Диспетчерское руководство в метро

Фото Ю. Иванко. Mos.ru

Запустить эскалаторы, отправить дополнительный состав или перенаправить пассажирские потоки могут из единого диспетчерского центра Московского метрополитена. Здесь собраны все службы, которые обеспечивают работу метро.

Введение 

Метрополитен является основным видом общественного транспорта в современном большом городе. Обладая рядом преимуществ относительно наземных средств передвижения, он принимает на себя многомиллионные потоки пассажиров ежедневно, что автоматически делает его объектом стратегического назначения и предъявляет повышенные требования к безопасности и эффективности работы всех относящихся к нему структур: станций, тоннелей, электродепо, наземных сооружений. Одним из средств обеспечения соответствия таким требованиям является наличие современной и грамотно построенной автоматизированной системы диспетчеризации и управления, дающей возможность отслеживать и корректировать работу разрозненных инженерных систем из единого центра как в автоматическом, так и в ручном режиме. От уровня исполнения такой системы зависят безопасность и надёжность функционирования объектов, качество микроклимата, комфортность пребывания в здании, эффективность использования энергоресурсов, своевременность и качество реагирования на нештатные ситуации и многое другое. 

Структура проекта 

Проект диспетчеризации метрополитена охватывает локальную автоматику, автоматизированную систему диспетчерского управления (АСДУ) на станциях и в электродепо, центр диспетчерского управления инженерными системами электромеханических установок, систему электроснабжения и систему защитной автоматики. 

Объём проекта – семь станций метро (по 4000 сигналов с каждой), электродепо (4000 сигналов) и инженерный корпус. Общая глубина диспетчеризации – порядка 40 тысяч контролируемых точек ввода-вывода в центральной диспетчерской инженерного корпуса (ЦДУ). Сбор и обработку такого большого объёма данных обеспечивает быстродействующий сервер ICONICS Hyper Historian, который поддерживает технологию промежуточного накопления и синхронизации данных с удалёнными коллекторами, установленными в электродепо и на каждой из станций метро. Он также выполняет архивацию, «горячее» резервирование и восстановление данных в случае обрыва связи с коллектором. SCADA-пакет ICONICS GENESIS64 ведёт мониторинг и управление подсистемами освещения, электроснабжения (рис. 1),

микроклимата, общеобменной и тоннельной вентиляции (рис. 2),

дымоудаления и пожаротушения, отопления (рис. 3),

гарантированного электропитания и кондиционирования технологических помещений, водоснабжения, водоочистки и канализации, защитной автоматики, а также диагностики шкафов управления и сетей связи. Общая структура программного комплекса приведена на рис. 4. 

Диспетчеризация электродепо и станций  

Станция – это самостоятельный объект, который может работать независимо от ЦДУ. На станции связь локальной автоматики с АСДУ осуществляется по протоколу Modbus RTU в физической среде RS-485 или через Modbus TCP по Ethernet. Информационная модель автоматизированной системы управления станцией приведена на рис. 5. 

SCADA ICONICS собирает OPC-данные с ПЛК и устройств ввода-вывода через ICONICS Modbus Ethernet OPC-сервер. Данные с сетевых устройств опрашиваются по протоколу SNMP через ICONICS SNMP-Connector. 
Пакет GENESIS64 содержит лицензию на указанный OPC-сервер и SNMP-Connector. 
Помимо сбора данных, SCADA GENESIS64 выполняет следующие задачи: 

• визуализация технологических процессов или состояния системы (модуль GraphWorX64);
• сервер ввода-вывода и обработки тегов данных (UDM);
• генерация аварийных событий, оповещение и ведение лога аварийных сообщений (модуль AlarmWorX64); 
• тренды текущих и архивных значений (модуль TrendWorX64). 

Все модули и уровни системы работают под управлением единого сервера безопасности ICONICS Security Server, который управляет доступом к объектам и функционалу в зависимости от прописанных политик безопасности. Пример экранной формы управления приточно-вытяжной системой показан на рис. 6. 

Диспетчер отслеживает состояние системы и управляет им с помощью мнемосхем (центральная область рис. 6), а также индикаторов событий и аварийных сигналов (верхняя область рис. 6). Диспетчер может выбрать на навигационной панели (левая область рис. 6) любой узел, любую систему объекта. Пример навигации по списку систем показан на рис. 7. 

