Существуют централизованное диспетчерское управление движением по сети транспорта, задачи которого в основном заключаются в обеспечении общего руководства движением пассажирского транспорта по сети, и централизованное диспетчерское управление движением поезд 6 в, которое заключается в регулировании движения каждого поезда. Эти два понятия не следует смешивать.
Диспетчерское управление движением поездов является наиболее трудоемкой работой по сравнению с центральным диспетчерским управлением движением транспорта на сети и проводится штатом диспетчеров и линейных работников под общим руководством центрального диспетчера.
Диспетчерское управление движением поездов на железных дорогах осуществляется по территориальному принципу. Диспетчер управляет движением поездов на каком-то значительном отрезке желёзной дороги. Управление движением этих поездов на другом участке осуществляется уже другим диспетчером.
Такой принцип в условиях города неприменим, так как маршруты общественного транспорта, имея сравнительно небольшую длину, взаимно переплетаются на сети, а поезда обращаются в пределах своего маршрута. Поэтому на городском пассажирском транспорте для управления движением поездов применяется только маршрутный принцип управления.
Управление движением по маршрутному принципу заключается в том, что регулирование движением каждого поезда на всем протяжении маршрута подчинено одному лицу — маршрутному диспетчеру или диспетчеру распорядительной станции. Таким образом, в условиях города на одном и том же участке могут проходить различные маршруты, где движение управляется различными диспетчерами. Это обстоятельство усложняет телефонную связь промежуточных и конечных станций с диспетчером, регулирующим движение, а при устройстве прямой связи требует с отдельных пунктов нескольких прямых проводов вместо одного. Линейного ревизора приходится подчинять не-
скольким диспетчерам, но чем не менее преимущества маршрутного управления движением поездов заставляют идти на эти усложнения в интересах более оперативной системы управления движением.
Децентрализованная система управления движением поездов состоит в том, что регулирование движением поездов по всей длине маршрута осуществляется диспетчером одной из конечных станций маршрута, которая в отношении данного маршрута именуется распорядительной. Противоположная станция именуется технической. Все линейные ревизоры по пути следования поездов данного маршрута, диспетчер технической станции в отношении регулировочных мероприятий подчинены диспетчеру конечной распорядительной станции, указания которого (повернуть, выдержать, быстрее пропустить поезд и т. д.) для них обязательны.
Вопрос 3: Контроль за выполнением графиков движения и работой подвижного состава на линии.
Организацию и контроль за выполнением плана перевозок в автотранспортном предприятии выполняет диспетчерская служба. Диспетчирование представляет собой предварительное планирование и точнейшее повседневное выполнение составленных планов.
Работа грузового автомобильного транспорта организуется так, чтобы обеспечить высокое качество транспортного обслуживания населения и предприятий различных форм собственности при максимальном использовании всех материальных фондов АТП и погрузочно-разгрузочных средств. В соответствии с этими задачами разрабатываются графики и расписания движения, отражающие прогнозируемое соответствие между потребностями в перевозках и их обеспечением. Однако реальные грузопотоки постоянно отклоняются от запланированных в результате невыполнения или перевыполнения плана производства определенного продукта, колебания потребности в данном продукте, изменения условий дорожного движения, изменения провозной возможности подвижного состава и других причин. Поэтому выполнение грузовых перевозок связано с организацией специальных систем контроля и регулирования во времени.
Регулирование движением строится по принципу управления движением каждого автомобиля в отдельности. Основные элементы технологической схемы диспетчерского управления движением следующие:
— получение и передача информации о протекании перевозочного процесса;
— оперативный анализ фактического выполнения перевозочного процесса;
— информация водителей об отклонениях движения от расписания или графика, выдача указаний по восстановлению нарушенного движения или о необходимых изменениях движения.
Цели контроля и регулирования:
1. Ликвидация возникающих нарушений в перевозочном процессе, поддержание в пределах допустимых отклонений расписания или графиков движения подвижного состава.
2. Изменение режимов движения подвижного состава на маршрутах при изменениях дорожных или метеорологических или других условий относительно заложенных в графиках или расписаниях движения.
3. Оперативное руководство работой линейного персонала диспетчерской службы.
4. Проведение анализа выполнения операций перевозочного процесса.
Штат диспетчерского аппарата и технические средства контроля и регулирования зависят от объема перевозок.
Воздействие руководителя (диспетчера) на управляемый объект (водителя) может осуществляться устно, по телефону или по любому другому каналу связи. Однако целесообразное управление объектом невозможно, если диспетчер не знает состояние объекта, не имеет возможности лично или через исполнителей контролировать периодически или непрерывно фактическое состояние объекта (А-В-Д) и выполнение команд управления. Диспетчер должен получать информацию о фактическом поведении управляемого объекта, сравнивать ее с требуемым режимом работы, принимать соответствующие решения и давать соответствующие команды.
Схема управления характеризуется наличием замкнутого цикла передачи информации. С одной стороны, от диспетчера к управляемому объекту по цепи управления поступает информация в виде сигналов управления, с другой стороны, от объекта к диспетчеру по цепи обратной связи поступает информация о фактическом состоянии управляемого объекта. Под каналами связи понимают любую систему, способную осуществлять передачу информации.
К средствам связи и управления перевозочным процессом предъявляются следующие требования:
— оперативность связи. Система должна обеспечивать оперативное соединение. Если сообщения приходится ждать достаточно долго, то диалога с водителем не получится: он будет вынужден бежать на переговорный пункт или звонить с сотового телефона. Кроме того, при задержках с получением информации диспетчер не получит актуальной информации о машине;
— контроль расписания. У системы должна быть возможность контролировать выполнение расписания рейса, т. е. автоматически отслеживать состояние транспортных средств и сообщать диспетчеру о нарушениях графика движения. Только такой контроль позволит своевременно обратить внимание диспетчера на возникающие проблемы;
— возможность двухсторонней связи. Система должна предоставлять возможность передавать информацию как от диспетчера к водителю, так и обратно. Односторонность или ограниченность связи приводит к большим неудобствам из-за невозможности оперативно получать ответ на переданную информацию;
— удобство работы водителя. Мобильное оборудование должно предоставлять удобный интерфейс для шофера, на его родном языке. Водитель не должен быть квалифицированным пользователем компьютера — у него другие задачи. Система должна позволять просматривать старые сообщения, как принятые, так и переданные сидящим за рулем. Водитель должен просто набрать и отправить сообщение;
— ответ на запрос о состоянии груза. Система должна принимать запрос клиента и сообщать о местоположении и состоянии груза.
