Диспетчерская система руководства движением поездов это

Основными задачами
системы управления движением поездов

являются:

• удовлетворение
потребности в перевозках;

• бесперебойное и
безопасное движение поездов;

• наиболее рациональное
использование потенциала (персонала,
подвижного состава, технических средств
станций и участков, и т.п.).

В основе организации
перевозочного процесса на железнодорожном
транспорте России лежат следующие
принципы:

• диспетчерское
руководство выполнением заданий по
перевозкам;

• осуществление
движения поездов по графику организующему
работу всех подразделений железных
дороге рациональным использованием
пропускной способности линий, устройств
и сооружений;

• организация
вагонопотоков и маршрутизация перевозок;

• обеспечение
безопасности движения поездов при
выполнении любых видов работ;

• оперативное
планирование эксплуатационной работы
с целью выполнения графика движения и
технических норм на текущие сутки и
смену;

• организация работы
станций на основе типовых технологических
процессов приема, отправления, пропуска
поездов, формирования и расформирования
составов, погрузки и выгрузки грузов,
посадки и высадки пассажиров;

• техническое
нормирование погрузки и выгрузки,
размеров движения на участках, передачи
груженых и порожних вагонов по стыковым
пунктам, потребных парков подвижного
состава и других показателей.

Оперативное управление
перевозочным процессом обеспечивается
многоуровневой системой диспетчерского
руководства, заключающееся в том, что
взаимоувязка и координация деятельности
всех звеньев технологической цепи
перевозочного процесса поручена одному
работнику – диспетчеру.

Современные тенденции
использования вычислительных средств
определяют направления совершенствования
не только аппаратной платформы, но и
структуры оперативного управления. Это
нашло отражение в технологии дальнейшей
централизации оперативного управления
движением поездов не на отдельных
участках, а на направлениях.

Для решения поставленных
задач приступили к укрупнению железных
дорог и отделений с наметившейся
перспективой перехода на безотделенческую
структуру управления. Необходимость
реорганизации повысила актуальность
создания единых дорожных и региональных
автоматизированных диспетчерских
центров управления (АДЦУ) и внедрения
современных компьютерных систем
управления движением поездов.

АДЦУ – это совокупность
оперативно-диспетчерского персонала
и комплекса технических средств
(вычислительных, связи, устройств
автоматики и телемеханики) центрального
поста ДЦ, объединенного единой
информационной базой, предназначенных
для автоматизации управления процессом
перевозок грузов и пассажиров в узлах
или на направлениях железных дорог.

С целью дальнейшего
сокращения эксплуатационных расходов
и совершенствования структуры управления
перевозочным процессом систему управления
предполагается внедрять в рамках
следующих территориальных объединений:

• сеть железных дорог
России;

• регион сети;

• линейный район.

В связи с этим управление
перевозочным процессом должно
осуществляться на основе трехуровневой
АДЦУ:

• сетевой центр
управления перевозками (ЦУП);

• региональный центр
диспетчерского управления (РЦДУ);

• опорный центр
управления линейным районом (ОЦ).

ЦУП является составной
частью структуры ОАО «РЖД». Его задача
– организация и оперативное руководство
перевозочным процессом на сети железных
дорог России в целях максимального
удовлетворения платежеспособного
спроса на пассажирские и грузовые
перевозки с обеспечением высокого
качества предоставляемых транспортных
услуг при достижении необходимого для
развития отрасли уровня рентабельности.
Он должен возглавлять и координировать
работу РЦДУ, а также всех отраслевых
предприятий, причастных к перевозочному
процессу.

Рис.
2.43. Структура диспетчерского руководства
движением поездов

РЦДУ создаются в
соответствии с территориальным делением
России на семь регионов. РЦДУ информативно
и технологически связан с ЦУП, соседними
региональными центрами и опорными
центрами своих линейных районов, всеми
отраслевыми предприятиями, обеспечивающими
работу инфраструктуры железнодорожного
транспорта в регионе, крупными
отправителями и получателями грузов.
На РЦДУ возлагается реализация технологий
управления перевозочным процессом в
пределах региона, являющихся естественным
продолжением единых баз данных и сетевых
технологий ЦУП с их детализацией (вплоть
до управления движением каждого поезда)
и дополнением управления местными
перевозками.

ОЦ является удаленным
подразделением РЦДУ, расположенным,
как правило, на опорной станции линейного
района. Основные задачи ОЦ:

• взаимодействие с
отправителями и получателями грузов
на территории линейного района, в том
числе на основе единых технологических
процессов;

• управление местной
работой линейного района с обеспечением
установленных нормативов времени
оборота местных вагонов;

• переработка транзитного
вагонопотока с его обеспечением
локомотивами и локомотивными бригадами,
технический и коммерческий осмотр
поездов;

• организация
передачи грузов между государствами и
другими видами транспорта, взаимодействие
с портами, таможенными органами и др.;

• взаимодействие с
вагонными депо и его подразделениями
по неисправным вагонам, организация
подготовки вагонов и составов под
погрузку.