Список систем содержит набор технологических мнемосхем для выбранного узла. Системы сгруппированы по планировкам (по месту нахождения системы на плане станции). Рассмотрим пример экрана планировки (рис. 8).

Экран представляет собой схематичное отображение плана помещения и отображает расположенные на нём системы и их состояния через графическую анимацию и рамки аварийных сигналов. 

Устройство контроля прохода в тоннель 

С целью защиты от несанкционированного доступа в тоннели метрополитена используется набор программно-аппаратных средств (УКПТ – устройства контроля прохода в тоннель). Оперативная информация о состоянии системы и нештатных ситуациях выводится на отдельную мнемосхему SCADA-системы (рис. 9, 10). 


Принцип работы устройства: система сравнивает факт нарушения целостности инфракрасного (ИК) луча для пары датчиков с целостностью ИК-луча другой пары на этом же посту. Далее проводится анализ, и при появлении несоответствия подаются сигналы об аварийной ситуации: звуковой (сирена), световой (табло около прохода в тоннель), цифровой (передача информации в SCADA-систему). На мнемосхеме при этом высвечивается изображение в виде сигнализации датчиков, ИК-лучей и изображение человека с направлением движения.

Центральная диспетчерская  

Данные из всех систем станций и электродепо передаются посредством ICONICS Hyper Historian в ЦДУ. Диспетчеры ЦДУ имеют возможность управления технологическими процессами и правами доступа на любой станции и электродепо, используя GENESIS64 удалённо. 
Структура АСДУ центрального диспетчерского управления приведена на рис. 11.

Резервируются все основные узлы АСДУ: ПЛК, серверы АСДУ, АРМ энергодиспетчеров и АРМ электромехаников. В составе диспетчерской предусматривается две видеостены, каждая из которых состоит из двух видеокубов с разрешением экрана 1024×768 точек. На первой видеостене осуществляются мониторинг, диагностика и управление системами электромеханических устройств всех узлов. На вторую видеостену (энергодиспетчера) выводится текущая информация по состоянию элементов понизительных и совмещённых тяговых подстанций (СТП и ПП), начиная от ввода питающей городской подстанции до контактного рельса. 
Каждый диспетчер получает отчёты по соответствующей подсистеме через пакет ICONICS ReportWorX в удобном и привычном интерфейсе Microsoft Excel.

Оптимизация ручного ввода больших массивов информации  

Большой объём данных проекта и глубина диспетчеризации ставят перед инжиниринговой фирмой дополнительную задачу по оптимизации подключения данных к OPC-серверам и SCADA-системе. Для каждой станции число переменных для OPC-сервера достигает нескольких тысяч, а для SCADA – нескольких десятков тысяч. Ручной ввод такого числа тегов затруднителен и неизбежно ведёт к ошибкам. Помимо этого, в процессе разработки крупного объекта неизбежны корректировки, что требует внесения дополнительных изменений в перечень переменных. 
Для автоматизации процесса ввода параметров интегратор ЛАЙТОН разработал уникальное решение – генератор тегов, который анализирует программу для ПЛК и формирует базу тегов для всех модулей SCADA-системы (базу алармов AlarmWorX64 Server, базу регистров переменных для обмена с устройствами через UDM и базу архивных трендов TrendWorX64 Logger) и конфигурации OPC-сервера. Логика работы генератора тегов построена на том, что среда программирования контроллеров позволяет экспортировать программу разработки в виде XML-файла, который можно обработать, используя стандартные библиотеки Microsoft для XML. Так как файлы PKGX, формируемые SCADA-системой для переноса проектов с одного ПК на другой, также представляют собой набор XML-файлов, сжатых в ZIP-архив, а файл для импорта данных в OPC-сервер представляет собой CSV-файл, для которого применимы все функции работы с текстовыми файлами, то достаточно было написать решение по анализу XML-файла контроллера с последующей генерацией CSV-файлов для OPC-сервера и PKGX для SCADA-системы. Специалисты компании ЛАЙТОН реализовали генератор тегов, тем самым автоматизировав процесс ввода данных, минимизировав число ошибок и оптимизировав время, затрачиваемое программистами на рутинную работу по созданию и ведению громадной базы тегов. 
Кратко рассмотрим процесс генерации тегов в этом решении. В программе для ПЛК все переменные сгруппированы в структуры. Для управления взаимодействием с подчинёнными устройствами в программе станционного шкафа предусмотрен массив, в котором хранится служебная информация об устройствах (адрес в сети, количество данных на чтение/запись, способ обмена с устройствами, ошибки связи с устройством и т.д.). Для каждого элемента массива имеется свой комментарий в виде строки с произвольным набором символов, что позволяет указать для каждого подчинённого устройства краткую информацию о нём. В комментарий также могут быть внесены имя устройства (название шкафа автоматики), шифр и префикс имени структуры, которые содержат информацию о перемененных устройствах. Таким образом, появилась возможность при прохождении списка устройств определить связанные с конкретным устройством структуры и сформировать полный перечень переменных для обмена со SCADA-системой. В генераторе тегов возможен просмотр описания для каждой переменной: имя, тип данных и комментарий. Также возможен экспорт списка переменных в файл Excel.
В перспективе генератор тегов будет содержать стандартные шаблоны мнемосхем для автоматического создания пользовательского интерфейса и настройки компонентов, входящих в SCADA-систему. 

