Городской транспорт руководство

Руководство

Асаул Николай Анатольевич

Генеральный директор

Доля поездок на общественном транспорте в крупнейших агломерациях по сравнению с 2019 г. увеличится на 15%. За счет запуска региональных сервисов построения оптимального маршрута поездки (Mobility as a Service, мобильность как услуга) на треть снизится доля жителей, которые сегодня предпочитают использовать личный автомобиль.

Активное внедрение цифровых сервисов увеличит к 2035 г. долю пассажиров, использующих биометрическую идентификацию на пригородных, междугородних и международных перевозках, до 80%. Скорость перемещения пассажиров общественным транспортом возрастет на 37%, а время его ожидания сократится почти на четверть.

Трансформация пассажирских перевозок в стратегии цифровой трансформации транспортного комплекса России

Такой рост возможен при условии создания более комфортной, качественной и безопасной транспортной системы, где общественный транспорт сможет составить конкуренцию личному, комментирует Максим Исаев, заместитель генерального директора компании «Датапакс», в статье для журнала ПЛАС.- Ключевым фактором достижения этих целей является масштабное внедрение цифровых инструментов MaaS, делающих городской транспорт более гибким, удобным, предсказуемым и ориентированным на потребности пассажира.

По мнению эксперта, обеспечить развитие MaaS может единая система управления мобильностью – комплексная цифровая платформа, которая представляет сервисы не только пассажирам, но и перевозчикам и регионам.

В 2021 г. на правительственном уровне принята Стратегия цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации, в состав которой входит проект «Зеленый цифровой коридор пассажира». В рамках проекта предполагается разработка и внедрение MaaS-сервиса построения оптимального маршрута поездки и применения единого цифрового инструмента оплаты проезда для разных видов транспорта с учетом времени перевозки и ее стоимости. Если интерес регионов к внедрению комплексных решений продолжит расти активными темпами, то уже к 2025 г. может появиться MaaS-сервис, обеспечивающий бесшовные поездки по всей стране, полагает Максим Исаев.

Мы видим, что сегодня ведущая цель государства – объединить разрозненные системы, внедрив принципы интероперабельности и интеграционного взаимодействия, подчеркивают эксперты компании «Датапакс». И добавляют, что при этом в стране пока нет ни одного региона с максимально развитой транспортной инфраструктурой, а низкое качество пассажирских перевозок входит в топ-5 вопросов, волнующих россиян. Для достижения поставленных задач необходимо внедрение комплексных систем управления общественным транспортом и пассажирской мобильностью.

Экономические аспекты модернизации системы общественного транспорта РФ

Андрей Черемных, руководитель рабочей группы по цифровизации пассажирских перевозок Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», напоминает, что большая часть проектов модернизации пассажирских перевозок предусматривают возвратные средства:

Государство не просто выделяет средства, а создает некоторые условия, при которых запускаются механизмы монетизации новой инфраструктуры.

Это означает, во-первых, что владельцы этой инфраструктуры должны создать удобные и комфортные условия для пассажиров.

Во-вторых, создание Единой федеральной системы мониторинга и контроля пассажирских перевозок (ЕФС МКПП) в рамках реформы отрасли пассажирских перевозок должно помочь с решением проблемы небезопасных и некачественных сервисов, которые предоставляют нелегальные перевозчики.

Конечно, для достижения этих целей «цифра» играет значительную роль, отмечает Андрей Черемных.

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra (ООО «А+С транспроект»), подчеркнул в ходе заседания подкомитета РСПП по привлечению инвестиций в развитие общественного городского транспорта, которое состоялось в середине февраля, необходимость комплексного подхода к решению данной проблемы:

Она является следствием из фактически сложившейся системы. Нормальный учет выручки внутри нормально работающей системы станет возможным лишь тогда, когда маршрутные сети городов будут полностью контролироваться местными властями с учетом смены парадигмы: «город – заказчик перевозок», а не «надсмотрщик».

Корни проблем уходят достаточно глубоко, поясняет Валентин Мартыньш, директор департамента комплексных проектов компании Softline, — в традиционное разделение полномочий между субъектом и муниципалитетом. Исторически сложилось так, что федеральные субсидии на развитие транспортных систем начали выделяться еще в начале 2000-х, как правило, на навигационно-информационные системы, а ряд городов создавал свои навигационные системы на муниципальные средства. В целом, получается так, рассказывает эксперт, что каждый из органов госвласти управляет своими собственными маршрутами, обладает разными бюджетами и несет разную ответственность, не говоря о том, что используются разные информационные системы.

Яркий пример — Московская область, рассказывают в компании «Группа Т-1»: из 10 тыс. автобусов, которые каждый день перемещаются по дорогам области, существенная часть заходит в Москву или соседние области. Причем, контроль за этим транспортом осуществляется частично на муниципальном уровне, частично – на областном, а существенная часть транспортных средств принадлежит АО «Мострансавто». Параллельно с этим крупным перевозчиком работают десятки мелких транспортных компаний.

Сергей Пономарев, генеральный директор АО «Группа Т-1», рассказал в интервью журналу «Интеллектуальные транспортные системы России», что внедрение системы управления общественным транспортом в области удалось успешно выполнить, в том числе, благодаря жесткой позиции Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, и к системе подключены все перевозчики.

