Эп2д руководство по эксплуатации скачать

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Подборка по базе: Базисное руководство по психотерапии.pdf, Уголовно-правовая защита несовершеннолетних от сексуальной экспл, 10-11. Руководство для учителей биологии по методике организации, Инструкция по эксплуатации вашего тела.docx, Инструкция по эксплуатации вашего тела (1).docx, Проект электрооборудования пневматического пресса.docx, 3. ViPNet_Client 4U_for_Linux Руководство пользователя.pdf, 5. Сканер-ВС анализ защищенности Руководство пользователя.pdf, Особенности эксплуатации ТС в различных погодных суловиях.docx, Оборудования для одновременно-раздельной эксплуатации нескольких

---

Руководство по эксплуатации комплекта электрооборудования электропоезда ЭП2Д. 0ТР.460.075

В. ОПИСАНИЕ ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМ И СИСТЕМ
В описании ссылки на схемные обозначения элементов соответствуют принципиальным электрическим схемам, приложенным к данному руководству по эксплуатации.
1 СХЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Для обеспечения работы электропоезда по системе многих единиц и питания вспомогательных цепей немоторных и головных немоторных вагонов электрические цепи вагонов соединяются межвагонными штепсельными соединениями.

Для повышения надежности работы электрооборудования применена схема параллельного соединения токоприемников по крыше вагона.

Расположение и количество межвагонных соединений позволяют соединять:

— торцевую часть моторного вагона (М) только с лобовой частью немоторного вагона (Н);

— два моторных вагона торцевыми частями;

— моторный вагон лобовой частью с торцевой частью головного немоторного (Гн) или немоторного вагона (Н);

Кроме того предусмотренна возможность соединения лобовой части одного немоторного вагона с торцевой другого немоторного вагона для образования трехвагонной секции (М+Н+Н).

Есть возможность реализовать соединение лобовых частей головных вагонов друг с другом с помощью штепсельных соединений Ш25, Ш26.

Основная составность: (Гм+Н)+(М+Гн).

Дополнительно электропоезд может быть сформирован в следующих составностях:

• 4-х вагонная составность: Гн+М+М+Гн
• 2-х вагонная составность: Гм+Гн

Допускается формировать электропоезд в 3-х вагонной составности (Гм+Н+Гн), при этом тяговые и эксплуатационные характеристики электропоезда будут отличаться от характеристик электропоезда основной составности.

Допускается эксплуатация двух и более электропоездов по системе многих единиц с общим количеством вагонов не более 12.
Питание вспомогательных цепей:

— немоторного вагона напряжением 3000В, осуществляется от моторного вагона через штепсельные соединения Ш1, Ш2;

— моторного вагона переменным трехфазным напряжением 220В осуществляется от прицепного или головного вагона через штепсельные соединения Ш24, Ш27, а резервирование переменным током 220В — через штепсельные соединения Ш23, Ш26, Ш21, Ш30, Ш29.

— моторного вагона переменным напряжением

380В осуществляется от немоторного или головного немоторного вагонов через штепсельные соединения: XP2, XS1 – вагоны Н и Гн, XP8, XP9, XS10 – вагоны М и Гм.

Питание цепей управления моторного вагона напряжением 110В постоянного тока осуществляется от прицепного вагона, а управление электропоездом осуществляется через штепсельные соединения Ш20…Ш31.

В трёхвагонной секции напряжение 3000В для питания вспомогательных цепей крайнего немоторного вагона подаётся через контактор дополнительного вагона КДВ и через штепсельные соединения Ш25, Ш26 среднего немоторного вагона. Контактор КДВ на среднем немоторном вагоне включается автоматически при сочленении розеток Ш25, Ш26 с соответствующими штепселями Ш1, Ш2 крайнего немоторного вагона.

Перекрещивание проводов 11 и 12 (управление направлением движения поезда) и 52…55 (управление дверями), необходимо из-за разворота сочленяемых вагонов. Провода 32 и 39 перекрещены для правильной работы схемы резервирования.

2 СХЕМА ФОРМИРОВАНИЯ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ
Силовая схема приведена на 0ТР.355.036 Э3 (0ТР.355.042 Э3) лист 1.

