Предназначены для отображения в режиме реального времени параметров различных узлов локомотива, а также для вывода на экран аварийно — предупредительных сообщений о неисправностях, в случае их возникновения. Параметры отображаются на экране дисплея на виртуальных приборах (амперметры, вольтметры и др.)
Таблица применяемости
|
Наименование Дец. № или код |
Локомотивы |
|---|---|
|
Панель для пульта BC3903/ GERSYS |
81-717/714, 81-722/723/724, 81-765/766/767, 81-775/776/777 |
|
Панель для пульта BC3730/ GERSYS |
81-717/714, 81-722/723/724, 81-740/741, 81-760/761, 81-765/766/767 |
|
Панель для пульта BC4401/ GERSYS |
81-722/723/724, 81-740/741, 81-760/761, 81-765/766/767 |
Назад к списку
Предложите, как улучшить StudyLib
(Для жалоб на нарушения авторских прав, используйте
другую форму
)
Ваш е-мэйл
Заполните, если хотите получить ответ
Оцените наш проект
1
2
3
4
5
Давненько я не писАл ничего такого по конструкции. Всему виной объективные причины — короткий промежуток между сессиями (2 месяца), дипломный отпсук (на отлично!), повышающие курсы по работе, лёгкая смена трудовой деятельности перед отпуском (пришлось сидеть за нарядчика локомотивных бригад), плотный отпуск (об этом в другой раз), ну и так далее. А тут подвернулось два случая, вполне удачных. Пост хочу посвятить двум главным друзьям-Октябрятам — 
olezka100 и emper1or, а также spok182, заканчивающему отбывать службу в Питере:о))))
Каково бы не было отношение к Октябрьской железной дороге, но и по работе, и не только по ней, приходится сталкиваться с Магистралью. И живу рядом, и хороший товарищ на ней работает… А тут подвернулся случай облазить изнутри два тепловоза, на которых я ниразу не был. Точнее две модификации одного тепловоза — ТЭМ18В и ТЭМ18ДМ. Отличие в них — только в дизеле. В «Вэшке» стоит Финский Wärtsilä W6L20LA, а на «Дээмке» — наш 1ПД1А (Пензенский). Оба мощность. 1200 л.с. Итак-с поехали!
Внешне тепловозы выглядят одинаково:
01. Экипажная часть ТЭМ18ДМ.
02. Экипажная часть ТЭМ18В
Отличия от ЧМЭ3 налицо — поводковые буксы, два комплекта циллиндрических рессор, отсутвие маятниковых подвесок, заместо них — скользуны. И индивидуальные ТЦ на каждое колесо. Поднимемся в кабину.
Выглядит она примерно одинаково на обоих тепловозах:
03. Пульт управления тепловозом ТЭМ18ДМ
04. Пульт управления тепловозом ТЭМ18В
04а. Второй пульт управления тепловозом ТЭМ18В. Как видим, они абсолютно одинаковые. На торце пульта слева — гнездо ключа для смены пульта управления.
у ТЭМ18ДМ такой же пульт управления, только (помоему) отсутствует поездной кран усл. № 394 на втором пульте.
04b. Штурвал стояночго тормощза и ящик ЭПК-150 тепловоза ТЭМ18В.
Пульты абсолютно идентичны, кроме приборов управления тормозами. Если на ДМ стоят старые добрые краны усл. № 395 (поездной) и №254 (локомотивный), то на В стоят уже джойстики УКТОЛа — это кран 130 (поездной), а вот номер локомотивного — не подскажу, к сожалению. Все остальное — тоже самое.
Теперь я сделаю небольшое илирческое отступление по компоновке локомотивов, они идентичны друг другу. Но, в отличие от того же тепловоза ЧМЭ3, слегка отличается компоновка. Так, если в ЧМЭ3 спереди идёт шахта компрессора, за ней холодильник, дизельное помещение, кабина, потом ВВК (с задней части кабины) и шахта АКБ, тот на ТЭМ немного иначе. Капот начинается сразу с шахты холодильника, потом идёт дизельное помоещение, компрессорная, ВВК, кабина и шахта АКБ. И доступ в ВВК прямо с кабины.
Вот так выглядит ВВК изнутри в ТЭМ18ДМ:
05. ВВК тепловоза ТЭМ18ДМ (1 часть). Левая верхняя часть. Здесь виден БРН — реле напряжения, справа — пусковые контактора
06. ВВК тепловоза ТЭМ18ДМ (2 часть). Центральная часть. Те же контактора, диоды, релейные сборки. Справа внизу — кусок реверсора
07. ВВК тепловоза ТЭМ18ДМ (3 часть). Левая нижняя часть. Вид чуть ниже. Вспомогательный генератор, справа — реверсор.