Системы контроля и регулирования движения делятся на три группы:
— неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения, рассчитанные на получение и обработку информации о движении силами работников диспетчерского аппарата при минимально необходимом обеспечении его средствами информации о движении и связи с автомобилями;
— автоматизированные системы диспетчерского контроля и регулирования с автоматизацией процессов получения, передачи и переработки информации при сохранении за диспетчером функций анализа и принятия решений;
— автоматические системы диспетчерского контроля с полной автоматизацией процессов получения, передачи и обработки информации, включая его анализ и принятие решений при сохранении за диспетчером только функций контроля за работой системы автоматики и решения незапрограммированных задач.
Системы автоматизированного и автоматического контроля и регулирования движения находятся в настоящее время в стадии разработки и внедрения опытных образцов. Ни установившихся принципов их конструирования, ни серийного выпуска нет пока ни в нашей стране, ни за рубежом. В настоящее время преобладают неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения, хотя они нуждаются в большом штате диспетчерского аппарата и малоэффективны.
В небольших транспортных сетях при незначительном объеме перевозок диспетчерская безмашинная система контроля и регулирования движения реализуется в виде прямого диспетчерского управления. Диспетчер, получая информацию о ходе выполнения перевозочного процесса от линейных контролеров или от водителей путем использования телефонной или радиосвязи, осуществляет прямое управление движением подвижного состава. Техническим обеспечением этой системы являются: средства связи линейных контролеров и водителей с диспетчером в виде телефонной или радиодиспетчерской сети; электрическая часовая сеть по трассе маршрутов для контроля единого времени всеми водителями; штамп-часы на погрузочно-разгрузочных пунктах. По результатам анализа поступающей информации диспетчер строит график исполненного движения, сравнивает его с графиком заданного движения и передает водителям указания по регулированию движения.
В простейших случаях для диспетчерской связи используют городскую телефонную связь. Она не удовлетворяет специфическим требованиям организации движения, так как требует много времени на соединение, а при занятой линии абонента не дает возможности соединиться с ним даже в срочных случаях. Лучшие результаты дает селекторная телефонная связь, когда вдоль маршрута движения при постоянных грузопотоках прокладывают двухпроводную телефонную линию, к которой подключают параллельно всех абонентов: погрузочно-разгрузочные пункты, промежуточные контрольные пункты и др. Для вызова абонента центральному диспетчеру требуется лишь повернуть соответствующий вызываемому абоненту ключ на коммутаторе. Вызов от абонента к диспетчеру подается голосом, так как телефонная линия у диспетчера постоянно подключена на репродуктор. Диспетчер может осуществить вызов одновременно нескольких абонентов. Недостатком является то, что не обеспечивается связь диспетчера непосредственно с водителями.
Более совершенной является радиосвязь на УКВ. Радиотелефонной связью называется телефонная связь, организуемая по каналам радиосвязи. Для образования каналов радиосвязи применяют радиостанции, работающие в диапазоне ультракоротких волн. По режиму работы различают симплексную, дуплексную и полудуплексную радиосвязь. Симплексным называется режим работы радиостанции, при котором передатчик и приемник работают попеременно на одной или двух разных частотах. При дуплексном режиме передатчик и приемник работают на двух разных частотах одновременно. При полудуплексном режиме центральная станция сети работает в дуплексном режиме, а абонентские радиостанции в режиме двухчастотного симплекса.
Коротковолновая связь состоит из центральной и абонентских радиостанций. Центральная радиостанция обычно устанавливается в диспетчерском пункте, а абонентские — на автомобилях, погрузочных кранах, экскаваторах, разгрузочных механизмах и т. д. Пульты управления работой абонентских радиостанций размещаются в кабинах автомобилей с обеспечением максимальных удобств пользования водителем.
Все радиостанции для организации радиотелефонной связи условно могут быть разделены на две группы — прямой и коммутируемой радиотелефонной связи. Сетью некоммутируемой (прямой) радиотелефонной связи называется совокупность центральной и абонентских станций, которые не обеспечивают выход на другие сети производственной связи. Абоненты этих сетей могут осуществлять передачу информации только между собой, т. е. они обладают определенной замкнутостью. За каждой сетью закрепляется определенная частота. Достоинства этой сети заключаются в возможности быстрой передачи информации одновременно большому кругу лиц и проведении совещаний. Недостатками являются: значительные взаимные помехи, требуется определенный навык для ведения переговоров, ощущается нехватка частот для вновь открываемых радиосетей.
Сеть коммутируемой радиотелефонной связи позволяет радиоабонентам автоматически соединяться с абонентами АТС и наоборот. Коммутируемая радиосвязь перед некоммутируемой имеет следующие преимущества: абоненты различных радиосетей могут обмениваться информацией друг с другом, соединение с радиоабонентом и абонентами АТС устанавливается автоматически, улучшается качество радиосвязи. Недостаток — имеется возможность получения сигнала «занято», если все каналы заняты разговором.
В настоящее время имеется много систем построенных на базе сотовой связи. Как правило, они предлагают решение GSM+GPS. Иными словами, соединение реализуется на каналах сотовой связи. При этом в большинстве случаев используется режим передачи коротких сообщений (SMS) и системы глобального определения местоположения (GPS).
Сотовые системы работают только в зонах покрытия сотовой связью. Еще несколько лет назад они были малы для использования в автотранспорте. Сейчас покрытие растет высокими темпами. На сегодняшний день это вся Европа, большая часть европейской территории России.
Кроме того имеются две спутниковые системы активно применяемые на автотранспорте: Euteltracs и Inmarsat.
Система Euteltracs является самой распространенной на рынке связи и навигации для автоперевозчиков. Ее зона покрытия — вся Европа и Россия до Новосибирска, включая среднеазиатские республики бывшего Союза. Предлагаемые услуги — двухсторонний пейджинг и передача местоположения. Система построена на базе почтовых ящиков, в которых скапливается информация для конкретного клиента. Для получения информации необходимо периодически считывать информацию с сервера. В системе Euteltracs услуги и оборудование предоставляется одним поставщиком.
Система Inmarsat в основном распространена на судах, однако имеется достаточно большое количество терминалов, установленных на автомобилях. Зона покрытия — весь Земной шар, за исключением полярных шапок. Предоставляемые услуги — двухсторонний пейджинг и передача местоположения. Имеющиеся системы с голосовой связью, как правило, не применяются на автомобилях из-за высокой цены и больших габаритов антенны. Способы организации доставки информации до клиента зависят от конфигурации системы. Имеется несколько вариантов: через выделенную линию связи к серверу системы, через такой же мобильный терминал и через систему почтовых ящиков. В системе Inmarsat оборудование и программное обеспечение предоставляется большим количеством поставщиков, а услуги — национальным оператором.