Проблемные точки развития общественного транспорта

Существенным фактором, тормозящим развитие отрасли, является проблема серого рынка общественного транспорта, говорят отраслевые эксперты. По данным специалистов ОНФ, около 65% перевозчиков в регионах платят зарплату менее 15 тыс. руб. (данные на декабрь 2021 г.), а 68% перевозчиков работают с нарушением режима труда и отдыха. На каждые 100 автобусов большого класса, работающих по «серым» схемам, приходится около 70 млн. руб. в год недополученных доходов в консолидированный бюджет. Общий эффект потери местных бюджетов от «серых» перевозчиков составляет 38,8 млрд. руб. По мнению экспертов Российской академии транспорта, вывести отрасль из тени позволят решения, связанные с переходом общественного транспорта к использованию брутто-контрактов.

Брутто-контракт – это соглашение, согласно которому организатор перевозок закупает у перевозчика объем услуг по перевозке пассажиров. Впервые такое понятие появилось в Западной Германии в 60-е годы, а сегодня оно постепенно проникают в Россию — переход на брутто-контракты реализован в Казани, Москве, Твери, Перми, Новокузнецке. В нынешнем году внедрение брутто-контрактации планирует Санкт-Петербург и другие города страны. Это направление, правда, ожидает законодательное совершенствование.

Так, Евгений Алексеев, замдиректора по развитию городского транспорта ООО «Центр экономики инфраструктуры», отмечает, что сегодня контракт, как правило, предполагает закупку работы на конкретных маршрутах, однако, учитывая, что брутто-контракт — это долгосрочное мероприятие, а в городах активно модернизируются дорожные сети, логичнее не привязывать объемы перевозок к конкретным маршрутам.

Тогда в течение срока контракта город будет иметь возможность перераспределять объем транспортной работы между маршрутами в зависимости от конкретной потребности,- говорит Евгений Алексеев.

А поддержку всех происходящих изменений можно поручить транспортной модели.

Передовой общественный транспорт

Одна из ключевых проблем сегодняшних городов – пробки на автодорогах, которую невозможно кардинально разрешить без сокращения количества личного автотранспорта, курсирующего по дорогам, и пересаживания автовладельцев на общественный транспорт. Это возможно при одном условии, говорит Александр Минов, замгендиректора по стратегии компании «МаксимаТелеком:

Общественный транспорт должен обеспечивать человеку точно такой же уровень комфорта, безопасности и предсказуемости, который сегодня предоставляет собственный автомобиль.

В этих направлениях сегодня идет модернизация пассажирского транспорта.

Пандемийные времена расширили традиционные представления о системах безопасности на борту общественного транспорта за пределы камер видеомониторинга и бортового видеорегистратора – возникла задача обеспечения санитарной безопасности пассажиров.

Антон Голубев, директор департамента управления проектами Hikvision, говорит о высоком спросе системы на базе тепловизионных технологий, которые позволяют с высокой точностью измерять температуру проходящих мимо людей. Эксперт считает, что этот спрос стал хорошим стимулом для технологического развития систем безопасности для общественного транспорта. Так, терминал DS-MDH005-B компании Hikvision, предназначенный для использования на общественном транспорте, поддерживает функционал быстрого и бесконтактного измерения поверхностной температуры тела и детекции наличия защитной маски с дополнительной функцией распознавания лиц. Эту функцию можно также использовать для выявления преступников, находящихся в транспорте,— для этого терминал необходимо интегрировать с базами данных лиц, разыскиваемых полицией.

В компании говорят, что точность распознавания превышает 99% (лица людей выделяются на фоне других предметов в кадре, и измерение температуры производится именно у человека, а других теплых объектов). Скорость срабатывания составляет менее 1 с на человека, что позволяет обеспечить быструю посадку пассажиров.

В годы пандемии претерпели изменения счетчики пассажиров в салонах общественного транспорта. Если раньше для этих целей использовался простой инструмент – «пересечение линии», то сегодня ему на смену приходят более развитые технологии, например, бинокулярного стереовидения, использующие 3D-модели пассажиров в салоне. Такие решения есть, например, у компании Hikvision.

Речь идет о том, что наблюдение за объектом ведется с двух разных позиций, что позволяет фиксировать смещение положения объекта на двух изображениях для получения геометрической проекции в трехмерном пространстве. Помимо повышенной точности учета (более 98%), такая модель дает возможность точно разделять входящих и выходящих пассажиров.

Если 3D-сенсоры подсчета пассажиров интегрируются с внутренней бортовой сетью, связанной с системой управления перевозками, то они становятся источником большого количества полезных данных для улучшения организации перевозок.

В крупных городах хорошо развиты системы мониторинга общественного транспорта. Они работают с несколькими категориями пользователей,- резюмирует Игорь Кравченко, заместитель директора по инновационным рынкам компании «Рексофт».- Во-первых, они выполняют функцию информирования граждан с помощью приложений о ситуации на нужном маршруте, а во-вторых, транспортные компании и департамент транспорта могут мониторить дорожную ситуацию, соблюдение транспортной дисциплины и бизнес-процессов.

Информационные сервисы

К ним относятся, как сервисы информирования по пути следования транспортного средства, включая актуальные новости, так и полезные сведения о прибытии транспорта для людей, ожидающих его на остановке: пассажир может видеть на своем мобильном устройстве, в какой момент нужный автобус подойдет к остановке.

«Умная остановка» в Ростове

Также в городах появляются умные остановки.

Летом прошлого года в Орле появилась первая умная остановка: с видеонаблюдением, информационным табло, кнопкой 112 и голосовым автоинформатором для слабовидящих пассажиров,- рассказывает Александр Сёмкин, председатель совета кластера ГЛОНАСС.- Камеры отслеживают приближающийся транспорт, его фактическое прибытие, могут выявить нелегальные маршрутки и оставленные на остановке предметы, а также зафиксировать нарушение дорожных правил.

Разработка «интеллектуальной начинки» объекта принадлежит компании «Единая национальная диспетчерская система», резиденту кластера ГЛОНАСС.

