Кто нам Умберто Нобиле?
21 января 2015 года исполняется сто тридцать лет со дня рождения Умберто Нобиле — конструктора дирижаблей и исследователя. Нобиле никогда не был только кабинетным работником — он сам конструировал дирижабли, сам строил их и сам летал на них. Он работал в Италии, США и нашей стране. Самым известным достижением Умберто, принесшим конструктору воистину мировую славу, был полет на Северный полюс. Впервые летательный аппарат достиг географического полюса Земли.
Начался знаменитый полет 11 мая 1926 года, когда дирижабль «Норвегия», пилотируемый Умберто Нобиле, стартовал со Шпицбергена. Только на следующие сутки, в 1 час 30 минут, воздухоплаватели достигли Северного полюса. Сбросив на лед национальные флаги участников экспедиции, воздушный корабль покружил над заветной точкой и взял курс на Аляску.
Что же представлял собой летательный аппарат, который избрали полярники для осуществления своего смелого замысла? Дирижабли системы Нобиле имели полужесткую конструкцию. Такие дирижабли занимали промежуточное положение между мягким и жестким типом кораблей. У мягких дирижаблей Нобиле заимствовал их основной конструктивный элемент — баллонет, то есть специальный газонепроницаемый мешок, прикрепленный изнутри к газовой оболочке. В этот мешок под большим давлением нагнетался воздух. В результате корпус корабля приобретал необходимую форму. В дирижаблях Нобиле были и жесткие элементы. Это, во-первых, киль. Раньше киль представлял собой платформу из стальных труб. Нобиле заменил платформу треугольной в сечении призматической конструкцией из стальных ферм. Такой киль гораздо более устойчив к деформациям. Другим жестким элементом были каркасы, которые усиливали носовую и кормовую части. Баллонет в виде сплошного мешка, заложенного во всю длину киля, обеспечивал корпусу недостающую прочность.
Для наполнения баллонета воздухом Нобиле применял автоматическое воздухоулавливающее устройство, расположенное в носовой части корабля. В зависимости от внешнего давления пилот мог регулировать давление в баллонете из командирской гондолы. Газовый баллон дирижабля наполнялся водородом или гелием. Чтобы избежать нарушения статического равновесия при подъеме и спуске аппарата, Нобиле разделил баллон и баллонет на отсеки мягкими диафрагмами. Если бы перегородок не было, то при подъеме, например, носовой части корабля газ, наполняющий баллон, устремлялся бы вверх, а воздух в баллонете — вниз. Резкое перераспределение масс могло бы привести к опрокидыванию дирижабля или к его подъему «свечкой». Во избежание сильных перепадов давления были проделаны небольшие отверстия в диафрагмах газового баллона и баллонета.
Генерал Умберто Нобиле
У дирижабля «Норвегия» было четыре гондолы: командирская, две симметрично расположенные моторные и кормовая. Во время полета к полюсу одному из механиков постоянно приходилось проверять, не образовалась ли наледь на корпусе дирижабля и в исправности ли верхние клапаны. В последствие Нобиле вспоминал: «Задача была не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку, и под леденящим ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по «спине» дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат».
Первый полет на полюс прошел блестяще. Воодушевленный успехом, Умберто Нобиле немедленно принялся за подготовку следующей экспедиции. Он разработал обширный план научных исследований, для которых планировал использовать дирижабль несколько иной конструкции и по объему в несколько раз превышающий «Норвегию».
Предполагалось, что теперь в состав экипажа войдут ученые разных специальностей. Планировалось на некоторое время высадить на лед группу исследователей. Однако фашисты, правившие в то время в Италии, не нуждались в научных исследованиях Северного полюса. Муссолини не дал осуществиться планам строительства нового корабля. И Нобиле отправился в опасное путешествие на дирижабле получившем название «Италия», который был полностью идентичным «Норвегии». Весной 1928 года дирижабль «Италия» стартовал со Шпицбергена. Сначала все шло хорошо, дирижабль продвигался на север.
Нобиле в гондоле «Италии»
Экспедиция достигла полюса, но от посадки была вынуждена отказаться: дул сильный порывистый ветер. Нобиле направил дирижабль к земле. Внезапно приборы показали резкое падение высоты. Команда делала все возможное, но корабль неудержимо несся вниз, на лед. Нобиле не терял мужества. У самого льда он встал к пульту управления, заменив отчаявшегося рулевого.
Через минуту корабль ударился об лед. Катастрофа была ужасна: кормовой механик убит, несколько человек, в том числе Умберто Нобиле, выпали из гондолы и получили тяжелые ранения. Людей, оставшихся на борту, унес ветер. Эпопея спасения экспедиции хорошо известна. На поиски потерпевшего аварию дирижабля несколько стран снарядили спасательные экспедиции. Во время поисков в Баренцевом море погиб всемирно известный норвежский полярник Р. Амундсен. Наконец, шведский летчик подобрал полуживого Умберто Нобиле. Остальных аэронавтов спас советский ледокол «Красин», сумевший пробиться сквозь льды.
Возвращение Нобиле в Италию стало для Нобиле кошмаром. Фашистское правительство устроило Умберто мрачную встречу. Муссолини был вне себя от ярости. Нобиле был обвинен в сознательном провале экспедиции. Конструктор был лишен генеральского звания, а печатные издания, еще недавно прославлявшие его как героя, организовали настоящую травлю. Так продолжалось пять лет, а затем Нобиле принял приглашение и выехал в Советский Союз.
В 1932 году Нобиле вместе с группой специалистов приехал в Долгопрудный (точнее, Дирижабльстрой). Здесь он в течение 4-х лет возглавлял конструкторское бюро, в котором создавались первые советские дирижабли. Итогом сотрудничества итальянского конструктора и отечественных инженеров стали дирижабли В5 и В6 объемом 2340 куб. м и 19000 куб. м соответственно. Все эти дирижабли были фирменной нобилевской полужесткой конструкции.
Вот что писал впоследствии У. Нобиле в своей книге «Мои пять лет с советскими дирижаблями» о В6: «Дирижабль В6 мог рассматриваться как усовершенствованный вариант дирижабля «Италия», который до того времени оставался непревзойденным среди полужестких дирижаблей данного объема. Русский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом, как по своей форме, так и по полетным характеристикам. Действительно, крейсерская скорость была увеличена с 90 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчете на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля мы были вынуждены применять материалы более тяжелые, чем это требовалось, все же полезную грузоподъемность смогли увеличить до 8.500 кг. Можно считать, что достигнутый прогресс был действительно примечательным. Советские инженеры очень гордились этим, а я гордился еще больше, видя успех, увенчавший два года работы при наличии большого количества возникавших трудностей».
Несомненно, В6 был наиболее совершенным и самым большим советским дирижаблем. Поэтому в 1936 году на нем была предпринята попытка установления мирового рекорда, установленного «Норвегией» в 1936 году при полете к Северному полюсу. В тот раз «Норвегия» провела в непрерывном полете 71 час. Вылетев 29 сентября 1937 года из Долгопрудного, дирижабль В-6 прошел над Новгородом, Шуей, Ивановом, Калинином, Брянском, Курском, Пензой, Воронежем, Васильсурском и приземлился в Долгопрудном 4 октября 1937 года. Таким образом, В6 находился в полете 130 часов 27 минут. Все рекорды беспосадочных полетов дирижаблей того времени были превзойдены советским летательным аппаратом, построенным по проекту известного итальянского конструктора.
В 1936 году Умберто Нобиле уехал из Советского Союза в США. И лишь по окончании Второй мировой войны, в 1945 году, Умберто Нобиле вернулся в Италию. В последние годы жизни Умберто преподавал в Неапольском университете. О том, как относился Умберто к СССР и советскому строю, позволяет дать однозначный ответ тот факт, что в 1946 году Нобиле баллотировался в Учредительное собрание Италии в качестве независимого кандидата Итальянской компартии. Скончался Нобиле в возрасте 93 лет в 1978 году.
Источники:
Нобиле У. Мои пять лет с советскими дирижаблями.
Нобиле У. Крылья над полюсом.
ИР. 01.1985 г.
Обухович В., Кульбака С. Дирижабли на войне.
- Автор:
10 комментариев
Объявление
Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, регулярно дополнительные сведения о спецоперации на Украине, большое количество информации, видеоролики, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_official
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
1Подготовка к экспедиции
Экспедиция на дирижабле «Италия» состоялась в 1928 году под руководством итальянского исследователя Умберто Нобиле. Незадолго до этого, в 1926 году, Нобиле участвовал в успешной экспедиции на Северный полюс на дирижабле «Норвегия» под командованием Руаля Амундсена. Нобиле был и конструктором дирижабля, и его командиром. На родине его встретили как национального героя. Нобиле присвоили звание генерала, он получил профессуру в Неаполитанском техническом колледже. Муссолини удостоил его титула почетного члена фашистской партии. Газетная шумиха, усиленная итальянской пропагандой, в итоге привела Нобиле и Амундсена к конфликту. Норвежец являлся руководителем экспедиции, а итальянец командиром дирижабля, вклад каждого был огромен, но каждый тянул одеяло на себя. В итоге отношения между двумя учеными совершенно испортились.