08. ВВК тепловоза ТЭМ18ДМ (5 часть). Это правая часть. Видны плавкие вставки (серебористые бочёнки), по сути аналог предохранителей. Между ними — рубильник АКБ
09. ВВК тепловоза ТЭМ18ДМ (4 часть). Правая часть. Релейные сборки, вставки, рубильник АКБ.
Теперь заглянев в ВВК тепловоза ТЭМ18В:
10. ВВК тепловоза ТЭМ18В. Левая часть — тот же вспомогательный генератор. видны также пусковые контактора, релейные сборки.
Прошу прощения за качество
11. ВВК тепловоза ТЭМ18В. Левая верхняя часть — релейные сборки, БРН.
12. ВВК тепловоза ТЭМ18В. Центральная часть — реверсор
13. ВВК тепловоза ТЭМ18В. Правая часть — плавкие вставки, рубильник АКБ, клеменные рейки.
Как видим, они абсолютно идентичны. Скорее всего, имеются различия в электрических схемах, но я в такие тонкости, увы не был посвящён. Теперь прогуляемся по палубе. Первая же шахта после кабины — компрессорная:
14. Компрессор тепловоза ТЭМ18ДМ. Тот же самый, что и на. ВЛ10У
15. Он же с другой стороны.
И точно такой же стоит на Вэшке:
16. Компрессор тепловоза ТЭМ18В.
Только в ВЭшке тут ещё стоит блок управления локомотивным тормозом…:
17. Блок управления локомотивным тормозом тепловоза ТЭМ18В
.. и УКТОЛ:
18. Панель УКТОЛ тепловоза ТЭМ18В.
Следующая шахта — главный генератор:
19. Главный генератор тепловоза ТЭМ18ДМ. Окошки — для контроля за коллекторным узлом ГГ
20. ГГ тепловоза ТЭМ18В.
21. Он же. Забыл добавить — привод компрессора напрямую, валом от дизеля, в отличие от тепловоза ЧМЭ3, где стоит ГМР
Далее дизельные шахты. ТЭМ18В:
22. Финский дизель. Сразу видно. В высоту чуть меньше 1600 мм. Тут видим клапанные коробки.
23. Стыкование ГГ и дизеля. Также видны масляные фильтра.
24. Смотровые люка дизеля и масляный щуп.
Теперь перейдем к ТЭМ18ДМ:
25. пензенский дизель. Слева — объединенный регулятор дизеля, на самом дизеле стоят насос-форсунки.
26. Он же
27. Смотровые люка дизеля, водомаслянный теплообменник. В нём вода, циркулирующая во втором контуре охлаждения, производит охлаждение масла в дизеле.
28. Турбина. Мощь:о)))
Пойдем по следующим шахтам. Привод вентилятора охлаждения ТЭД передней тележки:
29. ТЭМ18В. Привод вентилятора охлаждения ТЭД передней тележки. Виднеется фильтр очистки масла.
30. Трубы систем охлаждения тепловоза ТЭМ18В.
31. Топливо- и маслопрокачивающий насосы тепловоза ТЭМ18В. При запуске они производят прокачку масла по системе дизеля, и прокаччку топлива в цилиндры. Две синие «улитки» на заднем плане — центробежные насосы циркуляции воды по первому и второму контуру охлаждения.
Тоже самое на ТЭМ18ДМ:
32. ТОрец дизеля. с насосами циркуляции воды тепловоза ТЭМ18ДМ.
33. Масло- и топливопрокачивающий насосы. Над ними — бак для запаса масла.
Следующая шахта — радиаторная:
34. Радиаторная шахта тепловоза ТЭМ18ДМ. тут всё понятно: по бокам радиаторные секции, по центру -вал привода вентилятора охлаждения радиаторных секций. Приводится во вращение через ГМР от вала дизеля. Воздух затягивает снизу вверх. Почему? Во первых, чтобы не обжечь горячим воздухом по бокам людей (мало ли кто пойдет по палубе или будет стоять на платформе), и второй, более научный ответ — чтобы не было завихрений воздуха после вентилятора, и бОльше и эффективнее использовать площадь секций. На заднем плане — топливные фильтра.
35. Тоже самое в ТЭМ18В.
Подведя итог, мы видим, что тепловоз по сути, чем то и похож на ЧМЭ3, а чем то и отличается, и чем то отличаются две модификации одного тепловоза между собой. Поездить на них, мне, к сожалению, не удалось, но что хочу сказать. Кабина намного комфортнее ЧМЭ3, теплее. Удобный пульт. Тепловозы относительно новые, но.. время покажет. Может и они через 20-30 тел будут такими же старыми как Чмушки и такими же убитыми. Остается только мечтать….