Схема изображена при положении силового контроллера на первой позиции, тормозных переключателей в тяговом положении, а реверсора — в положении «Вперёд».

Для головного моторного вагона (схема 0ТР.355.042 Э3) дополнительно переключатель двигателей ПД находится в положении «Н».
2.1 РЕЖИМ ТЯГИ

Включение тяги происходит при установке штурвала контроллера машиниста (КМ) в одно из тяговых положений. Схема собирается в следующей последовательности:

— реверсор переключается в положение «Вперёд» или «Назад»;

— тормозные переключатели (ТП) переключаются в тяговое положение;

— включаются линейные контакторы ЛК и ЛКТ.

Пуск вагона — реостатный с переключением групп тяговых электродвигателей М1, М2 и М3, М4 из последовательного на последовательно-параллельное соединение с последующим ослаблением поля.

В маневровом положении штурвала КМ кулачковый вал силового реостатного контроллера остаётся на первой позиции, при этом все четыре двигателя соединены последовательно через диагональные диоды Д13…Д15 с полностью введёнными пусковыми резисторами R13…R21 и с полным полем возбуждения тяговых двигателей.

В первом положении штурвала КМ под контролем датчиков тока блок регулирования ускорения (БРУ) постепенно выводит пусковые резисторы R13…R21 с помощью силового контроллера (РК), доводя его до 11 позиции.

Во втором положении штурвала КМ при переходе РК на 12 позицию силовые контакты 18 и 19 замыкаются и переключают группы двигателей М1, М2 и М3, М4 на последовательно-параллельное соединение, диагональные диоды Д13…Д15 закрываются, при этом последовательно с М1, М2 включены резисторы R17…R20, а с М3, М4 — R13…R16. Pазгон осуществляется с 11 до 16 позиции РК. Резисторы в процессе пуска до 16 позиции выводятся совсем под контролем БРУ.

В третьем положении штурвала КМ контакторы ослабления поля тяговых двигателей Ш1.1 и Ш1.2 подключает соответствующие обмотки индуктивного шунта ИШ1 параллельно каждой паре обмоток возбуждения и разгон осуществляется на 17 и 18 позициях РК. При этом производится ослабление поля тяговых двигателей за счёт замыкания контакторов 12, 14 и 13, 15.

В четвёртом положении штурвала КМ РК переходит на 19 позицию, замыкая 16 и 17 контакторы, при этом параллельно обмоткам подключёнными остаются только обмотки индуктивного шунта ИШ1, обеспечивая конечное ослабление поля.

При отключении тяги на позиции ослабления поля сначала размыкаются контакторы ослабления поля Ш1.1, Ш1.2, а затем, с выдержкой времени, контакторы ЛК и ЛКТ, РК возвращается на первую позицию и тормозные переключатели переключаются в исходное тормозное положение.

Условия коммутации контакторов облегчаются так же за счет наличия «нулевых» диодов с тиристорами, подключенных параллельно каждой паре двигателей (Д62…Д64, Тт3 и Д72…79, Тт4).

Для головного моторного вагона предусмотрен режим отключения переключателем двигателей ПД групп тяговых двигателей при отказе. В штатном режиме (Н) переключатели В1 и В2 включены и вентили переключателя ПД1-Н и ПД2-Н находятся под питанием. При отказе двигателя соответствующим переключателем В1 или В2 снимается напряжения с вентиля ПД1-Н или ПД2-Н и подается на ПД1-О или ПД2-О. В результате аварийная группа тяговых двигателей отключается и шунтируется. Движение поезда будет продолжаться на 2-х двигателях, электрическое торможение при этом не функционирует.

2.2 РЕЖИМ ТОРМОЖЕНИЯ

Включение электрического торможения происходит при установке КМ в одно из тормозных положений после того, как РК установился на первой позиции.

Силовая схема тормозного режима собирается в следующей последовательности:

— включается контактор ОВ между общей точкой статических возбудителей Э5, Э6 и средней точкой силовых контактов контактора КЗ, подключая каждую пару соединенных последовательно обмоток возбуждения к Э5, Э6;

— включается контактор КВ (после ПКВ), подавая питание через трансформатор возбуждения ТрВ на статические возбудители Э5, Э6 и систему автоматического управления торможением САУТ;

— включаются контакторы ЛК и ЛКТ;

— схема начинает работать в режиме рекуперативного торможения с независимым возбуждением при последовательно-параллельном включённых группах якорей М1, М2 и М3, М4.

Возбудители увеличивают ток возбуждения тяговых двигателей и, соответственно, их э.д.с. Когда суммарная э.д.с. двигателей в каждой группе превысит напряжение контактной сети, диоды Д1…Д3 открываются, и генерируемый ток двигателей каждой группы поступает в контактную сеть. При этом ток сети, проходящий через контакторы ЛК, ЛКТ и диоды Д1…Д3, представляет собой сумму токов в каждой группе двигателей. В процессе торможения на последовательно-параллельном соединении якорей М1, М2 и М3, М4 блоки управления системой поддерживают соответственно в каждой ветви постоянное значение тока якорей.

В каждую якорную группу включены обмотки индуктивного шунта ИШ1.

Ток якорей проходит по двум параллельным ветвям:

— заземляющее устройство ЗУ, контактор КЗ, шунт амперметра А3 Шн5, диоды Д21…Д23, контактор РК9, контактор ТП1.3, индуктивный шунт ИШ1.1, ДТЯ1 и ДТЯ2, якоря М2 и М1, контактор ЛКТ, диоды Д1…Д3, БВ, контактор ЛК, контактная сеть;

— заземляющее устройство ЗУ, контактор КЗ, ДТЯ3 и ДТЯ4, шунт амперметра А4 Шн4, контактор ТП2.3, индуктивный шунт ИШ1.2, якоря М4 и М3, контактор РК10, диоды Д5…Д7, контактор ЛКТ, диоды Д1…Д3, БВ, контактор ЛК, контактная сеть.

Ток возбуждения проходит по двум независимым контурам:

— статический возбудитель Э5, контактор ОВ, первый контакт КЗ, обмотки возбуждения М3 и М4, шунт амперметра А2 Шн3, ДТВ2, статический возбудитель Э5;

— статический возбудитель Э6, ДТВ1, обмотки возбуждения М1 и М2, шунт амперметра А1 Шн2, второй контакт КЗ, контактор ОВ, статический возбудитель Э6.

По достижении током возбуждения одной из групп двигателей величины 150А срабатывает реле РСВ1 и поступает команда на переключение РК. На 2 позиции РК замыкается 20 контакт, диоды Д5…Д7 и Д21…Д23 закрываются и силовая схема электрического торможения переключается на последовательное соединение тяговых двигателей. Одновременно последовательно с тяговыми двигателями включается часть пусковых резисторов R13…R15 и R18…R20, которые хронометрически выводятся реостатным контроллером. Обмотки возбуждения всех двигателей также соединяются последовательно между собой и обоими статическими возбудителями через замкнутые контакты контактора защиты (КЗ) путем отключения контактора ОВ. В процессе торможения на последовательном соединении якорей блоки управления изменяют уставки токов якорей так, чтобы обеспечить максимально допустимое тормозное усилие.

Путь тока якорей: заземляющее устройство ЗУ, контактор КЗ, ДТЯ3 и ДТЯ4, шунт амперметра А4 Шн4, контактор ТП2.3, индуктивный шунт ИШ1.2, якоря М4 и М3, контактор РК10, резисторы R13…R15, контактор РК20, резисторы R18…R20, контактор РК9, контактор ТП1.3, индуктивный шунт ИШ1.1, ДТЯ1 и ДТЯ2, якоря М2 и М1, контактор ЛКТ, диоды Д1…Д3, БВ, контактор ЛК, контактная сеть.

Путь тока возбуждения: статический возбудитель Э6, ДТВ1, обмотки возбуждения М1 и М2, шунт амперметра А1 Шн2, контактор КЗ, обмотки возбуждения М3 и М4, шунт амперметра А2 Шн3, ДТВ2, статический возбудитель Э5, статический возбудитель Э6.

По мере снижения скорости ток в обмотках возбуждения снова начинает плавно возрастать до величины 150А, включается реле РСВ2. Реле РСВ2 включает контактор Т, к двигателям подключается тормозной резистор R8 и собирается схема реостатного торможения.

Ток в обмотках возбуждения снова начинает плавно возрастать до величины 150А, при котором включается реле дотормаживания РДТ и своим контактом дает сигнал на включение электропневматического торможения.

Реостатное торможение может быть включено в любой момент времени включением контактора Т по команде реле максимального напряжения РМН (как на последовательно-параллельном соединении групп двигателей, так и при их последовательном соединении) в случае отсутствия потребителя в контактной сети.

При отключении торможения сначала уменьшается ток возбуждения тяговых двигателей и после этого, с выдержкой времени, размыкаются контакторы ЛК, ЛКТ и Т (если последний был включен).

2.3 ЗАЩИТА СИЛОВОЙ ЦЕПИ

Защита всех высоковольтных цепей от атмосферных перенапряжений осуществляется разрядниками Р_р1 и Р_р2. При этом разрядник Р_р1 подключён непосредственно к токоприёмнику Тп, а Р_р2 — за дросселем фильтра ДРФ. Разрядник Р_р2 срабатывает лишь при очень мощных грозовых разрядах.

Подавление радиопомех, излучаемых электрооборудованием, осуществляется фильтром, состоящим из дросселя ДРФ и конденсатора С1. Для разряда С1 после опускания токоприемника параллельно постоянно подключена резисторная сборка Э18-R_РН.

На электропоезде ЭП2Д применена схема параллельного соединения токоприёмников, которая осуществлена через силовой кабель, проложенный по крышам вагонов и клеммы ЗК.

Для отключения силовой схемы моторного вагона от питающей сети установлен разъединитель АГР с дистанционным управлением. АГР можно управлять со шкафа вагона переключателем В6 или из подвагонного ящика переключателем В5 при опущенных токоприемниках. Состояние АГР индицируется светодиодными индикаторами V1…V4. Переключение АГР из одного положение в другое может длиться до 5с и возможно только при опущенных токоприемниках на поезде. Отсутствие высоковольтного напряжения контролируется реле ПРН, контакты которого включены в цепь питания привода АГР.

Для безопасного проведения работ в подвагонном ящике установлен главный разъединитель ГР. При проведении работ необходимо специальным ключом в обесточенном состоянии поезда осуществить перевод вала ГР из положения «Пантограф» в положение «Земля».

Быстродействующий выключатель БВ отсоединяет тяговые двигатели и аппаратуру от сети при перегрузках и коротких замыканиях, связанных с током недопустимой величины, идущим от сети к двигателям, а также при срабатывании контактора защиты КЗ.

Контактор защиты КЗ отключается электронным блоком БУКЗ по сигналу от дифференциальной защиты или перегрузки по току в цепи тяговых двигателей и воздействует на отключение быстродействующего выключателя БВ.

Дифференциальная защита осуществляется дифференциальным герконным реле РД и дифференциальным трансформатором ТрД.

Трансформатор ТрД формирует сигнал при разных значениях тока и скоростях изменения тока в его первичных обмотках. Первичные обмотки представляют собой два провода в начале и конце силовой цепи, пропущенные через окно магнитопровода ТрД. Ток в этих проводах при работе силовой схемы протекает в противоположных направлениях. Этот сигнал может появиться при нарушении изоляции или перебросе дуги на корпус в высоковольтных цепях.

Дифференциальное герконное реле ДР срабатывает от разности токов в начале и конце силовой цепи и эффективно при медленном изменении этой разности. Срабатывая, реле ДР с помощью повторителя ПДР, отключает КЗ и БВ.

При отключении КЗ в режиме электрического торможения в генераторном контуре со стороны «земли» отключаются цепь заземления якорей тяговых двигателей и их цепи возбуждения. Генераторный ток якорей устремляется в обмотки возбуждения встречно протекающему току от статических возбудителей. Путь тока от заземляющего устройства ЗУ (при рекуперативном торможении) или от сопротивления R8 (при реостатном торможении) – через обмотки возбуждения М2 и М1, датчик ДТВ1, тиристор VS7 Э6, тиристор VS7 Э7, ДТВ2, обмотки возбуждения М4 и М3 и т. д. Ток в цепи обмоток возбуждения изменяет направление, что приводит к быстрому гашению поля двигателей и уменьшению величины тока короткого замыкания.

Для ограничения перенапряжений при отключении и ускорения процесса отключения параллельно силовым контактам быстродействующего контактора КЗ включено сопротивление R42.

В цепь якорей двигателей в режиме торможения с независимым возбуждением включён индуктивный шунт ИШ1, который способствует уменьшению скорости нарастания тока короткого замыкания.

Для защиты от боксования и юза на вагоне установлено два устройства боксования Э1 и Э2, выполненные на базе герконных реле. Устройства Э1, Э2 сравнивают напряжения на двигательных парах М1-М2 и М3-М4 соответственно. При боксовании или юзе напряжения на якорях ТЭД отличаются, вызывая срабатывание герконных устройств тех пар двигателей, напряжения якорей которых отличаются. В свою очередь, реле РБ1 устройств Э1, Э2 включают повторитель реле боксования ПРБ. Срабатывание ПРБ приводит к запрету на переключение РК (или снижению уставки тормозного тока), таким образом, ликвидируется боксование (или юз).

При разносном боксовании срабатывают герконные реле разносного боксования РРБ1 устройств Э1, Э2 и отключают силовую схему повторителем ПРРБ, воздействуя на контактор ЛК.

Если при пуске электропоезда произойдёт сильное уменьшение или полное снятие напряжения контактной сети, то тяговый ток также уменьшается и РК начинает выводить ступени пусковых сопротивлений. Теперь при восстановлении напряжения может произойти опасное увеличение тока. Для предупреждения этого предназначено герконное реле наименьшего напряжения РН, которое отключает контактор ЛК своим повторителем ПРН.

2.4 ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Высоковольтные вспомогательные цепи моторного и головного моторного вагонов состоят из элементов:

— счётчиков энергии: Wh1 — измеряет потребление энергии данной секцией в режимах тяги и торможения и Wh2 — измеряет потребление вспомогательными цепями;

— вольтметра V1 с добавочным сопротивлением R7 — для измерения напряжения на коллекторах тяговых двигателей;

— предохранителя вспомогательных цепей F4;

— розетка штепсельных соединений Ш1, Ш2, предназначенные для подачи питания высоковольтным цепям прицепного или головного вагонов через предохранитель F4;

— амперметры А3 и А4, измеряющие ток в обмотках якорей и А1, А2 — ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей;

— высоковольтных цепей отопления.

Высоковольтные вспомогательные цепи немоторного и головного немоторного вагонов состоят из элементов:

— статический преобразователь собственных нужд с защитным предохранителем Пр1;

— штепсельных соединений Ш1, Ш2, Ш25, Ш26;

— высоковольтных цепей отопления.
Схемы управления обогревом пассажирских салонов одинаковы для всех вагонов и состоят из электрокалориферов ЭК1 и ЭК2, включаемых контакторами КО1, КО3, КО5, КО6 и ЭК3 — обогрев кабины машиниста, включаемый контакторами КО2, КО4.

Цепи питания калориферов салонов защиты предохранителями F1, F2, калориферов кабины – F2. Для контроля исправности предохранителей, за ними включены датчики напряжения РН.

Дифференциальные реле РД1, РД3 и РД2 предназначены для отключения калориферов при нарушении изоляции цепей отопления.
3 ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
3.1 ПОДГОТОВКА ПОЕЗДА, УПРАВЛЕНИЕ ПАНТОГРАФАМИ И АППАРАТАМИ ЗАЩИТЫ

При подготовке электропоезда к работе включите аккумуляторные батареи и убедитесь, что разъединитель АГР включен по индикаторам красного цвета в шкафу или ящике и главный разъединитель ГР включен в положение «Токоприёмник».

При отсутствии сжатого воздуха для управления токоприемниками используется вспомогательные компрессоры, питающиеся от аккумуляторных батарей. Включением в кабине кнопки Кн10 «Вспомогательный компрессор» подаётся питание на поездной провод 13. От этого провода на каждом моторном вагоне включается реле вспомогательного компрессора РВК и контактами 13В-13Г-13Д подаётся питание на электродвигатель вспомогательного компрессора МВК. Дальнейшая работа МВК управляется реле давления РД, которое при давлении 0,5±0,02МПа в резервуаре пантографа отключает реле РВК и при давлении 0,35±0,02МПа включает его вновь. Для исключения ненужной работы вспомогательных компрессоров после запуска основных мотор-компрессоров (МК) и доведения ими давления в напорной магистрали электропоезда до 0,4…0,5МПа кнопку Кн10 следует выключить.

Запустить вспомогательный компрессор только одного моторного вагона можно из шкафа с помощью переключателя В10 «Вспомогательный компрессор», установив его в положение «Из шкафа».

Подъём пантографа осуществляется включением кнопки «Токоприёмник поднят» в кабине, которая подаёт питание на провод 25, а по нему — на катушки поднимающих вентилей клапанов пантографов КЛП-П.

Для предупреждения касания токоведущих высоковольтных частей при поднятых пантографах имеются блокировки безопасности, контролирующее состояния дверей шкафов в салонах, люков чердаков, крышек ящиков и лестницы.

Для каждой секции образована цепь из последовательно соединенных, замыкающихся при закрытом состоянии, блокировок безопасности, через которую получает питание реле РББ1.

При нарушении цепи блокировок безопасности, реле РББ1 данной секции отключается и контактом 21-26 подаёт питание на опускающие вентиля КЛП-О всего поезда и реле РРБ2.

Контактами реле РББ1, РББ2, переключателей В5, В6 или АГР снимается питание с провода 17. Это приводит к отключению реле ПРУ на немоторном или головном немоторном вагонах и, следовательно, высоковольтных нагрузок, что обеспечивает опускание токоприёмников в обесточенном состоянии.

Контакт РББ2 25-25А препятствует поднятию токоприёмников при наличии неисправности.

Если в составе поезда имеется секция М+Н+Н, то реле РББ1 аналогично потеряет питание и при отключении высоковольтных блокировок крайнего немоторного вагона.

Оперативное опускание токоприемников может осуществляться из кабины нажатием кнопки «Опускание токоприёмника» или из шкафа моторного (головного моторного) вагона переключателем В7, которые подают питание проводом 26 на КЛП-О.

При срабатывании датчиков пожаробезопасности КтШ1…КтШ4, КтЧ1 или КтЧ2 сигнал на опускание токоприемников подается проводом 90 от реле ПТРС.
ВАЖНО: При эксплуатации электропоезда необходимо следить за исправностью блокировок безопасности. Принудительное включение реле РРБ1 запрещено исходя из норм электробезопасности и нарушения заложенного алгоритма управления.
При отключенном автоматическом выключателе Q51 головного вагона для возможности опускания токоприемников предусмотрено осуществлять подачу питания на КЛП-О от провода 22. Диоды Д14 и Д25 исключают связь между 15 и 22 проводами при отключенном выключателе управления ВУ, диод Д28 снимает перенапряжение при коммутации в цепи 15 и 22 провода.

Определение вагона с отключившейся блокировкой безопасности осуществляется по лампе Л93. Л93 включается только на вагоне, где отключилась блокировка безопасности.
После поднятия токоприемников замыкают выключатель управления ВУ на пульте машиниста, подавая питание на провод 22. От провода 22 через последовательно соединенные контакты реле РРБ1, РРБ2, переключателей В5, В6 и разъединителя АГР получает питание реле ПРУ (провод 17).

При этом автоматически запускаются преобразователи и главные мотор-компрессоры. После увеличения давления в магистрали до 0,6…0,8МПа, ставят переключатель пневматического тормоза (ППТ) головного вагона в положение I, а хвостового вагона в положение III.

Включением кнопки «Возврат защиты» подаётся питание на поездной провод 7. От провода 7 на всех моторных вагонах включаются реле РКЗ. З. контактом 20А-20И приводится в действие пневматический привод быстродействующего выключателя БВ-В. Для удержания БВ во включённом состоянии подается питание на удерживающую катушку БВ-У контактом КЗ, 30Ю-30. Конденсаторы С8, С9 улучшают условия коммутации контакта КЗ 30Ю-30 при отключении.

Включение контактора КЗ осуществляется подачей питания на параллельно включённые катушки КЗ.2 и КЗ.3. После включения КЗ эти катушки соединяются последовательно. Такое переключение осуществляется блоком управления контактора защиты БУКЗ. БУКЗ включает контактор КЗ при закорачивании проводов 700 и 701 з. контактом реле РКЗ, либо з. контактом кнопки Кн2.1 «В.З.» на моторном вагоне. Питание на последовательно включённые катушки КЗ.2 и КЗ.3 подаётся через з. контакт КЗ 704-705 и резистор R53. Р. контакт КЗ 701-704 снимает сигнал управления на восстановление контактора КЗ после его включения. О включенном состоянии контактора сигнализирует светодиод VD27 в блоке индикации «ВЗ».

Оперативное отключение аппаратов защиты осуществляется выключением ВУ в кабине. При этом отключается промежуточное реле управления ПРУ на немоторных вагонов и снимает напряжение управления с защитных аппаратов.

В аварийных режимах, при превышении тока уставки, быстродействующий выключатель отключается автоматически.

Отключение контактора защиты КЗ осуществляется блоком БУКЗ, который подаёт импульс тока на размагничивающую катушку КЗ.1 при аварии. С отключением контактора КЗ его контактом 30Ю-30 вызывается отключение и быстродействующего выключателя.

Сигнал о срабатывании защиты в кабину подаётся по проводу 61. Вагон с неисправным электрооборудованием отыскивается по включению лампы Л90 «СНВ».

При включении герконового дифференциального реле РД, его контакт 15Ю-15ГА включит повторитель ПДР, который становится на самоподхват. Реле ПДР подаёт питание на размагничивающую катушку К3.1 и снимает питание с блока БУКЗ, тем самым обеспечивается быстрое и надёжное отключение контактора КЗ. Сигнал о срабатывании дифференциального реле подаётся на светодиод VD10 «ДЗ». При восстановлении защиты катушка реле ПДР отключается контактом РК31 15ГБ-30.

Об исчезновении напряжения контактной сети (поломка токоприемника и т.п.) сигнализирует лампа «РН», включаемая контактом ПРН 65А-30.

3.2 УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМОМ ТЯГИ

После подготовки электропоезда и включения аппаратов защиты поворачивают реверсивную рукоятку в нужное положение, например, «Вперёд», и устанавливают штурвал КМ в одно из ходовых положений. Такая последовательность операций является нормальной и обеспечивает сбор силовой схемы.

Контроль над правильным порядком включения и целостностью проводов схемы управления электропневматическим тормозом осуществляется системой локомотивной сигнализации. Исполнительным элементом, которой является срывной клапан СК, который при потере питания воздействует на ЭПК, вызывая срабатывание пневматического тормоза.

Правильная очерёдность установок штурвала и реверсивной рукоятки (сначала реверсивная) обеспечивается механической блокировкой.

После установки штурвала КМ в маневровое положение «М» получит питание катушка контактора времени хода КВХ. Контактами КВХ 22В-22М питание подаётся на провод 2, а от него – на реле хода РХ и катушки тормозных переключателей ТП1-М, ТП2-М. При этом автоматический выключатель управления АВУ контролирует наличие сжатого воздуха в тормозной магистрали, а контакт РПК2 позволяет произвести переключение только при обесточенной силовой цепи. Поворот тормозных переключателей в моторное положение вызывает замыкание их контактов Тп1.10 и Тп2.10 и включение реле-повторителя ПТП-М. Замыкание контакта ПТП-М 2Г-2ГА ведёт к включению линейного контактора ЛК и его повторителя ПЛК.
Назначение контактов в цепи катушки ЛК:

РУМ	—	позволяет отключить цепи управления данного вагона из-за неисправности его электрооборудования;
АВУ	—	контролирует наличие сжатого воздуха в тормозной магистрали;
БВ	—	разбирает силовую схему при аварийных отключеньях;
ПРН	—	отключение ЛК при снижении напряжения сети;
ПТП-М	—	позволяет собрать силовую схему только после поворота ТП в моторное положение;
ПРРБ	—	отключает контактор ЛК при разносном боксовании;
РК(1)	—	контроль первой позиции реостатного контроллера при сборке схемы.