Нобиле сразу после возвращения начал готовить проект новой масштабной полярной экспедиции. Хотя в ее состав планировалось привлечь иностранных ученых и специалистов, главенствующую роль в предприятии должна была играть Италия. Для экспедиции было решено использовать строившийся дирижабль N-4, той же конструкции, что и «Норвегия», и почти аналогичный по техническим характеристикам. В планы входили исследование Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, области к северу от Гренландии и Канадского Арктического архипелага, окончательное решение вопроса о существовании гипотетической Земли Крокера, которую в 1906 году якобы наблюдал Роберт Пири, а также наблюдения в области атмосферного электричества, океанографии и земного магнетизма. Муссолини согласился поддержать проект после того, как основные расходы взяли на себя Королевское географическое общество Италии и город Милан, жителем которого был Нобиле. Экспедиция была очень хорошо снаряжена и экипирована самым современным оборудованием, часть из которого была специально разработана в Риме и Милане для «Италии».
Всего в команду дирижабля вошло 18 человек: Нобиле (руководитель экспедиции), метеоролог Финн Мальмгрен (Швеция), радиолог Франтишек Бегоунек (Чехословакия), физик Альдо Понтремолли, 12 членов экипажа и два журналиста: корреспондент Il Popolo d’Italia Уго Лаго и корреспондент Corriere della Sera Франческо Томазелли. Был и еще один пассажир «Италии» — неофициальный — маленький фокстерьер Титина, принадлежавший генералу Нобиле и являвшийся участником всех его путешествий.
Строительство «Италии» проходило на заводе воздухоплавательных конструкций в Риме, который Нобиле возглавлял с 1919 года. «Италия» стала четвертым дирижаблем серии N, построенным по проекту Нобиле. Номер N-1 носила «Норвегия», дирижабль N-2 использовался для обучения военных, дирижабль N-3 Италия продала Японии. Дирижабль «Италия» являлся усовершенствованной «Норвегией» — он был чуть меньше, тихоходнее, зато имел возможность взять на борт больше топлива. В качестве двигателей предусматривалась установка трех моторов «Майбах» по 250 л. с. каждый. Максимальная скорость «Италии» равнялась 112,3 км/ч., крейсерская — 70,2 км/ч.
2Вылет
19 марта 1928 года из города Специя вышел пароход «Читта ди Милано», задачей которого было обеспечивать радиосвязь с «Италией». Пунктом назначения судна была бухта Конгсфьорд рядом с поселением Ню-Олесунн на Шпицбергене, которая часто использовалась как база для полярных экспедиций. Она же должна была быть базой для «Италии».
31 марта экипаж «Италии» получил аудиенцию папы римского Пия XI, который передал Нобиле большой деревянный крест, освящённый им лично, чтобы установить его на полюсе. А 15 апреля дирижабль вылетел из Милана. С самого начала полет «Италии» сопровождался трудностями: в районе Альп он попал в шторм. Для устранения возникших неполадок пришлось совершить посадку в Штольпе в Германии (ныне Слупск, Польша). Ремонт воздушного корабля занял 10 дней, но из-за задержки «Читта ди Милано» вылет состоялся только 3 мая 1928 года. Во время ночной швартовки в Финляндии дирижабль вновь попал в шторм, но на этот раз все обошлось.
3Шпицберген. Первые полеты
8 мая 1928 года «Италия» прибыла в Конгсфьорд, где встала на стоянку в ангар, специально построенный еще для экспедиции на «Норвегии». Остров встретил Нобиле и его спутников плохой погодой. Первый полет «Италия» совершила уже 11 мая. Планировалось исследовать район между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа, где, как предполагалось, могла существовать так называемая Земля Джиллеса. Однако сильный ветер и сплошной туман оказались помехой и по совету Мальмгрена, опытного полярника, Нобиле приказал вернуться. Полет длился 7 часов. Никакой «Земли Джиллеса» обнаружить не удалось.
Второй раз «Италия» поднялась в воздух 15 мая с задачей достигнуть Северной Земли. На этот раз полетное время составило 69 часов, однако сильный встречный ветер и недостаток горючего вновь заставили аэронавтов вернуться.
4Полет к Северному полюсу
В свой третий и, как оказалось, последний полет «Италия» отправилась 23 мая 1928 года. На борту дирижабля находилось 16 человек. Радист Этторе Педретти из состава экспедиции находился на борту «Читта ди Милано». Журналисты отправлялись в полет на «Италии» по очереди, и в тот раз был черед Уго Лаго. Умберто Нобиле составил обширную программу: воздушный корабль должен был обследовать неизвестные районы между Шпицбергеном и Гренландией и, достигнув северной оконечности датского острова, направиться к Северному полюсу.
Дирижабль вылетел в 4 часа 28 минут. До северных районов Гренландии полет протекал в нормальных условиях, при попутном ветре, однако ближе к полюсу погода начала портиться. Появилась облачность, задул сильный ветер. Тем не менее, несмотря на препятствия, в 00 часов 20 минут 24 мая. «Италия» достигла Северного полюса. Об этом событии было незамедлительно сообщено на «Читта ди Милано», откуда в свою очередь передали радостное известие дальше.
«Италия» начала снижаться, пытаясь пробить покров облачности. Это удалось сделать на высоте около 200 метров. Осмотр поверхности льда показал, что весь он пронизан трещинами и каналами, заполненными водой. От запланированной высадки на полюс пришлось отказаться. В торжественной обстановке крест, врученный Папой Римским, и итальянский флаг были сброшены с пассажирской гондолы в самую северную точку планеты. Сделав большой круг над полюсом и осуществив ряд метеорологических наблюдений, «Италия» взяла курс на базу.
5Катастрофа
На обратном пути трудности начались сразу. Дирижабль вошел в полосу густого тумана, для экономии горючего его скорость была снижена и выключен один из «Майбахов». Сильный ветер вызвал качку воздушного корабля — часто меняя высоту и скорость, Нобиле вел дирижабль практически вслепую. Так длилось почти 8 часов. Чтобы более точно измерить скорость дирижабля и направление ветра, «Италия» снизилась до 300 метров. И тут выяснились малоприятные подробности: во-первых, истинная скорость воздушного корабля не превышала 30 км/час, а ветер изменил направление с южного на юго-восточное. Таким образом, дирижабль оказался гораздо восточнее заданной точки. Мальмгрен настоятельно советовал Нобиле быстрее покинуть район с неблагоприятной погодой — для этого был запущен третий двигатель. Однако из-за сильного встречного ветра скорость дирижабля увеличилась незначительно. Вдобавок ко всему, началось оледенение — куски льда срывались с винтов и производили мелкие пробоины в обшивке, которые, впрочем, удавалось быстро заделывать.
Еще через два часа полета заклинило руль высоты, и дирижабль быстро провалился на высоту 60 м. Экстренной остановкой всех работающих двигателей удалось предотвратить дальнейшее падение. Вскоре «Италия» поднялась на высоту 800 м, чтобы произвести необходимые измерения. Причиной отказа руля было оледенение, и вскоре он опять заработал. «Италия» снова нырнула в туман — на ней были запущены два двигателя из трех. Высота полета составляла около 200 метров.
В 10 часов 30 минут 25 мая Нобиле доложили, что дирижабль отяжелел и начинает оседать кормой. Была отдана команда запустить третий двигатель и увеличить обороты остальных, однако это ничего не дало. Падение продолжалось. Генерал приказал остановить все моторы и сбросить балласт. Но предотвратить катастрофу не удалось. В 10 часов 33 минуты «Италия» ударилась о лед кормовой мотогондолой, а после того как она отломилась и корма дирижабля приподнялась вверх, и носовой гондолой. Несколько десятков метров носовую гондолу волокло по льду, после чего она оторвалась от корпуса. Нобиле и 8 человек, находившихся с ним в рубке управления, оказались выброшенными на лед. Потерявший в массе и уже не управляемый дирижабль подбросило вверх и унесло на восток. В нем находились шесть человек (Алессандрини, Понтремолли, Ардуино, Чокка, Каратти и Лаго — так называемая «группа Алессандрини») и бо́льшая часть снаряжения, продовольствия и оборудования.