Подсистема «Умная остановка» является одним из элементов ИТС Орловской городской агломерации. В ближайшее время в городе планируется установить еще восемь умных остановок. Совместное решение участников кластера «Организация пассажирских перевозок» в совокупности с интегрированными подсистемами «Умная остановка» и «Мониторинг общественного транспорта» не имеет аналогов в стране, говорит Александр Сёмкин:

Система позволяет выстроить работу всего пассажирского транспорта городской агломерации в интересах жителей. Также есть и подсистемы для управления и контроля коммунальной техники. В частности, такая подсистема работает с прошлой зимы в Новокузнецке.

На втором этапе создания ИТС Орла на улицах города будет внедряться АСУДД, созданная ГК «Навигатор». Основная задача этого цифрового решения — управление светофорными объектами.

Инструменты оплаты

Пандемия стала настоящим драйвером для роста безналичных способов оплаты проезда в общественном транспорте. Сегодня пассажиру вообще не нужно покупать транспортную карту или билет. Достаточно открыть мобильное приложение и привязать платежный инструмент — банковскую карту. Это очень удобно не только пассажирам, но и администрации города: можно достаточно быстро развернуть систему и гибко управлять тарифами на проезд.

Эффекты для пассажиров и регионального правительства от внедрения цифровой платформы

Например, мобильное приложение, которым пользуются пассажиры после перехода на новую модель транспортного обслуживания населения в Тверской области, включает, помимо удобных способов пополнения баланса и управления инструментами оплаты, функции онлайн-построения маршрутов (с учетом пересадок), онлайн-расписание и прогноз прибытия транспорта. В компании «Датапакс», внедрившей цифровую платформу, рассказывают, что в течение первого года внедрения системы активно росли транзации мобильной оплаты – люди с удовольствием начали платить мобильными телефонами.

При этом на карте региона можно увидеть пиковые значения разницы между данными пассажиропотока, получаемыми с датчиков, и транзакциями в системе оплаты проезда общественного транспорта.

Иными словами, это места, где наибольшее количество «зайцев», и требуется присутствие контролеров для проверки проездных документов. Сервис в автоматическом режиме обрабатывает данные о перевезенных пассажирах и оплаченных проездах, с высокой точностью прогнозирует безбилетные проезды и в автоматическом режиме, с помощью мобильного приложения, управляет заказ-нарядами для контролеров. В результате повышается эффективность работы контрольных служб и снижается число безбилетных проездов, — отмечает Максим Исаев, заместитель генерального директора «Датапакс».

Тепловая карта безбилетного проезда

Актуальный тренд в области платежей – использование биометрических данных пользователей, зарегистрированных в Единой биометрической системе. Сегодня такие технологии приходят в сферу пассажирских перевозок. Например, мобильный терминал DS-MDH005-B Hikvision поддерживает технологию распознавания лиц, и с его помощью можно проводить оплату проезда или проверку билетов. Это особенно удобно при мультимодальных маршрутах (на нескольких видах транспорта), рассказывает Антон Голубев: если при покупке билета человек дал согласие на передачу своих данных в систему перевозчика, то ему не нужно будет предъявлять проездной документ при пересадках — система будет его узнавать и пропускать.

Отдельная непростая задача — учет льгот по оплате проезда. Общественный транспорт – это важная социальная функция, поэтому государство на федеральном и региональном уровне предоставляет значительное количество разнообразных льгот гражданам. Но на сегодняшний момент для того, чтобы подтвердить эту льготу, необходимо либо предъявить документ физически в кассах, либо пользоваться социальной картой, предварительно посетив МФЦ, чтобы подтвердить свою льготу, но это возможно далеко не на всей территории страны.

С точки зрения бесшовности «зеленого коридора» пассажира, наверное, логично было бы обеспечить взаимодействие путем идентификации гражданина и последующей интеграцией систем, взимающих оплату, обеспечивающих эти расчеты с соответствующими системами федерального и регионального уровня,- говорит Андрей Черемных.

Однако сегодня получить доступ к ЕСИ в рамках платежной услуги можно, скажем, банкам или страховым компаниям, но не транспортным компаниям, которые обеспечивают управлением мобильностью граждан.

Думаю, что в процессе взаимодействия Минтранса и Минцифры можно будет найти разумный компромисс и обеспечить эту возможность, которая является серьезным стимулом для развития безналичной системы оплаты проезда на пассажирском транспорте,- полагает Андрей Черемных.

Этот и ряд других вопросов еще требуется разрешить для того, чтобы объединить различные виды общественного транспорта в единое информационное пространство, обеспечивающее создание «бесшовного» опыта у пассажиров — возможности гибко планировать и оплачивать свои поездки на разных видах городского транспорта, без необходимости долго ожидать или выбирать средство передвижения.

Важным аспектом этой задачи повсеместная равная доступность продвинутых транспортных сервисов не только в крупных агломерациях, но и в регионах, отмечает Андрей Черемных:

Пассажир, который сел в комфортабельную электричку, воспользовавшись замечательными системами, не должен оказаться в полном информационном вакууме на станции назначения. Цифровое транспортное неравенство регионов – это та задача, которую еще только предстоит решать.

Управление общественным транспортом

Ключевой элемент системы управления общественным транспортом – платформа. К числу ее важнейших свойств относятся масштабируемость и интеграционные возможности.

Платформа «Максима Телеком» способна масштабироваться от уровня города до масштаба региона, и при этом она сохраняет свою способность предоставлять пользователям нужные данные с требуемой степенью детальности, вплоть до конкретного водителя и соблюдения им режима труда и отдыха,- рассказывает Александр Минов.

