Газ м20 руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля М-20 Победа.

• Автор: А.С. Литвинов
• Издательство: Военное издательство министерства ВС СССР
• Год издания: 1949
• Страниц: 293
• Формат: PDF
• Размер: 52,0 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля М-20 Победа.

• Автор: А.А. Липгард, Г.М. Вассерман
• Издательство: Государственное научно-техническое издательство
• Год издания: 1955
• Страниц: 227
• Формат: PDF
• Размер: 4,2 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля М-20 Победа.

• Автор: А.А. Липгард, Г.М. Вассерман
• Издательство: Государственное научно-техническое издательство
• Год издания: 1951
• Страниц: 162
• Формат: JPG
• Размер: 16,6 Mb

Серия плакатов с описанием конструкции автомобиля М-20 Победа.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: 1949
• Страниц: 16
• Формат: PDF
• Размер: 43,0 Mb

---

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ГАЗ М-20 Победа

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля М-20 Победа.

Автомобиль М-20 Победа. Описание конструкции и уход.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля М-20 Победа.

Автомобиль М-20 Победа. Описание конструкции и уход.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля М-20 Победа.

Альбом плакатов М-20 Победа.

Серия плакатов с описанием конструкции автомобиля М-20 Победа.

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Автомобили завода ГАЗ — тематическая литература

Литература об автомобилях ГАЗ, производившихся на Горьковском автомобильном заводе с 1932 года, включая все известные нам справочники, инструкции по обслуживанию, руководства по эксплуатации, технические условия на капитальный ремонт, каталоги деталей и т.д.

Данный раздел библиотеки автолюбителя периодически пополняется. Будем признательны за любую помощь в поиске изданий, которые всё ещё не представлены здесь.

Детальное пособие для автодоровских кружков и шоферов, работающих на автомобилях ГАЗ. Описывается устройство кузова, узлов и агрегатов, двух моделей Горьковского автомобильного завода — ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Приведена таблица характеристик моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА, описание их особенностей, рекомендации по уходу за этими моделями, поиск и устранение неисправностей, карта смазки. Тираж 50000 экз.

Второе исправленное издание краткого руководства по обслуживанию и эксплуатации автомобиля ГАЗ-67, выпускаемого Горьковским автомобильным заводом. Состоит из семи глав и двух приложений, в которых приводятся достаточно детальные технические характеристики легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-67, построенного на базе агрегатов автомобиля М-1.

Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту грузового автомобиля ГАЗ-63 (на базе ГАЗ-51) с передним ведущим мостом, составленное по заданию АВТУ ВС (Автомобильного Управления ВС СССР) доцентом инженер-полковником Рудаковым Л.Ф. Издание предназначено для водителей и механиков, обслуживающих автомобили ГАЗ-63 в воинских подразделениях и гражданских предприятиях автохозяйств.

Издание из серии «В помощь шоферу-стотысячнику» представляет собой руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту двухосного грузового автомобиля ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 тонны. Содержит сведения по особенностям конструкции и работы на автомобиле ГАЗ-51, организации труда шофера-стахановца, указания по проведению технического обслуживания и выполнению регулировок значимых узлов и агрегатов грузовика для успешной и безопасной его эксплуатации. Тираж 51000 экз.

Издание третье, исправленное и дополненное по устройству, обслуживанию, уходу и ремонту пассажирского автомобиля высокой проходимости ГАЗ-67Б, использующегося, в основном, в сельском хозяйстве. Приведено описание и принцип работы основных узлов и механизмов автомобиля, способы его регулировки, перечень запасных частей и шоферского инструмента. Книга предназначена для механиков и водителей, эксплуатирующих автомобили Горьковского автозавода. Тираж 60000 экз.

В пособии представлена информация для разработки и внедрения технологических процессов разборки и сборки автомобиля ГАЗ-51 при капитальном ремонте на ремонтных заводах средней оснащенности и в крупных автомастерских. Приведена последовательность сборки и разборки узлов и агрегатов автомобиля ГАЗ-51, необходимый перечень инструментов для проведения ремонтно-восстановительных работ.

Издание под редакцией коллектива авторов Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А содержит описание конструкции, рекомендации по регулировке отдельных узлов и уходу как за автомобилями в целом, так и за их отдельными агрегатами. Книга предназначена для водителей и механиков ремонтных заводов, также рекомендована в качестве учебного пособия для учащихся автотранспортных и смежных специальностей.

В каталоге приводится исчерпывающий перечень запасных частей восьмиместного легкового автомобиля повышенной проходимости — ГАЗ-69 и пятиместного — модель ГАЗ-69А. Конструкции обеих моделей одинаковы, за исключением конструкции кузова, бензиновых баков и задних рессор. Каталог составлен под редакцией Авакимова Г.Г.

Исправленное и дополненное второе стереотипное издание вышедшей в 1958 книги по устройству, обслуживанию и ремонту грузового автомобиля ГАЗ-51А, выпускающегося на Горьковском автомобильном заводе. Коллектив авторов: Белышев В.Н., Борисов В.И., Шнейдер Г.К., главный конструктор завода Просвирнин А.Д. В руководстве приведены особенности устройства автомобиля ГАЗ-51А, рекомендации по уходу за ним и проведению ремонтных и восстановительных работ. Тираж 50000 экз.

Второе издание, в котором описаны особенности устройства автомобиля ГАЗ-51А и правила ухода за ним. Руководство предназначено для работников автотранспортной промышленности, механиков автохозяйств и водителей, в эксплуатации которых находится грузовик ГАЗ-51А, выпускающийся Горьковским автомобильным заводом. Одобрено редакцией литературы по автомобильному, тракторному и сельскохозяйственному машиностроению. Тираж 50000 экз.

Инструкция по уходу за автомобилем ГАЗ-51А. Составлена конструкторско-экспериментальным отделом Горьковского автозавода под редакцией главного инженера ГАЗ Просвирнина А.Д. Содержит сведения, необходимые для успешной эксплуатации, обслуживания и ремонта грузового автомобиля ГАЗ-51А. Предназначена для водителей, механиков и других работников автотранспортной промышленности СССР.

Книга под редакцией главного инженера ГАЗ Просвирнина А.Д., в которой приведено описание моделей автомобилей, повсеместно эксплуатировавшихся как в Советском Союзе, так и за рубежом в самых разных климатических условиях. В издании приведено описание конструкции и технические характеристики автомобилей, выпускаемых Горьковским автозаводом с 1946 года, следующих моделей: М-20 «Победа», ГАЗ-12, М-21 «Волга», М-13 «Чайка», ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А, ГАЗ-51П, ГАЗ-63П, ГАЗ-63Д. Тираж 50000 экз.

Книга под редакцией коллектива авторов ГАЗ-51, ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А представляет собой каталог-справочник из рубрики «Грузовые автомобили ГАЗ», изданный в рамках серии книг «Автомобили СССР». Содержит сведения о конструктивных изменениях и взаимозаменяемости агрегатов, деталей и узлов вышеперечисленных автомобилей, выпускавшихся Горьковским автомобильным заводом. Тираж 5000 экз.

Руководство в двух частях, регламентирующее капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-53А, производившихся Горьковским автомобильным заводом. Содержит требования к состоянию основных деталей и узлов автомобиля, последовательность их сборки и указания по испытанию. Предназначено для ремонтных и автотранспортных предприятий. Тираж 30000 экз.

Издание под общей редакцией Борисова В.И. подготовлено коллективом авторов: Генералов И.А., Гнетнев В.В., Гор А.И., Гуткин С.Г., Жадаев В.Ф., Заворотный Р.Г., Ирхин И.В., Михайлов С.Б., Попов Б.Н., Шихов Б.И., редактор — Соловьёв Б.Б. Содержит исчерпывающие сведения о назначении, технических характеристиках, правилах эксплуатации, обслуживания и ремонта автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66, выпускавшихся Горьковским автозаводом.

Инструкция по эксплуатации, техническому обслуживанию, уходу и ремонту автомобилей высокой проходимости с передним и задним ведущими мостами ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ. В издании приводятся описание и технические характеристики автомобилей ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ и отличительные особенности их конструкции и назначения. Приводится регламент работ по обкатке нового транспортного средства, поступающего в автохозяйство, ТО1 и ТО2, а также методика консервации машин для их длительного хранения.