ОЦ включает оперативно
диспетчерский персонал, обеспечивающий
руководство работой всех подразделений
самой опорной станции и прикрепленных
станций линейного района.

К нему относятся
дежурные по станциям и паркам, агенты
центров фирменного технологического
обслуживания, станционных технологических
центров, дежурные по горке и т.п., а также
подразделения других служб, непосредственно
участвующих в перевозочном процессе –
пункты технического и коммерческого
обслуживания, вагонные участки, дистанции
сигнализации и связи и др.

Управление перевозочным
процессом строится по принципу сквозных
информационно-управляющих технологий,
направленных от ЦУП через РЦДУ и ОЦ до
рабочих мест в линейных районах или
устройств железнодорожной автоматики.

Централизация управления
расширенным полигоном (направлением)
из АДЦУ сохраняет диспетчерские принципы
единоначалия, когда ДНЦ единолично
распоряжается движением поездов в
пределах своей зоны. Его приказы подлежат
беспрекословному выполнению
соответствующими работниками: дежурными
по станциям, машинистами локомотивов
и т.д.

Диспетчерские
распоряжения отдаются устно, либо в
виде письменных диспетчерских приказов,
регистрируемых в специальном журнале.
Для взаимодействия поездного диспетчера
с дежурными по станциям его рабочее
место оборудовано селекторной
(избирательной) телефонной связью. Для
переговоров ДНЦ с машинистами поездов
применяется поездная радиосвязь.
Техническое оснащение рабочего места
только средствами связи соответствует
низшему уровню и применяется на
малодеятельных участках, оснащенных
простейшими системами автоматики
(маршрутно-контрольные устройства
станционной централизации с ручными
стрелками, электрожезловая система или
ДАВ на перегонах). Ведение графика
движения поездов при этом выполняется
вручную по докладам дежурных о временах
проследования поездов.

Для получения оперативных
данных о поездной обстановке рабочее
место ДНЦ на отдельных участках оснащается
устройствами диспетчерского контроля.
Благодаря устройствам сопряжения на
станциях и перегонах, увязанных с
объектами контроля, эти данные посредством
телемеханических каналов передаются
в АДЦУ (режим ТС). На мнемосхеме участка
(на мониторах, плазменных табло) у
диспетчера световая индикация информирует
о показаниях сигналов и фактическом
занятии поездами рельсовых цепей станций
и блок-участков на перегоне. При этом
за диспетчером сохраняется функция
выдачи команд дежурным о порядке
организации по пропуску поездов на
участке.

Однако наибольшая
эффективность диспетчерского руководства
достигается в случае ДЦ, когда технические
средства в дополнение к телесигнализации
предоставляют ДНЦ возможность формирования
команд телеуправления стрелками,
сигналами, другими объектами из АДЦУ
(режим ТУ/ТС).

Диспетчерская
централизация – это автоматизированная
система управления из АДЦУ по
телемеханическим каналам устройствами
раздельных пунктов диспетчерского
участка, каждый из которых оборудован
ЭЦ стрелок и сигналов, а на примыкающих
перегонах используется система
интервального регулирования с контролем
фактического проследования поездов.

ДЦ позволяет отказаться
от дежурных по станциям, что освобождает
диспетчера от основной части переговоров,
однако загружает его непосредственным
управлением устройствами. Такой режим
управления станциями, когда всю работу
по приему и отправлению поездов, включая
перевод стрелок, задание и отмену
маршрутов, выполняет ДНЦ, называется
диспетчерским управлением. В его ведении
находятся разъезды и промежуточные
станции с небольшим объемом маневровой
работы, связанной главным образом с
обработкой сборного поезда.

На
диспетчерском участке могут быть станции
с большой эксплуатационной работой,
например, маневровой, связанной с
обработкой большого количества вагонов,
поступающих на станцию с крупного
предприятия отдельными группами. На
них целесообразно оставить дежурных
по станции при круглосуточном управлении
всей поездной и маневровой работой с
поста ЭЦ. Однако с целью сохранения
командных функций диспетчера отправление
поездов дежурным становится возможным
только после получения от ДНЦ команды
ТУ – «Разрешение отправления». Такой
режим работы станции при ДЦ называется
автономным.

На объем эксплуатационной
работы влияет неравномерность
перевозочного процесса как в течение
года, так и суток, что может потребовать
для ее выполнения помощи дежурного по
станции. В этом случае предусматривается
режим сезонного
управления
станцией. Передачу станции на такое
управление осуществляет ДНЦ посылкой
специальной команды ТУ. При этом действия
дежурного по станции и, прежде всего,
связанные с порядком отправления
поездов, аналогичны работе в режиме
автономного управления. После завершения
работ дежурный по станции возвращает
станцию на диспетчерское управление.

Возможен и режим
комбинированного управления, когда
диспетчерское управление осуществляется
только по стрелкам маршрутов на главные
и приемо-отправочные пути. В этом случае
диспетчер управляет поездной работой,
а функции дежурного по станции сводятся
к руководству местной работой в
изолированной охранным положением
стрелок зоне станции.