На льдине среди обломков оказалось 9 членов экипажа «Италии», включая самого Нобиле. Некоторые были ранены: Мальмгрен получил перелом правой руки, механик Чечоне — ноги. У генерала были сломаны голень и кисть руки. Еще один участник экспедиции, механик Помелла был обнаружен на льду мертвым. Он погиб во время удара дирижабля об лед. Вот как описал катастрофу Нобиле: «Те последние ужасные мгновения навсегда остались в моей памяти. Едва я встал около рулей между Мальмгреном и Дзаппи, как увидел, что Мальмгрен вдруг бросил руль, повернув ко мне ошеломленное лицо. Инстинктивно я схватился за руль, надеясь, если это возможно, направить дирижабль на снежное поле, чтобы смягчить удар. Слишком поздно — лед уже в нескольких метрах от рубки. Я видел растущие, стремительно приближающиеся массы льда. Мгновение спустя мы стукнулись о поверхность. Раздался ужасающий треск. Я ощутил удар в голову, почувствовал себя сплющенным, раздавленным. Ясно, без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху и меня выбросило наружу вниз головой. Инстинктивно я закрыл глаза и, в полном сознании, равнодушно подумал: «Все кончено!» Когда я открыл глаза, то увидел, что лежу на льдине, страшно развороченной. Подле меня лежали Мальмгрен, Дзаппи и Чечони. На ногах стояли Мариано, Вильери, Бегоунек, Трояни и Бьяджи. Я увидел дирижабль, который, слегка наклонившись кормой книзу, поднимался, относимый ветром к востоку. Взор мой долго оставался прикованным к большим черным буквам, выведенным на борту «Италии». Затем дирижабль скрылся в тумане. Все потеряно. Тут я почувствовал, что ранен в голову и сломал ногу и руку. Дышать трудно. Мне казалось, что я не проживу и двух-трех часов, но не жалел об этом. Я был даже рад этому…»
Минут через двадцать на востоке показался небольшой столб дыма. Впоследствии Нобиле высказывал предположение, что он мог быть вызван бензином, сброшенным в канистрах в качестве балласта с летящего дирижабля и воспламенившимся от удара о лёд. По другой версии, «Италия» опустилась на лед, и группа Алессандрини таким способом подавала сигналы. Возможность того, что струя дыма происходила от пожара на дирижабле, считали гораздо менее вероятной: дым от горения значительного количества бензина, остававшегося на борту, и нескольких тысяч квадратных метров прорезиненной оболочки воздушного корабля был бы значительно сильнее, а световой эффект от вспыхнувших 15−16 тысяч кубических метров водорода вряд ли бы остался незамеченным с такого небольшого расстояния.
При крушении «Италии» на лёд выпало несколько мешков со снаряжением и жестяных контейнеров с едой. Продуктов оказалось довольно много: 71 кг пеммикана, 45 кг шоколада, сухое молоко и галеты. Отыскалась четырехместная палатка, спальный мешок и навигационное оборудование, которое предназначалось для группы исследователей в случае посадки на полюсе. Но самой главной и значительной находкой стала коротковолновая рация. Радисту Джузеппе Бьяджи удалось наладить ее работу сначала только на прием, а потом и выйти в эфир и послать сигнал SOS. Но на призыв о помощи никто не откликался.
В группе назревала идея пешего перехода до земли за помощью. Первоначально Нобиле был категорически против — он рассчитывал на поисковые самолеты со Шпицбергена. Зеленую палатку для лучшей заметности выкрасили красной краской, добытой из стеклянного шара, использовавшегося для замера высоты. Так временное жилище аэронавтов на льдине стало знаменитой впоследствии на весь мир Красной палаткой.
29 мая дежуривший на «Читта ди Милано» радист Педретти зафиксировал обрывок передачи группы Нобиле, но ошибочно принял его за работу стации в Могадишо. Молчание Большой земли убедило некоторых из потерпевших крушение покинуть льдину и идти за помощью. 30 мая штурманы Мариано, Цаппи и присоединившийся к ним Мальмгрен, взяв с собой запас продуктов, покинули лагерь.
6Спасательная операция
В конце мая — начале июня в Италии, Швеции и Норвегии были снаряжены несколько экспедиций, в том числе с участием двух норвежских китобойных судов «Хобби» и «Браганца», зафрахтованных итальянским правительством. Норвежское правительство было готово организовать полномасштабную спасательную экспедицию с участием Амундсена и Рисер-Ларсена, но итальянское правительство тогда отказалось от помощи.
Вечером 3 июня между 21 и 22 часами в поселке Вознесенье-Вохма Северо-Двинской губернии местный радиолюбитель киномеханик Николай Шмидт с помощью собственноручно собранного однолампового приемника сквозь треск помех услышал еле пробивающиеся обрывки радиограммы на эсперанто «ITALI… NOBILI… FRAN… SOS SOS SOS… TERRI TENO EHH». Из газет, которые приходили в поселок с большим опозданием, Шмидт знал о старте с острова Шпицберген итальянской полярной экспедиции на дирижабле «Италия» к Северному полюсу. Однако о том факте, что с воздушным кораблем на обратном пути была потеряна связь, радиолюбитель не подозревал. На следующий день он вновь принимал сигналы бедствия итальянцев и, хотя и был уверен, что местонахождение потерпевших катастрофу аэронавтов известно всем, все же решил отправить телеграмму в Москву в Общество друзей радио. На следующий день провинциальный покой покинул почтовое отделение поселка Вознесенье-Вохма. Оно оказалось заваленным телеграммами не только от Общества друзей радио, но и от редакций множества газет и от таких внушительных организаций, как Наркомат иностранных дел и Осоавиахим СССР. Все они требовали подробностей о полученных сигналах. Шмидта попросили также продолжить прослушивание эфира.
При Осоавиахиме был создан Комитет помощи «Италии». 4 июня информация была передана итальянскому правительству, 7 июня сообщение об этом было опубликовано в газетах. 8 июня позывные Бьяджи были приняты на «Читта ди Милано» и Бьяджи смог передать координаты лагеря: 80°30′ с. ш. и 28°4′ в. д. С этого момента связь с внешним миром поддерживалась постоянно.
В СССР было подготовлено два ледокола, которые должны были дойти до лагеря и принять на борт всех находившихся там. 12 июня из Архангельска в сторону Шпицбергена направился ледокол «Малыгин». Его капитаном был исследователь Владимир Визе. 16 июня из Ленинграда вышел ледокол «Красин» под командованием капитана Карла Эгги и полярного исследователя Рудольфа Самойловича, с одним самолетом «Юнкерс» ЮГ-1 на борту. 20 июня «Малыгин» оказался зажат льдами в Баренцевом море и выбыл из операции.
Руаль Амундсен, не смотря на конфликт с Нобиле, с первых дней после сообщения о катастрофе искал средства на организацию экспедиции. Наконец 14 июня министр французского морского флота предоставил в его распоряжение гидросамолет «Латам-47» с экипажем из пяти человек — служащих французского флота. 18 июня он вылетел из Тромсе на Шпицберген, но к месту назначения не прибыл. Последний раз Амундсен вышел на связь через два часа сорок пять минут после вылета, точное время и место гибели Амундсена неизвестны. 31 августа в море был найден поплавок от его самолета, 7 октября был найден пустой бензобак.
17 июня на Шпицберген прибыл итальянский гидросамолет «Савойя-Маркетти» S-35 под командованием Умберто Маддалены. После ряда вылетов 20 июня ему, наконец, удалось обнаружить лагерь Нобиле и сбросить путешественникам продовольствие и батареи для рации. Чуть позже к полетам к Красной палатке присоединились и самолеты шведских Королевских ВВС. 23 июня шведский летчик лейтенант Эйнар Лундборг совершил посадку на льдину, доставив новый груз продовольствия. Обратным рейсом был вывезен Нобиле со своей собакой. Оказавшись в Конгсфьорде, он взял на себя руководство спасательными работами. При повторной попытке совершить посадку на льдину с лагерем самолет Лундборга перевернулся. Шведский летчик пополнил ряды обитателей Красной палатки. 6 июля его эвакуировали коллеги, и больше шведы не пытались вывезти кого-либо из лагеря.
Идущий на всех парах «Красин» прибыл в Берген 21 июня, простоял там два дня, принимая на борт уголь, и отправился к Шпицбергену. Вскоре «Красин» встретил лед, и пилот Чухновский начал готовить свой юнкерс к полетам. 10 июля он достиг лагеря Красной палатки и сбросил там продовольствие. 11 июля Чухновский с воздуха обнаружил двух человек из так называемой группы Мальмгрена, которые еще 30 мая покинули лагерь и двинулись за помощью. Передав координаты, Чухновский попал в густой туман и не смог найти ледокол. Экипаж пошел на вынужденную посадку, при которой самолет оказался поврежденным, однако Чухновский по радио отказался от помощи, настаивая, чтобы сначала спасли итальянцев.
12 июля «Красин» снял с льдины Цаппи и Мариано. Согласно их рассказу, еще месяц назад обессиленный Мальмгрен отдал им свою теплую одежду и попросил оставить его умирать. Мариано к моменту спасения также находился в очень плохом состоянии, был обморожен и полураздет. Через пару дней советские врачи были вынуждены ампутировать ему ногу. Цаппи же находился в хорошем состоянии, на нем было много одежды. Вечером 12 июля «Красин» достиг льдины с Красной палаткой. Пять человек — четыре итальянца и чех Бегоунек — были взяты на борт, им была оказана необходимая медицинская помощь. Чухновского и его экипаж благополучно эвакуировали 16 июля.
По прибытии в Конгсфьорд все члены экипажа дирижабля «Италия» перешли на «Читта ди Милано», который 25 июля отправился на родину. Попытки Нобиле организовать поиски группы Алессандрини были пресечены приказом из Рима. Там их уже считали однозначно погибшими. В конце августа — сентябре «Красин» осуществлял поиски возможного нахождения обломков дирижабля, достигнув Земли Короля Георга. Однако «Италию» найти так и не удалось. 22 сентября ледокол получил приказ возвращаться.
Вернувшись в Италию, Нобиле был восторженно встречен местным населением. Но одновременно он подвергся резкой критике со стороны руководства страны во главе с Муссолини и проправительственной прессы. В марте 1929 года государственная комиссия признала Нобиле основным виновником катастрофы. Сразу после этого Нобиле подал в отставку из итальянских ВВС, а в 1931 году он уехал в Советский Союз, чтобы возглавить программу по строительству дирижаблей.
