Директор московского метро Виктор Козловский зарабатывает 2,7 млн рублей в месяц, а столичный мэр Сергей Семенович Собянин около 500 тыс рублей в месяц. Разница в доходах главы города и директора системы общественного транспорта составляет 5 раз.
Козловский публично не оглашает свои доходы, однако по подсчетам The Insider за год его доход составил более 32,1 млн рублей. Стоит отметить, что зарплата сотрудника среднего звена московского метрополитена составляет от 30 до 70 тысяч рублей.
Известно, что глава столичного метро является акционером компании АО «Макомнет», которая занимается телекоммуникационными сетями в «подземке». От нее компания получила несколько крупных госконтрактов общей суммой в 3 млрд рублей.
На метро зарабатывает не только глава системы, но и олигархи, например, Андрей Бокарев и Искандер Махмудов. Их организации заключили сделок с госпредприятием на сумму более, чем 230 млрд рублей.
Депутат фракции «Единая Россия» Артур Таймазов один смог заключить контрактов с метро на сумму более 9 млрд рублей. Он является учредителем компании ООО «ТРК», которая поставляет запчасти для вагонов.
Стоит отметить, что рельсы для столичного метро поставляет входящий в «Мечел» Челябинский металлургический комбинат. И сам комбинат, который, является одним из основных загрязнителей воздуха в регионе, и «Мечел» были спонсорами «Единой России» и кандидатов-единороссов на выборах.
Ранее Readovka сообщала, что Министерство обороны РФ засекретило данные о доходах 12 заместителей министра обороны Закон работает: Минобороны засекретило данные о доходах заместителей ШойгуВ декларациях 2017, 2018 и 2019 года также теперь отсутствует эта информация Сергея Шойгу. Помимо прочего, в сведениях о доходах за 2017, 2018, 2019 года также нет этих сведений.
В эти дни продолжаются суды, в которых сотрудники Московского метрополитена пытаются оспорить незаконные увольнения, связанные с их поддержкой Алексея Навального. Особое рвение руководства московского метро в борьбе с несогласными объяснить несложно: менеджеры госпредприятия распоряжаются миллиардами, которые через подряды достаются депутатам-единороссам, близким к правительству столицы олигархам и замешанным в коррупции компаниям, а начальник метрополитена Москвы Виктор Козловский получает зарплату почти в пять раз превышающую даже зарплату мэра Собянина.
Десятки, если не сотни, сотрудников столичного метрополитена были в мае
уволены
за поддержку Алексея Навального. Одновременно работников этого государственного предприятия
принуждают
к участию в выборах. Метро также
выступает
в качестве потерпевшего по делу о перекрытии дорог на акции протеста 23 января, а после оппозиционных выступлений 2019 года
отсудило
у Любови Соболь и Георгия Албурова 311 тысяч рублей.
ГУП «Московский Метрополитен имени В. И. Ленина» последние четыре года возглавляет Виктор Козловский. Уроженец Иркутской области, до перевода в Москву работал в РЖД.
За первый же полный год своего руководства метро Козловский получил, по данным редакции, более 32,1 млн рублей (это 2,7 млн в месяц), но публично декларация главы госпредприятия не раскрывается. Для сравнения: за тот же 2018 год доходы мэра Москвы Сергея Собянина (а метро формально подчиняется правительству Москвы) составили всего 7,6 млн рублей.
Зарплата Козловского, если судить по открытым вакансиям метрополитена, в десятки раз превышает доходы рядовых сотрудников госпредприятия. Машинисту электропоезда при приеме на работу предлагают от 70 тысяч рублей до вычета налогов, дежурному по станции — от 52 тысяч, а обходчику путей — от 36 до 39 тысяч.
Вместо подземки сам Козловский передвигается на служебном Toyota Land Cruiser. Имеет он и побочные доходы — от АО «Макомнет». Это компания, ответственная за телекоммуникационные сети в тоннелях метро, 51% в которой принадлежит «Ростелекому». На контрактах с подземкой АО «Макомнет» выручило около 3 млрд рублей. Публично полный список акционеров и другую информацию компания не раскрывает, какую роль в ней играет Козловский, сказать точно нельзя.