Иллюстрированный каталог деталей грузовых автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-63А был выпущен специалистами конструкторско-экспериментального отдела завода ГАЗ. Издание содержит краткое описание назначения и технических характеристик упомянутых выше грузовых автомобилей, указатель групп и подгрупп узлов и деталей, их полный перечень включая покупные и нормализованные. Приведен также номерной указатель деталей. Редактор издательства Касперович Н.С. Тираж 55000 экз.

Руководство по эксплуатации двухосного грузового автомобиля с приводом на заднюю ось ГАЗ-52, выпускающегося Горьковским автомобильным заводом. Пособие составлено конструкторско-экспериментальным отделом завода ГАЗ под редакцией главного конструктора Просвирнина А.Д. и рекомендовано для водителей, механиков и работников автомобильной промышленности СССР.

Руководство по войсковому ремонту ГАЗ-69, ГАЗ-68 и их модификаций. При разработке данного издания использованы материалы отделов главного конструктора Ульяновского автомобильного завода и консультация их сотрудников. Пособие содержит исчерпывающие сведения для технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей повышенной проходимости указанных моделей в автомастерских воинских подразделений.

Есть возможность дополнить подборку тематической литературы об автомобилях ГАЗ? Укажите в комментариях ссылку на файл в сети, который, по вашему мнению, должен здесь присутствовать или отправьте его на один из наших e-mail.

Источник

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту Газель

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автобусов Икарус-260/280, ЛиАЗ-5256, ПАЗ-3205, ГАЗ-3221 Газель и ГАЗ-2217 Соболь.

Автомобили семейства «Газель». Руководство по техническому обслуживанию и ремонту.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей «Газель».

Автомобили семейства Газель diesel. Руководство по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации автомобилей Газель с дизельными двигателями.

Автомобили семейства Газель Бизнес diesel. Руководство по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации автомобилей Газель с турбодизельными двигателями фирмы Cummins.

Автомобили семейства Газель Бизнес LPG. Руководство по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации автомобилей Газель с газобаллонным оборудованием.

Автомобили семейства Газель. Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Газель.

Газель Бизнес. Руководство по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации автомобиля Газель Бизнес.

Газель дизель 560 турбо. Руководство по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации автомобилей Газель/Соболь с турбодизельными двигателями ГАЗ-560/5601/5602.

Газель Эконом. Руководство по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации автомобиля Газель Бизнес.

Неисправности электрооборудования автомобилей Газель.

Руководство по ремонту электрооборудования автомобилей Газель.

Ремонт без проблем ГАЗель Next.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ГАЗель Next с 2013 года выпуска с турбодизельным двигателем.

Ремонт и эксплуатация, каталог деталей ГАЗ-2705/3302 Газель.

Руководство по эксплуатации и ремонту + каталог запчастей автомобилей ГАЗ-2705/3302 Газель с 1994 года выпуска с бензиновыми двигателями объемом 2,5/2,5/2,9 л.

Ремонтируем Газель.

Мультимедийное руководство по ремонту автомобилей Газель.

Руководство по ремонту и ТО ГАЗ-2705/3221.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ГАЗ-2705 и ГАЗ-3221.

Руководство по эксплуатации, ремонту и ТО ГАЗ-33021/33023 Газель.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ГАЗ-33021/33023 Газель.

Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт Газель Бизнес.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Газель Бизнес.

Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт Газель до 2009 г.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Газель до 2009 года выпуска.

Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт Газель.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Газель с двигателями объемом 2,3/2,5/2,9 л.

Эксплуатация, обслуживание, ремонт Газель 2705/3302.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ГАЗ-2705/3302 и их модификаций с бензиновыми двигателями.

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

ДВИГАТЕЛЬ М20 КАПРЕМОНТ ФОРСИРОВКА МОДЕРНИЗАЦИЯ

Mankus

Пользователь

ДВИГАТЕЛЬ М20 КАПРЕМОНТ ФОРСИРОВКА МОДЕРНИЗАЦИЯ
Ну вот, и наступил тот момент, когда я наконец могу поделиться своими достижениями в области двигателестроения
Свой проект я начал подготавливать ещё в феврале 2011 года, а закончил в июле. Много это или мало для создания чего-то стоящего судите сами, но нервов помотать пришлось порядком.
За время проведения работ, а так же время эксплуатации автомобиля, накопилось много теоретического материала и опытных данных. Так же, в тексте далее, будут использованы компилированные тематические материалы из интернет ресурсов, ссылки, фотоматериалы, и сведения полученный от соплеменников на этом форуме.
Сразу хочу всех предупредить, как бы я не старался максимально точно собрать всю имеющуюся информацию, касающуюся двигателя М20, я не претендую на звание «Последней инстанции». Если заметите какие-то ошибки в изложенном материале или в моих выводах по тем или иным фактам, или просто есть дополнения, пишите личные сообщения, будем исправлять и дополнять! А исправляющих и дополняющих отмечать доской почёта 😉

Двигатель в сборе без навесного и коробки передач весит 195 кг.

Расширенные данные по двигателю на сайте gaz20.spb : http://gaz20.spb.ru/tech_pobedology1.htm
История двигателя, опять же с питерского сайта, исчерпывающе и очень интересно, всем рекомендую к прочтению http://gaz20.spb.ru/tech_devices_engine.htm

Mankus

Пользователь

Цели и задачи.
Когда запахло «жареным» после появления в СМИ информации о том, что принято решение об отмене «восьмидесятого» бензина, в жутких муках и истерике было принято решение переводить двигатель на 92й бензин, а заодно и добиться улучшения его характеристик. Мыслей о смене двигателя на двигатель ГАЗ-21 не было даже и в помине.

Кто-то говорит, что достаточно сделать модернизацию головки сточив с неё 1,5-2 миллиметра, и можно ездить на 92м. Если не считать того, что из-за увеличившейся теплонапряжонности процесса появляется опасность прогорания выпускных клапанов, можно. Однако кто знает, сколько в таком случае калорий, за которых мы платим, покупая дорогостоящий 92й бензин, улетят в выхлопную трубу, даже не помахав ручкой.
Кстати говоря, немного забегая, вперёд, скажу, разобрав двигатель, который как, оказалось был номинальный и прошёл 70 000 на 80м бензине оказалось, что фаска выпускных клапанов испещрена язвами, кто знает, что тому виной, но явной детонации не прослушивалось, двигатель, хорошо, тянул и аномально не грелся.

Точка отсчёта
За основу моего проекта был взят двигатель М20 с маркировкой 69, снятый с моей Победы. Двигатель, как упоминалось выше. Прошёл 70 000 километров. Хорошо работал, тянул и не собирался умирать. Единственное что настораживало это давление масло, оно падало, и в последнее время на «горячую» не поднималось выше двух атмосфер. Так же сразу была куплена новая головка блока цилиндров.

I. Степень сжатия
Вот тут небольшой списочек со степенями сжатия и марками применяемых бензинов ГАЗовской линейки, не лишним будет упомянуть об этом в этой теме. Материал с ВИКИПЕДИИ.
М20 степень сжатия 6,2, и типы применяемого бензина А-66 и А-72.
ЗМЗ-21А степень сжатия 6,7 и применяемые бензины А-72 и А-76.
ГАЗ-21Б степень сжатия 7 и применяемый бензин А-72.
ЗМЗ-21Е,-21Д (экспорт) степень сжатия 7,5 и бензин АИ-80, АИ-92
ЗМЗ-2401 степень сжатия 6,7 и бензин А-76, АИ-80 (к слову сказать, А-76 и АИ-80 имеют одинаковое октановое число).
ЗМЗ-24Д степень сжатия 8,2 и бензин АИ-93 (октановое число 85).

Первоочередная задача была, увеличить степень сжатия как минимум до 8,2 в идеале до 8,5
Победовская головка, вид со стороны камеры сгорания.