Источники: topwar.ru, И.А. Муромов. 100 великих авиакатастроф
25 мая 1928 года дирижабль «Италия» (N-4) под командованием инженера Нобиле потерпел катастрофу на Северном полюсе. Погибли 8 человек.
…По окончании экспедиции на дирижабле «Норвегия» в 1926 году Умберто Нобиле встречен на родине как национальный герой; он получил звание генерала и профессуру в Неаполитанском техническом колледже. Однако триумфатор не собирался почивать на лаврах и вскоре приступил к разработке планов новой полярной экспедиции на дирижабле. Эта экспедиция задумана как большое национальное предприятие Италии, финансируемое Королевским географическим обществом и городом Миланом.
Нобиле сконструировал и построил дирижабль «Италия» (N-4) аналогичный «Норвегии». Он ставил перед экспедицией большие задачи — определить положение берегов Северной Земли и изучить ее внутреннее пространство; обследовать северную часть Гренландии и Канадского архипелага для решения вопроса, существует ли гипотетическая земля Крокера; выполнить серию океанографических, магнитометрических и астрономических наблюдений на Северной Земле и на Северном полюсе для чего высадить там специальные группы по два-три человека.
«Мы вполне уверены и спокойны в отношении подготовки экспедиции. Все, что можно предусмотреть, предусмотрено, даже возможность катастрофы. Дело наше опасное, еще более опасное, чем экспедиция 1926 года. На этот раз мы хотим достичь большего, иначе не стоит труда возвращаться. Но мы пустимся в это путешествие именно потому, что оно опасно. Если бы это было не так, другое нас давно опередили бы», — заявил Нобиле, выступая с речью в Милане незадолго до отлета «Италии».
(Умберто Нобиле и его собака Титина)
В составлении научных планов экспедиции принимал участие знаменитый полярный исследователь Фритьоф Нансен, председатель Международного общества по исследованию Арктики воздухоплавательными аппаратами «Аэроарктик». Научные институты Италии, Чехословакии, США и Англии предоставили самые совершенные в то время измерительные приборы. В лабораториях Рима и Милана создавалась специальная аппаратура, необходимая в полете.
Проблемами атмосферного электричества согласился заниматься чешский ученый Ф. Бегоунек, вопросами земного магнетизма — итальянский профессор А. Понтремолли, а океанографические и метеорологические исследования взял на себя шведский геофизик Ф. Мальмгрен.
Путешественники взяли с собой сани, надувные лодки, лыжи, меховые куртки, палатки, спальные мешки и запасную радиоаппаратуру. Все оборудование весило 480 кг, продовольствие — 460 кг. По мнению Мальмгрена, ни одна полярная экспедиция не была снабжена лучше, чем экспедиция на «Италии».
Экипаж составили 13 человек: командир Нобиле, штурманы Мариано, Дзаппи и Вильери, инженер Трояни, старший механик Чечони, мотористы Ардуино, Наратти, Чокка и Помелла, наладчик-монтажник Александрини, радист Бьяджи и метеоролог Мальмгрен. Семеро из них участвовали в полете на «Норвегии». В состав экспедиции вошли также Бегоунек, Понтремолли, журналист Лаго и… маленький фокстерьер, с которым Нобиле не расставался ни в одном из своих путешествий.
(Экипаж «Италии»)
15 апреля 1928 года дирижабль покидает Милан и через Судеты направляется в Стольп, порт на южном берегу Балтийского моря. Сделав остановки в Стольпе и Вадзее, дирижабль благополучно прибыл в Кингсбей.
11 мая «Италия» покидает ангар и направляется к Земле Франца-Иосифа, расположенной на полпути между Шпицбергеном и Северной Землей. Однако поднявшийся ветер и сплошной туман сильно затрудняли полет корабля, и по совету Мальмгрена Нобиле отдает приказ повернуть назад.
Через четыре дня дирижабль вторично покидает причал Кингсбея. Однако Северной Земли снова не удается достичь, хотя полет продолжался не семь, как вначале, а 69 часов.
(«Италия» покидает ангар )
В программу третьего полета входило исследование неизвестных областей между Шпицбергеном и Гренландией. Нобиле намеревался достичь мыса Бриджмена на севере Гренландии, после чего взять курс на Северный полюс вдоль 27-го меридиана к западу от Гринвича. К полюсу отправились 23 мая, в 4 часа 28 минут, имея на борту 16 человек.
Полет до севера Гренландии и далее к полюсу протекал без происшествий, при попутном ветре. Но над полюсом сгустилась облачность и начался сильный ветер. Дирижабль пробил пелену тумана, снизился до 150—200 метров и сделал большой круг. Взорам аэронавтов открылась изрезанная трещинами и каналами ледяная пустыня. Ни о какой посадке или десанте не могло быть и речи. Мальмгрен, Бегоунек и Понтремолли вели наблюдения. Затем на полюс торжественно сбросили большой деревянный крест, освященный папой римским, и национальный флаг Италии.
Мальмгрен подошел к Нобиле и, пожимая ему руку, произнес: «Немногие могут, как мы, сказать, что дважды побывали на полюсе!» Его слова услышала команда. Раздались возгласы: «Да здравствует Италия! Да здравствует Нобиле!»
Предстояло решить, куда лететь дальше. Возвращению на Шпицберген мешал сильный встречный ветер. До сих пор ветер благоприятствовал полету, теперь же он становился серьезным противником. Если борьба с ним затянется, дирижабль израсходует все горючее.
Нобиле предложил долететь при попутном ветре до северных берегов Канады. Мальмгрен возражал: полет к берегам Канады, к устью реки Маккензи, продлится самое меньшее 10 часов, а за это время ветер может переменить направление. По его прогнозу встречный ветер через несколько часов сменится попутным, поэтому он советовал возвращаться на Шпицберген. Нобиле согласился с его доводами; но, увы, ветер вопреки предсказанию Мальмгрена не изменит направления, а, наоборот, еще усилится и будет сносить дирижабль на восток от намеченного курса.
На дирижабле увеличили скорость, запустив третий двигатель. Но из-за этого возросли расход топлива и нагрузка на конструкцию. Полет проходил вслепую, к тому же при сильной качке; ни одного солнечного луча — кругом туман и тучи. Без солнца нельзя определить местоположение. Нобиле снова запустил третий мотор. Наступило утро 25 мая.
25 мая, уже около 3 часов, Нобиле, обеспокоенный большим расходом топлива и тем, что с увеличением скорости конструкция дирижабля подвергалась слишком большой нагрузке, решил сбавить скорость до нормальной. Однако Мальмгрен с озабоченностью отметил, что здесь медленно двигаться опасно: погода грозит еще испортиться, надо поскорее выходить из этой зоны.
Уже в течение 30 часов полета от полюса продолжалось сражение с ветром, — яростно ударяя в нос корабля, он дул со скоростью 40—50 км/ч.
Сырость, промозглый холод утомляли и давили на психику. Однако каждый молча делал свое дело. Механики следили за моторами. В рубке управления Мариано, Дзаппи и Вильери держали нужный курс. Мальмгрен помогал им работать с рулем направления. Рулем высоты занимались по очереди Трояни и Чечони. В радиорубке Бьяджи все время вел прием и передачу радиосообщений. В задней части кабины возился со своими инструментами невозмутимый Бегоунек. Понтремолли и журналист Лаго спали, забравшись в спальные мешки. Такелажник Александрини латал оболочку, время от времени пробиваемую льдом, и осматривал внутренние части дирижабля.
Нобиле, уже двое суток без сна, делил свое время между штурманским столом, указателем скорости и радиорубкой; неожиданно заклинило руль высоты — дирижабль начал снижаться. Пришлось остановить двигатели. В это же время штурманы, находившиеся в задней части кабины и не знавшие, что дирижабль статически уравновешен, без приказа выбросили четыре канистры с бензином. Нобиле отругал их за бессмысленное сокращение балласта и потерю топлива. Дрейфуя, дирижабль стал набирать высоту. Решили подняться над туманом и по солнцу определить местоположение. Однако руль заклинило из-за льда; после устранения неисправности снова запустили два мотора и легли на курс.
Несколько минут летели над слоем тумана, надеясь увидеть снежные вершины Шпицбергена, но напрасно. Снизились до 300 метров. Приняли радиопеленг с итальянского судна «Читта ди Милано», стоявшего в Кингсбее, и приблизительно определили местоположение. К этому времени ветер ослаб, и запускать третий двигатель не потребовалось.
Казалось, самое трудное уже позади, как вдруг корабль отяжелел и сильно осел на корму; скорость снижения дошла до полуметра в секунду. Нобиле запустил третий двигатель и увеличил обороты остальных, надеясь с помощью аэродинамической силы корпуса парировать уменьшение аэростатической силы. Он послал Александрини проверить, закрыты ли газовые клапаны — их недавно открывали.
«Италия» продолжала стремительно снижаться. Нобиле понял, что падения на лед не избежать, и приказал, чтобы предупредить пожар, остановить моторы и сбросить балласт — цепь свинцовых шаров весом 300 килограмм. Последнее сделать не удалось, и дирижабль ударился о лед — сперва задней моторной гондолой, а затем рубкой управления. Балластная цепь застряла в торосах. От удара кабина, в которой находились девять человек, и задняя мотогондола с механиком оторвались от дирижабля и остались на льду. Механик Помелла стал первой жертвой: его нашли мертвым рядом с вывалившимся на снег двигателем.
Разбитая, примерно на пять тонн облегченная «Италия» снова поднялась в воздух и, никем не управляемая, понеслась на восток. А с нею — профессор Понтремолли, механики Ардуино, Чокка, Наратти, такелажник Александрини и журналист Лаго. Через 20 минут после падения на лед на горизонте, в восточном направлении, оставшиеся на льдине увидели тонкий столб дыма — дирижабль сгорел.
Катастрофа произошла 25 мая, в 10 часов 33 минуты; «Италия» находилась примерно в 100 километрах от северных берегов Северо-Восточной Земли. Всего два часа полета оставалось до базы в Кингсбее.
Вот как описал катастрофу Нобиле: «Те последние ужасные мгновения навсегда остались в моей памяти. Едва я встал около рулей между Мальмгреном и Дзаппи, как увидел, что Мальмгрен вдруг бросил руль, повернув ко мне ошеломленное лицо. Инстинктивно я схватился за руль, надеясь, если это возможно, направить дирижабль на снежное поле, чтобы смягчить удар. Слишком поздно — лед уже в нескольких метрах от рубки. Я видел растущие, стремительно приближающиеся массы льда. Мгновение спустя мы стукнулись о поверхность. Раздался ужасающий треск. Я ощутил удар в голову, почувствовал себя сплющенным, раздавленным, Ясно, без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху и меня выбросило наружу вниз головой. Инстинктивно я закрыл глаза и, в полном сознании, равнодушно подумал: „Все кончено!“
Когда я открыл глаза, то увидел, что лежу на льдине, страшно развороченной. Подле меня лежали Мальмгрен, Дзаппи и Чечони. На ногах стояли Мариано, Вильери, Бегоунек, Трояни и Бьяджи. Я увидел дирижабль, который, слегка наклонившись кормой книзу, поднимался, относимый ветром к востоку. Взор мой долго оставался прикованным к большим черным буквам, выведенным на борту «Италии». Затем дирижабль скрылся в тумане. Все потеряно. Тут я почувствовал, что ранен в голову и сломал ногу и руку. Дышать трудно. Мне казалось, что я не проживу и двух-трех часов, но не жалел об этом. Я был даже рад этому…»
Итак, после 135 часов безостановочного полета «Италия» рухнула на торосы с высоты 300 метров. Позднее Мариано с помощью трех хронометров и секстанта определил координаты места падения дирижабля: 81 градус 14 минут северной широты, 25 градусов 25 минут восточной долготы. Не так уже далеко от места, где тридцать два года назад потерпел катастрофу аэростат Андрэ.
Кроме Нобиле, совсем плохо пришлось Чечони: у него оказалась сломана нога. Пострадал и Мальмгрен, получивший сильный ушиб. «У Нобиле, — свидетельствует Бегоунек, — сломаны голень и рука в запястье, лицо залито кровью, сочившейся из рваной раны на голове. Он тяжело дышал, и ему казалось, что минуты его жизни сочтены».
Оправившись от шока, группа Нобиле разбила ледовый лагерь. Удалось найти четырехместную палатку и спальный мешок, 71 кг пеммикана (сушеного мяса), 41 кг шоколада, 9 кг сухого молока, 3 кг сливочного масла, 3 кг сахара. Этих продуктов могло хватить на 45 дней. Среди обломков кабины Бьяджи обнаружил запасную коротковолновую радиостанцию.
«Обживать» Север начали с того, что на остов гондолы натянули палатку, а чтобы лучше видеть ее на снегу, облили красной краской. Отсюда и облетевшее весь мир название: «Красная палатка». Питьевую воду добывали, подогревая лед на костре. Варили суп из пеммикана. Через пять суток после катастрофы Мальмгрен из пистолета подстрелил белого медведя; это увеличило пищевые запасы на 200 кг мяса.
Катастрофа дирижабля «Италия» всколыхнула весь мир: теперь с напряженным вниманием следили за всеми перипетиями по спасению обитателей «Красной палатки». Об этой эпопее впоследствии написано более двухсот книг; их авторы — участники экспедиции Нобиле, Вильери, Бегоунек, Бьяджи и Трояни а также руководитель спасательной экспедиции на ледоколе «Красин» Р.Л. Самойлович и многие другие.
Уже через несколько часов после катастрофы Бьяджи послал в эфир сигнал «SOS». Но эфир молчал, на призывы о помощи никто не ответил: радиостанция оказалась слабой, а самодельная антенна — чересчур короткой.
(Радист Бьяджи Джузеппе пытается восстановить радиосвязь)
Прошло несколько дней без связи. Вечером 29 мая Дзаппи и Мариано посвящают Нобиле в свой план, втайне разработанный ими еще два-три дня назад: покинуть лагерь и попытаться спастись, надеясь на собственные силы. Возглавить группу предложили Мальмгрену; тот согласился.
30 мая, в 22.00, Мальмгрен, Дзаппи и Мариано выступили в поход. На льдине остались Нобиле, Бегоунек, Вильери, Чечони, Трояни и Бьяджи.
3 июня наконец услышаны сигналы, подаваемые Бьяджи. Первым принял позывные с помощью самодельного приемника советский школьник — радиолюбитель Николай Шмидт, житель деревни Вознесенье-Вохма, Двинской губернии (ныне Архангельская область). На следующее утро он передал текст принятой радиограммы в Москву.
6 июня обитатели лагеря узнал об этом, поймав сообщение одной из радиостанций. Бьяджи передал в эфир точные координаты лагеря; теперь в группе не сомневались — помощь придет.
В сердце Арктики отправился мощный советский ледокол «Красин», с самолетом авиатора Б.Г. Чухновского на борту. Спасательной экспедицией руководил Рудольф Лазаревич Самойлович.
Кроме «Красина», по решению Советского правительства выступили в поход ледокол «Малыгин», с самолетом М.С. Бабушкина, ледокольный пароход «Георгий Седов» и научно-исследовательское судно «Персей».
В то же время было организовано еще несколько спасательных экспедиций с участием кораблей и самолетов — норвежская, финская, шведская, итальянская, французская.
(Гидросамолет S55 Умберто Маддалена летит над палаткой итальянцев (20 июня 1928, 80 ° северной широты)
Первым, 20 июня, обнаружил лагерь потерпевших бедствие итальянский летчик Маддалена. 23 июня на площадку возле «Красной палатки» сел шведский самолет «Фоккер». Летчик Лундборг вывез первым Нобиле; затем вернулся, но, приземляясь на льдину, «Фоккер» зарылся лыжей в снег. Отважный швед сам стал пленником «Красной палатки».
5 июля над лагерем появились шведские самолеты, проверявшие состояние льдов. В час ночи 6 июля прилетел миниатюрный самолет «Мот», на лыжах. Он сел на льдину и вывез Лундборга. Но возвращаться на льдину шведы не рискнули. Итак, в «Красной палатке» осталось пять человек.
10 июля, в 18.45, летчик Чухновский, поднявшийся с «Красина», обнаружил льдину размером 10 на 8 метров с группой Мальмгрена. Утром 12 июля к ней подошел ледокол: на льдине только Дзаппи и Мариано; где же Мальмгрен?
(Борис Чухновский)
Рассказ Дзаппи, краткий и путаный, поражал. Финн Мальмгрен отправился в поход со сломанной рукой. На двенадцатый день пути обессилел, на четырнадцатый — свалился. Закрывая голову курткой, предлагал Дзаппи покончить с ним ударом топора.
Отдавая свой запас еды, говорил: «Оставьте меня здесь спокойно умереть». Вырубив для Мальмгрена могилу, Дзаппи и Мариано отправились дальше. Сутки спустя, с трудом преодолев сто метров, видели, как Мальмгрен махал им рукой, побуждая идти прочь.
В пути Мариано ослеп. Зрение вернулось к нему лишь 20 июня. Мальмгрена уже нет в живых, а Дзаппи одет в его куртку. Мариано вспомнил: 4 июля, уже не надеясь выжить, он завещал Дзаппи свое тело. Обстоятельства, при которых погиб Финн, так и остались невыясненными. Одна любопытная деталь: одежды на Мариано в три раза меньше, чем на Дзаппи. У последнего, в отличие от Мариано, истощения незаметно. Это дало основание предположить, что Дзаппи питался… человечиной.
В тот же день, 12 июля, команда «Красина» приняла на борт обитателей «Красной палатки». Бьяджи выстукивает свою последнюю радиограмму: «„Красин“ подошел. Мы спасены». С момента катастрофы «Италии» миновало 48 дней.
На следующий день на корабле приняли радиограмму от Муссолини: «Профессору Самойловичу. Вы совершили дело, которое станет достоянием истории. Вы работали в тяжелых условиях Арктики. От имени всех итальянцев благодарю Вас».
