Электровоз 2эс10 руководство по эксплуатации

Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными тяговыми электродвигателями

Руководство
по эксплуатации

часть 6

Описание и
работа

Механическое оборудование

2ЭС10.00.000.000
РЭ5

Содержание

1. Общие сведения

. Кузов

.1 Общие сведения о конструкции кузова

.2 Остов кузова

.3 Рама кузова

.4 Кабина управления

.5 Путеочиститель

. Тележка

.1 Общие сведения

.2 Рама тележки

.3 Блок колесно-моторный

.4 Колесная пара

.5 Буксовый узел

.6.Буксовое подвешивание

.7 Подвешивание тягового электродвигателя

.8 Передача тормозная рычажная

.9 Цилиндры тормозные

.10 Тормоз ручной стояночный

. Устройства связи кузова и тележек

.1 Кузовное подвешивание

.2 Наклонные тяги

.3 Гидродемпфер

. Общие сведения

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных
усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического
оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных
условий управления электровозом.

Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также отвечать
требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных
дорог.

Механическая (экипажная) часть электровоза состоит из двух секций
соединенных между собой автосцепкой. Каждая секция включает в себя кузов и две
двухосные тележки. Электровоз 2ЭС10 по механической части максимально
унифицирован с электровозом 2ЭС6. Отличие составляют:

тип тяговой зубчатой передачи;

маятниковая подвеска тяговых электродвигателей;

различаются отдельные конструктивные элементы под установку оборудования;
размещенного в кузове и на крыше электровоза;

изменен каркас и внешний вид кабины управления.

Вертикальная и поперечная связи кузова с тележками осуществляются
наклонными тягами, рессорным пружинным подвешиванием типа «флейсикойл»,
гидродемпферами и ограничителями перемещения кузова.

— путеочиститель; 2 — автосцепка; 3 — колесная пара; 4 — буксовый узел; 5
— рама тележки; 6 — кузовное пружинное подвешивание; 7 — наклонная тяга; 8 —
кронштейн крепления наклонной тяги; 9 — ящик аккумуляторной батареи; 10 —
буксовая пружина; 11 — буксовый поводок; 12 — кронштейн крепления буксовых
поводков; 13 — кабина управления; 14 — заправочный люк песочного бункера; 15;
16; 17 — съемные части крыши; 18 — переходная площадка.

Рисунок 1.1 — Механическая часть секции

. Кузов

.1 Общие сведения о конструкции кузова

Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с
несущей рамой. Конструкция несущих элементов кузова выполнена в соответствии с
нормами для расчета и оценки экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ
колеи 1520 мм. от 12.01.1998 г.

Кузов электровоза предназначен для размещения силового и вспомогательного
электрооборудования, пневматического оборудования локомотива, систем
вентиляции, размещения рабочих мест локомотивной бригады. В состав кузова
входят: боковые стенки, рама кузова, крыша, песочные бункеры, путеочиститель,
кабина управления, автосцепное устройство.

Кузов электровоза состоит из двух одинаковых цельнометаллических сварных
секций. Секции между собой связаны переходными площадками. Конструкция кузова
обеспечивает возможность монтажа и демонтажа оборудования, удобства и
безопасность работы локомотивной бригады.

.2 Остов кузова

Кузов локомотива показан на рисунке 2.1 и состоит из остова кузова, крыши
кузова и наружной обшивки. На первом конце каждой секции оставлено место для
установки блочной кабины. Внутри кузова сформировано помещение для установки
оборудования — машинное отделение, отгороженное поперечной стенкой, образующей
тамбур, от кабины управления. В тамбуре имеются двери для входа в локомотив и
проходов в кабину и машинное отделение.

— обшивка наружная; 2 — заправочный люк песочного бункера; 3 —
вентиляционное окно; 4 — входная дверь; 5 — передняя несъемная секция крыши, 6
— задняя несъемная секция крыши;7 — задняя перегородка.

Рисунок 2.1 — Кузов электровоза 2ЭС10

Остов кузова показан на рисунке 2.2 и состоит из рамы кузова, являющейся
его основным элементом, кабины машиниста, продольных боковых, поперечной и
задней торцевой стенок и приварных несъемных секций крыши. Стенки кабины и
остова представляют собой решетчатый каркас выполненный из стандартного или
гнутого профильного металлопроката обшитый гладким стальным листом толщиной 2,5
мм. По боковым стенкам кузова приварены песочные бункера для каждой колесной
пары. На нижнем настиле рамы кузова собран каркас кабельного канала. Под настильным
листом пола проложены воздуховоды вентиляторов охлаждения тяговых
электродвигателей. На наружной торцевой стенке устанавливаются главные
воздушные резервуары. На задней несъемной крыше предусмотрен люк для выхода на
крышу электровоза. Арки кузова являются каркасом для установки съемных частей
крыши, в них находятся заправочные горловины песочных бункеров. В торцевых
стенках кузова предусмотрены проемы для установки дверей машинного отделения. С
правой стороны в боковой обшивке выполнен проем для вентиляционного окна.

Песочные бункера выполнены в виде сварных емкостей и устанавливаются на
боковых стенках кузова. Для каждого колеса электровоза выполнен свой бункер.
Для засыпки песка на крыше имеются люки, закрывающиеся уплотненными крышками.
Внутри засыпных горловин бункеров установлены сетки.

Крыша электровоза представлена на рисунке 2.3 и состоит из двух несъемных
и трех съемных частей. Несъемные части выполнены заодно с остовом кузова.
Съемные секции представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей обшитых
листовой сталью. В средней съемной крыше монтируется модуль тормозных
резисторов с вентиляторами охлаждения.

Над блоками тормозных резисторов установлены откидные крышки. Места
соединения съемных частей крыши с каркасом кузова имеют уплотнения, исключающие
попадание влаги в кузов.

— люк выхода на крышу; 2 — левая боковая обшивка кузова; 3, 5 — каркас
кабельного канала; 4 — арка крыши; 6 — кабина управления; 7 — торцевая стенка
кабины управления; 8, 15 — передняя стенка машинного отделения; 9 — правая
боковая обшивка; 10 — песочный бункер четвертой колесной пары; 11 — каркас
кузова; 12 — песочный бункер третьей колесной пары; 13 — песочный бункер первой
колесной пары; 14 — проем входной двери; 16 — песочный бункер второй колесной
пары.

Рисунок 2.2 — Остов кузова электровоза 2ЭС10

— люк кондиционера; 2 — токоприемник передний; 3 — токоприемник задний;
4, 15 — дроссель подавления радиопомех; 5 — ограничитель перенапряжений; 6 —
панель крышевых разъединителей; 7 — задняя несъемная часть крыши; 8 — задняя
съемная часть крыши; 9 — средняя съемная часть крыши; 10 — откидная крышка
модуля тормозных резисторов; 11 — передняя съемная часть крыши; 12 —
токоведущая шина; 13 — жалюзи тормозных резисторов; 14 — изолятор токоведущей
шины; 16 — кронштейн антенны поездной радиосвязи.

На крыше предусмотрены места для установки токоприемника, двух крышевых
разъединителей и заземлителя, ограничителя перенапряжений, дросселя подавления
радиопомех. Токоведущие шины собраны на опорных изоляторах и соединены между
собой гибкими шунтами. На крыше кабины управления имеется люк с откидной
крышкой для установки кондиционера. Кроме этого на крыше установлены кронштейны
антенны радиостанции. Съемные части крыши используются как форкамеры системы
вентиляции электровоза.

.3 Рама кузова

Главная рама кузова секции электровоза представляет собой конструкцию
прямоугольной формы несущей все виды нагрузок. Она состоит из двух продольных
боковых балок (боковин) соединенных по концам двумя буферными брусьями,
промежуточных балок, опор кузова (надтележечных балок). Специальной сварной
конструкции крестообразной формы, на которой закреплен кронштейн крепления
наклонных тяг, которые служат для передачи силы тяги и торможения от тележек к
раме кузова. Главная рама кузова закрыта верхним листовым настилом,
предназначенным для установки кабины и оборудования в машинном отделении.
Каркас рамы показан на рисунке 2.4

Рама имеет комбинированное строение, отличительной особенностью которого
является то, что рама содержит силовой пояс, а в концевых частях рама усилена
хребтовыми балками. Это позволяет рационально распределить силовой поток
продольной нагрузки и обеспечить необходимые жесткость и прочность конструкции
без значительного увеличения ее массы и с применением традиционных профилей и
материалов.

— кронштейн вертикального гидродемпфера; 2, 4 — кронштейн гидродемпфера
виляния; 3, 8 — боковина рамы кузова; 5 — кронштейн крепления элементов
пневматической системы;6 — буферный брус; 7 — опора кузова; 9 — стяжной ящик;
10 — розетка автосцепки.

Рисунок 2.4 — Рама кузова

Опоры кузова (7) (надтележечные брусья) выполнены в виде коробчатого
сечения с уширенной частью в зонах примыкания к продольным боковинам рамы. На
уширенные места опор кузова опираются пружины кузовного подвешивания. Средней
частью опоры кузова соединены с буферными брусьями (6) продольными балками
переменного поперечного сечения, увеличивающегося к местам соединения со
стяжными ящиками. В средней части опор кузова установлен страховочный шкворень.
На продольных балках боковин (3, рамы кузова устанавливаются кронштейны
гидродемпферов (1,2 и 4) и ограничители поперечных перемещений кузова.

Буферные брусья рамы представляют собой объемные сварные металлоконструкции,
состоящие из ряда прямоугольных ячеек, выполненных из вертикальных и
горизонтальных листов, усиленных в средней части стяжными ящиками (продольными
балками коробчатого сечения), внутри которых устанавливаются энергопоглощающие
устройства автосцепок. К переднему листу буферного бруса приварена розетка
автосцепки. С каждого конца электровоза на буферном брусе устанавливается
путеочиститель. Боковины рамы кузова сварены из полос (900×12 мм), нижнего
швеллера высотой 300 мм с осью, расположенной на уровне оси автосцепки, и
верхнего профиля высотой 170 мм. При этом боковина рамы кузова закрывает
верхнюю часть тележки.

Несущие элементы кузова изготовлены из низколегированной стали. Кроме
основных элементов, жесткость рамы обеспечивают продольные, поперечные элементы
высотой до 170 мм и настил рамы толщиной 6 мм.

Над настилом рамы монтируются воздуховоды системы вентиляции тяговых
двигателей, монтажный короб для прокладки проводов и трубопроводов основных
магистралей. Устанавливаются постаменты для модулей системы вентиляции ТЭД,
шкафов преобразователей, коммутационной аппаратуры, вспомогательных
трансформаторов установки тормозного и вспомогательного компрессоров и другого
оборудования. Все элементы связанны в монтажную раму.

Рисунок 2.5 — Центральная конструкция рамы

.4 Кабина управления

Кабина предназначена для установки на электровоз в качестве рабочего
помещения персонала (локомотивной бригады), который управляет электровозом. С
этой целью в кабине размещаются устройства управления локомотивом, устройства
безопасности, средства связи, рабочие места персонала.

В кабине созданы условия для удобного и быстрого доступа к агрегатам и
механизмам при их эксплуатации и техническом обслуживании, а также безопасного
труда локомотивной бригады.

Кабина управления изготавливается в виде отдельного модуля, который
устанавливается на раму кузова и крепится сваркой к раме и прилегающим частям
боковых стен кузова. Металлоконструкция кабины состоит из силового каркаса, в
передней части которого размещено «сминаемое» устройство кабины для поглощения
энергии удара и обеспечивает защиту локомотивной бригады при столкновении
электровоза с препятствием.

Каркас кабины управления показан на рисунке 2.6 и состоит из каркасов
лобовой части, каркаса нижнего, каркаса верхнего, каркаса крыши, рамы задней,
изготовленных из стальных гнутых профилей, пола, боковых и поперечной стен и
крыши.

В конструкцию каркаса кабины заложены конструктивные элементы,
обеспечивающие крепление элементов внутренней отделки кабины. Дверь кабины
располагается симметрично относительно каркаса кабины. Рама пола смонтирована
на основании кабины с учетом прокладки кабелей и трубопроводов тормозной
системы. Она выполнена в виде швеллеров, расположенных по направлению движения
электровоза. Для обеспечения жесткости каркаса кабины при монтажных и
такелажных работах, а также для крепления кабины к раме кузова электровоза
выполнено основание. Приняты конструктивные меры для облегчения доступа к
местам соединения трубопроводов: патрубки трубопроводов пульта управления
вынесены вперед, а патрубки трубопроводов кабины в целом вынесены на заднюю
стенку кабины.

Рисунок 2.6 — Каркас кабины управления электровоза 2ЭС10

На верхней боковой обшивке кабины предусмотрены посадочные места для рамы
бокового окна кабины. . На раму окна устанавливается (крепится) рама подвижного
окна, а также элементы теплоизоляции и элементы интерьера кабины.

Для обеспечения тепло и шумоизоляции в соответствии с требованиями

ГОСТ 12.1.003, санитарных норм СН ЦУВСС 6/27 и ОСТ 32.97 на ее металлическом
каркасе выполнена обрешетка потолка и стен. Пустоты в обрешетке заполнены
теплоизолирующим материалом. Конструкция пола трехслойная, не имеет жесткого
крепления со стенами кабины, к каркасу пол крепится через специальные
виброизоляционные прокладки.

Кабина оборудована лобовым стеклом, на котором установлен обогреватель с
автоматическим регулятором, исключающим перегрев стекла. На кабине установлены
боковые окна с подвижной и неподвижной частями. Неподвижные части окна
оборудованы обогревателями с автоматическими регуляторами, исключающими
перегрев стекол. При необходимости боковое окно может использоваться в качестве
аварийного выхода. Для защиты от прямых солнечных лучей лобовое окно снабжено
солнцезащитной шторкой с электроприводом, управление которым обеспечивается с
пульта. Кроме того, лобовое стекло оборудовано стеклоочистителями с
электрическим приводом и омывателями наружной поверхности стекла.
Стеклоочистители обеспечивают размеры зоны очистки не менее 60 % поверхности
стекла с установкой центра зоны очистки по оси кресла машиниста и помощника
машиниста. Внешний вид кабины управления электровоза показан на рисунке. 2.7.

На лобовой части кабины управления расположены подножки, и поручни для
чистки лобового стекла и стекла прожектора. Для защиты лобовых и боковых окон
от попадания воды, стекающей с крыши, предусмотрены водоотводящие козырьки.
Снаружи кабины со стороны машиниста и помощника машиниста установлены
регулируемые обогреваемые поворотные зеркала обратного вида. Боковые окна
кабины оборудованы поворотными предохранительными щитками из органического
стекла (эркерами), установленными в металлическую рамку.

Для утепления стен и пола применен теплоизоляционный материал. Облицовка
стен и потолка выполнена декоративными панелями. Обеспечена возможность
фокусировки светового луча прожекторов и замена электроламп прожекторов из
кабины через съемную крышку. Лобовая часть кабины управления оснащена буферными
фонарями красного и белого цвета.

— буферный фонарь; 2 — поручни; 3 — зеркало обратного вида;

— прожектор; 5 — предохранительный щиток; 6 — стеклоочиститель; 7 —
подножка для чистки лобового стекла.

Рисунок 2.7 — внешний вид кабины управления

.5 Путеочиститель

Путеочиститель установлен с целью исключения попадания под колеса крупных
предметов. Конструкция путеочистителя показана на рисунке 2.8.

— кронштейн крепления путеочистителя; 2 — основание;3 — путеочиститель.

Рисунок 2.8 — Путеочиститель

— рейка; 2 — кронштейн крепления путеочистителя; 3 — подножка;

— отсверстия под болты крепления основания к раме кузова

Рисунок 2.9 — Основание путеочистителя

Путеочиститель состоит из основания (2), которое крепится болтами к раме
кузова. К основанию привариваются кронштейны(1). На рейки при помощи болтов
крепится путеочиститель.. Положение кромки путеочистителя по отношению к
рельсам по мере износа бандажа регулируют его перестановкой на кронштейнах.
Конструкция основания показана на рисунке 2.9

На основании устанавливаются подножки (3) для подъема к стеклу кабины
управления. Отверстия для крепления основания к раме кузова (4) имеют диаметр
22 мм. Установка кронштейнов (2) с рейками (1) на основании производится в
зацеплении с путеочистителем.

3. Тележка

.1 Общие сведения

Каждая секция включает в себя две двухосные тележки, на которые опирается
кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия от тяговых двигателей,
боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровности пути и
передают их, через наклонные тяги и пружинные опоры с поперечной податливостью,
на раму кузова. Тележка электровоза 2ЭС10 имеет следующие технические
характеристики:

Длина. мм	4945
Ширина. мм	2480
База, мм	3000
Масса тележки, кг	18320
Подвеска тягового двигателя	Опорно-осевая
Тип букс	Поводковая с кассетным роликоподшипником
Подвешивание буксовой ступени	Независимое на каждую буксу
Система тормозная	Рычажная, с двусторонним нажатием гребневых чугунных колодок на бандажи колес

Тележка электровоза 2ЭС10 показана на рисунказ 3.1 и 3.2. Основными
узлами тележки являются: рама, колесные пары, элементы рессорного подвешивания,
элементы связи тележки с кузовом электровоза, колесно-моторный блок.
Конструкция тележки обеспечивает возможность монтажа и демонтажа
колесно-моторного блока без подъема кузова и смену тормозных колодок без
смотровой канавы.

К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок
остова тяговых электродвигателей, которые другими своими сторонами опираются на
оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения.

— буксовый поводок; 2 — рессора буксового подвешивания; 3 — букса; 4 —
кронштейн установки вертикального гидродемпфера; 5 — тормозной цилиндр;

— трубопровод тормозного цилиндра; 7 — ограничитель поперечных
перемещений; 8 — кронштейн горизонтального гидродемпфера; 9 — гидродемпфер
буксового подвешивания; 10 — кронштейн установки наклонной тяги; 11 — кронштейн
гидродемпфера виляния.

Рисунок 3.1 — Тележка электровоза 2ЭС10

— гнездо страховочного шкворня; 2 — трубопровод тормоза тележки; 3 — блок
колесно-моторный; 4 — кронштейн наклонной тяги; 5 — боковина рамы тележки; 6 —
опоры пружин «flexicоil»; 7 — средняя балка; 8 — концевая балка.

Рисунок 3.2 — Тележка электровоза 2ЭС10

На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические
роликовые подшипники закрытого типа фирмы «SKF», размещенные внутри корпуса бесчелюстной
одноповодковой буксы. Поводки имеют сферические резинометаллические шарниры,
которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах
рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.

Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет
поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с
рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и
жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность
поворота тележки в кривых участках пути и гашения различных форм колебаний
кузова на тележках. Также для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей
тележки применены вертикальные буксовые, вертикальные и горизонтальные кузовные
гидравлические демпферы (гидравлические гасители колебаний).

Для торможения электровоза используется тормозная рычажная передача с
применением чугунных тормозных колодок, восьмидюймовыми тормозными цилиндрами
(на каждое колесо тележки) с автоматическим регулятором выхода штока.

.2 Рама тележки

Рама тележки служит для монтажа всех основных узлов, составляющих
тележку, и предназначена для распределения статических и инерционных нагрузок
от веса кузова, тяговых двигателей, тормозного оборудования на рессорное
подвешивание при проходе тележками неровностей и кривых участков пути. Она
предназначена для передачи и распределения вертикальной и горизонтальной
нагрузки между отдельными колесными парами, а также восприятия и передачи на
раму кузова тягового усилия, тормозной силы, боковых, горизонтальных и
вертикальных сил от колесных пар. Техническая характеристика рамы:

Длина рамы, мм                            4810

Ширина рамы, мм                         2480

Масса рамы, кг                              2822

— кронштейн установки подвески тормозной рычажной передачи; 2 — платик
буксовых пружин; 3 — кронштейн гидродемпфера подвески кузова; 4 — кронштейн
крепления тормозного цилиндра; 5 — кронштейн буксовых поводков; 6 — кронштейн
горизонтального гидродемпфера; 7 — кронштейн буксового гидродемпфера; 8 —
боковина рамы тележки; 9 — платик кузовных пружин; 10 — средняя балка; 11 —
гнездо страховочного шкворня; 12 — кронштейн подвески двигателя; 13 — кронштейн
вертикального рычага; 14 — кронштейн наклонной тяги; 15 — концевая балка.

Рисунок 3.3 — Рама тележки

Средний балка имеет также коробчатое сечение, в ее центральной части для
придания конструкции необходимой жесткости вварена толстостенная труба (11) для
размещения страховочного шкворня и выверок для расположения относительно него
тележек. По обе стороны средней балки установлены по два кронштейна (12)
подвески тяговых электродвигателей.

Концевые балки является наиболее ответственным и напряженным элементом
рамы, их основной профиль аналогичен профилю средней балки.

Кронштейн наклонной тяги представляет собой сварную конструкцию из двух
плоских вырезанных по радиусу листов и двух листов загнутых переменным
радиусом. Загнутые листы приварены к толстостенной втулке для установки
шпинтона. После подкатки тележек на него устанавливается наклонная тяга.
Посадка шпинтона показана на рисунке 3. 4

Шпинтон (1) заводится во втулку (2) кронштейна наклонной тяги (5) и через
диск (4) фиксируется двумя болтами (3) на М16.

— Шпинтон; 2 — втулка; 3 — болт крепления шпинтона; 4 — диск; 5 —
кронштейн наклонной тяги.

Рисунок 3.4 — Установка шпинтона в кронштейне наклонной тяги.

.3 Блок колесно-моторный

На электровозе применен колесно-мотрный блок с односторонней косозубой
передачей и моторно-осевыми подшипниками качения. Блок колесно-моторный
включает в себя колесную пару, тяговый редуктор и тяговый асинхронный
двигатель. Колесно-моторный блок показан на рисунке 3.5

Тяговый электродвигатель опирается одним концом на ось колесной пары (1),
а вторым — на раму тележки через специальную маятниковую подвеску.

Моторно-осевые подшипники расположены в закрытых корпусах. С одной
стороны подшипник собран непосредственно на оси колесной пары, с
противоположной — на ступице зубчатого колеса. Моторно-осевой подшипник (12)
собранный на ступице зубчатого колеса — роликовый с цилиндрическими роликами. С
противоположной стороны устанавливается радиальный шарикоподшипник (8).

— ось колесной пары; 2 — подшипник двигателя; 3 — ротор двигателя; 4 —
статор; 5 — патрубок забора охлаждающего воздуха; 6 — кронштейн подвески
двигателя;

— каналы выхода воздуха; 8 — моторно-осевой подшипник; 9 — мембранная
муфта; 10 — соединение редуктора; 11 — венец зубчатого колеса; 12 —
моторно-осевой подшипник (сторона редуктора); 13 — задний подшипниковый щит; 14
— ступица зубчатого колеса; 15 — 4-точечный подшипник; 16 — шестерня; 17 —
цилиндрический подшипник.

Рисунок 3.5 — Блок колесно-моторный электровоза 2ЭС10

Для защиты зубчатой передачи от внешней среды применяется кожух
редуктора. Кожух редуктора показан на рисунке 3. 6

— картер; 2 — половина корпуса; 3 — пробка для залива масла с
уплотнительным кольцом; 4 — указатель уровня масла; 5 — пробка для слива масла.

Рисунок 3.6 — — Кожух редуктора

В кожух редуктора заливается шесть литров специального синтетического
трансмиссионного масла.

Сборка колесно-моторного блока производится по технологии «SIMENS AG» на предприятиях компании.

.9 Цилиндры тормозные

На электровозе установлены тормозные цилиндры 670В с встроенным
регулятором. Они предназначены для создания тормозного усилия и автоматического
регулирования величины хода штока в пределах, обеспечивающих постоянную
величину зазора между тормозными колодками и бандажами колесных пар.
Технические данные тормозного цилиндра приведены в таблице 3.1

Таблица 3.1 — Технические данные тормозного цилиндра 670В

Диаметр цилиндра, мм	203
Ход поршня, мм	110
Максимальный выход винта, мм	200
Суммарный выход винта, мм	245
Рабочий ход поршня, мм	100
Рабочее максимальное давление, МПа	0,6
Рабочее усилие на винте не более, кгс	1830
Масса, кг	32

Цилиндры состоят из двух составных частей: тормозного цилиндра и
встроенного в него регулятора одностороннего действия. Тормозной цилиндр
показан на рисунке 3. 20

— поршень; 2 — пружина; 3 — пробка; 4 — направляющая; 5 — гайка
регулирующая; 6 — штифт; 7 — гайка; 8 — подшипник; 9 — гайка; 10 — кольцо; 11 —
муфта; 12 — крышка 13 — пружина; 14 — чехол (пыльник); 15 — хомут стяжной; 16 —
винт; 17,21 — винт; 18 — хомут; 19 — болт; 20 — ограничитель; 22 — крышка; 23 —
болт; 24 — шайба; 25 — стержень; 26 — шайба; 27 — кольцо; 28 — манжета; 29 —
корпус цилиндра; 30 — шайба; 31 — кольцо; 32 — пробка; 33 — фиксатор; 34 —
вилка, 35 — упор; 36 — стопорное кольцо.

Рисунок 3. 20 — Тормозной цилиндр

Цилиндр тормозной состоит из корпуса (29), поршня (1), крышки (22).
Основными частями регулятора являются винт (16), имеющий несамотормозящую
резьбу и гайки (5 и 7).

К корпусу тормозного цилиндра (29) болтами (23) прикручена крышка (22).
Внутри корпуса расположен стержень (25) на который посажен поршень (1).В
стержне кольцом (31) и шайбой (30) зафиксирован винт (16), на винте навернуты
гайки (5 и 7) с подшипниками (8). Подшипники зафиксированы стопорными кольцами
(10 и 36). На гайки воздействуют пружины (13). С винтом соединена муфта (11)
закрытая чехлом (14), который закреплен хомутом (15),резьба муфты левая.
Стержень в крышке фиксируется направляющей (4) закрытой пробкой (3). На муфте
(11) со стороны чехла навернута гайка (9) зафиксированная винтом (16), гайка
фиксирует крышку (12).

В исходном положении гайка (7) под действием пружины (13) через подшипник
(8) поджата к ограничителю (20), который жестко соединен штифтом (6) с муфтой
(11) и предотвращает ограничитель (20) от проворачивания при перемещении поршня
(1).

Регулирующая гайка (5) через кольцо, зафиксированное стопорным кольцом
(36), под действием пружины через подшипник поджата к упору (35). Винт (16)
удерживается в исходном положении пружиной (2) через стержень (25) ,
ограничитель (20), гайку (5) и упор (35). Положение винта (16) относительно
тормозной рычажной передачи фиксируется фиксатором (33).

При нормальных зазорах между колодками и бандажами встроенный регулятор
работает как жесткий стержень. Функцию жесткого стержня регулятор выполняет до
увеличения зазора между колодками и бандажом.