При междугородных перевозках грузов системы связи с автоматическим определением местоположения автомобиля могут блокировать недобросовестность водителя. С другой стороны, объективная информация о времени и местоположении подвижного состава может служить доказательством при взыскании штрафов за простой техники у клиента.
Второй аспект — отслеживание хода выполнения перевозки. Когда автомобиль выполняет рейс, диспетчер предприятия видит на карте, как он перемещается. Система с автоматической передачей координат могут давать точную информацию о местоположении объекта. Частота определения местоположения должна быть не менее одного раза за 2 часа движения автомобиля. Иначе пользователь лишается основного преимущества системы — оперативности информации и, как следствие, теряет возможность анализа времени прибытия подвижного состава в пункт назначения.
Устройства автоматизированного контроля делятся на устройства активного и пассивного контроля. Устройства активного контроля обеспечивают непрерывную или дискретную передачу информации за ходом перевозочного процесса на диспетчерский пункт, где она анализируется для немедленной выдачи рекомендаций.
Устройства пассивного контроля рассчитаны на накопление данных о ходе перевозочного процесса в аппаратуре автомобилей без передачи их на диспетчерский пункт. Передача накопленной информации производится обычно в конце рабочего дня водителя. Одним из устройств учета работы автомобилей при автоматизированной системе управления являются приборы, называемые тахографами. Так, тахографы марки «Gitac», выпускаемые французской фирмой «Jaeger», снабжены электронным приводом. Тахограф работает автоматически, вследствие чего исключаются ошибки из-за забывчивости со стороны водителя. Он позволяет осуществлять индикацию и регистрацию на дисковой диаграмме следующих параметров работы автомобиля: пройденное расстояние, скорость движения, работу водителя, продолжительность рабочих операций и отдыха, экономичный режим работы двигателя и перегрузки, расход топлива, предельные величины давления масла и воздуха, предельные величины температуры, продолжительность работы отдельных узлов (холодильного агрегата, двигателя и т. д.), количество нажатий на тормозную педаль и опрокидываний кузова самосвала, любые другие данные, которые могут быть получены в виде электрических импульсов.
Для получения объективной информации о работе грузового автомобиля финская фирма «Semel Oy» разработала автоматизированную систему, назвав ее «Semeltruck». Система «Semeltruck» состоит из трех подсистем: подсистемы ТК-14, устанавливаемой на автомобиле, которая автоматически собирает информацию о работе автомобиля на линии; подсистемы TKS-1000, представляющей собой прибор, с помощью которого накопленная в подсистеме ТК-14 информация передается в центральную вычислительную машину (ЦВМ); подсистемы, представляющей собой вычислительную машину для сбора и хранения информации, поступающей от подсистемы ТК-14.
Подсистема ТК-14, являющаяся основным элементом, устанавливается в кабине на щитке приборов и имеет к себе свободный доступ водителя. На лицевой панели прибора расположена клавиатура, с помощью которой водитель вводит в память подсистемы ТК-14 необходимую информацию. Блок памяти подсистемы ТК-14 может хранить информацию о работе автомобиля в течение двух-четырех недель. Заложенная в память подсистемы ТК-14 информация передается в ЦВМ при помощи переносного прибора — подсистемы TKS-1000 в течение одной минуты.
Подсистема ТК-14 автоматически регистрирует следующие данные: время начала движения, время стоянки более трех минут, время подъема и опрокидывания кузова автомобиля-самосвала, расстояние между остановками, пробег за день, время отдыха водителя, дневной расход топлива. Кроме того, водитель может передать в память следующую информацию: шифр места стоянки или остановки, причины остановки, свой шифр, номер путевого листа, шифр загружаемого груза, количество залитого в бак топлива, затраты на приобретение запасных частей и другие данные.
Разработанная в Англии система управления карьерными автомобилями и погрузочным оборудованием включает средства опознавания каждой транспортной единицы и передачи команды для направления автомобилей к свободным экскаваторам. Автомобили оснащены аппаратурой для двухсторонней радиосвязи водителей с диспетчерским пунктом. Это обеспечивает постоянный контакт диспетчера с водителем, оперативный контроль за использованием автомобиля, возможность оказания срочной технической помощи. Большегрузные автомобили для регистрации их работы оборудуются приборами, записывающими продолжительность их движения в каждом рабочем цикле, число циклов и массу транспортируемого груза.
Главное препятствие в осуществлении успешного управления -запаздывание и потери части информации. Информация, не поступившая вовремя, теряет всякую полезность. Причины запаздывания и потери информации:
— трудность сбора первичной информации, т. е. регистрации перевозочного процесса на всех его этапах;
— трудность и большая трудоемкость заполнения сложных форм первичной отчетности;
— трудоемкая и длительная ручная обработка документации;
— задержка в выработке решений в результате отсутствия определенных прав и обязанностей у исполнителей и чрезвычайная перегруженность их руководителей;
— трудность и длительность процессов согласования различных решений;
- отсутствие эффективных средств для своевременного контроля и исполнения распоряжений.
Обновлено: 18.05.2023
Благодаря централизованные системам, мы смогли создать Интернет, но у них есть важные недостатки. Чем отличаются друг от друга 3 типа известных нам систем распределения информации и владения?
Споры о централизованных, децентрализованных и распределенных системах актуальны как для отдельных лиц, так и для организаций. Это затрагивает почти всех, кто пользуется Интернетом. Они лежат в основе развития и эволюции сетей, финансовых систем, компаний, приложений, веб-сервисов и многого другого.
Хотя все эти системы могут функционировать эффективно, некоторые из них по своей конструкции более стабильны и безопасны, чем другие. Системы могут быть очень маленькими, соединяя между собой всего несколько устройств и горстку пользователей. Или они могут быть огромными и охватывать страны и континенты. В любом случае они сталкиваются с одними и теми же проблемами: отказоустойчивость, затраты на обслуживание и масштабируемость.
Сам Интернет — самая большая сеть в мире. Настолько велика, что объединяет все эти различные системы в огромную цифровую экосистему. Но для большинства организаций и частных лиц использование всех этих систем нецелесообразно. Им нужно выбирать. И вам, возможно, тоже придется выбирать.
Но у этой системы есть важное ограничение. Если сервер выходит из строя, система перестает работать должным образом, и пользователи не могут получить доступ к данным. Поскольку централизованной системе необходим центральный владелец, для подключения всех других пользователей и устройств, доступность сети зависит от этого владельца. Добавьте к этому очевидные проблемы безопасности, которые возникают, когда один владелец хранит пользовательские данные. Не сложно понять, почему централизованные системы больше не являются предпочтительным выбором для многих организаций.