Заключение 

Система диспетчеризации на базе ICONICS, предназначенная для задач мониторинга и управления инженерными системами метрополитена, выполненная ООО «ЛАЙТОН», повышает надёжность, сводит к минимуму ручной контроль и влияние человеческого фактора, снижает аварийность и стоимость эксплуатационных расходов на обслуживание объекта. Инновационные современные технологии, заложенные в 64-битовом ядре SCADA-системы ICONICS GENESIS64 и сервера Hyper Historian, добавляют в систему диспетчеризации быстродействие, гибкость, масштабируемость и современный уровень визуализации. А для пассажиров – конечных пользователей метрополитена – система обеспечивает оптимальный уровень микроклимата пребывания на станциях и в вагонах поезда, что делает ежедневное путешествие под землёй на этом скоростном транспорте приятным, комфортным и безопасным.
Стоит отметить, что необходимость построения комплексной автоматизированной системы управления для сложных объектов, в том числе и метрополитена, – это не пожелание отдельных заказчиков, а требование нормативной документации. Согласно постановлению Правительства РФ № 375-ПП от 6 мая 2008 года мосты и тоннели длиной более 500 метров, крупные аэропорты, промышленные и высотные объекты подлежат обязательному оборудованию структурированными системами мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений. 
Разработанные в ходе реализации проекта методики и подходы, рассмотренные в статье, в полной мере учитывают последние требования нормативно-технической документации и применимы в автоматизации не только в метрополитене, но и на прочих технически сложных объектах. ● 

Авторы – сотрудники компании ЛАЙТОН и фирмы ПРОСОФТ

Телефон: (495) 234-0636

E-mail: info@prosoft.ru

С 1976 г. в ведение МПС переданы метрополитены, которые действуют в восьми крупных городах Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Ереване. Общая протяженность линий метрополитенов составляла более 340 км, в том числе в Москве — 184 км. Строятся метрополитены в Минске, Горьком и Новосибирске. Запланировано строительство в одиннадцатой пятилетке метрополитенов в Куйбышеве, Свердловске и Днепропетровске. Готовится техническая документация для строительства метро в Риге. Намечается приступить к разработке проектов строительства метрополитенов в Омске, Алма-Ате, Челябинске, Ростове-на-Дону и Перми. В МПС создано Главное управление метрополитенов.  [c.24]

По вопросам, относящимся к технической эксплуатации метрополитенов, МПС издает инструкции и другие руководящие указания общего значения, а управления метрополитенов — инструкции, определяющие работу подразделений. Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству метрополитенов, сооружений, устройств и подвижного состава должны строго соответствовать Правилам технической эксплуатации.  [c.11]
Для руководства метрополитенами в аппарате МПС образовано Главное управление метрополитенов (рис. 1), которое возглавляет заместитель министра путей сообщения. Технические вопросы по отдельным отраслям хозяйства службы и отделы Главного управления метрополитенов решают со специализированными Главными управлениями МПС. Например, новые системы сигнализации и связи, связанные с безопасностью движения, обсуждаются и внедряются совместно с Главным управлением сигнализации и связи.  [c.12]