Экран водителя в системе «Максима Телеком»

Руководитель проектов ГК «Навигатор» (входит в кластер ГЛОНАСС Орловской области) Дмитрий Павлов уверен, что современная платформа управления общественным транспортом должна обеспечивать гибкий подход к формированию рабочей среды пользователей, управлению потоками доступных пользователям данных, обеспечивая максимально быструю и простую интеграцию. Ключевой особенностью Единой цифровой платформы управления транспортной системой региона «НАВИГАТОР-ИТС» (ЕПУТС) он называет возможность работы с новыми видами городского транспорта: каршерингом, средствами индивидуальной мобильности и т.д.

Единая платформа управления ИТС объединяет транспортные светофоры, пешеходные светофоры, высокоточные детекторы транспорта, экологические датчики, табло отображения информации, роутеры Wi-Fi c бесшовным покрытием, камеры телеобзора с функцией Face ID, тепловизоры с помощью интегрирующей информационной системы. Она реализована в виде информационно-коммуникационной надстройка и обеспечивает в этом качестве не только управление всеми комплексными подсистемами ИТС, но и взаимодействие с внешними информационными системами.

В рамках работы по созданию ИТС в Орловской агломерации зимой 2020-2021 гг. на «цифровые рельсы» перешло орловское Трамвайно-троллейбусное управление, рассказывает Александр Семкин, председатель совета кластера ГЛОНАСС:

Внедрение новых технологий позволило выстраивать работу общественного транспорта в соответствии с потребностями пассажиров. Всего терминалами оснащено и подключено к автоматизированной системе управления более ста единиц транспорта: трамваи, троллейбусы и большие автобусы.

В платформе «Максима Телеком» специализированные ИТ-решения интегрированы с единой цифровой платформой и подключены к CAN-шине транспортного средства. Это дает возможность формировать различные показатели использования транспортного средства, полезные разным потребителям. Например, данные с транспортных средств нужны муниципалитетам для того, чтобы предоставлять населению качественную транспортную услугу. Компании-перевозчики с помощью таких данных контролируют выполнение заданий по перевозкам. Данные о маршрутах и загрузке транспорта нужны службам дорожного движения для оптимизации своей деятельности. Даже лизинговые компании смогут воспользоваться такими данными для того, чтобы убедиться в том, что переданное в лизинг транспортное средство эксплуатируется корректно. Наличие детальных данных по каждой перевозке позволяет внедрять в сфере пассажирских перевозок брутто-контракты, уточняет Александр Минов.

Валентин Мартыньш из Softline замечает, что выбор системы управления общественным транспортом для заказчика является непростой задачей – ее конкретный функционал и этапы развития сильно зависят от специфических особенностей территории и задач ее социально-экономического развития. Например, платформа управления общественным транспортом может поставляться вместе с АСУДД или системой безналичной и бесконтактной оплаты проезда на транспорте на основе виртуального счета пассажира и т. п.

Так, цифровая платформа управления пассажирским транспортом (КСУПТ), разработанная компанией «Мегапейдж» (бренд «Автолокатор»), ориентирована на задачи крупнейшего в Европе оператора пассажирского транспорта ГУП «Мосгортранс» (более 120 тыс. рейсов в день, более 10 тыс. единиц подвижного состава ежедневно выходят на линию).

Функционал системы включает развитые средства автоматизированного формирования расписания и проверки плановых расписаний, контроль прохождения рейса с информированием диспетчера о ситуации на маршрутах, внесение изменений в оперативное расписание в соответствии с дорожной ситуацией. Это комплексное решение для планирования и диспетчеризации с оперативным контролем, управлением и мониторингом пассажирских перевозок включает универсальный механизм, позволяющий интегрировать его с любой внешней информационной системой без разработки отдельного сервиса, говорят в компании.

Рабочее место диспетчера системы КСУТП

Платформа «Датапакс» ориентирована именно на управление общественным транспортом. Помимо диспетчерского управления, она включает блок решений для оплаты проезда, информирования пассажиров, а также транспортное моделирование, контроль выполнения транспортной работы, спектр задач мониторинга, продвинутой аналитики на основе собираемых больших данных и прогнозирования.

Архитектура комплексного цифрового решения «Датапакс»

За счет гибкой микросервисной архитектуры платформа может оперативно интегрироваться с любыми другими уже работающими цифровыми системами, отмечают в компании, в частности, поддерживает мультимодальные поездки и бесшовные пересадки.
Развитие платформы T-ONE компании T-One Group отражает основные этапы развития цифровых систем управления пассажирским транспортом: от систем телематики к решениям с многоуровневой архитектурой, позволяющих подключать разные транспортные предприятия, как муниципальные, так и региональные, государственные и частные и далее – к системам, способным оцифровывать бизнес-процессы, связанные с движением транспорта, и оценивать их качество.

Ее основа — телематическая платформа, на которой запускается продукт «Мониторинг транспорта», а также ряд вертикальных решений. Например, решения для компаний с автопарком, система для страховой телематики и урегулирования ДТП (умеет оценивать стиль вождения страхователя с целью формирования индивидуальных тарифов), система, ориентированная на автоимпортеров – она снабжает владельца информацией о пробегах и состоянии проданных автомобилей, что позволяет предлагать клиентам дополнительные сервисы и персонализированные тарифы на техобслуживание.

Сергей Пономарев, генеральный директор АО «Группа Т-1» пояснил в интервью журналу «Интеллектуальные транспортные системы России», что в составе ИТС платформенное решение является отдельной подсистемой, высокоскоростной обмен данными с любыми другими подсистемами обеспечивается через информационную интеграционную шину. В системе есть общий слой нормативно-справочной информации и слой администрирования, а пользователи разных типов разнесены по разным уровням системы: транспортные предприятия, заказчик транспортной работы на уровне муниципалитета или субъекта, уровень министра, мэра или губернатора. Данные, поступающие в систему, обрабатываются различными бизнес-приложениями, например, «Контроль общественного транспорта», «Контроль и содержание объектов дорожного хозяйства» и т.д. Таким образом, телематическая система превратилась в платформу управления с функциями бизнес-анализа, говорит Сергей Пономарев.

Следующий материал обзора >>>

Главная страница обзора >>>

Другие материалы обзора

• Интеллектуальная транспортная система России: курс — на национальный масштаб
• Специфика ИТС
• Городские и региональные ИТС
• Безопасные и качественные автодороги: от фотовидеофиксации ДТП – к комплексному интеллектуальному управлению автодорогами
• Передовые методы управления дорожным движением
• Цифровая логистика
• Передовые телематические решения и умная доставка грузов
• Инфраструктура ИТС. Платформенный и сервисный подход
• Сервисы интеллектуальной транспортной системы
• Создание национальной ИТС
• Цифровая дорога
• Перспективное развитие ИТС: беспилотный транспорт

Организация городского пассажирского транспорта.

Транспортный
комплекс современного города включает
в себя внутригородской пассажирский
транспорт, междугородный и пригородный
пассажирский транспорт, грузовой
транспорт, специализированный транспорт
(перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз
бытовых отходов, медицинский транспорт
и др.), а также различные службы и
подразделения, обеспечивающие его
функционирование (транспортные парки
или депо, гаражи, службы по содержанию
трамвайных путей, контактной сети
электротранспорта, вокзалы, автостоянки,
заправочные станции, ремонтные и
сервисные службы). Организация
скоординированной работы этих частей
сложного транспортного комплекса
требует управления со стороны городских
властей.

Весь городской
транспорт можно разделить по назначению
на следующие виды приведенные на рисунке
13

Г

ородской
транспорт

Пассажирский Грузовой
Специализированный

рисунок 13 Виды городского транспорта

В свою очередь в зависимости от
пользования транспортными средствами
и их принадлежности городской пассажирский
транспорт подразделяется на:

1. массовый – общего пользования;

2. общественный – индивидуального
   пользования (такси, ведомственные
   автомобили и автобусы);

3. индивидуальный – личного пользования
   (личные автомобили).

Нормальное жизнеобеспечение
современного города, особенно крупного
невозможно без удобных и надежных
транспортных связей. Наибольшее значение
для жизнедеятельности города при этом
имеют массовые виды городского
пассажирского транспорта, роль которых
в современном городе сводиться к
предоставлению удобств и снижению
затрат времени на передвижение. Уровень
развития городского пассажирского
транспорта, разветвленность и плотность
транспортной и маршрутной сети на
территории города, интервал и скорость
движения транспорта определяют время,
которое жители города вынуждены
затрачивать на необходимые поездки.
Продолжительность поездки, определяя
явление транспортной усталости населения
непосредственно влияет на производительность
и качество труда.

Массовые виды городского пассажирского
транспорта работают на заранее
установленных маршрутах и характеризуется
большой вместимостью, высокой провозной
способностью.

Наиболее распространенным из них
является автобус. К его преимуществам
перед другими видами городского
пассажирского транспорта следует
отнести:

• хорошую маневренность;

• относительно небольшие капитальные
  вложения в организацию движения;

• большое разнообразие типов и видов как
  по вместимости (от микроавтобусов до
  Икарусов повышенной вместимости), так
  и по стоимости.

К недостаткам этого вида транспорта:

• экологически вредный вид транспорта,
  вызывающий загрязнение окружающей
  среды;

• относительно низкая провозная способность
  ( 9-10 тыс. пассажиров в час).

Таким образом, автобус — безрельсовый
уличный вид транспорта с автономным
энергоснабжением, обладающий вы­сокой
манёвренностью и не требующий сооружения
специальных путевых устройств. Автобус
обеспечивает возможность легкого
изменения маршрутной сети в соответствии
с колебаниями пассажиропотоков и
организации маршрутов в новых районах
жилой застройки.

Главные недостатки автобусного транспорта
связаны со сложностью автономного
двигателя внут­реннего сгорания, со
значительными эксплуатационными
затратами, относительно небольшой
вместимо­стью транспортных средств,
загрязнением окружающей среды, высоким
уровнем шума.

Однако, благодаря преимуществам
автобусного транспорта перед другими
видами и, несмотря на присущие ему
недостатки, он получил значительное
распространение и является единственным
видом транспорта в малых городах и
поселках со сравнительно небольшими
пассажиропотоками.

Троллейбус по эксплуатационным
показателям почти не уступает автобусу,
но требует больших капиталовложений в
организацию движения. Главное преимущество
– экономичный и экологически чистый
вид городского транспорта.

Трамвай имеет повышенную провозную
способность, но сложное устройство
подвижного пути требует больших
капиталовложений, кроме того трамвай
как вид пассажирского транспорта
отличается крайне низкой маневренностью.

Перечисленные виды городского
транспорта отличаются технико-экономическими
и эксплуатационными показателями,
которые и определяют область их
целесообразного применения.

Основными эксплуатационными
показателями, которые используются при
организации транспортного обслуживания
населения являются:

• провозная способность транспорта;

• скорость сообщения.

Различают низкую, среднюю, высокую
и очень высокую провозную способность.
Самая высокая провозная способность у
трамвая, а самая низкая у автобуса
(таблица 5 ).

Скорость сообщения – средняя
скорость с которой движется транспорт,
с учетом остановок и задержек на линии.
Для указанных видов транспорта средние
величины скорости сообщений сопоставимы
и составляют от 16 до 18 километров в
час.

Основными экономическими критериями
при организации транспортной системы
города и выбора вида городского транспорта
служат величина капитальных вложений
и себестоимость перевозок ( стоимость
одного пассажиро-км.).

Для удобства сопоставления, если
принять за единицу наихудшие показатели
(наименьшую провозную способность,
скорость сообщения, себестоимость), то
указанные показатели основных видов
наземного городского пассажирского
транспорта можно оценить в условных
единицах.

Таблица 6 Характеристики видов городского
пассажирского транспорта

Показатели	Виды транспорта
метро	трамвай	троллейбус	автобус
1. Провозная способность	15	3,5	1	1
2. Скорость сообщения	2	1	1	1,2
3. Себестоимость	1,5	1,6	1,3	1

Более сложными в эксплуатации и
управлении являются предприятия
городского электрического транспорта
(ГЭТ), они состоят из следующих элементов:
подвижной состав, ремонтная база (
троллейбусные парки, трамвайные депо),
энергохозяйство (контактная сеть),
путевое хозяйство (трамвай) и при
организации управления ГЭТ необходимо
обеспечить скоординированную и
эффективную работу этих подразделений.
В структуре управления предприятиями
ГЭТ выделяют : непосредственно аппарат
управления (начальник, бухгалтерия,
отдел кадров, финансовый отдел и т.д.),
службу подвижного состава (организация
ремонта и выпуска на линию) , службу
движения (организация движения-
составление расписания движения,
формирования наряда на выпуск, включая
диспетчерскую службу- контроль движения
на линии и соблюдение расписания и
регулярности движения), службу путевого
хозяйства ( поддержание путей в исправном
состоянии), службу энергохозяйства (
содержание и ремонт сетевого хозяйства
и электроподстанций), и различные
аварийно-восстановительные службы и
бригады. Для повышения эффективности
управления движением и оперативности
принятия управленческих решений в
последнее время широко внедряются
автоматизированные системы диспетчерского
управления (АСДУ) движением, транспортные
единицы (трамвай, троллейбус) оснащаются
специальными устройствами, которые
передают сигнал на пульт диспетчера.

Организация и координация
деятельности указанных видов городского
пассажирского транспорта, как правило,
относятся к компетенции властей города
и, при необходимости, субсидируется из
соответствующего бюджета.

В крупнейших городах страны
функционирует внеуличные виды
пассажирского транспорта:

• метрополитен, вопросы функционирования
  которого относятся к федеральной
  компетенции в координации с органами
  городской власти;

• монорельс, который проходит опытную
  эксплуатацию в Москве.

В некоторых городах в качестве
внутригородского пассажирского
транспорта используются водные,
железнодорожные и другие его виды.

При организации транспортного
комплекса города должны учитываться
особенности городского пассажирского
транспорта как объекта управления,
показанные на рисунке 14.

Связь с планировкой
города и пропускной способностью
улично-дорожной сети

Возможность
конкуренции между видами транспорта

Конкуренция
муниципального и частного сектора в
автотранспортных перевозках

Значительные
колебания пассажиропотоков по времени
и по направлениям

Большой удельный
вес льготных категорий пассажиров

Особенности
городского пассажирского транспорта

Возможность разных
способов оплаты услуг (разовые или
проездные на определенный срок
билеты, авансирование)

Совпадение по
времени производства и потребления
услуг

Высокая степень
износа транспортных средств и большие
затраты на их обновление

Рисунок
14. Особенности транспортного
комплекса города

Для
организации городского пассажирского
транспорта города важнейшим является
соблюдение необходимого соответствия
мощностей отдельных звеньев и элементов
транспортной системы ожидаемым объемам
перевозки пассажиров.

Основными
элементами транспортного хозяйства
является во-первых — подвижной состав,
во-вторых — путевые устройства, в-третьих
— система энергоснабжения, в-четвертых
— устройства для хранения и ремонта
подвижного состава.

В
основе расчетов лежит определение
пассажиропотоков по всем видам
передвижений в разные периоды дня,
суток, сезона и года. Именно величина
пассажиропотоков определяет общий
характер и объем транспортной работы
в городе, а так же состав и размеры
транспортного хозяйства. При этом
рассчитываются следующие показатели:

1. Годовой объем
перевозок (А) определяется по формуле:

А = n * N
(тыс.пассажиров в год), где

N – число жителей
города (тысяч человек);

n – транспортная подвижность
населения, характеризует количество
поездок на человека в год.

На величину транспортной подвижности
населения оказывают влияние следующие
факторы:

• численность населения города;

• размер и форма городской территории;

• планировка города;

• степень развития городского пассажирского
  транспорта, которая зависит от степени
  обеспечения города транспортом и
  определяется количеством предоставленных
  населению вагоно- или машиномест и
  качеством запроектированной транспортной
  сети;

• уровень и состояние организации движения
  на улицах города.

Транспортная подвижность населения
постоянно изменяется по следующими
причинами:

• повышение или снижение уровня
  благосостояния населения и тарифов на
  услуги городского транспорта;

• увеличением числа поездок с
  культурно-бытовыми целями

• концентрация мест приложения труда и
  т. д.

Для определения показателя подвижности
населения используются различные методы
( табличные, графические, эмпирические)
и критерии (в зависимости от занятости
населения, от размера и планировки
территории города, по балансу времени).
При укрупненных расчетах на практике
используется следующая формула:

где:

550 —
количество передвижений на одного
работающего в год (трудовые поездки);

α
—
доля самодеятельного населения,
изменяется в пределах от 0,4-0,6;

к_тр
—
коэффициент пользования транспортом
с трудовыми це­лями;

1100
—
количество передвижений с культурно-бытовыми
целями в год на одного жителя;

К_к-б
—
коэффициент пользования транспортом
с культурно-бы­товыми целями;

λ
—
коэффициент пересадочности с маршрута
на маршрут или на разные виды транспорта,
зависит от удобства планировки
транспортной и маршрутной сети города,
принимается в пределах от 0 до 0,4 ;

q
— коэффициент, учитывающий приезжающих
из пригорода, колеблется в пределах от
0,07 до 0,1 ;

f
—
доля
пассажиров, осваиваемого массовым
городским пассажирс­ким транспортом
в пределах 0,8-0,85 от общего количества.

2 Годовой
объем работы городского транспорта
(Р), определяющий размеры предприятий
транспорта рассчитывается по формуле:

где А — объем перевозок,
( количество перевезенных пассажиров
в год),

1_cp
— средняя дальность
поездки одного пассажира (км.), ее величину
определяют на основе различного рода
обследований пасажиропотоков, но для
практических целей наиболее удобным и
простым методом расчета дальности
поездки является метод по эмпирическим
формулам:

lср.
= 1,3 + 0,3 Fс

l


max
= 1,3 + 0,72 Fс

l

min
= 1,3 + 0,13 Fс

Fс – селитебная (площадь
города за исключением промышленных,
складских, железнодорожных и т.п.
территорий ) территория города. (кв.км.)

3 Объем пассажиропотоков характеризует
распределение пассажирских перевозок
по направлениям и участкам транспортной
сети города. Пассажиропотоки характеризуются
мощностью – количеством пассажиров,
проезжающих за определенное время
через заданное сечение маршрута в одном
направлении.

Средний пассажиропоток (Пт)
в городе рассчитывается по формуле:

Пт = Р :
Lc,
где

Lc
— протяженность
транспортной сети города.
( км.)

Транспортная
сеть города организуется с учетом
следующих требований:

• она должна
  обеспечивать кратчайшие связи между
  жилыми районами и основными пунктами
  тяготения пассажиров;

• плотность
  сети должна быть такой, чтобы обеспечить
  пеший подход к линии пассажирского
  транспорта (не более
  600 — 800 м до
  остановочных пунктов);

• транспортные сети
  должны проходить по направлению главных
  пассажирских потоков;

• длина транспортной
  сети должна находиться в соответствии
  с общим планом города и количеством
  транспортных средств.

Характерной
особенностью городского транспорта,
влияющей на его проектирование и
организацию эксплуатации и движения
по маршрутам города является неравномерное
распределение пассажиропотоков по
времени и территории города, что создает
максимальные и минимальные нагрузки
на маршрутную сеть.

Пассажиропотоки в часы «пик»
определяют характер массовых передвижений
и являются основой для определения
потребности в подвижном составе, при
решении вопросов о провозной и пропускной
способности транспорта и улично-дорожной
сети города.

Закономерности изменений
пассажиропотоков называются колебаниями.
Чем значительнее колебания пассажиропотоков,
тем ниже коэффициенты использования
транспорта, менее экономична транспортная
система города. В будние дни характер
колебаний пассажиропотоков определяется,
в основном, временем начала и окончание
работы большинства предприятий и
организаций города.

Колебания пассажиропотоков по
часам суток при расчетах транспортной
системы учитывают коэффициентом «пик».
С учетом неравномерности пассажиропотоков
организуют движение пассажирского
транспорта на городских маршрутах,
например, применяют ступенчатый график
выпуска транспортных единиц на линию,
который в общем виде повторяет характер
графика пассажиропотоков. В соответствии
с графиком в часы с минимальным
пассажиропотоком часть подвижного
состава отстаивается в автобусных и
троллейбусных парках и трамвайных депо.
Режим работы городского транспорта так
же должен быть увязан с графиком работы
крупных градообразующих предприятий

Неравномерность пассажиропотоков
проявляется не только по часам суток,
но и по длине транспортной сети, по
направлениям движения, а также сезонам
года и дням недели.

Колебания пассажиропотоков по
длине транспортной сети и маршрутам
имеют устойчивый характер и зависят от
планировки города, от трассировки
транспортных линий и других факторов.
Для изучения колебаний используются
различные методы обследования
пассажиропотоков (анкетный, табличный,
талонный, визуальный, билетный, опросный,
автоматизированный и другие) на основании
которых составляется картограмма
пассажиропотоков. Картограмма
пассажиропотоков представляет собой
графическое изображение загрузки
пассажиропотоками отдельных участков
транспортной сети за определенный
период времени и используется при
организации движения пассажирского
транспорта.

Неравномерность пассажиропотоков
по участкам транспортной сети при
проектировании и организации маршрутов
транспорта учитывается соответствующим
коэффициентом, который определяется
как отношение максимального потока на
определенном участке сети к среднему
потоку пассажиров на транспортной сети.
Значение этого коэффициента обычно
больше в крупных городах в связи с более
разветвленной сетью транспорта.

Распределение
пассажиров по маршрутам определяется
с помощью коэффициента неравномерности
наполняемости подвижного состава по
длине маршрута, который представляет
отношение произведения максимального
числа пассажиров на длину перегона к
общему объему работы транспорта на
данном направлении. Этот коэффициент
используется при организации маршрутной
системы города.

Управление
организацией пассажирских перевозок
в городе со стороны городских властей
призвано обеспечить удовлетворение
потребностей всех слоев населения с
минимальными потерями времени. Поэтому
главным комплексным критерием для
оценки качества транспортного обслуживания
населения города является показатель
общих затрат времени (Т) пассажиров на
поездку (передвижение). Этот показатель
можно определить по следующей формуле:

T = tn1
+ tожидан.
+ tдвиж.
+ tn2
, мин. где

tn1
– время подхода к остановке,

tn2
– время подхода от остановки к пункту
назначения.

Величины этих слагаемых непосредственно
зависят от плотности транспортной сети
города.

При равномерно размещенной сети tn1
= tn2,
тогда:

T = 2tn
+ t ожидан.
+ t движ.

t
ожидан. –
среднее время ожидания пассажиром
транспортного средства, зависит от
интервала движения транспорта на
маршруте, а также от соблюдения расписания
движения.

Оценка
интервала движения производится с
учетом следующей классификации,
приведенной в таблице 6

Таблица 6 Оценка
интервала движения

Оценка удобства интервала движения с точки зрения пассажира	Интервал движения, минуты
Очень удобный Удобный Умеренно удобный Малоудобный Неудобный	До 2 2 — 4 4 — 6 6-10 более 10

t
движ. – среднее
время движения пассажира в городском
транспорте, зависит от эксплуатационной
скорости движения, а также от количества
пересадок с маршрута на маршрут,
совершаемых пассажиром (коэффициента
пересадочности).

Величина
указанного показателя не должны
превышать 1 часа, в противном случае
наступает явление «транспортной
усталости», которое приводит к резкому
снижению производительности труда.

Другие обобщающие
показатели работы городского пассажирского
транспорта приводятся на рисунке 15.

Основными задачами муниципального
управления в сфере организации
транспортного обслуживания населения
являются:

• обеспечение надежного состояния
  транспортных линий и развитие магистралей;

• модернизация систем организации
  транспортного движения, диспетчеризация
  и контроль качества транспортного
  обслуживания населения;

• приведение подвижного состава в
  надлежащее состояние, соответствующее
  техническим параметрам и нормативам;

• обеспечение безопасности перевозок.

Функции органов местного самоуправления
по управлению транспортным комплексом
города показаны на рисунке 16.

Показатели работы городского пассажирского транспорта
О бщий объем пассажирских перевозок в динамике
К оличество пассажиро-километров на одного жителя за период времени (сутки, месяц, год)
Н аполняемость подвижного состава (количество пассажиров на один машино-километр)
У ровень безопасности (нормативный уровень дорожно-транспортных происшествий)

Рисунок 15 Показатели
работы городского пассажирского
транспорта

Принятие правил
и порядка организации работы
транспорта

Разработка схемы
движения транспорта

Разработка схемы
развития улично-дорожной сети

Установление
тарифов на перевозки

Выдача муниципального
заказа на пассажирские и специализированные
перевозки и
заключение контрактов

Функции

Разработка графиков
и диспетчеризация движения
транспорта

Организация
диспетчерской службы

Контроль соблюдения
графиков движения

Контроль
экологических параметров работы
транспорта

(через
ГИБДД)

Рисунок
16 Функции органов городского
управления в сфере транспорта

В
условиях многообразия форм собственности
на транспортные средства и конкуренции
муниципального и частного пассажирского
транспорта основными механизмами
регулирования и координации деятельности
предприятий транспорта выступают
муниципальный заказ на перевозки и
диспетчеризация перевозок.

Органы
городского
управления
могут быть также наделены государственными
полномочиями по финансированию
муниципальных и частных транспортных
предприятий и перевозчиков для компенсации
перевозки льготных категорий пассажиров,
при условии получения соответствующих
субвенций из
федерального или регионального бюджета.

В системе
городского транспорта большинства
российских городов накопилось много
сложных проблем.

Одной из них
является проблема контроля оплаты за
проезд. Другой не менее важной проблемой
является износ подвижного состава.

В большинстве
городов России муниципальный пассажирский
транспорт изношен практически наполовину.
Средств городского бюджета, а также
части выручки муниципальных транспортных
предприятий не хватает для ремонта
подвижного состава, поскольку большая
их часть идет на компенсацию проезда
льготных категорий населения. Повышение
стоимости проезда вызывает лишь отток
пассажиров в частные автобусы, в
результате чего муниципальный транспорт
терпит дополнительные убытки.

Необходима также
увязка работы внутригородского и
внешнего транспорта. Управление объектами
внешнего транспорта (железнодорожные
и автовокзалы, речные и морские порты,
аэропорты и др.) осуществляется, как
правило, государственными предприятиями
или крупными акционерными компаниями.
Органы городского управления обязаны
обеспечить «стыковку» этих объектов с
маршрутами внутригородского транспорта,
сетью предприятий торговли и общественного
питания, другими городскими службами.

Для
организации и управления транспортным
комплексом города в администрациях
большинства крупных городов имеются
структурные подразделения, ведающие
вопросами городского транспорта.
Предпочтительной является схема с
единым структурным подразделением,
ведающим вопросами пассажирского
транспорта и содержания городских
дорог.

Перспективной является схема с
выделением в отдельную структуру
(муниципальное предприятие) службы
муниципального заказчика транспортных
услуг. В этом случае за структурным
подразделением администрации закрепляются
вопросы нормативно-правового регулирования
транспортной деятельности на территории
муниципального образования и финансирования
перевозки льготных категорий пассажиров
через систему муниципального заказа.
Служба заказчика транспортных услуг
распределяет объемы перевозок между
муниципальными и частными перевозчиками
на конкурсной основе, устанавливает
графики движения, осуществляет
диспетчерский контроль и выполняет
другие функции управления транспортным
обслуживанием населения.

110