Особенностью
местной маневровой работы является
сортировка вагонов, когда зона прямой
видимости района маневров исключает
неоправданные перепробеги в случае
маршрутизации. Маневры, связанные с
сортировкой вагонов, лучше выполнять
в зонах, отделенных от поездных
передвижений в условиях прямой видимости
с маневровой вышки, с маневровой колонки
или путевой коробки стрелочного привода.
Для этого в ДЦ предусматривается режим
местного
управления
отдельными стрелками или их группами
с возможностью различного объединения
стрелок в группы. ДНЦ посылает кодовый
приказ по каналу телеуправления, после
приема которого ответственность за
безопасность движения в районе местного
управления возлагается на прибывшего
на станцию агента движения.

Режим
резервного
управления
станцией предусматривается при
повреждении устройств ДЦ, а также при
некоторых неисправностях перегонных
устройств и ЭЦ. В этом случае телефонным
регистрируемым приказом диспетчер
возлагает на начальника станции функции
дежурного. Поворотом специального ключа
в пульте релейной ЭЦ или заданием
одноименного режима в компьютерах
микропроцессорной или релейно-процессорной
централизации у него появляется
возможность управления.

Для обеспечения
безопасности движения поездов из-за
несогласованности действий при переходе
с режима на режим, а также при двойном
управлении стрелками каждый вид
управления исключает другой.

Крупные станции
включаются в ДЦ только в режиме удаленного
мониторинга для обеспечения непрерывности
контроля поездного положения на полигоне
ДНЦ.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СИСТЕМА, особая система регулирования движения поездов на целом участке дороги, причем это регулирование осуществляется одним полновластным в своих распоряжениях лицом — так называемым диспетчером (по-английски — «отправитель»). Только во Франции диспетчер регламентирован как совещательный агент; однако указания его настолько авторитетны, что дежурный по станции обязан мотивировать свой отказ в случае неиспользования «советов» диспетчера. Диспетчер имеет быструю и непосредственную связь со всеми станциями руководимого им участка и благодаря этому он имеет возможность вести на каждый момент исполнительный график движения поездов или особыми значками отмечать нахождение их на перегонах и станциях на схеме путей или на особой поездной доске; поэтому диспетчер в каждый данный момент имеет перед собой полную и подробную картину движения на участке. Пользуясь этой картиной диспетчер, в целях точного соблюдения расписания движения, уменьшения непроизводительных простоев поездов, избежания задержек поездов срочного обращения, ликвидации заторов в движении и вообще повышения коммерческой скорости, всегда может решить вопрос о предоставлении перегона тому или другому поезду, о назначении поезду того или иного времени на прохождение перегона, об отправлении товарного поезда ранее времени, назначенного ему расписанием, о назначении пункта скрещения двух поездов или же пункта обгона одного поезда другим и т. п. В диспетчерской системе принято за правило, что каждый поезд может отправиться со станции на перегон только при наличии распоряжения («приказа») диспетчера.

Исключения из этого правила допускаются для отправления поездов, следующих по определенному строго соблюдаемому расписанию, для чего никаких распоряжений диспетчера не требуется. На двухпутных участках, где движение поездов одного направления за редкими исключениями совершенно не зависит от движения поездов обратного направления, диспетчеру приходится решать задачи более простые, чем на однопутных участках, где движение поезда одного направления исключает возможность движения по тому же перегону поезда обратного направления. Значение диспетчерской системы становится особенно большим тогда, когда нормальное движение поездов оказывается по той или иной причине нарушенным и возникает замешательство. Диспетчерская система имеет неоспоримые преимущества перед тем порядком, когда разные вопросы по использованию пропускной способности участка, и в частности вопрос об очередности поездов, решаются дежурными агентами двух соседних станций. В последнем случае станционные агенты при разрешении таких вопросов совершенно не могут учесть всех последствий своих решений для работы всего участка, так как они не знают, какие поезда и в каком месте на участке в данное время находятся.

Виды диспетчерских систем. Главное различие между применяемыми видами диспетчерских систем заключается в том, что в одних случаях дежурный по станции остается фактическим распорядителем движения на своей станции, в других — он освобождается от части своих функций, а в третьих — он совершенно упраздняется. В СССР, с введением на некоторых железнодорожных линиях диспетчерской системы, дежурные по станции сохранились, за исключением Тула—Лихвинского подъездного пути.