Дорожная связь оперативных совещаний предназначена для проведения совещаний Управления метрополитена с руководителями его служб и подразделений. Аналогичная система связи в Главном управлении метрополитенов МПС служит для переговоров его руководства с работниками управлений всех метрополитенов страны. Эта связь называется министерской связью совещаний (МСС). В зданиях управлений (и МПС) специально оборудованы студии (в отдельных случаях аппаратура распорядительных пунктов установлена в кабинете руководителя). Система связи использует специальную типовую аппаратуру (МСС) и соединительные кабельные линии. Для переговоров на местах установлены микрофон и диспетчерский усилитель с громкоговорителем. Включаются в разговорный канал нажатием кнопки (или педали). При этом приоритет в разговоре принадлежит руководителю.  [c.30]

На основе графика определяют объем работы каждого подразделения метрополитена, необходимое количество поездов и вагонов, участковые и технические скорости движения и время следования поездов по линиям, время отправления со станции, продолжительность стоянок, время оборота составов на конечных станциях, длительность их отстоя для технического осмотра и др. Составлению графика предшествует подготовительная работа. Прежде всего устанавливают размеры движения поездов по часам суток на каждой линии в отдельности, которые определяются пассажиропотоками. Разрабатывают их на каждом метрополитене для рабочих, субботних и воскресных дней на летний и зимний периоды, а далее эти предложения рассматривает и утверждает Главное управление метрополитенов. Затем на каждом метрополитене составляют графики движения поездов.  [c.44]

Наибольшее применение телемеханические устройства получили в 30-х годах в энергетических системах, в частности устройства телеуправления, телеизмерения применялись до войны в Мосэнерго, Ленэнерго и на канале Москва — Волга. Этими же устройствами до войны было оборудовано несколько подстанций на Московском метрополитене и одна подстанция на Московском трамвае. На железных дорогах работала опытная установка диспетчерской централизации, и один из участков был оборудован автостопами. В некоторых городах было введено управление уличным освещением. Непосредственно перед войной стало налаживаться производство аппаратуры для передачи телемеханических сигналов токами высокой частоты по линии высокого напряжения.  [c.241]

Автоматизация управления движением хорошо освоена в метрополитене, а отдельных процессов управления на электровозах и электропоездах. В этих системах управления для передачи сигналов используются тяговая электрическая сеть и цепи путевых сигналов. В течение ряда лет проводятся работы по созданию автомашиниста для тепловоза, что значительно сложнее вследствие отсутствия сети энергоснабжения. Проблемой автомашинист для тепловоза в основном занимаются в Ленинградском и Белорусском институтах железнодорожного транспорта.  [c.250]

Электропоезд представляет собой подвижную единицу, состоящую из моторных и прицепных вагонов. На моторных вагонах устанавливают тяговые двигатели, вспомогательное оборудование, а также пульт управления. На прицепном вагоне также устанавливают некоторое силовое оборудование, а иногда и пульт управления поездом. В таких случаях прицепной вагон называют головным. Количество моторных и прицепных вагонов в электропоезде зависит от характера его работы. На скоростных линиях и метрополитенах электропоезда формируют нз одних моторных вагонов. В межобластном сообщении и на пригородных участках наших железных дорог электропоезда состоят пз 50% моторных вагонов. На менее деятельных участках отношение моторных вагонов к прицепным равно один к двум.  [c.214]

Основные функции Главного управления материально-технического обеспечения организация снабжения дорог, предприятий, учреждений и метрополитенов материалами, оборудованием, запасными частями, спецодеждой, форменной одеждой и др. определение потребности в материальных ценностях, разработка планов снабжения ими реализация материальных фондов, разработка норм их расхода контроль за экономным использованием материальных ресурсов и соблюдением норм их расхода и др.  [c.6]

ФЭ широко применяется для автоматического управления движением самолетов, судов, торпед, ракет и в других системах гироскопической стабилизации, для целей навигации (указатели курса, поворота, горизонта, стран света и др.), для измерения угловых или пос пательных скоростей движущихся объектов (например, ракет), при прохождении стволов штолен. строительстве метрополитенов, при бурении скважин и т. д.  [c.35]

Централизация управления перевозочным процессом означает подчинение нижестоящих звеньев и подразделений вышестоящим, предусматривает единоначалие и персональную ответственность каждого работника за выполнение своих должностных обязанностей и работу доверенного ему участка в целом. Диспетчерское руководство движением поездов на метрополитене имеет особо важное значение. Каждый работник в административном отношении подчиняется своему непосредственному начальнику, в оперативном — диспетчеру соответствующей службы, а по вопросам, связанным с движением поездов, — поездному диспетчеру. Диспетчеры всех служб и подразделений в оперативной работе, связанной с движением поездов, также подчинены поездному диспетчеру, приказ которого обязателен для всех работников метрополитена.  [c.10]