Днем 19 июля советский ледокол прибыл в Кингсбей, чтобы передать на борт итальянского судна «Читта ди Милано» спасенных людей. Не выяснив судьбы воздухоплавателей, унесенных на борту дирижабля, «Читта ди Милано» спешно покидает Ледовитый океан. Вслед за итальянцами прекращают работы шведская, финская, норвежская спасательные экспедиции. Группу Александрини, из шести человек, не стали тогда искать, основываясь на том, что обитатели «Красной палатки» через 20 минут после падения видели тонкий столб дыма. К тому же Дзаппи, торопившийся поскорее вернуться домой, убеждал всех, что дирижабль вторично ударился о лед, сгорел и все погибли.
Но на этот счет имелись возражения: во-первых, при пожаре, возможно, кто-нибудь спасся; во-вторых, а что если дым — сигнал, что они приземлились; и наконец, дым, не исключено, арктический мираж. На основании синоптических карт того времени и тех мест Арктики, где произошла катастрофа, предполагали и то, что неуправляемый дирижабль «Италия» отнесло к Гренландии. А исходя из того, что у группы Александрини остались большие запасы продуктов и полярного снаряжения, она способна продержаться очень долго.
По настоянию родственников и под влиянием общественного мнения предприняли запоздалые поиски пропавшей группы экипажа «Италии». 16 августа «Браганца» с двумя самолетами на борту стала обследовать район между 28 и 31 градусами восточной долготы и 80 градусами 40 минутами северной широты: группу Семи островов, северные берега Северо-Восточной Земли и Большого острова. Туманы, метели и ураганы встретили корабль; самолеты использовать не удалось; 3 сентября «Браганца» вернулась в Кингсбей.
В сентябре ледокол «Красин» предпринял последнюю попытку обнаружить следы шестерки отважных, унесенных дирижаблем. Ледокол достиг 81 градуса 47 минут северной широты. Так далеко на север корабли еще никогда не заходили. Несмотря на все усилия, «Красину» не удалось найти ни потерпевших бедствие, ни даже обломков дирижабля. Двадцать второго сентября из Москвы получен приказ возвращаться домой.
(Ледокол «Красин»)
Летом 1929 года, по просьбе семьи Понтремолли, инженер Альбертини на судне, а затем на собачьей упряжке искал группу Александрини. Тогда же ледокольный пароход «Седов» под руководством О.Ю. Шмидта безуспешно пытался найти пропавших без вести аэронавтов.
Так кончилась эта эпопея. В спасении экипажа «Италии» участвовали 6 стран, 18 кораблей, 21 самолет и около полутора тысяч человек! В ходе спасательных операций погибли Амундсен и пять членов экипажа его самолета. При возвращении на родину разбился самолет с тремя итальянскими летчиками на борту. Таким образом, в связи с катастрофой дирижабля «Италия» погибли 17 человек (десять итальянцев, четыре француза, два норвежца и один швед).
В 1969 году Нобиле открыл в Тромсе (Норвегия) монумент в честь погибших — два крыла, взметнувшихся в небо. На монументе высечены имена 17 героев и стихи — белые стихи об их подвигах. В Кингсбее, на Шпицбергене, также установлен памятник погибшим членам экспедиции и Руалю Амундсену.
Каковы причины катастрофы дирижабля «Италия»? Однозначного ответа на этот вопрос не получено. Чешский ученый Бегоунек считал, что существовали объективные причины для катастрофы: недостоверность прежних карт этого района Арктики; ошибка в 5 минут: не учтена девиация радиопеленга от базового судна «Читта ди Милано», из-за чего дирижабль оказался восточнее, чем по штурманским расчетам; неспособность дирижабля полужесткого типа, с относительно слабыми моторами успешно бороться с арктическими ветрами, а еще отклонение на обратном пути с полюса от намеченного маршрута: Нобиле взял курс не на свою базу, а по 25-му меридиану, надеясь на открытие какого-нибудь неизвестного острова.
«В тяжелые дни, последовавшие за падением, я долго раздумывал над тем, какие причины могли его вызвать, — писал сам Нобиле. — Строил много предположений; анализировал их на все лады; но никакого вывода не сделал…
Первое, что пришло мне в голову: отяжеление вызвано внезапно наступившим атмосферным возмущением. Дирижабль оказался в слое разреженного воздуха, что можно объяснить переходом через полосу воздуха холодного, отмеченную Геофизическим институтом в Тромсе как раз во время катастрофы. Однако эта гипотеза не вполне меня удовлетворяла.
Тогда я стал думать, что, может быть, при прохождении сквозь туман дирижабль покрылся льдом… Как я уже указывал выше, ледяная кора стала образовываться как раз в часы, предшествовавшие падению. Ничего удивительного, что при прохождении сквозь туман явление это усилилось до большой степени и повлекло за собой падение.
В связи с этим считаю нужным привести мнение Мальмгрена. Оценивая с ним в Риме наиболее серьезные опасности, с которыми могла встретиться наша экспедиция, я услышал от него: «С моей точки зрения, самую большую опасность представляет образование льда». На мои возражения, что, судя по опыту «Норвегии», лед образовывался быстро лишь на металлических частях, в то время как на ткани оболочки оседал с трудом, он отвечал: «Да, пока не образуется ледяной покров; но, как только этот покров образуется, как бы он ни был тонок, ледяная кора скует его с такой быстротой, что дирижабль окажется на земле в несколько минут».
Могло случиться, что оболочка прорвана куском льда или осколком пропеллера; но я от этой мысли отказался, так как такого рода разрыв, вероятно, сопровождался бы шумом, а его никто из нас не слышал…
Можно идти еще дальше по пути предположений. Но, к сожалению, истинная причина катастрофы навсегда останется тайной»
.
С уверенностью можно утверждать только одно: первопричина — непогода, и следовало бы лететь с попутным ветром в Канаду. Эта мысль очень мучила Мальмгрена. Впоследствии он признавался Нобиле, что, советуя идти на Кингсбей, он руководствовался не только своей уверенностью в скорой перемене ветра, но и желанием Мариано и Дзаппи вернуться в Италию до наступления лета. Да и сам он, улетев в Канаду, не успел бы прочесть намеченный на август курс лекций в университете Упсалы.
Основываясь на объяснениях Нобиле, Самойлович писал, что непреложны два факта: дирижабль, находившийся в легком состоянии, вдруг отяжелел. Это могло произойти по следующим причинам: слой разреженного воздуха; обледенение; открытый газовый клапан, не закрывшийся из-за обмерзания; разрыв оболочки после очистки ее от снега перед вылетом (хотя маловероятно, что это проявилось в конце полета); пробой оболочки льдом, отбрасываемым от винтов; повреждение оболочки — оторвалась на большой скорости труба металлической арматуры кормы; лед закупорил каналы выхода воздуха из баллонетов, в результате при спуске повысилось давление в газовместилище и предохранительный клапан стал выпускать газ.
Бывший руководитель прочностной группы Дирижаблестроя Константин Герасимович Седых высказал и математически доказал следующую версию. Материал оболочки «Италии» тоньше, чем дирижабля «Норвегия». Когда перед полетом на полюс с хребта дирижабля счищали снег, в нескольких местах повредили оболочку; заделали заплатами.
При кружении дирижабля над полюсом в течение почти двух часов растяжки оперения от отклоненных рулей поворота сильно натягивали материал оболочки; это нарушило структуру материи. Дальнейший полет в условиях порывистого ветра привел к разрушению оболочки в местах крепления расчалок, и газ вышел из кормового отсека. Наиболее вероятная причина — совокупность двух обстоятельств: скопление большого количества льда и сильная утечка газа через незакрывшийся клапан или разорванную оболочку.
К руководству Нобиле дирижаблем во время полета и непосредственно перед падением на лед претензий не отмечено; на борту абсолютное спокойствие и порядок. Предотвратить катастрофу оказалось невозможно: она произошла в результате совпадения неблагоприятных случайностей. В одном из своих выступлений Нобиле сказал: «Риск заключался в самом исследовании Арктики. Риск — в намерении быть первым. Быть пионерами — это честь, которая оплачивается дорого!»
P.S. История дирижабля «Италия» легла в основу совместного советско-итальянского фильма «Красная палатка» (1969 год), снятого Михаилом Калатозовым. Главные роли в нём исполнили Питер Финч (Нобиле), Шон Коннери (Амундсен), Юрий Визбор (Франтишек Бегоунек), Эдуард Марцевич (Мальмгрен) и Клаудия Кардинале (Валерия, единственный вымышленный персонаж). До премьеры фильма дожили четверо из непосредственных участников экспедиции и сопутствующих событий: Нобиле, Вильери, Бегоунек и Чухновский. Известно, что Нобиле посетил премьеру фильма в Риме.
ТАКЖЕ: Катастрофа дирижабля «Мэкон»
Вот как то я упустил этот момент. Многое что слышал про покорение Северного полюса, а про дирижаблю не знал. А еще эта история интересна тем, что ее главный герой был очень тесно связан с советским дирижаблестроением — вот тут мы подробно с вами обсуждали Дирижабли СССР
21 января 2017 года исполнилось сто тридцать два года со дня рождения Умберто Нобиле — конструктора дирижаблей и исследователя. Нобиле никогда не был только кабинетным работником — он сам конструировал дирижабли, сам строил их и сам летал на них. Он работал в Италии, США и нашей стране. Впервые летательный аппарат под его управлением достиг географического полюса Земли.
Давайте узнаем о нем подробнее …
Начался знаменитый полет 11 мая 1926 года, когда дирижабль «Норвегия», пилотируемый Умберто Нобиле, стартовал со Шпицбергена. Только на следующие сутки, в 1 час 30 минут, воздухоплаватели достигли Северного полюса. Сбросив на лед национальные флаги участников экспедиции, воздушный корабль покружил над заветной точкой и взял курс на Аляску.
Что же представлял собой летательный аппарат, который избрали полярники для осуществления своего смелого замысла? Дирижабли системы Нобиле имели полужесткую конструкцию. Такие дирижабли занимали промежуточное положение между мягким и жестким типом кораблей. У мягких дирижаблей Нобиле заимствовал их основной конструктивный элемент — баллонет, то есть специальный газонепроницаемый мешок, прикрепленный изнутри к газовой оболочке. В этот мешок под большим давлением нагнетался воздух. В результате корпус корабля приобретал необходимую форму. В дирижаблях Нобиле были и жесткие элементы. Это, во-первых, киль. Раньше киль представлял собой платформу из стальных труб. Нобиле заменил платформу треугольной в сечении призматической конструкцией из стальных ферм. Такой киль гораздо более устойчив к деформациям. Другим жестким элементом были каркасы, которые усиливали носовую и кормовую части. Баллонет в виде сплошного мешка, заложенного во всю длину киля, обеспечивал корпусу недостающую прочность.
Для наполнения баллонета воздухом Нобиле применял автоматическое воздухоулавливающее устройство, расположенное в носовой части корабля. В зависимости от внешнего давления пилот мог регулировать давление в баллонете из командирской гондолы. Газовый баллон дирижабля наполнялся водородом или гелием. Чтобы избежать нарушения статического равновесия при подъеме и спуске аппарата, Нобиле разделил баллон и баллонет на отсеки мягкими диафрагмами. Если бы перегородок не было, то при подъеме, например, носовой части корабля газ, наполняющий баллон, устремлялся бы вверх, а воздух в баллонете — вниз. Резкое перераспределение масс могло бы привести к опрокидыванию дирижабля или к его подъему «свечкой». Во избежание сильных перепадов давления были проделаны небольшие отверстия в диафрагмах газового баллона и баллонета.
Генерал Умберто Нобиле
У дирижабля «Норвегия» было четыре гондолы: командирская, две симметрично расположенные моторные и кормовая. Во время полета к полюсу одному из механиков постоянно приходилось проверять, не образовалась ли наледь на корпусе дирижабля и в исправности ли верхние клапаны. В последствие Нобиле вспоминал: «Задача была не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку, и под леденящим ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по «спине» дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат».
Первый полет на полюс прошел блестяще. Воодушевленный успехом, Умберто Нобиле немедленно принялся за подготовку следующей экспедиции. Он разработал обширный план научных исследований, для которых планировал использовать дирижабль несколько иной конструкции и по объему в несколько раз превышающий «Норвегию».
Предполагалось, что теперь в состав экипажа войдут ученые разных специальностей. Планировалось на некоторое время высадить на лед группу исследователей. Однако фашисты, правившие в то время в Италии, не нуждались в научных исследованиях Северного полюса. Муссолини не дал осуществиться планам строительства нового корабля. И Нобиле отправился в опасное путешествие на дирижабле получившем название «Италия», который был полностью идентичным «Норвегии». Весной 1928 года дирижабль «Италия» стартовал со Шпицбергена. Сначала все шло хорошо, дирижабль продвигался на север.
Нобиле в гондоле «Италии»
Экспедиция достигла полюса, но от посадки была вынуждена отказаться: дул сильный порывистый ветер. Нобиле направил дирижабль к земле. Внезапно приборы показали резкое падение высоты. Команда делала все возможное, но корабль неудержимо несся вниз, на лед. Нобиле не терял мужества. У самого льда он встал к пульту управления, заменив отчаявшегося рулевого.
Через минуту корабль ударился об лед. Катастрофа была ужасна: кормовой механик убит, несколько человек, в том числе Умберто Нобиле, выпали из гондолы и получили тяжелые ранения. Людей, оставшихся на борту, унес ветер. Эпопея спасения экспедиции хорошо известна. На поиски потерпевшего аварию дирижабля несколько стран снарядили спасательные экспедиции. Во время поисков в Баренцевом море погиб всемирно известный норвежский полярник Р. Амундсен. Наконец, шведский летчик подобрал полуживого Умберто Нобиле. Остальных аэронавтов спас советский ледокол «Красин», сумевший пробиться сквозь льды.
Возвращение Нобиле в Италию стало для Нобиле кошмаром. Фашистское правительство устроило Умберто мрачную встречу. Муссолини был вне себя от ярости. Нобиле был обвинен в сознательном провале экспедиции. Конструктор был лишен генеральского звания, а печатные издания, еще недавно прославлявшие его как героя, организовали настоящую травлю. Так продолжалось пять лет, а затем Нобиле принял приглашение и выехал в Советский Союз.
В 1932 году Нобиле вместе с группой специалистов приехал в Долгопрудный (точнее, Дирижабльстрой). Здесь он в течение 4-х лет возглавлял конструкторское бюро, в котором создавались первые советские дирижабли. Итогом сотрудничества итальянского конструктора и отечественных инженеров стали дирижабли В5 и В6 объемом 2340 куб. м и 19000 куб. м соответственно. Все эти дирижабли были фирменной нобилевской полужесткой конструкции.
Вот что писал впоследствии У. Нобиле в своей книге «Мои пять лет с советскими дирижаблями» о В6: «Дирижабль В6 мог рассматриваться как усовершенствованный вариант дирижабля «Италия», который до того времени оставался непревзойденным среди полужестких дирижаблей данного объема. Русский дирижабль выявил превосходство над своим итальянским прототипом, как по своей форме, так и по полетным характеристикам. Действительно, крейсерская скорость была увеличена с 90 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчете на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля мы были вынуждены применять материалы более тяжелые, чем это требовалось, все же полезную грузоподъемность смогли увеличить до 8.500 кг. Можно считать, что достигнутый прогресс был действительно примечательным. Советские инженеры очень гордились этим, а я гордился еще больше, видя успех, увенчавший два года работы при наличии большого количества возникавших трудностей».
Несомненно, В6 был наиболее совершенным и самым большим советским дирижаблем. Поэтому в 1936 году на нем была предпринята попытка установления мирового рекорда, установленного «Норвегией» в 1936 году при полете к Северному полюсу. В тот раз «Норвегия» провела в непрерывном полете 71 час. Вылетев 29 сентября 1937 года из Долгопрудного, дирижабль В-6 прошел над Новгородом, Шуей, Ивановом, Калинином, Брянском, Курском, Пензой, Воронежем, Васильсурском и приземлился в Долгопрудном 4 октября 1937 года. Таким образом, В6 находился в полете 130 часов 27 минут. Все рекорды беспосадочных полетов дирижаблей того времени были превзойдены советским летательным аппаратом, построенным по проекту известного итальянского конструктора.
В 1936 году Умберто Нобиле уехал из Советского Союза в США. И лишь по окончании Второй мировой войны, в 1945 году, Умберто Нобиле вернулся в Италию. В последние годы жизни Умберто преподавал в Неапольском университете. О том, как относился Умберто к СССР и советскому строю, позволяет дать однозначный ответ тот факт, что в 1946 году Нобиле баллотировался в Учредительное собрание Италии в качестве независимого кандидата Итальянской компартии. Скончался Нобиле в возрасте 93 лет в 1978 году.
[источники]источники
Нобиле У. Мои пять лет с советскими дирижаблями.
Нобиле У. Крылья над полюсом.
ИР. 01.1985 г.
Обухович В., Кульбака С. Дирижабли на войне.
https://topwar.ru/64816-kto-nam-umberto-nobile.html
А вот еще посмотрите, какой задумывался Дирижабль — авианосец
БОГИ, СВЕРГНУТЫЕ С НЕБЕС. Часть VI.
Фотография дирижабля «Италия» с дарственной надписью Умберто Нобиле.
Рассказ о дирижаблях, начатый в предыдущих постах, будет выглядеть неполным без истории о полярной экспедиции дирижабля «Италия», предпринятой в 1928 году. В разыгравшейся драме приняли участие многие известные персонажи того времени, она не обошлась без человеческих жертв, наибольший вклад в спасение экипажа разбившегося дирижабля внёс Советский Союз. Многие детали этой истории невыяснены до сих пор.
1. Дирижабль «Италия». Технические характеристики.
N-4 «Италия» (Italia) был четвёртым в серии полужёстких дирижаблей, построенных на заводе воздухоплавательных конструкций в Риме, который возглавлял Умберто Нобиле (Umberto Nobile). «Италия» была построена в 1927 году, длина дирижабля составляла 105, 4 метра, максимальный диаметр в среднем (миделевом) сечении 19, 4 метра, объём 18 500 куб. м, полезная нагрузка дирижабля составляла 9 405 кг, максимальная скорость — 112,3 км/ч, крейсерская – 70,2 км/ч. Экипаж в полярной экспедиции состоял из 18 человек и одной собаки, фокстерьера Титины, любимицы Нобиле.
2. Конструкция.
Отличие полужёсткой конструкции дирижабля от традиционной – это наличие в нижней части фюзеляжа фермы, препятствующей её килевой деформации или «переламыванию». Килевая ферма «Италии» состояла из стальных шпангоутов треугольной формы, соединённых стальными продольными стрингерами. В носовой части к ферме крепилось усиление, в виде стальных трубчатых ферм, соединённых поперечными кольцами, на корме – оперение, которое имело вид креста и состояло из двух вертикальных килей с рулями направления и двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты.
| N-4 в процессе постройки. | Интерьер главной гондолы дирижабля. |
К килевой ферме крепилась главная гондола с рубкой управления и пассажирскими каютами, в трёх моторных гондолах размещались двигатели Maybach Mb.IVa мощностью по 250 л. с. каждый. Из килевого коридора в две мотогондолы можно было попасть по трапам, в заднюю – по вертикальной наружной лестнице; ещё одна, внутренняя лестница вела на верхнюю, наружную часть оболочки.
Фюзеляж дирижабля был разделён на 10 газовых отсеков для водорода и 8 баллонетов – газонепроницаемых отсеков, находящийся между газовой и внешней оболочкой. Для оболочки «Италии» был использован трёхслойный прорезиненный перкаль – хлопчатобумажная ткань повышенной прочности.
3. Умберто Нобиле и его полёт на дирижабле «Норвегия».
Полярная карьера Умберто Нобиле начиналась с роли конструктора дирижаблей, он руководил военным конструкторским бюро в Риме, там строились дирижабли для итальянской армии и флота, а также для флотов США, Аргентины, Испании и даже Японии. В 1926 году Умберто Нобиле на дирижабле N-1 «Норвегия» (Norge) под командованием Руаля Амундсена (Roald Engelbregt Gravning Amundsen) участвовал в первом успешном перелете через всю Арктику на Северный полюс. Полёт прошёл идеально: 10 апреля дирижабль вылетел из Рима в Пулхэм, Англия, затем проследовал в Осло, совершил дополнительные остановки в Ленинграде и Вадсё, в северной Норвегии, потом отправился на Шпицберген, куда прибыл 7 мая. Оттуда 11 мая в 8 часов 50 минут (время по Гринвичу) дирижабль стартовал к Северному полюсу и достиг его в 1 час 30 минут мая. «Norge» провел над полюсом 2,5 часа, обследовал территорию с воздуха, затем дирижабль направился на Аляску, где и приземлился 2 дня спустя, там он был разобран и на транспортном судне доставлен в Италию.
| Умберто Нобиле в килевом коридоре дирижабля «Норвегия». Хорошо видна конструкция килевой фермы. | Дирижабль «Norge» над Норвегией, 1926 год. |
| Дирижабль N-1 «Норвегия», 1926 год. Конструкция и параметры во многом были аналогичны N-4 «Италия». | Умберто Нобиле в главной гондоле дирижабля «Норвегия». |
Нобиле на правах конструктора «Норвегии» наряду с Амундсеном считался одним из героев этой удачной экспедиции. По возвращении в Италию ему устроили помпезный приём, его окружили почестями, Бенито Муссолини произвёл не служившего в регулярной армии Нобиле в чин генерал-майора и почётные члены фашистской партии. Делёж славы после полярного рейда «Норвегии» стол причиной разлада между Нобиле и Амудсеном, через прессу они начали обмен взаимными обвинениями, прежде дружеские отношения были полностью испорчены.
4. Подготовка.
Итальянцы, ревнивые к славе «Норвегии» новый дирижабль N-4 предсказуемо назвали «Италией». Основные расходы по подготовке новой полярной экспедиции взяли на себя Королевское географическое общество Италии и муниципалитет Милана, жителем которого был Нобиле; поддержка фашистского правительства Муссолини была больше пропагандистской. Экспедиция была хорошо снаряжена и экипирована самым современным оборудованием, часть из которого была специально разработана в Риме и Милане для «Италии».
Команда дирижабля состояла из 18 человек: Умберто Нобиле (руководитель экспедиции), Финн Мальмгрен (метеоролог, Швеция), Франтишек Бегоунек (радиолог, Чехословакия), физик Альдо Понтремолли, два журналиста: корреспондент Il Popolo d’Italia Уго Лаго, корреспондент Corriere della Sera Франческо Томазелли и 12 членов экипажа, семеро из них в 1926 году входили в экипаж «Норвегии».
Крест, вручённый экспедиции папой римским Пием XI в руках кардинала Тоси (Tosi) для установки на полюсе, 15 апреля 1928 года.
Умберто Нобиле в гондоле дирижабля, у его ног генерала — любимая собачка Титин.
5. Экспедиция «Италии».
Полярная экспедиция началась не с полёта, а с плавания: 19 марта 1928 года пароход «Читта ди Милано» (Citta di Milano, «Город Милан») вышел из порта Специя, его задачей было обеспечение радиосвязи с «Италией». Пунктом назначения был остров Шпицберген, а именно – бухта Конгсфьорд рядом с поселением Ню-Олесунн (чаще — англоязычное название Кингсбей),, которая использовалась как база для нескольких полярных экспедиций, она же была выбрана для базирования «Италии».
Что больше? Пароход «Читта ди Милано» или дирижабль «Италия»?
15 апреля дирижабль вылетел из Милана, проблемы начались сразу после вылета. В уже районе Альп дирижабль попал в шторм, 16 апреля пришлось совершать промежуточную посадку в Штольпе в Германии (ныне – Слупск, Польша), целых 10 дней ушло на ремонт. Потом случилась задержка с сопровождающим судном «Читта ди Милано», с побережья Балтики дирижабль вылетел только 3 мая. Во время ночной швартовки в Финляндии на дирижабль обрушился ещё один шторм – тем не менее 8 мая «Италия», наконец, добралась до Конгсфьорда.
Ангар, смонтированный недалеко от Ню-Олесунн для дирижабля «Норвегия» в 1926 году, был повторно использован «Италией».
6. К полюсу.
Плохая погода сопровождала «Италию» и здесь: первый полёт к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа был сорван из-за испортившейся погоды, дирижабль, взлетев, был вынужден вернуться уже через семь часов. Второй вылет прошёл удачнее первого, он продолжался шестьдесят девять часов, но достичь запада Северной Земли, как планировалось, не получилось. В третий и последний полёт «Италия» вылетела c 16 членами экипажа ранним утром 23 мая в направлении Северного полюса, которого дирижабль достиг примерно во втором часу ночи. С дирижабля были сброшены дубовый крест, вручённый экипажу папой римским и итальянский флаг, после чего «Италия» повернула обратно.
Умберто Нобиле сбрасывает флаг Италии на Северный Полюс. Уникальные фотографии сделаны Джузеппе Бьяджи в 1:20, 24 мая 1928 года.
Увы, при возвращении с полюса было не до триумфа, оно происходило в условиях резко изменившийся погоды: начался снегопад, подул сильный встречный ветер (примерно 25 км/час), началось обледенение оболочки. Пришлось запустить третий мотор, это лишь ненамного увеличило скорость дирижабля, но сильно увеличило расход бензина. В третьем часу ночи заклинило руль высоты, дирижабль получил опасный дифферент на нос и начал терять высоту; чтобы избежать падения, пришлось остановить все двигатели и стравить часть газа из кормового отсека – не лучшее решение в условиях обледенения. Поломку руля удалось устранить, и полёт продолжился то на трёх, то на двух двигателях с манёврами по высоте. Утром 25 мая в 10:27 экипажу удалось наладить радиосвязь с «Читта ди Милано», это позволило, пусть и приблизительно, определить местонахождение «Италии».
Капитан «Читта ди Милано» Джузеппе Романья Манойя, 15 марта 1928 года.
7. Катастрофа.
В 10:30 утра дирижабль, летевший на высоте 200—300 метров, начал резкое снижение примерно полметра в секунду, дифферент на корму составил около 8 градусов, увеличение оборотов двух работавших двигателей и запуск третьего только увеличили скорость снижения, попытка запустить механизм сброса балласта не удалась. Столкновение с землёй стало неизбежным, все три двигателя, чтобы избежать пожара и взрыва водорода, были остановлены.
Приблизительно в 10:33, через 54 часа после старта, дирижабль ударился о лёд кормовым рулём и задней моторной гондолой, её оторвало. Корму дирижабля подняло вверх, второй удар пришёлся в гондолу управления, около 50 метров её протащило по льду, пока её тоже не оторвало. Неуправляемый дирижабль, в котором остались шесть человек (так называемая «группа Алессандрини»), большая часть снаряжения, продовольствия и оборудования унесло на восток, девять членов экипажа оказались на льду. У Нобиле было рассечено лицо, сломаны голень и запястье, он получил сильный удар в грудь, у механика Натале Чечони был перелом ноги, у Финна Мальмгрена сломана левая рука. Моторист Винченцо Помелла, находившийся в кормовой мотогондоле в момент аварии, погиб, шестерых человек, унесённых на неуправляемой «Италии», так никогда и не нашли.
(Продолжение следует)