Некоторое уменьшение объёма мы получим при торцевании привалочной поверхности головки. Кстати говоря, в статье, инженер Горьковского автозавода предлагает снимать 2 миллиметра, после чего восстанавливать антидетонационный вытеснитель и стачивать поверхность над клапанами, чтобы они не задевали за головку. Уменьшение объёма камеры сгорания в таком случае составит не более 8 сантиметров кубических.Если снять 1,5 миллиметра с привалочной поверхности и ничего более не трогать, то уменьшение объёма головки получится на 6 кубических сантиметров. Есть автолюбители, которые снимали с головки 2 м и не делали дополнительных обработок внутри камеры. По отзывам после длительной эксплуатации двигателя с такой головкой, ни каких аномалий не обнаруживается.
При обработке, не лишним будет знать вот эти цифры:
высота штатного подъёма клапана 9,2 мм
глубина камеры сжатия 12 мм
толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм.
При этом излишняя обработка привалочной поверхности может обнажить водяные каналы головки блока. К тому же слишком сильное уменьшение надклепанного пространства ухудшает процесс наполнения цилиндров.

За счёт более полного профиля кулачка фазы сместились в стороны расширения, а так же увеличилось общее время открытия и высота подъёма клапана. Высоту подъёма увеличивать, в общем, не планировал, но так получилось, что при перешлифовке сделали не много меньше припуска, и высота подъёма увеличилась на 1 мм. Ещё раз напомню, что высота штатного подъёма клапана 9,2 мм, глубина камеры сжатия 12 мм, а толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм. Так как важно не забывать об этом, не только при подрезании головки блока, но и при увеличении подъёма кулачков. Между открытым клапаном и поверхностью днища камеры сгорания должно оставаться не менее 1,5 мм.

Итак, небольшой прирост получен, что дальше? Нужно ещё 1,3 единицы.
Найденный мною способ был очевиден, и как оказалось в последствии найденный не мной одним.
Ямки в камере сгорания было решено заплавлять аргоновой сваркой. Предполагалось, что в купе с уменьшением высоты головки это должно было дать необходимый результат.
Вырисовалась примерно вот такая схема:

Каюсь, делал это всё эмпирическим путём без предварительных расчётов, руководствуясь здравым смыслом.
Обзвонив несколько контор, оказалось, нигде не хотят браться за такую работу, мотивируя, что головку поведёт до состояния пропеллера.
Выручили в «МАДИ-МОТОР» что недалеко от Сходни.
Так же было решено не вытачивать заново антидетанационный вытеснитель, так как при использовании высокооктанового топлива как мне показалось, смысла в нём нет, а объём он заберёт.

Предполагалось, что заливаться углубление будет в уровень, но там где я заказывал эту работу решили, что мои слова «Чем больше, тем лучше» это прямое руководство к действию и залили ступенькой. Теперь там где была впадинка, имеется миллиметровое возвышение, благо все стыки по контуру возвышения тщательно запилены бором и имеют плавные обводы.
За заливку и доробку головки пришлось выложить 12 000 рублей.

После заливки я попросил пролить камеры, чтобы узнать их объём. Оказалось, что две камеры имеют объём 68, а две 71. Видимо это косяк при литье, две опоки утонули чуть ниже. Я попросил выровнять все камеры с максимальной точностью по большей, то есть все камеры сделали по 71. После фрезеровки по плоскости, объём камер составил 65 см кубических.
А дальше, зная объём камеры сжатия, можно провести расчёты уже по формуле:

b = диаметр цилиндра;
s = ход поршня;
Vs = объём камеры сгорания, то есть, объём, занимаемый бензовоздушной смесью в конце такта сжатия
п = 3,14
Размеры цилиндра 82X100

Немного потерявшись в этой формуле, я пересчитал всё немного по своему, получается что объём одного цилиндра:
(82*82*3,14)/4*100 = 527834 = 528 см кубических, если помножить на 4 цилиндра, то, как раз будет искомый литраж 2,12 литра.
а дальше так:
(528+65)/65 = 9,1
Но к сожалению, такая огромная степень сжатия не получается, так как есть ещё и прокладка, которая добавляет примерно 10 сантиметров кубических объёма. А это значит, что степень сжатия получается:
(528+65+10)/65+10 = 8,04
В процессе переборки самого двигателя оказалось, что надо растачивать под третий ремонт, а это ещё немного объёма в плюс:
(83*83*3,14)/4*100 = 540786 = 541см кубический
(541+65+10)/65+10 = 8,21
В конечном итоге (теоретически) получается почти задуманная степень сжатия 8,2.
Зависимость усилия затяжки головки блока цилиндров, от степени сжатия, для меня кажется очевидной. При увеличении сжатия увеличивается ударная нагрузка на головку, и давлении которое норовит прорваться на стыке разъёма. Поэтому я сначала затянул головку как нужно с усилием около 6,5-6,7кг., а через некоторое время когда прокладка осела перетянул её с усилим 7,5-8 кг. Не уверен что сделал правильно, но думаю вредя от этого не будет. Хотя перетягивать более чем на 8 кг чревато обрывом шпилек.

Mankus

Пользователь

Вот, кстати, фото головки блока от ГАЗ-52, под 76й бензин, отчётливо видны изменения внутренней поверхности, ямка более мелкая и покатая

В книге «Скоростные автомобили» ( А.А. Саблин, издательство «Физкультура и спорт», 1953 год), есть интересные сведения о спортивных Победах того времени, в том числе и с форсированными двигателями.
Вот графики из этой книги:

Вторая кривая относится к двигателю с увеличенной степенью сжатия, и только, ни каких дополнительных мероприятий, ну кроме мелочей типа совмещение окон коллектора или полировка головки до зеркального блеска. Третья кривая это двигатель с блоком от ГАЗ21Б расточенным под ремонтный размер и головкой с одним верхним клапаном.

Из графика видно, что при степени сжатия 8,2 мощность возрастает до 70 л.с. и пик максимальной мощности смещается к 4200 оборотов.
Напомню, что у родного двигателя 52л.с. при 3600 об/мин.

Нас всех учили понемногу чему-нибудь и как-нибудь. Поэтому все мы привыкли, что в обозначении свечи присутствует калильное число. Однако, как оказалось в название свечей госта 54го года, присутствует всё что угодно кроме калильного числа.
Вот это выдержка из книги «Электрооборудование автомобилей» (издательство ТРАНСПОРТ, Москва, 1978г.):
«По ГОСТ 2043—54 свечи маркировали буквами и цифрами. Первая буква
обозначает диаметр резьбы в миллиметрах ввертной части корпуса (М — 18 мм,
А — 14 мм); число указывает длину нижней части изолятора в миллиметрах;
последние буквы указывают материал изолятора: У — уралит; Б — боркорунд; С
— синоксаль; X — хилу-мин; вторая буква С обозначает герметизацию
центрального электрода из токопроводящего стеклогерметика»
Можно предположить, что эти свечи имели одинаковую длину изолятора, но разную длину юбки, что собственно и влияло на калильное число свечи. Причём что указывает вторая цифра в маркировке через дробь, например «НМ12/12АУ». Если учитывать что М12/8 более холодные, а М12/15 более горячая, а такие свечи как М15/15 и М20/20 рекомендовались в той же книжке на странице 134 только для двигателей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, можно предположить что именно второе число обозначает калильное число, причём в порядке обратном тому, что мы привыкли в современном обозначении. Немного путано, но можно не разбираться, всё равно эти обозначения остались только на стрых свечах, а старые свечи только на победах.
Свечу НМ12/12АУ, имели калильное число там под 66й и 72й бензины, сложно сказать какое именно, но можно предположить, что в районе 6,5-7.
Для 80го бензина эти свечи ещё как то подходят, но не вполне, вот так выглядит такая свеча 50 000 проехавшая на 80м бензине:

На фото чётко видно, что свечи чистые и белые, но центральный и в большей степени боковой электрод покрыты белоснежным керамическим налётом.
Так же свечи, применяемые на двигателях М-20 это свеча «автотракторная» с маркировкой М8. У неё Калильное число под 76 бензин, и соответственно 8 единиц.
В рамках ликбеза (тем, кто не в теме):
«По ГОСТ 2043—74 установлен определенный ряд калильных чисел: 8, 11, 14, 17, 20, 23 и 26 условных единиц. По этому ГОСТ свечи маркируются буквами и цифрами.Первая буква обозначает данные резьбы ввертной части корпуса: А — резьба М14 X 1,25; М — резьба 18 х 1,5; цифры указывают калильное число 8 или 11 и т. д.; буква, следующая за цифрой, определяет длину ввертной части корпуса: Н — 11 мм, Д — 19 мм (длина 12 мм- не обозначается); буква В указывает, что конус нижней части изолятора выступает за торец корпуса; буква Т указывает на герметизацию соединения изолятора с центральным электродом — термоцементом. Герметизацию другими гермети-ками не обозначают.
Например. Свеча А11 — резьба М14Х 1,25,. калильное число 11 длина ввертной части корпуса 12 мм, тепловой конус не выступает, герметизация нетермоцементная. В свече А11НТ применена герметизация термоцементом (Т). Свеча А17ДВ — резьба М14Х1.25, калильное число 17, длина ввертной части 19 мм, тепловой конус изолятора выступает за торец корпуса.»
Вот таблица совместимости гостов:

Эти свечи можно купить поштучно, так как они не идут комплектами. Только, на больших авторынках или в профильных свечных отделах, свеча довольно редка и дорогая (кажется по 70 рублей за штуку или около того). Про другие импортные аналоги мне ничего не известно.

