Как мы написали крутейший в мире автопилот для маневрового тепловоза
Reading time
8 min
Views 33K
Один из ранних прототипов, использовавшихся для тестов.
Сразу скажу: крутейший он потому, что единственный из доведённых до опытной эксплуатации автопилотов третьего уровня. А единственный доведённый до опытной эксплуатации он потому, что без наработок по автопилотированию трамваев и чего-то ещё в этот рынок соваться просто нет смысла. Тепловозов довольно много, задача интересная и важная для производств, но не окупается как отдельная. Мы знаем про наработки на эту тему у НИИАС и Siemens, но не знаем, чтобы их трамваи где-то ездили в городской среде, а локомотивы перевозили реальные грузы.
Поскольку у нас уже достаточно много различных наработок и решений с беспилотными трамваями в России и Китае, мы решили провести эксперименты с одним крупным предприятием с большим парком маневровых тепловозов, используемых для доставки сырья к цехам.
Там проблема в том, что движение тепловоза регламентируется множеством сигналов, положениями людей и объектов инфраструктуры, а также командами диспетчера. Машинист должен оставаться предельно внимательным всю смену (примерно 12 часов), в том числе и ночью. В результате он рано или поздно либо пропускает что-то и попадает в аварию, либо кого-то сбивает. Это жизнь, травмы на транспорте случаются, но конкретно в этих ситуациях можно позволить себе ставить на тепловозы радары, потому что встаёт не просто один тепловоз, а целое крупное предприятие. Надолго. Предотвращение столкновений и автопилот могут сильно снизить нагрузку на человека в кабине, и тогда производства не будут вставать.
Модуль на картинке — один из ранних прототипов блока камер, с которого мы начинали. С этого момента он претерпел значительные изменения, но всегда интересно посмотреть, с чего всё начиналось. Сейчас расскажу, как вообще роботы способны ориентироваться на станциях, потому что задача вообще-то нетривиальная.
Наш автопилот обеспечивает безопасную работу в сложных погодных и климатических условиях и при любой освещённости.
Вот что ставится на тепловоз:
Текущая редакция в железе блока камер сильно отличается от первых прототипов.
Три камеры нужны потому, что двигаться эта конструкция может довольно быстро, тормозной путь в отличие от трамвая большой (трамваи встают почти на месте в аварийном случае), груз сзади едет крупный. Поэтому надо заранее прогнозировать ситуацию. Очень часто нужно считывать показания светофоров вот в таких сюжетах:
Поэтому имеются три камеры:
Вот что они видят:
Плюс радар.
Сетап нужен довольно дорогой, около 15 тысяч долларов. Это не поставят на автомобиль, потому что комплекс не должен стоить дороже машины. Но именно на тепловозах разворачивать подобный программно-аппаратный комплекс разумно, и он окупается. И задача другая. Гугл на последней конференции показывал свой полный набор сенсоров, который, по его мнению, должен стоять на каждой беспилотной машине, там цена сильно больше 100 тысяч долларов. И у них, и у нас есть конвергентное дублирование: если одна из подсистем откажет, то можно будет доехать до депо (сервиса) на остальных.
Почему начали в России
Потому что мы в TOP-3 по сельхозтехнике, в TOP-5 по железнодорожной, и у нас одна из самых развитых трамвайных сетей в мире (но дальше первой десятки, сравнить вот хотя бы с Китаем). Мировой рынок тракторов, комбайнов, трамваев и тепловозов — треть от автомобильного. Треть. А у нас идеальная страна для развития всего этого ещё и потому, что в 90-х всё разваливали и не закупали, и много где сейчас техника почти свежая, то есть позапрошлых поколений почти нет.
В мире — 300 тысяч локомотивов. В нашей стране — 50 тысяч локомотивов у РЖД. Из них 15 тысяч — маневровые. Кроме этого, есть ещё 10 тысяч локомотивов частных владельцев. Это чаще всего крупные заводы — металлургические комбинаты. 250 локомотивов — на Новолипецком, например. Они решают конкретную задачу: непрерывность процесса доставки сырья на производства или отгрузки готовой продукции на магистральную железную дорогу. Есть химические, металлургические и горнорудные предприятия с такими задачами.
Производится меньше 1 000 тепловозов в год. Это aftermarket — надо разбираться с текущим парком. Надо его дооснастить.
А это мы умеем очень хорошо.
Количество аварий на закрытых участках больше, чем кажется снаружи. Они почти всегда без жертв, но с ущербом материальным (взрез стрелки, состав сошёл с рельсов), и всегда нарушается ритмичность производства, пока идёт ремонт.
Поставлена задача сделать L3 — беспилотный локомотив.
Решение
Трамвайные наработки позволяют хорошо держать путь:
И хорошо видеть препятствия:
Но просто взять и накатить код на тепловоз не выйдет. Дело в том, что если трамвайный маршрут достаточно простой (двухколейка с минимумом разветвлений), то у тепловоза гораздо выше сложность станций, и в плотном скоплении путей нужно ориентироваться очень хорошо.
Плюс маневровых тепловозов — они не ездят по всей стране, а двигаются по своим закрытым маршрутам. Первое, что мы сделали, — это начали делать в качестве вспомогательного источника данных карты путей на основе планов и спутниковых снимков (надо признать, что со спутниковыми снимками оказалось намного быстрее и надёжнее). То есть обучили нейросеть для выделения путей, но пока корректируем результат руками. Получались вот такие схемы:
На борту есть высокоточная GPS + ГЛОНАСС (тоже дорого, но тут можно), схема визуального ориентирования и радар. Это значит, что можно привязаться по координатам примерно к участку маршрута, а за счёт распознавания окружающих предметов «узнать» точное место.
Удобно, когда есть спутниковая карта.
Поэтому следующее, что мы сделали, — это начали учить тепловозы станциям. Фактически при каждом проходе по маршруту тепловоз запоминает окружающие предметы и распознаёт их, чтобы поделить на постоянные и временные (ориентироваться по канистре или человеку странно, а вот по совокупности столбов, светофорам и стрелкам вполне можно). Потом проецирует на карту. Это один из источников данных, и он даёт возможность очень повысить точность принятия решений автопилотом. Алгоритм запоминания — примерно как в случае с FaceID: новые успешные данные добавляются в обучающую выборку.
Естественно, нам понадобилось размечать датасеты вручную вначале. Не самая приятная и быстрая работа, но очень нужная. Собрать датасеты можно было только на объекте, потому что многое внутри ни на что из коммерческих банков не похоже.
Одна из особенностей станций — яркий свет и плохие условия для распознавания. Вот тут обязательно нужен радар для поиска пешеходов, видеоаналитика сама по себе не вытащит:
А вот так можно вытягивать плохие сцены (произвольные препятствия на путях, оценка расстояния до объектов) за счёт стереозрения, что создаёт ещё больше данных для низкоуровневого определения окружающей картины:
Поскольку радар — нашей собственной разработки, мы имеем возможность получать низкоуровневые данные со всех датчиков и вытаскивать нейросетками прямо на лету из них больше корреляций, чем обычно. В том числе с исходной радарной развёртки. Это тоже оказалось очень важным для проекта.
Конечно, мы используем также прогнозы движения людей (больше деталей есть в прошлом посте про трамвай). Но здесь всё просто, люди почти не ходят и не пытаются прыгать под тепловоз в попытках в него сесть. Вот избегание препятствий:
Вот так детектируется положение стрелок: ждём стрелку в навигации, ищем стрелку, переключаемся на дальнюю камеру для более внимательного разглядывания, выделяем сегмент со стрелкой в кадре, тащим его в нейронку, получаем результат состояния стрелки.
Чем отличаются задачи маневрового тепловоза от обычных?
Маневровые — это вот такие устройства:
Вот он покрасивее:
Такой тепловоз почти постоянно занят тем, что подъезжает и стыкуется с составом.
Особенности движения в том, что он и тянет, и толкает. Двигается в две стороны, то есть полдня едет против основного вида из кабины.
Очень много ограничений на манёвры, есть свои собственные светофоры, кроме обычных.
Если на обычных перегонах стрелок мало, то у маневрового внутри станции обычно целая сеть переключений. На станциях недостаточно GPS + RTK-поправки, потому что вокруг очень много разного железа. Сглаживание фильтром Калмана не гарантирует сохранения пути. У нас постоянно в полутора метрах — соседний путь, и мы можем спозиционировать себя там, это приводит к ошибкам алгоритма. Использовали фильтр частиц на низкоуровневые данные — он позволил в 10 раз улучшить точность позиционирования. Фильтр частиц — тяжело в вычислениях (это можно обойти), и мы можем не задавать явно модель движения. Зато можно давать ему данные со всех датчиков: это одометрия, столбы на станции, светофоры и стрелки, делаем привязку к виртуальной карте. Работает под мостами. Распределение впереди лежащих столбов, стрелок и светофоров на станции позволяет дать значительно более точную оценку собственного положения, чем GPS. В будущем вообще планируем отказаться от RTK-поправок, GPS будет нужна только для первичной оценки положения. Далее — корреляция столбов на карте и по камере/радару.
Светофоры более сложные, чем на трамвае. Надо различать сигналы светофора. На перегонах есть АЛСН, а для маневровых задач сигнал по рельсу не дублируется внутри станции. Нужен ночной режим, это когда светофоры засвечивают камеру. В дневном же режиме они иногда бледные слишком. Для этого придумали систему фильтров. Распознавать надо за 300 метров, чтобы успеть остановить состав.
С подготовленной и размеченной спутниковой картой получается хорошо, но автопилот может научиться после пяти-шести проездов по новой станции и сам, поэтому, если офис не готовит карту, то нужно будет ездить порожняком на новых станциях. С другой стороны, если карта устарела, то наш робот не растеряется. Важно, что это отнимает много ресурсов, потому что нужно не просто смотреть на объекты, а анализировать тип каждого. Дежурный по перегону может стать постоянным объектом, потому что он всегда на одном месте, но если ему присвоен класс человека, то робот понимает, что смысла заносить его на карту нет.
Машинисту нужен помощник, чтобы обозреть 180 градусов по ходу движения, потому что у тепловоза конструкция, когда впереди стоит двигательный отсек, и он закрывает обзор машинисту на всё слева. И либо машинист должен ездить с помощником (обычно одному не дозволено), либо нужны системы обзора и автопилотирования.
С нашей системой после окончания испытаний и сертификации можно будет обойтись без помощника на участке. Система не уснёт.
Вот одна из лучших иллюстраций, что бывает. БелАЗ столкнулся с тепловозом. Тепловоз проиграл, а у БелАЗа отлетела подвеска и сломалась балка. Теперь вы знаете, кит побеждает или слон.
Довольно сложно было с торможением. В случае трамвая мы гибко управляем процессом и можем делать частичное торможение. В случае поезда — только до полной остановки, иначе может случиться разрыв состава. Трамвай мог снизить скорость и управлять временем до столкновения. Это связано с его тормозной системой и фиксированным весом. Поезд каждый раз — разный, бывает до 100 вагонов, и пневмотормоз несколько секунд снимается. Большая проблема в том, что если мы управляем тормозами состава, то надо управлять давлением по всему составу, что слегка выбивалось за задачи автопилота.
Что именно делает система?
Сейчас инициирует автоторможение по светофору, запрещающему положению пошёрстной стрелки, по подъезду к составу быстрее допуска или при препятствии на путях (включая человека). Высчитываем прогноз столкновения, траектории объектов, скорость поезда. Если человек по своим намерениям пересекает пути в то же время, когда там идёт состав, то сначала — предупреждение, если времени мало — инициируем торможение.