Если дежурных по станции при применении диспетчерской системы не существует, то регулирование движения производится следующим образом. Все стрелки на главном пути на промежуточных станциях всегда заперты на замок в положении вдоль главного пути. Прибывающий на станцию поезд останавливается перед станцией. Главный кондуктор подходит к стрелкам и имеющимся у него ключом отпирает одну из них, ведущую на свободный путь, вводит поезд на назначенный ему путь и запирает за ним стрелку, вновь установивши ее вдоль главного пути. После этого он подходит к запертому в ящике телефону, отпирает его, вызывает диспетчера и, сообщив ему род и номер сопровождаемого им поезда, время прибытия поезда на станцию, а также свою должность и фамилию, просит дальнейших указаний. Диспетчер делает ему то или иное распоряжение и указывает точное время, когда поезд должен отправиться дальше. С наступлением этого времени главный кондуктор отпирает выходную стрелку своим ключом и выпускает поезд со станции. Когда поезд пройдет выходную стрелку, главный кондуктор устанавливает стрелку вдоль главного пути, запирает ее и отправляет поезд дальше. Сношений между станциями по движению поездов не производится никаких. В таком виде диспетчерская система применима при малых размерах движения, на линиях второстепенного значения.

В США на станции дежурит оператор-телеграфист, который все время поддерживает связь, как с диспетчером, так и с соседними станциями, но приемом и отправлением поездов непосредственно не руководит. Этот оператор-телеграфист есть не что иное, как дежурный по станции с сокращенными функциями. Он извещает диспетчера по телефону о времени прибытия, отхода и проследования поездов, а также о других обстоятельствах, случившихся с поездами.

С 1927 г. в США начали вводить новый тип, так называемой «полной диспетчерской системы». Примером полной диспетчерской системы может служить система, принятая на участке, длиною в 65 км, Огайской линии железной дороги New York General, на котором диспетчер со своего механизированного распорядительного рабочего стола не только руководит движением поездов, но и обслуживает всю сигнализацию, управляя семафорами на всех станциях участка перед приближающимися к ним поездами, а также переводит входные стрелки на станциях. С этой целью все стрелки и семафоры на участке управляются посредством 26 рычажков на распорядительном аппарате диспетчера. На эскизе 1, показан общий вид этого аппарата, главнейшими частями которого являются: 1) расположенный на крышке автомат, отмечающий вертикальными линиями на специальной графической таблице движение поездов по участку;

2) схематический план путей перегонов, станций и разъездов всего участка (фиг. 1, верхний ряд), на котором диспетчер фишками с нанесенными на них № поездов (фиг. 2) отмечает местонахождение поездов на перегонах и станциях и на котором автоматически указывается положение всех управляемых диспетчером стрелочных переводов;

3) световые указатели (фиг. 1, второй ряд), показывающие направление движения поездов и контролирующие положение стрелочных переводов;

4) переводные рычажки на три положения (фиг. 1, третий ряд); 5) переключатели (фиг. 1, нижний ряд) для включения звукового сигнала, дополняющего показания светового указателя, а также для предупреждения возможности автоматического открытия семафора в том случае, если диспетчер найдет нужным задержать следующий поезд. Переводный рычажок в своем среднем положении соответствует закрытому семафору, в верхнем положении он устанавливает стрелку и открывает семафор для приема поезда на обгонный путь, и, наконец, в нижнем положении устанавливает стрелку и открывает семафор для приема поезда на главный путь. Уведомление о месте следования поезда получается диспетчером при помощи световых указателей, расположенных непосредственно под изображением каждого стрелочного перевода на схематическом плане; такой указатель начинает светиться, как только поезд вступает на короткий участок пути, на котором расположен стрелочный перевод, и гаснет, когда поезд выйдет за пределы этого участка.

Эти самые указатели дают также и контроль над стрелочными переводами — они кратковременно вспыхивают как в момент начала перевода остряков, так и в момент прижатия остряка к рамному рельсу. Кроме того, в этот момент раздается звонок. Даваемая переключателем диспетчеру возможность предупредить автоматическое открытие семафора на любой станции, т. е. закрыть его на длительное время, является большим достижением, так как она позволяет диспетчеру пропустить один поезд и задержать другой, без затраты на это заметного количества времени. Для того чтобы диспетчер в любой момент мог знать, в каком направлении по данному перегону фактически движется поезд, его распорядительный аппарат снабжен указателями направления движения, имеющими вид маленькой светящейся стрелки с острием, направленным в сторону движения поезда (фиг. 1, второй ряд). Стрелочные переводы на схематическом плане сделаны подвижными; они связаны с переводными рычажками так, что при перемещении рычажков в верхнее или нижнее положение они также перемещаются, при обратной же постановке рычажка в среднее положение они остаются неподвижными. При этом они безошибочно показывают фактическое положение стрелочных переводов. Весь аппарат снабжен такой внутренней зависимостью между рычажками и контрольными элементами, что диспетчер лишен всякой возможности своими действиями на аппарате создать небезопасное положение для поездов: если диспетчер, по ошибке, сделает попытку совершить неправильное действие, то эта попытка останется безуспешной.

В других случаях диспетчер учитывает каждый отдельный товарный вагон посредством намагниченных стальных пластинок. Эти пластинки размещены на той же диспетчерской доске, на которой изображены схемы путей, причем площадь каждой пластинки соответствует вместимости путей в вагоноосях. Для учета вагонов (отдельных или группы) у диспетчера имеются железные пластинки того же масштаба. Занятие вагонами путей на станциях диспетчер отмечает, накладывая соответствующее число вагонных пластинок на намагниченную пластинку данной станции и, т. о., получает полную наглядную картину целого диспетчерского участка. Вагонные пластинки могут быть различного цвета в зависимости от типа вагонов.