Крупным подрядчиком метрополитена стала и группа компаний «1520», известная по
делу полковника Захарченко
, который обвиняется в получении взяток от Валерия Маркелова, экс-бенефициара «1520». Коррупционные скандалы не помешали компании получить доступ к реконструкции устройства автоматизации движения поездов от «Семеновской» до «Щелковской» и работы на Кольцевой линии стоимостью 5 млрд рублей.
И это не единственный пример, когда метрополитен выбирает подрядчиков, фигурирующих в уголовных делах о коррупции и налоговых махинациях. Так, Козловский дал ООО «Возрождение Петербурга» заказы на ремонт путей на общую сумму в 3 млрд рублей. Эта фирма фигурирует в деле созданной в Самаре
платформы
по уходу от НДС. К услугам преступной группы из Тольятти, по версии следствия, обращались господрядчики, в том числе и «Возрождение Петербурга». Налоговые махинации осуществлялись при помощи фиктивных сделок с фирмами-однодневками.
Некоторые заказы метрополитена ушли друзьям Собянина. Так, офисную недвижимость метрополитен арендует у ООО «УК Лэндпрофит» (ул. Щепкина, д. 51/4, стр. 2) и АО «Бизнес-Недвижимость» (ул. Тушинская, д. 11, корп. 2, 3, 4). Бенефициаром обеих компаний является миллиардер Владимир Евтушенков, который
ездит
на охоту вместе с Собяниным. Контракты на сотни миллионов рублей достаются давнему знакомому мэра без конкурса, следует из
информации на сайте госзакупок
.
В числе зарабатывающих на метро олигархов — Андрей Бокарев и Искандер Махмудов (об их связях с ОПГ
читайте здесь
). Их АО «Метровагонмаш» и ООО «Метровагонмаш-Сервис» выручили на сделках с госпредприятием более 230 млрд рублей. Махумудов и Бокарев оказались в
числе
главных бенефициаров мэрства Сергея Собянина. С бизнесменами связан вице-мэр Москвы по транспорту Максим Ликсутов, он был их партнером по «Трансмашхолдингу». По некоторой
информации
, именно Ликсутов и является инициатором преследования сотрудников метрополитена с «порочащими» политическими взглядами.
Зато для функционеров «Единой России» у метрополитена двери не закрываются. ООО «ТРК», учредителем которого был депутат Госдумы, единоросс Артур Таймазов, поставляет ГУПу запчасти для вагонов. Общая сумма контрактов — более 9 млрд рублей.
Стоит также отметить, что рельсы для столичного метро поставляет входящий в «Мечел» Челябинский металлургический комбинат. И сам комбинат (который, кстати, является одним из основных загрязнителей воздуха в регионе), и «Мечел» выступали спонсорами «Единой России» и кандидатов-единороссов на выборах.
На самом деле, выручка Московского метро за 2018 год составила не наши расчетные 137,5 а 118 млрд. рублей, т. е. 323,29 млн рублей в пересчете на день.
Содержание
- 1 Сколько веток метро в Москве 2021?
- 2 Какой доход у метро?
- 3 Сколько человек в день ездит на метро?
- 4 Сколько получают работники московского метро?
- 5 Какие станции метро откроются в 2021 году?
- 6 Какие станции Бкл откроют в 2021 году?
- 7 Сколько зарабатывает метро Москвы в день?
- 8 Сколько линий в метро Москвы?
- 9 Какая самая длинная ветка метро Москва?
- 10 Сколько человек в день перевозит Московское метро Если на 1% всех пассажиров?
- 11 Сколько линий метро в Нью Йорке?
- 12 Когда меньше народу в метро?
- 13 Сколько зарабатывают в метро?
- 14 Какая зарплата у кассиров в метро?
- 15 Сколько платят кассирам в метро?
Сколько веток метро в Москве 2021?
Первая линия открылась 15 мая 1935 года и шла от станции «Сокольники» до станции «Охотный Ряд» с ответвлением на «Парк культуры» и «Смоленскую». На 2021 год метро состоит из 14 линий общей длиной 414,7 км в двухпутном исчислении без учёта монорельса и МЦК.
Какой доход у метро?
Доходы московского метро от продажи билетов выросли на 23,7 млрд руб. с 2010 года В 2010 году доходы метрополитена от реализации проездных билетов составляли 33,7 млрд руб., то в 2017 году — уже 57,4 млрд руб.
<-div id=»cnt_rb_259475″ class=»cnt32_rl_bg_str» data-id=»259475″>
Сколько человек в день ездит на метро?
Средний пассажиропоток в столичном метро составляет 8 миллионов человек в день. Об этом на круглом столе в Совете Федерации рассказал начальник метрополитена Дмитрий Пегов, передает Агентство «Москва». При этом, по его словам, загруженность вагонов столичной подземки в часы пик превышает 9 человек на квадратный метр.
Сколько получают работники московского метро?
Сколько платят в компании ГУП «Московский метрополитен», Россия? Средняя зарплата в компании ГУП «Московский метрополитен» варьируется примерно от 29 036 руб. в месяц на должности Уборщик(-ца) до 63 209 руб. в месяц на должности Инженер.
Какие станции метро откроются в 2021 году?
В 2021 году в Москве запланировано открыть 11 станций метрополитена: «Карамышевскую», «Мневники», «Терехово», «Кунцевскую», «Давыдково», «Аминьевскую», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторскую», «Калужскую» («Воронцовскую») и «Зюзино».
Какие станции Бкл откроют в 2021 году?
За несколько лет работы над БКЛ строители создали задел, который позволит в 2021 году открыть 11 станций. Это будут «Карамыщевская», «Мневники», «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Калужская» («Воронцовская»), «Зюзино».
Сколько зарабатывает метро Москвы в день?
На самом деле, выручка Московского метро за 2018 год составила не наши расчетные 137,5 а 118 млрд. рублей, т. е. 323,29 млн рублей в пересчете на день.
Сколько линий в метро Москвы?
Метрополитен в цифрах
| Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном за 2019 год | 2560,7 млн.пасс. |
|---|---|
| Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки | 9 715 635 пасс. (26.12.2014) |
| Количество линий (01.04.2021) | 15 (14 линий метрополитена, Московское центральное кольцо, Московский монорельс) |
Какая самая длинная ветка метро Москва?
Именно Арбатско-Покровская линия стала самой длинной веткой Московского метрополитена в 2009 году. Произошло это благодаря постройке участка «Строгино» — «Митино». Длина Арбатско-Покровской линии составляет 45,1 км.
Сколько человек в день перевозит Московское метро Если на 1% всех пассажиров?
Ответ: 7 млн человек ( 7 000 000 )
musashixjubeio0 и 5 других пользователей посчитали ответ полезным!
Сколько линий метро в Нью Йорке?
New York City Subway) — крупнейшая система метрополитена в мире по количеству станций и протяжённости маршрутов, седьмая в мире по годовому пассажиропотоку. Она включает в себя 472 станции, в том числе 32 пересадочных узла, расположенных на 36 линиях.
Когда меньше народу в метро?
Часы пик в Московском метро являются: 8.00-9.00 утра и 18.00-19.00 вечера. Показательно, что по сравнению с 13.00 часами дня в пиковые часы количество людей возрастает в 2-2,5 раза по большинству линий.
Сколько зарабатывают в метро?
Кассиры зарабатывают от 20 до 25 тыс. руб. ($299 – 374). Заработок машиниста метро достигает 110000 руб.
Какая зарплата у кассиров в метро?
Кассиры метро получают за свою работу 20000 тысяч рублей и выше. Должность старшего кассира метрополитена оплачивается еще выше – от 40000 рублей, к этой сумме прибавляются премиальные в конце года, которые составляют около 10000 тысяч рублей.
Сколько платят кассирам в метро?
Сколько получает билетный кассир в метрополитене? Как уже упоминалось выше, начальный уровень зарплаты кассира составляет 32 тысячи рублей. Опытный кассир может получать 35-36 тысяч рублей, в зависимости от стажа.
Кто зарабатывает на метрополитене
Поделиться
Экс-конгрессмен от штата Огайо, ученый-эмигрант и несостоявшийся сосед главы метрополитена Владимира Гарюгина по даче. К 60-летию метро «Фонтанка» изучила, кто сейчас получает доход от петербургской подземки.
В мае 2008 года, накануне кризиса, налоговая служба Ленинградской области по Всеволожскому району зарегистрировала очередное дачное некоммерческое партнерство. Внешняя сторона истории – сверхбанальная: шесть жителей Северной столицы решили построить загородные дома в местечке Кирполье недалеко от Колтушей. Даже название для ДНП было выбрано незатейливое – «Новое Кирполье».
Гораздо любопытнее фигуры пайщиков. Одного из них знает каждый петербуржец – это начальник метрополитена Владимир Гарюгин. Еще двух помнят старожилы транспортной отрасли: это тогдашний первый заместитель руководителя подземки Владимир Лысенков и замначальника по экономике и финансам Ирина Воробьева.
Три других любителя загородной жизни – Виктор Дубровский, Виталий Гришечкин и Федор Каменский – представляют бизнес. И не какую-нибудь продажу запчастей или торговлю продуктами: дачные партнеры руководства метрополитена имеют отношение к компаниям, которые уже много лет размещают в подземке рекламу. Четыре титана, чьи имена пишут мелким шрифтом на лайтбосках или плакатах, – Afcap, «Анфас», «Коммет» и «Метроном».
Метро под контролем Конгресса США
Самый первый рекламный плакат в петербургском метро разместила американская компания Afcap в далеком 1992 году. Представительство этой компании в нашем городе сейчас возглавляет пайщик «Нового Кирполья» Федор Каменский.
Как и в начале 1990-х годов, Afcap зарегистрирован в штате Огайо, что только в нынешнюю эпоху геополитической напряженности выглядит подозрительно. А тогда, на излете перестройки, никого не смущало, что доступ в подземку – стратегический объект! – получает компания, частично принадлежащая гражданам страны, которую еще недавно из каждого репродуктора называли «врагом номер один».
Поделиться
По данным бизнес-реестра Огайо, у истоков компании стояли два американца и один россиянин. Основателем Afcap’а числится 68-летний Эд Фейган, который десять лет – с 1983 по 1993 – был членом Палаты представителей США, избираясь от Огайо по спискам Демократической партии. Его политическая карьера закончилась из-за банковского скандала 1992 года, в ходе которого было выявлено, что ряд конгрессменов превышали свои текущие расходы.
После окончания политической карьеры Фейган работал топ-менеджером в компаниях, которые занимаются консалтингом, страхованием и недвижимостью. Второй американский учредитель Afcap’а – Дэниел Кларк – политикой не занимался и был владельцем собственного рекламного бизнеса.
Россию в компании представлял петербуржец Виктор Свядощ, которому в этом году исполнилось 65 лет. До развала СССР его биография была вполне стандартна: окончил Ленинградский кораблестроительный институт, после чего занимался наукой, работал в севастопольском КБ «Таврия», занимался технологией обработки изображений. Достойный путь советского ученого.
Все изменилось в перестройку, которую Свядощ встретил в важной должности вице-президента по международным проектам ленинградского центра научно-технических инициатив АН СССР. На этой должности Свядощ, по его собственным словам, встречался с представителями западного бизнеса, ездил по программам обмена опытом в США. Со стороны руководства Петербурга всю обменную работу курировал тогдашний вице-мэр по внешним связям Владимир Путин, но он, по словам Свядоща, к созданию Afcap’а никакого отношения не имел.
Во время всех этих поездок советский ученый и познакомился с конгрессменом и бизнесменом из Огайо. Те предложили совместный проект, но не в области модной тогда торговли по принципу «вы нам сырье, мы вам одежду», а в сфере продвижения товаров – области, практически незнакомой для советских людей.
«Американцы влюбились в Петербург, в котором их особенно поразило метро, – вспоминает Свядощ. – В итоге они и предложили поработать именно в подземке». Выбор гостей из Огайо можно понять: капитализм должен был вот-вот поглотить Россию, а станции и вагоны выглядели лакомым сегментом для размещения рекламы товаров, которые уже везли в сторону нашей границы.
Виктор Свядощ подчеркивает, что не был знаком с Владимиром Гарюгиным до создания компании Afcap. Сам начальник метрополитена, в свою очередь, вспоминает, что изначально Afcap пришел к нему с предложением разместить рекламу сигарет Marlboro. «А потом уже они стали заниматься и остальной рекламой», – говорит он.
Несколько лет Afcap был монополистом, причем компания работала в метрополитенах других городов России, включая Москву. В 2000-е годы Свядощ постепенно перебирается в Америку. Окончательно, по данным «Фонтанки», он выписался из своей квартиры в центре Петербурга в мае 2015 года. Сейчас он проживает в небольшом городке Аврора все того же штата Огайо. По данным местного реестра недвижимости, выходцу из России принадлежит участок в 2 тысячи кв. м на берегу озера, который он и его жена купили в 2008 году.
«Я продал свою долю в Afcap’е», – резюмирует Виктор Свядощ. Рассказывать про судьбу доли экс-конгрессмена Эда Фейгана он не стал, равно как и называть имена нынешних собственников компании. Что касается члена ДНП «Новое Кирполье» Федора Каменского, то его Свядощ привел из науки – до Afcap’а тот работал в руководстве «Ленпроекта».
Связанные одной рекламой
Постепенно по проторенной дорожке Afcap’а пошли конкуренты. В середине 1990-х появился «Коммет», примерно тогда же – «Анфас». Чуть позже к ним присоединился «Метроном», составив ту самую великолепную четверку. При этом метрополитен почему-то так и не стал создавать собственную службу по продаже рекламы, ограничившись вступлением в капитал «Коммета». Но активно пускал на этот рынок частников. К тому – тесно связанных между собой, а также имеющих отношение к самой подземке.
Например, учредителем АООТ «Анфас» в 1990-е годы выступили Юрий Преображенский и Ирина Воробьева – будущий пайщик «Нового Кирполья» и заместитель начальника метрополитена по экономике и финансам. Оба, к слову, жили в одном доме на улице Чудновского. Все тот же Преображенский внес самую большую долю в уставной капитал «Коммета» – 21% (даже у метрополитена – 20%).
«Афкап» и «Коммет» имеют совместную компанию «Афкап Метромедиа». Среди ее собственников есть Елена Каменская – жена Федора Каменского, одного из дачников из «Нового Кирполья», которое, судя по всему, является своеобразным аналогом всем известного кооператива «Озеро», но только из мира подземного транспорта.
На этом череда удивительных совпадений на заканчивается. Нынешний гендиректор «Анфаса» Александр Желтов когда-то стоял у истоков «Метронома», а до этого, в начале 2000-х, возглавлял компанию, оборудовавшую станции подземки розничными киосками. Вместе с ним в числе учредителей «Метронома» числится и Виталий Гришечкин – еще один пайщик дачного кооператива «Новое Кирполье», возглавлявший также издательскую группу «АСТ».
Наконец, метрополитен всегда заботился о своих рекламных операторах, давая им приют во вверенном себе имуществе. Так, «Метроном» официально базируется в здании на Одоевского, 29, где, например, работает Музей метро. «Анфас» – в доме №1 в Транспортном переулке, где также находится Служба материально-технического снабжения подземки. А «Коммет», в свою очередь, получил кров в Управлении подземки на Московском проспекте, 29.
Все вышеперечисленные титаны объединены в Ассоциацию рекламных агентств Петербургского метрополитена, которую сначала возглавлял известный журналист Александр Невзоров, а сейчас – предприниматель Игорь Савви. И последний штрих в этой картине маслом: бизнес-партнером Савви является молодой предприниматель Виктор Дубровский – еще один пайщик «Нового Кирполья». Его отец Сергей Дубровский был руководителем УВД метрополитена, а потом стал заместителем начальника подземки по развитию договорных отношений.
Впрочем, «Фонтанка» уверена: все эти совпадения говорят лишь о том, что мир тесен. И более – ни о чем.
Прибыльная подземка
До середины 2000-х годов метрополитен был сам волен выбирать, кто будет продавать рекламу на станциях и в вагонах. Однако в 2006 году Смольный наконец провел конкурс по выбору операторов, стремясь как-то упорядочить этот рынок с многомиллионной выручкой. Но упорядочивание обернулось формальностью: для участия в тендере нужен был допуск от ГУПа и обязательное наличие пятилетнего опыта по размещению работы в метро.
В итоге на сцене остались все те же: пять линий метро поделили Afcap, «Метроном», «Анфас» и «Коммет», царствующие в подземке и по сей день. Три из них раскрывают свою отчетность. И на первый взгляд она не очень впечатляет и, казалось бы, разбивает все представления о маржинальности этого рынка. Так, по данным СПАРКа, «Метроном» в 2013 году выручил 270 млн рублей, прибыль составила 52 млн. В 2014 результаты были чуть лучше: выручка – 296 млн рублей, прибыль – 58 млн.
«Коммет» последний раз раскрывал показатели в 2013 году, который принес доход в 33 млн при обороте в 83 млн. «Анфас» в 2014 году выручил 60 млн рублей и едва-едва не ушел в минус. В общем – полное несоответствие расхожему убеждению, что раз все вагоны заклеены плакатами, то и прибыли этот бизнес должен приносить немаленькие.
Однако эти цифры не должны вводить в заблуждение. Все четыре компании передали право продавать рекламу компании «Проспект». Чуть копнув структуру собственников последней, вновь обнаруживаешь знакомые лица. Так, одним из ее владельцев является глава «Афкапа» Федор Каменский. Кроме того, 38%-я доля – у бывшего начальника отдела рекламы ГУПа «Петербургский метрополитен» Георгия Иванова. Он же является директором «Проспекта».
Но с другой стороны – где же еще работать, если имеешь такой опыт за плечами? Да и финансовые показатели радуют: по данным СПАРКа, в 2014 года выручка «Проспекта» составила 1,4 млрд рублей, прибыль – почти 500 млн рублей.
Чистят тоже свои
Какие крохи получает метрополитен с этого рекламного стола?
Расчет с подземкой ведется по двум статьям. Первая – аренда рекламоносителей, то есть стен станций и вагонов. Вторая – обслуживание этих самых рекламоносителей. В сумме по обеим статьям в 2012 году ГУПом было получено 316 млн рублей, в 2013-м – 331 млн, в 2014 – 349 млн. То есть существенно меньше, нежели прибыль одного только «Проспекта».
Одна из причин такой ситуации заключается в том, что ставки за аренду не менялись с 2009 года. Впрочем, решение по этим тарифам принимает Смольный, с которым и заключены контракты у «Афкапа», «Анфаса», «Коммета» и «Метронома». Последний раз вопрос об изменении платы ставился этой осенью, причем вопрос поднимало само руководство ГУПа «Петербургский метрополитен». Однако чиновники отказали подземке, сославшись на плохую экономическую ситуацию на рекламном рынке.
Зато ставки за содержание индексируются ежегодно: в этом случае согласование не требуется, подземка сама вольна их менять. И пока получается так, что содержание приносит ГУПу больше денег, нежели аренда. В 2011 году по этой статье пришло 176 млн рублей, в 2012-м – 174 млн, в 2013-м – 202 млн. При этом львиная доля этих денег уходит подрядчику. По традиции подземки, многие годы им является одна и та же компания – «Метротранс-Сервис», которая, опять же в силу все тех же традиций, базируется на Одоевского, 29.
«Метротранс-Сервис» тоже не чужая компания: ее директор Николай Федоров ранее возглавлял дистанцию по обслуживанию рекламы в «Петербургском метрополитене» и трудился в «Коммете». А ее собственник Маргарита Сахарова трудилась в «Афкапе». Но опять же – мир просто тесен.
В конце 2014 года монополия «Метротранс-Сервиса» прервалась: он неожиданно проиграл конкурс на право обслуживания рекламных конструкций. Причем на кону был жирный кусок в виде права протирать пыль с лайтбоксов в течение пяти лет – с 2015 по 2019. Контракт в 440 млн рублей получила компания «Инфо-Сервис», которая принадлежит молодому предпринимателю Константину Марченкову. Последний, по данным «Фонтанки», ранее работал в компании «Боккхольд/Проспект», которую возглавлял член ДНП «Новое Кирполье» Виктор Дубровский. Тот самый, чей отец курировал в метрополитене договорные отношения.
И без традиций тоже не обошлось: ранее «Инфо-Сервис» базировался все по тому же священному адресу – на Одоевского, 29.
Свои запчасти
В разговоре с корреспондентом «Фонтанки» Владимир Гарюгин признался, что ему было известно, кто будет пайщиком ДНП «Новое Кирполье». «Это было давно, я сейчас всего не помню. Мне предложили, что есть возможность для выгодного вложения, но в итоге так ничего и не было построено», – подчеркнул он.
В совместном порыве к дачной жизни, безусловно, нет ничего предосудительного. Равно как и постоянном пересечении одних и тех же компаний и работников. В конце концов – рынок узкий, 67 станций, пять линий. А вот для того, чтобы задать вопросы начальнику Службы материально-технического снабжения метрополитена Владимиру Барышеву, не нужно строить сложные схемы аффилированности.
По данным СПАРКа, он является совладельцем компаний «Метропром» и «НПКФ «Техком»», которые постоянно побеждают в конкурсах подземки на поставку запчастей и комплектующих. Так, один только «Техком» получил в 2013 году контрактов на 200 млн рублей, а в 2014 году – на 100 млн. А недавно «Техком» получил право смонтировать на «Приморской» прозрачные двери, которые будут закрывать платформу от путей. Если эксперимент будет признан удачным, то такие же двери поставят на все станции открытого типа.
Андрей Захаров,
«Фонтанка.ру»
В ноябре исполняется 124 года с запуска первой электрической линии метро в Лондоне. К тому моменту лондонская подземка перевозила пассажиров на паровой тяге уже 27 лет, и электричество стало лишь очередным технологическим решением давно известной задачи: тоннели спрятали глубоко под землю, и дым от паровозов стал сильно мешать нормальному функционированию системы.
Сегодня лондонское метро — только одиннадцатое в мире по пассажиропотоку. Далеко впереди него в этом списке находится Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В.И.Ленина — первый по интенсивности в Европе и пятый в мире.
Система московского метро ежедневно перевозит 6,8 миллиона пассажиров, треть дневного населения города. В метрополитене крутятся огромные деньги: чистая прибыль предприятия в 2013 году, по данным «Ведомостей», составила 4,049 млрд руб. — на 27% меньше, чем в предыдущий год. Выручка Мосметро за тот же год составила 70, 256 млрд руб. Это космические цифры для российского транспортного предприятия.
Откуда под землю текут финансовые реки? Что за источники их питают? Давайте разберёмся. Зажигайте фонари!
Перевозка пассажиров
Основная статья доходов московского метрополитена — очевидно, профильная деятельность. В 2012 году доходы от продажи смарт-карт составили 94,2%, включая хронически убыточную монорельсовую систему (правда, треть этой суммы составили субсидии за льготников).
А в случае с безлимитными проездными (коих Мосметро предлагает целый список) дорога подешевеет ещё значительнее, в зависимости от количества поездок.
КЛИКНИ, ЧТОБЫ РАССМОТРЕТЬ
Последний раз цена проезда повышалась в начале 2014 года, когда резко подорожали карты на одну и две поездки. За пять лет стоимость однократного билета выросла почти в два раза, за десятилетие — в четыре. Это легко можно увязать с темпами инфляции в стране.
Московское метро — самое дорогое на территории бывшего СССР. Однократная экскурсия по подземной Москве сегодня стоит в шесть (!) раз дороже аналогичного путешествия по Киеву и в полтора раза дороже поездки по тоннелям Петербурга. При этом по мировым меркам Мосметро, наоборот, довольно дешёвое: например, однократный билет в Нью-Йорке стоит в 2,8 раза больше столичных расценок.
Перенаселённая Москва ежегодно приносит метрополитену неплохую прибыль. Сегодня московское метро — одна из немногих метросистем на территории бывшего Союза, которая может позволить себе активное строительство новых линий и станций, обновление парка вагонов, хорошие зарплаты для персонала.
Метрополитен зарабатывает на ошибках советского и особенно постсоветского градостроительства и, по сути, является единственным гарантом жизнедеятельности города-переростка.
Продажа рекламы
Впервые реклама в вагонах, на станциях и эскалаторах московского метро появилась в начале 90-х годов. Сейчас перспективные рекламные доходы подземки оцениваются в 5 млрд руб. в год, о чём в марте подробно писал «Коммерсант». На метро приходится до 15% всей наружной рекламы города.
На данный момент всей рекламой в столичной подземке управляет компания «Авто Селл», выкупившая это право в 2011 году у предыдущего оператора — компании «Олимп» — за 2,4 млрд руб.
За три года «Авто Селл» уже успел прославиться историей с рекламой автомобильных брендов в метрополитене: пару лет назад СМИ раскопали, что засилье плакатов и биллбордов с машинами вызвано тем, что из-за недостаточного количества рекламных контрактов оператор начал пиарить свой материнский холдинг «Гема», владеющий сетью автосалонов и сервисов.
Летом 2013 года «Авто Селл» поднял расценки на рекламу в метро. Сегодня размещение в вагоне стикера 30х40 см стоит от 3900 до 9200 руб. в месяц в зависимости от линии, и с 2015 года цены снова вырастут.
Контракт с метрополитеном у «Авто Селла» рассчитан до 2015 года, его совокупная стоимость — около 14 млрд руб. При этом в нынешнем году департамент транспорта Москвы заявил, что денег «Авто Селла» столице уже недостаточно и пора искать конкурирующего подрядчика. Сомнения в способности компании «потянуть» имеющийся контракт высказывались и ранее, и косвенно это подтверждает история с авторекламой.
Сейчас московская подземка выглядит относительно цивилизованно на фоне многих «братских» метрополитенов советского разлива, оклеенных рекламой с головы до ног. Однако и здесь на фоне экономических проблем готовы прийти к непопулярным мерам — в частности, полной оклейке составов рекламой, как уже делается, например, в Киеве.
Розничная торговля на станциях
Метрополитен сдаёт в аренду площади под торговые павильоны в переходах и вестибюлях станций. По данным «Ведомостей», на этом метро зарабатывает около 1,61 млрд руб. в год. Средняя ставка аренды составляет 10,5 тыс. руб. за 1 кв. м по данным на середину 2014 года, однако две трети помещений находятся в руках пяти арендаторов, которые пересдают их в субаренду по завышенной цене.
В сентябре департамент транспорта поднял вопрос о реновации всей подземной торговли в столице.
Одновременно Мосметро называет одной из самых острых для пассажиров тем проблему несанкционированной торговли. В августе предприятие провело опрос 4 тысяч человек, многие из которых указали на существование сложностей с нелегальной торговлей в метро и у выходов из него.
Как обычно, метрополитен утверждает, что проблема вот-вот будет решена, однако воз и ныне там. Так, в Интернете до сих пор легко можно найти подробные инструкции — как правильно торговать без разрешения в переходах метро, кому сколько платить, где лучше разместиться и какой товар пользуется наибольшим спросом.
Инвестиции в ТПУ
Перспективное направление коммерческой деятельности московского метро — привлечение инвесторов к застройке земельных участков, находящихся в ведении предприятия. Как правило, там появляются торговые центры, вписанные в транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), концепцию которых активно продвигает столичная мэрия.
К 2020 году в Москве планируется построить 255 ТПУ, из них 90 разместятся у станций метро. Инвестиции в проект оценивают на уровне 300 млрд руб., из которых 200-240 млрд мэрия хочет привлечь от частных инвесторов.
Похожее решение реализовано при строительстве единственной частной станции метро в Москве «Мякинино». Станцию построила девелоперская компания Crocus Group в рамках строительства «Крокус Сити», она вписана в торгово-развлекательный комплекс и возводилась специально для доставки туда горожан. Сейчас станция полностью находится в ведении метрополитена, её владельцем остаётся Crocus Group.
Строительство транспортно-пересадочных узлов нередко вызывает недовольство как у местных жителей, так и у торговцев сносимых при строительстве рынков. Так, мэрия столкнулась с массовыми протестами жителей у станций метро «Первомайская» и «Измайловская», недовольство также высказывают люди, проживающие у станции «Алексеевская», в Вешняках и в других районах Москвы.
Основная претензия — нарушение привычной «экосистемы» района и дополнительный удар по экологии. Торговцы, понятное дело, недовольны принудительным переездом в порой ещё не существующие торговые центры с высокой арендной платой.
Метрополитен не раскрывает своих ожиданий от этого проекта. Известно, впрочем, что из-за долгой окупаемости инвесторы неохотно вкладываются в строительство московских ТПУ, и пока что проект слегка буксует.
По данным на 2012 год, коммерческие доходы, не связанные с продажей билетов, составляют только 4% доходов московского метро. В планах руководства метрополитена — увеличить эту цифру ни много ни мало до 35%. Правда, пока не очень ясно, за счёт чего именно.
В следующем году исполнится 80 лет со дня открытия первой очереди метро Москвы. Возможно, к тому времени новое руководство подземки наконец нащупает золотую жилу — и в очередное десятилетие предприятие вступит ещё более богатой структурой. Благо, предпосылок для этого достаточно.