Общий принцип:
Тестовая база была в Вологде, потому что там очень серьёзно относятся к безопасности. Несколько лет назад машинист локомотива заснул и въехал в состав цистерн через запрещающий сигнал. В итоге машина перевернулась, куча цистерн сошла с рельсов, хорошо, что они были пустые. Фотографии есть, они очень впечатляющие.
Если бы цистерны были не пустые, то фотографий бы не было, просто всё взлетело бы на воздух. Проезд запрещающего светофора уставшим машинистом производится чаще, чем кажется снаружи. Очень вероятный случай — не раздолбайство, а неверное понимание команды диспетчера по рации (можно ехать под синий при разрешении диспетчера так делать). Но если при этом не посмотреть на стрелку, то она будет взломана. Текущему составу ничего не случится, а вот следующий идущий за ним в обратном направлении может сойти с рельсов.
Вот так это выглядит из кабины машиниста:
Как видите, мы верно идём к тому, что старые «ЧМЭЗики» (в ряде регионов их называют ещё «Чмухи») будут очень совершенным беспилотным транспортом. Ну или с ассистирующим ко-пилотом как минимум. Это уже есть и работает.
Послесловие
В декабре 2019 года мы завершили проект с РЖД на создание программно-аппаратного комплекса помощи машинисту, представили прототип маневрового локомотива с возможностью автономного управления. Первые результаты работ показали руководству РЖД в июле прошлого года и получили высокую оценку. Сегодня по договору интеллектуальные комплексы Cognitive Rail Way Pilot установлены на десять маневровых локомотивов марки «ЧМЭЗ».
Руководитель РЖД Олег Белозеров c руководителями дорог и Губернатор Тульской области Алексей Дюмин принимают работу у спецов Cognitive Pilot в рамках XV Ассамблеи начальников железных дорог на станции Щекино Тульской ЖД.
Команда Cognitive Pilot после успешной демонстрации результатов совместного проекта руководству РЖД и Тульской области на станции Щекино Тульской ЖД.
Cognitive Pilot (ООО «Когнитив Роботикс») — российская компания, занимающаяся разработкой и внедрением программного обеспечения для развития проектов цифровой экономики в сфере транспорта, сельского хозяйства, компьютерного зрения и искусственного интеллекта. Разработчик оборудования и систем искусственного интеллекта для беспилотных транспортных средств. Компания осуществляет свою деятельность в России, странах СНГ, Прибалтике, Нидерландах, Германии, Франции, США, Китае, Южной Корее, Сингапуре и Бразилии. Входит в экосистему Сбера.
История
2022
Соглашение с казахстанским поставщиком BHK Agro AG о поставке 100 комплектов Cognitive Agro Pilot в год
Международный разработчик систем ИИ для роботизированной сельхозтехники компания Cognitive Pilot подписала соглашение с официальным дистрибутором сельскохозяйственной техники CNH Industrial, дистрибутором брендов Case IH и New Holland в республике Казахстан – компанией BHK Agro AG. Тем самым Cognitive Pilot расширяет свое сотрудничество с казахстанскими поставщиками сельхозтехники. Об этом компания Cognitive Pilot сообщила 23 ноября 2022 года. Подробнее здесь.
Получение заключения Минпромторга России о подтверждении производства на территории РФ
В России появился сертифицированный поставщик автопилотов для сельхозтехники. Компания Cognitive Pilot, российский разработчик систем искусственного интеллекта (ИИ) для автономного управления наземным транспортом, 2 ноября 2022 года сообщила о получении заключения Минпромторга России о подтверждении производства на территории РФ и включении её продукции в реестр российской радиоэлектронной продукции. Таким образом, компания стала сертифицированным поставщиком автопилотов на основе ИИ на рынке умной сельхозтехники.
Компания Cognitive Pilot на протяжении ряда лет вела разработки по созданию системы автопилотирования сельхозтехники на основе искусственного интеллекта Cognitive Agro Pilot. В 2019 году была представлена ее промышленная версия, соответствующая 3-му уровню автономности транспорта по международной классификации SAE International.
|
|
Мы получили важный результат для обеспечения технологического суверенитета и продовольственной безопасности нашей страны. У нас появилось решение, отлично зарекомендовавшее себя в промышленной работе в российских агрохозяйствах, которое призвано заместить зарубежные продукты в этой области. Система Cognitive Pilot на ноябрь 2022 года уже установлена на более чем 1000 комбайнов в 30 регионах страны, — отметил заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Шпак. |
|
|
|
В отличие от «слепых» зарубежных систем, использующих спутниковую навигацию, российская система Cognitive Agro Pilot имеет серьезные плюсы. Она позволяет технике, как человеку, видеть и понимать происходящие на поле ситуации и принимать необходимые решения. Это позволяет умной технике избегать инцидентов со столкновениями с препятствиями, выездами за пределы поля и т.д., характерных для навигационных решений. Системы управления на основе ИИ – это иной уровень эффективности и качества работ, — прокомментировала генеральный директор ассоциации «ИнтерАгроТех» Наталья Филиппова. |
|
|
|
Наша система автономного управления сельхозтехникой на основе ИИ Cognitive Agro Pilot получила заключение Минпромторга России о подтверждении производства на территории Российской Федерации и включена в реестр российской радиоэлектронной продукции. Проведена огромная работа совместно с департаментом радиоэлектронной промышленности Минпромторга России, ассоциацией «ИнтерАгроТех», а также партийным проектом Единой России «Выбираем свое». Документы фактически являются юридическим оформлением полного замещения зарубежных производителей систем автопилотирования на рынке российским аналогом последнего поколения и более высокого качества, реальным примером работы программы импортозамещения в России, — прокомментировала генеральный директор Cognitive Pilot Ольга Ускова. |
|
2021
Открытие компании в США
В начале августа 2021 года стало известно о создании компании Cognitive Pilot Corp. — американской «дочки» Cognitive Pilot. Новое юридическое лицо, зарегистрированное в Техасе, займется продвижением автопилотов для комбайнов и тракторов в США. Подробнее здесь.
Выход на рынок Казахстана
Разработчик систем искусственного интеллекта и технологий для автономного управления транспортом Cognitive Pilot (дочерняя компания группы Cognitive Technologies и Сбербанка) 17 мая 2021 года сообщил о заключении партнерского соглашения с казахской компанией «ТехАгро-Атбасар». По условиям подписанного соглашения, ТОО «ТехАгро-Атбасар» становится официальным дилером Cognitive Pilot на территории Республики Казахстан и будет заниматься продвижением, реализацией и сервисным обслуживанием системы автономного управления сельскохозяйственной техникой Cognitive Agro Pilot. Первые поставки системы начнутся в июне 2021 года.
По словам генерального директора Cognitive Pilot Ольги Усковой, соглашение будет способствовать установлению более тесных контактов с аграриями Республики Казахстан и расширению экспортных поставок технологий искусственного интеллекта в эту страну.
|
|
Казахстан является одним из крупных производителей зерновых культур, а также одним из игроков по внедрению цифровых решений в агропромышленный комплекс. Промышленное внедрение системы искусственного интеллекта Cognitive Agro Pilot позволит сельхозтоваропроизводителям Казахстана на 15-20% повысить эффективность использования своей техники и на 8-13% сократить прямые потери урожая, – отмечает эксперт. |
|
|
|
Достаточно сложно успеть за всеми цифровыми инновациями в производстве, поэтому крайне важно развивать такого рода межгосударственные связи. Благодаря тесному сотрудничеству со специалистами Cognitive Pilot нам удастся сделать еще один большой шаг по повышению доступности технологий в агропромышленном секторе Казахстана. Надеемся, что аграрии по достоинству оценят решение, и оно существенно улучшит и упростит для них проведение предстоящей уборочной кампании, – комментирует генеральный директор ТОО «ТехАгро-Атбасар» Саркис Фолян. |
|
Заморозка проекта создания автопилотов
Разработка автопилотов для автотранспорта больше не является приоритетом для Cognitive Pilot (CП Сбербанка и Cognitive Technologies, созданное в 2019 г.). Об этом «Ведомости» сообщили 9 февраля 2021 года.
Причина – отсутствие в России, а также в других странах законов и подзаконных актов, регламентирующих перемещение беспилотных авто по дорогам.
|
|
На февраль 2021 года ни в одной стране мира законодательные вопросы не решены полностью. Есть лишь отдельные документы, разрешающие проведение испытаний или движение беспилотников на ограниченных территориях. Отраслевые эксперты ожидают решения этих вопросов в сроки до 10–15 лет, – объясняет собеседник «Ведомостей». |
|
Приоритетные направления Cognitive Pilot – беспилотные системы управления сельхозтехникой, умные системы активной безопасности рельсового транспорта и радары для беспилотного транспорта, рассказывала «Ведомостям» в январе 2021 года сооснователь и гендиректор компании Ольга Ускова.
О необходимости модификации нормативной среды для внедрения автономного транспорта говорят и в «Яндексе», разрабатывающем свою систему беспилотного вождения.
|
|
В большинстве стран мира регулирование для коммерческих запусков пока только разрабатывается. В будущем беспилотные автомобили станут внедряться в первую очередь в тех регионах, где для этого уже будет создана полноценная регуляторная база, – утверждает его представитель. |
|
Регуляторика в сфере беспилотных автомобилей до сих пор не разработана практически нигде в мире, что влияет на темпы роста этого рынка, рассказывала ранее «Ведомостям» зампред совета директоров АФК «Система» Анна Белова.
Также не до конца ясны и бизнес-модели, связанные с беспилотными автомобилями, – в частности, потому, что установка такой системы приводит к значительному увеличению стоимости машины, добавляет представитель Cognitive:
|
|
Система стоимостью около 800 000 руб. по цене сопоставима с недорогой иномаркой. |
|
Правда, ни Cognitive Pilot, ни «Яндекс» не собираются избавляться от проектов, связанных с беспилотными авто. Исследования и разработки в этой области продолжаются, уверяет представитель Cognitive. Беспилотные автомобили «Яндекса» тестируются в России, Израиле и США – каждая из тестовых зон добавляет сценарии для обучения, что помогает подготовить ее к дальнейшему внедрению в разных частях света, говорит представитель компании[1].
Открытие представительств в регионах РФ для продаж там беспилотной сельхозтехники
28 января 2021 года Cognitive Pilot объявила о начале открытия представительств в регионах России для продаж там беспилотной сельхозтехники и дальнейшего обслуживания продуктов.
Как уточнили TAdviser в Cognitive Pilot, за три месяца компания открыла офисы в пяти федеральных округах: в Центральном (Воронеж, Курск, Белгород), Южном (Ростов, Краснодар, Волгоград), Приволжском (Уфа, Самара), Уральском (Тюмень), Сибирском (Барнаул, Томск, Омск), Северо-Кавказском (Ставрополь).
Cognitive Pilot начал открывать представительства в регионах РФ для продаж там беспилотной сельхозтехники
|
|
Результаты использования систем на основе искусственного интеллекта доказывают их преимущество над традиционными технологиями и подходами, — говорит заместитель председателя правления Сбербанка (совладелец Cognitive Pilot) Анатолий Попов, чьи слова приводятся в пресс-релизе. — Динамика внедрения разработанной при участии Сбера системы управления умными комбайнами Cognitive Agro Pilot в России говорит о высокой востребованности этих решений, их эффективности и качестве. Поэтому одной из важных задач на ближайшее время является формирование инфраструктуры поддержки этого инновационного продукта в регионах. |
|
Как сообщили в Cognitive Pilot 28 января 2021 года, в прошлом сезоне уборки урожая более 350 комбайнов в различных регионах России (Калининградской, Калужской, Курской, Белгородской, Тамбовской, Пензенской, Ростовской, Оренбургской, Томской, Курганской областях, Краснодарском, Красноярском и Ставропольском краях и др. ) с помощью Cognitive Agro Pilot обработали свыше 160 тыс. гектаров площадей и собрали более 720 тыс. тонн урожая. Система внедрена также в США, Бразилии и Китае.