- Простое развертывание
- Быстрая разработка
- Доступность в обслуживании
- Практично, когда данные нужно контролировать централизованно
- Склонен к неудачам
- Повышенные риски безопасности и конфиденциальности для пользователей
- Более длительное время доступа к данным для пользователей, находящихся далеко от сервера
Как следует из названия, у децентрализованных систем нет единого центрального владельца. Вместо этого они используют нескольких центральных владельцев, каждый из которых обычно хранит копию ресурсов, к которым пользователи могут получить доступ.
Децентрализованная система может быть так же уязвима к сбоям, как и централизованная. Однако по своей конструкции система более устойчива к неисправностям. Это связано с тем, что при выходе из строя одного, нескольких центральных владельцев или серверов, другие продолжают работать и предоставляют пользователям доступ к данным.
Ресурсы остаются активными, если хотя бы один из центральных серверов продолжает работать. Обычно это означает, что владельцы системы могут ремонтировать неисправные серверы и решать любые другие проблемы, в то время как сама система продолжает работать в обычном режиме.
Сбои сервера в децентрализованной системе могут повлиять на производительность и ограничить доступ к некоторым данным. Но с точки зрения общего времени, безотказной работы эта система значительно лучше централизованной.
Еще одним преимуществом этой конструкции является то, что время доступа к данным часто меньше. Это потому, что владельцы могут создавать узлы в разных регионах или областях, где активность пользователей высока.
Однако децентрализованные системы по-прежнему подвержены тем же рискам безопасности и конфиденциальности для пользователей, что и централизованные системы. И хотя их отказоустойчивость выше, за это приходится платить. Поддержание децентрализованной системы обычно дороже.
- Меньше вероятность отказа, чем в централизованной системе
- Лучшая производительность
- Позволяет создать более разнообразную и гибкую систему
- Риски безопасности и конфиденциальности для пользователей
- Более высокие затраты на обслуживание
- Непостоянная производительность при неправильной оптимизации
Распределенная система похожа на децентрализованную в том, что у нее нет единого центрального владельца. Но если пойти дальше, то централизация исключается. В распределенной системе пользователи имеют равный доступ к данным, хотя при необходимости могут быть включены права пользователя. Лучшим примером обширной распределенной системы является сам Интернет.
Распределенная система позволяет пользователям делить владение данными. Аппаратные и программные ресурсы также распределяются между пользователями, что в некоторых случаях может улучшить производительность системы. Распределенная система защищена от независимого отказа компонентов, что может значительно улучшить ее время безотказной работы.
Распределенные системы развивались в результате ограничений других систем. В связи с растущими проблемами безопасности, хранения данных и конфиденциальности, а также постоянной потребностью в повышении производительности, распределенные системы становятся естественным выбором для многих организаций.
Поэтому неудивительно, что технологии, использующие распределенную систему, в первую очередь блокчейн, меняют многие отрасли.
Сущность диспетчерского руководства заключается в централизации управления перевозочным процессом, когда решение всех вопросов сосредоточено у одного лица — диспетчера.
Диспетчерским руководством обеспечивается непрерывное управление производственным процессом на основе увязки и координации работы всех объектов железнодорожного транспорта.
Объектами диспетчерского управления являются вагонный парк, вагоно-потоки, поездопотоки, диспетчерские участки, станции и т.д.
Сложность управления перевозками на железных дорогах состоит в постоянно возникающих в оперативной обстановке нестандартных ситуациях, требующих быстрой оценки и принятия оптимального решения.
В сети передачи данных работают два встречных потока информации: прямой — распорядительный и обратный — о ситуации на объектах управления.
Важным требованием построения структуры диспетчерского управления является организационное единство на всех ступенях.
Существующая система оперативного диспетчерского управления является сложной, многоступенчатой и комплексной автоматизированной системой с тесными вертикальными и горизонтальными связями. В автоматизированной системе четко распределены функции между человеком и машиной. В дальнейшем в связи с совершенствованием автоматизированных систем эти функции будут перераспределяться, что приведет к изменению структуры диспетчерского управления и сокращению числа ступеней в организационной системе.
Поэтапная разработка системы предусматривает переход от информационно-справочного к информационно-управляющему режиму работы оперативно-диспетчерского персонала на всех уровнях.
Создание СФТО, ДИСПАРК, ГИД, ДИСЛОК, внедрение систем автоматического считывания информации с подвижного состава, разработка других автоматизированных систем создали предпосылки для реального управления вагонопотоками при непрерывном планировании, постоянном контроле за перевозками и финансовой оценке работы.
Для реализации возможностей автоматизированных систем нужны новые технологические решения в организации перевозочного процесса.
ЦУП МПС обеспечивает управление перевозочным процессом в пределах железнодорожной сети Российской Федерации.
Диспетчерский аппарат ЦУПа разделен на четыре группы диспетчеров:
1-я — по обеспечению погрузки грузов порожним подвижным составом;
2-я — по оперативному управлению продвижением поездов и вагонов;
3-я — по управлению перевозками выделенных родов груза (угля, руды, строительных грузов, продовольствия), работой с пограничными станциями, портами и т.д.;
4-я — по оперативной поддержке работы инфраструктуры перевозок (диспетчеры по организации обслуживания локомотивов, вагонов, пассажирских перевозок, пути и сооружений, СЦБ и связи, средств информатизации, по электрификации и энергоснабжению).
Сеть железных дорог разделена на дороги, оперативной работой каждой из которых управляет ЕЦДУ. Основным технологическим документом, определяющим организацию работы дороги является Технологический процесс работы единого диспетчерского центра управления перевозками, который предусматривает:
■ внедрение новой структуры оперативно-диспетчерского руководства во
взаимодействии с ЦУПом МПС, ОЦ, предприятиями и организациями;
■ разработку и внедрение эффективных методов планирования работы до
роги и Опорных центров на основе повышения качества информации и
глубины прогнозирования подходов поездов;
■ совершенствование методов диспетчерского руководства с использовани
ем современных информационных технологий; ^
■ внедрение новых методов управления поездами и вагонами с постепен
ным переходом к адресному управлению продвижением грузов (от грузо
отправителя до грузополучателя);
■ рациональное использование имеющихся технических средств;
■ обеспечение безопасности движения поездов и повышение производи
тельности труда работающего персонала.
Функции диспетчерского аппарата ЕЦДУ.Общее руководство работой диспетчерского аппарата осуществляет начальник ЕЦДУ.
