Диалог статик руководство

Войти / Регистрация

FAQ Обратная связь Вопросы и предложения

Пожалуйста, помогите актуализировать информацию

Описание

Приветствую в этой теме rabah,

из весьма аргументированного ответа на мой вопрос следует, что программы Sea Hydro и Диалог-Статик сертифицированы  РРР и инж. профильных Бюро выполняют с их помощью в т.ч. расчёты амплитуды качки, а также  крен. и доп. моментов по Правилам РРР.Понятно также,что этих программ у меня пока нет,поэтому считал вручную.Хотя истины ради замечу,что в данном конкретном случае, для этих простых расчётов кроме калькулятора и Excel  программа в принципе не очень то и нужна.Берёшь простейшие формулы,подставляешь коэффициенты,площади килей и следуешь указаниям Регистра.Порой это даже необходимо,так как позволяет понять суть расчёта, которая теряется при использовании программ.И тем не менее при наличии, конечно надо использовать подходящий софт.

Сейчас я как раз неспешно корректирую  небольшой расчёт элементов остойчивости МСП 111 в Maxsurf Stability  и попутно может быть действительно  попытаюсь с помощью приложенных скринов  Maxsurf сравнить расчётную амплитуду качки в адекватных зональных и ветроволновых условиях плавания  (см. сообщ. # 115).Хотя на самом деле, уж коли здесь рассматривается статика малых судов преим. подведомственных РРР,  надо бы раздобыть эту самую Sea Hydro.

Но европейские воды мы пока оставим,мне бы с отечественными разобраться.Кстати вчера был в Кёльне,заодно покатался на кораблике по Рейну,совсем не качает,тишь да гладь,ну и конечно повсюду видны буксиры-толкачи с баржами

P.S. На скринах не обнаружил  анонсированный Сертификат об одобрении Диалог-Статик —  от 04 августа 2008 года

• 2
  

Привет дядя Саша,

Насколько мне известно IMO A.749(18) Code on Intact Stability  заменено с более новую IMO MSC.267(85) Code on Intact Stability, а там есть т. 2.3.4 IMO roll back angle /см скрин из Maxsurf Stability/.

Зачем тогда надо считать угол качки отдельно скажем на Sea Hydro, как указано у тебя в п.2?

Еще одно замечание по п.4- зачем gust ratio = 1?

Смысл Международного кода об остойчивости является именно в принятию этого соотношения равно 1,5- т.е. плечо динамически приложенного /шквалного/ ветра к плечу статически приложенного.

Ведь шквал может возникать везде – и в море, и в озеро и на реке.

Другое дело если у проектируемого судна класс „Р” или „Л”, для которых Речной Регистр требует расчет остойчивости без учета влияния бортовой качки – т. 12.7.5(2008).

Прошу выяснить.

инж. Размик Бахарян

Сообщение отредактировал rabah: 30 мая 2016 — 15:17

• 2
  

Привет ребята,

По моему то что нам показал Байкал71 уже потеряло силу от п.2 до п.5 вкл с вводом в действии IMO MSC 267(85) и принятия в программе Maxsurf Stability специальную функцию IMO roll back angle calculator для автоматического вычисления roll back angle по формулу от этого IMO- т.2.3.4, ANNEX 2, Page15. Т.е. уже теряет смысл сначала определять расчетную условную  амплитуду бортовой  качки θm и потом добавлять к ней угол крена при статическом действии ветра — прога уже автоматически определяет сама все это как сумарную величину roll back angle /the angle of roll/.

Но вопрос зачем надо принять gust ratio = 1 остает невыясненным.

инж. Размик Бахарян

• 3
  

Здравствуйте  уважаемый  Байкал 71,очень интересно.Насколько понимаю Вами представлен специальный адаптированный к расчёту Основного  критерия по Правилам РРР вариант установок Максюрф,обязательно попробую посчитать, спасибо.

• 2
  

….принятия в программе Maxsurf Stability специальную функцию IMO roll back angle calculator для автоматического вычисления roll back angle по формуле от этого IMO- т.2.3.4, ANNEX 2, Page15.