Mankus

Пользователь

III. Система газораспределния
Тут я буду описывать как известные так и не очень известные вещи.
Во-первых клапана.

Клапана
На этом и на других форумах есть люди, которые давно и успешно применяют, в качестве топлива, 92й бензин не опасаясь того, что прогорят выпускные клапана. Секрет заключается в том, что в качестве выпускных клапанов применяются клапана от ГАЗ-53 с натриевым наполнителем.
Собственно таких изобретателей немного, поэтому как мне кажется этот способ модернизации системы впуска, овеян налётом таинственности.
Действенности этого способа в полной мере мне оценить не удалось, так как пробег пока не большой, но в теории клапана с натрием практически не убиваемые.
Небольшой ликбез (для тех, кто не в курсе): дело в том, что внутри таких клапанов находится натрий, который при высокой температуре переходит в жидкую фазу и во время движения клапана переносил теплоту от головки клапана к стержню, откуда она передаётся блоку через направляющую втулку.

Тарелки клапана по посадочному месту у них одинаковы. Посадочные места под нижнюю тарелку клапана и сухари тоже идентичны, с этим проблем не было.
Приблизительная технология установки таких клапанов следующая:
1. Взять 4 новых направляющих втулки и на токарном станке рассверлить их до диаметра 10,5мм и обрезать на 10 мм с нижней стороны. Причём желательно именно новые втулки а не снятые с двигателя, так как сверло может увести в направлении износа втулки.
2. Вынуть старые втулки и забить новые.
3. Развернуть новые втулки развёрткой (количество развёрток, проходов, способ обработки и шероховатость поверхности определяете сами в зависимости от возможности и желания)
4. По установленной втулке правится седло клапана.

Некоторые ставят маслосъемные колпачки, так вот: МАСЛОСЪЁМНЫЕ КОЛПАЧКИ НА КЛАПАНАХ ДВИГАТЕЛЯ М-20 ЭТО НЕНУЖНАЯ И БЕСПОЛЕЗНАЯ ВЕЩЬ
Маслосъёмных колпачков на победе никогда не было, и быть не могло. Так как клапана нижнее масло не может протекать по направляющей в камеру сгорания, оно может только увлекаться разряжением, но в небольших количествах, что только на пользу, так как это масло будет смазывать стержни клапанов. Если же всё-таки есть желание их поставить, то это можно сделать, обточив конец направляющей втулки под посадочный размер маслосъёмного колпачка.

Когда клапана сняты, можно не полениться и на гнёздах впускных клапанов сбить острую кромку:

Не думаю, что это оторвёт машину от земли, но как учит нас физика, чем плавне повороты, тем лучше. Я кстати сбил острую кромку и на передней части цилиндра. Главное делать это без фанатизма.

Ну и собственно притирка, главное не усердствовать, ибо можно сильно нарушить фаски. Неплохо если есть возможность сделать все правки сёдел и развёртку направляющих втулок машинным способом на координатном станке, это даст большую точность, что сведёт притирку к минимуму. Во время притирки не стоит увлекаться (как это сделал я), можно испортить геометрию прилегающей поверхности, особенно это опасно на впускных клапанах, ибо они очень мягкие. При особом усердии получается примерно такая картина:

Для тех, кто не в теме: после притирки на фаске клапана должна оставаться светлая матовая полоска (поясок) шириной около 1,5мм. Примерно по центру или чуть ниже фаски. Хорошее прилегание клапана, широкая площадь контакта необходима не только для надёжного уплотнения (для уплотнения наоборот желательнее площадь поменьше, чтобы опорная нагрузка была больше) но и для хорошего отвода тепла от головки клапанов к блоку.
Вот пара ссылок на описание процеса притирки, вот это с хорошими фотками http://autorambler.ru/bz/remont/LANCER_eng_25/ а эта до кучи http://www.redmotor.ru/uaz3163/140.html

Mankus

Пользователь

Распределительный вал
Так как двигатель становится более оборотистым, появился вполне логичный вопрос: а нет ли необходимости в изменении фаз газораспределения?
Собственно изначально смещение фаз предполагалось делать таким образом, чтобы увеличить время перекрытия клапанов момент впуска-выпуска, с целью лучшего охлаждения клапанов. Но как выяснилось, потом увеличение перекрытия на больших оборотах улучшает очищение и наполнение цилиндров, которое однозначно ухудшится при таком сильном увеличении степени сжатия.
Немного полистав первоисточники, оказалось, что чем более архаичный двигатель и чем менее он оборотистый тем перекрытие меньше. На двигателе ЗиС-5 перекрытие составляет около полу градуса, при том, что на ГАЗ-21 уже 46 градусов. Это и понятно, ведь на малых скоростях перекрытие работает во вред.
Вот диаграмма фаз ГРМ двигателя М20

А это диаграмма фаз ГАЗ-21:

Изменение фаз производилось по ремонтной технологии, когда на кулачки наносится автоматом проволокой из твёрдого металла, а потом шлифуется под новый профиль.
После перешлифовки к сожалению немного отпустились шейки. Замеры показали, что твёрдость упала с 55 роквелл до 45, что по большому счёту не критично.
К сожалению градусов открытия и закрытия мне не предоставили, а я забыл попросить.
Но имеется схема изменения профиля и фазировка, кто в теме разберётся:

Фотографии вала:
Дороботка кулачков распределительного вала обошлась в 7 000 рублей.

Кулачки в оригинале имеют некоторый наклон в сторону шестерни, для того чтобы толкатели вращались в блоке в сторону затяжки регулировочного болта. Так как станок придаёт профиль, кулачкам шлифуя их под углом 90*, наклон пришлось делать вручную, шлифмашинкой и шкуркой с зерном разного размера с последующей полировкой. Собственно в идеале наклон придаётся всему кулачку, но я делал только на гребне. После сборки оказалось, что всё сделано, верно, все толкатели вращаются куда надо, только один вращается очень медленно, видимо очень маленький наклон и пятно контакта с тарелкой толкателя не в том месте.

Если кто решится на подобное, то делайте в этой же конторе, там уже имеют опыт. Если нет, имейте в виду вал очень мягкий и его ведёт на раз. Мой вал тоже повело, и его потом пришлось ровнять, натягивая точечной сваркой, в той же мастерской.
Степень целесообразности этой манипуляции на практике не установлена, так как, для этого надо было бы сделать ещё один двигатель с обычным валом и провести испытания на стенде, или парные ходовые испытания, что крайне затруднительно. Но предположительно, как мне сказали в конторе, где делали наплавку, такие манипуляции с валом не дадут ощутимого прироста мощности (чай не Жигули), однако динамически показатели должны улучшиться. Двигатель действительно стал «шустрее», есть ли в этом прямая заслуга вала, мне не известно. Известно лишь, что моя победа теперь загоняется до 100 км/ч за 27 секунд, с родным ведущим мостом.
Можно ещё попробовать распределительный вал от двигателя S-21 (польская Варшава), который имеет очень широкие фазы. Но есть и недостаток более короткие кулачки, так как там верхнеклапанный механизм и стоят коромысла с разноплечим рычагом. Кулачки такого вала можно наплавить до нужной высоты и шлифовать.
Если у кого-то есть живой вал от S-21 приму в дар или приобрету за вменяемые деньги.