Диспетчерский аппарат дороги так же, как и аппарат ЦУПа МПС, разбит
на четыре группы. ^
Первая группа включает в себя дорожного диспетчера по управлению ва-гонопотоками и дорожного диспетчера по погрузке-выгрузке.
Вторая группа организует породовые перевозки выделенных грузов.
Третья группа решает вопросы управления продвижением вагонопотоков и поездопотоков. В нее входят:
■ дорожный диспетчер по управлению поездопотоками (ДГП), который ор
ганизует бесперебойное продвижение поездов по важнейшим направле
ниям, согласованное взаимодействие диспетчерских кругов, подвод сете
вых поездов к опорным центрам;
■ дорожный локомотивный диспетчер (ДГТ), обеспечивающий бесперебой
ное движение поездов в части обеспечения их локомотивами и бригадами;
■ поездные диспетчеры (ДНЦ), которые осуществляют непосредственное
руководство движением поездов на участках. Они отвечают за выполне-
. ние графика движения всех поездов и заданий сменного плана на вверенных участках;
■ локомотивные диспетчеры (ДН ЦТ), организующие работу локомотивов и ! бригад на выделенных участках обращения локомотивов.
Четвертая группа обеспечивает оперативную поддержку работоспособности инфраструктуры перевозок в регионе и осуществляет взаимодействие с хозяйствами.
Транспорт — одна из важнейших инфраструктурных отраслей экономики России. На железнодорожном транспорте широкое распространение получило диспетчерское регулирование движения поездов, при котором железнодорожная линия условно делится на участки протяженностью от 100 до 500 км и выше, включающие в себя 10-30 станций, с учетом проведенного на сети железных дорог России укрупнения диспетчерских участков. Протяженность диспетчерского участка — величина расчетная. Она зависит от допустимого уровня загрузки поездного диспетчера, интенсивности движения поездов, «плеч» оборота локомотивных бригад и географии расположения локомотивных депо, технических способов реализации связи, количества станций, линейных пунктов и т.п.
Оглавление
Введение
Централизация и децентрализация9
Преимущества централизации 10
Преимущества децентрализации 11
Централизация и децентрализация на примере железных дорог 12
Организация перевозок 14
Диспетчерское управление движением поездов 15
Основные задачи ОЦ 18
Структура диспетчерских систем 19
Заключение 32
Список использованных источников
Файлы: 1 файл
Ващенко Д.Д. ДТЛ 3-003.docx
затрагивающие более чем одну функцию, то организация, по-видимому, децентрализованная.
4. Качество и частота контроля за работой подчиненных. В сильно децентрализованной организации руководство высшего звена редко проверяет повседневные решения подчиненных ему руководителей, исходя из предположения, что все эти решения правильные. Оценка действий руководства делается на основании суммарных достигнутых результатов, в особенности, уровня прибыльности и роста организации.
Согласно результатам проведенного всеобъемлющего научного исследования, четыре отрасли отличаются наиболее высокой степенью децентрализации — это транспорт, химическая, электротехническая и резинотехническая промышленность. По сравнению с более централизованными отраслями (пищевой и бумажной промышленностью, металлургией и машиностроением), эти отрасли отличаются высокой степенью диверсификации продукции и активностью на международных рынках. У децентрализованных структур сегодня много сторонников. Частично это объясняется тем, что в них заложена мысль о том, что людям изначально присуща способность успешно справляться с поставленными задачами, а частично — многочисленными подтверждениями эффективности таких структур. Большинство крупных американских корпораций имеют децентрализованную организацию. Их общая структура базируется на принципе федеральной децентрализации, при которой руководители важнейших отделений могут действовать почти полностью автономно во всем, что касается производимой ими продукции. Однако даже самые ярые сторонники децентрализации признают, что она не является единственным средством для любой ситуации. И централизация, и децентрализация имеют свои недостатки и преимущества.
2. Преимущества централизации.
1. Централизация улучшает контроль и координацию специализированных независимых функций, уменьшает количество и масштабы ошибочных решений, принимаемых менее опытными руководителями.
2. Сильное централизованное управление позволяет избежать ситуации, при которой одни отделы организации растут и развиваются за счет других или организации в целом.
3. Централизованное управление позволяет более экономно и легко использовать опыт и знания персонала центрально- административного органа.
3. Преимущества децентрализации.
1. Управлять особо крупными организациями централизованно невозможно из- за огромного количества требующейся для этого информации и, как следствие этого, сложности процесса принятия решений.
2. Децентрализация дает право принимать решения тому руководителю, который ближе всего стоит к возникшей проблеме и, следовательно, лучше всех ее знает.
3. Децентрализация стимулирует инициативу и позволяет личности отождествить себя с организацией. При децентрализованном подходе самое крупное подразделение организации кажется его руководителю совсем небольшим, и он может полностью понимать его функционирование, полностью контролировать его и ощущать себя частью этого подразделения. Такой руководитель может испытывать такой же энтузиазм в своем подразделении, как независимый предприниматель во всем своем бизнесе.
Руководители воплощают свои решения в дела, применяя на практике основные принципы мотивации. В данном контексте, т.е. в отношении управления, можно дать такое определение.
4. Централизация и децентрализация на примере железных дорог.
Таким образом, все мероприятия по оптимизации управления вагонопотоками носили в тот период относительно добровольный характер и были результатом соглашения между различными компаниями, а не результатом единой централизованной государственной политики.
В 1917 гг. вместе с пришедшей модой на централизацию всего и вся, стали усиливаться тенденции к дальнейшей централизации и регулированию на основе единого плана перевозок. Эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали прямое противодействие со стороны грузоотправителей. После прихода к власти большевиков, в 1917 г. на мнение грузоотправителей можно было уже не обращать внимания, чему была очень рада отечественная транспортная наука, всегда воспринимавшая нужды грузоотправителей и рынка как досадную помеху своим красивым математическим моделям.
Конечно, в каком-то смысле авторы идеи централизации были правы: управление обезличенным единым парком гораздо проще, чем управление парком, принадлежащим десятку-другому разных собственников со своими интересами и потребностями. Более того, централизованное управление парками позволяет обходиться меньшими пропускными и провозными способностями инфраструктуры.
Но в долгосрочной перспективе выбор подобной модели приводит к определённым (негативным для экономики) последствиям.
Дело в том, что когда у вас есть много собственников вагонов, которые конкурируют друг с другом за грузы промышленных предприятий выбор эффективного или неэффективного способа управления своими вагонами происходит путём «дарвиновского отбора» и общая эффективность транспортной системы повышается. Когда же у вас централизованно управляется передвижение всех вагонов по сети, то вы должны разработать некий набор показателей, по которому вы можете оценивать как вы работаете — эффективно или нет. К чему это приводит — см. пост и статью. Обычно, показатели по которым отрасль хочет сама себя оценивать — это показатели удобные отрасли и абсолютно неважные для грузоотправителей.