В 2021 году планируется масштабирование проекта в России. Также компания намерена обеспечить офлайн-охват всех регионов за счет расширения географии собственных офисов и поддерживающих партнерских сетей. В Cognitive Pilot рассчитывают завершить формирование сети региональных представительств до конца 2021 года.
2020: Cognitive вошла в топ-50 мировых агротех-разработчиков
В сентябре 2020 года компания Cognitive Pilot (совместное предприятие Cognitive Technologies и Сбербанка) вошла в список лучших мировых агротех-разработчиков, который ведет аналитическая компания в области исследования технологических инноваций в различных направлениях экономики Tech Breakthrough.
Специалистами был изучен опыт внедрения инноваций более 1750 компаний в области сельскохозяйственных и пищевых технологий из 15 стран мира, включая направления интернета вещей, искусственного интеллекта, управления фермерским хозяйством, качества продуктов питания, анализа данных и др.
Мировые аналитики называли лучших разработчиков в области умного сельского хозяйства
Список из более чем 50 компаний состоит в основном из американских игроков. Единственным представителем из России стала Cognitive Pilot, которая была отмечена в направлении «Инновация года в области уборки урожая».
|
|
Используя революционную технологию беспилотного вождения, компания Cognitive Pilot дала сельскому хозяйству простое и экономически выгодное решение, которое помогает повысить эффективность и снизить затраты, — комментирует исследование управляющий директор AgTech Breakthrough Awards Брайан Вон. — Мы гордимся тем, что эксперты выбрали систему Cognitive Agro Pilot в качестве «Инновации года в области уборки урожая» за инновационное использование искусственного интеллекта для получения фермерами высоких результатов. |
|
Система Cognitive Agro Pilot, которую отметили аналитики Tech Breakthrough, по их словам, повышает эффективность работы зерноуборочных комбайнов до 25%, а также снижает расходы на топливо и предотвращает возможные несчастные случаи на поле. Отмечается, что разработка не требует использования спутниковой навигации – полный анализ внешней среды обеспечивается при помощи одной видеокамеры и мощного бортового компьютера для вычисления данных.
2019: Сбербанк получит 30% акций Cognitive Pilot
28 ноября 2019 года Сбербанк сообщил TAdviser, что совместно с группой компаний Сognitive Technologies объединяют усилия для развития беспилотных технологий и создают компанию Cognitive Pilot. Продукты и решения Cognitive Pilot будут использованы для развития проектов цифровой экономики в сфере транспорта, сельского хозяйства, компьютерного зрения и искусственного интеллекта.
Стороны подписали юридически обязывающие документы, закрытие сделки состоится в декабре 2019 г. Сбербанк получит 30% акций компании, а 70% акций будут принадлежать основателям и менеджменту Сognitive Technologies. Возглавит компанию Ольга Ускова, основатель Cognitive Technologies.
Cognitive Pilot будет работать над развитием усовершенствованных систем помощи водителю автомобиля (ADAS, Advanced Driver Assistance System) на базе технологий искусственного интеллекта и систем автономного управления наземными транспортными средствами и промышленными устройствами.
|
|
Мир стоит на пороге массового использования беспилотных решений, и мы заинтересованы в том, чтобы и Группа Сбербанк, и вся наша страна находились в авангарде этого тренда. Cognitive Technologies уже имеет продукцию для индустрий транспорта, сельского хозяйства и производства автомобилей, пользующуюся спросом как среди отечественных, так и у зарубежных клиентов. В 2019 году Сбербанк стал центром компетенции по развитию искусственного интеллекта в России, и мы уверены, что экспертиза в области технологий для беспилотников будет востребована и послужит ускоренному развитию этой компетенции в стране,
сказал Лев Хасис, первый заместитель Председателя Правления Сбербанка |
|
|
|
Уменьшение количества жертв на транспорте является одним из вызовов нового века. Спасение человеческих жизней — это то, что драйвит нашу команду, и уровень наших технологий позволяет решать эту задачу. Партнерство со Сбербанком увеличит масштабы экспансии и динамику применения наших систем,
прокомментировола Ольга Ускова, СЕО Cognitive Pilot |
|
Cognitive Technologies реализует проекты по созданию систем автономного управления сельскохозяйственной техникой, железнодорожными локомотивами, трамваями и разработке компонентов для беспилотных автомобилей. Клиентами Cognitive Technologies являются: Hyundai Mobis, ОАО «РЖД», Группа «Русагро», ПК «Транспортные системы», крупнейшие международные производители транспортных средств.
2017: Выделение Cognitive Pilot и поиск инвестора
В марте 2017 года президент Cognitive Technologies Ольга Ускова сообщила TAdviser о выделении проекта Cognitive Pilot (C-Pilot) в самостоятельную компанию с целью привлечения инвестиций.
«Мы выставили на продажу 15-20% Cognitive Pilot», — сообщила Ускова.
Ольга Ускова намерена привлечь инвестора для ускорения развития системы автономного вождения
Стоимость пакета и перечень инвесторов, с которыми ведутся переговоры, Ускова не раскрыла. Ресурс rbth.com отмечает, что цель привлечения инвестиций — ускорить процесс выхода на глобальные рынки, чтобы не отстать от конкурентов.
Основным преимуществом разработанного решения C-Pilot, по словам Усковой, является более продвинутый по сравнению с конкурентами искусственный интеллект, позволяющий автономной системе вождения хорошо работать даже в плохую погоду, а также на дорогах без знаков и с поврежденным дорожным покрытием.
2016: Начало продаж системы C-Pilot
Летом 2016 года в Cognitive Technologies сообщили о начале продаж системы автономного вождения C-Pilot. Коммерциализация C-Pilot предполагается в двух форматах: встраивание технологии в системы различных автопроизводителей (OEM) и массовые продажи программно-аппаратного комплекса.
По состоянию на 2016 год в Cognitive Technologies завершили разработку системы предупреждения водителя, которая помогает следить за ситуацией на дороге, предупреждает об опасности и осуществляет наблюдение за «слепыми зонами». Тестирование системы проводилось на автомобиле Nissan X-Trail.
Помимо программной части C-Pilot включает в себя комплекс сенсоров: оптические камеры, СВЧ-радар, леддары и другие датчики, писал CNews. Вместе они отвечают за комплексное отслеживание объектов дорожной сцены в различных диапазонах спектра. C-Pilot также оснащена высокоточным сенсором позиционирования на базе ГЛОНАСС/GPS и электронным гироскопом. Обработкой информации занимается компактный бортовой вычислитель.
Общие инвестиции в проект на три года должны составить порядка 750 млн рублей.
Cognitive планировала развивать C-Pilot в три этапа. На первом (до 2017 г.) компания собиралась завершить создание функциональности, позволяющей предупреждать водителя о ситуациях на дороге, которые требуют повышенного внимания: предупреждение схода с полосы, распознавание дорожных знаков, предупреждение о возможном столкновении, мониторинг «слепых зон», предупреждение о наезде на пешехода и т.д.
На втором этапе (2018 г.) планировалось реализовать систему активной помощи водителю, предполагающую вмешательство в системы автомобиля (автоматическое подруливание, автоматическое притормаживание, поддержание безопасного расстояния до впереди идущего автомобиля и т.д. в рамках полосы), при непосредственном контроле дорожной ситуации со стороны водителя.
На третьем этапе (2019-2022 гг.) разработчики хотели бы доработать технологические компоненты для обеспечения возможности автономного движения в определенных режимах (например, в пробках, на автомагистралях). Завершающей стадией развития проекта должно стать обеспечение возможности полностью автономного движения[2].
Робототехника
- Роботы (робототехника)
- Робототехника (мировой рынок)
- Обзор: Российский рынок промышленной робототехники 2019
- Карта российского рынка промышленной робототехники
- Промышленные роботы в России
- Каталог систем и проектов Роботы Промышленные
- Топ-30 интеграторов промышленных роботов в России
- Карта российского рынка промышленной робототехники: 4 ключевых сегмента, 170 компаний
- Технологические тенденции развития промышленных роботов
- В промышленности, медицине, боевые (Кибервойны)
- Сервисные роботы
- Каталог систем и проектов Роботы Сервисные
- Collaborative robot, cobot (Коллаборативный робот, кобот)
- IoT — IIoT — Цифровой двойник (Digital Twin)
- Компьютерное зрение (машинное зрение)
- Компьютерное зрение: технологии, рынок, перспективы
- Как роботы заменяют людей
- Секс-роботы
- Роботы-пылесосы
- Искусственный интеллект (ИИ, Artificial intelligence, AI)
- Обзор: Искусственный интеллект 2018
- Искусственный интеллект (рынок России)
- Искусственный интеллект (мировой рынок)
- Искусственный интеллект (рынок Украины)
- В банках, медицине, радиологии, ритейле, ВПК, производственной сфере, образовании, Автопилот, транспорте, логистике, спорте, СМИ и литература, видео (DeepFake, FakeApp), музыке
- Национальная стратегия развития искусственного интеллекта
- Национальная Ассоциация участников рынка робототехники (НАУРР)
- Российская ассоциация искусственного интеллекта
- Национальный центр развития технологий и базовых элементов робототехники
- Международный Центр по робототехнике (IRC) на базе НИТУ МИСиС
- Robot Control Meta Language (RCML)
- Машинное обучение, Вредоносное машинное обучение, Разметка данных (data labeling)
- RPA — Роботизированная автоматизация процессов
- Видеоаналитика (машинное зрение)
- Машинный интеллект
- Когнитивный компьютинг
- Наука о данных (Data Science)
- DataLake (Озеро данных)
- BigData
- Нейросети
- Чатботы
- Умные колонки Голосовые помощники
- Безэкипажное судовождение (БЭС)
- Автопилот (беспилотный автомобиль)
- Беспилотные грузовики
- Беспилотные грузовики в России
- В мире и России
- Летающие автомобили
- Электромобили
- Подводные роботы
- Беспилотный летательный аппарат (дрон, БПЛА)
Примечания
- ↑ СП Сбербанка заморозило проект создания беспилотных автомобилей
- ↑ Россияне начали продажи собственного автомобильного автопилота
«Почти все контакты перерастают в контракты»
Как российская компания Cognitive Technologies пробивается на мировой рынок автомобилей-беспилотников
13 марта 2018
Еще год назад о проекте автономного вождения Cognitive Pilot на Западе не слышал почти никто. «Мы были абсолютным ноунеймом», — говорит президент группы компаний Cognitive Technologies Ольга Ускова. На январской выставке CES в Лас-Вегасе россияне впервые продемонстрировали все возможности С-Pilot, вызвали бурю позитивных отзывов и заключили три десятка соглашений с клиентами. Дальнейшие планы компании — закрепиться в Европе и потеснить главного конкурента — Mobileye. К 2020 году Cognitive Technologies собирается выйти на оборот в миллиард долларов.
В интервью Rusbase Ольга Ускова рассказала, у кого больше шансов выиграть гонку на мировом рынке автомобилей-беспилотников, стоит ли опасаться промышленного шпионажа, где искать клиентов и в каком состоянии находится отрасль технологий для беспилотного транспорта в нашей стране.