При увеличении зазоров между колодками и бандажом в момент торможения
поршень (1) со стержнем (25) перемещают ограничитель (20), гайку (7), винт
(16), гайку (5) с кольцом и упор (35). При соприкосновении упора (35) с упорами
крышки (22) его перемещение прекращается. При дальнейшем перемещении системы
будет происходить навертывание гайки (5) на винт (16). Навертывание гайки (5)
на винт (16) будет происходить до касания тормозных колодок бандажа колесных
пар, при этом между гайкой (5) и ограничителем (20) образуется зазор равный
величине износа колодок и бандажей. При отпуске поршень со стержнем под
действием пружины (2) перемещаются в исходное положение. Со стержнем
перемещаются муфта (11) с ограничителем (20), гайка (7), винт (16), упор (35),
гайка (5) с кольцом. При перемещении, упор (35), достигнув упоров крышки (22)
остановится. Вместе с ним остановятся гайка (5) и винт (16), а стержень (25),
ограничитель (20) будут продолжать свое перемещение, образуя зазор между
ограничителем (20) и гайкой (7). Под действием своей пружины гайка (7) будет
наворачиваться на винт до соприкосновения с ограничителем. При последующих
торможениях и отпуске гайки (5 и7) будут поочередно наворачиваться на винт на
величину износа тормозных колодок и бандажей. Регулятор скомпенсировал величину
износа тормозных колодок и бандажей колесных пар, оставив неизменным
первоначальный зазор между ними. Ход поршня тормозного цилиндра и величина нажатия
тормозных колодок остаются неизменными, изменился только выход винта. При
достижении выхода винта максимального значения необходимо регулировать
тормозную рычажную передачу.

Регулировка тормозной рычажной передачи производится в следующей
последовательности:

. Достать фиксатор штока тормозного цилиндра (рисунок 3. 20 поз.33) и
вращая гаечным ключом винт (поз. 16) обеспечить размер от оси подвески
тормозного цилиндра до оси проушины штока ТЦР в пределах 265…275 мм.

. Переставить болты продольной тяги в соседние отверстия ближние к
бандажу колеса.

. Регулировочными винтами и вращением штока тормозного цилиндра добиться
равномерного подхода колодок к бандажу колеса с зазором в пределах
установленных норм.

. Произвести троекратное торможение краном вспомогательного тормоза до
достижения максимального давления в ТЦР и проверить положение колодок
относительно бандажа колесной пары.

3.10 Тормоз ручной стояночный

электровоз асинхронный
тяговый электродвигатель

Тормоз ручной стояночный предназначен для удержания электровоза от
самопроизвольного движения при истощении автоматического пневматического
тормоза, а также при аварийной остановке на перегоне.

Привод тормоза установлен на левой задней стенке кабины машиниста и
действует через систему цепей, блоков, рычагов на тормозные колодоки двух колес
передней тележки со стороны помощника машиниста. Тормоз ручной стояночный
приводится в действие вращением штурвала редуктора.

Технические характеристики тормоза ручного стояночного приведены в
таблице 3.3.

Таблица 3.3 — Технические характеристики тормоза ручного стояночного

Наименование	Значение
Диаметр маховика (штурвала) средний, мм	500	2
Количество тормозных колодок, приводимых в действие ручным тормозом	4
Максимальное усилие, приложенное к маховику, кН (кгс)	0,345 (35)
Сила нажатия одной колодки (при силе затяжки, приложенной к маховику 0,345 кН), кН (кгс)	305 (3100)

Вращение штурвала по часовой стрелке приводит к затормаживанию,
соответственно движение против часовой стрелки — к отпуску ручного тормоза.

Конструкция механизма привода ручного тормоза показана на рисунке 3. 21 ,
конструкция ручного тормоза показана на рисунке 3. 22

— Штурвал; 2 — вал-шестерня; 3 — крышка редуктора; 4 — шестерня; 5 —
основание; 6 — стенка кабины; 7 — винт привода; 8 — каретка; 9 — подвеска; 10 —
обойма; 11 — кожух верхний; 12 — кожух нижний; 13 — ролик.

Рисунок 3. 21 — Механизм привода ручного тормоза

— цепь привода; 2 — ролик механизма привода; 3 — рычаг тормозной рычажной
передачи; 4 — кронштейн крепления ролика; 5 — ввертыш; 6 — муфта

Рисунок 3. 22 — Ручной тормоз

Ручной тормоз состоит из механизма привода и поддерживаемой роликами (2)
круглозвенной цепи (1), соединенной с одной стороны с ввертышами(5) муфты, а с
другой — с тягами рычажной передачи тормоза (3). Причем ввертыш со стороны
кабины выполнен с правой резьбой, а с противоположной стороны с левой.

Механизм привода ручного тормоза состоит из штурвала (1), зубчатой
конической пары состоящей из вал-шестерни (2) и шестерни (4). Вал- шесерня
соединена со штурвалом, а шестерня с винтом привода (7). На винт привода
посажена каретка (8) к которой подсоединяется подвеска (9). Подвеска с
противоположной каретке стороны соединяется с обоймой (10) в которой закреплен
ролик (13). На этот ролик надевается цепь привода. Механизм ручного тормоза
закрывается верхним (11) и нижним кожухом (12). Зубчатая пара закрывается крышкой
редуктора (3).Зубья шестерен (2 и 4) и все трущиеся поверхности смазываются
смазкой Литол-24.

Тормозное усилие на колодки при торможении ручным тормозом передается
через зубчатую пару и винтовую передачу привода на цепь. Цепь разделена на две
части, стыкующиеся в муфте.. При этом в зависимости от направления вращения
винтовой передачи каретка механизма привода винтовой передачи поднимается или
опускается, вызывая натяжение или ослабление цепи и, соответственно, торможение
или отпуск тормоза. Регулировка ручного тормоза производится вращением муфты.
Перед регулировкой тормоза необходимо вращением винта тормозных цилиндров
обеспечить размер от оси подвески тормозного цилиндра до оси проушины штока ТЦР
в пределах 265…275 мм. Вращение муфты производится до момента начала движения
штоков тормозных цилиндров, после чего повернуть муфту в обратную сторону на
3-4 оборота.

Внимание! При неправильной регулировке ручного тормоза в момент отпуска
тормозной рычажной передачи первой и четвертой тележек происходит выход штока
одного из тормозных ЦИЛИНДРОВ, и тормозные колодки остаются прижатыми к бандажу
колеса.

Внимание! торможение пневматическими тормозами до максимального давления
при заторможенном ручном тормозе приводит к повреждению муфты.

4. Устройства связи кузова и тележек

Связи кузова с рамой тележки предназначены для передачи всех видов усилий
между рамой кузова и тележкой. Связи кузова с тележкой состоят из кузовного
подвешивания выполненного через пружины типа «flexicоil», четырех вертикальных,
двух горизонтальных и двух гидродемпферов виляния, упоров ограничителей
горизонтальных и вертикальных перемещений кузова и наклонной тяги. Связи рамы
кузова с рамой тележки показаны на рисунке 4.1.

-пружина подвески кузова; 2 — упор-ограничитель вертикальных перемещений;
3 — рама тележки; 4 — горизонтальный гидродемпфер; 5 — гидродемпфер виляния; 6
— упор-ограничитель поперечных перемещений.

Рисунок 4.1 — Элементы подвески кузова

.1 Кузовное подвешивание

Каждая тележка имеет кузовные пружины типа «flexicоil», установленные на
верхние и нижние опоры фиксирующие пружины от перемещения вдоль тележки.
Расстояние между осями колец (пружин) вдоль боковин составляет 800 мм. С рамой
кузова пружины связаны через верхние опоры (4), закрепленные на раме болтами.
Установка пружин показана на рисунке 4.2.

— опора нижняя; 2 — внутренняя пружина; 3 — наружная пружина; 4 — верхняя
опора 5 — направляющая; 6 — регулировочная прокладка.

Рисунок 4.2 — установка пружин типа «flexicоil».

Устанавливается наружная (3) и внутренняя пружины, имеющие разный диаметр
прутка. Пружины устанавливаются между верхней (4) и нижней (1) опорами. Перед
установкой на электровоз пружины (1) подбираются по высоте под статической
нагрузкой согласно данным нанесенным на бирке пружины. При этом разница по
высоте пружин устанавливаемых на одну сторону должна составлять не более 3 мм,
разница по высоте пружин на одной тележке 4 мм. Внутренняя пружина подбирается
к наружной из расчета разницы высот 135 мм, измеряемых при статической нагрузке
наружной пружины 67440 Н и 13030 Н для внутренней. При установке наружной
пружины концевые витки ориентируются наружу тележки. Регулировочные прокладки
(6) используются при регулировке развески электровоза.

— пружина; 2 — палец; 3 — шайба; 4 — стакан; 5 — основание; 6 — болт; 7 —
упорная плита

Рисунок 4.3 — Упор-ограничитель поперечных перемещений

При прохождении кривых участков пути поворот тележки относительно кузова
вызывает поперечную деформацию пружин, при этом на тележку начинает действовать
возвращающий момент. Допускается поворот тележки относительно кузова до 4о. При
поперечном смещении кузова до 20 мм жесткость связи кузова и тележки
определяется работой кузовных пружин. При смещении от 20 до 40 мм добавляется
жесткость упора-ограничителя поперечных перемещений. Устройство
упора-ограничителя поперечных перемещений показано на рисунке 4.3

Пальцы упора (2) возвращающих устройств с пружинами (1) закреплены на
боковинах рамы в стакане (4) посередине тележки и после регулируемого зазора 20
мм упираются в упорные плиты (7), закрепленные на обносном швеллере рамы кузова
болтами (6). Основание упора-ограничителя крепится к раме тележки также
четырьмя болтами М16.

.2 Наклонные тяги

Продольная связь тележки с кузовом осуществляется наклонной тягой. Тяга
состоит из трубы с приварной головкой для шарнирного подшипника, а с
противоположной стороны с приварным стержнем. Связь с шарнирами от концевой
поперечной балки рамы тележки через наклонную тягу передается к плите (5),
закрепленной болтами на конструкции крестообразной формы рамы кузова. Плита
рамы кузова имеет два кронштейна для установки резинометаллических шарниров
наклонных тяг: передней и задней тележек секции электровоза. Шарнирный блок
наклонной тяги кронштейна рамы кузова показаны на рисунке 4.4.

Наклонная тяга стороной с приварным стержнем устанавливается в кронштейн
(4) рамы кузова, где между двумя тарелками (2 и устанавливаются два
эластомерных блока (9). Тарелки зажимаются гайкой (7), перед этим со стороны
тарелки (2) устанавливается пакет из трех шайб (1) толщиной 8 мм. Для
исключения случаев падения наклонной тяги на путь она фиксируется специальной
страховкой (3).

— пакет шайб; 2, 8 — тарелка; 3 — страховка; 4 — кронштейн рамы кузова; 5
— плита; 6 — втулка; 7 — гайка; 9 — эластомерный блок.

Рисунок 4.4 — Шарнирный блок рамы кузова.

Крепление наклонной тяги к кронштейну на концевой балке рамы тележки
производится через шарнирный подшипник. Шарнирный блок кронштейна концевой
балки рамы тележки показан на рисунке 4.5.

Основным узлом шарнирного блока является подшипник (9) GE80ES-CX SQ SKF, который после предварительного нагрева в масле садится
на шпинтон (8), и закрепляется упором (2) и болтом (10). Перед постановкой
подшипника производится установка уплотнительного кольца (7), кольца (6),
крышки (4) и напрессовывается лабиринт (5). На подшипник проушиной надевается
наклонная тяга.

— крышка; 2 — упор; 3 — заглушка; 4 — крышка; 5 — лабиринт; 6 — кольцо; 7
— уплотнительное кольцо; 8 — шпинтон; 9 — подшипник; 10 — болт.

Рисунок 4.5 — Шарнирный блок рамы тележки

Подшипниковый узел закрывается крышкой (1), а внутренняя полость
заполняется осевым маслом. И уплотняется заглушками (3).

После установки наклонной тяги проверяется смещение рамы тележки
относительно страховочного шкворня рамы кузова в гнезде шкворня. Разность
зазоров в гнезде шкворня не должна превышать 2 мм, которая обеспечивается
установкой или снятием шайб ( рис. 4.4 поз.1) на шарнирном блоке рамы кузова.

Эта схема продольной связи тележки с кузовом позволяет обеспечить
коэффициент использования сцепной массы электровоза до 0,92.

4.3 Гидродемпфер

Гидродемпферы предназначены для гашения вертикальных, горизонтальных, а
так же галопирующих колебаний кузова электровоза возникающих при движении. В
элементах кузовного подвешивания применены три типа гидродемпферов: 698-09,
698-10, 698-11. Конструктивно типы гидродемпферов не отличаются, при этом имеют
различные технические характеристики. Гидродемпферы типа 698-09 используются
для гашения вертикальных колебаний кузова, типа 698-10 — горизонтальных
(рис.4.1 поз. 4) и 698-11 используются как гидродемпферы виляния (рис. 4.1 поз.
5).

Технические характеристики гидродемпферов приведены в таблице 4.1

Таблица 4.1 — Технические характеристики гидродемпферов

Основные параметры	698-09	698-10	698-11
Тип гидродемпфера	Двухтрубный, телескопический, гидравлический.
Ход поршня, не менее, мм	175	110	250
Длина гидродемпфера в сжатом состоянии Lmin, мм	367	302	442
Длина гидродемпфера в растянутом состоянии Lmax, мм	412	692
Диаметр кожуха, мм	120	120	120
Объем демпферной жидкости, см³	1100	700	1600
Силы сопротивления при контрольной скорости поршня: 0,02м/с, кН 0,3м/с, кН	7,8 20	7,8 20	15 20
Масса, кг	18,5	16	21,8

Гидродемпфер показан на рисунке 4.6 и представляет собой поршневой
телескопический демпфер одностороннего действия, развивающий усилие сопротивления
только на ходе сжатия. Ход растяжения является вспомогательным, шток свободно
перемещается вверх и засасывает рабочую жидкость в поршневую полость.

При ходе поршня вверх в подпоршневой полости (22) цилиндра образуется
разряжение. За счет перепада давления в этой полости и в вспомогательной
камере, жидкость из вспомогательной камеры поступает в поршневую полость (22)
цилиндра.

-втулка резиновая; 2 — втулка стальная; 3 — кольцо поршневое; 4 —
вспомогательная камера; 5 — надпоршневая полость; 6 — цилиндр; 7 — шток; 8 —
обойма; 9 — гайка;10 — кожух; 11 — сальник; 12 — головка верхняя; 13 — винт
стопорный; 14 — болт;15 — винт; 16 — планка стопорная; 17 — кольцо; 18 — шайба;
19 — кольцо уплотнительное; 20 — букса; 21 — корпус; 22 — подпоршневая полость;
23 — корпус клапана; 24 — клапан; 25 — нижняя головка.

Рисунок 4.6 — Гидродемпфер

При остановке поршня гасителя диск закрывает впускные отверстия клапана,
и при движении поршня вниз часть масла с большим сопротивлением вытесняется из
подпоршневой полости, через дроссельные щели клапана, обратно во
вспомогательную камеру, а другая часть — через дроссельные отверстия в штоке, в
надпоршневую полость (5) цилиндра. Масло, пройдя через отверстия в штоке при
заполнении надпоршневой полости, имеет возможность, через отверстия в цилиндре
(6) перетекать во вспомогательную камеру.

Установка горизонтального гидродемпфера показана на рисункес4.7

— Рама тележки; 2 — горизонтальный гидродемпфер; 3 — кронштейн
вертикального гидродемпфера; 4 — рама кузова

Рисунок 4.7 — Установка горизонтальный гидродемпфера

Установка горизонтального гидродемпфера показана на рисунке 4.8

— Вертикальный гидродемпфер; 2 — кронштейн рамы кузова; 3 — рама кузова;
4 — кронштейн рамы тележки; 5 — рама тележки

Рисунок 4.8 — Установка вертикального гидродемпфера

5. Автосцепное устройство

Ударно-тяговые приборы локомотива служат для сцепления подвижного
состава, а так же для передачи и смягчения действий продольных (растягивающих и
сжимающих) усилий, развивающихся во время движения в поезде. Автосцепное
устройство показано на рисунке 5.1

— тяговый хомут; 2 — плита; 3 — эластомерный поглощающий аппарат;

— плита упорная; 5 — тяговый хомут; 6 — расцепной рычаг; 7 — автосцепка
СА-3

Рисунок 5.1 — Автосцепное устройство

Автосцепное устройство состоит из корпуса автосцепки (7) с размещенным в
нем механизмом сцепления, расцепного рычага (6), эластомерного поглощающего
аппарата (3), тягового хомута 1. Поглощающий аппарат зафиксирован в раме кузова
плитой (2). Устройство эластомерного поглощающего аппарата показано на рисунке
5.2.

— плита упорная; 2 — болт стяжной; 3 — дистанционный вкладыш;

— планка монтажная; 5 — гайка; 6 — амортизатор поглощающий; 7 — корпус
амортизатора;8 — втулка.

Рисунок 5.2 — Эластомерный поглощающий аппарат

Поглощающий аппарат состоит из корпуса (7), упорной плиты (1) с болтами
(2), монтажных планок (4) и эластомерного амортизатора (6). Для
предварительного поджатия аппарата служат стяжные болты (2) с втулками (8) и
стяжными гайками (5). При установке после сжатия аппарата между монтажными
планками (4) и приливами корпуса устанавливаются дистанционные вкладыши (3),
которые выпадают после первого сжатия аппарата в процессе прицепки к составу.
Для правильной установки на корпусе аппарата нанесены специальные метки.
Технические данные аппарата приведены в таблице 5.1

Эластомерный амортизатор представляет собой цилиндрический корпус из
высокопрочной стали, заполненный высоковязким рабочим материалом (эластомером)
на основе кремнийорганических соединений. При сжатии амортизатора шток входит в
корпус и сжимает эластомер, создавая в корпусе высокое внутреннее давление. При
ударе поглощение энергии происходит за счет перетекания рабочего атериала через
калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем.

Таблица 5.1 Технические данные поглощающего аппарата

Характеристика	величина
Конструктивный ход, мм	90
Динамическая энергоемкость, кДж	110
Сила начальной затяжки, кН	1000
Диапазон рабочих температур, °С	-60 — +50
Масса в сборе, кг	214

Ударная розетка и подвеска автосцепки представляют собой центрирующий
прибор, который служит для автоматического центрирования автосцепки
относительно продольной оси локомотива. Ударная розетка показана на рисунке 5.3

— Маятниковая подвеска; 2 — рама кузова; 3 — болт стяжной; 4 — балочка
центрирующая; 5 — пружины стяжные.

Рисунок 5.3 — Ударная розетка

Центрирование автосцепки происходит за счет работы маятниковой подвески
(1) совместно с центрирующей балочкой (4). Допускается регулировка высоты
автосцепки над уровнем верха головок рельс за счет гаек центрирующих болтов
(3).

МЕНЮ САЙТА Категории раздела Литература для локомотивных бригад [190] Автотормоза [42] Прочая литература [121] Для Движенцев [133] Все по Электровозам и Электричкам [175] Для вагонников [105] Все по Тепловозам [142] Для энергетиков [104] Для путейцев [122] Книги СЦБистам и связистам [184] История железной дороги, история железнодорожного транспорта,окжд [61] Книги по метрополитену [38] Статистика Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 Кем работаешь? Кем вы работаете? Локомотивщик Движенец Путеец Вагонник СЦБист Связист Энергетик Результаты | Архив опросов Всего ответов: 9508 Форма входа Старая форма входа

ГлавнаяРегистрация Вход RSS Понедельник, 22.05.2023, 12:06 Приветствую Вас Гость ИНСТРУКЦИИ РЖД »Все по Электровозам и Электричкам Внимание,если ссылка на скачивание файла перестала работать, то сообщи администратору ресурса через форму обратной связи,либо в гостевую книгу,обязательно указав ссылку на битый файл!Спасибо за понимание! Сообщить о битой ссылке Описание: Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для ознакомле-ния с конструкцией, принципом работы и условиями эксплуатации электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными тяговыми двигателями. Магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС10 с асин-хронными тяговыми двигателями предназначен для обеспечения тяги грузовых поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм, электри-фицированных на постоянном токе в контактной сети номинальным напряже-нием 3 кВ, в условиях умеренного климата. Часть 1 2ЭС10.00.000.000 РЭ. Описание и работа. Основные параметры и характеристики электровоза. Электрические схемы. Электрические машины Часть 2 2ЭС10.00.000.000 РЭ1. Описание и работа. Электронные системы и статические преобразователи. Часть 3 2ЭС10.00.000.000 РЭ2. Описание и работа. Электрические аппараты. Часть 4 2ЭС10.00.000.000 РЭ3. Описание и работа. Механическое оборудование. Часть 5 2ЭС10.00.000.000 РЭ4. Описание и работа. Пневматическое оборудование. Часть 6 2ЭС10.00.000.000 РЭ5. Описание и работа. Системы вентиляции Часть 7 2ЭС10.00.000.000 РЭ6. Использование по назначению. Часть 8 2ЭС10.00.000.000 РЭ7. Техническое обслуживание и текущий ремонт. (26.34 Мб) Если наш сайт помог Вам вы можете пожертвовать любую сумму денег на его развитие любым из способов перечисленных ниже! Пожертвовать сайту вы можете 3 способами: WEBMONEY: (счет в рублях): R266172946402 (счет в долларах) : Z691049789936 (счет в евро): E543670810619 Всего комментариев: 0 Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]

Поиск Время Понедельник, 22.05.2023 Партнеры Курсовые и дипломные работы железнодорожной тематики на сайте pomogala.ru ЖД симулятор Тренажер по управлению локомотивом и устранению неисправностей. Локомотивы: 2ЭС5к,ЭП1м, ЧС2к,ЧС4,ТЭП70, ЧС4т,ЧС7,ЧС8,ВЛ82м,М62, ВЛ80т,2ТЭ10У,ЭД4м,ЭД9м. Скачать бесплатную пробную версию игры: Скачать Полную версию игры можно скачать на официальном сайте разработчика: ZDsimulator.com.ua Мы в Контакте Сайт Живет

Работа добавлена на сайт samzan.net: 2015-07-05

«ЭЛЕКТРОВОЗ ГРУЗОВОЙПОСТОЯННОГО ТОКА 2ЭС10

С АСИНХРОННЫМИ ТЯГОВЫМИ

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ»

Руководство по эксплуатации

часть 5

Описание и  работа

Пневматическое оборудование

2ЭС10.00.000.000 РЭ4

Содержание

Лист
1 Общие сведения.…………………………………………………………..	6
2 Компрессорные Установки…………………………………………	6
2.1 Типы агрегатов и технические характеристики.……………………………..	6
2.2 Основные составные части компрессорных установок……………………..	11
2.3 Работа компрессорной установки……………………………………………..	15
2.4 Системы управления компрессорными установками………………………..	19
2.5 Блоки очистки и осушки воздуха……………………………………………..	23
2.6 Условия эксплуатации компрессорных установок…………………………..	25
3 пневматическое оборудование………………………………….	27
3.1 Воздушные резервуары………………………………………………………	27
3.2 Предохранительные клапаны………………………………………………..	28
3.3 Обратные клапаны……………………………………………………………..	30
3.4 Маслоотделитель……………………………………………………………..	31
3.5 Электромагнитные клапаны КЭО 08 …………..……………………………	33
3.6 Электромагнитные клапаны КЭО 15…………………………………………	37
3.7 Редуктор цепей управления …………………………………………………..	40
3.8 Вспомогательный компрессор…………………………………………………	41
3.9 Краны концевые………………………………………………………………..	43
3.10 Краны разобщительные………………………………………………………	45
3.11 Фильтр…………………………………………………………………………	47
3.12 Форсунка песочницы…………………………………………………………	48
3.13.Соединительные рукава………………………………………………………	49
3.14 Ревун ТС-22……………………………………………………………………	53
4 схема питания аппаратов управления…………………………..	54
4.1 Схема зарядки питательной магистрали ……………………………………	54
4.2 Схемы магистрали цепей управления……………………………………………	56
4.2.1 Схема пескоподачи…………………………………………………………..	60
4.2.2 Схема подачи звуковых сигналов……………………………………………	61
4.2.3 Система лубрикации…………………………………………………………	62
5 тормозное оборудование…………………………………………..	63
5.1 Общие сведения………………………………………………………………	63
5.2 Управляющие органы…………………………………………………………	64
5.2.1  Контроллер крана машиниста…………………………………………….	64
5.2.2 Выключатель цепей управления 130.40……………………………………	66
5.2.3 Кран резервного управления………………………………………………	67
5.2.4 Клапан аварийного экстренного торможения…………………………….	71
5.2.5 Кран вспомогательного тормоза…………………………………………….	73
6.исполнительная часть тормозного оборудования……	76
6.1 Общие сведения………………………………………………………………..	76
6.2 Блок электропневматических приборов………………………………………	77
6.2.1 Устройство блокировки тормозов 130.10.050-2……………………………	77
6.2.2 Редуктор 394.070……………………………………………………………..	80
6.2.3 Стабилизатор 259.10.060-1…………………………………………………..	82
6.2.4 Реле давления 130.10.040……………………………………………………	83
6.2.5 Срывной клапан 130.10.020-3……………………………………………….	85
6.2.6 Питательный клапан 130.10.030…………………………………………….	86
6.2.7 Электропневматический вентиль с повторителем…………………………	87
6.2.8 Электропневматический вентиль с обратным клапаном………………….	89
6.2.9 Кран переключения режимов……………………………………………….	90
6.2.10 Электропневматические вентили………………………………………….	91
6.3 Блок воздухораспределителя БВР…………………………………………….	96
6.3.1 Работа блока воздухораспределителя………………………………………..	102

6.3.2 Устройство контроля обрыва тормозной магистрали……………………..	104
6.3.3 Разобщительный кран с фильтром…………………………………………	105
6.4 Блок тормозного оборудования……………………………………………..	106
6.4.1 Реле повторители давления 042 010………………………………………	109
6.4.2 Пневматический клапан 106-1…………………………………………….	110
6.4.3 Редуктор 211.020……………………………………………………………	111
6.4.4 Электроблокировочный клапан 208-1…………………………………….	113
6.4.5 Клапан переключательный с краном разобщительным 010.20.60………	114
6.4.6 Клапан переключательный 262……………………………………………	116
6.4.7 Обратные клапаны 263……………………………………………………..	117
6.4.8 Фильтр 010.20.040-1………………………………………………………..	118
6.4.9 Разобщительные краны……………………………………………………..	118
7 Описание работы схемы УКТОЛ…………………………………..	120
7.1 Включение блокировки тормозов…………………………………………….	120
7.2 Выключение блокировки тормозов………………………………………….	121
7.3 Работа крана машиниста………………………………………………………	122
7.3.1 Положение ККМ – «Отпуск тормозов, сверхзарядка»……………………	122
7.3.2 Поездное положение ККМ………………………………………………….	124
7.3.3  Положение ККМ — перекрыша без питания……………………………….	125
7.3.4 Положение ККМ — перекрыша с питанием…………………………………	126
7.3.5 Положение ККМ — замедленное торможение……………………………	127
7.3.6 Положение ККМ — служебное торможение……………………………..	127
7.3.7 Положение ККМ — экстренное торможение……………………………..	128
7.4 Работа крана резервного управления……………………………………	129
7.5 Работа блока тормозного оборудования…………………………………..	131
8. Приборы безопасности……………………………………………..	135
8.1 Электропневматический клапан автостопа 151Д………………………….	135
8.1.1 Исполнительный блок ЭПК 151Д………………………………………….	136
8.1.2 Блок управления ЭПК 151Д…………………………………………………	141
8.1.3 Работа ЭПК 151Д…………………………………………………………….	142
8.2 Клапан электропневматический экстренного торможения…………………	144

1 Общие сведения

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность, как автономной работы секции, так и при формировании электровозов управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова,

2 Компрессорные установки

2.1 Типы агрегатов и технические характеристики.

Источником сжатого воздуха являются винтовые компрессорные агрегаты. На электровоз установлены компрессорные агрегаты ВВ-3,5/10 У2 производства Полтавского турбомеханического завода, либо установки компрессорные винтовые типа АКВ 3,5/1  У2 (производства Челябинского компрессорного завода) по одному в каждой секции электровоза.

Привод компрессорного агрегата и компрессорной установки осуществляется асинхронным трехфазным электродвигателем, питающимся напряжением 380В с частотой тока 50 Гц от трансформатора собственных нужд. Крутящий момент от электродвигателя передается на вал компрессора через эластичную муфту. Компоненты агрегатов ВВ-3,5/10 У2 и АКВ 3,5/1 Л У2 аналогичны друг другу и показаны на рисунках 2.1 и 2.2, конструкция привода компрессорного агрегата  АКВ 3,5/1 Л У2 показана на рисунке 2.3, а компрессорного агрегата ВВ-3,5/10 У2 на рисунке 2.4.

1 —  Теплообменник; 2 – предохранительный клапан теплообменника; 3 – модуль управления; 4 – воздушный фильтр; 5 – сепаратор; 6 – масляный фильтр; 7 – выходной трубопровод; 8 – двигатель; 9 – воздушный патрубок; 10 – впускной клапан;                  11 – осушитель; 12 – виброопора; 13 – маслоотделитель; 14 – вентилятор охлаждения.

Рисунок 2.1 – Компрессорный агрегат ВВ-3,5/10 У2.

1 – рама; 2 — теплообменник; 3 – фильтр масляный; 4 – электродвигатель; 5 — панель правления; 6 – клапан минимального давления; 7 – маслоотделитель; 8 – фильтр воздушный; 9 — клапан  впускной; 10 – выход воздуха; 11 – осушитель воздуха; 12 — трубопровод системы масловоздушной; 13 – виброопоры.

Рисунок 2.2 – Компрессорная установка ДЭН — 30МО У2.

1 – ведущий вал; 2 – фланец впускного клапана; 3- корпус винтового блока; 4 – канал подвода масла;5 – отверстие датчика температуры, 6 – фланец подсоединения маслоотделителя; 7 – муфта привода двигателя.

Рисунок 2.3 –  Привод компрессорной установки АКВ 3,5/1 Л У2 и эластичная муфта.

1 – вентилятор; 2 – двигатель; 3 – конекторная коробка двигателя; 4 – ведущая полумуфта; 5 – ведомая полумуфта; 6 – винтовой блок.

Рисунок 2.4–  Привод компрессорной установки ВВ-3,5/10 У2.

Технические характеристики компрессорной установки и компрессорного агрегата приведены в таблице 2.1

Таблица 2.1 — Технические данные компрессорной установки и компрессорного агрегата.

Наименование параметра	Единица измерения	значение
		ВВ 3,5/10	АКВ 3,5/1
Сжимаемая среда		воздух
Давление конечное, избыточное	МПа	0,98	0,98
Объемная производительность, приведенная к нормальным условиям.	м3/мин	3,5±0,17	3,6±0,15
Эксплуатационный диапазон температур	°С	-50…+60	-45…+60
Мощность, потребляемая на валу электродвигателя	кВт	28	28
Система охлаждения		воздушная
Система смазки		Циркуляционная, под давлением
Марка применяемого масла		MOBIL RARUS SHC 1026	Shell Corena AS 46
Количество заливаемого масла	л	15	20
Содержание масла в сжатом воздухе на выходе из установки	мг/м3	3,0	3,5
Тип электродвигателя привода винтового блока		рДМ180 LB4
Номинальная мощность электродвигателя	кВт	30
Напряжение питания	В	380
Частота тока номинальная	Гц	50
Частота вращения	об/мин	1480
Уровень шума	дБА	75	95
Марка винтового блока		CF75G	EVO 9 V001

2.2 Основные составные части компрессорной установки и компрессорного агрегата.

Компрессорный агрегат (установка) – это объединенные составные части: винтовой блок, воздушный фильтр, впускной клапан, маслоотделитель, сепаратор, масляный фильтр, термостатический клапан, предохранительный клапан, клапан минимального давления, теплообменник и приводной двигатель.

Основным узлом компрессорной установки и компрессорного агрегата является винтовой блок.

Винтовой блок компрессора работает по принципу объемного сжатия. Винтовой блок представляет собой винтовую машину заполненную маслом, которая предназначена для сжатия воздуха. Винтовой блок показан на рисунке 2.5. В корпусе винтового блока установлены ведущий и ведомый роторы с винтовыми зубьями специального профиля. Воздух, всасываемый компрессором, заполняет полость, образованную профильными частями роторов и внутренней поверхностью расточек корпуса винтового блока. При вращении роторов зуб ведущего ротора входит во впадину ведомого ротора, уменьшая объем полости. Процесс сжатия завершается, когда полость соединяется с окном нагнетания винтового блока и сжатый воздух выталкивается в патрубок нагнетания. В ходе сжатия, в рабочую полость компрессора впрыскивается масло для смазки, уплотнения зазоров и отвода тепла, выделяющегося в процессе сжатия, кроме того, масло смазывает подшипники и уменьшает уровень шума.

1 – вал привода винтового блока; 2 – ведущий (главный) ротор; 3 – ведомый (боковой ротор);      4 – плоскость монтажа впускного клапана (забора воздуха); 5 – плоскость монтажа маслоотделителя (окно нагнетания); 6 – сторона монтажа приводного двигателя; 7 – монтажные ножки; 8 – уплотнение вала привода; 9 – подшипники.

Рисунок 2.5– Винтовой блок.

Воздушный фильтр – обеспечивает очистку воздуха на входе к впускному клапану. На агрегате ВВ-3,5/10 фильтр смонтирован на раме, а на установке АКВ 3,5/1 Л У2 монтируется непосредственно над впускным клапаном.

Клапан впускной — обеспечивает регулирование объемного потока воздуха всасываемого винтовым блоком. Монтируется непосредственно на винтовой блок. Оборудован пневматическим приводом с запорным электропневматическим клапаном, обеспечивающим доступ воздуха при пуске и разгрузку винтового блока при остановке компрессора.

Маслоотделитель – служит для первичной очистки воздуха от масла и является одновременно емкостью для масла. В конструкции маслоотделителя предусмотрены заливная горловина, горловина для слива масла и индикатор контроля уровня масла. Исполнение маслоотделителей показано на рисунках 2.6 и 2.7.

1 – трубка для вентиля слива масла; 2 – патрубок установки элемента подогрева масла;            3 – штуцер подачи масла в винтовой блок; 4 – горловина залива масла;     5 – табличка с маркировкой; 6 – фланец установки сепаратора; 7 – штуцер установки предохранительного клапана; 8 — труба подвода  масловоздушной смеси от винтового блока; 9 – корпус маслоотделителя; 10 – кронштейн крепления; 11 —  штуцер установки указателя уровня масла.

Рисунок 2.6 – Маслоотделитель  компрессорного агрегата АКВ 3,5/1 Л У2.

Сепаратор тонкой очистки масла – служит для отделения масла от воздуха. Он устанавливается после винтового блока на корпусе маслоотделителя перед клапаном минимального давления.

Клапан минимального давления – устанавливается после сепаратора и обеспечивает создание давления воздуха внутри компрессорной установки при запуске, предотвращает обратный поток воздуха из магистрали или ресивера к винтовому блоку, что дает возможность разгружать его при отключении компрессора.

Клапан предохранительный – служит для предотвращения недопустимого завышения давления масловоздушной смеси в маслоотделителе.

Масляный фильтр – обеспечивает очистку масла поступающего в винтовой блок от загрязнения.

Клапан термостатический – регулирует рабочую температуру масла циркулирующего в компрессоре, направляя его либо в теплообменник, либо прямо в винтовой блок.

Элемент обогрева масла – служит для подогрева масла в маслоотделителе перед запуском установки в период низких температур воздуха.

Сепаратор тонкой очистки масла компрессорного агрегата АКВ 3,5/1 монтируется в корпус маслоотделителя со стороны фланца (6) и закрывается крышкой. Подача масла в винтовой блок происходит через штуцер (3), на который монтируется гидроплита с масляным фильтром и термостатическим клапаном.

1 – кабельный ввод элемента обогрева маслоотделителя; 2 – маслоотделитель; 3 – указатель уровня масла; 4 – крышка с ТЭН; 5 – бобышка датчика давления воздушно-масляной смеси;      6 – вентиль слива масла; 7 – предохранительный клапан маслоотделителя; 8 – фланец винтового блока; 9 – бобышка датчика температуры масла; 10 – горловина залива масла;          11 – сепаратор; 12 – масляный фильтр.

Рисунок 2.7 – Маслоотделитель  компрессорного агрегата ВВ-3,5/10 У2.

В состав агрегата и компрессорной установки помимо винтового блока входят приводной электродвигатель, теплообменник, вентилятор охлаждения, система осушки воздуха и система трубопроводов.

Теплообменник — состоит из двух секций: масляной и воздушной. Вместе с вентилятором охлаждения он служит для отвода избыточного тепла выделяемого компрессором в процессе работы.

Система осушки воздуха – служит для осушки сжатого воздуха и включает в себя влагомаслоотделитель, осушитель и линию байпас.

2.3 Работа компрессорной установки.

Работа компрессорной установки поясняется рисунками 2.8 и 2.9

1 – вентилятор охлаждения теплообменника; 2 – воздушный фильтр; 3 – впускной (дроссельный) клапан; 4 – винтовой блок; 5 – маслоотделитель; 6 – двухсекционный теплообменник; 7 – масляный фильтр.

Рисунок 2.8 – Упрощенная схема работы компрессорной установки.

ФВ — фильтр воздушный; ЭПК — электропневматический клапан;

ДР — дроссельный (впускной) клапан; КС — запорный клапан; КМ — винтовой блок; КО — клапан обратный; Т1 – датчик температуры; С1,С2 — сепаратор;

МО — маслоотделитель: Т2 — датчик температуры масла; КМД — клапан минимального давления; КП — предохранительный клапан; Д1 — датчик давления компрессора; АТ — теплообменник; РТ — клапан термостатический; ФМ — фильтр масляный; БО — блок осушки.

Рисунок 2.9 – Структурная схема работы компрессорной установки.

Система автоматики компрессора через датчики давления (Д1) и температуры (Т1) отслеживает состояние установки и передают в систему управления электровоза информацию о его готовности к запуску. Система управления электровозом производит запуск приводного двигателя установки и подачу напряжения для открытия впускного клапана. После пуска двигателя через систему автоматики происходит открытие электропневматического клапана (ЭПК1). Воздух из ресивера компрессорной установки через открытый электропневматический клапан (ЭПК1) поступает к впускному (дроссельному) клапану (ДР), открывая его.  Схема работы впускного клапана показана на рисунке 2.10.

1 – вход воздуха из ресивера; 2 – электропневматический клапан управления; 3 – цилиндр управления; 4 – корпус; 5 – пружина; 6 – тарельчатый клапан; 7 — дроссельное отверстие;            8 — воздушная заслонка; 9 – поршень управления;  10 — канал разгрузки; 11– двухпозиционное реле разгрузки.

Рисунок 2.10 — Схема работы впускного клапана.

Атмосферный воздух через воздушный фильтр компрессора (ФВ) и дроссельный (впускной) клапан поступает в винтовой блок (КМ), где осуществляется его сжатие. Сжатый воздух в смеси с маслом из компрессора поступает в маслоотделитель (МО) и к сепаратору (С1,С2), где происходит отделение масла от воздуха. Отделение масла проходит в две ступени. Первая ступень – инерционная очистка (С1), вторая – тонкая очистка через элементы сепаратора (С2). Давление в маслоотделителе быстро повышается за счет его малого объема и при достижении величины от 0,35 до 0,45 МПа происходит открытие клапана минимального давления (КМД). Работа КМД показана на рисунке 2.11.

1 – корпус; 2 – кольцо уплотнительное; 3 – клапан; 4 — поршень; 5 – пружина;6 – контргайка;    7 – винт регулировочный; 8 – цилиндр поршня.

Рисунок 2.11 — Клапан минимального давления.

Далее сжатый воздух через клапан минимального давления поступает в воздушную секцию теплообменника (АТ), и через блок осушки (БО) или, минуя его (в зависимости от положения разобщительных кранов на трубопроводе установки и состоянии линии байпас) поступает в питательную магистраль электровоза.

После отключения двигателя и снятия напряжения с электропневматического клапана установки происходит закрытие впускного клапана и воздух из винтового блока начинает выходить в атмосферу. Происходит разгрузка винтового блока. После снижения давления воздуха в винтовом блоке закрывается запорный клапан (КС) и расход воздуха через установку прекращается.

В процессе работы установки масло из маслоотделителя через термостатический клапан (РТ) и масляный фильтр (ФМ), поступает в винтовой блок. При повышении температуры масла до 80оС происходит перекрытие термостатического клапана и масло в винтовой блок поступает через масляную секцию теплообменника (АТ). Схема работы термостатического клапана показана на рисунке 2.12.

1- пружина; 2 – термоэлемент; 3 – стакан; 4 – шток; 5 — заглушка; 6 — корпус; 7 – фильтр масляный.

Рисунок 2.12 – Работа термостатического клапана.

2.4. Системы управления компрессорными установками.

Система автоматики компрессорной установки АКВ 3,5/1 контролирует температуру масла в маслоотделителе, через пневматический датчик обратного хода направление вращения приводного электродвигателя, давление воздуха на выходе из компрессора, включение элемента подогрева масла. При превышении температуры масла 110 °С или повышении давления воздуха в датчике обратного вращения выше 0,05 МПа система автоматики компрессора передает команду об остановке двигателя. В случае включения элемента подогрева масла или превышении давления воздуха 1 МПа на выходе установки снимается питание с ЭПК, происходит закрытие впускного клапана.

Вся информация о состоянии компрессорной установки выводится на панель управления, показана на рисунке 2.13. На панели находятся:

1- лампа с отражателем зеленого цвета – сигнализирует об открытии впускного клапана;

2 -кнопка сброса конденсата;

3 — лампа с отражателем красного цвета – сигнализирует об аварийном состоянии компрессора;

4 — термометр, сигнализирующий о температуре масла в маслоотделителе;

5 — манометр, сигнализирующий о давлении воздуха на выходе компрессорной установки;

6 — кнопка аварийной остановки компрессора;

7 – лампа с отражателем зеленого цвета, сигнализирует о готовности компрессорного агрегата к запуску;

8 — тумблер включения элемента обогрева масла в маслоотделителе;

9 — лампа с отражателем зеленого цвета – сигнализирует о наличии напряжения 110 В постоянного тока в системе управления установки.

1 – зеленый индикатор работы впускного клапана; 2 – кнопка «слив конденсата»; 3 – красный индикатор аварийной температуры масловоздушной смеси; 4 — указатель температуры масловоздушной смеси; 5 — указатель давления сжатого воздуха в магистрали; 6 — кнопка «Авария»; 7 — световой (зеленый) индикатор готовности компрессорной установки к работе;      8 — тумблер включения подогревателя; 9 — зеленый индикатор наличия напряжения 110 В.

Рисунок 2.13 – Панель управления компрессорной установки АКВ 3,5/1.

На компрессорном агрегате ВВ-3,5/10 У2 установлена система автоматического управления и контроля. Функции управления, измерения параметров и защиту агрегата выполняет блок управления компрессором (показан на рисунке 2.14).

1 – кнопка включения клапанов сброса конденсата; 2 – тумблер включения подогрева масла;    3 – тумблер включения осушителей;, 4 – блок идикации; 5 – кнопка аварйной остановки;            6 – плавкий предохранитель системы управления на 0,25 А; 7 – плавкий предохранитель          на 10 А; 8 – манометр давления воздушной смеси на выходе компрессорного агрегата.

Рисунок 2.14 – Блок управления компрессорного агрегата ВВ-3,5/10.

На индикаторе параметров посредством автоматического перелистывания отражается информация: температура смеси на выходе винтового блока, температура масла в маслоотделителе, температура окружающего воздуха, давление воздуха на входе и выходе компрессора, давление в маслоотделителе, количество отработанных моточасов и индикацию ошибок. Кроме этого на блоке управления установлены восемь единичных светодиодных индикаторов Н1-Н8, которые сигнализируют:

— Н1 – готовность агрегата к запуску двигателя;

— Н2 – авария компрессора;

— Н3 – подогрев клапанов сброса конденсата;

— Н4 – подогрев масла и сепаратора;

— Н5 –впускной клапан;

— Н6 – включение осушителя колонна 1;

— Н7 — включение осушителя колонна 2;

— Н8 – включение клапана сброса конденсата.

Система автоматического управления и контроля обеспечивает: управление электропневматическим клапаном винтового блока, управление электропневматическими клапанами блока осушки, подогрев масла в маслоотделителе, обогрев блока осушки и формирование сигналов состояния компрессорного агрегата.

При возникновении аварийной ситуации режим автоматического перелистывания инфрмации прекращается и на блоке управления загорается информация об ошибке Er6 – Er9 со снятием сигнала «готовность». Сигналы    Er6-Er8 сигнализируют о превышении допустимой температуры масла, Er9 о появлении давления воздуха у датчика обратного вращения. При достижении давления воздуха на выходе агрегата 1,1 МПа и разнице давлений на сепараторе 0,1 МПа система управления даст команду на закрытие впускного клапана и разгрузку винтового блока, агрегат перейдет в режим холостого хода.

При  понижении температура масла до 5°С и ниже система управления автоматически включит обогрев масла. Когда температура масла поднимется до 5°С система автоматически отключит подогрев.

Кроме этого система управления автоматически подключает обогрев блока осушки в интервале температур наружного воздуха ниже 2°С до 7°С.

Манометр, расположенный на панели управления компрессорной установки ДЭН-30 МО, показывает давление воздуха в трубопроводе линии байпас. У компрессорного агрегата ВВ-3,5/10 давление воздуха в маслоотделителе.

2.5 Блоки очистки и осушки воздуха.

Блок очистки и осушки сжатого воздуха является частью компрессорных установок и предназначен для адсорбционной очистки и осушки сжатого воздуха вырабатываемого компрессором. Они включают в себя адсорбционные колонны и трубопровод линии байпас. Подключение блоков производится открытием соответствующих разобщительных кранов на воздушном трубопроводе компрессора. Управление работой блоков очистки и осушки производится автоматической системой управления компрессора.

Подключение блоков очистки и осушки показано на рисунках 2.15 и 2.16.

1 – входной фильтр тонкой очистки; 2 — входной фильтр грубой очистки; 3 – клапана сброса конденсата; 4 –трубопровод линии байпас; 5 – впускные клапаны; 6 – выходной фильтр тонкой очистки; 7 – выпускные клапаны; 8 – вывод в магистраль электровоза; 9 – блок осушки и очистки.

Рисунок 2.15 – Подключение блоков очистки и осушки компрессорного агрегата ВВ-3,5/10.

1 – глушитель с электромагнитным управлением; 2, 5 – электромагнитные клапаны;                   3 – адсорберы; 4 – выходной фильтр тонкой очистки; 6 – манометры; 7, 8, 11 — краны подключения блока осушки; 9 – фильтр грубой очистки; 10 –  фильтр тонкой очистки.

Рисунок 2.16 — Подключение блоков очистки и осушки компрессорной установки АКВ 3,5/1.

Блок очистки и осушки сжатого воздуха рисунок состоит из входящих фильтров грубой  и тонкой  очистки, впускных электромагнитных клапанов, двух колонн осушителя, которые содержат влагопоглотитель, выходного фильтра тонкой очистки сжатого осушенного воздуха, устройства подогрева блока осушки. Все узлы блока смонтированы на основной раме. Байпасный (обводной) трубопровод  с системой запорных вентилей обеспечивает возможность направления сжатого воздуха, вырабатываемого компрессорной установкой к потребителю минуя блок осушки. Входные фильтры очистки сжатого воздуха (влагоотделители) оснащены клапанами с управляемым сбросом конденсата.

Для компрессорного агрегата АКВ 3,5/1 для подключения блока осушки необходимо перекрыть кран 8 и открыть краны 7, 11. При неисправности блока осушки перекрыть краны 7, 11, кран 8 открыть. Аналогичные действия выполняются для ВВ-3,5/10. При включении открываются краны на входе в блок осушки, а кран выхода из компрессорной установки непосредственно в трубопровод питательной магистрали перекрывается. При отключении перекрываются краны на входе в блок осушки, а кран выхода из компрессорной установки непосредственно в трубопровод питательной магистрали открывается.

2.6 Условия эксплуатации компрессорных установок.

При приемке локомотива необходимо: проверить уровень масла в маслоотделителе по масляной трубке у винтового блока, проверить работоспособность предохранительного клапана путем принудительного открытия.

После отстоя более трех месяцев необходимо проверить уровень масла, снять впускной клапан  и залить 1 литр в разъем всасывания с одновременным проворачиванием привода компрессорной установки.

ВНИМАНИЕ! Работа установки с уровнем масла ниже минимальной отметки не допускается.

Контроль уровня масла при техническом обслуживании производится в следующей последовательности:

— убедится в отсутствии давления воздуха в маслоотделителе (подождать снижения давления до атмосферного в случае остановки установки специально для контроля уровня или выпустить воздух через предохранительный клапан);

— вывернуть пробку заливной горловины;

— дать стечь маслу по трубопроводам в течение 5-10 мин;

— проконтролировать уровень по указателю на трубке расположенной на маслоотделителе;

— при необходимости, дополнить масло через заливную горловину и закрыть пробки.

При включении установки необходимо следить за направлением вращения вала.

ВНИМАНИЕ! Вращение вала компрессора в обратном направлении более двух секунд ведет к заклиниванию винтового блока.

При эксплуатации агрегата необходимо вести наблюдение:

— на слух за работой агрегата для своевременного обнаружения отклонения от нормального режима работы;

— за уровнем масла в маслоотделителе;

— за состоянием масляных и воздушных коммуникаций;

— за состоянием воздушного фильтра компрессора;

— за состоянием привода компрессора (соединение муфты);

— за разгрузкой винтового блока по показаниям давления на блоке управления;

— за показаниями индикаторов и приборов на блоке управления.

Внимание! Замена масла, масляного фильтра и сепаратора тонкой очистки масла производится через 4000 часов работы, но не реже одного раза в год.

3 Пневматическое оборудование

3.1 Воздушные резервуары.

Воздушные резервуары, применяемые на электровозе предназначены для создания запаса сжатого воздуха.

Резервуар представляет собой закрытый сосуд, состоящий из цилиндрической части  и двух выпуклых сферических днищ. Для присоединения трубопроводов в резервуары вварены специальные бобышки с резьбой. Каждый резервуар в соответствии с его назначением рассчитан на необходимое давление и испытан согласно требованиям котлонадзора.

Главные резервуары размещаются на задней стенке секции электровоза и крепятся на кронштейнах. Размещение резервуаров показано на рисунке 3.1.

1 – Разобщительный кран резервуаров; 2 – сливной кран влагомаслоотделителя;                         3 – влагомаслоотделитель; 4 – корпус клапана продувки; 5 – соединительный трубопровод резервуаров; 6 – вторая группа резервуаров; 7 – штуцер вывода воздуха от компрессорной установки; 8 – кронштейн крепления резервуара; 9 – первая группа резервуаров; 10 — шланг сброса конденсата.

Рисунок 3.1 – Размещение главных резервуаров.

Параметры резервуаров показаны в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Параметры резервуаров.

Резервуар	Параметры резервуара
	Наибольшее давление, МПа	Вместимость, л	Диаметр, мм
главный	1,0	2×250	408
тормозной	0,95	150	408
токоприемника	0,95	55	300
запасный	0,95	20	300
уравнительный	0,95	20	300

3.2 Предохранительные клапаны.

Для предотвращения недопустимого завышения давления в цепи главных резервуаров на электровозе установлены предохранительные клапаны                усл. № Э-216.

Конструкция предохранительного клапана усл. № Э-216 показана на рисунке 3.2. В корпусе предохранительного клапана находится тарельчатый клапан (2). Снизу на клапан действует давление сжатого воздуха, сверху – усилие регулировочной пружины (4), которая упирается в центрирующие шайбы(3). Нажатие пружины регулируют гайкой (6), которую закрывают колпаком (7). Гайка и регулировочная пружина размещаются в стакане (5), который вворачивается в корпус (1) клапана. Для опломбирования клапана в стакане и колпаке имеются отверстия (А).

При нормальном давлении усилие пружины уравновешено давлением воздуха на рабочую площадь клапана. При превышении давления воздуха силы нажатия пружины происходит поднятие тарельчатого клапана и выпуск воздуха в атмосферное отверстие окна стакана.

1 – корпус; 2 – тарельчатый клапан; 3 – центрирующие шайбы; 4 — регулировочная пружина;    5 – стакан; 6 – регулировочная гайка; 7 – колпак.

Рисунок 3.2 – Предохранительный клапан усл. Э-216.

Для предотвращения недопустимого завышения давления в магистрали цепей управления и резервуаре токоприемника устанавливаются предохранительные клапаны П-КАП 16-3.

Конструкция предохранительного клапана П-КАП 16-3 показана на рисунке 3.3.

1 – штуцер; 2 – клапан; 3 – пружина; 4 – защитный колпачок; 5 – кольцо;

6 – регулировочный винт.

Рисунок 3.3 – Предохранительный клапан П-КАП 16-3.

В корпусе клапана размещается клапан (2) прижатый к верхней части присоединительного штуцера (1) пружиной (3). На клапан снизу действует давление воздуха, а сверху усилие от регулировочной пружины. Усилие пружины регулируется винтом (6). Регулировочный винт закрывается защитным колпачком (4) с пломбой. Для проверки исправности клапана устанавливается кольцо (5). Если потянуть за кольцо будет происходить выпуск воздуха через атмосферное отверстие.

3.3 Обратные клапаны.

Обратные клапаны обеспечивает пропуск воздуха в одном направлении. Для исключения создания давления сжатого воздуха от главных резервуаров в системе компрессора и исключения утечки из питательной сети электровоза при разгрузке винтового блока после остановки на нагнетательном трубопроводе от компрессора к главным резервуарам устанавливаются обратные клапаны        усл. № Э-175.

1 – клапан; 2 – корпус; 3 – седло клапана; 4 – крышка; 5 – прокладка.

Рисунок 3.4 – Обратный клапан усл. № Э-175.

Клапан состоит из литого корпуса (2), в вертикальной части которого помещен цилиндрический клапан (1). Над клапаном имеется небольшая камера В, закрытая крышкой (4) с кожаной прокладкой (5). При подаче воздуха от компрессора клапан поднимается и пропускает воздух в направлении главных резервуаров. После остановки компрессора и прекращения подачи воздуха, клапан под собственным весом садится на седло (3). Обратный клапан показан на рисунке 3.4.

Для разгрузки клапанов вспомогательного компрессора, а также отсоединения магистрали цепей управления и магистрали переднего токоприемника от питательной магистрали устанавливаются обратные клапаны усл. № 161. Конструкция клапана показана на рисунке 3.5.

1 – корпус; 2 – клапан; 3 – пружина; 4 – крышка; 5 – заглушка.

Рисунок 3.5 – Обратный клапан усл. № 161.

Обратный клапан усл. № 161 состоит из литого корпуса (1) в котором размещается клапан (2) . На клапан воздействует пружина (3). Камера над клапаном закрывается крышкой (4), камера под клапаном закрыта заглушкой (5).. Воздух от вспомогательного компрессора или из питательной магистрали поступает в камеру под клапаном и преодолевая усилие пружины поднимает его. Открывается проход воздуха к аппаратам цепей управления. При отсутствии давления в питательной магистрали клапан под усилием пружины закрывается.  

3.4 Маслоотделитель

Маслоотделитель служит для удаления масла и конденсата из сжатого воздуха, поступающего из главных резервуаров и от компрессора в питательную магистраль электровоза. Маслоотделитель показан на рисунке 3.6.

Маслоотделитель крепится на кронштейнах (3) на задней стенке секции электровоза. В корпусе маслоотделителя устанавливаются решетки (2), между которыми размещены обрезки трубок для осаждения масла. Нижняя часть корпуса образует отстойник, в котором скапливается вода. В отстойник вворачивается штуцер (1) с краном для продувки маслоотделителя. Воздух по каналу 5 поступает в корпус маслоотделителя и проходя через решетки очищается от масла и по каналу 4 поступает в питательную магистраль электровоза.

1 – штуцер сброса конденсата; 2 – решетка; 3 – кронштейн крепления;

4 – канал выхода воздуха; 5 – канал входа воздуха.

Рисунок 3.6 – Маслоотделитель.

3.5 Электромагнитные клапаны КЭО 08.

Для дистанционного управления удалением конденсата из главных резервуаров на электровозе устанавливаются электромагнитные клапаны КЭО 08/10/108/111/4с.

Двухходовой электромагнитный клапан КЭО 08 показан на рисунке 3.7 и состоит из электромагнита 1, магнитопровода 2, фланца 3, якоря 4, пружины 5, шайбы из немагнитной стали 6. Уплотнительные поверхности фланца 3 и якоря 4 образуют затвор.

1 – катушка электромагнита; 2 – магнитопровод; 3 – фланец, 4 – якорь; 5 – пружина;                  6 – диамагнитная шайба.

Рисунок 3.7 — Электромагнитный клапан КЭО 08.

Катушка клапана разделена на секции и имеет средний вывод. Клапан может работать в двух режимах: рабочий режим и режим нагрева. В режиме нагрева ток в секциях катушек направлен встречно, а в режиме продувки согласно.

При обесточенных и включенных встречно катушках, якорь 4 под действием пружины 5 и силы давления среды поджимается к фланцу 3, перекрывая затвор клапана. Полости  [1] и [2] разобщены. При включении режима продувки магнитные потоки катушек складываются, якорь 4 под действием электромагнитных сил перемещается и открывает затвор. При снятии питания с электромагнита якорь 4 под действием пружины 5 и давления среды перемещается, перекрывая затвор клапана.

В режиме нагрева магнитные потоки катушек взиамоуничтожаются. При протекании тока по катушкам происходит нагрев материала деталей клапана. Режим нагрева может применяться для повышения температуры охлаждённой рабочей среды в полостях клапана.

Установка клапанов сброса и обогрева конденсата показана на             рисунке 3.8.

1 – основание кожуха; 2 – штуцер главного резервуара; 3 – главный резервуар;                            4 – разобщительный кран; 5 – крышка кожуха; 6 – электромагнитный клапан; 7 – штуцер отвода конденсата; 8 – резиновый рукав; 9 – болт крепления крышки; 10 – хомут;                       11 – уплотнение кожуха; 12 – кожух.; 13 – провода подключения клапана.

Рисунок 3.8 – Установка клапанов сброса конденсата.

Клапана продувки размещают под главными резервуарами (3) в защитном кожухе (12) уплотненном со всех сторон войлоком (11). С наружной стороны у кожуха имеется крышка(5) зафиксированная снизу болтами (9). При неисправности клапана (6) предусмотрена возможность перекрыть трубопровод от главных резервуаров разобщительным краном (4). Для исключения попадания конденсата при сбросе на компоненты размещенные между секциями на штуцер отвода конденсата (7) насажены резиновые рукава, закрепленные хомутами (10).

Для дистанционного управления пневматическими приводами жалюзи модуля охлаждения тормозных резисторов применяются электромагнитные клапаны КЭО 08/10/108/113/7с (показан на рисунке 3.9).

Основу клапана составляют корпусные детали: корпус (4,) крышка (29), цилиндр (8), соединённые четырьмя винтами (27), и переходник (17). На переходнике  гайкой (16 ) закреплён электромагнитный вентиль (14). Во внутренней полости корпусных деталей располагаются: поршень (20) с манжетой (21), кольцом (22) и торцевым уплотнением (23,) шток (24), золотник (28) с кольцом (26) и торцевым уплотнением (25), пружина (1), толкатель ручного привода (2 ) со скобой (3), пружина (5), упор (9) и толкатель (18.) В корпусе электромагнитного вентиля  установлен якорь (13) с пружиной (12 ) и диамагнитная шайба  (15). Уплотнение в местах соединения корпусных деталей обеспечивается резиновыми кольцами (6, 7, 10 и 11).

Уплотнительная поверхность (седло) корпуса  и торцевого уплотнения  золотника  образуют первый основной затвор. Золотник  поджимается к седлу корпуса  пружиной (1). Второе седло корпуса  и торцевое уплотнение (23) поршня  образуют второй основной затвор. Поршень  и золотник  соединены между собой штоком. Седло переходника  с торцевым уплотнением якоря, поджатым пружиной (12), образуют первый управляющий затвор. Между электромагнитным вентилем  и вторым торцевым уплотнением якоря  образован второй управляющий затвор. Якорь  через толкатель  и упор (9) соединён с ручным приводом.

При отсутствии питания на электромагнитном вентиле якорь, поджатый пружиной (12), перекрывает первый управляющий затвор, второй управляющий затвор открыт, при этом запоршневая полость поршня  сообщается с атмосферой. Золотник  под действием усилия пружины (1) и давления среды перекрывает первый основной затвор. Поршень  находится в крайнем верхнем положении, открывая второй основной затвор. Полости [1] и [2] разобщены. Полости [2] и [3] сообщаются и воздух из привода жалюзи уходит в атмосферу.

1 – пружина золотника; 2 – толкатель ручного привода; 3 – скоба; 4 – корпус; 5 – пружина ручного привода; 6, 7,10, 11 – уплотнительные кольца; 8 – цилиндр; 9 – упор; 12 – пружина якоря; 13 – якорь; 14 – электромагнитный вентиль; 15 — диамагнитная шайба; 16 – гайка;                17 – переходник; 18 – толкатель; 19 – винт; 20 – поршень; 21 – манжета поршня; 22, 26 – кольцо;          23, 25 – торцевое уплотнение поршня; 24 – шток; 27 – винт; 28 – золотник; 29 – крышка.; [1] – полость магистрали цепей управления; [2] – полость  привода ; [3] – атмосфера.

Рисунок  — 3.9 – Клапан  КЭО 08/10/108/113/7с.

При включении питания якорь  за счет усилия от  электромагнитного вентиля  перемещается, преодолевая усилие пружины, открывает первый управляющий затвор и закрывает второй управляющий затвор. Воздух из полости [1] поступает в запоршневую полость поршня, который за счет разности давлений между полостями [1] и [3] перемещается, закрывая второй основной затвор, и через шток  толкает золотник, который открывает первый основной затвор. Полости [2] и [3] разъединяются, полости [1] и [2] соединяются и воздух поступает к приводу жалюзи.

При отсутствии возможности подачи питания на электромагнитный вентиль  возможно включение и выключение клапана посредством .ручного привода. При нажатии на кнопку ручного привода усилие передаётся через упор  и толкатель  на якорь, который перемещается, открывая первый управляющий затвор и закрывая второй управляющий затвор. Воздух из полости [1] поступает в запоршневую полость поршня, который за счет разности давлений между полостями [1] и [3] перемещается, закрывая второй основной затвор, и через шток  толкает золотник, который открывает первый основной затвор. Полости [2] и [3] разъединяются, полости [1] и [2] соединяются. При отпускании кнопки  система возвращается в исходное положение, запоршневая полость  будет сообщаться с атмосферой, полости [1] и [2] разобщены, полости [2] и [3] сообщаются.

При подсоединении трубопроводов цепи управления и привода жалюзи  в каналы клапана вворачиваются переходники на 1/2″.

3.6 Электромагнитные клапаны КЭО 15.

Для дистанционного управления открытием резервуара токоприемника, в системе подачи песка, управление свистком. применяются электромагнитные клапаны КЭО 15/10/050/111. Клапан КЭО 15/10/050/111 показан на рисунке 3.10 и состоит из корпуса, электромагнитного вентиля, якоря, поршня, пружин, переходника, гайки и шайбы из немагнитной стали. Уплотнительные поверхности корпуса и поршня образуют основной затвор. Уплотнительные поверхности переходника и якоря образуют управляющий затвор.

В исходном состоянии электромагнитный вентиль (2) обесточен. Якорь (3) перекрывает управляющий затвор. Поршень (4) под действием силы упругости пружины (5) и давления среды запирает основной затвор. Полости [1] и [2] разобщены. При подаче напряжения на электромагнитный вентиль (2), якорь (3) за счет электромагнитных сил перемещается и открывает управляющий затвор. Воздушная среда из-за поршневой полости по управляющим каналам попадает в полость [2]. За счет разности давления в над- и за поршневой полостях поршень (4) перемещается, открывая основной затвор, и соединяет полости [1] и [2]. При снятии питания с электромагнитного вентиля (2) якорь (3) под действием силы пружины (6) перемещается и закрывает управляющий затвор. Под действием силы пружины и давления среды поршень (4) перемещается, перекрывая основной затвор.

1 – корпус; 2 – катушка электромагнитного вентиля; 3 – якорь; 4 – поршень; 5, 6 – пружина;     7 – переходник; 8 – гайка; 9 – диамагнитная шайба.

Рисунок 3.10 — Электромагнитный клапан КЭО 15/10/050/111.

Для управления подачей звукового сигнала большой громкости используются клапана КЭО 15/10/050/113 (показан на рисунке 3.11).

Верхняя часть клапана  КЭО 15/10/050/113 аналогична клапану КЭО 15/10/050/111 и их работа одинакова. Основное отличие это наличие у клапана КЭО 15/10/050/113 пневматического привода, который управляет им независимо от наличия напряжения на электромагнитном вентиле. Пневматический привод состоит прижимной шайбы (10), поршня (11), корпуса привода (12), пружины (13) и штока (14). Уплотнительные поверхности корпуса 1 и поршня 4 образуют основной затвор. Уплотнительные поверхности переходника 7 и якоря 3 образуют управляющий затвор. Для подвода воздуха в корпусе имеется канал для подсоединения трубки с резьбой 1/8 дюйма.

1 – корпус; 2 – катушка электромагнитного вентиля; 3 – якорь; 4 – поршень; 5, 6 – пружина;   7 – переходник; 8 – гайка; 9 —  диамагнитная шайба; 10 –прижимная шайба; 11 – поршень;     12 – корпус  пневматического привода; 13 – пружина; 14 – шток.

Рисунок 3.11 .- Электромагнитный клапан КЭО 15/10/050/113

При подаче управляющего воздуха на вход [3] пневматического привода под поршнем (11) образуется избыточное давление. Усилие от избыточного давления перемещает поршень (11) вверх, преодолевая усилие пружины (13). Вместе с поршнем (11) перемещается шток (14), открывая основной затвор клапана. Полости [1] и [2] сообщаются.

При сбросе давления управляющей среды на входе [3] пневматического привода, поршень (11) со штоком (14) под действием силы упругости пружины (13) перемещаются в исходное положение, поршень (4) закрывает основной затвор клапана и разобщает полости [1] и [2].

3.7 Редуктор цепей управления.

Редуктор цепей управления, установленный на каждой секции электровоза, предназначен для регулировки и поддержания определенного давления в магистрали цепей управления независимо от величины максимального давления воздуха в главных резервуарах и питательной магистрали. Редуктор показан на рисунке 3.12.

1 – колпачок; 2 – пружина клапана; 3 – фильтр; 4 – клапан; 5 – втулка; 6 – диафрагма;                 7 – упорная шайба; 8 – направляющая пружина; 9 – поршень; 10 – манжета поршня;                   11 – втулка; 12 – корпус; 13 – клапан; 14 – пружина.

Рисунок 3.12 – Редуктор цепей управления

Редуктор состоит из возбудительной и питательной частей, находящихся в корпусе (12) с запрессованными втулками (11 и 5). Возбудительная часть состоит из металлического клапана (4), защищенного фильтром (3), пружины(2), диафрагмы (6), направляющей пружины (8) и упорной шайбы (7). В питательной части расположен клапан (13) с резиновым уплотнением, пружина (14) и поршень с резиновой манжетой. Для выравнивания давления по обе стороны поршня (9) имеется калиброванное отверстие (Л). Полость над диафрагмой редуктора сообщается с магистралью цепей управления электровоза. Каналы от напорной магистрали в редуктор защищены колпачком (1).

Воздух из питательной магистрали электровоза через колпачок поступает в возбудительную часть редуктора и к клапану (4), который открывается если давление в цепи управления меньше, чем усилие пружины (8). Через открытый клапан (4) воздух поступает к поршню (9), перемещает его, открывая клапан (13). Воздух из питательной магистрали начинает поступать в магистраль цепей управления. Давление в цепи управления и в полости над диафрагмой редуктора начинает повышаться и как только оно окажется достаточным для преодоления усилия пружины (8) диафрагма (6) займет среднее положение, клапан (4) закроется и прекратит сообщение полости перед поршнем с питательной магистралью. Давление по обе стороны поршня выравнивается через калиброванное отверстие (Л). Клапан (13) усилием пружины (14) прижимается к седлу втулки (11) и прекращается сообщение питательной магистрали с магистралью цепи управления.

3.8 Вспомогательный компрессор.

На электровозе установлен безмаслянный поршневой вспомогательный компрессор КПБ-П11М-110, он предназначен для запуска электровоза при отсутствии воздуха в питательной магистрали. В качестве приводного двигателя вспомогательного компрессора применен электродвигатель постоянного тока на 110 В. Габаритные и присоединительные размеры компрессора показаны на рисунке 3.13.  

Рисунок 3.13. – Компрессор -П11М-110

1 – воздушный фильтр; 2 – поршень; 3 – корпус компрессора; 4 – двигатель; 5 – переходная шайба; 6 – муфта; 7 – коленчатый вал.

Рисунок 3.14  — Устройство вспомогательного компрессора.

Компрессоры устроены как единый агрегат, в котором электродвигатель, приводящий компрессор, установлен непосредственно на валу компрессора. Устройство компрессора показано на рисунке 3.14.

Корпус компрессора (3) собран на переходной шайбе (5) и закреплен двумя шпильками. Вращающий момент от двигателя (4) передается через муфту (6). Поршень компрессора (2) соединен с коленчатым валом (7) и уплотнен полимерным кольцом. Над впускным клапаном компрессора установлен воздушный фильтр (1).Технические данные компрессора приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – Технические данные компрессора КПБ-П11М-110

Наименование параметра	Значение
Производительность, м³/мин	0,015
Номинальное давление, МПа	0,7
Номинальная мощность, кВт	0,66
Номинальный ток, А	8,2
Частота вращения, об/мин	3000
Масса, кг	30

3.9 Краны концевые.

Для возможности перекрытия по концам тормозной и питательной магистралей устанавливаются концевые краны. Устройство концевого крана показано на рисунке 3.15

Концевой кран состоит из корпуса (2) внутри которого находится клапан (3) с уплотнительными кольцами (4). На клапан воздействует кривошип (7) на квадрат которого надевается ручка (8) закрепленная шплинтом (5). К магистрали кран подсоединяется через штуцер (1). К нижнему отводу корпуса крана присоединяется рукав, который фиксируется контргайкой (9).

При положении ручки вдоль крана клапан занимает крайнее положение и воздух из магистрали через штуцер проходит в нижний отвод и рукав. При повороте ручки в вертикальное положение клапан с уплотнительными кольцами под действием кривошипа перемещается в направлении штуцера и перекрывает магистраль. После перемещения клапана воздух из нижнего отвода через отверстие в корпусе крана выходит в атмосферу. В закрытом положении крана рукав через нижний отвод и отверстие в корпусе сообщен с атмосферой, т.е. находится в разгруженном состоянии.

Рисунок 3.15  – Концевой кран.

3.10 Краны разобщительные.

Разобщительные краны служат для включения и выключения тормозного и пневматического оборудования локомотива. Они устанавливаются на трубопроводах тормозной, питательной магистралей, магистрали вспомогательного тормоза локомотива и магистрали цепей управления. На электровозе применяются разобщительные краны пяти наименований (показаны на рисунках 3.16, 3.17 и 3.18).

Краны состоят из корпуса (1), в котором размещается шар (2) с уплотнением (6). Шар соединен  со шпинделем (4 ), на который посажена ручка (3). У крана 1 -8 ручка крепится винтом (5) заворачивающимся в шпиндель. У кранов 1-15 ручка насаживается на шпиндель и крепится гайкой (5). У кранов 1-25 и 1-32 ручка насаживается на шпидель и стягивается болтом (5). Краны 1-15-4 имеют атмосферное отверстие (7) диаметром 3 мм, при перекрытом кране воздух от пневматического аппарата будет уходить в атмосферу.

Ручка крана имеет два рабочих положения: вдоль трубы – кран открыт, поперек трубы – кран закрыт.  Положения ручки фиксируются накладкой на корпусе.

Основные данные  разобщительных кранов приведены в таблице 3.16.

1 – корпус; 2 – шар; 3 – ручка; 4 – шпиндель; 5 – винт; 6 – уплотнение шара.

Рисунок 3.16 — Разобщительный кран 1 – 8.

1 – корпус; 2 – шар; 3 – ручка; 4 – шпиндель; 5 – гайка; 6 – уплотнение шара; 7 — атмосферный канал.

Рисунок 3.17 — Разобщительный кран 1 — 15 – 3, 1 — 15 – 4.

1 – корпус; 2 – шар; 3 – ручка; 4 – шпиндель; 5 – болт крепления ручки; 6 – уплотнение шара.

Рисунок 3.18 — Разобщительный кран 1 – 25 – 1 и 1 – 32.

Таблица 3.3 Технические данные разобщительных кранов.

Наимено-вание	Диа метр, мм	Резьба, дюймы	Размеры,мм	Материал корпуса	Масса не более,Кг
			l	L	а	H	H1	S	B
1  —  8	8	1/4	10	70	40	47,5	62	24	32	латунь	0,33
1 – 15 -3, 4	15	1/2	20	98	49	54	77	32	46	чугун	0,71
1 – 25 — 1	25	1	18	137	69	72	104	55	64	чугун	2,51
1  — 32	32	11/4	18	137	69	72	104	55	64	чугун	2,23

3.11 Фильтр.

Для очистки поступающего к пневматическим приборам воздуха при меняются фильтры воздухопровода ФВ 15/10/00 и ФВ 25/10/00. Устройство фильтра показано на рисунке 3.19.

1-крышка; 2 – фильтрующий элемент; 3 – корпус.

Рисунок 3.19 — Фильтр ФВ 25/10/00.

Фильтр состоит из корпуса (3) с размещенным в нем фильтрующим элементом (2) закрытым крышкой. Фильтр ФВ 25/10/00 размещается на трубопроводе питательной магистрали на входе в УКТОЛ..  Фильтры ФВ 15/10/00 установлены на выходе от вспомогательного компрессора, на блоке пневматических аппаратов № 1, и на питательной магистрали в кабине управления. Набивка фильтрующего элемента выполнена из полиэфирного волокна. Фильтры ФВ 15/10/00 устанавливаются на трубопроводах диаметром ½ дюйма, имеют габаритные размеры как и фильтр ФВ 25/10/00 и различаются только внутренней резьбой.

3.12 Форсунка песочницы.

Для увеличения сцепления колес с рельсами на электровозе применяется подача песка. Подача песка производится дозированными порциями для чего используется форсунка песочницы. Устройство форсунки показано на          рисунке 3.20.

1 – корпус; 2 – направляющее сопло; 3, 7 – распределительный болт; 4– регулировочный болт; 5 – контргайка; 6 – канал подвода воздуха; 8 – косой канал; 9 – горловина поступления песка; 10 – выходная горловина; 11 – крышка форсунки.

Рисунок 3.20 – Форсунка песочницы.

Корпус (1) форсунки литой с двумя горловинами для поступления песка (9) из бункера электровоза и выходная горловина (10). К выходной горловине подсоединяется рукав для подвода песка под колесную пару. По каналу (6) к форсунке подводится воздух из питательной магистрали электровоза. В приливе корпуса к которому подводится воздух имеется ряд горизонтальных и вертикальных каналов, для распределения потока воздуха, закрытых болтами        (3 и 7). Для регулирования количества песка подающегося под колесную пару установлен регулировочный болт (4) зафиксированный контргайкой (5). Косой канал (8) в корпусе служит для разрыхления песка поступающего в форсунку.

Для обслуживания форсунки на корпусе имеется отверстие закрытое крышкой (11), которая закреплена двумя болтами. Воздух из питательной магистрали электровоза поступая по каналу (6) попадает в горизонтальный канал с регулировочным болтом и распределяется по форсунке. Большая часть поступающего воздуха по каналу под болтом (7) используется для выталкивания песка из форсунки в выходную горловину.

3.13 Соединительные рукава.

Для гибкого разъемного или неразъемного соединения пневматических магистралей и подключения пневматических аппаратов электровоза используются соединительные рукава.

Для соединения тормозной и питательной магистралей между секциями и в качестве концевых рукавов тормозной, питательной и импульсной магистралей используется рукав Р17Б (показан на рисунке 3.21).

1 – головка; 2 – болт; 3 – хомут; 4 – резиновая трубка; 5 – наконечник;       6 – уплотнительное кольцо.

Рисунок 3.21 – Соединительный рукав Р17Б.

Соединительный рукав состоит из гибкой эластичной многослойной резиновой трубки (4), на концах которой хомутами (3) и болтами (2) закреплены соединительные головка (1) и наконечник с внутренней резьбой (5). Герметичность в соединении головок достигается установкой уплотнительных колец (6).

Для соединения импульсной магистрали между секциями используются рукава Р31. Для подключения тормозных цилиндров локомотива используются рукава Р32 (показаны на рисунке 3.22).

а)

б)

а) – рукав Р31; б) – рукав Р32;

1 – наконечник; 2, 6 – гайка накидная; 3 – хомут; 4 – болт; 5 – резиновый рукав.

Рисунок 3.22 – Рукава Р31 и Р32.

Для подключения ревуна ТС-22 используется рукав гибкий Dy 20 (показан на рисунке 3.23). Устройство рукава аналогично рукаву Р31.  При установке сначала в трубопровод питательной магистрали монтируются наконечники, затем одевается резиновый рукав и обжимается хомутами.

1 – наконечник; 2– гайка накидная; 3 – хомут; 4 – болт; 5 – резиновый рукав.

Рисунок 3.23 – Рукав Dy 20.

Для подключения остальных пневматических приборов используются рукава Dy 12 (показан на рисунке 3.24).

1 – гайка накидная; 2 – наконечник; 3 – муфта; 4 – бирка; 5 – рукав; 6 – оплетка.

Рисунок 3.24 – Рукав Dy 12.

Рукав Dy 12 собирается из гибкого резинового рукава (5 ), в который вставлены наконечники (2 ). Наконечник обжимается муфтой (3). На рукав наносится оплетка (6), концы оплетки фиксируются в муфте (3). На муфте крепится бирка (4 ), на которой показаны месяц и год изготовления рукава, а также предприятие изготовитель. Параметры рукавов применяемых на электровозе показаны в таблице 3.4

Таблица 3. 4 — Параметры гибких рукавов Dy 12

№ п/п	L, мм	l, мм	Масса. кГ
1	304	250	0,49
2	454	400	0,54
3	554	500	0,57
4	654	600	0,60
5	754	700	0,63
6	854	800	0,66
7	954	900	069
8	1554	1500	0,92

Для подсоединения приборов управления тормозами в кабине управления (кран резервного управления, кран вспомогательного тормоза) и подключения импульсной магистрали к блоку тормозного оборудования локомотива используются гибкие рукава  Dy 15, отличающиеся от рукавов Dy 12отсутствием оплетки и имеющие подсоединительный размер резьбы накидной гайки М30×1,5.

Для обеспечения гибкого неразъемного соединения трубопровода с токоприемником применяется рукав Р40-01 (показан на рисунке 3.25).

1 – штуцер; 2 – накидная гайка; 3 – трубка.

Рисунок 3.25 – Рукав токоприемника Р40.

Рукав состоит из трубки полиэтиленовой (3), штуцеров (1) и накидных гаек (2).

3.14 Ревун ТС-22.

Для подачи звуковых сигналов на электровозе используется ревун ТС-22, показан на рисунке 3.26

Ревун ТС-22 состоит из тифона и свистка (6), размещенных на одном кронштейне. В литом корпусе тифона (3), выполненного в виде усеченного полого конус, на резьбовой втулке установлен рупор (7). С противоположной стороны в корпус запрессована фасонная втулка (10). Между втулкой (10 и основанием корпуса (3) регулировочной гайкой (2), крышкой (1) резиновым кольцом (12) прижата дисковая мембрана (11). От выворачивания гайка (2) зафиксирована болтами (4).

1 – крышка; 2 – регулировочная гайка; 3 – корпус тифона; 4 – болт; 5 – прилив крепления тифона; 6 –свисток; 7 – рупор; 8 – корпус свистка; 9 – кронштейн крепления ревуна;

10 – втулка тифона ; 11 – мембрана; 12 – кольцо.

Рисунок 3.26 – Ревун ТС-22.

На боковой поверхности корпуса тифона (3) имеется бобышка с резьбовым отверстием для подвода воздуха, прилив (5) для крепления тифона на кронштейне (9). К кронштейну приварен корпус (8) с отверстиями для крепления свистка и подвода к нему воздуха. Свисток представляет собой трубку один торец которой заглушен, а со стороны второго закреплен сухарь с лыской для прохода воздуха.  В трубке выполнен фасонный вырез.

При подаче воздуха в тифон происходит смещение мембраны и выброс воздуха в рупор после чего мембрана возвращается в исходное положение. Этот процесс повторяется на протяжении поступления воздуха в тифон. Звучание тифона зависит от силы затяжки регулировочной гайки. Звучание свистка создается воздухом в его резонаторной камере.

4 схема питания аппаратов управления

4.1 Схема зарядки питательной магистрали.

После запуска компрессорной установки воздух из его блока осушки начинает поступать в питательную магистраль электровоза и главные резервуары. Схема подключения главных резервуаров показана на рисунке 4.1.

Главные резервуары состоят из двух групп РС1 и РС2. Каждая группа состоит из двух резервуаров вместимостью 250 л каждый. Общая вместимость главных резервуаров одной секции электровоза составляет 1000 л.

Главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными  клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах 1 МПа (10 кгс/см2). Предохранительные клапаны установлены на трубопроводе от компрессора, между ними устанавливается обратный клапан КО1. Размещение предохранительных и обратнлго клапана показано на рисунке 4.2.

Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу включением клапанов продувки КЭП6, КЭП7, КЭП8, КЭП9, управление которыми осуществляется, как автоматически при каждом включении компрессорной установки, так и в ручном режиме из кабины машиниста. Все клапаны продувки оборудованы подогревом.

Между резервуарами и клапанами установлены разобщительные  краны КН20, КН21, КН22, КН23. В нормальном положении краны открыты и перекрываются в случае выхода из строя клапанов продувки. Из главных резервуаров через влагомаслоотелитель МО, оборудованный продувочным краном КН25, разобщительный кран КН24 воздух поступает в питательную магистраль секции электровоза.

КМ1 – компрессорная установка; КП1, КП2 – предохранительные клапаны; КО1 – обратный клапан; ГР – главные резервуары; РС1, РС2 – группа резервуаров; МО – маслоотделитель;

КН20, КН21, КН22, КН23 – разобщительные краны 1 -15- 3; КЭП6, КЭП7, КЭП8, КЭП9 – клапаны обогрева и продувки главных резервуаров КЭО 08/10/108/111;       

КН24 – разобщительный кран главных резервуаров 1-32; КН25 – продувочный кран маслоотделителя 1-15-3.

Рисунок 4.1 – Схема подключения главных резервуаров.

1 – выход от компрессорных установок; 2 – предохранительный клапан первой ступени;            3 – обратный клапан; 4 – предохранительный клапан второй ступени; 5 – выход к главным резервуарам.

Рисунок 4.2 — Подключение предохранительных и обратного клапанов.

Кран КН24 служит для отключения главных резервуаров от питательной магистрали при их неисправности, его нормальное положение открытое (ручка вдоль трубы).

4.2 Схемы магистрали цепей управления.

Для обеспечения работы пневматического оборудования управления электровозом имеется два пути поступления воздуха к приводам аппаратов, непосредственно из питательной магистрали и от вспомогательного компрессора. Пневматическая схема питания аппаратов цепей управления показана на     рисунке 4.3.

Из питательной магистрали через разобщительный кран  КН8 с фильтром Ф3, обратный клапан КО2 воздух поступает к редуктору цепей управления КР, который настраивается на давление 0,50 МПа. От редуктора через электромагнитный клапан КЭП25 в резервуар цепей управления РС6 объемом 55л, через разобщительный кран КН26 к электромагнитному клапану КЭП10 привода жалюзи охлаждения тормозных резисторов, через разобщительный кран КН27 к электромагнитному клапану КЭП12 привода жалюзи башни охлаждения преобразователя.  Через датчик давления воздуха ВР5, который передает величину давления в систему управления электровозом, разобщительный кран КН32 к приводу быстродействующего выключателя, через разобщительные краны КН29 и КН30 к приводам разъединителей и через разобщительный кран КН31 к приводу заземлителя. Манометр МН4 показывает давление воздуха в магистрали цепей управления. Через разобщительный кран КН28 воздух поступает к КЭП4 — блоку управления вторым токоприемником. К блоку управления первым токоприемником КЭП1 воздух поступает из питательной магистрали через разобщительный кран КН34 и обратный клапан КО4.

КМ2 – вспомогательный компрессор; КН8, КН34 – краны разобщительные 1-15-3; КН26…КН33 – краны разобщительные 1-8;  КО2..КО4 – обратные клапаны; КП3 – клапан предохранительный П-КАП 16-3; КР – редуктор усл. № 348-02;

КЭП10, КЭП12 – электромагнитный клапан КЭО 08/10/108/113; КЭП25 электромагнитный клапан КЭО 15/10/050/113;  МН4 – манометр цепей управления; РИ – рукав токоприемника Р40;  РУ47 – рукав гибкий Ду12; Ф3, Ф4 — фильтр ФВ 15/10/00; ХА – токоприемник; Ц1…Ц4 – камера управления жалюзи; КЭП1, КЭП4 – блок управления токоприемником;

РС6 – резервуар цепей управления; ВР5 – датчик давления воздуха.

Рисунок 4.3 — Пневматическая схема аппаратов цепей управления.

Электромагнитный клапан КЭП25 после снятия питания отключает резервуар РС6 от магистрали цепей управления, тем самым создает запас воздуха для последующего подъема  второго токоприемника. Для создания запаса воздуха для подъема обоих токоприемников необходимо перекрыть разобщительный кран КН24 от главных резервуаров.

Для выпуска воздуха из магистрали цепей управления, для продувки датчиков пожарной сигнализации установлен разобщительный кран КН33.

1 — кронштейн крепления; 2 – разобщительный кран КН8 с фильтром Ф3;  3 – редуктор цепей управления; 4 –  обратный клапан КО2; 5 — обратный клапан КО3 с фильтром Ф4;                         6 – предохранительный клапан КП3; 7 – электромагнитный клапан КЭП25; 8 – штуцер трубопровода к ВАБ и разъединителям; 9 – манометр цепей управления; 10 – штуцер трубопровода к блоку управления вторым токоприемником; 11 – штуцер трубопровода привода жалюзи башни охлаждения; 12 – штуцер трубопровода привода жалюзи тормозных резисторов; 13 —  штуцер трубопровода от вспомогательного компрессора; 14 – питательная магистраль;     15 – разобщительные краны трубопровода подачи песка второй тележки;

16 – электромагнитные клапаны подачи песка второй тележки.

Рисунок 4.4 — Блок пневматических приборов №1.

При отсутствии воздуха в питательной магистрали имеется возможность поднятия второго токоприемника и включение быстродействующего выключателя от вспомогательного компрессора КМ2. От вспомогательного компрессора через гибкий рукав РУ47, предохранительный клапан КП3 (отрегулирован на давление 0,75 МПа), фильтр Ф4 и обратный клапан КО3 воздух поступает в магистраль цепей управления. Обратный клапан КО3 установлен с целью разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке  и исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану и компрессору.

Основная часть аппаратов  магистрали цепей управления расположена на блоке пневматических приборов №1 (показан на рисунке 4.4), который находится на боковой стенке кузова за компрессорным агрегатом.  

За модулем охлаждения двигателей первой тележки располагается блок пневматических приборов №2 (показан на рисунке 4.5).

1 – разобщительный кран подачи песка первой колесной пары; 2 – разобщительный кран токоприемника №1; 3 – обратный клапан токоприемника №1; 4, 5 – электромагнитные клапаны системы пескоподачи первой тележки; 6 – электромагнитный клапан системы лубрикации;        7 — разобщительный кран подачи песка второй колесной пары; 8 — разобщительный кран системы лубрикации; 9 – штуцер соединения к основному трубопроводу питательной магистрали;  10 – трубопровод питательной магистрали блока пневматических приборов.

Рисунок 4.5 – Блок пневматических приборов №2.

4.2.1 Схема пескоподачи.

Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КН12 для первой колесной пары, КН13 для второй, КН14 для третьей и КН15 для четвертой поступает к электромагнитными клапанам песочниц КЭП16, 17, 18, 19, смотри рисунок 4.6, подача воздуха перекрывается разобщительными кранами.

Рисунок 4.6 – Схема пескоподачи.

Клапаны песочниц расположены по правой стороне кузова, для первой тележки в начале секции, для второй тележки на блоке пневматических приборов №1. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции от кнопки на пульте управления только под 1-ю и 3-ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП17 и под все нечетные по ходу движения колесные пары включением соответствующих клапанов КЭП18 и КЭП19. Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8 через трубопроводы и гибкие рукава РУ27 – РУ38.  Под давлением воздуха из форсунок песочниц через резиновые рукава РУ39 – РУ46  песок подсыпается под соответствующие колесные пары.

4.2.2 Схема подачи звуковых сигналов.

Для подачи звуковых сигналов на электровозе используется ревун ТС-22 в состав которого входят тифон и свисток. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательной магистрали, схема показана на рисунке 4.7.

Рисунок 4.7 – Схема подачи звуковых сигналов.

Через разобщительный кран КН9 из питательной магистрали воздух подходит к электромагнитному клапану тифона КЭП2. Через разобщительный кран КН10 воздух подходит к электромагнитному клапаны свистка КЭП3. От электромагнитных клапанов через гибкие рукава воздух подводится к ревуну РВН. Предусмотрена подача сигнала тифоном от педали (Р) из кабины управления. При нажатии на педаль воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН16 (расположен в правой тумбе пульта управления электровозом) поступает к электромагнитному клапану тифона КЭП2, открывает его, и подается сигнал большой громкости.

4.2.3 Система лубрикации.

Схемой электровоза предусмотрена дозированная подача смазки на гребни первой по ходу движения колесной пары. Подключение гребнесмазывателей к пневматической сети электровоза показано на рисунке 4.8.

Рисунок 4.8 – Схема питания воздухом системы лубрикации.

Из питательной магистрали через разобщительный кран КН11 воздух поступает к электромагнитному клапану КЭП15 и через гибкие рукава РУ48 и РУ50 в резервуар со смазкой. При подаче сигнала электронным блоком управления гребнесмазывателем (ЭБУ) получит питание клапан КЭП15 и откроется доступ воздуха к форсункам (ФГ1 и ФГ2), которые обеспечат подачу смазки непосредственно на гребень колесной пары.

При пересылке электровоза в холодном состоянии разобщительный кран КН11 перекрывается.

5 тормозное оборудование

5.1 Общие сведения.

Тормозная пневматическая система включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива.

Автоматическими тормозами обеспечивается служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при срабатывании САУТ, экстренное торможение при поступлении сигнала от внешнего источника.  Обеспечивается срабатывание тормозов электровоза при падении давления в тормозной магистрали ниже 0,2 МПа, в том числе и при непредусмотренном разрыве секций.

Электрической схемой электровоза обеспечивается дистанционное управление автоматическими тормозами, взаимодействие пневматических тормозов с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автоматического тормоза электровоза из кабины управления, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда

Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.

Управляющие органы устанавливаются на УПУ (унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:

— контроллер крана машиниста (ККМ);

— два клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2), расположенные в зоне прямого доступа машиниста и помощника машиниста;

— резервный кран управления (КРУ);

— выключатель цепей управления (ВЦУ);

— кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением (КВТ);

— кнопка отпуска тормозов.

Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и переключатель отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.

Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215 для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза.

Кроме вышеуказанных приборов в кабине управления размещается блок управления (БУ) электропневматического клапана автостопа ЭПК 151Д.

5.2 Управляющие органы.

5.2.1 Контроллер крана машиниста.

Контроллер крана машиниста (далее ККМ) показан на рисунке 5.1.

1 – корпус; 2 – крышка верхняя; 3 – крышка нижняя; 4 – ротор с рукояткой; 5 – механизм пружинный; 6 – рычаг; 7 – упор; 8 – блок электронный;  9 – поводок с концентратором; 10 и 11 – крышки, 12 – табличка, 13 и 14 — пружина.

Рисунок 5.1 – Контроллер крана машиниста

ККМ предназначен для дистанционного управления тормозами. Управление осуществляется передачей электрических сигналов с электронного блока ККМ (8) на БУ 130, 60-1, расположенные в БЭПП. Рукоятка ККМ (4) имеет семь положений, шесть из которых фиксированные: поездное, перекрыша без питания, перекрыша с питанием, замедленное торможение, служебное торможение и экстренное торможение. Одно положение – отпускное (сверхзарядка), нефиксированное, с самовозвратом в поездное положение. Каждое положение обеспечивает определенное состояние исполнительных органов тормозного оборудования.

ККМ состоит из корпуса (1), верхней и нижней крышек (.2, З), ротора с рукояткой (4), пружинных механизмов (5), рычагов с роликами (6), механизма сверхзарядки (7), электронного блока (8) и поводка с концентратором (поз.9). В верхней крышке для доступа к электронному блоку имеется крышка (10), в корпусе для доступа к поводку с концентратором имеется технологическая крышка (11). На верхней крышке также размещена табличка позиций (12).

Контроллер крана машиниста содержит замкнутый магнитопровод, намагничивающийся катушкой индуктивности при протекании через него постоянного тока. Внутри магнитопровода расположен магнитный концентратор, жестко связанный с ручкой контроллера. Ручка имеет семь фиксированных положений, в соответствии с которыми между магнитным концентратором и основанием магнитопровода конструктивно расположены семь магнитоуправляемых микросхем, содержащих преобразователь Холла. С выходов магнитоуправляемых микросхем информация о положении ручки поступает в схему управления. Схема контроллера крана машиниста содержит семь токовых выходов, каждый из которых соответствует положению ручки контроллера. При перемещении ручки на выходе схемы управления сохраняется информация о предыдущем е положении до тех пор, пока ручка не перейдет в новое фиксированное положение. Все семь токовых выходов нагружены на оптроны дешифратора, конструктивно расположенного в блоке управления крана машиниста. Блок управления краном расположен на блоке электропневматических приборов и соединен с контроллером крана машиниста через разъемы.

5.2.2 Выключатель цепей управления.

ВЦУ предназначен для управления устройством блокировки тормозов. Устройство ВЦУ показано на рисунке 5.2. ВЦУ обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления — отключение крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контактов электрической цепи управления электровозом.

1 – кожух пакетного выключателя; 2 – винт М5 крепления кожуха; 3 – пакетный выключатель; 4 – кронштейн крепления пакетного выключателя; 5 – рамка; 6 – крышка;          7 – втулка; 8 – ключ; 9 – пружина; 10 – поршень; 11 — корпус; 12 – манжета воздухораспределителя; 13 — уплотнение; 14 – штуцер подключения магистрали вспомогательного тормоза; 15 – ниппель; 16 – гайка накидная; 17 – прокладка кабельного канала; 18 – скоба; 19 – винт М4; 20, 21 — винт М5; 22 –направляющая.

Рисунок 5.2 — Выключатель цепей управления.

Выключатель состоит из корпуса (11) с пакетным выключателем (3) закрытым кожухом (1).  К корпусу  прикручен штуцер (14), к которому через ниппель (15) подводится трубопровод от вентиля В9 (размещается на блоке электропневматических приборов). В корпусе размещается поршень (10) с пружиной (9), хвостовик поршня входит в вырез рамки (5). Съемный ключ (8) один на две кабины локомотива и имеет три положения: 1-включение устройства блокировки тормозов, 2-выключение устройства блокировки тормозов и 3-«смена кабин», каждому положению соответствует поворот ключа на 90 градусов. В положениях 1 и 2 ключ блокируется направляющей (22), и только в третьем положении «смена кабин» его можно вынуть или вставить в гнездо. Поворот ключа из второго положение в третье возможен только после перемещения рамки. При снижении давления в тормозной магистрали до 0,1 МПа и повышении давления в магистрали вспомогательного тормоза до 0,3 МПа получает питание вентиль В9 и открывается доступ воздуха из магистрали вспомогательного тормоза в полость перед поршнем выключателя. Под давлением воздуха поршень, преодолевая усилие пружины (9), перемещается вместе с рамкой и дает возможность перевести ключ в третье положение. При снижении давления в полости перед поршнем он под усилием пружины перемещается в исходное положение.

При поворотах ключа происходит переключение электрических контактов пакетного выключателя, которые через кабельный канал (17) соединены разъемом с блоком электропневматических приборов, а в первом и втором положениях создают цепь в систему управления и диагностики локомотива.

внимание! при смене кабин управления проверить давление воздуха в тормозных цилиндрах локомотива.

внимание! включение и перезагрузка МСУл производится в третьем положении ключа ВЦУ.

5.2.3 Кран резервного управления

КРУ является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера или крана машиниста усл. №130. Конструкция крана показана на рисунке 5.3.

1 – кронштейн; 2 – корпус; 3 – заглушка; 4 – пружина; 5 – ролик; 6 – штифт; 7 – декоративная панель; 8 – барабан; 9 – крышка; 10 – регулировочный винт; 11 – гайка М8; 12 – ручка; 13 – ось; 14 – крышка;       15 – втулка; 16 —  крышка;!7 – манжета; 18 – подшипник;19 – ось; 20 – кольцо; 21 – направляющая; 22 – уплотнение; 23 – уплотнение клапана; 24 – пружина; 25 – крышка 26 – кольцо; 27 – втулка;                    28 – манжета; 29 – гнездо; 30 – эксцентрик; 31 — толкатель; 32 – винт; 33 – гнездо; 34 – крышка; 35 – винт; 36 – дроссель.

Рисунок 5.3 – Кран резервного управления  усл. №025А

Кран резервного управления автоматическими тормозами состоит из кронштейна (1), корпуса (2), ручки (12) и декоративной панели (7).

Корпус крана (2) крепится к кронштейну двумя винтами, к кронштейну подведены трубопроводы от редуктора крана машиниста (ПМ), от уравнительного резервуара (ПМ) и выведен гибкий рукав под кузов электровоза от атмосферного канала (Атм). Каналы меду кронштейном и корпусом уплотнены резиновыми кольцами (22). Сверху на корпусе крепится двумя винтами (32 декоративная панель (7).

В корпусе на  ось (19) устанавливается барабан (8) и фиксируется от проворота осью (13). Барабан закреплен на оси гайкой (11), в барабан вкручивается ручка (12). На оси (19) устанавливается эксцентрик (30), фиксируемый от проворота винтом (35). Ручка имеет три положения: «торможение», «перекрыша», «отпуск». Положения ручки фиксируются с помощью роликов (5). При отклонении ручки в сторону положения «торможение» или «отпуск» ролики входят в зацепление с барабаном и заходят в его более глубокие выемки. Ролики закреплены штифтом (6), на них действует усилие от пружины (4). В корпусе ролики закрыты заглушками (3). Ось (19) вращается в двух подшипниках (18), установленных во втулках (15), втулки на оси уплотнены манжетами (17), кольцами (20). Для обеспечения времени зарядки уравнительного резервуара в канал от редуктора вставляется дроссель (36).

В корпусе размещены два клапана: питательный и атмосферный. Они состоят из гнезда (29 и 33), направляющих (21) и имеют уплотнение (23). Клапаны прижимаются к своему седлу пружинами (24). Гнездо питательного клапана перемещается в крышке (34), а гнездо атмосферного клапана во втулке (27).

Корпус закрыт крышкой (9), закрепленной четырьмя винтами. Барабан и ось (19) закрываются крышками (14 и 16). Зазоры между барабанами и крышками устанавливаются регулировочными винтами (10). Зазоры должны быть отрегулированы таким образом, чтобы отсутствовало касание барабанов с крышками.

На рисунке 5.3 показано положение «перекрыша», когда атмосферный и питательный клапаны перекрыты. При перемещении ручки в тормозное положение толкатель (31), связанный с роликом, переместит направляющую атмосферного клапана и откроет его. Воздух из уравнительного резервуара через отверстие в направляющей и открытый атмосферный клапан будет выходить в атмосферу. Будет происходить разрядка УР темпом служебного торможения.

При постановке ручки в отпускное положение откроется питательный клапан, и воздух из питательной магистрали электровоза через редуктор крана машиниста будет поступать в уравнительный резервуар. Зарядка УР будет происходить до давления, на которое отрегулирован редуктор.

Внимание! приуправлении тормозами краном резервного управления необходимо отключать источник питания крана машиниста.

5.2.4 Клапан аварийного экстренного торможения.

Клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ) рисунок 5.4 предназначен для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации.

КАЭТ состоит из корпуса (1) в котором размещается клапан (2). На клапан воздействует поршень (25) при нажатии на кнопку (19). Кнопка соединена со штоком (24), в который одним концом упирается толкатель (11). Вторым концом толкатель воздействует на выключатель, контакты которого через кабельную вилку соединены с блоком электропневматических приборов. Кабельная вилка и выключатель крепятся на кронштейнах (8 и 15). КАЭТ имеет два фиксированных положения. Для фиксации в корпусе имеется шарик (21) с пружиной (22) удерживаемых упором (23). Клапан устанавливается на отводе тормозной магистрали и имеет выход в атмосферу. Оба трубопровода имеют проходное сечение величиной один дюйм.

1 – корпус; 2 –клапан; 3 – прокладка; 4 – розетка кабельная; 5 – седло клапана; 6 – вилка кабельная; 7 – винт М3; 8, 15– кронштейн; 9 – манжета; 10 – выключатель; 11 – толкатель;       12 – втулка; 13 – пружина; 14 – винт М5;        16 – гайка; 17 – втулка; 18 – штифт; 19 – кнопка; 20 – винт; 21 – шарик; 22 – пружина; 23 – упор;  24 – шток; 25 – поршень; 26 – кольцо;               27 – штуцер;      28 – манжета; 29 – пружина; 30 – прокладка; 31 – заглушка.

Рисунок 5.4 – Клапан аварийного экстренного торможения усл.№ 130.30.

При нажатии на кнопку открывается клапан (2) и тормозная магистраль (ТМ) через КАЭТ сообщается с атмосферой, происходит разрядка ТМ темпом экстренного торможения. Одновременно под действием пружины (13) толкатель переместится в паз штока и  переключит контакты выключателя. На блоке электропневматических приборов теряют питание вентиля В4 и В5, а при достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа происходит выключение устройства блокировки тормозов. Для прекращения разрядки тормозной магистрали и восстановления схемы блока электропневматических приборов необходимо принудительно поднять кнопку КАЭТ. Клапан (2) перекроется, и прервется сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Толкатель переместится и переключит контакты выключателя в исходное положение.

5.2.5 Кран вспомогательного тормоза.

Кран управления вспомогательного тормоза локомотива усл. № 215 — 1 предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива. Кран вспомогательного тормоза показан на рисунке 5.5.

Кран вспомогательного тормоза состоит из верхней части, корпуса (1) и кронштейна (6). Кронштейн крепятся в пульте электровоза и к нему подсоединяются трубопроводы: питательной магистрали, магистрали вспомогательного тормоза. и гибким рукавом выводится атмосферный канал под кузов.

Фланец (2) верхней части крепится к корпусу болтами. Во фланец (2) вворачивается стакан (3) внутри которого  между двумя шайбами (12) размещается регулировочная пружина (11), нижняя шайба удерживается в стакане стопорным кольцом. В верхнюю часть стакана заворачивается регулировочный болт (9) и фиксируется контргайкой (10). Сверху на фланец одевается декоративная крышка (14). Стакан закрывается кожухом (17) и сверху наворачивается колпачок (18). Ручка (7) одевается на стакан и стягивается винтом. На фланце имеются канавки, соответствующие тормозным положениям ручки. Ручка в канавках фиксируется толкателем (23), на который действует пружина (24). В крайнем тормозном положении ручка стопорится для снятия со стопора необходимо оттянуть колпачок на конце ручки.

1 – корпус; 2 – фланец; 3 –стакан; 4 – клапан;; 5 – диск диафрагмы; 6 – кронштейн; 7 – ручка; 8 – фильтр;9 – регулировочный болт;10 – контргайка; 11 – регулировочная пружина; 12 – упорная шайба;                     13 – пружина; 14 – крышка; 15 – шайба; 16 – заглушка; 17 — кожух; 18 – колпачок; 19 – манжета; 20 – уплотнение заглушки 21 – фильтр;

22 – диафрагма; 23 – пружина толкателя; 24 – толкатель.

Рисунок 5.5 — Кран вспомогательного тормоза Усл. №215.

Диафрагма (22) зажимается между диском диафрагмы (5) и шайбой, устанавливается в корпус (1) крана и фиксируется фланцем (2). В нижней части корпуса устанавливается питательный клапан (4) с пружиной (13, хвостовик клапана уплотняется манжетой (19) и закрывается заглушкой (16). Диск диафрагмы (5) полый с атмосферными каналами.

Торможение краном вспомогательного тормоза производится поворотом ручки крана против часовой стрелки. При этом происходит закручивание стакана. Диск диафрагмы вместе с диафрагмой под усилием от стакана перемещается вниз, открывается питательный клапан, воздух из питательной магистрали поступает в импульсную магистраль и в магистраль вспомогательного тормоза. После выравнивания усилий на диафрагму сверху, от регулировочного стакана, и снизу давления воздуха магистрали вспомогательного тормоза, диафрагма переместится вверх и питательный клапан перекроется, разобщив питательную и импульсную магистраль. В тормозном положении атмосферное отверстие перекрывается хвостовиком диска диафрагмы, уплотненного манжетой.

При повороте ручки крана по часовой стрелке в отпускное положение происходит выкручивание стакана. Диафрагма вместе с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух из камеры под диафрагмой через полый хвостовик, каналы диска и отверстие в стакане будет выходить в атмосферу. Питательный клапан под усилием пружины перекроется. Магистраль вспомогательного тормоза через каналы корпуса крана и кронштейн сообщается с атмосферой. Происходит отпуск тормозов локомотива.

Регулировка крана вспомогательного тормоза производится по ступеням торможения закручиванием стакана (3) и регулировочного винта (9), который фиксируются контргайкой (10).

В первом отпускном положении давление в тормозных цилиндрах отсутствует. Давление в тормозных цилиндрах локомотива в зависимости от положения ручки крана вспомогательного тормоза усл. № 215 должно быть установлено в пределах:

2 положение – 0,1-0,13 МПа;

3 положение – 0,17-0,20 МПа;

4 положение – 0,27-0,30 МПа;

5 положение – 0,38-0,40 МПа.

6. исполнительная часть тормозного оборудования

6.1 Общие сведения.

Приборы и оборудование исполнительной части УКТОЛ находится в тамбуре на правой задней стенке кабины в специальном шкафу, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО) и блок воздухораспределителя (БВР) грузового типа.

Для обеспечения работы тормозного оборудования к исполнительной части подключены воздухопроводы от тормозной магистрали (через разобщительный кран КН3), от питательной магистрали (через разобщительный кран КН1) и магистрали вспомогательного тормоза. Гибким рукавом под кузов электровоза от БЭПП выведен атмосферный канал.

Кроме приборов управления в шкафу УКТОЛ располагаются датчики-преобразователи давления ТМ, ПМ, ТЦ1 (тормозные цилиндры первой тележки) и ТЦ2 (тормозные цилиндры второй тележки). Датчики формируют и передают сигнал о величине давления в систему управления локомотивом. Величина давления отображается на мониторах в кабине управления. Датчик ПМ управляет включением компрессорных установок в зависимости от величины давления в питательной магистрали.

Каждая секция электровоза оборудована питательными резервуарами объемом 150 л на секцию. Резервуары располагаются под кузовом электровоза возле ящика аккумуляторной батареи и обеспечивают запас воздуха для работы тормозного оборудования локомотива.

6.2 Блок электропневматических приборов.

Кран машиниста усл. № 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов (с двумя кабинами управления).

Контроллер крана машиниста, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения, являющиеся составными частями крана, установлены в кабине управления, а блок электропневматических приборов в шкафу УКТОЛ.

Блок электропневматических приборов (БЭПП) представляет собой кронштейн-плиту с размещенными на нем функциональными узлами. Состав БЭПП представлен на рисунке 6.1. В верхней части плиты расположены разъемы для подключения электрической части управления блоком.

6.2.1 Устройство блокировки тормозов.

Устройство блокировки тормозов (УБТ) показано на рисунке 6.2.

Корпус блокировки (14) крепится на четыре шпильки через отверстия (15) к кронштейн-плите блока электропневматических приборов. В корпусе (14) УБТ имеются колодцы, в которых располагаются три клапана (2, 16, 17).Через клапана осуществляет связь между питательной магистралью ПМ и редуктором Ред (средний клапан) БЭПП, реле давления БЭПП и тормозной магистралью (левый клапан), а также крана вспомогательного тормоза с магистралью вспомогательного тормоза электровоза (правый клапан). Сообщение между магистралями перекрывается манжетами (3). К нижней части клапанов подводится питательная магистраль электровоза и для уплотнения установлены по две манжеты (1). В верхней части на клапаны действуют пружины (11), закрываются заглушками (10). Заглушки уплотнены прокладками (13). Клапан тормозной магистрали (2) имеет удлиненный шток, который воздействует на микровыключатель (8).

1 — реле давления 130.10.040; 2 — клапан питательный 13010.030-01; 3 — датчик давления (ДД1и ДД2); 4 — штуцер подключения КРУ (уравнительный резервуар); 5 – штуцер подключения уравнительного резервуара; 6 — кран переключения режимов 130.10.070; 7, 8. 15 — вентиль электропневматический 120; 9 — вентиль электропневматический с обратным клапаном 259.10.070-01; 10 — вентиль электропневматический с повторителем 259.10.270-1;11 — штуцер подключения КРУ (редуктор крана машиниста); 12 — стабилизатор 259.10.060; 13 — редуктор 394.070; 14 – штуцер подключения ВЦУ; 16 — блок управления краном машиниста 130.60-1; 17 – штуцер магистрали вспомогательного тормоза; 18 — устройство блокировки тормозов 130.10.050-01; 19 – штуцер подключения крана вспомогательного тормоза; 20 — клапан срывной 130.10.020-01; 21 – кронштейн-плита 13010.080-1; 22 – штуцер подключения тормозной магистрали; 23 – патрубок крепления атмосферного рукава; 24 – штуцер подключения питательной магистрали.

Рисунок 6.1 – Блок электропневматических приборов

Микровыключатель крепится к заглушке (6) винтами (7). В нижней части корпуса имеется горизонтальный канал, в котором устанавливается распределительный плунжер (20). Манжетами (21) и кольцом (19) плунжера образуются две полости, поступлением воздуха в котороые управляется электропневматическими вентилями В1 и В2. Плунжер закрыт заглушкой (18). Работа блокировки управляется выключателем цепей управления (ВЦУ) из кабины машиниста.

1 — манжета воздухораспределителя ; 2 — клапан; 3 — прокладка; 4 – упор штока; 5 — пружина;      6 —  заглушка; 7 — винт; 8 – микровыключатель;9 — крышка; 10 — заглушка; 11 – пружина;           12 — манжета крана машиниста; 13 — прокладка; 14 — корпус; 15 – отверстие под шпильки;          16 — клапан вспомогательного тормоза;17 — клапан питательной магистрали редуктора;             18 — заглушка; 19 — кольцо; 20 — плунжер; 21 — манжета; 22 — уплотнение плунжера.

Рисунок 6.2 – Устройство блокировки тормозов.

В первом положении ВЦУ (включение блокировки) получает питание вентиль В1, вентиль В2 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В1 поступает во включающую полость привода блокировки, В2 сообщает выключающую полость с атмосферой. Плунжер переместится вправо и блокировка включается. Воздух из питательной магистрали поступает к клапанам (2, 16, и 17), которые перемещаясь вверх обеспечивают сообщение тормозной и питательной магистрали с БЭПП, а магистрали вспомогательного тормоза с краном вспомогательного тормоза. После перемещения клапана тормозной магистрали его шток воздействует на микровыключатель, который разорвет свои блокировки в цепи вентиля В1, он потеряет питание и выпустит воздух их включающей полости в атмосферу. УБТ готова к выключению

Во втором положении ВЦУ (выключение блокировки) получает питание вентиль В2, вентиль В1 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В2 поступает в выключающую полость привода блокировки, В1 сообщает включающую полость с атмосферой.  Плунжер переместится влево и блокировка выключится. Воздух из полостей под клапанами (2, 16, 17) через отверстие в корпусе блокировки будет выходить в атмосферу. После отключения клапана тормозной магистрали его шток опустится,  микровыключатель выключится и разорвет цепь питания вентиля В2, который выпустит воздух из выключающей полости блокировки. УБТ готова к включению.

6.2.2 Редуктор 394.070.

Редуктор показан на рисунке 6.3 и предназначен для поддержания заданного зарядного давления в уравнительном резервуаре. Устройство редуктора аналогично устройству редуктора крана машиниста 395.

Между корпусом редуктора (4) и корпусом клапана (7) устанавливается мембрана (6). В корпусе редуктора (4) между верхним (5) и нижним упором (2) установлена пружина (3). Через верхний упор пружина действует на мембрану, через нижний упор пружина упирается в регулировочную гайку (1).

1 — гайка регулировочная; 2 – упор нижний; 3 — пружина; 4 – корпус редуктора; 5 – упор верхний; 6 — мембрана; 7 – корпус клапана; 8 — питательный клапан; 9 — пружина; 10 –кольцо;

11 — упор-заглушка;

Рисунок 6.3 – Редуктор 394.070.

В корпусе клапана находится питательный клапан (8), установленный между питательной магистралью и уравнительным резервуаром. Корпус клапана закрыт упором-заглушкой (11) с уплотнительным кольцом (10). Пружина (9), обеспечивает плотность прилегания клапана к седлу. На мембрану (6) действует давление воздуха от уравнительного резервуара и усилие пружины (3), при равных давлениях питательный клапан закрыт. Чтобы увеличить величину зарядного давления в уравнительном резервуаре необходимо закрутить регулировочную гайку, увеличив усилие со стороны пружины на мембрану. Для уменьшения величины зарядного давления в уравнительном резервуаре регулировочную гайку необходимо выкручивать.

6.2.3 Стабилизатор 259.10.060-1.

Стабилизатор показан на рисунке 6.4 и предназначен для ликвидации постоянным темпом сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре, а следовательно и в тормозной магистрали не вызывая срабатывания автоматических тормозов. Устройство стабилизатора аналогично устройству стабилизатора крана машиниста 395.

1 — гайка регулировочная; 2 — пружина; 3 – контргайка;4 — крышка диафрагмы; 5 — упор;               6 — мембрана; 7 — прокладка; 8 – упор-заглушка; 9 — кольцо; 10 — пружина; 11 — клапан;               12 — корпус стабилизатора.

Рисунок 6.4 – Стабилизатор259.10.060-1.

Между корпусом стабилизатора (12) и крышкой диафрагмы (4) устанавливается мембрана (6). В крышку диафрагмы вкручивается регулировочная гайка (1) и фиксируется контргайкой (3). Между регулировочной гайкой и упором (5) зажата регулировочная пружина (2). В корпусе диафрагмы имеется дроссельное отверстие, сообщающееся с полстью над мембраной. Полость над мембраной через клапан (11) соединена с уравнительным резервуаром, своим хвостовиком клапан упирается в диафрагму. В зависимости от величины прогиба диафрагмы изменяется проходное сечение клапана. Клапан закрыт упором-заглушкой (8) с пружиной (10). На мембрану действует усилие от давления воздуха уравнительного резервуара и регулировочной пружины (2). Время истечения воздуха из УР регулируется изменением усилия пружины (2), закручивая или выкручивая регулировочную гайку (1).

6.2.4 Реле давления 130.10.040.

Реле давления 130.10.040 показано на рисунке 6.5 и служит для сравнения давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, обеспечивая открытием своих клапанов поступление воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль до выравнивания давления в УР и ТМ.

Реле давления устанавливается на блоке электропневматических приборов имеет пять выходных каналов, уплотненных прокладками (1). Два канала большего диаметра – каналы тормозной и питательной магистралей, триканала меньшего диаметра – каналы уравнительного резервуара. На канале питательной магистрали устанавливается фильтр (2). Под крышкой реле давления (8) между дисками (7 и 14) устанавливается большая диафрагма (12). Через диски и диафрагмы проходит полый шток (10), который зафиксирован на верхнем диске гайкой (11). Шток в крышке уплотнен манжетой (9). Дополнительно на диафрагму с дисками со стороны крышки устанавливается пружина (13). Крышка к корпусу (15) крепится четырьмя болтами.

1 — прокладка; 2 — фильтр; 3 — направляющая; 4 — клапан; 5 — шайба; 6 — кольцо; 7 — диск диафрагмы; 8 — крышка; 9 — манжета крана машиниста; 10 — шток; 11 — гайка; 12 — диафрагма большая; 13 – пружина;     14 — диск диафрагмы; 15 — корпус; 16 — прокладка; 17 – манжета;18 — гнездо; 19 — клапан; 20 — пружина; 21 — направляющая; 22 — пружина; 23 — заглушка; 24 – прокладка.

Рисунок 6.5 — Реле давления 130.10.040.

В корпусе (15) размещен клапанный механизм, состоящий из двух клапанов (4 и 19) с направляющими (3 и 21), которые имеют разное проходное сечение. Питательный клапан (21) с проходным сечением соответствующему отверстию диаметром 25 мм. предназначен для зарядки и отпуска. Питательный клапан (4) с проходным сечением соответствующим отверстию сечением 8 мм, предназначен для пополнения утечек из тормозной магистрали. Своим вторым концом клапан (4) упирается в шток (10) и уплотнен прокладкой. Упором клапана со стороны диафрагмы является шайба (5). Клапаны нагружены пружинами (20 и 22). Снизу клапанный механизм закрыт заглушкой (23) с прокладкой (24).

При давлении в уравнительном резервуаре выше, чем в тормозной магистрали диафрагма прогибается вниз и открывает сначала клапан (4), а затем клапан (19), обеспечивая поступление воздуха из питательной в тормозную магистраль. При снижении давления в УР ниже давления ТМ, диафрагма прогибается вверх, перекрывает оба клапана и разобщает питательную и тормозную магистрали. Хвостовик клапана (4) отойдет от полого штока (10) и обеспечивает разрядку тормозной магистрали до величины давления уравнительного резервуара, когда диафрагма займет горизонтальное положение.

6.2.5 Срывной клапан 130.10.020-3.

Срывной клапан показан на рисунке 6.6 и служит для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения ручки крана машиниста. Клапан состоит из корпуса (1) и крышки (7), управляет работой клапана электропневматический вентиль (8). В корпусе размещен подпружиненный поршень (2). Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием (3). В штоке поршне имеются дроссельные отверстия (4), которые размещаются между манжетами (5 и 6). Эти отверстия соединяют управляющую полость реле давления и уравнительный резервуар с атмосферой при перемещении поршня. Клапан устанавливается на кронштейн-плите на каналах уравнительного резервуара, тормозной магистрали и атмосферном канале.

1 – корпус; 2 – поршень; 3 – дроссель; 4 – дроссель; 5 – дроссельное отверстие; 6 – манжета;      7 – крышка; 8 — вентиль электропневматический.

Рисунок 6.6 — Срывной клапан.

При повышении давления в уравнительном резервуаре воздух поступает через ниппель в полость у хвостовика поршня, обеспечивая его перемещение, тем самым поршень перекрывает атмосферный канал клапана. При экстренной разрядке тормозной магистрали воздух из полости над поршнем через вентиль выходит в атмосферу. Под давлением воздуха из тормозной магистрали поршень перемещается в сторону вентиля, сообщая тормозную магистраль и уравнительный резервуар с атмосферой.

6.2.6 Питательный клапан 130.10.030.

Питательный клапан показан на рисунке 6.7 и при открытии обеспечивает поступление воздуха из питательной магистрали к реле давления большим проходным сечением. Клапан состоит из корпуса (1) с клапаном (2), который прижимается пружиной (3) к седлу (4). Клапан открывается под действием сжатого воздуха на манжеты (6), установленные на его штоке. На корпусе устанавливается электропневматический вентиль, который управляет открытием питательного клапана.

1 – корпус; 2 – клапан; 3 – пружина; 4 – седло клапана; 5 – заглушка; 6 – манжета;           7 – шток.

Рисунок 6.7 — Питательный клапан.

6.2.7 Электропневматический вентиль с повторителем.

Электропневматический вентиль с повторителем показан на рисунке 6.8 и используется для открытия питательного клапана и зарядки уравнительного резервуара до необходимого давления.

В корпусе повторителя под крышкой (10), уплотненной кольцом (9) размещается поршень (8). Поршень уплотнен манжетами (11 и 12). Своим хвостовиком поршень упирается в направляющую (13). Направляющая взаимодействует с клапаном. Со стороны заглушки (3) на клапан действует пружина (4). Сверху на повторитель устанавливается электропневматический вентиль. Сердечник (6) вентиля с уплотнением перемещается внутри катушки (7).

1 – уплотнение клапана;, 2 – гнездо клапана; 3 – заглушка; 4 – пружина, 5 — уплотнение заглушки; 6 – сердечник; 7 – катушка; 8 – поршень; 9 – уплотнение крышки; 10 – крышка;       11 и 12 – манжета; 13 – направляющая.

Рисунок 6.8 – Вентиль электропневматический с повторителем.

При подаче напряжения на вентиль его сердечник втягивается и открывается доступ воздуха в полость перед поршнем. Поршень перемещается и своим хвостовиком через направляющую открывает клапан. При открытии клапана повторителя воздух из питательной магистрали поступает к питательному клапану БЭПП и открывает его. Если электропневматический вентиль с повторителем установлен на канале от редуктора, то открывается доступ воздуха в полость над диафрагмой реле давления и в уравнительный резервуар.

6.2.8 Электропневматический вентиль с обратным клапаном 259.10.070.

Для обеспечения сообщения уравнительного резервуара с тормозной магистралью на блоке электропневматических приборов устанавливается электропневматический вентиль с обратным клапаном, показан на рисунке 6.9.

1, 2, 8 –  уплотнительные кольца; 3 – направляющая; 4 – уплотнение клапана; 5 – клапан;           6 – розетка; 7 – катушка электромагнита; 9 – седло; 10 – корпус; 11 – заглушка.

Рисунок 6.9 – Электропневматический вентиль с обратным клапаном.

В корпусе обратного клапана устанавливается клапан (5), седло(9) с направляющей.  Корпус закрывается заглушкой (11). Седло и заглушка уплотняются кольцами (1 и 8). В направляющей имеется канал для подвода воздуха из уравнительного резервуара к клапану (5). Сверху на корпус устанавливается электропневматический вентиль. Сердечник катушки (7) имеет уплотнение, разделяющее тормозную магистраль от полости над клапаном.

При подаче напряжения на катушку через розетку (6) в 3 положении контроллера крана машиниста сердечник притягивается и открывается сообщение тормозной магистрали с полостью над клапаном. При понижении давления в тормозной магистрали клапан под избыточным давлением воздуха уравнительного резервуара откроется и обеспечит перетекание воздуха из УР в полость над клапаном и ТМ.

6.2.9 Кран переключения режимов.

Кран переключения режимов (КПР) предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на управление автоматическими тормозами краном резервного управления. КПР показан на рисунке 6.9а.

1 – Ниппель; 2 – кольцо; 3 – корпус; 4 – уплотнение шара; 5 – кольцо; 6 – шаровая пробка;           7 – заглушка; 8 – уплотнение заглушки.

Рисунок 6.9а – Кран переключения режимов.

В корпусе (3) крана размещается шаровая пробка (6) с уплотнением (4). Корпус закрывается заглушкой (7). Для исключения утечек воздуха заглушка и шаровая пробка уплотнены кольцами (5 и 8). К блоку электропневматических приборов КПР подсоединен через три ниппеля (1)  с уплотнением кольцами (2).

Рукоятка имеет два положения: дистанционное управление (работа контроллером крана машиниста) и резервное управление (работа краном резервного управления). При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты.

6.2.10 Электропневматические вентили.

Для дистанционного управления пневматическими (с возможностью ручного управления) приводами на электровозе применяются электропневматические вентили усл. №120. По маркировке электропневматические вентили 120 различают:

— А – с атмосферным проходом;

— К – без диода обратного тока.

На блоке электропневматических приборов применяются электропневматические вентиля с рабочим напряжением 50В, электрическим подсоединением разъемом. На блоке тормозного оборудования применяются электропневматические вентиля с рабочим напряжением 110В, электрическим подсоединением разъемом, с диодом обратного тока. Конструкция вентиля показана на рисунке 6.10. Рисунок 6.10 А – электропневматический вентиль с атмосферным проходом и электрическим соединением наконечниками. Рисунок 6.10 Б – без атмосферного прохода и электрическим соединением разъемом.

Электропневматический вентиль состоит из трех частей: верхняя – клемная коробка, средняя – электромагнитная система и нижняя – пневматический распределитель.

Пневматический распределитель из корпуса (5) с отверстиями для крепежных шпилек и отверстиями для прохода воздуха. Отверстия для прохода воздуха уплотняются кольцами (1). В отверстии для подвода воздуха установлен фильтр (4) с прокладкой (3). Снизу в пневматический распределитель устанавливается седло впускного клапана (32), положение седла фиксируется гайкой (31). Для регулировки тока срабатывания на наружной части седла имеется шлица. На седле установлены резиновые кольца (1) для исключения утечек воздуха. Возможность ручного управления обеспечивается толкателем (30). Толкатель устанавливается в исходное положение под действием пружины (29) до упора в винт (28), отсутствие утечек обеспечивается резиновым кольцом (1).

                                  А                                                                             Б

1 – кольцо; 2 – щиток фланца; 3 – прокладка; 4 – фильтр; 5,– корпус; 6 – кольцо; 7 – прокладка; 8 – корпус электромагнита; 9 – катушка электромагнита; 10 – крышка; 11 – прокладка;              12 – колодка; 13 – шайба; 14 – крышка; 15 – штуцер; 16 – шайба; 17 – гайка крепления крышки; 18 – трубка; 19 – винт; 20 – шайба; 21 – прокладка; 22 – седло клапана; 23 – шайба; 24 – клапан; 25 – крышка; 26 – заглушка; 27 – пружина; 28 – винт; 29 – пружина; 30 – толкатель; 31 – гайка; 32 – седло впускного клапана.

Рисунок 6.10 – Электропневматический вентиль 120

А) – с атмосферным проходом, Б) – без атмосферного прохода.

.

Электромагнитная система включает в себя корпус электромагнита (8), в котором размещается катушка (9). Сверху корпус электромагнита закрыт крышкой (10). Внутри катушки установлено седло клапана (22). Для вентиля с атмосферным проходом седло клапана имеет сквозной канал (Е). Между пневматическим распределителем и электромагнитной системой устанавливаются крышка (25) и заглушка (26). Крышка крепится тремя винтами (19) к заглушке, а заглушка вворачивается в корпус пневматического распределителя. Между клапаном (24) и седлом (22) имеется шайба (23) из немагнитного материала для исключения залипания клапана к седлу. Для исключения вращения корпуса электромагнита устанавливаются прокладки (21).

К седлу клапана (22) приворачивается штуцер (15), усилие затяжки штуцера ограничивается шайбой (13). Вентиля с электрическим соединением разъемом отличаются от вентиле с электрическим соединением наконечниками наличием колодки (12). Клемная коробка закрывается крышкой (14), которая крепится гайкой (17) и шайбой (16). Электрическая изоляция штуцера обеспечивается трубкой (18).

.

1 – вентиль с питательным клапаном; 2 – кран переключения режимов;

3, 4, 5, 6, 9 11,12 – вентили электропневматические; 7 – редуктор;  8 – стабилизатор;               10 – электронный блок; 13 – устройство блокировки тормозов;   14 – вентиль со срывным клапаном; 15 – реле давления.

Рисунок 6.11 – Блок электропневматических приборов.

При подаче напряжения на вентиль клапан  преодолевая усилие пружины  притягивается к седлу. Впускной клапан Ж открывается, а атмосферный Е закрывается. Сжатый воздух через фильтр, открытый клапан Ж поступает в канал Г. При снятии напряжения под усилием пружины (27) клапан прижимается к седлу (32). Впускной клапан Ж закрывается, а атмосферный клапан Е открывается. Воздух из канала Г через атмосферный клапан Е, отверстие седла и канал штуцера Д начинает выходить в атмосферу.

При ручном управлении вручную нажимают толкатель и преодолевая усилие пружины (27) открывают впускной клапан Ж и закрывают атмосферный Е. Для отключения отпускают толкатель, при этом впускной клапан Ж закрывается, а атмосферный клапан Е открывается.

Расположение вентилей на блоке электропневматических приборов показано на рисунке 6.11.

В1 (поз. 12) – вентиль включения устройства блокировки тормозов. Кратковременно получает питание после постановки ключа ВЦУ в положение 1 (блокировка включена), после включения УБТ питание с вентиля автоматически снимается. Устройство вентиля показано на рисунке 6.10А.

В2 (поз. 11) – вентиль выключения устройства блокировки тормозов. Кратковременно получает питание после постановки ключа ВЦУ в положение 2 (блокировка выключена), после выключения УБТ питание с вентиля автоматически снимается. Устройство вентиля показано на рисунке 6.10А.

В3 (поз.1) — вентиль наполнения 1 положения (сверхзарядка) с атмосферным отверстием и питательным клапаном. Обеспечивает зарядку уравнительного резервуара ускоренным темпом через питательный клапан. Со второго по шестое положение ККМ находится без напряжения, питательный клапан перекрыт. Устройство вентиля показано на рисунке 6.8.

В4 (поз.6) — вентиль отпуска. Находится под напряжением в 1 и 2 положениях ККМ и обеспечивает соединение редуктора с управляющей камерой реле давления и зарядку уравнительного резервуара. Устройство вентиля показано на рисунке 6.8.

В5 (поз.3) — вентиль тормозной с атмосферным проходом. Обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения. Находится без напряжения в 5 (служебное торможение) и 6 (экстренное торможение) положениях ККМ и сообщает уравнительный резервуар с атмосферой через свой атмосферный проход. Устройство вентиля показано на рисунке 6.10А.

В6 (поз.5) — вентиль перекрыши с обратным клапаном. Находится под напряжением в 3 положении (перекрыша без питания) ККМ и обеспечивает соединение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через обратный клапан. Устройство вентиля показано на рисунке 6.11.

В7 (поз.14) — вентиль экстренного торможения монтируется в сборе со срывным клапаном. Под напряжением в 6 положении ККМ и обеспечивает срабатывание срывного клапана (разрядку ТМ темпом экстренного торможения). Устройство вентиля показано на рисунке 6.10Б.

В8 (поз.4) — вентиль замедленного торможения с атмосферным отверстием обеспечивает замедленный темп разрядки уравнительного резервуара, находится под напряжением в положении ККМ 5А (замедленное торможение). Устройство вентиля аналогично показанному на рисунке 6.10Б, отсутствует атмосферный проход. Темп замедленного торможения обеспечивается атмосферным каналом в плите.

В9 (поз.9) — вентиль выключения ВЦУ с атмосферным проходом — обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления. Находится под напряжением при разрядке тормозной магистрали ниже 0,08 МПа и наличии давления в магистрали вспомогательного тормоза выше 0,3 МПА, в первом и втором положениях ключа ВЦУ. Устройство вентиля показано на рисунке 6.10А.

На вентилях установлены светодиоды, которые сигнализирует о нахождении вентиля под напряжением. Загорание светодиода не говорит о том, что электропневматический вентиль сработал.

6.3 Блок воздухораспределителя БВР

Блок воздухораспределителя БВР показан на рисунке 6.12.

БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения управляющей полости реле давления блока тормозного оборудования с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения. Для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима включения переключателя загрузки (порожний, средний и груженый). Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска. К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар объемом 20 л., БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.

1 – главная часть 270.023-1; 2 – магистральная часть 483А.010; 3 – шпилька; 4 – камера 180 040; 5 – штуцер подключения тормозной магистрали; 6 – кран с фильтром 010.10 040-2; 7 — табличка; 8 – датчик давления; 9 – кронштейн-плита 10 – кабельный канал; 11 —  сигнализатор давления; 12 – шпилька крепления датчика контроля тормозной магистрали; 13 – идентификационная табличка; 14 – шпилька крепления крана с фильтром; 15 – штуцер подключения блока тормозного оборудования; 16 – штуцер подключения запасного резервуара; 17 – переключатель загрузки.

Рисунок 6.12 – Блок воздухораспределителя.

БВР представляет собой панель с размещенными на ней  главной ГЧ (1) (270.023-1) с отпускным клапаном и переключателем загрузки (по17) и магистральной МЧ (2) (483А.010) частями. Камера(4) является двухкамерным резервуаром  с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами. Разобщительный кран с фильтром и атмосферным отверстием КрРФ (6) предназначен для отключения БВР от тормозной магистрали, на табличке (7) показаны закрытое и открытое положение крана. Два сигнализатора давления (11) выполняют роль датчика контроля обрыва тормозной магистрали.

Магистральная часть (показана на рисунке 6.13) состоит из корпуса (1) и крышки (6), внутри которых расположены три предварительно собранных узла: диафрагма (7) с плунжером (10), закрепленная между дисками (5) и (8); седло (22) с манжетой(23), закрепленной распорным кольцом, и узел, состоящий из седел 2, 3 и 4 с подпружиненными клапанами 29 и 30. Манжета (26) с распорным кольцом(28) является одновременно уплотнением хвостовика диска (5) и обратным клапаном с седлом (4). В направляющем хвостовике диска (5) находится толкатель (24). Переключатель режимов состоит из резиновой диафрагмы (20), пластмассового колпачка (19), пружин (17 и 18), упора (16) с винтовой прорезью, фетровым смазочным кольцом и ручкой для переключения. На крышке отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. В корпус(1) запрессована втулка (38) в которой расположен клапан мягкости (36) с манжетой (37) и диафрагмой (35), нагруженный пружиной (34) и закрытый заглушкой (33) с резиновым уплотнительным кольцом. Диафрагма (7) образует две камеры магистральную МК и золотниковую ЗК, а диафрагма (20) — полость К, сообщенную на равнинном режиме с рабочей камерой (РК) отверстием (21). На горном режиме полость К изолирована от рабочей камеры. Полость над диафрагмой клапана мягкости сообщается с каналом дополнительной разрядки.

Рисунок 6.13 – магистральная часть 483 010.

Рисунок 6.14 – Главная часть 270 023.

Главная часть показана на рис. 6.14 и состоит из корпуса (1) с запрессованной бронзовой втулкой (7), седлом (14) обратного клапана (12). Главный поршень (2) уплотнен манжетами (3) и имеет фетровое смазочное кольцо (4) с распорной пружиной (5). Пружина (6) одним концом упирается в выточку корпуса, а другим – в главный поршень (2). Шток (8) главного поршня уплотнен шестью резиновыми манжетами (9). В полости штока находится тормозной клапан (30) с резиновым уплотнением (29), закрепленным шпилькой (28) и пружина (31), которая прижимает клапан к седлу (27). Уравнительный поршень (16) уплотнен манжетой (26) и имеет фетровое кольцо (25) с пружиной (24). На поршень опираются режимные пружины – большая (17) и малая (18). Большую пружину регулируют упором (20), а малую упором (21) с винтом (23), закрепленным шплинтом (22). Упор (20) фиксируется винтом (19). Обратный клапан (12) с резиновым уплотнением (13) и пружиной (11) сверху закрыт заглушкой (10) с резиновым кольцом. С фронтальной части корпуса болтами и гайками прикреплена крышка (41), уплотненная резиновой прокладкой (44). В крышке находится отпускной клапан, состоящий из седла (36) с тремя отверстиями по 3мм, направляющей (37), резинового уплотнения (38), клапана (39) и пружины (40). Стержень (33) пружиной (35) прижат к седлу (34). Поршень (2) разделяет внутреннюю полость главной части на рабочую камеру РК, сообщенную через канал К и канал в плите с рабочей камерой в двухкамерном резервуаре и золотниковую камеру ЗК. Переключатель грузовых режимов расположен на задней стороне плиты (показан на рисунке 6.15). Фиксатор, запрессованный в вал, находится в углублении корпуса переключателя и обращен в сторону кабины управления при порожнем режиме, вертикально вниз при среднем режиме и в сторону машинного отделения на груженом режиме. Каждому режиму соответствует определенное максимальное давление в тормозных цилиндрах:

— порожний   0,14 – 0,18 МПа;

— средний   0,30 – 0,34 МПа;

— груженый   0,40 0- 0,45 МПа.

1 – корпус; 2 – вал; 3 – пружина; 4 – фиксатор.

Рисунок 6.15 – Переключатель грузовых режимов

6.3.1 Работа блока воздухораспределителя.

Зарядка: При повышении давления в тормозной магистрали, соответственно в магистральной камере, диафрагма (7) магистральной части прогибается, сжимая пружину (9). Воздух из магистральной камеры через отверстия и каналы в плунжере поступает в полость К и далее в золотниковую камеру. Зарядка рабочей камеры на горном режиме происходит только через отверстие в главной части, а на равнинном режиме дополнительно через отверстие (21) в седле (22) магистральной части. При повышении давления в золотниковой камере до 0,4 МПа открывается второй путь ее зарядки из магистрали через клапан мягкости. Запасной резервуар заряжается непосредственно из тормозной магистрали через обратный клапан. После выравнивания давлений в магистральной и золотниковой камерах диафрагма (7) перемещается влево, перекрываются отверстия и каналы плунжера. МК и ЗК сообщаются только через клапан мягкости. После перемещения главного поршня влево тормозная камера, сообщающаяся с управляющей полостью реле давления БТО, через отверстие в седле уравнительного поршня главной части будет сообщена с атмосферой. Происходит отпуск тормозов локомотива.

Торможение: При разрядке тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения диафрагма (7) перемещается влево, открывая клапан (29), из-за резкого падения давления в полости между клапаном (29) и манжетой (26) она отходит от седла (4) и магистральная камера сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР). Одновременно воздух из КДР поступает к клапану мягкости, перекрывает сообщение МК и ЗК через него. При дальнейшем перемещении диафрагмы с диском открывается клапан (30) и КДР сообщается с атмосферой, а ЗК после открытия клапана плунжера будет сообщаться с каналом дополнительной разрядки. Произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР. Как только давление в ЗК понизится на 0,05 МПа, главный поршень переместится вправо, манжета поршня прекратит сообщение ЗК и РК между собой, перекроется атмосферное отверстие и прекратится сообщение тормозных цилиндров с атмосферой. При дальнейшем перемещении главного поршня откроется тормозной клапан и воздух из запасного резервуара ЗР через отверстия во втулке и штоке главного поршня начнет поступать в тормозную камеру и к блоку тормозного оборудования, который через реле давления обеспечивает наполнение тормозных цилиндров локомотива. Повышение давления в ТК вызовет перемещение уравнительного поршня нагруженного режимными пружинами. Каждому положению главного поршня будет соответствовать определенное положение уравнительного поршня, и тем самым будет устанавливаться и автоматически поддерживаться определенное давление в тормозном цилиндре.

На главной части расположен также выпускной клапан, обеспечивающий при его открытии выпуск воздуха из рабочей камеры, перемещение главного поршня влево и срабатывание ВР на отпуск тормозов.

6.3.2 Устройство контроля обрыва тормозной магистрали.

Устройство контроля обрыва тормозной магистрали (показано на      рисунке 6.16) состоит из плиты установленной на кронштейн-плите блока воздухораспределителя с помощью четырех шпилек (1).  На плите установлены два сигнализатора усл. № 112 (2 и 5), которые через выводы (3 и 4) кабельным каналом соединены с системой управления локомотивом.

1 – шпилька; 2, 5 – сигнализатор давления; 3, 4 – выводы; 6 – плита.

Рисунок 6.16 — Устройство контроля обрыва тормозной магистрали.

Плита устройства контроля обрыва тормозной магистрали имеет каналы, сообщающиеся с каналами дополнительной разрядки и тормозных цилиндров БВР. На этих каналах установлены сигнализаторы давления. Устройство сигнализаторов показано на рисунке 6.17.

В корпусе (19) сигнализатора размещается поршень (23), на который действует усилие пружины (20) и давление воздуха канала дополнительной разрядки или тормозных цилиндров. Поршень уплотнен манжетой (22).Усилие пружины (давление воздуха при котором происходит переключение контактов выключателя) регулируется втулкой (15). При перемещениях поршень воздействует на шток выключателя (13). Выключатель (13) устанавливается под крышкой (7) на кронштейне (17). Его положение относительно поршня регулируется винтами (11). Крышка на корпусе закреплена четырьмя винтами (16). Контакты выключателя через проводник (9) соединены с вилкой (5), от которой через розетку (4), положение контактов выключателя передается в систему управления локомотивом. При установке сигнализатора на блок тормозного оборудования используется фланец (1), канал фланца уплотняется прокладкой (24).

1 — фланец; 2 — прокладка; 3 — винт М3; 4- розетка; 5 — вилка; 6 — прокладка; 7- крышка;

8 — винт М4; 9 — проводник; 10 — переходник; 11- винт; 12- винт М4;    13 – выключатель;

14 — винт М5; 15- втулка; 16- винт М5; 17 — кронштейн; 18 — кольцо; 19 — корпус; 20 — пружина;

21 — шайба; 22 — манжета; 23 — поршень; 24 — прокладка; 25 — болт М6.

Рисунок 6.17 – Сигнализатор давления усл. № 112.

6.3.3 Разобщительный кран с фильтром.

Разобщительный кран с фильтром и атмосферным отверстием (КрРФ) и устанавливается на кронштейн-плите БВР на канале от тормозной магистрали справа от двухкамерного резервуара на БВР и при перекрытии обеспечивает выпуск воздуха через атмосферное отверстие из магистральной камеры ВР. Устройство КрРФ показано на рисунке 6.18.

1 – заглушка; 2 – прокладка; 3 – корпус; 4 – кольцо; 5 – шпиндель; 6 — рукоятка,

7 – шайба; 8 – фильтр; 9 – кольцо; 10 — заглушка крышки; 11 и 12 – кольцо;

13 – пробка; 14 – прокладка.

Рисунок 6.18 — Разобщительный кран с фильтром.

В корпусе (3) крана размещается шаровая пробка (13), которая уплотнена кольцами (11 и 12). Пробка (13) закрывается заглушкой (1) с прокладкой (2). Пробка соединена со шпинделем (5), на который надевается рукоятка (6). Для исключения утечек воздуха через кран шпиндель уплотняется кольцом (4).Со стороны входного канала тормозной магистрали на шайбу (7) устанавливается фильтр (8), и закрывается заглушкой крышки (10) с уплотнительным кольцом (9). Входной и выходной каналы крана уплотнены прокладками (14).

Воздух из тормозной магистрали электровоза через штуцер в кронштейн-плите поступает к крану, проходит через фильтр, пробку и по каналам поступает к магистральной части воздухораспределителя.

6.4 Блок тормозного оборудования.

Блок тормозного оборудования для локомотивов грузового типа 010 предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), при управлении краном вспомогательного тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрического тормозов локомотива и замещения последнего при его отказе.

Компоновочный блок тормозного оборудования показан на рисунке 6.19.

В блок тормозного оборудования БТО входят:

— реле повторители давления РД1, РД2; (поз.13);

— устройство, обеспечивающее торможение при саморасцепе секций через редуктор Ред2 (поз.4) и пневматический клапан (поз. 12);

— электроблокировочный клапан КЭБ1 (поз.1) для обеспечения совместного применения электрического торможения и автоматических тормозов;

— электроблокировочный клапан КЭБ2 (поз.2) для дистанционного отпуска автоматических тормозов;

— устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии;

-стабилизирующий резервуар (поз.6);

— устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим при отказе электрического тормоза через ЭПВН (поз.7) и редуктор Ред1 (поз.3)

— переключательные клапаны ПК1 с разобщительным краном КрРШ7 (поз.16), ПК2, ПКЗ (поз.8);

— датчики состояния и диагностики СД1, СД2,  ДД1,  ДД2,  ДДЗ;

— обратные клапаны KOI, KО2 (поз.11);

— разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ3, КрРШ4. (поз.10);

— сигнализатор давления (поз.5);

— фильтр (поз.9);

1 – клапан электроблокировочный КЭБ1; 2 — клапан электроблокировочный КЭБ2;

3 —  редуктор Ред1;  4 – редуктор Ред2; 5 – сигнализатор давления; 6 – стабилизирующий резервуар; 7 – электропневматический вентиль срыва электрического торможения;

8 – переключательный клапан ПК2 иПК3; 9 – фильтр; 10 – разобщительный кран;

11 – обратный клапан; 12 – клапан К; 13 – реле повторитель давления; 14 – кронштейн-плита;

15 – датчик давления; 16 — переключательный клапан ПК1 с разобщительным краном;

17 – адаптер.

Рисунок 6.19 – Блок тормозного оборудования.

К блоку тормозного оборудования подведены и подключены трубопроводы из тормозной магистрали (ТМ), питательной магистрали (ПМ), от блока воздухораспределителя (БВР) и от крана вспомогательного тормоза (КВТ). Через штуцер ПР происходит зарядка тормозного резервуара под кузовом электровоза. Происходит подача воздуха непосредственно в тормозные цилиндры первой тележки (ТЦ1) и тормозные цилиндры второй тележки (ТЦ2).

На адаптер (17) подсоединяются провода от системы управления локомотивом, от блока электропневматических приборов и блока воздухораспределителя. По этим проводам передаются сигналы от датчиков состояния и диагностики и приходят команды из системы управления локомотивом на электроблокировочные клапаны и ЭПВН.

6.4.1 Реле повторители давления.

Реле повторители давления служат для наполнения тормозных цилиндров локомотива при торможении и выпуска воздуха из ТЦ при отпуске тормозов. На блоке тормозного оборудования устанавливаются два реле давления усл. № 042 10. Их конструкция аналогична конструкции реле давления 130.10.40. Отличие составляет количество каналов управляющей полости в посадочном фланце корпуса. У реле давления 042 10 – один, у реле давления 130.10.40 – три. Устройство реле давления показано на рисунке 6.20.

Реле повторители давления состоит из корпуса (1) с крышкой (2). Внутри корпуса размещены два питательных клапана (3 и 4), узел диафрагмы (5) с атмосферным клапаном (6), пружина (7) и заглушка (8). Диафрагма управляет работой двух питательных клапанов, сообщающих тормозные цилиндры с питательной магистралью при торможении, и атмосферным клапаном, который сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при отпуске тормозов.

Сигнал на торможение ( диафрагма прогибается вниз, перекрывается атмосферный клапан, открываются питательные клапаны) – поступление воздуха в управляющую полость поступает от блока воздухораспределителя при торможении краном машиниста, через магистраль вспомогательного тормоза при торможении краном  вспомогательного тормоза, из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К при саморасцепе секций и включении клапанов экстренного торможения КАЭТ1 или КАЭТ2 (падении давления в тормозной магистрали электровоза ниже 0,2 МПа) и из питательной магистрали через редуктор Ред1 и электропневматический вентиль ЭПВН при срыве электрического торможения.

Сигнал на отпуск (диафрагма прогибается вверх, перекрываются питательные клапаны, открывается атмосферный клапан) – выпуск воздуха из управляющей полости поступает от БВР при выпуске воздуха в атмосферу через хвостовик уравнительного поршня главной части, при отпуске вспомогательного тормоза локомотива и при выпуске воздуха в атмосферу через электроблокировочные клапаны КЭБ1 или КЭБ2.

1 – корпус; 2 – крышка; 3 и 4 – питательный клапан; 5 – узел диафрагмы; 6 – атмосферный клапан; 7 – пружина; 8 – заглушка.

Рисунок 6.20 – Реле повторитель давления 042 10.

6.4.2 Пневматический клапан 106-1.

Пневматический клапан 106-1 предназначен для поступления воздуха в управляющую полость реле давления блока тормозного оборудования при разъединении рукавов тормозной магистрали двухсекционного локомотива и снижении давления в ТМ ниже 0,20 МПа. Устройство клапана показано на    рисунке 6.21.

Клапан состоит из корпуса (1), в котором размещается поршень (4) уплотненный манжетами (6). В корпусе имеются каналы, сообщающиеся через редуктор с питательной магистралью (ПМ), через переключательный клапан ПК1 с реле давления (РД) и с тормозной магистралью (ТМ). На поршень действует усилие пружины (3), опирающуюся на упорную шайбу (2).

1 – корпус; 2 – упорная шайба; 3 – пружина; 4 – поршень; 5 – прокладка;  6 – манжета;

7 – регулировочный винт; 8 – заглушка; 9 – контргайка.

Рисунок 6.21 – пневматический клапан 106-1.

Под давлением воздуха из тормозной магистрали поршень перемещается вниз, пружина сжимается, каналы ПМ и РД разобщены. При снижении давления воздуха в тормозной магистрали ниже 0,20 МПа поршень под действием пружины перемещается вверх и канал ПМ сообщается с каналом РД. Таким образом при разъединении рукавов тормозной магистрали, обеспечивается автоматическое торможение секций локомотива.

Давление воздуха при котором начинает перемещаться поршень регулируется регулировочным винтом (7), который затем фиксируется контргайкой (9).

6.4.3 Редуктор 211.020.

Для обеспечения наполнения тормозных цилиндров локомотива при саморасцепе секций и срыве электрического торможения на блоке тормозного оборудования устанавливаются два редуктора 211.020. Устройство редуктора показано на рисунке 6.22.

Между корпусом (8) и крышкой (16) редуктора устанавливается диафрагма (21) с толкателем (11). Толкатель связан с диафрагмой через две шайбы (10 и 20) и зафиксирован гайкой (9). На толкатель действует усилие регулировочной пружины (12),на которую через упорную шайбу (13) опирается регулировочный винт, фиксируемый гайкой (15). В корпусе редуктора устанавливается клапан (5), перемещающийся в своем седле (7). Снизу на клапан действует усилие пружины (1), которая устанавливается между клапаном и крышкой (3). Крышка (3) крепится к корпусу винтами (2) и для исключения утечек воздуха между крышкой и корпусом устанавливается кольцо (4). В крышке (16) и в толкателе имеются атмосферные каналы. Атмосферный канал в толкателе перекрывается хвостовиком клапана.

1 – пружина; 2 – винт М6; 3 – крышка; 4 – кольцо; 5 – клапан; 6 — уплотнение клапана; 7 – седло клапана; 8 – корпус; 9 – гайка; 10 – шайба; 11 – толкатель; 12 – регулировочная пружина;

13 – упорная шайба; 14 – винт регулирующий; 15 —  фиксирующая гайка; 16 – крышка;

17, 18, 19 – крепление крышки к корпусу; 20 – шайба; 21 – диафрагма; 22 – уплотнение;

23 – ниппель.

Рисунок 6.22 – Редуктор 211.020.

Воздух из питательной магистрали электровоза (канал «Вход») поступает в полость А. Если усилие регулировочной пружины превышает давление воздуха в полости Б диафрагма прогибается и толкатель открывает клапан. Воздух из полости А начинает поступать в полсть Б и в канал «Выход». Когда давление регулировочной пружины и давление воздуха в полости Б выровняются диафрагма займет горизонтальное положение, клапан под усилием пружины (1) закроется.

Редуктор 211.020 устанавливается в схеме саморасцепа секций и регулируется на давление воздуха 0,35-0,37 МПа. Редуктор 211.020 установленный в схеме срыва электрического торможения регулируется на давление воздуха     0,13-0,18 МПа.

6.4.4 Электроблокировочный клапан 208-1.

Электроблокировочный клапан служит для отключения пневматического автоматического тормоза при применении электрического  и при применении автономного отпуска тормозов локомотива. Устройство злектробокировочного клапана показано на рисунке 6.23.

1 – заглушка; 2 – корпус; 3 – электропневматический вентиль; 4 – клапан; 5 – пружина; 6 – седло; 7 – седло; 8 – пружина; 9 – поршень; 10 — заглушка.

Рисунок 6.23 — Электроблокировочный клапан 208-1.

Корпус(2) электроблокировочного клапана крепится к кронштейн-плите блока тормозного оборудования и имеет четыре воздушных канала: от блока воздухораспределителя (БВР), к реле давления (ТЦ), от питательной магистрали (ПМ). Канал от питательной магистрали выведен к электропневматическому вентилю (3), который крепится на клапане.

В корпусе (2) электроблокировочного клапана устанавливается поршень (9), который своим хвостовиком воздействует на клапан (4). Клапан перемещается между двумя седлами (6 и 7). С обеих сторон корпус закрывается заглушками (1 и 10). На поршень действует усилие пружины (8). Между седлом (6) и клапаном (4) также установлена пружина (5).

При подаче напряжения на электропневматический вентиль воздух из питательной магистрали поступает в полость под заглушку (1) и преодолевая усилие пружины (8) перемещает поршень (9) в сторону клапана (4). Своим хвостовиком поршень перемещает клапан в строну заглушки (10), клапан садится на седло (6) и перекрывает канал БВР. После перемещения клапана произойдет отключение блока воздухораспределителя, а канал ТЦ будет сообщаться с атмосферным каналом – произойдет отключение и отпуск автоматических тормозов локомотива.

При снятии напряжения с вентиля воздух из полости под заглушкой (1) через вентиль выйдет в атмосферу. Поршень и клапан под усилием пружин переместятся в сторону заглушки (1). Клапан перекроет атмосферный канал и сообщит канал ТЦ с каналом БВР.  Произойдет подключение автоматических тормозов. При наличии воздуха в канале БВР произойдет наполнение тормозных цилиндров локомотива.

6.4.5 Клапан переключательный с краном разобщительным 010.20.260.

Клапан переключательный с краном разобщительным служит для обеспечения наполнения тормозных цилиндров локомотива при срабатывании автоматических тормозов или устройства торможения при саморасцепе секций. Устройство клапана показано на рисунке 6.24.

1 – крышка клапана; 2 — прокладка; 3 — заглушка; 4 — кольцо; 5 – кольцо пробки; 6 –шпиндель;

7 — рукоятка; 8 – крышка крана; 9 – корпус ; 10 — пробка;  11 — поршень; 12— прокладка;

13 — манжета; 14 – прокладка крышки .

Рисунок 6.24 – Клапан переключательный с разобщительным

краном 010.20.260

В корпусе (9) под крышкой (1) размещается поршень (11), уплотненный манжетами (13). Поршень перемещается под давлением воздуха, поступающего по каналам К (от устройства торможения при саморасцепе секций) или ВР (от блока воздухораспределителя) и обеспечивает их сообщение с реле давления блока тормозного оборудования (канал РД). В верхней части клапан размещается шаровая пробка (10), которая соединена со шпинделем (6). На шпиндель устанавливается рукоятка (7) крана. Фиксация рукоятки в открытом и закрытом положениях обеспечивается крышкой крана (8). Шаровая пробка закрывается заглушкой (3). В корпусе имеется атмосферное отверстие, через которое происходит выпуск воздуха из полости поршня со стороны канала К при перекрытии крана (отключение устройства торможения при саморасцепе секций).

6.4.6 Клапан переключательный 262.

Для автоматического переключения подачи воздуха в блоке тормозного оборудования используются переключательные клапаны усл. №262. Клапан показан на рисунке 6.25

1 – манжета; 2 – поршень; 3 – корпус; 4 – болт; 5 – крышка; 6 , 7– прокладка.

Рисунок 6.25 – Переключательный клапан 262.

В корпусе (3) клапана под крышкой (5), закрепленной болтами (4), устанавливается поршень (2) с двумя уплотнительными манжетами (1). При поступлении воздуха в один из полостей поршень переместится в противоположную от неу сторону и посадкой на торцевой выступ закроет вторую полость, открывая путь воздуха в канал кронштейн-плиты.

Переключательный клапан ПК2 производит переключение между магистралью вспомогательного тормоза и воздухом поступающим от ПК1. Переключательный клапан ПК3 производит переключение между устройством торможения при срыве электрического тормоза и воздухом поступающим от ПК2.

6.4.7 Обратные клапаны 263.

Обратные клапаны предназначены для пропуска воздуха в одном направлении. Обратный клапан показан на рисунке 6.26 и состоит из корпуса (1), в котором под заглушкой (6) устанавливается клапан (3). Для исключения пропуска воздуха в обратном направлении клапан под действием  пружины (5) своим уплотнением (4) прижимается  к седлу (2).

1 – корпус; 2 – седло клапана; 3 – клапан; 4 – уплотнение клапана; 5 – пружина; 6 – заглушка;

7 – прокладка; 8 – гнездо.

Рисунок 6.26 —  обратный клапан 263.

Обратные клапаны устанавливаются на канале наполняющем питательный резервуар из питательной магистрали электровоза — КО2.На канале между тормозной и питательной магистралью устанавливается КО1. КО1-обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из тормозной магистрали при пересылке в недействующем состоянии.

КО2- обеспечивает зарядку и поддержание давления в тормозном резервуаре (ТР) из питательной магистрали электровоза.

КО1 — отключает ТР при снижении давления в тормозной магистрали ниже давления в резервуаре, а КО2 при снижении давления в питательной магистрали ниже давления ТР.

6.4.8 — Фильтр 010.20.040-1.

Для очистки воздуха поступающего из питательной магистрали электровоза к блоку тормозного оборудования устанавливается фильтр 010.20.040-1. Устройство фильтра показано на рисунке 6.27.

В корпусе (2) под заглушкой (3) с уплотнительным кольцом (4) на шайбе (6) устанавливается фильтр (5). Между каналами фильтра и каналами кронштейн-плиты блока тормозного оборудования установлены прокладки (1).

1 — прокладка; 2- корпус; 3 — заглушка; 4 — кольцо; 5- фильтр; 6 – шайба.

Рисунок 6.27  — Фильтр 010.20.040-1

6.4.9 Разобщительные краны.

Для возможности перекрытия воздушных каналов на кронштейн-плите устанавливаются разобщительные краны 010.20.50-1 и 010.20. 60-1. Устройство кранов показано на рисунках 6.28 и 6.29.

1 – шаровая пробка; 2 – заглушка; 3 – кольцо; 4, 5, 7 – кольцо; 6 – шпиндель; 8 – прокладка;

9 – корпус; 10 – болт.

Рисунок 6.28 – Разобщительный кран 010.20.50-1

1 — пробка; 2 — шпиндель; 3 — заглушка; 4 — винт; 5 — крышка;  6, 7, 8, 10, 11 — кольцо;    

9 – шаровая пробка; 12 — рукоятка.

Рисунок 6.29 – Разобщительный кран 010.20. 60-1.

В корпусе крана под заглушкой размещается шаровая пробка с уплотнительными кольцами. Пробка соединяется со шпинделем, на который насаживается рукоятка. Рукоятка крана 010.20.50-1 фиксируется болтом, а рукоятка крана 010.20. 60-1 крепится винтом, который закрывается заглушкой (3). Для исключения утечек воздуха шпиндель уплотняется кольцом.  Между каналами крана и каналами кронштейн-плиты установлены прокладки.

Вертикальное расположение ручек кранов на кронштейн-плите – кран открыт, горизонтальное – кран закрыт. Назначение разобщительных кранов блока тормозного оборудования:

КрРШ1 (010.20.50-1)  — при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления первой тележки от ТР и питательной магистрали.

КрРШ2 (010.20.50-1 ) — при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления второй тележки от ТР и питательной магистрали.

КрРШ3 (010.20. 60-1) — при перекрытии отключает устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим от питательной магистрали.

КрРШ4 (010.20. 60-1) — нормальное положение – закрытое. При открытии крана происходит сообщение тормозной магистрали электровоза с питательной магистралью и тормозным резервуаром. Это обеспечивает наполнение тормозных цилиндров локомотива при пересылке электровоза в недействующее состоянии.

КрРШ7 (010.20.260) — с атмосферным отверстием, обеспечивает включение и отключение устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций.

7 Описание работы схемы УКТОЛ

7.1 Включение блокировки тормозов.

ТМ – тормозная магистраль; УБТ – устройство блокировки тормозов;  

ПМ – питательная магистраль; ИМ – импульсная магистраль; КВТ – кран вспомогательного тормоза; ВЦУ – выключатель цепей управления; КРУ – кран резервного управления

Рисунок 7.1 – Включение блокировки тормозов.

Включение блокировки тормозов производится с пульта управления локомотива постановкой ключа ВЦУ в положение 1 (блокировка включена). Работа пневматической схемы при нахождении ВЦУ в положении 1 поясняется рисунком 7.1.

При этом подается напряжение на электропневматический вентиль В1. Воздух из питательной магистрали через В1 поступает в полость распределительного поршня (плунжер) блокировки тормозов, перемещает его и сообщает ПМ с полостями под клапанами УБТ. Клапана открываются и сообщают ТМ с реле давления, ПМ с редуктором и кран вспомогательного тормоза с импульсной магистралью. При перемещении клапан, установленный на канале тормозной магистрали, своим штоком разрывает электрические контакты в цепи вентиля В1. Вентиль теряет питание и через свой атмосферный проход выпускает воздух из  полости распределительного поршня.

7.2 Выключение блокировки тормозов.

После постановки ключа ВЦУ в положение 2 (блокировка выключена) подается напряжение на электропневматический вентиль В2. Работа схемы при нахождении ВЦУ в положении 2 поясняется рисунком 7.2.

Воздух из питательной магистрали через В2 поступает в полость распределительного поршня блокировки тормозов перемещает его и разобщает ПМ с полостями под клапанами УБТ. Одновременно открывается атмосферное отверстие в корпусе УБТ через которое воздух из полости под клапанами выходит в атмосферу. Клапаны под усилием своих пружин опускаются: ТМ отключается от реле давления, редуктор от ПМ, а магистраль вспомогательного тормоза от КВТ. Блокировка тормозов выключается. При перемещении клапан, установленный на канале тормозной магистрали, своим штоком разрывает электрические контакты в цепи вентиля В2. Вентиль теряет питание и через свой атмосферный проход выпускает воздух из полости распределительного поршня.

Рисунок 7.2 – Выключение блокировки тормозов.

7.3 Работа крана машиниста.

От контроллера крана машиниста через разъемы приходит сигнал на блок управления блока электропневматических приборов. Дешифратор, входящий в состав блока управления, формирует сигналы управления электропневматическими вентилями в зависимости от положения рукоятки ККМ.

7.3.1 Положение ККМ – «Отпуск тормозов, сверхзарядка».

В положении «Отпуск тормозов, сверхзарядка » подается напряжение на вентили: ВЗ, В4, В5

Вентиль В5 отключает управляющую полость реле давления БЭПП от атмосферы, Вентиль В3 подключает к уравнительному резервуару (УР) питательный клапан, вентиль В4 подключает к уравнительному резервуару (УР) редуктор БЭПП. Работа схемы поясняется рисунком 7.3.  Воздух из питательной магистрали поступает к питательному клапану и вентилю В3. Вентиль В3, находясь под напряжением, открывает доступ воздуха в камеру над манжетами штока питательного клапана, открывает его. ПМ сообщается с полостью под диафрагмой реле давления проходным сечением 25мм. Одновременно воздух из питательной магистрали поступает в камеру над диафрагмой реле давления, в уравнительный резервуар и к срывному клапану КС, который перекрывается и отключает ТМ от атмосферы.

Д – калиброванный канал зарядки УР; З – калиброванный канал питательной магистрали;

1 – вентиль под питанием; 0 – вентиль обесточен.

Рисунок 7.3 — Положение ККМ – «Отпуск тормозов, сверхзарядка».

Также воздух поступает в камеру над диафрагмой реле давления через редуктор и вентиль В4, диафрагма прогибается и открывает доступ воздуха большим сечением из ПМ в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали. Величина зарядного давления уравнительного резервуара зависит от времени выдержки рукоятки ККМ в положении «Отпуск тормозов, сверхзарядка», а не от регулировки редуктора БЭПП и может достигнуть давления питательной магистрали электровоза.

7.3.2 Поездное положение ККМ.

В поездном положении подается напряжение на вентили В4 и В5. Кран машиниста выполняет функции: поддержание в тормозной магистрали зарядного давления, автоматическая ликвидация сверхзарядного давления, отпуск автоматических тормозов. Поездное положение поясняется рисунком 7.4.

Рисунок 7.4 — Поездное положение ККМ.

Отпуск автоматических тормозов: под действием на диафрагму регулировочной пружины открывается питательный клапан редуктора и воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора, открытый клапан вентиля В4 поступает в управляющую полость реле давления, уравнительный резервуар и срывному клапану, который перекрывается. Под действием давления воздуха уравнительного резервуара открывается клапан реле давления и происходит зарядка тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара и отпуск автоматических тормозов, завышения давления в тормозной магистрали не происходит. Уравнительный резервуар заряжается до давления на которое отрегулирован редуктор.

Поддержание в тормозной магистрали зарядного давления: при втором положении ККМ возбудительная камера реле давления связана с редуктором и уравнительным резервуаром. При понижении давления в ТМ (утечки), клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ. Давление в тормозной магистрали поддерживается равным давлению уравнительного резервуара.. Питательный клапан редуктора открыт до выравнивания давлений на диафрагму от регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара. Чувствительность редуктора на открытие питательного клапана — разность давлений регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара 0,01МПа.

Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления: Управляющая полость реле давления и уравнительный резервуар через вентиль В4 связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора, которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор, снижением давления в уравнительном резервуаре  и тормозной магистрали темпом, не вызывающим срабатывания тормозов.

7.3.3  Положение ККМ – «перекрыша без питания».

В положении «Перекрыша без питания», показано на рисунке 7.5, подается напряжение на вентили В5 и В6 В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через обратный клапан с компенсирующей пружиной, расположенный на вентиле В6, возможное понижение давления в ТМ не вызывает срабатывания реле давления, т.к. одновременно понижается давление и в УР.

Рисунок 7.5 — Положение ККМ – «перекрыша без питания».

7.3.4 Положение ККМ – «перекрыша с питанием».

Перекрыша с питанием поясняется рисунком 7.6. Под напряжением находится вентиль В5, с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом, прекращается сообщение УР с редуктором. Давление в УР остается без изменения. Всякое повышение или понижение давления ТМ приводит в действие реле давления, которое поддерживает давление в ТМ равным давлению в УР.

Рисунок 7.6 — Положение ККМ – «перекрыша с питанием».

7.3.5 Положение ККМ – «замедленное торможение».

В этом положении подается напряжение на вентили В8 и В5. Происходит сообщение УР и управляющей полости реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в плите связанное с вентилем В8, обеспечивающее темп снижения давления 0,05МПа за 15-20с. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной, после понижения давления в УР открывается его атмосферный клапан и тормозная магистраль сообщается с атмосферой до выравнивания давления в УР и ТМ. После чего атмосферный клапан реле давления  перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой. Положение замедленное торможение показано на рисунке 7.7.

Рисунок 7.7 — Положение ККМ – «замедленное торможение».

7.3.6 Положение ККМ – «Служебное торможение».

В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой, через атмосферное отверстие в вентиле В5. Диафрагма реле давления прогибается вверх, тормозную магистраль отключается от питательной, ТМ сообщается с атмосферой через атмосферный клапан реле.. После понижения давления в УР на необходимую величину рукоятка контроллера переводится в 4 положение «Перекрыша с питанием». На вентиль В5 подается напряжение. Прекращается выпуск воздуха из УР и ТМ в атмосферу диафрагма занимает горизонтальное положение, разобщая ТМ с атмосферой.

Служебное торможение показано на рисунке 7.8.

Рисунок 7.8 — Положение ККМ – «Служебное торможение».

7.3.7 Положение ККМ – «Экстренное торможение».

Экстренное торможение поясняется рисунком 7.9. В этом положении подается напряжение на вентиль В7.. Камера над поршнем срывного клапан через вентиль В7 сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. УР через каналы в хвостовике поршня срывного клапана сообщается с атмосферой. Разрядка УР также происходит через вентиль В5, который теряет питание. Происходит полная разрядка УР. Диафрагма реле давления прогибается вверх, отключая тормозную магистраль от питательной. Открывается атмосферный клапан реле давления, ТМ вторым путем сообщается с атмосферой.

Рисунок 7.9 — 7 Положение ККМ – «Экстренное торможение».

7.4 Работа крана резервного управления.

При отказе любого из вентилей ВЗ, В4, В5, В6, В8, а также системы управления краном машиниста необходимо отключить БЭПП и перейти на резервное управление. Неисправность БЭПП определяется по непрерывной разрядке уравнительного резервуара. Для перехода на работу краном резервного управления (КРУ) необходимо переключить кран КПР (кран переключения режимов), повернув его на 90°, отключить предохранители или источники питания УКТОЛ на обеих секциях, нажатием на вентиль В1 БЭПП со стороны рабочей кабины, включить блокировку тормозов, если она выключилась.

После всех необходимых переключений для отпуска тормозов необходимо в кабине управления резервный кран поставить в отпускное положение.

При управлении краном машиниста кран резервного управления находится в тормозном положении.

Рисунок 7.10 – Положение КРУ – «отпуск».

1 положение «отпуск» (показано на рисунке 7.10): Воздух из питательной магистрали через редуктор поступает к КРУ и через резервный кран в возбудительную камеру реле давления, в УР и к срывному клапану КС. Тормозная магистраль после перемещения поршня КС разобщается с атмосферой. Зарядка ТМ происходит посредством реле давления из питательной магистрали через калиброванное отверстие до выравнивания давления в УР и ТМ. В УР и ТМ устанавливается давление равное давлению, на которое отрегулирован редуктор.

Время на отпуск тормозов увеличивается так как он проходит без завышения давления в тормозной магистрали.

2 положение «перекрыша»: Уравнительный резервуар разобщается с редуктором, В тормозной магистрали устанавливается давление равное давлению УР. За счет лучшей плотности УР все утечки из ТМ пополняются через реле давления.

Рисунок 7.11 – Положение КРУ – «торможение».

3 положение «торможение» (показано на рисунке 7.11): УР разряжается через КРУ в атмосферу. Диафрагма реле давления, прогибаясь, сообщает ТМ с атмосферой, тормозная магистраль разряжается темпом служебного торможения до выравнивания давления в УР и ТМ.

Внимание! При необходимости экстренного торможения после перехода на КРУ использовать клапан экстренного торможения (КАЭТ).

7.5 Работа блока тормозного оборудования.

Пневматической схемой блока тормозного оборудования локомотива выполняются следующие функции:

—  зарядка тормозного резервуара (ТР) и подготовка к работе;

—  наполнение тормозных цилиндров локомотива при торможении краном машиниста;

— наполнение тормозных цилиндров локомотива через устройство «саморасцепа» секций;

— наполнение тормозных цилиндров локомотива через кран вспомогательного тормоза;

— наполнение тормозных цилиндров локомотива при срыве электрического торможения;

— обеспечение совместного применения автоматических тормозов и электрического тормоза локомотива;

— отпуск автоматических тормозов локомотива при заторможенном составе поезда;

— обеспечение зарядки тормозного резервуара и наполнение тормозных цилиндров локомотива при пересылке локомотива в «холодном» состоянии.

Пневматическая схема блока тормозного оборудования показана на     рисунке 7.12.

Рисунок 7.12 – пневматическая схема блока тормозного оборудования.

Подготовка к работе: Воздух из питательной магистрали электровоза через фильтр Ф2 и разобщительный кран КН2 поступает к блоку тормозного оборудования. Далее по каналам кронштейн-плиты БТО через фильтр Ф, обратный клапан КО2 поступает в тормозной резервуар ТР и через разобщительные краны КрРШ1 к реле давления РД1 первой тележки и КрРШ2 к реле давления РД2 второй тележки. Через разобщительный кран КрРШ3 и редуктор Ред1 к электропневматическому вентилю ЭПВН и через редуктор Ред2 к пневматическому клапану К. Также из питательной магистрали воздух поступает к вентилям электроблокировочных клапанов КЭБ1 и КЭБ2.

Из тормозной магистрали воздух поступает к разобщительному крану КрРШ4 и к пневматическому клапану К.

Торможение краном машиниста: При торможении краном машиниста воздух из запасного резервуара БВР через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Реле срабатывают на торможение и воздух из питательной магистрали поступает в тормозные цилиндры локомотива (ТЦ1 – тормозные цилиндры первой тележки, ТЦ2 – тормозные цилиндры второй тележки).

При отпуске тормозов локомотива управляющая полость обоих реле давления сообщается с атмосферой через БВР.

Торможение при саморасцепе секции: При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,2 МПа срабатывает клапан К и воздух из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К, разобщительный кран КрРШ7, переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3 поступает в управляющую полость реле давления. При перекрытии крана КрРШ7, если сработал клапан К, произойдет выпуск воздуха из управляющей полости реле давления в атмосферу через атмосферное отверстие крана и отключение устройства торможения при саморасцепе секций.

Торможение краном вспомогательного тормоза: При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из магистрали вспомогательного тормоза (МВТ) через ПК2 и ПК3 поступает в управляющую полость обоих реле давления. При перемещении ручки крана вспомогательного тормоза в отпускное положение происходит выпуск воздуха из импульсной магистрали и управляющей полости реле давления БТО в атмосферу через кран вспомогательного тормоза кабины управления.

ВНИМАНИЕ! ТОРМОЖЕНИЕ И ОТПУСК ТОРМОЗОВ ВСЕГО ЛОКОМОТИВА ПРОХОДЯТ ЧЕРЕЗ КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Торможение при срыве электрического торможения: При срыве электрического торможения через МСУЛ получает питание вентиль ЭПВН. Воздух из питательной магистрали электровоза через разобщительный кран КрРШ3, редуктор Ред1, вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3 поступает в управляющую полость реле давления. После снятия питания произойдет выпуск воздуха из управляющей полости реле давления в атмосферу через атмосферный проход вентиля и отпуск тормозов локомотива.

Совместное применение автоматических тормозов и электрического тормоза локомотива: При сборе схемы электрического торможения получает питание вентиль электроблокировочного клапан КЭБ1, клапан переключается и происходит сообщение управляющей полости реле давления с атмосферой через атмосферный канал КЭБ1. Если в до применения электрического тормоза были применены автоматические тормоза, то произойдет отпуск тормозов. Управляющая полость реле давления, ПК3, ПК2, КЭБ2, КЭБ1 и атмосфера. При необходимости применения тормозов локомотива используется кран вспомогательного тормоза. Воздух в управляющую полость реле давления поступает по цепи: МВТ, ПК2, ПК3.

Отпуск автоматических тормозов локомотива при заторможенном составе поезда: Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе поезда используется кнопка «отпуск» в кабине управления. При нажатии на кнопку получает питание вентиль электроблокировочного клапана КЭБ2, клапан переключается, происходит сообщение управляющей полости реле давления с атмосферой через атмосферный канал КЭБ2 и отпуск тормозов локомотива.

Если отпустить кнопку «отпуск», вентиль КЭБ2 потеряет питание, клапан переключится, и снова произойдет наполнение управляющей полости реле давления из магистрали БВР и восстановление давления в ТЦ. Отпуск тормозов произойдет после срабатывания воздухораспределителя на отпуск.

Обеспечение зарядки тормозного резервуара при пересылке электровоза в «холодном состоянии»: При пересылке электровоза в «холодном» состоянии открывается разобщительный кран КрРШ4 на блоке тормозного оборудования и воздух из тормозной магистрали поступает в ТР и к обоим реле давления. Для исключения утечек воздуха из ТР в питательную магистраль электровоза установлен обратный клапан КО2.

После поступления воздуха в управляющую полость реле давления срабатывает на торможение, воздух из питательной магистрали через разобщительные кран с атмосферным отверстием КН5 поступает к тормозным цилиндрам первой тележки, через КН6 к тормозным цилиндрам второй тележки.

После выпуска воздуха из управляющей полости реле давления срабатывает на отпуск, выпуская воздух из тормозных цилиндров через свой атмосферный клапан в атмосферу.

8. Приборы безопасности

8.1 Электропневматический клапан автостопа 151Д.

Электропневматический клапан автостопа 151Д (ЭПК 151Д): предназначен для подачи предупредительного звукового сигнала и обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по команде от комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУЬ-У).

ЭПК 151Д состоит из блока управления (БУ), который размещается в кабине управления локомотива, и блока исполнительного (БИ), который размещается в машинном отделении. На боковой стенке, напротив шкафа УКТОЛ, имеется съемная крышка, при снятии которой открывается доступ к разобщительным кранам и исполнительному блоку.

8.1.1 Исполнительный блок ЭПК 151Д.

Исполнительный блок включает в себя пневматическую и электрическую части. Схема БИ показана на рисунке 7.1.

Рисунок 8.1 — Схема исполнительного блока ЭПК 151Д.

Пневматическая часть включает себя: пневматическое запирающее устройство (ПО), срывной клапан (КС), разобщительный кран тормозной магистрали (КрРШ1) и разобщительный кран питательной магистрали (КрРШ2). Электрическая часть включает в себя: электропневматические вентиля запирающего устройства (ЭПВН вкл. и ЭПВН выкл.), электропневматический вентиль ЭПК (ЭПВН ЭПК), разрывной электропневматический вентиль (ЭПВН РЭВ), датчик давления (ДД) и плату БИ. Внешний вид исполнительного блока показан на рисунке 8.2.

1 – кронштейн-плита; 2 – разобщительный кран питательной магистрали; 3 – кожух ЭПК;

4 – корпус; 5 – винт крепления; 6 — разобщительный кран тормозной магистрали; 7 —  стяжка.

Рисунок 8.2 — Исполнительный блок.

Исполнительный блок состоит из корпуса (4) закрытого кожухом (3). Под кожухом размещаются четыре электропневматических вентиля, срывной клапан и пневматическое запирающее устройство. К корпусу четырьмя винтами (5) крепится кронштейн-плита (1). В кронштейн-плиту встроены два разобщительных вентиля тормозной (6) и питательной (7) магистралей, соединенных между собой стяжкой (7). При перекрытии крана тормозной магистрали через стяжку перекроется кран питательной магистрали. Устройство разобщительных кранов показано на рисунках 8.3 и 8.4.

В кронштейн-плите (7) устанавливается шаровая пробка (8), уплотненная двумя кольцами (6) и прокладками (5). С пробкой соединен шпинель (10) с уплотнительным кольцом (9). На шпиндель надета рукоятка (11). В кронштейн-плиту ввернут штуцер крана (4). В штуцер крана заворачивается штуцер трубопровода ТМ (3), который соединен с наконечником (13), к которому подсоединяется тормозная магистраль. Наконечник и штуцер трубопровода ТМ соединены накидной гайкой (12).В штуцере трубопровода ТМ находится         фильтр (2).

1 – прокладка; 2 – фильтр; 3 – штуцер трубопровода ТМ; 4 – штуцер крана;   5 — прокладка;

6 – кольцо; 7 – кронштейн-плита; 8 – шаровая пробка; 9 – кольцо шпинделя; 10 – шпиндель;

11 – рукоятка; 12 – гайка накидная; 13 – наконечник.

Рисунок 8.3 – разобщительный кран тормозной магистрали.

1 – наконечник; 2 – шпиндель; 3 – кронштейн-плита; 4 – шпилька крепления ЭПК;

5 – кольцо; 6 – шаровая пробка.

Рисунок 8.4 – Разобщительный кран питательной магистрали.

У разобщительного крана питательной магистрали также в кронштейн-плиту (3) интегрирована шаровая пробка (6), соединенная со шпинделем (2), который уплотнен двумя кольцами (5). Воздух из питательной магистрали к крану поступает через наконечник (1). Исполнительный блок ЭПК крепится к установочным кронштейнам с помощью шпилек (4).

Размещение исполнительного оборудования ЭПК под кожухом показано на рисунке 8.5. Для подвода воздуха от разобщительных кранов в корпусе (5) выполнены каналы питательной (4) и тормозной магистралей. Для подсоединения кабелей от блока управления имеется электрическая часть (3) с разъемами (8).Сверху на корпусе установлены электромагниты (10 и 11) вентилей, а их пневматическая часть интегрирована в корпус.

1 — розетка запирающего устройства; 2 – винт крепления электрической части; 3 – электрическая часть БИ; 4 – канал питательной магистрали; 5 – корпус;  6 – канал тормозной магистрали;

7 – цоколь; 8 – разъемы подключения электрической части; 9 – болт; 10, 11 – электромагниты.

Рисунок 8.5 – Исполнительное оборудование ЭПК.

Со стороны розетки запирающего устройства в корпусе размещается поршень (рисунок 8.6).

1 – корпус; 2 – электропневматический вентиль; 3 – разъем; 4 – датчик давления;

5 – направляющая ось; 6 – шайба; 7 – разъем; 8 – винт; 9 – плата; 10 – крышка; 11 – шток платы; 12 – муфта; 13 – поршень; 14 – втулка поршня; 15, 16 – втулки штока; 17 – шток.

Рисунок 8 .6 – Запирающее устройство с электропневматическим вентилем.

Запирающее устройство состоит из муфты (12), вкрученной в поршень (13), который в свою очередь вкручен в шток (17). Шток (17) перемещается во втулках (15 и 16), которые уплотнены кольцами. Втулка поршня (14) также имеет два уплотнительных кольца. В муфту (12) вставлен шток (11).  Плата (9) закреплена винтами (8) и закрыта крышкой  (10). К плате подсоединен разъем (7). В корпус (1) установлен один датчик давления (4). С помощью вентилей включения и выключения через запирающее устройство осуществляется функция перекрытия пневматического канала к вентилю ЭПК.

Со стороны электромагнита  (поз. 10 рисунок 8.5) в корпус установлен срывной клапан. Устройство срывного клапана показано на рисунке 8.7.

1 —  цоколь; 2 – поршень; 3 – пружина; 4 — направляющая поршня; 5 – крышка; 6 – болт;

7 – электропневматический вентиль; 8 – корпус.

Рисунок 8.7 – Срывной клапан.

Поршень (2) срывного клапана установлен в корпус (8), на поршень воздействует пружина (3). Поршень и пружина в корпусе фиксируются крышкой (5), которая крепится к корпусу четырьмя болтами (6). На атмосферном канале срывного клапана двумя болтами крепится  цоколь (1). Полость над поршнем срывного клапана сообщается с электропневматическим вентилем (7).

При разрядке полости над поршнем срывного клапана через вентиль ЭПК (снятие питание с вентиля) или вентиль РЭВ (подача питания на вентиль) поршень перемещается вверх и происходит разрядка ТМ темпом экстренного торможения через канал цоколя.

8.1.2 Блок управления ЭПК 151Д.

Блок управления ЭПК 151Д показан на рисунке 8.8 и включает в себя две части: сигнальную (3) и переключающую (2)

1 – разъемы сигнальной части; 2 – переключающая часть; 3 – сигнальная часть;

4 – переключатель.

Рисунок 8.8 – Блок управления ЭПК 151Д.

Сигнальная (3) и переключающая (2) части имеют самостоятельную конструкцию.

Переключающая часть содержит переключатель (4) на два положения:        «1» — ВЫКЛ. и «2» — ВКЛ. Положения переключателя фиксированные, перевод из одного положения в другое возможен только после нажатия на рукоятку переключателя. На задней стенке переключающей части расположены два разъема: X1 для цепей ЭПК и Х2 – для цепей электровоза.

Сигнальная часть  состоит из трех плат: управления, сирены и микрофона. Для внешних подключений к сигнальной части используются три разъема: разъем связи с системой безопасности локомотива, разъем для получения питающего напряжения и разъем связи с переключающей частью.

8.1.3 Работа ЭПК 151Д.

В положении «1» переключателя ВЫКЛ. получает питание вентиль отключения БИ, запирающее устройство отключает вентиль ЭПК от срывного клапана. Снятие напряжения с вентиля ЭПК не приводит к разрядке ТМ. Разрывается цепь электронного свистка сигнального устройства (свисток не работает).

В положении «2» подается напряжение на плату свистка в блоке управления. На БИ получает питание вентиль включения, запирающее устройство подключает вентиль ЭПК к полости над срывным клапаном. Система безопасности локомотива обеспечивает через БИ разрядку тормозной магистрали, а через БУ подачей звукового сигнала периодическую проверку бдительности.

В необходимых случаях при положении переключателя БУ в положении «1» система безопасности локомотива может произвести разрядку ТМ, подав напряжение на вентиль РЭВ.

Технические характеристики ЭПК 151 Д приведены в таблице 8.1.

Таблица 8.1 — Технические характеристики ЭПК 151 Д.

Наименование показателя	значение
Время выдержки после включения с последующим отключением электронного свистка	7 – 8 с
Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,3 МПа	Не более 2 с
Величина остаточного давления в ТМ	0,2 – 0,27 МПа
Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,3 МПа после подачи напряжения на РЭВ	Не более 2 с
Герметичность мест соединения	Пропуск воздуха не допускается
Плотность срывного клапана	Допускается образование и удержание мыльного пузыря в течение не менее 10 с.

8.2 Клапан электропневматический экстренного торможения 266-1.

Клапан электропневматический экстренного торможения дистанционного управления 266 – 1 предназначен для обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения при подаче электрического сигнала от внешнего источника без участия машиниста локомотива.

Клапан устанавливается на трубопроводе тормозной магистрали и состоит из закрепленных на кронштейне (1) срывного клапана (2) и электропневматического вентиля (4). Вентиль закрыт крышкой, кабель подводится по кондуитной трубе к его контактам под крышкой. Внешний вид клапана показан на рисунке 8.9.

1 – кронштейн; 2 – срывной клапан; 3 – гайка; 4 – вентиль; 5 – фиксатор;

Рисунок 8.9 — Клапан электропневматический экстренного торможения дистанционного управления 266 – 1.

Основные технические данные, параметры и свойства клапана 266-1 приведены в таблице 8.2.

Таблица 8.2 — Основные технические данные, параметры и свойства клапана 266-1.

Наименование параметра	Значение
Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,25 МПа (с 5,0 до 2,5 кгс/см2), с,	не более 2
Фиксация клапана в открытом состоянии после его срабатывания	Есть
Герметичность мест соединений	Образование мыльных пузырей при обмыливании не допускается
Должно обеспечиваться закрытое состояние клапана (без подрыва) при повышении давления в ТМ до 0,7 МПа (7,0 кгс/см2) включительно	Снижение давления в ТМ не допускается
Габаритные размеры, мм	244×233×212
Масса, кг	8,5

Темп экстренной разрядки тормозной магистрали обеспечивается срывным клапаном. Устройство срывного клапана показано на рисунке 8.10.

1 — заглушка; 2, 5, 22 – кольца уплотнительные; 3 — кольцо фиксатора; 4 — фиксатор 266.030;

6 — шайба; 7- упор; 8 — пружина; 9- шток поршня;10 — гайка;     11 – крышка; 12 — манжета крана машиниста; 13- пружина;14- манжета воздухораспределителя; 15 — поршень; 16 — прокладка;

17 — корпус; 18- седло поршня; 19 — гайка; 20 — шайба; 21- втулка; 22 — кольцо.

Рисунок 8.10 – Срывной клапан 266.060.

Срывной клапан состоит из корпуса (17) с запрессованным в него втулкой (21)и седлом поршня (18). Поршень имеет шток (9) с канавкой под фиксатор (4). На поршень действует усилие пружины (13). Корпус поршня закрывается крышкой (11), которая фиксируется четырьмя гайками (10). Между крышкой и корпусом установлено кольцо (22). На поршень для уплотнения атмосферного канала устанавливается прокладка (16). Дроссельное отверстие в поршне служит для прохода воздуха из тормозной магистрали в полость над поршнем. Полость над поршнем сообщается с электропневматическим вентилем. В крышку (11) устанавливается фиксатор (4) с пружиной (8) и упором (7).

Сжатый воздух из тормозной магистрали поступает под поршень срывного клапана и через дроссельное отверстие в полость над поршнем и к клапану электропневматического вентиля. При подаче напряжения на вентиль открывается его клапан и воздух из полости над поршнем через вентиль начинает выходить в атмосферу. Под давлением воздуха из тормозной магистрали поршень перемещается вверх и встает на фиксатор. Открывается атмосферный канал и происходит разрядка тормозной магистрали темпом экстренного торможения. Для приведения клапана в рабочее положение необходимо за кольцо (3) вытянуть фиксатор и зарядить тормозную магистраль.

ЛИСТ  РЕГИСТРАЦИИ  ИЗМЕНЕНИЙ

Изм	Номера листов	Всего листов в докум.	№ документа	Входящий № сопрово- дительного докум.и дата	Подп.	Дата
	изменен- ных	заменен- ных	новых	аннулиро- ванных

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---