Пример: железные дороги США уступали железным дорогам СССР по большинству эксплуатационных (внутренних для отрасли) показателей. Но они существенно превосходили отечественные железные дороги по таким показателям как скорость доставки, срок доставки. надёжность доставки (т.е. доля отправок, прибывших с невыполнением срока доставки), т.е. по тем показателям, которые характеризуют конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя. На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой не превышает 1-2 %, в СССР в разные годы от 12 до 35 %. На современных российских железных дорогах этот показатель составил: в 2007 г. – 11,2 %, в 2008 г. – 14,1 %, в 2009 г. – 11,5 %. При этом, во всех отечественных транспортных учебниках гордо приводятся данные о том, что у нас выше, чем в США такие показатели, как доля электровозной тяги или грузонапряжённость, у нас вагоны оборачивались быстрее и был ниже порожний пробег. Только с точки зрения грузоотправителя всё это неважно.
Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели которые могут не иметь никакого отношения ни к реальной экономической эффективности ни к удовлетворению потребностей потребителей.
Понятно, что вернуться в СССР уже нельзя, но груз советского образования тянет в сторону привычных показателей и тут появляются различные идеи о том, как совместить централизованное управление порожними вагонными парками с тем, что есть разные собственники с разными интересами, разной специализацией по направлениям и различной доходностью. В итоге появляются попытки находясь в условиях рынка, управлять парком вагонов по критериям, которые хороши для плановой экономики.
5.Организация перевозок
В основе организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России лежат следующие принципы:
Благодаря грамотному соотношению процессов централизации и децентрализации в организации становится возможным достижение высоких показателей качества деятельности в области распределения ответственности и полномочий. Конкретные формы содержания их необходимого соответствия в любой организации имеют зависимость от установленных в ней уровней принятия решений.
Централизация – это сосредоточение (концентрация) процесса принятия решений и властных полномочий на верхних иерархических уровнях управления.
Децентрализация – это процесс передачи полномочий в области принятия решений по определенным вопросам нижним этажам управленческой структуры.
В случае децентрализации, необходимые властные полномочия распределяются между многими организационными субъектами (службами и подразделениями), каждый из которых обладает определенную иерархическую структуру.
Процессы централизации и децентрализации необходимы для обеспечения распределения полномочий в области принятия решений между различными иерархическими уровнями управления.
Благодаря установлению оптимального соотношения централизации и децентрализации в контексте формирования управленческих организационных структур становится возможным:
- Централизация функции постановки задачи и формулирования целей, совместно с осуществлением контроля за их исполнением на предприятии, что также предполагает одновременную передачу полномочий в области принятия оперативных решений на более низкий уровень системы иерархии управления.
- Интеграция всех форм деятельности, которые необходимы для достижения общих целей и обеспечения ее приоритетного статуса перед более мелкими функциональными целями.
- Привнесение в управленческую структуру мобильности и гибкости для того, чтобы она имела возможность быстрого реагирования на перемены во внутренних и внешний условиях работы предприятия.
- Принятие приемлемых мер быстрого и своевременного принятия решений в условиях быстро изменяющихся ситуаций.
- Выработка для руководящего состава условий самоидентификации на всех иерархических уровнях управления, совместно с созданием лучших условий мотивации их работы.
Выработка оптимального соотношения процессов централизации и децентрализации является важным процессом в любой системе управления.
Уровень и характер процессов централизации и децентрализации полномочий руководящего состава определяется следующими характеристиками организации:
- Необходимостью распределения ресурсов, находящихся в дефиците, совместно с проведением единой для всех подразделений политики, что является весьма затруднительным при высоких показателях децентрализации.
- Издержками, связанными с процессом принятия решений на уровне организации. Чем более дорогими они являются, тем более высокий уровень управленческих кадров должен их рассматривать.
- Масштабами организации. Из-за затруднений в координации внутренних процессов крупных организаций, ее необходимо разделять на совокупность самостоятельных подразделений, руководящий состав которых должен на максимально приближенном уровне находиться к процессу принятия решений, а также способствовать развитию горизонтальных связей между ними.
- Спецификой деятельности. В некоторых формах деятельности могут наблюдаться технические ограничения возможностей процессов централизации и децентрализации управленческих возможностей. Другие формы деятельности могут нуждаться в стратегических решениях, которые невозможны без централизации, либо, в обратном случае – требовать действия, которые предполагают необходимость децентрализации.
- Историческими традициями и взглядами высшего руководящего звена.
- Подготовленности персонала к самостоятельному выполнению деятельности.
Определение характера централизации и децентрализации возможно благодаря следующим переменным:
- Количеству решений, которые принимаются в иерархии управления.
- Важностью результатов этих решений для предприятия.
- Результативностью средств реализации решений.
В случае необходимости возможно использование и иных показателей, как качественных, так и количественных.
Уровень централизации полномочий может определяться количеством решений, которые принимаются на высшей иерархической ступени управления, совместно со степенью принятия значимых решений, количеством работников, которые реализуют функции управления на организационном уровне, количеством решений, которые не нуждаются в согласовании с руководством, количеством случаев вовлечения подчиненных в управленческие процессы.
Преимущества и недостатки централизации
Процессы централизации и децентрализации обладают определенными достоинствами и недостатками, которые выявляются в конкретных ситуациях деятельности организации.
Достоинствами централизации являются такие факторы, как:
- Упрощение возможности контроля усилий в важнейших направлениях работы, которые напрямую соотносятся с интересами предприятия.
- Устранение неоправданного дублирования функций управления, что может приводить к значительной экономии затрат (так, на предприятии может быть создан единый отдел бухгалтерии, вместо локальных бухгалтерских отделов каждого подразделения, что приводит к необходимости привлечения меньшего количества работников в штат).
- Сосредоточение процесса принятия решений у тех работников, которые обладают лучшей осведомленностью об общей ситуации в организации, а также имеет больше опыта и знаний.
- Упрощение контроля и координации деятельности на целостном организационном уровне, совместно с поддержанием порядка и дисциплины, а также стабилизации рабочего состояния, отклонение от чего может считаться неблагоприятным (исходя из чего, использовать централизацию лучше в периоды спада).
- Улучшение использования знаний и опыта работников управленческого звена.
В процессе централизации также наблюдается ряд недостатков, среди которых:
- Утеря или искажение значительной части информации, что возникает в следствии существенных временных затрат на ее передачу, что также замедляет организационную реакцию.