В искусственный интеллект для беспилотного транспорта мы инвестировали $22 миллиона, начиная с 2008 года. Cognitive Pilot представляет собой технологию автономной езды, обеспечивающую необходимый уровень безопасности, в том числе и в сложных условиях — туман, дождь, темное время суток, заснеженные или просто плохие дороги. Наши клиенты — это, в первую очередь, компании Tier 1, которые разрабатывают компоненты для беспилотников, а также сами автопроизводители. Они встраивают созданные нами «мозги» для машин в свои системы.
В январе мы впервые приняли участие в выставке CES в Лас-Вегасе. Почему не ездили на нее раньше? Потому что это консьюмерская выставка, и с сырьем туда ехать бессмысленно. Это не место для стартапов, которые просто хотят погулять и походить на доклады. Там нужно что-то реально показывать и продавать. Поэтому раньше, когда наши продукты еще не вышли на необходимый уровень качества, мы не рассматривали CES как площадку для продвижения на международном рынке.
Главный наш прорыв — технология беспилотного вождения в условиях плохой видимости и плохих дорог. Ведь снег и ямы бывают не только в России. Он даже в Калифорнии выпадает в некоторых местах. Реально же 98 процентов мира — это дерьмовые дороги и разные погодные условия. Если не снег, то муссоны и штормы . Математику, которая позволяет видеть и понимать занесенные снегом, да и вообще не имеющие покрытия дороги, мы называем технологией виртуального туннеля, поскольку именно такую форму напоминает удаляющаяся последовательность прямоугольных зон интереса (областей, окружающих наблюдаемый в данный момент объект или зону).
Когда мы ее создавали, очень плотно работали с медиками, химиками, нейрофизиологами. Они нам объясняли, как работает человеческая нейронная система, как действуют мозг и так далее. И мы стремились смоделировать эти процессы. В основе технологии лежит принцип внутреннего самоподобия дорожной сцены. Мы научились выявлять наиболее общие, фундаментальные признаки, присущие различным вариантам дорожного полотна, будь это автомагистраль, проселочная или даже грунтовая дорога. Научились делать так, чтобы автомобилю не мешала заснеженная разметка, и он ориентировался, как человек: видел линию горизонта и объекты вдоль дороги — растения, столбы и так далее. В этом, собственно, и есть прорыв. Пять лет назад у нас была дискуссия с ребятами из Google, которые говорили, что биологический путь — это фигня, и зачем что-то придумывать, когда есть лидары (устройства, определяющие расстояние до объектов с помощью сигнала в оптическом диапазоне — прим. Rusbase). Позже они, мне кажется, зашли с ними в тупик и тоже занялись антропоморфными моделями. Но у нас уже была фора в несколько лет.
Другая ключевая технология называется Low Level Data Fusion. Сподвигли нас на ее разработку европейские партнеры. Они задали нам критерий качества по одной из приобретаемых ими систем — одна ошибка на 50 часов проезда автомобиля. Жестко, но европейцев можно понять — серьезный фейл, провоцирующий аварию, легко аукнется отзывом 20 миллионов машин с рынка. И мы для себя поняли такую вещь: либо уверенно даем стопроцентное качество и гарантируем безопасную езду, либо просто не суемся в промышленное производство. Но декларировать легко, надо как-то этого качества добиться. Как? Раньше до нас все пытались получить финальный результат на базе суммирования результатов датчиков — радаров, лидаров, камер, различных систем. Это называлось High Level Data Fusion. Но вместе с положительным эффектом точно так же суммировались и ошибки. Поэтому наши ребята придумали метод комбинирования на уровне сырых данных, над которыми потом работает нейронная сеть глубокого обучения. Придуманная технология произвела эффект бомбы. Потому что она сразу позволила поднять уровень распознавания до требуемых 100%.
Пример детекции машин и их элементов днем, ночью и во время дождя
Фото пресс-службы Cognitive Technologies
Пример детекции машин и их элементов днем, ночью и во время дождя
Фото пресс-службы Cognitive Technologies
Пример детекции машин и их элементов днем, ночью и во время дождя
Фото пресс-службы Cognitive Technologies
Мы поняли, что это прорыв, в конце 2017 года, хотя работали над Low Level Data Fusion с июня. Но только в декабре мы стали уверены в своих возможностях для одного из режимов — езды в пробке, когда система начала давать промышленное качество и превратилась в продукт, который можно ставить на реальные машины. Въехали в пробку —- включили этот режим, выехали — выключили. Пробки жрут много времени, и если можно спокойно и безопасно заниматься своими делами в трафике, а не рулить, то, согласитесь, это меняет образ жизни.
Если бы позволяло законодательство, я бы прямо сейчас ездила на беспилотнике. Ведь безопасность на дорогах — основная цель разработчиков автономных систем управления. С приходом беспилотников ее уровень повысится в разы. Я доверяю алгоритму, который управляет автомобилем, больше, чем водителю-человеку.
У нас очень молодая команда разработки, средний возраст — 25–27 лет. Они все из ведущих вузов — Физтеха, МГУ, МИСиС, есть парни из Новосибирска. В основном мы берем олимпиадников — спортивных программистов. Мы выстроили свой механизм подготовки и поддерживаем команды по программированию, устраиваем хакатоны, прекрасно понимая, что специалистов надо растить самим, а не хантить, индустрия-то новая. Мы бы с удовольствием взяли к себе, например, Гену Короткевича, но вопрос — интересны ли ему беспилотники?
Общее количество сотрудников на проекте по разработке Cognitive Pilot — 200 человек.
Для многих наших ребят это дело их жизни. Они реально живут с ощущением, что меняют мир. Правда, однажды у нас была ситуация, когда разработчик выбирал между нами и госкорпорацией и торговался. Я сразу сказала, что пусть он идет на все четыре стороны, если не видит разницы. Чисто физически времяпровождение одно и то же — кнопки нажимать на клавиатуре. Но у нас человек может создавать «мозги» для машин — технологии будущего. Это драйв, который испытывали физики-ядерщики или космонавты середины прошлого века, участвуя в прорывных проектах, которые изменили мир. Мы прекрасно знаем, что не сможем переплюнуть зарплаты в госкорпорациях и крупнейших компаниях, и, если человек ориентирован только на деньги, Cognitive Technologies не для него.
Ольга Ускова, фото: Маша Парфитт
Важно, чтобы наши программисты умели самостоятельно обучаться и не боялись работать в стрессе. Рынок только формируется, постоянно что-то изменяется, и приходится работать в авральном режиме. Как-то раз мы показывали часть системы на одном из полигонов очередной приемочной комиссии. На полигон выскочила другая машина, которая должна была столкнуться с нашим автомобилем. Вот только система не дала — повела себя умнее, чем мы ожидали — и автомобиль совершенно непредсказуемо объехал препятствие по газону. Было не смешно, мы потом два месяца выясняли, что произошло. Нейронные сети — это черные ящики. Все хорошо понимают, что есть на входе и на выходе, но что происходит внутри DNN (deep neural networks — нейронные сети глубокого обучения, прим. Rusbase), не знает никто. Это не логическая система, она может самообучаться и превращаться в неуправляемо развивающуюся структуру. Тот, кто разберет, что творится внутри DNN, может претендовать на Нобелевскую премию.
У большинства программистов очень много кода уходит в белый шум. Никто никогда не будет им пользоваться, он лежит «на полке», и его видят полтора человека. Наши же ребята имеют возможность сразу применять свой код на практике, работать с реальными машинами, видеть, что сразу что-то едет. Поэтому у них в хорошем смысле рвет крышу, они понимают, что работают волшебниками.
Запах миллиардов в отрасли усилился, увеличились объемы инвестирования, и вокруг automotive сейчас нездоровый ажиотаж. Первая волна хайпа кончилась, уже больше никого не удивляет, что машины могут 1000 метров проехать на автопилоте без рук. У всех в каком-то виде это есть. Но требуются дальнейшие сдвиги, нужно что-то принципиально новое и меняющее отрасль.
Важно понимать, что рынок беспилотников сейчас — это новый рынок. На нем нет гигантов. Даже известные бренды по 200–300 тысяч человек чувствуют себя на этих рынках так же неуютно, как и компании любого другого размера. Когда говорят, что происходит четвертая промышленная революция, то имеют в виду полную смену парадигмы и игроков. И сейчас точно можно сказать, что пьедестал пуст, и никто не знает, кто станет реальным лидером в отрасли automotive на следующие пять лет. Группа, которая серьезно готовится к лидерству, это Intel и Mobileye (американцы приобрели израильскую компанию Mobileye за $15 миллиардов в марте 2017 года — прим. Rusbase). Mobileye — наш прямой конкурент, пионер рынка с очень сильной разработкой. Однако, чем для них обернется слияние, пока непонятно. Один из основателей и CEO Mobileye Зив Авирам ушел на другой проект, а я знаю, что в командах, связанных с ИИ, важен каждый человек. И уход любого из них — как отсечение руки. Мне кажется, что по этой причине замедлилось развитие проекта у Google, где несколько раз за последнее время поменялась команда разработчиков.
Этот рынок нельзя залить деньгами и что-то быстренько изобрести. Если вы заплатите за роды десяти женщинам, они вам быстрее не родят. Так что деньги здесь не решают.
Из-за ажиотажа компании сейчас пытаются добиться результата без строительства нужной инфраструктуры. Если бы они на эти деньги создали систему отбора специалистов, то через пять лет бы всех сделали. Я не вижу, чтобы этим кто-то занимался системно и всерьез. Но, возможно, у меня недостаточно данных.
BMW Group, Intel и Mobileye объединили усилия, чтобы к 2021 году запустить серийное производство полностью автономных автомобилей
Фото: BMW Press
В искусственном интеллекте для машин основным ограничением уже сейчас является не математика. Ключевая часть соревнований перемещается в микропроцессорную часть, потому что именно от нее зависит скорость прогона данных через нейронку, а также размер и мощность бортового компьютера. Тема микропроцессоров для автомобилей сейчас вопрос номер один. И если говорить про железо, мы видим на этом рынке Intel, NVIDIA, AMD и Qualcomm. Из этих четверых кто-то и займет пьедестал. Сейчас решение у нас стоит на NVIDIA, но мы внимательно смотрим на AMD. Последние продукты компании в плане скорости и объема обработки видеоизображений серьезно скакнули вперед.
Самыми продвинутыми на текущий момент на рынке беспилотников я считаю европейцев, Впечатляют in-house разработки Mercedes, BMW, Audi. Их партнеры по R&D имеют, примерно, 30-летний задел в постановке фундаментальных задач о применении ИИ для автомобилей. Мы ожидаем здесь серьезных результатов.
Мы рассчитываем, что машины с нашими технологиями выйдут на сцену в 2019 году в Европе и Азии. На вторичных рынках они появятся не раньше 2025 года. Да, мы вполне четко представляем себе рынок б/у беспилотников — когда человек не покупает новую машину, а хочет, чтобы на его старую тойоту привинтили «мозги».
Концепция с облаками, когда машины в потоке берут информацию из clouds и обмениваются данными, по моему мнению, не работает в реальном времени. Почему? Во-первых, в открытые данные легко влезть, это лакомый кусок для террористов. Во-вторых, интернет-покрытие и связь в тех же Штатах очень так себе. У них пока не решен вопрос connecting phones, не говоря уж про connecting cars. Словом, на сегодня уровень связи и безопасности, на мой взгляд, не позволяет строить cloud-решения для коллективного включения нейронных систем и вождения авто.
Про клиентов и международные рынки
На выставке CES мы заключили 29 соглашений с известными мировыми автопроизводителями и компаниями-разработчиками компонентов — Tier 1. Но нужно понимать, что это соглашения о намерениях и инициация подписания NDA. Они носят предварительный характер. Если из них будет доведено до финальной стадии 30%, мы будем считать это победой. До выставки у нас было ноль Китая. Нам удалось заключить соглашения с семью китайскими компаниями, три из которых — крупные Tier-1. Для нас это мегаважно.
Три топ-рынка для нас — Евросоюз, Корея, США. Нам также интересна Индия, которая активно развивает законодательство в сфере беспилотников. У нас есть заказ от индийских производителей грузовиков и мотоциклов, которым требуются системы предупреждения о столкновении.
На международный рынок с Cognitive Pilot мы вышли в декабре 2016 года. На старте мы сделали много ошибок, которые обошлись нам почти в $400 тысяч. Одна из ошибок — услуги посредников, которыми мы активно пользовались. Все эти консультанты и маркетинговые агентства нам ничего не дали. Теперь-то я знаю: если у вас есть, что показать, если вы делаете классный продукт, то достучаться самим до нужных людей не так уж и сложно.
Все первые встречи проходят по скайпу. Не обязательно надевать все самое лучшее, трясти дорогими часами, садиться в бизнес-класс и куда-то лететь. Это привет из 90-х. Ключевая вещь, на которую нужно потратиться, это питчи и создание контента. Чтобы адекватно объяснить, чем вы лучше. Весь последний год, до выставки CES, мы были абсолютным ноунеймом для международки, к тому же из очень неудобного региона. Отказ за все время был только один. Большой процент остальных контактов перерос в контракты.
Продажа отдельных технологий для беспилотников — это огромный рынок. На нем сейчас особенно активны европейцы, причем неожиданно начали возникать новые альянсы под новые продукты. Когда создаются не просто «мозги», но и другие части машин с интеллектом. Мы тоже вошли в такой проект, объявим ближе к лету. Такого еще не было, звучать будет, как в Голливуде.
Вопросы промышленного шпионажа всегда очень серьезная проблема, особенно в таком секторе, как automotive, где основным оружием в борьбе за новые рынки является искусственный интеллект. Вряд ли Mobileye расскажет вам о своих клиентах, а Mercedes позовет на полигон и покажет, что они там придумали. Разработчики максимально секретят свои ноу-хау. Большая проблема в плане шпионажа, на мой взгляд, может возникнуть с Китаем. Поэтому сейчас обсуждаем юридическое сопровождение договоров с китайскими коллегами. Они будут основываться на британском законодательстве и подписываться на нейтральной территории.
Одна из самых больших проблем — как не потерять клиента, не заключая с ним эксклюзивный контракт. Почти все переговоры начинаются с того, что нас пытаются уговорить — мол, давайте вы будете продавать это только нам. В таких случаях приходится рисовать внушительные цифры, чтобы клиент передумал и согласился на наши условия.
Ольга Ускова и стенд Cognitive Pilot на выставке CES в Лас-Вегасе
Фото пресс-службы Cognitive Technologies
О планах сделать миллиард
Наш план на 2018 год — закрепиться в Европе. Хотим потеснить Mobileye не только в отдельных технологиях, а в финальном продукте. У нас хорошо пошли Корея и Япония, с Америкой работа идет полным ходом, хотя там много нюансов. Штаты очень ориентированы на маркетинг и в чем-то отстают от Европы с точки зрения новейших технологий. Им нравится громко кричать, что они что-то придумали. Например, известно, что существуют шесть уровней автоматизации беспилотных автомобилей. Американцы эту сертификацию сбили. До какого-то момента они честно говорили, что находятся на первом уровне или на втором. Но потом поняли, что если кричать про четвертый уровень, то все к ним прибегут посмотреть. Из-за активного инвестиционного капитала, который крутится в США, там очень развиты маркетинговые фейки. И американцы сами с трудом сейчас разбирают, где правда, а где ложь.
Mobileye честно сказала, что находится на уровне 2+, и это правда. Все, что есть сейчас, это 2+. Мы добрались до третьего уровня, создав систему движения в пробке. Пятый уровень в мире будет достигнут в течение ближайших десяти лет.
Наш план — выйти на оборот $1 миллиард к 2020 году. Это просчитанная модель. Конечно, миллиард — округленная цифра, но она определялась в соответствии с оценочным коэффициентом, вычисленным по параметрам сделки Intel и Mobileye. Мы также исходим из текущих оборотов по заключенным контрактам и из тех планов, которые декларируют наши партнеры на ближайшие три года.
В 2015 году мы вместе с КамАЗом запустили проект по разработке беспилотного грузового автомобиля (на реализацию проекта было выделено 300 миллионов рублей от Минобрнауки, потенциальный объем вложений со стороны государства оценивался в 12 миллиардов рублей — прим. Rusbase). Мы обкатали промышленную часть на КамАЗах, получили практику и начали на одном языке разговаривать с мировыми автопроизводителями. Мне грустно до слез, что вся эта история так пока ничем и не закончилась. Мы хотели сделать беспилотный грузовик, который можно было бы продавать, к примеру, на азиатских рынках. Тем более что из-за кризиса цены на КАМАЗы значительно снизились, и российские грузовики выглядели интереснее конкурентов.
Сначала все шло хорошо, нас поддержали в правительстве, проект взяло под свой контроль АСИ. Мы сделали беспилотный прототип. Грузовик научился обходить препятствия, был много раз протестирован, на нем покаталось руководство страны. Все говорили: о, как классно! А потом началось представление. Сначала первый круг экспертизы, затем второй. Потом сказали, что хороший у вас проект, но у нас не проработан процесс выделения денег на такие инновационные вещи. Позже спросили — а почему КамАЗ, а не ГАЗ, ВАЗ или кто-то еще? Так ушел целый год. КамАЗ мог стать одним из первых на рынке беспилотных грузовиков, но, скорее всего, время было упущено.
Сегодня мы полностью выполнили перед заказчиком свои обязательства, разработали прототип беспилотного КамАЗа с уровнем автономности 0-1. А в середине прошлого года сообщили о том, что интеллектуальная система помощи водителю, которая используется в проекте с КамАЗом, была усовершенствована и позволяет распознавать большее количество дорожных знаков, с лучшим качеством детектировать объекты дорожной сцены в сложных условиях, в том числе и при их частичном заслонении, а также в ночных условиях и резких перепадах освещенности (в тоннелях, во время грозы и так далее).
После завершения проектов с Минобрнауки в 2017 году (беспилотные комбайны и тракторы — прим. Rusbase) у нас в России пока нет заказчиков. Но имеются контракты в стадии подписания, которые будут объявлены в течение ближайших месяцев.
Отрасль технологий для беспилотного транспорта в нашей стране — в зачаточном состоянии. Отсутствуют полигоны, никто не занимается созданием необходимой законодательной среды. И это при очень сильной школе искусственного интеллекта. Думаю, всем этим должны заниматься АСИ и Сколково. Но там работают менеджеры, которые далеки от реальных интересов рынка.
Мы будем адаптироваться под тот формат рынка и те его потребности, к которым он готов. Например, под проекты «Умного города». Кроме того, для своих проектов мы начинаем создавать партнерские пулы. Нас интересуют умные головы, команды разработчиков, которые создают интересные решения и перспективные технологии в направлении компьютерного зрения, искусственного интеллекта и нейробиологии.
©Rusbase, 2018
Интервью брала Мария Соснина
Фото на обложке: пресс-служба Cognitive Technologies
Потом приехали ребята из Шанхая, проехались на трамвае, вернулись в Шанхай, после чего подписали с нами договор. Нас пугали, что китайцы все сопрут, что они медленные… Нет. Работать с китайцами как с технологами очень интересно и приятно.
Их дальнейшие планы по Шанхаю, да и вообще по Китаю, завораживают: система умных светофоров, умных переходов, объем общественных перевозок… Россия сейчас очень сильно отстает от Китая в скорости внедрения новых технологий, это очень обидно, так как научная школа по многим направлениям у нас одна из самых сильных в мире. И мы в состоянии занимать лидирующие позиции по самым новым отраслям.
Текущий период совершенно революционный. В мире возникают новые отрасли на базе передовых технологий, новые, невиданные до сих пор продукты. Ломается какое-то старое представление о жизни. Представляете, вот эти ребята в Cognitive Pilot могут объект, многотонное транспортное средство превратить в мыслящий субъект, установив на него искусственный мозг, который умещается в коробочку размером с два айфона. Этот автобот начинает видеть дорожную сцену и принимает решения о необходимых действиях. Такие изменения для человека — целое революционное потрясение.
Говорят, что вокруг искусственного интеллекта хайп. Да, хайп, но естественный. Естественный хайп вокруг искусственного интеллекта. Эта тема сейчас волнует всех. Равнодушных нет. Меняется сама концепция производственных отношений. Старый мир стоял на эксплуатации человека человеком. Кому-то приходилось делать черную работу по приказу хозяина. Сегодня роботы с искусственным интеллектом могут взять на себя задачи непрестижного черного труда.
Всю жизнь человечество было разделено на слои. Были сильные, которые у власти, были подопечные, которыми управляют, и они выполняют плохую, неинтересную работу. А сильные, так и быть, их подкармливают за это. Теперь сильным говорят: «Хватит унижать ближнего своего, давайте мы плохую, грязную работу скинем на роботов».
С одной стороны, вроде что тут возразишь, а с другой стороны: летят статусы, экономические и финансовые модели. Это действительно очень большая революция. Причем революция всемирная, не зависящая от национальности и границ государства. Все как Ильич мечтал: мировая революция полыхнула сразу по всей Земле. Она базируется на изменении средств производства. Вместо людей в производство заходят роботизированные системы с ИИ. Но трясти нас с вами будет не по-детски в этот переходный период еще лет 20–30.
Отличие человека от робота — генерация самостоятельного смысла. Все остальное при развитии техники робот может делать лучше, чем человек. Меня часто спрашивают ваши коллеги: а как же журналистика? Если журналист занят только перепечатыванием пресс-релизов, то на фиг он нужен? Робот сделает лучше, точнее, без багов, не будет брать взятки. Чистый информационный новостной поток он сделает лучше человека. А если журналист генерирует смыслы и тренды, если он из набора фактов выстраивает некоторую картинку и подает ее человечеству, то такой журналист, естественно, останется. Он будет тем, кто будет ставить задачи роботам, которые будут для него собирать истории и факты.
То есть еще раз: сегрегация будет. По интеллекту, уровню образования и силе воли. Ее не может не быть при таком количестве людей. Сегрегация будет определяться двумя критериями: мотивированностью и уровнем самостоятельности мышления. К этому надо готовить себя, к этому надо готовить детей и внуков.
— Вы к этому готовите внуков?
— О, готовлю. Вовсю готовлю. У меня потрясающий внук. Скоро он будет меня готовить, мне кажется. Ему сейчас пять. Это чудесный возраст. Скорость мышления, оригинальность мышления у пятилетнего, если с ним действительно заниматься и общаться, — феноменальная.
Объясню на примере шахмат. Я в них не играю. Мне стыдно, конечно, потому что у меня папа разработчик программы «Каисса», первого чемпиона мира по компьютерным шахматам, но я не играю. У меня не получается, мне скучно. А мелкий — играет, уже участвует и побеждает в соревнованиях.
Я решила с ним сесть, посмотреть, как он это делает. Вы знаете, он придумывает истории про фигурки на поле. У него возникает сражение между двумя армиями, и он совершенно сочиняет стратегию за своих воинов. Он не по ходам ее выстраивает. Вообще можно выкинуть все учебники по шахматам. Он видит картинку целиком. Это обалденно. Если он это качество сохранит, то будет гениальным стратегом.
Про момент зарождения компании, слишком примитивную систему координат «пространство и время» и пелевинские точки перехода
— Чего вам не хватает в жизни?
— Сна. Очень мало сплю.
— Сколько?
— Где-то четыре-пять часов. Этого очень не хватает.
— Сколько вы в таком режиме уже?
— Полтора года.
— Тяжело, наверное.
— Да, но это просто такая жизнь. Жизнь же не состоит из последовательной смены картинок: работа, друзья, офис. Жизнь состоит из смены событий. У меня четкое ощущение, что пространство и время — слишком примитивная система координат. Она ничего не объясняет и ничему не соответствует. Меня больше устраивает пространство событий. Сейчас я даю интервью, потом пойду погуляю, а после почитаю, любовью займусь, дальше с собакой поиграю. В итоге у меня возникает пространство внезапных событий и встреч. Я считаю, что это более честная картинка с точки зрения «жизнепроведения». Чем больше у тебя в пространстве событий происходит всякого разного, тем лучше учатся твои нейронные системы, тем крепче твои нейронные связи. Заполненность пространства обеспечивает достаточно мощную тренировку.
Наверное, более интересный вопрос — где у меня тренировка, а где финальное соревнование. Пока не знаю. Пока тренировка. Иногда возникают точечные истории.
— Расскажете?
— Знаешь, в какой-то момент жизни возникает время принятий решений как точка.
— Бифуркации?
— Нет, это гораздо больше. Это скорее как у Пелевина. Пелевин достаточно четко это объяснил, правда, думаю, что он у кого-то содрал это объяснение, но оно абсолютно точное. Ты идешь по электричке, и пока находишься в вагоне, ты идешь по одному пространству, потом ты попадаешь в тамбур. В этом тамбуре ты можешь перейти в другие движущиеся составы и изменить направление движения и пункт назначения или остаться в своей электричке и опять зайти в вагон и следовать дальше. Эти переходы могут быть бесконечными. То есть ты как бы меняешь себе пространство. Точка, когда ты развелся, поженился, выбрал систему обучения, выбрал работу, страну проживания, религию и т.п. — и вся твоя жизнь меняется.
Я как человек, который пережил два развода, очень вижу, как ломается пространство в точках перехода и все меняется. В точке перехода ты проходишь определенный экзамен. Но точка перехода может быть в том числе и точкой выключения. Если так называемый экзамен сорвался, ты можешь прекратить существование в той или иной форме и деградировать.
— Когда у вас была последняя точка перехода?
— Совсем недавно. Но не скажу — это очень личное.
Могу рассказать, как в 2012 году у меня закончился крупный проект. Мы уже получили деньги. Деньги большие по всем меркам. Я тогда решила, что у меня будет что-то вроде фонда финансового и я позанимаюсь какими-то вещами, которые давно откладывала: картины, отдых…
Буквально через два дня ко мне пришел муж с моим близким другом, оба с горящими глазами: «Будем заниматься беспилотными автомобилями». Я веселилась, как не знаю кто. У меня планы, у нас отличный бизнес, мы занимаемся разработкой электронных торговых площадок, крупными системами, все в плюсах, все замечательно. Несколько миллионов долларов в год. Мне ничего не хотелось, никаких беспилотных автомобилей. Вообще еще никто не знал, что такое беспилотные автомобили в мире, не то что в России.
Вместо инвестиционного меморандума меня потащили в коридор, показали, как игрушечная машинка сама играет в футбол. Мол, мячик она видит, преследует и пинает — все, мы изобрели искусственные мозги для автономного движения. Теперь будем беспилотные автомобили делать. Я месяц от них отбивалась. Через месяц была точка перехода. Я в отличие от коллег тогда понимала, насколько это за собой влечет организационные изменения и в команде, и в жизни, и в стране, и даже в мире. Потому что мы, Cognitive Pilot, сегодня влияем и на международные процессы развития экономики в целом. Мы действительно влияем, очень серьезно.
Например, когда прошла сделка со Сбером и пошли массовые продажи, перед нами начали вставать более глобальные вопросы вроде моральных систем у роботов. Мы сейчас сделали систему искусственной интуиции, которая фактически имитирует на более глубоком уровне мышление человека. Мышление стало более динамическим. Чем глубже мы зарываемся в это, тем выше уровень внутренней ответственности. Мы, по сути, создаем новую отрасль искусственных помощников сразу для нескольких сфер применения: агро, железнодорожный транспорт, городской общественный транспорт. Поэтому четыре часа сна.
Если брать отцов-основателей Cognitive Pilot — Антона и Василия (Антон Емельянов и Василий Постников — прим. ТАСС), то до Антона весь объем революционных потрясений дошел, думаю, в 2015-м. А Васе до сих пор хорошо, потому что он находится в технологическом пространстве и там у него все гармонично. ИИ становится умнее, а все остальное — уже не его вопросы. Может быть, благодаря этому у Васи сохраняется рассудок.
— А до вас когда дошло?
— До меня дошло сразу.
У женщин просто по-другому. Женщины такие вещи чувствуют. Это, конечно, не было логически. Просто меня накрыло. Я поняла, что я сейчас приму это решение, и я помню это ощущение, когда меня целиком накрыло. Я поняла, что больше не будет ни беззаботности, ни занятия искусством в свободное от бассейна и лошади время. Ничего такого больше не будет. Будет война, и билет на войну я сейчас выбираю. Так и произошло.
— А накрыло — это как?
— Ну, картинка перед тобой встает.
Очень много разговоров по поводу мужского и женского мышления. Сейчас они почти запрещены, потому что пытаются игнорировать половое разнообразие. Пытаются все смешать. Ну, стадо по-другому и не создашь. Всех кастрировать — и будет нормальное стадо.
Тех, кто не кастрируется и по гендеру различается, все-таки интересует, как мозги устроены. Мозги у женщин и у мужчин устроены по-разному. Это и физиологическая история, и история архивная. Многие тысячелетия разный функционал формировал разные базы и разные реакции. Женские и мужские профессии существуют. В каких-то вещах мужчина просто ломается, он не может, например, долго выполнять рутинную, кропотливую, повторяющуюся работу, а какие-то профессии женщине очень тяжело даются.
Объясню на другом примере: у меня был момент «кидалова» в 2007-м. Близкий партнер, от которого вообще невозможно было ничего такого ожидать, кинул меня. Просто позвонил по телефону и сказал: «Я тебя кину». Это было опасно для бизнеса, для жизни, это был жесткий удар, которого я точно не ожидала. Помню, как потемнело в башке, потому что адреналин бьет. А потом возникла сразу готовая картина действий. То есть не последовательность из А в В, из В в С, из С в D, а просто готовое решение всплывает. Это особенность женского мышления.
Говорят, что женская логика отсутствует. Да, отсутствует. Потому что у женщины на подсознательном уровне генерится целиком картинка, блок-схема, и целиком выдается наружу, если женщина достаточно подготовлена. В этом смысле женщина более интуитивна и менее логична. Если не мешать процессу, то получаешь готовое решение быстрее, чем мужчина, что эффективнее в экстремальной ситуации.
Про кровь, которая прольется, ответственность перед человечеством и смутные времена
— А какой тип мышления у ИИ Cognitve Pilot сейчас?
— Мужской.
Если говорить конкретно про комбайнера-агробота Cognitive Agro Pilot, то мужской. Он выполняет очень мужскую работу, управляет сельхозтехникой. Комбайн — это многотонная и многофункциональная машина. Практика управления ею сродни управлению небольшим заводом по сбору урожая, причем в постоянном движении. Это задача узкой функциональности, так называемый life-critical искусственный интеллект. То есть в сфере его применения может создаться ситуация, угрожающая здоровью человека, или человек может даже погибнуть. Если создается бот для Сети, то там человек может попасть на деньги, но погибнуть не может. А если создается полноценный искусственный мозг для транспорта, то ошибка может повлечь за собой смерть человека. Поэтому для создания проектов в области life-critical AI собирается очень серьезная команда, настоящие асы своего дела. Ты уголовно отвечаешь за то, как работает система.
Беспилотный комбайн Torum 750 с системой автономного управления Cognitive Agro Pilot
© Валерий Матыцин/ТАСС
Интересно, что если дать команде задачу сделать универсальный мозг, то в конечном счете возникнет тема программирования эмоций. Мы в Cognitive с самого начала утверждаем, что весь путь развития ИИ должен находиться в узкофункциональной зоне применения. Не нужно строить супермозг, людям нужно снять с себя решение рутинных, тяжелых и унизительных задач. Здесь копают, здесь водят, здесь квартиру убирают. Не нужны философствующие искусственные супермозги. Иначе возникнет не просто конкуренция для человеческого вида, а серьезное противостояние.
— Вы говорите, что не нужны супермозги, и мне очень симпатизирует ваша точка зрения. Но наверняка есть люди, которые, наоборот, хотят создавать супермозг, наплевав на последствия.
— Вы даже себе не представляете, какое количество.
Из-за того, что у меня имидж матери автоботов, ко мне приходили люди, которые занимаются человеком обновленным, и спрашивали, когда уже чип можно под кожу ввести. Ко мне приходили товарищи, которые просто попросили дать им модули, а они дальше построят проект для мира во всем мире. Психов очень много, я так скажу.
Пока вся конструкция держится на том, что создание качественного ИИ — это очень дорого. Поэтому рынки ИИ-террористов, придурков, криптомасонов развиваются очень медленно, у них нет денег и специалистов. Но с развитием и расцветом новой отрасли массово появятся те, кто будет хотеть использовать ИИ для попытки уничтожения человечества.
— А можно как-то ограничить эту историю?
— Атом ограничили только после того, как грохнули Нагасаки. Когда картинка возникла.
Люди управляются страхом. Я очень боюсь, что тут так же будет: сначала произойдет какая-то глобальная катастрофа, потом те, кто останутся, всё ограничат. Мы уже говорим об этом на всех площадках, но реакция такая же, как при прочтении романов Лема: нервы щекочет, и потом люди просто расходятся и живут как жили. Это же население должно давить на правительство. Люди должны все почесаться, собраться и договориться о новых правилах игры.
Я думаю, что кровь прольется в какой-то момент.
— Вы довольно спокойно об этом говорите.
— Кровь все время льется. История человечества вся на крови. Какая разница, по какому поводу она прольется вновь. Сейчас она идет вообще непонятно по какой фигне.
Так устроена старая система. Как будет устроена новая система — никто не знает, потому что для устройства новой системы нужна новая мораль, а ее никто не создает.
Мы попали на смутные времена. Отчасти это хорошо, потому что есть какой-то выбор и возможность создать свой мир, если у тебя достаточно сил и фолловеров. Отчасти это грустно. Все будет происходить на достаточно высоком риске. Смутные времена.
— Не очень радостная картина.
— А что — она была радостная лет 20–30–40 назад? Можете назвать период, когда была радостная картина? Его не существует. Надо просто к этому нормально относиться.
— Расскажите про свою ответственность. Какая она у вас, про что?
— Ты не беззаботно рубишь бабло на рынке: продал побольше, заработал побольше, дальше побежал. Нет. Каждый шаг сопряжен с большим набором последствий, и ты должен их все учитывать.
Ты должен рисовать не точечную, одноходовую модель, а картину в целом. Это и есть ответственность перед обществом, перед человечеством. Это очень тяжелая в личном плане и даже противная вещь, если честно. Мне кажется, самое прекрасное время — это когда ты можешь почувствовать себя безответственным. Если вы еще не женаты, у вас нет детей, собственности и каких-то обязательств, то вы сейчас проживаете самый счастливый период своей жизни. Посмакуйте его.
Про изменения в финансовой системе и путь России к колонии или к метрополии
— Если вы видите картину в целом, можете описать ключевые точки? Что будет дальше?
— Наверное, могу.
Как всегда в революции, существует два параметра: сегодня и завтра. Вчера не существует. Нет смысла. Поскольку речь идет о революции в научно-технической зоне, ты должен быть не просто в курсе того, что происходит, но и моментально научиться этим пользоваться.
Когда мы начинали продажи, я не знала, как это пойдет, потому что есть стандартные схемы, которым учат все коучи: пресейл (предварительные продажи — прим. ТАСС) в районе года. Пресейл автопилотов для сельхозтехники — месяц. Тут все по-другому, люди быстрее реагируют, потому что для них это попытка войти в новый мир. Поставить себе на обслуживание агробота и получить новую экономическую модель к своему полю.
Комплект оснащения автопилота для сельхозтехники Cognitive Agro Pilot
© Пресс-служба Cognitive Pilot
Мы начинали с комбайнов в прошлом году, то есть они продаются с прошлого июня. Сейчас начали разрабатывать ИИ для тракторов. Со следующего года пойдут опрыскиватели. Понимаете, с какой скоростью идет преображение пространства в этом направлении? А я сейчас даю только по узкому срезу. Дальше там сеялки, веялки, косилки…
Человек раньше как планировал: окончу школу, потом окончу институт, потом возглавлю проект, и лет на 40 картинка есть, на которую внешние условия влияли только социальным образом: с кем переспать, кого подсидеть, с кем дружить и т.п. Сейчас структура изменилась. Раньше было важно быть чьим-то знакомым, быть родственником, вовремя пойти на вечеринку. В новом мире навык становится превалирующим над субъективной связью. Это очень интересно.
В этом же направлении будут двигаться технологии. Первое — изменение финансовой системы, потому что деньги уже давно ничему не соответствуют. Сейчас как: лидирует та страна, в которой стоит печатный станок. Пока в ней стоит станок — никто с этим ничего сделать не сможет. Как только печатающий станок будет станком, печатающим просто ничем не обеспеченные фантики, а все реальные расчеты перейдут в цифру, то все — привет этой стране.
Управлять будет не та страна, у которой станок, а та, у которой самый сильный искусственный интеллект. Дальше в цифре возникает управление финансовыми потоками, крипторисками, начинается соревнование аналитических систем и макетов. Я думаю, будет несколько центров. К чему это приведет — посмотрим. Возможно — к военным конфликтам, как при переделе колоний.
В конечном счете Россия или будет колонией, или будет претендовать на метрополию. Но я пока не знаю, кем мы будем в этом новом мире. Все будет зависеть от людей, задающих управляющий тон. Технические задания же задают люди. Когда начинаются разглагольствования о том, что искусственный интеллект сам создаст искусственный интеллект и так далее по цепочке, то все забывают, что в начале все равно сидят программисты.
Про новую гонку вооружений, стопроцентный проигрыш людей в войне людей против роботов и необходимость договориться
— Потеря биологического главенствования будет происходить, только если человеческий род сам себя уничтожит, то есть технологии ИИ перейдут на военную базу.
Совсем недавно была новость про то, что турецкий дрон во время выполнения задания произвел действия, которые в него не программировались, а которые он сам придумал. Уничтожил определенный объект, которого не было у него в задании. Я не знаю, фейк это или нет. Подозреваю, что турки хайпанули, чтобы их больше боялись. Но технологически такое может быть. Нейронная сеть глубокого обучения — это самообучающаяся система, она может ставить себе такие задачи, если у нее нет ограничений по летальным действиям. Как раз поэтому мы сделали хартию, обращение к коллегам, чтобы не использовать технологии life-critical для военных целей.
— Но наверняка их уже используют.
— Да. Google отказался подписать, сказав, что у них уже есть договоренности на оборонку. Когда они закончатся — тогда и подпишут, но я думаю, что эти договоренности никогда не закончатся.
Это очень важный, ключевой момент, про который надо договариваться. Как только с одной стороны воюют роботы, а с другой — люди, люди проигрывают. Потому что для программистов, управляющих военными роботами за много тысяч километров от театра военных действий, это будет как компьютерная игра. На экране падают фигурки и горят города. Есть нажатие кнопки. Нет персонального риска. Нет персональной боли. Это хуже, чем атомная бомба.
— Новая гонка вооружений.
— Да-да. Либо люди договорятся, либо пройдут через большую кровь.
— А вы думаете, возможно договориться?
— Ну а что, собственно, мешает? Понимаешь, основами нейронных систем являются системы глубокого обучения. Мы в компании сегодня сделали серьезное открытие: мы научились использовать комплексные вариации нейронных сетей при решении определенных задач. То есть это не одна нейронная сеть работает, а целый класс разных нейронных сетей, которые параллельно подходят к решению вопроса с разных сторон и объединяются для оптимального результата. Это большая очень история, такое уверенное мышление, когда искусственный интеллект начинает «отвечать за базар» на 100%. Человек тоже так может. Есть история человечества, есть история войн. Никто персонально погибать не хочет. Какие бы поводы ни придумывали, они все меньше, чем жизнь.
Я не понимаю, почему, собственно, люди не могут договориться. Задачу уничтожить человечество может поставить только идиот, а идиот не сделает такую сложную систему, которая нужна для этого.
По моим представлениям, если человеческий вид не может договориться, то, может, ему вообще не надо продолжать существование. Значит, он дошел до пикового интеллектуального развития, и дальше уже не за что держаться, собственно говоря.
— Если вернуться к картине в целом и ключевым точкам — что после финансовых потоков?
— Не после, параллельно. Транспортные потоки, потому что человечеству надо перемещаться и надо есть.
Человечество само себя прокормить при таком росте популяции уже не может. Без роботов не справится. Освоение новых земель без роботов невозможно. В этом плане у России идеальные позиции, потому что много неосвоенных земель хорошего аграрного уровня. Это на самом деле внушает больше надежды, чем нефтяные и газовые запасы. Правда, вопрос, как мы этим распорядимся и сможем ли удержать в собственности. У нас низкая плотность населения, и мы вызываем серьезную зависть у соседей.
Третья история — медицина. Человек хочет жить вечно, и все, что связано с нейронками, с точностью операций, с точностью диагностирования, с нейрочипами… Человек дополненный. Это уже происходит. Вы сейчас сидите с телефоном и держите в руках фактически ваше интеллектуальное расширение, какая разница — вшитое под кожу или нет. У вас в руках уже расширенный мозг, вы боитесь потерять его. Скоро просто этот функциональный блок физиологически дополнит ваш организм. В это направление уже начали вкладывать деньги, и очень скоро начнутся массовые продукты и операции.
Все произойдет в течение ближайших десятилетий.
Про веру, неработающие заповеди и новые пути развития церкви
— Что вы хотите оставить после себя?
— Я хочу, чтобы продолжались мои проекты. Память для меня — очень важная история. Я думаю, что душа существует. Я это видела, когда уходили близкие. Тело и душа — это разные сущности. Человечество так цепляется за память, потому что в этом суть дальнейшего продолжения жизни. Пока помнят о человеке, информационная сущность, душа, не распадается на элементы. Как только перестают помнить — душа как бы становится элементами для следующих информационных образований.
— А вас будут помнить?
— Не знаю. Это уже вопрос, что я тут натворю. Забвения мне не хочется.
— Вы верующая?
— Да, я верующая. Я верю в то, что есть управляющий центр, что обязательно есть внешнее воздействие. Все равно, как его называть — Бог, система, космос… Каждый называет по-своему.
Понимаете, религия — это своего рода инструмент по управлению массами. Люди так устроены, что без религии не получается. Мы с мужем специально ездили в Каппадокию, в места ранних христиан. Там очень видно апостольскую историю. То есть людей, которые своей жизнью показывали другой путь, у них образовались последователи, они прошли тяжелую историю страшных гонений со стороны отживающего мира. Дальше из этого возникала новая христианская мораль, и на ней человечество просуществовало довольно много времени. В XXI веке эта мораль разрушается.
Не потому что идет какая-то война против христианства. Просто информационные потоки настолько изменились, что Голливуд гораздо больше церковь, чем любая другая церковь. Человек, с одной стороны, может жить без веры и церкви, но ему нужно место, куда он придет и соберет свою душу в определенном направлении, ему нужны какие-то ограничения. Потому что людей много, реально физически много, и надо, чтобы они не вели себя по-свински, существовали в более-менее адекватном режиме и развивались.
Заповеди сегодня не работают. «Не убей» — не работает. Оказалось, можно убивать ради демократии или ради каких-то религиозных постулатов. «Не укради» — тем более не работает. «Возлюби ближнего своего» я даже не хочу комментировать. Система развалилась. Это большая трагедия. У человека должно быть место, где ему хорошо, где ему спокойно, где он на какой-то короткий период может по волнующим его базовым вопросам найти ответы. А если он долго будет находиться в состоянии сомнения, он перегорает, и энергия уходит на разную незначимую фигню.
Самый энергетически затратный элемент тела — это мозг. Чем больше мы психуем, тем больше мы обогреваем пространство и тем меньше мы делаем в жизни. Мы «выпсиховываем» свою жизнь. Мы ничего не производим, потому что занимаемся фигней. Почему вредно чтение Facebook или Instagram. Не потому что там глупости написаны, а потому что тебя эмоционально все время дергают и у тебя не хватает энергии на реальные, жизненно важные вопросы. Ты не живешь. Ты просто работаешь как батарейка по созданию эфира: постишь и комментишь.
То, что церковь сейчас находится в поиске формы, при которой она продолжит помогать людям, — это классно. Одно дело помогать уходящим поколениям, а другое дело — сопровождать молодых. Ты можешь быть, грубо говоря, институтом, который провожает в последний путь, или институтом, который формирует боевые когорты и помогает выжить. Разные вещи.
Я однажды делала священникам рассказ про искусственный интеллект. Это было интересно. Реакция у них очень живая. Вопросы интересные. Были там люди, которые не понимали, ведь это же против догматики, но таких свои же утихомирили. Я рот не успела открыть, они сами этого товарища обратно загнали.
— Я видел ваш пост в Facebookпро это. Вы же не так давно там, в ФБ?
— Да. Меня долго не было в соцсетях. Очень энергозатратная работа. Первый пост написала в марте 2017 года, когда лежала с воспалением легких в больнице и появилось время.
Соцсети для меня — чисто производственная необходимость. Мы как раз выходили на международку с нашими системами беспилотного вождения, познакомились с командой Маска. Я скептически тогда относилась к его потоку твитов, но его команда мне быстро объяснила, что если ты действительно делаешь что-то настолько новое, как беспилоты на искусственных мозгах, то ты должен быть предельно открыт и прозрачен.
Ты должен показывать, во-первых, как ты это делаешь, кто ты такой, почему ты имеешь право это делать и каким образом. Насколько оно так и есть — это уже от твоих ощущений зависит. Какая разница, врет Маск или он реально такой? Если он умеет показывать искренне — значит, так и есть.
Я потом две недели готовилась, читала и завела Facebook. Потом уже были подключены помощники, но они контентом не занимаются, а занимаются внешними сетями: китайскими и английским блогом.
— И как вам в Facebook?
— Я ощущаю важность. Я согласна с Маском. Я очень благодарна его ребятам. Не существует сейчас другой формы, кроме интерактива, которая бы быстро вызывала реальное чувство доверия и сопричастности. Новый мир — интерактивный.
Я была на прекрасной программе «Познер», но на ней не было интерактива. А очень важно, чтобы человек мог задать напрямую вопрос и получить на него ответ. Сеть — это вопросы и ответы. Я в Facebook, а не в Инсте, потому что для меня главное — обратная связь. Мне не так интересны фотки, как комменты друзей. Мне нужна игра мысли, нужно, чтобы человек анализировал и разговаривал. Так что Инста для меня неинтересна.
— А у вас искренность или вы скорее имитируете?
— Искренность, конечно. Имитация требует большого количества энергетических затрат и небезопасна. Для конкурентов и для наезжающих Facebook же тоже открыт.
Cognitive Agro Pilot — это автопилот для уборочной сельхозтехники на базе искусственного интеллекта, разработанный в России. В течение 2020 года технология получила российское и международное признание. Сможет ли Cognitive Agro Pilot стать новым технологическим стандартом для сельхозтехники?
В 2020 году усилия команды Cognitive Technologies и внешние обстоятельства сошлись в одной благоприятной точке и, без преувеличения, заложили базис развития компании на следующие 5 лет.
Пандемия COVID-19 с закрытием границ, невозможностью использования внешней рабочей силы мигрантов, нарушением привычных логистических цепочек напомнила миру об угрозе дефицита продовольствия. Кроме того, динамика биржевых цен на зерно наглядно показала реальность претензии зерновых культур на право стать «второй нефтью». Эти аспекты стимулировали развитие роботизированных технологий в агросфере.
Система Cognitive Agro Pilot абсолютно интернациональна, но целевым рынком для нас является Россия. Хочется верить, что для нашей страны она станет окном технологических возможностей в рамках аграрной отрасли. Этот новый рынок очень важен для России. Это и изменение показателей по оснащённости техникой на гектар земли, и решение задач по освоению новых сельхозтерриторий, в том числе в труднодоступных районах, и общее повышении капитализации аграрной отрасли. Она сейчас идёт на очень хороших скоростях, на подъёме, Россия вошла в число лидеров мировых рейтингов по экспорту и производству пшеницы.
Комбайнер, а точнее, уже оператор, оставляет на Cognitive Agro Pilot процесс движения, а сам может сконцентрироваться на контроле качества процесса обработки и уборки урожая.
Система анализирует изображение с камеры как человек, «видит» и «понимает» обстановку по ходу движения комбайна и передаёт необходимые команды для выполнения манёвров. Она работает в сложных условиях, в пыли, ночью. В прошлом году мы впервые собирали кормовую кукурузу в мороз, на заснеженном поле. Работаем со всеми марками комбайнов, по кромке, рядкам и валкам, убираем полёгшую культуру. Это новое поколение технологий уборки.
За прошлый сезон «умные» комбайны с нашей системой убрали более 160 000 гектаров и собрали около 720 000 тонн урожая в 35 регионах страны.
Кроме того, в 2020 году Cognitive Agro Pilot получила международное признание. В некотором смысле это избавило нас от необходимости постоянно доказывать свой экспертный статус в переговорах с новыми заказчиками.
В сентябре 2020 года система управления сельскохозяйственной техникой Cognitive Agro Pilot получила международную премию «Инновация года в области уборки урожая» по версии Agriculture Technology Breakthrough Awards 2020.
Экономия достигается за счёт решения следующих насущных проблем уборки урожая.
Первое: больше нет непрокошенных участков, так называемых зазоров захвата жатки, шириной до 100 сантиметров из-за погрешностей вождения. На комбайне с автопилотом жатка захватывает кромку культуры точно и держит ровно, не более 10 сантиметров. Для живого комбайнёра это непосильная задача по концентрации внимания, с которой он перестаёт справляться через 2—3 часа после начала смены. Пропущенные участки в среднем составляют 7—12% поля. Чтобы их повторно убрать, нужно потратить дополнительное время и топливо.
Второе: затраты на выгрузку зерна. Работать с одновременной выгрузкой на ходу умеют только очень профессиональные комбайнёры. Как правило, выгрузка — это отдельная операция, на которую также тратится дополнительное время, топливо и усилия комбайнёра. Комбайн с автопилотом решает и эту задачу без участия оператора.
И третье, что не всегда очевидно для владельца крупного агробизнеса, но очевидно для комбайнёра и фермера, — это осыпание зерна. С того момента, как культура созрела, в день осыпается до 5% зерна. Таким образом, за 5 дней простоя потери могут составить около 25% урожая. Автопилот увеличивает количество рабочих часов за счёт возможности работы в тёмное время суток и убирает поле на несколько дней быстрее. Это прямая экономия и снижение рисков.
Эксперты подсчитали, что за счёт использования «умных» систем автопилотирования совокупный масштаб экономии по стране на сегодня составил более 1,5 млрд рублей.
Система Cognitive Agro Pilot позволяет:
- сократить сроки уборочных работ в среднем до 25%;
- сократить прямые потери урожая до 13%;
- снизить расхода топлива во время уборки до 5%;
- повысить дневную выработку механизатора до 25%.
Основной ценностью Cognitive Agro Pilot является нейросеть, обученная на уникальном объёме данных. Не так сложно реализовать сам принцип распознавания разных типов агрокультур, сложнее сделать его работающим на практике.
Так нейросеть, обученная на небольшом объёме данных, например ячменных полях европейской части России, может «не узнать» приземистый ячмень, растущий в Сибири, и определить его как сорняк. Чтобы учесть все возможные ситуации, которые могут случиться в жизни, датасеты должны быть максимально репрезентативны. Мы за многие годы разработок собрали огромный, ценнейший объём датасетов и апробировали его в реальных условиях. Получили глобальный опыт, не имеющий аналогов за время работы техники в разных климатических зонах, от российского Дальнего Востока до Бразилии. Это реальное конкурентное преимущество, и оно даёт нам на глобальном рынке автопилотируемой сельхозтехники фору в несколько лет. Основные блоки системы производятся на первой в России роботофабрике в Томске.
К настоящему моменту производство Cognitive Agro локализовано на 48%, с учётом опыта закрытых границ 2020 года мы стараемся поддерживать контакты как минимум с двумя-тремя производителями, способными заменить друг друга.
Например, мы очень внимательно следим за разработками IVA Technologies, российского производителя нейрочипов, и постоянно мониторим возможности дальнейшей локализации производств как в России, так и на других приоритетных рынках.
Для российского рынка установлена фиксированная цена комплекса Cognitive Agro Pilot — около 800 000 рублей (цена актуальна на момент публикации и не является публичной офертой. — Прим. ред.). В комплект входит блок автоматического управления, видеокамера, дисплей, набор соединительных кабелей и других элементов системы управления (см. рисунок). Пользовательский интерфейс реализован в виде мобильного приложения на базе ОС Android.
Мы долго анализировали цены и платёжеспособность нашего потребителя. Когда мы начинали нарабатывать клиентскую базу в России, ожидали увидеть полное доминирование крупных холдингов. Для нас было сюрпризом, что крупнейшие холдинги занимают не более 15% рынка в структуре заказов. Значительная часть покупателей и в России, и на других целевых рынках — это средний и малый бизнес. Для российского рынка 800 000 рублей — это выверенная, абсолютно конкурентная цена, не более 5% от стоимости комбайна.
Мы нашли один очень удачный канал продвижения на этот сегмент — непрофессиональные видеоблоги, которые ведут фермеры и комбайнеры. В малом агробизнесе есть люди, которые могут увлекательно рассказать о своей работе и жизни. Например, ролик под названием «Как двух утопших тракторов Т-150К трактор МТЗ-1221 вытащил» на ютьюб-канале «Будни тракториста» имеет более 2,4 млн просмотров. Больше, чем чью-либо экспертность, фермеры ценят мнение своих коллег, в России, в Бразилии и в Америке это работает одинаково. Мы ставим автопилот на их технику, просим высказать мнение. Обычно они высказываются сдержанно: «Ну ничего, нормально…», но это работает.
На международном рынке стоимость Cognitive Agro Pilot от 9900 до 16 000 долларов в зависимости от ставки импортных пошлин в той или иной стране. Поэтому в США она на нижней планке. В Бразилии — на верхней.
С нашей ценой тяжело будет конкурировать западным продуктам, которые придут на этот рынок следом за нами.
По оценке Минсельхоза, в 2019 году объём российского рынка цифровых технологий в агросекторе составил около 360 млрд рублей, а к 2026 году он должен вырасти в 5 раз.
В 68 млрд $
оценивается мировой рынок автопилотируемой сельхозтехники в 2021 году
Система продаж и сервисного обслуживания организована у нас на базе дилерских центров, торгующих сельхозтехникой. Они находятся в постоянном контакте с нашими потенциальными клиентами, и для них это дополнительный заработок. Системно охватить 35 регионов России, конечно, нам помогло партнёрство с одним из крупнейших в России агропредприятий, компанией «ЭкоНива-Техника», у неё около 100 000 клиентов.
Цель Cognitive Pilot в этом направлении состоит в обеспечении офлайн-охвата всех регионов за счёт расширения географии собственных офисов и поддерживающих партнёрских сетей. А главный наш девиз: «До 3 часов в дороге, и мы у вас!».
Ту же модель мы выстраиваем и на внешних рынках. В числе приоритетных — Бразилия, Аргентина, США и Канада. Бразилия с её четырьмя урожаями в год помогает нам сбалансировать активность в течение года. Очень ёмкий рынок в США, но там мы только прорабатываем модель работы, которая станет удобной и безопасной для обеих сторон.
На ПМЭФ нами были подписаны первые дилерские соглашения с пятью крупными аргентинскими дилерами сельхозтехники, обладающими развитой сетью сервисных центров. Объём заказов до конца года может составить около 3000 комплектов Cognitive Agro Pilot. Из них примерно 2400 предназначены для российского рынка, около 600 комплектов пойдёт на экспорт. Среди экспортных покупателей преобладают фермеры стран Латинской Америки. Во многом из-за пандемии уровень цен на сою и кукурузу в этом регионе достиг своего 20-летнего максимума. Поэтому в условиях ограниченности посевных площадей местные фермеры ищут любые возможности повышения эффективности использования техники.
Уже реализуются планы интеграции нашего автопилота в стандарт производства сельхозтехники. С апреля 2021 года зерноуборочные комбайны «Десна-Полесье GS12», производимые заводом «Брянсксельмаш», серийно комплектуются Cognitive Agro Pilot. Это первый в мире опыт серийной заводской установки автопилота на основе искусственного интеллекта на сельскохозяйственную технику.
В 2021 году мы расширяем линейку продуктов Cognitive Agro Pilot, выводим на рынок версию, предназначенную для тракторов. Она позволит роботизировать широкий круг операций: посевную, внесение удобрений, обработку почвы. Это новое, мощное направление. По данным Всемирного банка, в мире около 25 млн тракторов. Ежегодный уровень продаж составляет более 2 млн единиц. В России парк тракторов, по данным Минсельхоза России, составляет около 428 000 единиц.
У нас есть амбиции, связанные с выходом на IPO: мы готовимся провести его в 2024—2025 году.