Очень хорошо, что в программе Maxsurf Stability  есть специальная  функция  IMO roll back angle calculator для автоматического вычисления roll back angle по формуле  IMO- т.2.3.4, ANNEX 2, Page15. Но  ведь Речной регистр России тоже имеет свои  Правила и формулы  ПСВП 2008,т.2,ч.1.п.12  Остойчивость  для вычисления  в частности амплитуды качки и наверняка требует, чтобы расчёты качки выполнлись например в Sea Hydro в соответствии с этими  формулами,а не по формулам  IMO.Как тут быть?

Сообщение отредактировал gmdss: 31 мая 2016 — 01:24

• 3
  

Добрый день всем,

Хороший проектант должен быть практичным!

Когда я сравнивал  программы Maxsurf Stability, Sea Hydro и Dialog-Static для буксира 34м устанавил что θr /roll back angle/ получается соответственно 16,8; 16,0 и 17,19 градусов.

Так что я думаю спорить при таких маленьких разниц вообще не стоит. Нет никакого практического смысла.

А по отношении предписания Речного Регистра РФ у меня есть предчувствие что оно очень скоро изменится в соответствие с изменениями в программы Maxsurf Stability.

Я убежден в следующим:

Раз эти Правила IMO называются „Международный код об остойчивости” и уже приняты от Морского Регистра РФ безоговорочно — см. РМРС-Том 1, стр.324 (2014) «Общие требования к остойчивости», то приедет день когда и Речной Регистр сделает тоже самое.

Уже есть такие попытки- см. Том 4 Речного Регистра 2008г, ПССП, т.12.3 Пассажирские суда класса М-СП, т.12.3.3 Пассаж. суда совершающих международные рейсы с ограничениями по основному критерию. Там видно что Международный код принят при расчете ДСО, но вычисление качки требуется по формулам РР- см. т.12.3.4, а не по IMO.

инж. Размик Бахарян

• 2
  

• 2
  

Привет Саша, спасибо за инфомацию.

инж. Размик Бахарян

• 1
  

Довольно таки интересная тема, спасибо)

• 0
  

В сообщениях  #113-115 приведены  технические данные и результаты проверки отдельных элементов остойчивости малого мотобота МСП111  в соответствии с  «Рекомендациями по безопасности  для палубных рыболовных судов менее 12 метров ИМО MSC87/26Add/2»  и Правилами  РРР ПСВП2008,т.2,ч.1.п.12.С применением ArhimedesMB/FreeShip  показано, что  нормируемые  элементы  за исключением плеча восстанавливающего момента  выше минимальных значений, а запас остойчивости по основному критерию Правил РРР для судна класса «О»  составляет k=Мдоп/Мкр.= 3,1.

Программа  Maxsurf  Stability 20 V8i  предоставляет более широкие возможности, учитывает сопутствующий дифферент и угол заливания,показатели давления ветра и многое другое, расчитывает остойчивость по ряду критериев.К сожалению в этом ряду нет прямых опций по расчёту основного критерия по Правилам РРР и критерия погоды по Правилам РС, хотя последний  полностью совпадает с расчётом критерия  ИМО. Впрочем проверка остойчивости малых судов менее 24 метров по критерию погоды  Правилами  РС2016 (ИМО)  вообще не предусмотрена,но в данном конкретном случае  выполним некоторые элементы  для апробирования соответствующих  опций Maxsurf  Stability и отдельных сравнений.

1.Возьмём случай полной загрузки МСП111, об. водоизмещение  12,9 м3 (осадка 0,874 м). Координаты центра тяжести Xg=6,0м,Yg=0, Zg=1,1м.

2.Условн. критическая точка заливания – на кромке комингсов  водопроницаемых дверей рубки X=3,0м от КП,  Y=+-0,75м от ДП и Z=1,5 м от ОП.

3.Для расчётов  воспользуемся результатами определения площади и центра парусности, выполненных ранее в программе  Delftship Professional (# 121) Sп = 19,48 м2, Zп = 1,76 м, площадь скуловых килей 1,4 м2.