- Принятие ключевых решений реализуется высшим руководящим составом, который плохо владеет информацией о конкретных ситуациях и их локальной специфике, результатом чего является низкий уровень эффективности итоговых решений.
При этом, исполнители, которые непосредственно погружены в производственные процессы не имеют доступа и права на инициативу в принятии решений. Так как решения в итоге являются навязанными, то, из-за низкого уровня заинтересованности работников в их исполнении, характер эффективности работы может быть низким.
Следует отметить, что процессы централизации могут быть эффективными только в условиях высокой стабильности окружающей среды.
При наличии сверхсложных объектов, переход на полное централизованное управление преподносит руководящему звену практически невыполнимые требования к процессам осмысления поступающей информации и реализации процессов коммуникации. Исходя из этого, им необходимо предоставлять максимальные возможности для самостоятельности.
Увеличение количества субъектов, которые входят в состав организации, совместно с их юридической самостоятельностью и территориальной разбросанностью, а также процессы усложнения информационных и производственных связей и быстрые перемены в конъюнктуре во многом могут способствовать процессам децентрализации в полномочиях.
Современные децентрализованные организации на высших уровнях определяют особенности цели и миссии организации, а также утверждают долгосрочные планы, распределяют ресурсы между подразделения, оценивают их деятельность, совершенствуют систему управления.
В них также реализуется работа внешних связей, а также осуществляется процесс контроллинга подразделений, поощрение создания благоприятного климата в коллективе и атмосферы сотрудничества, разрабатываются принципы кадровой политики, стимулируются горизонтальные связи и производятся иные действия.
Любые стратегические решения необходимо предварительно согласовывать с более низшим руководящим звеном, которое получает свободу в тактических действиях.
Преимущества и недостатки децентрализации
Достоинствами процесса децентрализации являются:
- Приобщение к процессам принятия решений их исполнителей, что обеспечивает высокий уровень эффективности их обоснования и большую скорость утверждения, благодаря чему происходит гибкое и своевременное реагирование на ситуации внешнего воздействия.
- Повышение уровня ответственности исполнителей, находящихся на низших организационных уровнях, совместно с одновременным укреплением доверительных отношений между ними.
- Поощрение развития на предприятии неформальных взаимоотношений, совместно с уменьшением количества бюрократической деятельности.
- Конструирование предпосылок для раскрытия творческого потенциала каждого работника, а также мониторинг их склонности к выполнению руководящих задач.
В качестве недостатков децентрализации выступает:
- Возникновение риска потери контроллинга.
- Появление угрозы нарушения принципов системного подхода в формулировании решений, причиной чего может быть отсутствие необходимой системы учета факторов внешнего воздействия.
- Ослабление интеграционных процессов между сопряженными группами и подразделениями, где требуется обеспечение единой системы в действиях.
- Возможности избыточной концентрации времени и внимания на текущую оперативную деятельность, что может наносить ущерб выполнению стратегических задач.
Процесс управленческой децентрализации является целесообразными в случае, если работа определенного подразделения до определенного уровня может быть автономной, а другие подразделения не имеют существенного влияния на его работу в ситуации очевидной выгоды увеличения уровня оперативности в принятии решений.
В любом случае, в любой развивающейся организации постоянно происходят процессы необходимости выбора между процессами централизации и децентрализации, причиной чего является необходимость преодоления противоречий в их взаимодействии.
При этом, данные процессы всегда имеют конфликтную основу взаимодействия, а достижение между ними равновесия – заведомо временное явление.
Благодаря сложившейся конъюнктуре у предприятий происходит необходимость постоянной модификации собственных структур, совместно с осуществлением перехода от централизации к децентрализации в зависимости от обстоятельств, в также наоборот: необходимость достижения и обеспечения баланса и единства между ними.
Процесс необходимого в этой ситуации перераспределения ответственности и полномочий, существующих внутри системы, связаны с необходимостью корректировки ее организационной структуры.
Обобщая вышеописанное, можно отметить, что процессы корректировки могут обуславливаться не только необходимостью уточнения ответственности и полномочий для структурных подразделений, но также необходимостью централизации определенных функций управления, либо расширения автономности в отдельных организационных подразделениях.
Читайте также:
- Метод эксперимент в биологии кратко
- История применения древесины 5 класс технология кратко
- Наука и образование в современной россии кратко
- Методы изучения новой темы в школе
- Квн в коррекционной школе сценарий
1.
Ознакомиться
с конспектом лекции, записать в тетрадь
2.
Посмотреть
виде, сделать отметку о просмотре в тетради https://www.youtube.com/watch?v=3bqFcDU-blM&ab_channel=%D0%A7%D1%82%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D1%82%D1%8C%D0%A2%D0%92
Диспетчерская
система руководства перевозками. Средства транспортной связи
1.
Технические средства и систему взаимодействия структурных
подразделений транспорта
Целью
диспетчерского руководства автомобильными перевозками является обеспечение
высокопроизводительного и экономичного использования подвижного состава с
выполнением установленных планов перевозок на маршрутах.
Диспетчерское руководство работой подвижного состава включает
(задачи):
- контроль за
своевременным выходом автомобилей на линию и возвращением в АТП; - контроль за
прохождением автомобилей через контрольные и погрузочно-разгрузочные
пункты; - увеличение
или уменьшение числа автомобилей на маршрутах и объектах в зависимости от
напряжённости работы, а также изменение маршрутов; - обеспечение
обратной (попутной) загрузки автомобилей; - принятие
необходимых мер для устранения возникающих при работе на линии срывов и
неполадок; - обеспечение
оперативной технической помощи автомобилям, находящимся на линии.
Централизованная и децентрализованная системы диспетчерского
руководства
Различают две системы диспетчерского руководства работой автомобилей
на линии: систему децентрализованного диспетчерского руководства, при которой
отдел эксплуатации каждого АТП руководит работой автомобилей, и систему
централизованной диспетчерской службы (ЦДС). Этой службе подчинено несколько
АТП одного ведомства (объединения), расположенных в крупном городе. При такой
системе отдел эксплуатации не руководит работой автомобилей на линии, а в
задачу АТП входит подготовка подвижного состава к работе и выпуск его на линию
по разнарядкам ЦДС, которая руководит работой автомобилей всех
подчинённых ей предприятий. ЦДС может обеспечить более рациональные маршруты,
ликвидировать встречные перевозки грузов, в результате чего повышается
коэффициент использования пробега автомобилей, и добиться равномерного
распределения объёма транспортной работы между АТП. В настоящее время находит
применение система АСУ (автоматизированного управления), являющаяся основным
комплексным направлением по совершенствованию работы автомобильного транспорта.
