевой веревкой. На этих же сторонах паруса сделайте отверстия хвостовиком напильника, не имеющим острых граней, и обметайте их, как петли, суровыми нитками.

На заднем конце буера просверлите еще одно отверстие для крепления на коротком куске веревки в полуметре от доски блока или толстого кольца

Пользуясь этими отверстиями, парус можно пришнуровывать к гику и к мачте крепким крученым шпагатом. На заднем конце буера просверлите еще одно отверстие для крепления на коротком куске веревки в полуметре от доски блока или толстого кольца. Через них пропустите гика-шкот. Это снасть, которая служит для подтягивания гика при различных направлениях ветра.

На простейшем буере ездят не сидя, а лежа на животе, как при езде с горы на салазках. Это значительно снижает сопротивление ветру. Гика-шкот держат в правой руке, а кистью левой руки охватывают низ мачты.

Многие петербуржцы могли видеть на льду Невской губы этот маленький буер, который некоторые «знатоки» считали самодельным «ДН». Однако приглядевшись, обнаруживали, что это совсем не «ДН», хотя схема та же — рулевым сделан передний конек.

Во-первых, сам буер значительно меньше — его полная длина лишь немногим превышает 2 м, тем не менее парус он может нести тот же самый (т.е. площадью вплоть до 6.25 м²).

Во-вторых, вместо деревянных корпуса и поперечины применены трубчатые ферменные конструкции продольной и поперечной балок, а вместо тросовых растяжек — трубчатые подкосы.

В-третьих, буерист сидит не в кокпите корпуса, а верхом на продольной балке, упираясь ногами в коромысло — поперечину управления рулевым коньком.

Выяснилось также, что при хорошей дороге и не очень большом весе буеристов сесть на буер «по-мотоциклетному» могут и двое.

Однако главная особенность ледовой новинки раскрывается в тот момент, когда буерист только появляется на льду, ведя обычную колесную тележку, на которой закреплен двухметровый пакет. Выбрав подходящее для сборки буера место, он останавливается, и дальше начинается фантастика. Без какого-либо инструмента, т.е. голыми руками, он за 15 минут превращает пакет в полностью готовый к движению буер. Кстати сказать, 15 минут — это не торопясь, так как личный «рекорд» автора конструкции Владимира Борисовича Федулова — 11 минут.

Прежде чем перейти к описанию устройства буера, отметим, что его конструкция защищена Авторским свидетельством СССР № 1189717 (кл.В62В 17/00). Тому, кто интересуется возможностями и условиями серийного производства новинки, необходимо связаться с В. Федуловым (можно через редакцию «КиЯ»).

Конструкцию буера можно условно представить состоящей из трех частей: А — продольной балки. Б — поперечной балки, В — мачты с парусом.

Продольная и поперечная балки для обеспечения минимального веса и необходимой жесткости (при восприятии значительных осевых усилий от мачты) выполнены ферменной конструкции из двух пар алюминиевых труб верхней 1 и нижней 4 с распорками 15.

На поперечной балке Б монтируются боковые коньки.

На продольной балке А монтируются: сиденье 5; жесткие растяжки-подкосы 2 и 3, шарнирно закрепленные на фланце 23; рулевое устройство (коромысло — рулевая планка 6, тяга 7, рычаг-румпель и носовой рулевой конек; степс мачты.

В качестве парусного вооружения можно использовать любые имеющиеся в наличии мачту, гик и парус подходящих размеров. Можно, например, применить стандартное вооружение от простаивающего зимой детского швертбота «Оптимист» (с парусом площадью 3.7 м²) или от виндсерфера (с парусом площадью 4-6 м²). Разумеется, можно сшить парус специально, подобрав его размеры по вкусу — индивидуально. Для удобства транспортировки саму мачту лучше сделать разборной, чтобы ее секции не были длиннее балок.

После доставки на лед сборку буера осуществляют следующим образом. Поперечную балку Б соединяют с продольной А, установив сиденье 5 торцевой частью между распорками 15 поперечной балки. Развернув подкосы 2 и 3 под необходимым углом, заводят имеющиеся на их концах петли 12 в фигурные прорези на фланцах 11 поперечной балки. Натяжение растяжек-подкосов 2 и 3 осуществляется защелкой 13. Сила натяжения растяжек-подкосов, как и упругая деформация поперечной балки, предварительно регулируются вращением трубки правого подкоса 2, которая навинчивается на болт 14 носового шарнира с последующей фиксацией контргайкой.

Телескопическую штангу 42 выдвигают в нужное по длине положение.

Мачту с гиком и парусом устанавливают, надевая отверстием в ее шпоре на палец 16, раскрепляют вантами и штагом. К ушку на конце штанги 42 карабином крепят блок гика-шкота.

Буер готов к движению.

Разборку буера осуществляют, естественно, в обратном порядке.

Для транспортировки продольная балка с развернутым перпендикулярно к ней носовым коньком и части мачты с гиком укладываются вдоль поперечной балки, и связка укладывается на тележку.

Вес буера в сборе, но без мачты с парусом, при аккуратной работе не будет превышать 20 кг.

При изготовлении буера деревянные пробки в местах, где на трубы приходятся концентрированные нагрузки, необходимо ставить на эпоксидный клей.

Параллельность боковых коньков регулируется болтом с вилкой 14. Угол качания боковых коньков устанавливается в пределах 15-20° ограничителями угла качания 29.

Все три конька одинаковы: они вырезаны из нержавеющей стали толщиной 5-6 мм и заточены под 90°. Разумеется, каждый волен применить и любую другую конструкцию, но приводимая опробована на льду Невской губы и Финского залива и показала себя хорошо.