Бонус №1: Работал ночью в Новом Иерусалиме, приехало такое чудо:
36. ТГМ16М-005 по станции Новоиерусалимская. 27.05.2016 время 3.10
37. Дубль 2.
Привез 9 спец вагонов с Бекасово, обогнался и уехал. Жаль не получилось отснять его внутри:о(((
Бонус №2:
38.Скоро-Скоро ожидайте обзорчик:о)))
39. И ещё один 
Спасибо всем тем, кто помогал готовить пост, а именно:
Диме Б. за фотоматериал по ТЭМ18ДМ (все фотографии исключительно его);
Никите Д. за компанию, и за его чудесную компанию в депо Ховрино (если бы не он — всего этого не было) и за потенциальный материал;
Серёже С. за экскурсию по ТЭМ18В;
ТЧМИ и ТЧЭЗЭ ТЧЭ-1 Московское за понимание и помощь в организации
Тарасу М. за классную поездку 1/664 (привет emper1or )))
Всем спасибо за внимание! Оставайтесь на связи:о)))
—
установкой кондиционирования воздуха;
—
стеклоочистителями с электроприводом;
—
стеклоомывателем;
—
обогревом лобовых стекол;
—
зеркалами заднего вида с электроприводом и обогревом.
Универсальный пульт управления машиниста (УПУ)
предназначен для управления режимами работы силового и вспомогательного
оборудования, а также контроля (диагностики) состояния всех систем тепловоза.
Основное назначение системы диагностики:
—
оперативный поиск места и определения причин отказов контролируемого
оборудования локомотива;
—
оценка энергетической эффективности силовой установки локомотива для
принятия решения о необходимости углубленного диагностирования его в
стационарных условиях внешними или специализированными средствами диагностики;
—
накопление, хранение и передача диагностической информации в
автоматизированное рабочее место для её обработки или последующего анализа;
—
сокращение количества сбоев в работе и неисправностей локомотива в пути
следования за счет возможности оперативного обнаружения отказа контролируемых
систем локомотива;
—
облегчение условий труда локомотивной бригады в части контроля в пути
следования основных параметров работы оборудования локомотива.
Пульт управления представляет собой конструктив,
состоящий из трех опорных тумб, двух подножек и верхней столешницы с панелями
управления.
Пульт управления оборудован элементами коммутации и
управления устройствами тепловоза (автоматические выключатели, тумблеры, переключатели,
блок разъемов, панели реле).
В состав комплекта УПУ на одну секцию входят:
1. Блок электронный БЭЛ,
предназначенный для бесконтактного управления электрической схемой тепловоза.
БЭЛ имеет в своем составе ячейку Я0.ПРЦ и три ячейки силовых ключей УСО. Ячейка
Я0.ПРЦ осуществляет по логическим сигналам контроллера машиниста управление
состоянием каналов платы ключей УСО и формирование канала информационного
обмена между блоками БЭЛ и дисплейным модулем «GERSYS». Ячейка УСО
предназначена для коммутации силового и вспомогательного оборудования
тепловоза, имеет шесть каналов, максимальная токовая нагрузка каждого канала не
должна превышать 3 А.
2. Контроллер машиниста
(задатчик), предназначен для замены традиционного контроллера машиниста и
используется в качестве устройства задающего по команде машиниста режим работы
силового оборудования.
Контроллер имеет
следующие характеристики:
a. количество позиций –
15
b. наличие реверсора:
вперед – нейтраль – назад
c. угол рабочего хода
рукоятки – 90 градусов
d. изменение положения
рукоятки или переключателя реверсирования сопровождается звуковым сигналом.
Используется только
совместно с блоком БЭЛ
3. Контроллер машиниста
резервный обеспечивает управление основными исполнительными устройствами
тепловоза, необходимыми для приведения его в движение, в случае отказа блока
БЭЛ и (или) задатчика.
Команды управления
выдаются непосредственно с переключателя и тумблеров управления сигналами типа
«Сухой контакт».
Контактные пары
переключателя обеспечивают коммутацию тока нагрузки до 1,5 А, при напряжении
постоянного тока 75 В.
4. Дисплейный модуль «GERSYS» предназначен для отображения
в режиме реального времени параметров различных узлов локомотива, а также
вывода на экран аварийно-предупредительных сообщений о неисправностях, в случае
их возникновения. Параметры отображаются на экране дисплея на виртуальных
приборах (амперметр, вольтметр и др.).
Модуль обеспечивает:
—
сбор и отображение информации (в цифровом, графическом и текстовом
виде) о состоянии основных параметров электрической, топливной, масляной и
водяной систем тепловоза;
—
реализацию алгоритмов диагностирования и управления с заданной
периодичностью;
—
управление системой отображения диагностической информации;
—
межсекционный обмен диагностической информацией.