Mankus

Пользователь

Mankus

Пользователь

Немного про шестерню
Вот так выгладит стандартная шестерня ГРМ всех нижневаловых двигателей семейства ГАЗ как грузовых, так и легковых двигателей.
Фото разрезной ниже, имеет смысл промотать псравнить и читать дальше 😉

В данный момент, протестировав двигатель, пришёл к выводу что есть смысл попробовать манипуляции с разрезной шестерней ГРМ.
Суть разрезной шестерни в том, что с её помощью можно найти необходимый (именно необходимый, потому что это не обязательно оптимальный) режим работы двигателя, за счёт смещения кривой мощности в зону верхних или нижних оборотов. Но это не, то же самое, что изменение расположения кулачков друг относительно друга, это изменение момента открытия относительно верхней мёртвой точки.

Как это работает.
Если в момент ВМТ в такте выпуск-впуск выпускной клапан открыт сильнее чем впускной (следовательно, момент в который клапана встанут на один уровень наступит после ВМТ) называется «запаздыванием» перекрытия, в противоположном случае «Опережением».

Вот интересная статья по теме http://www.auto99.ru/index.php?page=178
А вот цитата из этой статьи:
«Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия, модифицированный распредвал, не дает максимальной эффективности. С помощью специального регулировочного шкива (его часто называют шкивом Верньера) можно выставить распредвал на «опережение», тогда в верхней мертвой точке впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной. Установка распредвала на «запаздывание» даст нам больший подъем выпускного клапана, чем впускного. Именно соотношение между подъемом двух клапанов в верхней мертвой точке и определяет эффективность работы распредвала. Теоретически, опережение распредвала будет смещать пик мощности вниз по диапазону оборотов, а отставание будет давать противоположный эффект. У некоторых двигателей, например Rover Мini и Ford, наилучшие результаты достигаются с опережающим распредвалом. Степень опережения выражается в градусах поворота коленвала, которое необходимо для полного открытия впускного клапана».

Первая самодельная, сделанная чуткими руками одного из украинских волгарей. А вот вторая. Вторая тоже самодельная, но в заводских условия отечественного производителя. Вторую как раз предпринимал попытки приобрести, но человек на том конце провода несколько раз кормил меня обещаниями посмотреть на складе, после мой интерес угас. Видимо шестерни не пользуются большим спросом и некогда сделанная пробная партия либо просто раскатилась по цеху либо была вяло распродана.
Эта шестерня открывает некоторый простор для экспирементаторства. А если в крышке шестерён ГРМ проделать лючок чтобы не снимать всякий раз храповик, то можно обходиться, лишь снятием радиатора для настройки на автомобиле, а на стенде так вообще нет ни каких препятствий.

Прочее
В этой теме так же хочется вспомнить о таких избитых вещах как полировка коллектора, полировка головки цилиндров, совмещение прокладок и окон коллекторов, и прочая ерунда. Всё это в сумме дает, какой-то прирост в общей сложности дай бог на 1-2%, что это значит?
Это значит, что машина разгонится на 0,5 секунду быстрее и приедет к финишу на 1 секунду раньше. На соревнованиях в классе однотипных автомобилей это имеет смысл, но не думаю, что это будет хоть, сколько, заметно при обычной городской эксплуатации. Но это мнение не авторитетно.

Mankus

Пользователь

IV. Цилиндро-поршневая группа и КШМ
Тут рассказывать особо нечего, всё уже рассказано не раз и не два поэтому галопам по Европам, акценты будут только на самый интересных и полезных, на мой взгляд, моментах.

Поршни.
Поршни производятся и поныне. Только имеют некоторые отличия от тех поршней, которые когда-то ставились на двигатель победы. Во-первых, они не покрываются слоем олова. Во вторых в них нет приливах на бобышках, которые позволяют подгонять поршни по весу, но зато все поршни довольно точно отлиты по 470 грамм, с разницей +-2 грамма. Продаются поштучно (по крайней мере, в Лорде) если купить комплект из 6 штук есть вероятность выбрать 4 абсолютно одинаковых по весу. Ещё одно отличие это одна канавка под маслосъемное кольцо, а не две.

Единственный косяк в том, что продаются эти поршни без пальцев, пальцы продаются отдельно, но скомпоновать их поршнями не просто в виду маркировки, цвет которой не возможно точно идентифицировать (толи желтовато белый, толи бледно жёлтый).
Цена за поршень что-то около 150 рублей.

Шатуны
В домашних условиях довольно трудно диагностировать шатуны на кривизну, элептичность нижней шейки и удлинение. Какой-то конкретно информации по шатунам в интернет ресурсах я не нашёл, но считается если не было стуков, детонации, проворотов вкладышей и прочих серьезных поломок то шатуны должны быть в порядке. Шатуны мне показались вменяемыми для вторичного использования, и я ограничился сменой втулок в верхней головке шатуна.
Я взял пальцы и шатуны, и отнёс их в контору под названием «МЕХАНИКА», там мне настоятельно рекомендовали поставить втулки от Мерседеса, и подогнали каждую втулку под палец так, что он не вытрясался из головки, если трясти шатуном.
Вот как это выглядит:

Работа по замене и сами втулки обошлись мне в 3500 рублей, но я остался доволен, уверен оно того стоит.
Втулки из чего-то типа бериллиевой бронзы, светлые, не то, что наши, от 406 мотора. На внутренней поверхности втулки имеется канавка для масла и огромное отверстие для смазки. правда они немного уже, но опять таки мне кажется это критичным, ведь в Мерседесе и скорость движения и нагрузка на втулки явно, куда больше.

Рассмотрев эффект большого RS переходим к рассмотрению эффекта малого RS:
Плюсы:
1. Малое значение RS обеспечивает очень хорошую скорость наполнения камеры сгорания в цилиндрах, при вращении коленчатого вала на низких и средних оборотах.
2. Т.к. скорость движения поршня от ВМТ больше, то и соответственно разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение камеры сгорания смесью.
3. При более высокой скорости движения топливовоздушной смеси, смесь лучше перемешивается, что в свою очередь способствует лучшему сгоранию.
Минусы:
1. Из–за малого значения RS получается большой угол наклона шатуна, что в свою очередь для мотора не совсем хорошо, т.к. большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости, а для двигателя это означает:
a. большую нагрузку на шатун (особенно на центр шатуна), что увеличивает вероятность разрушения шатуна. Сам по себе шатун разрушиться не может, конечно если это не обрыв, который может быть вызван гидроударом (попадание воды в камеру сгорания во время работы двигателя) или заклиниванием, в основном шатун рвется у нижней или верхней головки под углом приближенном к 45 градусам к оси шатуна.
b. Быстрый износ стенок цилиндра, колец и ухудшение условий смазки. Это происходит из-за увеличенной нагрузки на стенки цилиндры, большой нагрузки на поршни и кольца и увеличения рабочей температуры вследствие повышенного трения. В свою очередь износ данного участка зависит от значения максимального угла наклона шатуна, а также от величины смещения оси пальца относительно оси поршня, на практике применяются «кованные» поршни со смещением пальца, что позволяет уменьшить износ.
c. Короткий шатун увеличивает скорость движения поршня, как следствие это износ и увеличение трения. Во время работы двигателя максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ.
Дублирующая ссылка: http://www.auto99.ru/?page=533

Подводя итоги можно вынести вердикт: наиболее значимым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна, т.к. большие значения ускорения благополучно сказываются на наполнение камеры сгорания на малых оборотах, что в свою очередь улучшает «тягу» двигателя в следствии лучшего наполнения камеры сгорания. Опять же на высоких оборотах происходит эффект запирания на впускном клапане из-за инерционности потока во впускной трубе (т.е. объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). При длинном шатуне происходит обратный выброс смеси на малых оборотах, но зато на высоких оборотах нет явления запирания.

Всё это делалось на кухонном столе, поэтому долго ещё потом ел хлеб с маслом. моторным маслом

Источник

ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация

Предыдущие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
Следующая часть:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки

Органы управления

Основные органы управления к моменту разработки “Победы” были примерно одинаковыми во всех автомобилях и до сих пор существенно не изменились, зато вспомогательные, такие как выключатели освещения, управление отопителем, представляли собой зоопарк.