Чаще всего, однако, диспетчерская система применяется в таком виде, что диспетчер распоряжается движением поездов не непосредственно, а через дежурных по станции, которые, получивши от диспетчера те или иные указания, распоряжаются поездами на своей станции уже от своего имени. При этом все сношения по движению поездов между станциями имеют место полностью и производятся дежурными по станции за их ответственностью.

Диспетчерская система на дорогах СССР. На дорогах СССР диспетчерская система является еще новшеством, зарекомендовавшим себя с лучшей стороны. НКПС разработал широкий план диспетчеризации сети наших железных дорог, который постепенно осуществляется, в особенности с того времени, как Трест заводов слабого тока стал изготовлять у себя приборы селекторной телефонной сети. На магистральных линиях СССР диспетчерской системе придана организация, могущая быть охарактеризованной в следующих чертах.

Диспетчер должен хорошо знать все эксплуатационные особенности станций и перегонов своего участка и движения на нем поездов. Руководство движением диспетчер производит при помощи отдаваемых им по телефону распоряжений станциям. Для успешного руководительства диспетчер обязан: 1) вести лично соответственно ходу поездов исполнительный график движения поездов (эскиз 2) или же фишками отмечать на схематическом плане участка местонахождение поездов (эскиз 3);

2) пользуясь этим графиком, иметь непрерывное наблюдение за движением всех поездов на своем участке и руководить им так, чтобы расписание поездов соблюдалось возможно точнее; 3) давать распоряжения: а) о назначении поездов, б) об отмене поездов из числа назначенных в обращение, в) о замене одного поезда другим из числа назначенных в обращение и т. п.; 4) следить за работой распорядительных и узловых станций, для чего эти станции обязаны постоянно держать диспетчера в курсе положения на них; 5) следить за исполнением станциями его распоряжений; 6) принимать все меры к скорейшей ликвидации всяких замешательств в движении.

Оператор. На крупных станциях с большим объемом работы для обслуживания постоянной телефонной связи их с диспетчером назначаются специальные агенты-операторы. В круг обязанностей оператора входит: 1) передача дежурному по станции всех распоряжений диспетчера; 2) передача от дежурного по станции всяких сведений диспетчеру; 3) ведение станционного журнала распоряжений диспетчера; 4) ведение всех журналов по поездным сношениям и выписывание всяких поездных документов; 5) обслуживание (под руководством и ответственностью дежурного по станции) всех устройств, применяемых для производства сношений по движению поездов.

Дежурный по станции. При диспетчерской системе дежурный по станции обязан: 1) выполнять все распоряжения диспетчера; 2) ставить диспетчера в известность о всех происшествиях как на станции, так и на прилегающих перегонах; 3) перед отправлением поезда с начальной станции участка или при следовании этого поезда сообщать диспетчеру номер и вес поезда и другие сведения, имеющие для него значение; 4) сообщать о всех случаях задержки и остановки поездов на станциях и перегонах и о всех произведенных на станции изменениях в составе поезда; 5) при отсутствии оператора собственноручно вписывать все распоряжения диспетчера в журнал распоряжений; 6) производить сношения с соседними станциями по движению поездов; 7) ставить диспетчера в известность о перерывах средств этих сношений.

Дежурство диспетчера нормально продолжается 6 час. Перед вступлением в дежурство диспетчер должен детально ознакомиться с положением дел на участке и со всеми невыполненными заданиями. После этого оба диспетчера — вступающий в дежурство и сдающий таковое — должны расписаться: первый в приеме, а второй в сдаче дежурства. Вступивший в дежурство диспетчер вызывает циркулярным ключом коммутатора (см. ниже) все станции своего участка к телефону и уведомляет операторов о своем вступлении в дежурство. (Операторы на станциях также оформляют передачу дежурства от одного к другому таким же способом и уведомляют об этом диспетчера.) После циркулярного уведомления о передаче дежурства диспетчер производит сверку часов на станциях участка со своими часами. Распоряжения, отдаваемые диспетчером, записываются им самим в журнал поездных распоряжений. Все распоряжения диспетчер дает только дежурным по станции, и ему воспрещается давать какие бы то ни было приказания непосредственно машинистам и кондукторам поездов. Последние действуют по распоряжениям, получаемым ими от дежурного по станции.

Руководство движением. 1) Все поезда, назначенные в постоянное обращение по определенному расписанию, хотя бы они следовали и с опозданием, отправляются дежурными по станциям без всяких на это распоряжений диспетчера. Однако если диспетчер по положению на участке найдет нужным изменить следование постоянного поезда, он дает об этом дежурному по станции специальное распоряжение. В случае следования пассажирского поезда с небольшим опозданием диспетчер ограничивается лишь тем, что ставит об этом опоздании в известность наиболее заинтересованные станции; но если поезд опаздывает значительно, например, на 30 и более минут, то диспетчер перед отправлением его с начальной станции участка циркулярно сообщает всем станциям о размерах опоздания, а также, при надобности, указывает и новые пункты обгона и скрещения этого поезда с другими. При опоздании товарного поезда, которому присвоено расписание, диспетчер или стремится по возможности сократить это опоздание или же, при значительности последнего, переводит поезд на другое, более позднее расписание из числа незанятых поездами. При надобности задержать поезд на какой-либо станции диспетчер дает на эту станцию соответствующее распоряжение.

Устройство диспетчерской связи. Диспетчерская система требует постоянной непосредственной связи распорядительного пункта, в котором находится диспетчер, со всеми станциями участка. Эта связь осуществляется в большинстве случаев путем т. н. селекторной, т. е. избирательной, телефонной связи.

Диспетчерская связь может осуществляться и при помощи обыкновенного индукторного телефона с условным вызовом по азбуке Морзе или же посредством телеграфа; однако телеграфная связь, вследствие медленности сношении, значительно менее удобна, нежели телефонная, и с введением телефонов с избирательным вызовом она постепенно вытесняется телефонной селекторной связью. На дорогах США в 1824 г. телефонная диспетчерская связь была применена на 167000, а телеграфная — на 138000 км. Исключение представляют собою железные дороги Норвегии, на которых все распоряжения диспетчера передаются по телеграфу, т. к. телеграфная передача там считается более надежной и достоверной, чем телефонная.

Сущность селекторной телефонной диспетчерской связи заключается в следующем. В помещении диспетчера устанавливается т. н. ключевой аппарат (селекторный коммутатор), который играет роль центральной телефонной станции, а на станциях обслуживаемого участка — селекторные телефонные аппараты, иначе называемые аппаратами с избирательным вызовом. На центральной станции, где безотлучно находится диспетчер, кроме телефонного коммутатора с ключами для вызова станций участка, имеются телефон и микрофон. Для удобства пользования телефон (головной) помещается у ушей диспетчера, а микрофон на груди. Число ключей не менее числа станций, какие входят в участок, причем каждый ключ имеет табличку с названием станции или группы станций при циркулярном вызове. Вместо головного телефона у диспетчера можно устанавливать громкоговорящий телефонный приемник. В зависимости от расположения распорядительного диспетчерского пункта (в конце участка или в середине), все станции участка могут быть включены в один или и два круга действия. В том случае, когда одному диспетчеру поручают обслуживать два участка (часы затишья работы), диспетчер для включения своего телефона в тот или иной участок пользуется специальным коммутатором на два направления. Для сношений станций одного участка со станциями другого на центральной станции имеется рубильник, при включении которого оба круга соединяются. На каждой промежуточной станции имеются телефон, микрофон, кнопка для включения микрофона и прибор (селектор со звонком) для вызова этой станции. При переговорах диспетчер и оператор манипулируют: первый — ножной педалью, а второй — кнопкой, нажимая их, когда говорят сами, и, отпуская их, когда слушают один другого.

Для вызова какой-либо станции диспетчер поворачивает ключ с названием требующейся станции по часовой стрелке до отказа (на 1/4 оборота), вследствие чего на вызываемой станции получается звонок, который и служит сигналом вызова. Этот звонок д. б. одновременно слабо слышен и в приемнике диспетчера, что служит контролем исправной работы селектора вызываемой станции. Оператор станции, услышав звонок от диспетчера, снимает с вилки свой приемник, нажимает кнопку и сообщает диспетчеру название своей станции. В тех случаях, когда диспетчеру необходимо передать какое-либо распоряжение всем станциям своего участка, он поворачивает специальный вызывной ключ, носящий название циркулярного. При циркулярных и групповых вызовах оператор, отвечая на вызов, заявляет название своей станции и остается у телефона в ожидании распоряжения диспетчера. Для вызова диспетчера оператор нажимает кнопку телефона и, в случае если разговора на линии нет, обычным голосом произносит в микрофон: «диспетчер». Последний, будучи все время включен в линию, обязан немедленно ответить. Вызовы станций для разговора между собою могут производиться только с разрешения диспетчера.

Диспетчерские телефоны не должны оставаться без обслуживания даже на самое короткое время. Поэтому при отлучках диспетчер оставляет у телефона своего заместителя; на станциях, где имеется оператор, последнего замещает у телефона дежурный по станции, а где оператора не имеется, дежурного по станции замещает телеграфист.

Экономическое значение диспетчерской системы. Опыт показывает, что введение диспетчерской системы сопровождается увеличением коммерческой скорости движения товарных поездов и улучшением экономических условий эксплуатации второстепенных линий или же дает возможность обойтись без производства некоторых дорогих строительных работ. На тех сетях, где диспетчер занимается составлением поездов, отмечается также увеличение перевезенного тоннажа на поездо-километр и сокращение пробега паровозов на полезный тонно-километр. В Бельгии за первый же год введения диспетчерской системы экономия на пробеге составила 1173152 поездо-часа по сравнению с предшествовавшим годом, что равносильно экономии в 27 537 фр. на 1 км (см. табл.).

В Чехословакии на двух участках магистрального значения, открытых в 1927 г. (Прага—Пардубиц—Люнденбург, Ауссиг—Брюкс), общим протяжением 298 км, сбережение на телеграфной работе, пробеге поездов и числе действующих паровозов составило около 6000 чешских крон на 1 км.

Надо иметь в виду, что экономия получается главным образом при селекторной телефонной связи (исключительно системы «Вестерн»), и она значительно понижается при телеграфной связи, обыкновенных индукторных телефонах и даже фонопарах. Железные дороги США произвели подсчет экономии от селекторных телефонов на диспетчерском участке, длиною 240 км, за один только месяц. Несмотря на повысившуюся в этом месяце на 11% интенсивность движения, экономия на пробеге товарных поездов составила, в среднем, 1 ч. 16 м. на поезд, что равносильно 60 долл. на 1 км пути в год. Сократились также и задержки поездов при крушениях и происшествиях: при селекторной связи для подачи помощи требуется 2/3 того времени, которое необходимо при телеграфе (стоимость задержки на 1 час равняется 1000 долларов).

Еще большее экономическое значение имеет диспетчерская система для железных дорог второстепенного значения. В Чехословакии, например, совершенно упразднены агенты технического движения на промежуточных станциях таких участков, на которых нет коммерческой работы. Продажа пассажирских билетов возложена на кондукторов, а операции с багажом перенесены в багажный вагон; оказались ненужными здания вокзалов, стрелочные будки, семафоры. Равным образом, упростились и телефонные аппараты, т. к. в этом случае не требуется селекторного вызова, а необходимо только на столбе в запертом ящике установить упрощенный телефон для сношений поездных агентов с диспетчером. План введения такой диспетчерской системы в Чехословакии разработан на линиях второстепенного значения общим протяжением около 4000 км. В Италии предположено применить такой же способ регулирования движения; во Франции также изучают вопрос об упразднении агентов на станциях со слабым движением. Международный конгресс признал выгодность применения диспетчерской системы также и на линиях с исключительными условиями (портовые и другие большие узлы), с интенсивным движением, на колониальных линиях с малой квалификацией участкового линейного персонала.

Появившиеся в США в середине 1927 года новейшие образцы диспетчерской системы под названиями «Полная диспетчерская система» и «Централизованная сигнальная диспетчерская система», помимо достижения высокой степени безопасности движения, централизации и простоты руководства движением, дают возможность на главных линиях воспользоваться выгодами методов, применяемых на второстепенных линиях. Хотя этот новый тип диспетчерской системы применен только в единичных случаях, тем не менее, экономическое значение его доказано с несомненностью. Главное его преимущество заключается в том, что значительно повышается пропускная способность линии (свыше 20%) и получается возможность на загруженных однопутных участках обходиться в дальнейшем имеющимися техническими средствами, откладывая на несколько лет неизбежную постройку второй колеи железнодорожного пути; так, например, на железной дороге Нью-Йорк Центральной, на которой устроена полная диспетчерская система, на это потребовалось бы израсходовать свыше 2 млн. долл., если бы не ввели новую диспетчерскую систему. Южная Тихоокеанская железная дорога исчисляет экономические результаты следующими числами: ежегодные потери при затратах на сооружение второго пути выразились бы суммой 81500 долл. При введении «Централизованной сигнальной диспетчерской системы» получились ежегодные чистые сбережения по 15070 долл.; при этом амортизация капитальных вложений, если даже рассчитать ее только на 5,5 лет, определяется в 68230 долларов, т. е. значительно меньше, чем потери при устройстве второго пути.

В СССР диспетчерская система также выявила свои хорошие качества, и в настоящее время разработан план широкой диспетчеризации сети железных дорог. О развитии диспетчерской системы можно судить по числу селекторных телефонов, которых было установлено:

В настоящее время оборудовано свыше 1000 станций на Октябрьской, Северных, Московско-Казанской, Московско-Курской, Южных, Северо-Кавказских, Закавказских, Московско-Белорусско-Балтийской, Донецкой, Омской, Томской, Забайкальской и Уссурийской железных дорогах.

Диспетчерская система в трамвайном движении введена в Англии в гг. Лондон, Плимут и Саутгемптон и предназначена для регулирования движения подобно тому, как это делается на железных дорогах. Специальные условия трамвайного движения выработали для этого случая особую форму диспетчерской системы. Первоначально в Лондоне была сделана попытка использовать для связи телефоны городской центральной станции, но этот способ оказался медленным и неэкономичным. Тогда была создана специальная сеть селекторной телефонной связи. Схема связи северной части Лондона изображена на фиг. 3.

Вся эта сеть разделена на 9 диспетчерских участков, тяготеющих к своим понижающим подстанциям. Схема связи ступенчатая с холостыми проводами для возможности перехода к кольцевой схеме на случай повреждения проводов. Такая схема представляет наибольшие удобства и гарантию постоянства действия и позволяет регулировать штат диспетчеров в зависимости от переменной интенсивности движения в разные часы суток. Густота телефонов доведена до одного телефона на каждые 800 м рельсового пути. Телефонные аппараты установлены двух типов: 1) селекторные — на уличных постах, в парках и на подстанциях и 2) упрощенные — в чугунных ящиках на уличных тумбах. При замешательствах в движении путевой агент имеет возможность через ближайший телефон быстро вступить в разговор с диспетчером и получить от него необходимые указания. Для обеспечения надежного вызова линейных агентов со стороны диспетчера, вызывные телефонные звонки издают громкий звук особого тона, различаемый в уличном шуме среди пожарных и других звонков. При разработке телефонных конструкций приняты меры ограждения от блуждающих токов осветительной и трамвайной сетей (чугунные ящики) и от тряски, создаваемой проезжающими экипажами, автомобилями и трамваями (выработана более грубая конструкция). При надобности диспетчер по первому требованию линейных агентов устанавливает связь между линейными постами, которые и вступают в разговор. Диспетчерская система особенно полезна в случае оборудования уличных трамвайных узлов автоматическими стрелками. Отдельные городские районные диспетчерские бюро объединяются общим городским центром. Диспетчерская система содействует равномерной загрузке уличных линий движущимися вагонными составами, ускоряет рассасывание уличных заторов, дает легкую возможность использовать обходные направления, предупреждает замешательство в движении, облегчает переброску подвижного состава из одного района в другой при изменении характера движения по часам суток.

Диспетчерская система на автотранспорте — особый способ регулирования пассажирских и грузовых автомобильных перевозок, получивший в последнее время распространение на загородных линиях в США. Система эта, позаимствованная от железной дороги, вылилась в собственные формы и имеет целью установить правильность и регулярность движения, а также поднять производительность путем максимального использования автомашин и персонала шоферов. Диспетчер на участке является единоличным распорядителем подобно тому, как это установлено на железной дороге. Его бюро располагается при главном гараже и связано специально устроенным для этой цели селекторным телефонным сообщением со всеми местами посадки пассажиров или погрузки. С каждого такого остановочного пункта шофер осведомляет диспетчера по телефону о времени прибытия и отхода машин, о размере погрузки и выгрузки и других обстоятельствах движения. Благодаря особой нумерации автомашин диспетчер ведет точную регистрацию местонахождения их в каждый данный момент, осведомлен о полной ситуации подвижного состава в пути и гаражах и принимает меры к возможно экономичному его использованию. При надобности диспетчер организует целые поезда из нескольких машин, следит за частичным освобождением их в пути и, уплотняя их на промежуточных станциях, ставит освободившиеся машины в гараж во избежание излишнего их пробега. При интенсивной работе приходится назначать двух согласованно работающих диспетчеров, распределяя между ними отдельные участки.

Диспетчерская система дает возможность диспетчеру подмечать закономерность движения по часам суток и по дням недели и разрабатывать заблаговременно соответствующий план перевозок, особенно пассажирских, меняющихся в кануны праздников и в праздничные дни. Руководствуясь планом, получаемым от службы движения на предстоящие сутки, диспетчер выдает шоферам письменные «оперативные приказы» на выполнение этого плана. Он поддерживает связь с кондукторами прилегающих линий железных дорог, которые осведомляют его по телеграфу о количестве ожидаемых пассажиров. Местонахождение автомашин в пути и в гаражах диспетчер отмечает на особой разграфленной в клетку доске жестяным знаком с номером машины. Эти номерные знаки вешают на крюки в клетках, соответствующих тем станциям, на которых находятся в данный момент машины. Кроме этого, диспетчер непрерывно заполняет особую суточную ведомость, дающую ему возможность наиболее продуктивно использовать шоферов и запас машин в гаражах. В конце каждого дня шофер возвращает диспетчеру полученную от него карточку-приказ, дополненную шофером сведениями о выполненном в действительности движении с объяснением причин опозданий и других отклонений от приказа, о расходе горючего, смене шин и других обстоятельствах. Каждая машина снабжена контрольными регистрирующими приборами: скорости движения, времени и длины пробега машин. Для ограждения безопасности устроена путевая обязательная для шоферов сигнализация перед закруглениями дороги, переломами ее профиля, местами ремонтами, местами, требующими уменьшения скорости. Суточный пробег, приходящийся на шофера, колеблется от 225 до 325 км. Автотранспортная компания в Окленде (Калифорния) в результате введения диспетчерской системы уменьшила бесполезный пробег машин, доведя в среднем сплошное время работы каждой машины до 7 часов из 9-часового рабочего дня. Орегонская компания в Портленде ограничивается 35 автобусами и 19 штатными и 10 запасными шоферами, которые совершают ежедневно 14 рейсов по 170 км в оба конца и, кроме того, 4 рейса по 32 км зимой и 12 таких же рейсов летом.

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 6 — 1929 г.

ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО

Полезное