Метрополитен как инженерное транспортное сооружение и по характеру деятельности — организации движения поездов — является разновидностью предприятий железнодорожного транспорта. Министерство путей сообщения (МПС), в систему которого входят все метрополитены страны, — высший государственный орган управления железными дорогами страны, направляющий работу и развитие железнодорожного транспорта на решение общегосударственных задач. Министр путей сообщения— член правительства (Совета Министров) СССР. Наиболее важные вопросы в министерстве решает коллегия, в состав которой входят его руководящие работники. Коллегию утверждает Совет Министров СССР  [c.11]

Каждый метрополитен возглавляет его начальник и аппарат управления (рис. 2), который объединяет хозяйственные службы основных отраслей движения, подвижного состава, СЦБ и связи, электроподстанций и сетей, эскалаторную, пути, тоннельных сооружений, электромеханическую, материально-технического обеспечения, ремонтно-монтажную и др. В зависимости от объема работы некоторые службы (например, пути и тоннельных сооружений) могут быть объединены. В структуру ряда метрополитенов входит также дирекция строящихся линий. Каждая служба территориально делится на более мелкие подразделения — дистанции или участки — отраслевые производственные объединения, как правило, в пределах одной линии (рис. 3).  [c.12]

На метрополитене действуют различные системы электрической маршрут-но-релейной автоматической централизации. Рассмотрим работу централизации последних лет строительства с кнопочным управлением и манипуляции дежурного по посту централизации на пульте-табло при организации движения поездов и маневровой работы на станции. Перевод стрелок, установка маршрута и др. производятся нажатием кнопок на пульте-табло, что фиксируется кнопочным реле КНР), которое своими контактами дает команду на выполнение необходимых действий в электрических схемах централизации.  [c.75]

Для выгрузки монет из АКП и последуюш его подсчета денежной выручки на каждой линии создана счетная комиссия из трех человек, председатель ее — старший оператор станции, а члены — операторы дистанции. На некоторых метрополитенах страны счетных комиссий нет, порядок выгрузки денег устанавливает начальник метрополитена по согласованию с Главным управлением.  [c.121]

На метрополитене на случай отказа в работе оборудования, пути, подвижного состава, нарушения целости тоннельных сооружений и других аварийных обстоятельств, угрожаюш их безопасности движения поездов и жизни людей, в каждом депо в постоянной готовности находятся восстановительные средства и пожарные команды. Пункты восстановительных средств (НВС) оснаш ены подъе-мочными средствами и специальным оборудованием, необходимым для ликвидации аварий, эвакуации подвижного состава с линии при повреждении его ходовых частей и быстрейшего восстановления нормального движения. Для доставки аварийной бригады и оборудования НВС имеют специальные автомобили. За каждым пунктом закреплена определенная зона обслуживания. Организацию работы восстановительных бригад и порядок использования средств определяет инструкция, утвержденная Главным управлением метрополитенов.  [c.103]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15].  [c.232]

Применяемая на- метрополитенах система автоведенИя позволяет осуществить управление движением поездов йз одного пункта без непосредственного участия машинистов, но Г10Д их контролем. Для этого приме яют центральный пост автоведения, напольные устройства и поездное оборудование.  [c.279]

Иа метрополитенах применяется диспетчерская система руководства. Оперативное управление движением поездов осуществляет поездной диспетчер, устройствами электроснабжения — электродиспетчер, эскалаторами — диспетчер эскалаторов.  [c.281]

В главе Электрические схемы изложегшг требования, предъявляемые к электрическим схемам, и описана работа цепей силовой, управления и вспомогательной электровозов ВЛ22 и Н8, электросекций С и С и вагонов метрополитенов типов А, Б, Г и Д при всех режимах. В главе также приведены схемы включения  [c.7]

Электро-пневматические тормоза имеют нек-рое применение в подвишном составе пригородных электрических железных дорог, метрополитенов и в специальных поездах большой скорости. У них прижимание тормозных колодок к колесам производится сжатым воздухом (как и в воздушных), а управление впуском и выпуском воздуха ив тормозных цилиндров производится с локомотива электрическим током. После практич. испытаний многочисленных принципов и схем электро-пневматич. тормозов в США и отчасти в Зап. Европе утвердилась общая схема, в к-рой электрическан часть является только придатком к воздушному тормозу, могущему вполне правильно работать без электрич. тока. В этой схеме тормозной кран машиниста снабжается электрич. контактами, при замыкании тормоза посылается ток по поездному кабелю в электромагниты специальных клапанов, добавленных к воздухораспределителям. Когда машинист поворачивает ручку крана для затормаживания (или оттормаживания] пвезда, кран понижает (или повышает) давление в магистрали и одновременно посылает электрич. ток в электромагниты впускных (или выпускных) клапанов. Клапаны впускают воздух из запасных резервуаров в тормозные цилиндры (или соединяют тормозные цилиндры с атмосферой). Если ка-кой-нибудь клапан не сработает, то с опозданием в 1 ск. или доли ск. воздухораспределитель сработает под влиянием изменения давления в магистрали, к-рое всегда идет вслед ва электрич. током. Электромагниты присоединяются в электрич. цепь параллельно и срабатывают в большом диапазоне силы тока. Поэтому порча части электромагнитов не отражается на работе остальных также не отражается на работе электрич. части повышение или понижение сопротивления электрич. цепи. Электро-пневматич. тормоза дают одно очень важное качество — одновременность тормозных процессов во всех единицах поезда, тогда как при воздушных тормозах теоретически нельзя получить скорости распространения по магистрали иаменения давления свыше 330 м ск (скорость звука), практически же редко достигается и 200 лf/ к. Однако электрич. управление значительно усложняет эксплоатацию. Поэтому в длинных вагонах скорых поездов в Германии, чтобы избежать электрич. управления, начинают вводить специальные скоростные ускорители для повышения скорости тормозной волны в воздушной магистрали. Идея спаренных ускорителей заключается в следуюгцем по обоим концам вагона устанавливается по прибору, которые соединяются с магистралью и связываются между собой двумя проволоками в трубе. При понижении давления в магистрали срабатывает соединенный с ней ускоритель, дергает проволоку и черев ускоритель в другом конце вагона выпускает часть воздуха из магистрали, понижая давление в ней  [c.106]

На Московском метрополитене внедряется комплексная централизованная система автоматического управления движением поездов (КСАУДП), которая включает системы автоматического управления движением поездов (САУДП) и автоматического регулирования скорости (АРС). Комплекс этих устройств позволяет автоматически тормозить и останавливать поезда на станции, открывать и закрывать двери вагонов, отправлять поезда со станции, отключать тяговые двигатели на перегоне.  [c.26]

Ленинградский метрополитен оборудован централизованной программно-моделирующей системой автоматического управления движением поездов, которая предусматривает автоматизацию включения и отключения тяговых двигателей, подтормаживания, торможения, реверсирования двигателей в пунктах оборота, смены сигнальных огней в голове и хвосте поезда, открытия и закрытия вагонных дверей, включения радиоинформаторов для оповеш ения пассажиров. Система позволяет изменять режимы движения поездов по перегонам и продолжительность стоянок на станциях в течение суток в зависимости от пассажиропотоков, ликвидировать опоздания, вызванные небольшими задержками поездов, а также открывать и закрывать автоматические двери станций закрытого типа и обеспечить остановки поездов перед ними с точностью 45 см. Разработана новая комплексная система на основе Московской и Ленинградской, которая в дальнейшем будет внедрена на всех метрополитенах СССР (КСАУПМ) и позволит завершить полную автоматизацию движения поездов, повысить пропускную и провозную способность линий, безопасность движения, уменьшить штат обслуживаюш его персонала. Комплекс этих устройств — часть обш его плана АСУ метро.  [c.26]

Устройства радиосвязи на метрополитене различны. Поездная радиосвязь позволяет осуществлять прямые переговоры поездного диспетчера с локомотивными бригадами поездов (составов), находящихся в пределах линии. Она выполнена на основе типовой железнодорожной приемо-передающей радиостанции ЖР-ЗМ, установленной на поезде. Каналом связи между стационарной распределительной радиостанцией и поездом служит волновод (специальный провод, идущий вдоль тоннеля). Эта связь предназначена для непрерывного контроля за следованием поездов, оперативной информации дежурного поездного диспетчера о вынужденной остановке или задержке поезда в тоннеле, о необходимости экстренно снять напряжение с контактного рельса. Особое значение приобретает этот вид связи при переходе работы линии на автоведение и управление поездом одним лицом.  [c.28]

Внедрение централизованных систем автоматического управления движением поездов начиналось на Московском, Ленинградском, Харьковском и Ташкентском метрополитенах. Это объясняется небольшой протяженностью линий и соответственно каналов связи, однотипностью подвижного состава, относительной простотой управления поездом, изолированностью от внешних воздействий. На магистральных железнодорожных линиях обращаются разнотипные грузовые, пригородные и пассажирские поезда с различными временами хода, допускаемыми скоростями движения, режимами ведения. Выполнить централизованные системы в этих условиях значительно сложнее. Вследствие большой протяженности линий увеличивается объем и стоимость аппаратуры передачи данных, необходимость управлять движением разнотипных поездов вызывает резкое увеличение объема информации, а это повышает требования к быстродействию управляющих ЭВМ, ведет к увеличению их числа. Выбор режима ведения пассажирского или пригородного и в особенности грузового поезда -сложная многовариантная задача. Совершенствование систем автоведения и расширение их возможностей вплоть до учета меняющихся условий на участке возможны на базе применения микропроцессоров, с помощью которых можно самостоятельно решать задачу ведения поезда, повысить надежность работы всей системы.  [c.82]

Новая схема управления строительством повторяет некоторые части из ранее действовавшей. Так, продолжают функционировать министерства, которые ведут строительство объектов для своей отрасли и осуществляют их эксплуатацию. По-прежнему специальное строительство осуществляют Министерство транспортного строительства СССР (Минтрансстрой) — строительство хюлезных и автомобильных дорог, мостов, туннелей, метрополитенов и т. д. Министерство строительства предприятий нефтяной и газовой промьшшенности СССР (Мин-нефтегазстрой) — строительство нефте- и газопроводов и т. п. Министерство монтажных и специальных строительных работ СССР (Мин-монтажспецстрой) — сооружение сложных оснований и фундаментов, монтаж строительных конструкций сложных объектов, монтаж технологического оборудования, прокладку тепловых сетей и другие специальные строительные работы.  [c.46]

---

ГЛАВА 3

РАБОТА ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА

«Движением на линии должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемой им линии.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данной линии.

Запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на линии помимо поездного диспетчера» (п. 18.1 Правил технической эксплуатации).

3.1. Поездной диспетчер обязан:

— максимально использовать имеющиеся в его распоряжении технические средства для обеспечения заданных размеров движения;

— контролировать работу станций, электродепо, линейных пунктов и пунктов технического обслуживания подвижного состава по выполнению графика движения поездов и обеспечению безопасности движения;

— следить за приёмом и отправлением поездов на станциях, проследованием их по перегонам, своевременно и чётко давать указания дежурным постов централизации, дежурным по станциям, дежурным по электродепо, машинистам поездов (маневровых составов) по выполнению графика движения поездов и обеспечению безопасности движения;

— при нарушении графика движения поездов обеспечивать регулирование движения, принимать оперативные меры к обеспечению пассажирских перевозок и восстановлению нормального движения поездов в кратчайший срок, вести график исполненного движения поездов, организовывать через подчинённых ему в оперативном отношении работников ликвидацию нарушений нормальной работы устройств, влияющих на движение поездов;

— информировать руководящий состав о случаях, происходящих на линии, порядком, установленным начальником метрополитена;

— при получении сообщения о появлении сигнального показания АЛС «НЧ» («ОЧ») принять меры к выявлению причины, а при необходимости — и к устранению неисправности.

3.2. Поездной диспетчер при вступлении на дежурство обязан:

— ознакомиться с поездным положением и выполнением действующего графика движения поездов, с предстоящими пассажирскими перевозками, действующими приказами, указаниями и предупреждениями, с записями в Журналах диспетчерских приказов, осмотра, учёта нарушений работы, убедиться в исправности технических средств и сверить часы;

— вызвать все станции своей линии и принять сообщения о вступлении на дежурство дежурных постов централизации, дежурных по станции, дежурных по электродепо и других работников, дать необходимые указания о предстоящей работе, а на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, уточнить, на каком управлении (диспетчерском или местном) находятся устройства централизации станций.

Приём и сдача дежурств оформляются диспетчерским приказом и подписями в Журнале диспетчерских приказов. В этом же приказе должны быть указаны действующие диспетчерские приказы и предупреждения.

3.3. Все указания по движению поездов по линии поездной диспетчер передаёт дежурным постов централизации, дежурным по станциям, другим работникам, связанным с движением поездов, приказами и распоряжениями, регистрируемыми в необходимых случаях в Журнале диспетчерских приказов с указанием времени передачи, а также фамилии принявших приказ (распоряжение) работников, которые повторяют его содержание.

Убедившись в правильности приёма приказа, диспетчер утверждает его с указанием времени утверждения. С момента утверждения приказ вступает в силу.

Нумерация диспетчерских приказов должна вестись с первого номера, начиная с нуля часов первого числа каждого месяца. Распоряжения поездного диспетчера не нумеруются.

Если приказ (распоряжение) поездного диспетчера принимает и записывает оператор, то он обязан немедленно предъявить его соответствующему дежурному поста централизации, дежурному по станции, дежурному по электродепо, машинисту-инструктору для ознакомления и росписи о прочтении.

3.4. Поездные диспетчеры дают следующие приказы, регистрируемые в Журналах диспетчерских приказов поездного диспетчера и на станциях, которым адресуется приказ:

— о приёме и сдачи дежурств;

— о подаче или снятии напряжения с контактного рельса;

— о проследовании светофора полуавтоматического действия при запрещающем показании и неисправности его пригласительного сигнала (на станции приказ регистрируется на бланке только при выдаче машинисту копии приказа в случаях, предусмотренных в пп. 1.9, 1.14, 6.12 настоящей Инструкции);

— о включении и отключении светофоров автоблокировки на линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов;

— о переходе на двухстороннее движение на одном из путей двухпутного участка или восстановлении нормального движения;

— о закрытии пути перегона (участка) и отправлении электропоездов в неправильном направлении и о последующем открытии пути;

— о закрытии пути перегона (участка) и назначении вспомогательного электропоезда в неправильном направлении и о последующем открытии пути, а также в случае отмены вспомогательного электропоезда;

— об отправлении хозяйственных поездов в неправильном направлении (на станциях, ограничивающих путь перегона (участка) следования в неправильном направлении и на промежуточных станциях с путевым развитием, при этом приказ регистрируется на бланке приказов, предусмотренном в п. 6.54 настоящей Инструкции);

— о назначении вспомогательного хозяйственного поезда в неправильном направлении;

— о выдаче или отмене предупреждения;

— о восстановлении действия поездной диспетчерской связи;

— о прекращении движения поездов при снижении видимости или затоплении пути и о восстановлении движения;

— о закрытии пути перегона в связи с производством маневровых передвижений электроподвижного состава по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов по главному пути в неправильном направлении, и о последующем открытии пути;

— о закрытии и открытии путей перегонов, станционных путей для движения в связи с производством работ (на станциях приказы регистрируются на бланке, предусмотренном в п. 6.36 настоящей Инструкции);

— о прекращении и восстановлении действия основных средств сигнализации при движении поездов;

— другие приказы, связанные с организацией движения поездов на линии, по усмотрению диспетчера (регистрация приказов на конкретных станциях производится по указанию поездного диспетчера).

Поездные диспетчеры дают следующие приказы, регистрируемые ими в Журнале диспетчерских приказов:

— о назначении вспомогательного поезда в правильном направлении;

— приказы поездных диспетчеров смежных линий, адресованные поездному диспетчеру данной линии;

— другие приказы, связанные с организацией движения поездов на линии, по усмотрению поездного диспетчера.

Для сокращения времени на запись диспетчерских приказов могут применяться бланки и с разрешения начальника службы движения — штампы с нанесённым на них текстом наиболее часто даваемых приказов.

3.5. Когда диспетчерский приказ адресуется нескольким станциям, текст приказа для его проверки повторяет основной исполнитель по указанию поездного диспетчера, а остальные обязаны в это время проверить правильность записи приказа. После проверки работники, принявшие приказ, поочерёдно называют свои фамилии, которые регистрируются диспетчером в Журнале диспетчерских приказов.

3.6. Поездной диспетчер даёт следующие распоряжения:

— на производство маневровых передвижений;

— на закрытие и открытие парковых и прочих путей;

— о назначении вспомогательного хозяйственного поезда в правильном направлении;

— другие распоряжения, связанные с организацией движения поездов и манёвров, по усмотрению поездного диспетчера.

3.7. При неисправности поездной диспетчерской связи регулирование движения поездов производится по поездной радиосвязи.