Что касается эксплуатации автомобиля, количество времени, которое должен был тратить владелец на обслуживание машины, способно повергнуть современного человека в шок.

Начнём с рабочего места водителя. Слева направо, останавливаясь на необычностях. Картинка взята из руководства по эксплуатации. Само же руководство онлайн и в формате PDF доступно на сайте, посвящённом “Победе”. На сайте много интересного, в частности, подробно описана история модели, есть много фотографий, полезной и просто любопытной информации, рекомендую.

Поехали. Для удобства эту и последующие картинки можно открывать в новом окне.

Ножное управление

Три основные педали (31, 32, 33) расположены стандарно, но они не подвесные, а напольные. Так было принято. Отсюда расположение главного тормозного цилиндра под днищем. Привод выключения сцепления механический. Из-за необходимости прокладки элементов привода в ограниченном пространстве усилие на педали сцепления в “Победе” впечатляющее, что можно смело отнести к недостаткам автомобиля. Привод педали газа тоже механический через сумасшедшую систему тяг и валов, но при этом вполне надёжный.

Ножной переключатель света фар ближний-дальний (30) представляет собой расположенную на полу слева кнопку, каждое нажатие на которую механически производит переключение. Вполне удобно. К недостаткам следует отнести относительно быстрый выход кнопки из строя по причине загрязнения.

Педаль стартера (19) на схеме изображена не совсем корректно — на самом деле она находится над педалью газа, чтобы водитель имел возможность носком правой ноги включать стартер и одновременно пяткой работать педалью газа. Педаль механически замыкала контакты непосредственно на стартере, что предельно упрощало электрическую схему, делая ненужными силовые реле.

Рулевое колесо (2) на машинах первых выпусков было обычным трёхспицевым с кнопкой звукового сигнала (1) по центру. Позже был добавлен хромированный ободок для более уверенного попадания кулаком и сердитого дудения.

Дальше пойдём по географическому признаку и с отдельными картинками для наглядности.

Левая часть

Слева от руля под комбинацией приборов три пимпочки в ряд, две чёрные и одна жёлтая.

Левая — лампа перегрева (29). Задумка хорошая, однако датчик установлен в радиаторе, поэтому при обрыве приводного ремня, что не такая уж редкость, перегрев будет, а лампочка не загорится, поскольку до радиатора горячая вода не дойдёт.

Следующая — центральный переключатель света (28). Работает путём вытаскивания на себя. Три положения: выключено, габаритные огни, фары. Чтобы помигать фарами, надо дрыгать переключателем туда-сюда. Или, если ближний уже горит, потоптать ножной переключатель света.

Третья — ручной газ (26). Делает то же самое, что и педаль газа с той разницей, что рукоятка фиксируется в положении, в котором её оставили. Можно использовать в качестве круиз-контроля, что и делалось, хотя инструкция такое использование запрещает. Привод тросовый. Почему при этом привод от педали не реализован при помощи троса же, загадка. Вероятно, традиции.

Спускаемся чуть ниже. Под рукояткой ручного газа блестящая ручка управления жалюзи (23). Тоже трос, двигать тоже на себя — от себя.

На том же уровне по высоте, но гораздо левее, почти в левом нижнем углу торпедо, вниз торчит маленький гвоздик в цвет кузова. Это переключатель освещённости приборов (26). Трёхпозиционный: выключено-тускло-ярко. Обычный советский выключатель типа такого:

Круто, между прочим, тогда подсветка-то не во всех машинах была, а тут ещё и яркость регулируемая.

Между переключателем освещённости приборов и рукояткой управления жалюзи в нижней части торпедо есть кнопка теплового предохранителя (25). На фото её не видно, но она легко находится ощупью. Предохранитель многоразовый. При слишком большом токе он нагревается и разрывает цепь. Кнопкой можно включить его обратно. Когда надоест включать, можно найти и устранить короткое замыкание. Предохранитель один на всё освещение. Электрические цепи “Победы” надёжностью не отличаются, поэтому использование многоразового предохранителя оправдано. Такие предохранители сохранились и в “Волгах” вплоть до ГАЗ-24.

Большой красный рычаг — управление ручным тормозом (24).

Сдвигаемся правее

Из рулевой колонки вправо растёт рычаг переключения передач (5). На ранних “Победах” он располагался на привычном месте в полу, позже переехал на рулевую колонку.

Под спидометром личинка замка зажигания (20). Замок похож на современный от почтового ящика как по сложности конструкции, так и по стойкости к взлому. Впрочем, для угона “Победы” замок ломать необязательно, достаточно добраться до проводов и вручную их соединить, что совершенно не сложно. На ранних машинах положений ключа было два: выключено и включено (поворот по часовой стрелке). Когда радиоприёмник стал стандартным оборудованием, появилось третье положение, аналогичное современному ACC (аксессуары), включаемое поворотом против часовой стрелки и подающее питание только на приёмник для возможности послушать новости о достижениях народного хозяйства без запуска двигателя. Делать то же самое, включив зажигание, но не запуская двигатель, нельзя — можно спалить катушку зажигания. Впрочем, долго слушать радио не рекомендуется, ламповый приёмник чрезвычайно прожорлив, поэтому уже через час-другой запускать двигатель придётся заводной рукояткой.

Непосредственно под замком выключатель вентилятора обдува ветрового стекла (21), а ещё ниже рычаг крышки люка вентиляции кузова (22). На вентиляции и отоплении остановимся чуть подробней.

Печка

На первых “Победах” отопителя не было. Он появился после первой же модернизации. Видимо, просто не успели наладить производство. Без печки в машине зимой не только холодно, но ещё и ничего не видно из-за обмерзания стёкол. Именно запотевание и обмерзание считалось главной бедой, а вовсе не низкая температура в салоне.

Водители безпечечных автомобилей выходили из положения как могли.

Делали из подручных средств воздуховоды от радиатора двигателя в салон, натирали стёкла хозяйственным мылом и смесями, изготовленными по хитрым рецептам, а также пользовались тулупами и валенками.

Совершенно логично, что конструкторы решили бороться в первую очередь с запотеванием и обледенением ветрового стекла.

Конструкция отопителя предельно проста и принципиально сохранилась до сегодняшних дней. В салоне установлен радиатор отопителя (далее печка), соединённый двумя шлангами с системой охлаждения двигателя. В подводящий шланг врезан краник для регулировки температуры радиатора печки и, как следствие, воздуха в салоне.

Воздух поступает через люк вентиляции, расположенный между капотом и ветровым стеклом.

На этом сходство с современными автомобилями заканчивается. Теперь детали. Уверен, после ознакомления с ними вы перестанете ругаться на качество работы печки в своей машине.

Если положением люка можно управлять из салона путём воздействия на массивный рычаг (от себя — к себе), то краник печки находится в совершенно логичном месте, в самом начале подводящего шланга, на головке блока цилиндров. Чтобы его покрутить, надо остановиться, открыть капот, покрутить, закрыть капот и поехать дальше. Хорошую фотографию краника не нашёл, но вы легко можете его себе представить, он очень похож на обычный водопроводный кран.

Осенью краник открывали, весной закрывали, а температуру в салоне регулировали количеством подаваемого воздуха. Если даже при закрытом люке получалось жарко, открывали окна — это можно делать не выходя из машины.

Воздуховодов нет. Просто в салоне стоит радиатор, через него проходит воздух, и становится тёплым. А что вам ещё надо? Тёплый воздух же есть.

Вентилятора печки тоже нет. Зачем он нужен, когда на ходу в воздухозаборник попадает вполне достаточный поток воздуха даже при движении с небольшой скоростью. Автомобиль ведь предназначен для того, чтобы ездить, а не стоять на месте и греться в нём. Заторов-то на дорогах не было.

Так что на самом деле управление печкой заключалось в приподнимании воздухозаборника, когда холодно, и приопускании, когда жарко. Последнее случалось редко, производительность печки “Победы” оставляет желать лучшего, в связи с чем использование тулупов и валенок было продолжено и в «Победе».