(КИМ)
Спутниковый мониторинг транспорта — система мониторинга подвижных объектов, построенная на основе систем спутниковой навигации, оборудования и технологий сотовой и/или радиосвязи, вычислительной техники и цифровых карт. Спутниковый мониторинг транспорта используется для решения
задач транспортной логистики в системах управления перевозками и автоматизированных
системах управления автопарком.
Принцип работы заключается в отслеживании и анализе
пространственных и временных координат транспортного средства. Существует два
варианта мониторинга: online — с дистанционной передачей координатной
информации и offline — информация считывается по прибытии на диспетчерский
пункт.
На транспортном средстве устанавливается мобильный
модуль, состоящий из следующих частей: приёмник спутниковых сигналов, модули
хранения и передачи координатных данных. Программное обеспечение мобильного
модуля получает координатные данные от приёмника сигналов, записывает их в
модуль хранения и по возможности передаёт посредством модуля передачи.
Модуль передачи позволяет передавать данные, используя
беспроводные сети операторов мобильной связи. Полученные данные анализируются и
выдаются диспетчеру в текстовом виде или с использованием картографической
информации.
УПЕ- устройство подвижных единиц
|
Уровень диспетчерского руководства |
|
УПЕ-1 (на основе использования спутниковой навигации и |
|
УПЕ-2 (на основе использования спутниковой навигации и сотовой |
|
УПЕ-3 (на основе использования спутниковой навигации и сотовой |
|
УПЕ-4 (более актуальный) На основе использования спутниковой связи и мобильной связи – |
2.
Оформление и сдача путевых листов и товарно-транспортных документов
при возвращении с линии
Обработка путевых листов может производиться автоматизированным с
применением ЭВМ, механизированным с применением ПВМ и КВМ и ручным способами.
Путевые листы, подлежащие автоматизированной обработке на ЭВМ,
проходят предварительную обработку, которая заключается в кодировании
информации (заполнении граф), подготовке и переносе информации на машинные
носители. При автоматизированной обработке путевых листов данные машинограмм,
полученных с ЭВМ, могут не переноситься на бланки путевых листов. При этом машинограмма
должна содержать показатели, соответствующие утверждённому разделу «Результаты
работы автомобиля и прицепов».
В
разделе «Результаты работы автомобиля и прицепов» расход горючего определяется
по общему пробегу и выполненным тонно-километрам автомобиля за день (смену) его
работы. При подведении итогов работы в путевом листе указываются наряду с
фактическими расходами расходы по нормам, утверждённым для отдельных марок
автомобилей.
Время
в наряде в часах определяется с момента выезда автомобиля из гаража до его
возвращения в гараж, за вычетом времени на обед и отдых водителя (согласно
положению, существующему на автотранспорте). Целодневные простои из-за
бездорожья, технических неисправностей и т.п. из часов в наряде исключаются.
Время
в движении составляет разницу между временем в наряде и временем в простоях.
Время в простоях определяется путём суммирования времени простоев под погрузкой
и разгрузкой, времени на простои, вызванные техническими неисправностями
автомобиля в пути, заменой резины, непроезжим состоянием дорог и др.
Простои
под погрузкой и разгрузкой определяются по записям о простоях, указанных в
товарно-транспортных накладных.
Простои
по техническим неисправностям и прочим причинам определяются по записям в
разделе путевого листа «Простои на линии». Итоги по простоям даются отдельно по
простоям под погрузкой и разгрузкой, сверхнормативным простоям и простоям,
вызванным техническими неисправностями.
Количество
ездок с грузом определяется путём подсчёта всех ездок с грузом между пунктами
погрузки и пунктами разгрузки.
Время
в наряде в часах определяется с момента выезда автомобиля из гаража до его
возвращения в гараж, за вычетом времени на обед и отдых водителя (согласно
положению, существующему на автотранспорте). Целодневные простои из-за
бездорожья, технических неисправностей и т.п. из часов в наряде исключаются.
Время
в движении составляет разницу между временем в наряде и временем в простоях.
Время в простоях определяется путём суммирования времени простоев под погрузкой
и разгрузкой, времени на простои, вызванные техническими неисправностями
автомобиля в пути, заменой резины, непроезжим состоянием дорог и др.
Оперативный
учёт работы водителей
Оперативный учёт работы водителей и автомобилей связан с обработкой
и анализом технико-экономической информации, содержащейся в рассмотренных
эксплуатационных документах. Обработка данных, как правило, производится в
контрольной группе, куда водители сдают документы при возвращении с линии.
Работы
эти достаточно трудоёмки и требуют механизации и автоматизации. В связи с этим
во многих таксомоторных парках внедрена вычислительная и организационная
оперограмма возвращения автомобиля в сменное время с неисправностью, требующей
длительного ремонта. На базе контрольных групп создаются машиносчётные станции
или бюро, группы обработки эксплуатационной документации в составе Центра
управления поездками и т.п., т.е. наряду с механизацией обработки первичной
информации осуществляется её централизация, что ведёт к снижению трудоёмкости
учётных и аналитических операций, повышает достоверность данных о результатах
работы водителей, бригад, автоколонн и парка в целом.
Контрольная
группа предназначена для ведения оперативного учёта и контроля работы
подвижного и водительского составов предприятия. Контрольная группа
комплектуется диспетчерами. Возглавляется она старшим диспетчером, на должность
которого назначается наиболее опытный работник, имеющий практический стаж
работы в системе автомобильного транспорта не менее 2 лет.
Скачано с www.znanio.ru
Различают две системы диспетчерского руководства работой автомобилей на линии. Систему децентрализованного диспетчерского руководства, которая предусматривает руководство работой авто- [c.349]
Различают две системы диспетчерского руководства работой автомобилей на линии систему децентрализованного диспетчерского руководства, при которой отдел эксплуатации каждого АТП руководит [c.285]
Различают две системы диспетчерского руководства работой автомобилем на лР Иии систему децентрализованного диспетчерского руководства, при которой отдел эксплуатации каждого АТП руководит работой автомобилей и с и-стему централизованной диспетчерской служ-б ы (ЦДС). Этой службе подчинено несколько автотранспортных предприятий одного ведомства (объединения), расположенных в крупном городе. При такой системе отдел эксплуатации не руководит работой автомобилей на линии, а в задачу АТП входит подготовка подвижного состава к работе н выпуск его на линию по разнарядкам ЦДС, которая руководит работой автомобилей всех подчиненных ей предприятий. [c.307]