4. Из листа Критериев Maxsurf  Stability выберем опцию IMO/MSC267(85)Code on Intact/267(85)Ch2- General Criteria,что соответствует критерию погоды по Правилам РС2016,часть IV,п.2 Остойчивость.При этом расчёт по данному критерию предполагает, что на накренённое под действием постоянного ветра судно (угол статического крена)  динамически действует порыв ветра.

5. Предписанные МСП111 условия плавания соответствуют огр. району плавания R3 (прибрежное), при котором  давление ветра принимается  252 Па (табл. 2.1.4.1-2)

Результаты расчётов некоторых элементов остойчивости в Maxsurf  Stability  приведены в рапорте (#136) и на скринах.

В таблицу  сведены основные элементы остойчивости в принятых обозначениях:

1.Метацентрическая высота ……………………………………………….0,556 м (>=0,15м)

2.Макс. плечо восст. момента……………………………………………..[color=#000000;]0,18 м   [/color](>=0,2 м) не выполн.

3.Угол максимума ДСО……………………………………………………….29 гр   (>=25 гр)

4.Угол заливания……………………………………………………………….42 гр (>=40 гр)

5.Угол крена от постоянного действия ветра…………………………….. 5.3 гр (<=16 гр)

6.Критерий  погоды Кп  ………………………………………………………2,08   (К>=1)

Элементы по п.п. 1/2/3/4  практически не отличаются от ранее полученных (# 114) в  ArhimedesMB/FreeShip, соответственно  0,54 м/0,18 м/30гр/41гр, причём за исключением плеча восстанавливающего момента  все остальные нормируемые  элементы, включая критерий погоды выше минимальных значений.

Определённый интерес представляет также сравнение  некоторых других показателей:

1.Амплитуда качки вычисленная по Правилам РС состовляет 14 градусов, по Правилам РРР 16 градусов.Разница 12%.

2.Значения критерия погоды (РС)/ основного критерия (РРР)  равны 2,08/3,1 при давлении ветра соответственно 252/172 Па. Условное расчётное давление ветра  172 Па принимается при расчёте основного критерия по Правилам РРР2008 исходя из положения центра парусности,табл.12.5.1.

3. Однако если расчитать критерий  погоды РС  при давлении ветра равном 172 Па (опции  Maxsurf  Stability это позволяют), то он оказывается практически равен (Кп=3,04 ) основному критерию РРР (3,1).Возможно это совпадение случайно, т.к. основной критерий РРР расчитывается совсем по другим правилам,без учёта крена от постоянного давления ветра,но других сравнительных  данных пока нет.Примечание:величина К=3,85 (#92 тема Maxsurf) получена в предварительном расчёте тоже при давлении ветра 172 Па, но без учёта парусности надстройки. 

Сообщение отредактировал BМГ: 05 июня 2016 — 23:46

• 3
  

Рапорт  Maxsurf Stability в .pdf. Гидростатика  и  элементы проверки мотобота МСП111 по критерию погоды.

Сообщение отредактировал gmdss: 05 июня 2016 — 21:58

• 1
  

Подрезаннные в .pdf  «длинные» таблицы привожу полностью.

• 1
  

Как и обещал несколькими постами ранее, привожу используюмую мной методику анализа остойчивости, базирующуюся на использовании только CAD-систем. Поскольку очень много писанины и картинок, опубликовал ее в своем блоге. Хотелось бы почитать отзывы, а самое-главное — замечания и критику.

Вот ссылка на статейку: https://invotecoship.wordpress.com

• 2
  

Как и обещал несколькими постами ранее, привожу используюмую мной методику анализа остойчивости, базирующуюся на использовании только CAD-систем. Поскольку очень много писанины и картинок, опубликовал ее в своем блоге. Хотелось бы почитать отзывы, а самое-главное — замечания и критику.

Вот ссылка на статейку: https://invotecoship.wordpress.com

[font=»calibri, sans-serif;»] Хотелось бы прояснить такой момент.Насколько понимаю Вы оперируете координатами  Центра  величины (Zc )подводной части. Но для построения ДСО  необходимо знать возвышение Центра тяжести судна (аппликата Zg),которое зависит от конкретного расположения по высоте балласта,машин,оборудования и т.п.Какая величина Zg  принята в расчётах и как получена (возможно справочные данные или весовой рвсчёт).[/font]

• 3
  

Как и обещал несколькими постами ранее, привожу используюмую мной методику анализа остойчивости, базирующуюся на использовании только CAD-систем. Поскольку очень много писанины и картинок, опубликовал ее в своем блоге. Хотелось бы почитать отзывы, а самое-главное — замечания и критику.

Вот ссылка на статейку: https://invotecoship.wordpress.com

  ГЕНИАЛЬНО!!!

PS.Лишь одно мааааленькое замечание -в этом «каде» есть кнопочка для применения нужных единиц измерения

Сообщение отредактировал Байкал 71: 12 июня 2016 — 07:30

• 2
  

Для уважаемого gmdss:

Добрый день!
Zg определялась весовым анализом полной модели, включающей все, что только можно (там есть даже сварные швы, крепеж, и штатный экипаж). На момент определения в модели не было только электрики, автоматики и мебели. Но думаю что вследствие малого веса на результат это не повлияло бы. Запасы топлива и воды учитывались. Там в тексте методики про определение Zg пару срочек есть. Саму эту часть пришлось опустить так как полную модель мой домашний компьютер не может открыть по причине нехватки ресурсов, не говоря уже о проведении весового анализа сборки.

Сообщение отредактировал CrazyAlex: 12 июня 2016 — 05:56

• 0
  

 ГЕНИАЛЬНО!!! Лишь одно замечание -в этом «каде» есть кнопочка для применения нужных единиц измерения

Да, она есть, но у меня при выходе из CAD настройки единиц измерения сбрасываются, и, забыв пару раз восстановить их при входе, я начал путаться, поэтому решил не париться. При работе с полной моделью при попытке смены ед.изм. CAD ругался на некоторые компоненты, которые моделировали иностранные подрядчики (корейцы). Это было еще одной из причин, по которой я пользуюсь этой функцией с осторожностью. А так конечно, надо будет этот вопрос плотно проработать, и я уделю этому время, и откорректирую статью. Спасибо за замечание.

• 0
  

Ну вот видите как здорово, все считают, что все Ok. Ну разве единицы поставить нужные.  Я когда считаю в CAD, то тоже считаю в мм — меня не парит — excel переводит — но замечание дельное, Байкалу 71, как всегда, плюсик в карму.

И главное — пароход то какой чудесный, остойчивый, без вопросов. Я смотрю, вроде сарай сараем, а даже крейсерским яхтам, катерам береговой охраны, лоцманским судам и всепогодным спасателям до него расти и расти.

Проблема одна — вот мне например кажется, что этот расчет вообще не верный, вот совсем, ну просто ни в какие ворота.

Промашка не значительная, но влияние на результат ужасное, типа это из разряда — «ой извините, я на два забыл умножить».

Т.е. направление мысли правильное — примерно так и считают, когда считают руками, только Вы посмотрите, что конкретно Вы считаете (вернее от чего до чего измеряете).

И еще — у Вас для этого сарая получилась ДСО с точкой заката в 180° и ни у кого сомнений не возникло? Ну, ну.

Как несколько наводящих вопросов меня интересует, что в Вашей таблице обозначено за Y (расстояние между чем и чем)? И почему график построения этого Y Вы именуете ДСО?.

Где конкретно у рассматриваемого парохода ЦТ и что изменится в Вашем расчете если например ЦТ судна будет на 1 м над КВл и на 2 м над КВл? 

Кроме того, очень смело использовать обозначение h в расчетах статической остойчивости не для МЦ высоты, а для обозначения некоего «всплытия».

И еще, утверждение «Если требуется только построение ДСО, то трудоемкий процесс моделирования всплытия судна можно не производить, т.к. ордината ЦВ от перемещения по оси Z не меняется» скажем так крайне спорное (чтобы не сказать абсолютно неверное) — расчет ДСО производится для равнообъемного наклонения — и уверяю Вас, что плечо остойчивости меняется с заглублением.

Дальнейшие сравнения полученных результатов с критериями даже не смотрел, уверен, что с такой ДСО хоть в космос. Вот только это не ДСО.

• 4
  

Ну вот видите как здорово

Вот только это не ДСО.

И тут пришел лесник  …. 

• 0
  

Как известно Морской и Речной Регистры имеют разный подход к определению критериев остойчивости.По Правилам РС (ИМО) проверка производится по критерию погоды Кп=b/a (где b,a — площади ДСО) c учётом крена от постоянного действия ветра, а по Правилам РР по основному критерию Косн = Мдоп/Mкр (как правило с ДДО) без учёта этого крена.Соответственно численные методы и исходные параметры тоже разные.

И тем не менее на примере малого судна МСП111 было  обнаружено (#135), что при одинаковом давлении ветра критерии Кп и Косн практически равны.Поэтому немного продолжил.Взял результаты опубликованных ранее проверок по основному критерию модели мотояхты (#111) и катера пр.371 (#3) и параллельно, при  том же давление ветра и проч. параметрах  выполнил проверку по критерию погоды  в Maxsurf.Результаты для пр.371 представлены здесь, а для модели мотояхты в следующем сообщении.

Сообщение отредактировал gmdss: 21 июня 2016 — 22:53

• 1
  

Проверка остойчивости модели мотояхты по критерию погоды (РС) в Maxsurf.

• 1
  

Как видно из  сводной таблицы  величины  критериев  действительно совпадают в пределах 3% для катеров  разного водоизмещения с учётом и без угла заливания.Таким образом при одинаковом давлении ветра в схожих волновых условиях возможно формальное совпадение значений критериев погоды и основного, вычисляемых по Правилам РС и РР соответственно.

• 2
  

Уважаемый gmdss,

В пост 147 ссылаетесь на 3 малые суда. У них всех указаны речные классы.

Это означает что вычисления угла качки по Морским правилам и соответствующий результат по критерию погоды являются бессмысленными.

Они имели бы смысл только если по заданию клиента надо переоборудовать и усилить старый корпус чтобы отвечал требованиям нового морского класса.

А если это будет совсем новое судно и клиент хочет морской класс при одинаковых главных размерений как у старого, это означает уже другой набор, отвечающим более высокой расчетной волне и более высоком давлении ветра.Вероятно измениться конфигурация рубки. Наверно измениться и дедвейт ради изменения количества топлива, питьевой воды и экипажа. В итоге увеличится водоизмещение и осадка. Тогда расчет угла качки  и критерия погоды по речным правилам теряет смысл.

Так что в таблице могут сожительствовать для одного судна либо данные по речным правилам, либо – по морским.

• 1
  

Да это всё понятно.Только тут-то причём  клиенты,сдача судов заказчику и переоборудование рубок.Сопоставление сделано намеренно.Меня интересовал вопрос — сравнение результатов  расчёта критериев по двум разным методикам – РС и РР  в одинаковых условиях.На примере трёх корпусов показано,что результаты совпадают. Практического значения это возможно действительно не имеет,но факт совпадения примечательный.Только и всего.

• 2
  

Давайте уточним что Вы подразумеваете под „одинаковые условия”.

Если попрубуем выполнить такое абсурдное предположение увидим следующее:

Возмем компьютерная модель катера и хотим ее проверить на остойчивость и для море и для река. Сразу видно что невозможно взять за базу одно и тоже водоизмещение и осадка. И это не только из за плотности воды. Надо сообразиться и с рядом  других факторов:

Водоизмещение и осадка чувствительно изменятся в морских условиях насчет изменения толщин наружной обшивки и набора. Кроме того морской класс означает и увеличение всех статей нагрузки судна порожнем из за повышенных требований к судовым устройствам, механизмам, системам и электрооборудования.

Так что говорить что будем проверять одно и тоже судно на остойчивость по речным и морским правилам в одинаковых условиях – это непрофессионально. Полученные величины не являются сопоставимыми.

Возмем другой пример – судно для смешанного плавания. Такое можно проектировать и по морским и по речным правилам. Но всегда в морских правилах эсплуатационные условия более тяжелые. Так что и в этой ситуации водоизмещение и осадка чувствительно будут различаться.

NA Razmik Baharyan

• 1