Возможно, такое решение связано и с объективными причинами. Проблемы установить радиатор печки побольше и снабдить его вентилятором не было. Зато был риск слишком сильно охладить двигатель, который и без этого очень долго прогревался на холостом ходу. К тому же в системе охлаждения использовалась вода, которую вентилятором можно и заморозить в радиаторе. Просто мои предположения. В их пользу говорит прямой запрет в инструкции на непрогретом двигателе открывать люк вентиляции в зимнее время.

Ну да бог с ней, с температурой в салоне. Спасибо и за такую печку, у других-то никакой нет. Её наличие действительно счастье. Однако, такая печка не решала главную проблему — обмерзание стёкол. Поэтому вентилятор всё-таки есть. Центробежный, сохранившийся и в “Волгах”. Он забирал воздух из салона, прогонял его через небольшую часть радиатора печки и дальше гнал через специальные щели на ветровое стекло, уничтожая на нём наледь, что было не меньшим счастьем, чем положительная температура в салоне.

Смех смехом, но рискну предположить, что водители середины ХХ века считали появление в “Победе” печки одним из самых важных новшеств.

Поехали дальше.

Центральная часть

Повторю картинку для удобства.

Что вы видите между спидометром и часами? Правильно, приёмник. Одно уточнение. Приёмником является не узкая серая полоска с двумя крутилками, а вся панель близкой к квадрату формы близкого к жёлтому цвета. Тёплый ламповый звук и ламповые же габариты. Ну и громкоговоритель, находящийся там же, тоже влияет на размер. Громкоговоритель один.

В такси вместо приёмника ставили таксометр. Тоже ламповый. Шутка, механический.

Смотрим выше. Из горизонтальной поверхности по центру торпедо растут две сущности. Та, что потоньше и ближе к нам — выключатель указателей поворота (6). Так же, как переключатель яркости освещения приборов, представляет собой обычный советский трёхпозиционный переключатель. Разумеется, при возврате руля сам не выключается. Чтобы им воспользоваться, надо тянуться. Впрочем, ремней безопасности в “Победе” нет, так что ничего страшного.

Прямо за ним находится выключатель стеклоочистителей (7). Тоже три положения, но его надо крутить: выключено, малая скорость, большая скорость. Прерывистого режима не предусмотрено, как и стеклоомывателей. При небольшом трафике мыть стекло действительно не очень нужно, а с дождём и щётки справятся.

Часы (8) заслуживают упоминания. Обычные механические часы с приводом от пружины. Пружина маленькая, её хватает на несколько минут. Поэтому раз в эти несколько минут автоматически срабатывает электромагнитный механизм подзавода, способный за несколько суток убить аккумулятор. Как и многие другие решения, впервые реализованные в “Победе”, часы стали долгожителями, в “Волге” ГАЗ-24 тоже механические часы аналогичной конструкции.

Под часами рукоятка управления воздушной заслонкой (17), левее, и прикуриватель (18), правее. Место, конечно, неудобное, зато всякие ручки управления довольно равномерно разбросаны по панели, и запутаться сложно.

Наконец, верх эргономической мысли.

Кстати, тут видны печка (обведена синим квадратиком) и вентилятор обдува ветрового стекла (помечен синей стрелкой). Самое интересное справа под торпедо. Блестящая ручка (помечена красной стрелкой), которая, не падайте, открывает капот.

Сама приборная панель (торпедо) металлическая. В самом деле, а какая она ещё должна быть в металлическом автомобиле, не деревянная же.

Комбинация приборов

Как вам спидометр с ценой деления 2 км/ч? И неважно, что он мог врать на 20%, а на не совсем новых машинах при движении с небольшими скоростями стрелка прыгала от 0 до 50 км/ч. Зато красиво. И часы тоже красивые. К ним в машинах первых выпусков были те же претензии — недостаточная точность хода.

Максимальное значение одометра 99999.9 км. То есть, после пробега в сто тысяч всё начиналось с нуля, что несправедливо, учитывая, что “Победа” при надлежащем уходе могла даже до капремонта проехать 150-200 тысяч километров.

В современных статьях в качестве недостатка указывается отсутствие тахометра. Честное слово, не понимаю, зачем он нужен в “Победе”. Конечно, в ней нет ограничителя оборотов, и двигатель можно перекрутить, однако после 2000 оборотов в минуту он издаёт такой рёв, что поневоле переключишь передачу. Обороты холостого хода тоже регулируются без проблем, как минимально устойчивые. Положа руку на сердце, непонятно назначение тахометра и в современных автомобилях, особенно с автоматическими коробками. Зачем он пользователю? Для красоты разве что, так для этой цели в “Победе” есть часы.

Пробежимся по остальным приборам. Все они полезны.

Амперметр. В режиме реального времени показывает наличие заряда аккумуляторной батареи. Пока стрелка в положительной зоне шкалы, всё в порядке, когда в отрицательной, надо задуматься. В нынешних автомобилях этот прибор ликвидировали, а зря. Ведь если генератор работает, но не может обеспечить электричеством все потребители, батарея будет разряжаться, а сигнальная лампа гореть не будет! Даже вольтметр в полной мере не может заменить амперметр, так и вольтметров нынче в машины не ставят.

Указатель уровня топлива. Даёт весьма приблизительные показания, и надёжностью не отличается, поэтому в баке есть щуп, который можно вытащить, открыв багажник, и посмотреть, сколько там бензина на самом деле. Щуп с шкалой в литрах — точный и надёжный прибор. Дальнобойщики до сих пор пользуются с той же целью металлическими линейками, отлакированными в литрах.

Термометр. Рабочая температура 80-90°C. Горизонтальная риска означает вероятное приближение перегрева. Забавно, что шкала размечена справа налево.

Манометр, показывающий давление масла в двигателе. Ещё один полезный прибор, канувший в лету, а ведь по нему можно делать выводы о необходимости долива/замены масла или приближающейся капиталке двигателя. Вкупе с другими данными по показаниям манометра опытный водитель мог сделать полезные выводы о необходимости того или иного ремонта автомобиля задолго до наступления рецидива.

Эксплуатация

Перепечатывать полностью руководство по эксплуатации не буду. Кому интересно, могут его скачать и изучить. Здесь ограничусь несколькими интересными с позиции 2015 года моментами.

Хотел написать про танцы с бубном при пуске промёрзшего мотора зимой, но передумал. Люди постарше помнят, что это такое, а те, кто помоложе, не оценят необходимость  иметь несколько вёдер горячей воды, нормальность запуска с пятого раза и так далее. Впрочем, интересующиеся легко найдут соответствующие разделы в инструкции. Достаточно сказать, что холодному пуску посвящено три страницы формата А4.

Обкатка. Новый двигатель мог заводиться с трудом, плохо тянуть и перегреваться. Это нормально. Точность исполнения деталей двигателя была недостаточно высокой и компенсировалась приработкой деталей на начальном этапе эксплуатации.

Запуск. Инструкция рекомендует пользоваться электрическим стартером лишь при серьёзной необходимости, а без оной запускать заводной рукояткой. На то есть причины. Слабый генератор мог просто не успевать заряжать аккумуляторную батарею. Да и запуск низкооборотистого двигателя со степенью сжатия 6.2 совсем не сложен. Если двигатель исправен, конечно.

Запуск с верёвки инструкция рекомендует только в самом крайнем случае. К сожалению, что такое крайний случай, в инструкции написать забыли, поэтому таковым водители считали все случаи, когда машину стартером той или иной конструкции завести не удалось.

Для усложнения задачи конструкторы не предусмотрели в «Победе» задних буксирных проушин. Вероятно, чтобы «дёрнуть» другую «Победу» было не так просто. Но водители успешно применяли обходную технологию, закрепляя трос за рессору.

Остановка двигателя. После поездки необходимо дать двигателю поработать 2-3 минуты на холостом ходу. В инструкциях к современным автомобилям вы такого не найдёте, хотя эта рекомендация применима к любым двигателям, ведь если заглушить дигатель сразу после работы под нагрузкой, это может привести к локальным перегревам и разным неприятностям вплоть до необходимости дорогого ремонта. Особенно это относится к турбированным моторам.

В инструкции есть раздел “Движение по разбитым дорогам и переезд через канавы”. Через канавы! На легковой машине!

Домкрат. Никаких полумер. Реечный домкрат “Победы” поднимает всё сторону сразу!

Топливо. “Победу” надо заправлять бензином А-66, но если столь высокооктанового топлива нет, можно налить что-нибудь попроще, выставив зажигание попозже. Сегодня у владельцев “Побед” противоположная проблема, даже А-76 найти непросто.

Пожалуй, хватит. Если перечисленное показалось вам любопытным, скачайте инструкцию и почитайте, вполне вероятно, что и остальное понравится.

Обслуживание

Такого понятия как ТО не было. В инструкции есть раздел с описанием набора периодических операций, названный “Уход за автомобилем”.

Эта часть нудновата, но если осилите и прочитаете, прочувствуете, как легко вам живётся по сравнению с владельцами “Побед”.

Надо отметить, что, помимо конструктивных особенностей самих автомобилей, эксплуатация происходила в условиях плохих и грязных дорог, а также в отсутствие качественных бензинов и масел, что существенно сказалось на перечне и необходимой частоте проведения операций по техническому обслуживанию. Тем не менее, перечень и частота впечатляют.

С другой стороны, “Победа” сконструирована таким образом, чтобы техобслуживание и ремонт мог осуществляться низкоквалифицированным персоналом, а в случае частного владения автомобилем, самим владельцем.

Собственно, других вариантов и не было, потому что не было дилерских сервисов. Автохозяйства и частные владельцы могли рассчитывать только на собственные силы. Как раз в это время начали появляться “дяди Васи” в ближайшем гараже, которые помогали ремонтировать машины тем, кто сам этим заниматься не хотел. Благо, в гараже с ямой можно было выполнить любой ремонт “Победы”.

Интересны условия гарантии. Гарантийный срок составлял 20 тысяч километров или полгода. При наступлении гарантийного случая владелец должен был самостоятельно определить причину, демонтировать вышедшую из строя деталь и отправить её на завод-изготовитель. В нескольких самых крупных городах были представительства завода, что несколько упрощало задачу. Далее на заводе изучали поломку, и в случае принятия положительного решения высылали новую деталь, которую владелец, опять же самостоятельно, прикручивал к машине.

Вернёмся к техобслуживанию. В ТО “Победы” входит множество операций, отсутствующих в современных автомобилях, например: смазка по карте около сотни точек, регулировка подшипников, регулировка зазоров в свечах зажигания, очистка фильтров, слив отстоя из бензобака и других ёмкостей и так далее.

Межсервисный интервал — 500 (пятьсот!) километров. При годовом пробеге 25 тысяч это означает еженедельную необходимость лезть под машину.

Далее неполный список операций ТО. Полный слишком длинный и совсем скучный. “Проверить” везде подразумевает “и при необходимости отрегулировать и/или заменить изношенные детали”. Раз нужна проверка, значит и необходимость регулировки вполне вероятна.

Каждые 500 км (или раз в неделю, здесь и далее календарный срок указывается из расчёта годового пробега 25000 км)

Смазываются шкворни передней подвески. Шприц для смазки входил в штатный комплект инструмента, как и почти всё остальное, что может потребоваться для обслуживания. Многие ленились с достаточной частотой шприцевать подвеску, откуда легенды о “тяжёлом” руле в “Победе”. На самом деле, при правильном обслуживании вертеть руль в “Победах” и “Волгах” легче, чем в “Жигулях”, но стоило запустить шкворневое хозяйство, как руль довольно быстро становился тугим. Второе следствие лени — необходимость ремонта подвески. Если при надлежащем обслуживании и эксплуатации на дорогах, пусть и плохих, шкворневая подвеска выхаживала более сотни тысяч километров без необходимости ремонта, то без регулярной смазки критический износ наступал при в разы меньших пробегах.

Каждые 1000 километров (раз в две недели).

Проверить натяжение ремня вентилятора. В реальной жизни можно не проверять, а сразу начинать подтягивать. Эта болезнь досталась по наследству и «Волгам».

Проверить физическую целостность корпуса аккумуляторной батареи, убедиться в отсутствии подтёков, проверить уровень и плотность электролита.

Проверить свободный ход педалей тормоза и сцепления. Суть в следующем. По мере износа тормозных колодок, тормоза срабатывают при всё большем нажатии на педаль. Привычной нам автоматической регулировки зазора между колодкой и барабаном нет, поэтому при достаточно большом износе педаль будет упираться в пол, а торможения не будет. В связи с этим колодки надо регулярно подводить к барабанам, чтобы зазор между ними был минимальным. На каждом колесе по две колодки, итого восемь. Регулировать надо каждую. То же относится и к приводу сцепления.

Проверить уровень тормозной жидкости.

Подтянуть крепление элементов рулевого управления, подвески и ещё немного по мелочи.

Смазать всё, что нужно согласно карте смазки. Несколько десятков точек.

Каждые 3000 километров (раз в полтора месяца)

Заменить масло в двигателе. Разобрать и очистить фильтр грубой очистки масла. Разобрать и очистить фильтр тонкой очистки масла. Заменить фильтрующий элемент тонкой очистки масла. Разобрать и очистить воздушный фильтр, заменить в нём масло.

Каждые 6000 километров (раз в три месяца)

Проверить работу практически всех механизмов, включая коробку передач, маслонасос, топливный насос, рулевое управление, давление масла в двигателе и так далее. Протянуть почти все резьбовые соединения. Кроме того:

отрегулировать зазоры в клапанах, отрегулировать зазор в прерывателе зажигания, а затем и угол опережения зажигания, отрегулировать зазор между контактами свечей зажигания, очистить и проверить состояние щёток и коллекторов генератора и стартера, зачистить контакты высоковольтных проводов, отрегулировать ступичные подшипники (да, их надо регулировать), долить жидкость в амортизаторы, отрегулировать углы установки колёс.

Список далеко не полный. Сейчас такое ТО назвали бы “большим”. На современных автомобилях оно выполняется раз в 60-120 тысяч километров.

Думаете, это всё? Как бы не так, самое интересное дальше.

Каждые 12000 километров (раз в полгода)

Снять, разобрать, очистить, обслужить и отрегулировать: карбюратор, стартер, ступицы передних колёс, главный и рабочие гидроцилиндры тормозов. При эксплуатации в непыльных условиях цилиндры тормозов допускается обслуживать раз в год.

При работе на этилированном бензине (а другого не было) снять головку блока цилиндров, удалить нагар с неё и с клапанов. Два раза в год надо частично разбирать двигатель!

Подтянуть вообще всё, на чём есть резьба, включая труднодоступные места. Например, для подтягивания гаек фланцев КПП и заднего моста требуется снять карданный вал.

Сезонные работы (один или два раза в год независимо от пробега)

Снять, разобрать, очистить и обслужить амортизаторы. Смазать рессоры, предварительно сняв их с машины, разумеется. Заменить все жидкости на соответствующие сезону. Очистить систему охлаждения, в том числе печку, для чего её разобрать. Слить из бака осадок и промыть его. В смысле, бак.

По мере падения мощности двигателя, примерно раз в 50000 километров (раз в два года).

Разобрать двигатель, заменить поршневые кольца и вкладыши коленвала. И почистить всё, что внутри, чтоб два раза не вставать.

Интересно, что для выполнения этих работ снимать двигатель с автомобиля совершенно необязательно.

Ресурс и надёжность

Возможно, именно благодаря жёсткому регламенту, соблюдать который было по силам любому… Не надо смеяться, операции по обслуживанию в большинстве своём действительно простые, причём каждая подробно описана в инструкции. Другое дело, сколько их, и с какой частотой должны выполняться.

Так вот, возможно, именно благодаря такому регламенту и простой конструкции не были редкостью “Победы”, проехавшие до капремонта по 200-300 тысяч километров. И даже капремонт мог быть выполнен в условиях небольшой мастерской.

При надлежащем выполнении регламента “Победа” была вполне надёжным автомобилем, за что её заслуженно любили таксисты, причём не только советские — машина экспортировалась во многие страны, в том числе в западную Европу, и считалась неубиваемой, что для работы в такси крайне важно.

Этим объясняется недоверие таксистов к “Волге” ГАЗ-21, они опасались, что машина будет менее надёжной, ведь её обслуживание существенно упростилось.

Далее о модернизациях, модификациях и кадровых перестановках.

Предыдущие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
Следующая часть:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки