Группа компаний дело руководство

From Wikipedia, the free encyclopedia

Delo Group

Native name	Группа компаний «Дело»
Type	Logistics
Founders	Sergey Shishkarev
Key people	Sergey Shishkarev (President)
Subsidiaries	DeloPorts (NUTEP, KSK, Delo service operator), Global Ports, TransContainer, Ruscon
Website	http://delo-group.com/

Delo Group is the biggest Russian private holdings for logistics and freight forwarding. It comprises and manages numerous port assets in the Sea of Azov and Black Sea, Baltic and Far Eastern basins, including a provider of rail and multimodal container transportation, container park and well cars. Delo Group is part of the Delo holding company, 70% of which is owned by its founder Sergey Shishkarev, and the other 30% by “Rosatom” state corporation.

The key companies within the Group are DeloPorts stevedoring holding and Global Ports container terminal operator. Transport logistics are managed by Ruscon multimodal transport agent and intermodal container operator TransContainer.

History[edit]

Delo’s first enterprise, “Delo” shipping company, was founded in 1993 by Russian businessman Sergey Shishkarev, it became the first private operator at the Port of Novorossiysk and a major transportation agent, accounted for more than 50% of freight forwarding services.^[1] In the 1990s Delo consolidated 19.78% of the privatized Novorossiysk Commercial Sea Port (NCSP). By 2000s 33% of the NCSP shares were held by Uralsib (former ‘NIKoil’), 16% belonged to Alexander Ponomarenko and Aleksandr Skorobogatko (co-owners of ‘Investsberbank’), and disagreements regarding management and financing started to arise between Delo and the shareholders. At the beginning of 2006 Skorobogatko and Ponomarenko acquired Delo’s block of shares in a business transaction, structured by Alfa-Eco (part of Alfa Group).^[2][3]

In 2007 “Delo” acquired ‘Kombinat “Stroikomplekt” ‘, which neighbored NUTEP, to start construction of a new grain terminal KSK. In 2012 KSK, among other Group’s stevedoring assets, was merged with DeloPorts.^[4]

In 2011 Delo consolidated 100% of specialized “NUTEP” container terminal. The terminal was created in 2002 from scratch in south-eastern part of the Port of Novorossiysk. Companies “Sverstaltrans” (now N-Trans) and National Container Company were the Group’s partners at the time.^[5][6]

In 2012—2013 Delo constructed “Novorossiysk Oil Transshipment Complex” at the Port of Novorossiysk, subsequently reselling it to “Gazprom Neft Marine Bunker” with the dock-side terminal Novorosnefteservis.^[7]

In 2016 multimodal transport agent “Ruscon” has obtained Russian storage logistics company “SLG-Operating”.^[8]

In 2018 Delo acquired 30,75% of Global Ports, which is the leading container terminal operator on the Russian market. Global Ports’ strategic partner is APM Terminals.^[9]

In 2019 on the Black Sea a one-of-a-kind deep-sea terminal №38 began operating. It is located in the NUTEP container terminal and can receive container ships up to 10 000 TEUs in capacity.^[10][11]

Later in November, Delo won an auction for acquiring more than 50% of TransContainer shares, the deal was closed later in December.^[12] State corporation Rosatom has obtained 30% of Delo’s shares in order to mutually develop the Group’s logistics business.^[13]

In 2020 Delo has consolidated 99,6% of “TransContainer” shares.^[14]

Assets[edit]

Delo Group operates in the Sea of Azov and Black Sea, Baltic and Far Eastern Basins. Its key assets are stevedoring companies DeloPorts and Global Ports, intermodal container operator TransContainer and the multimodal transport operator Ruscon.^[15]

DeloPorts holding consolidates the Group’s assets at the Port of Novorossiysk, which are the NUTEP container terminal, KSK and Delo service operator (agency, bunkering and towing services).^[16]

From April 2018 Delo Group controls 30.75% of Global Ports, the biggest Russian stevedoring holding, which operates a network of five marine container terminals in Russia and two in Finland, as well as a logistics complex near Saint Petersburg.^[17]

The transportation and logistics segment comprises the multimodal transport operator “Ruscon” and the intermodal container operator “TransContainer”, which has the biggest container park in Russia and well cars for 1520mm railways.^[14]

Stevedoring[edit]

Delo’s stevedoring includes DeloPorts and Global Ports.
In 2012 the DeloPorts company was registered in the city of Limassol in Cyprus as a holding. 90% of the DeloPorts shares belonged to Russian businessman Sergey Shishkarev, while the rest 10% owned his nephew Timophey Telyatnik. The latter also had a President seat at the executive board. Eventually, the partners split due to the disagreements in business strategies: in 2015 Shishkarev purchased Telyatnik’s shares and transferred the Group to Russian jurisdiction.^[4][18] In April 2018 the firm completed the acquisition of 30.75% Global Ports shares from N-Trans (co-owned by Nikolaev, Mishin and Filatov), financed with Delo Group’s own funds, DeloPorts bond issue and credited by Sovkombank.^[19]

Currently, the majority shareholders of Global Ports (Delo Group and APM Terminals) own equal blocks of 30.75%, 9% belongs to former NCC subsidiaries and 20.5% are in public float. According to the terms of agreement, DeloPorts and Global Ports are to be managed by separate executive boards.^[20][21]

DeloPorts[edit]

DeloPorts holding includes the NUTEP container terminal, KSK and Delo service operator.^[22]

NUTEP is a container terminal, which handles container, general and roll-on/roll-off cargo transshipment in the Port of Novorossiysk, that can receive container ships up to 10 000 TEUs in capacity. The throughput capacity of the terminal will be increased to 700,000 TEU/year after the investment program is over in 2021.^[23]

KSK is the third grain terminal in the Black Sea region of Russia by its size, which began operating in 2006. The complex is located in south-eastern part of the Port of Novorossiysk. Apart from bulk loads, the terminal executes general and roll-on/roll-off cargo transshipments. Estimated capacity is 6,0 million tons a year. DeloPorts owns 75% of the KSK, 25% is owned by Cargill.^[24][25]

Delo Service operator is providing towage and shipping agency services in the port of Novorossiysk.^[22]

Global Ports[edit]

Global Ports include First Container Terminal, Petrolesport, Moby Dik in St. Petersburg and Yanino Logistics Park in the vicinity, port cluster, Vostochnaya Stevedoring Company in the Vostochny Port. Finnish Multi-Link Terminals in Helsinki and Kotka also belong to Global Ports.^{[26][27][28][29]} From June 2011 Global Ports’ depositary receipts are being exchanged at London Stock Exchange^[30]

Transport logistics[edit]

Transport logistics are managed by “Ruscon” and “TransContainer”.

TransContainer[edit]

“TransContainer” owns and operates 84,000 large capacity containers and 31,000 well cars, possessing their own container terminals at 38 railroad stations in Russia and controls terminals in Kazakhstan and Slovakia.^[12]

In November 2019 Delo won an auction for acquiring more than 50% of TransContainer shares, owned by Russian Railways. While the starting price was 36,2 billion roubles, the company offered 60,3 billion roubles. The deal was partially financed by Sberbank of Russia, which performed the creditor’s role, and from the company’s budget.^[12] In March 2020 the Delo Group consolidated 99,6% of the shares. “Enisey Capital”, owned by Roman Abramovich and Alexander Abramov (25,1%), and VTB Bank (24,5%) took the offer and sold their shares.^[14]

Ruscon[edit]

Ruscon – 3PL transportation agent, specializing on containers in Russia and CIS states in the structure of the Delo holding. In April 2019 the company possessed 650 well cars and rented 300; they planned extending up to 5000 well cars by 2022.^[15] In October 2017 Ruscon acquired a 6.5 hectares rear container terminal with the direct access to state highway M4 “Don” and the railway station, located 5 km from the Port of Novorossiysk^[31]

Corporate Overview[edit]

Owners and Management[edit]

Delo Group is solely owned by Sergey Shishkarev, who also occupies the President’s seat. The executive board also includes Delo and DeloPorts director Igor Yakovenko and Global Ports head Albert Likholet. Sergey Berezkin holds Ruscon’s president position.^[32]

Financials[edit]

DeloPorts’ total consolidated revenue in 2019 was 9,835 million roubles (-17,5%) and consolidated EBITDA was 6,755 million roubles (-23,1%).^[33]

GlobalPorts’ revenue for 2019 has increased by 5,3% and was 361,9 million dollars in total, updated EBITDA was 226,9 million dollars (+4,4% compared to the same period last year).^[34]

TransContainer’s revenue in 2019 was 1331,8 million dollars, updated EBITDA was 308,9 million dollars.^[35]

Sponsorship and social activity[edit]

Delo has reported that they participate in charity programs in Krasnodar Krai, in the Far East, in Moscow] and Saint Petersburg, including supporting children sports organizations and institutions for children with special needs.^[36]

The Group financed the monument in honour of the port workers, opened at the Admiral Serebryakov embankment near the Port of Novorossiysk. The opening ceremony was coincided with the 180th anniversary of the city, the 75th anniversary of Novorossiysk liberation during World War II and the 45th jubilee of receiving the Hero City award.^[37][38][39]

Since 2015 Delo Group sponsors the Handball Federation of Russia and supports the further development of this sport in Russian regions. The company has also been sponsoring men and women’s CSKA handball teams, as well as women’s “HC Kuban Krasnodar” handball team.^[36] In February 2019 Delo Group became the title sponsor of the Women’s EHF Champions League. Chief Officer of DeloPorts and Chief Operations Officer of EHF Marketing GmbH signed the partnership agreement for seasons 2019/20 and 2020/21 in Vienna, therefore the tournament was named DELO Women’s EHF Champions League and its final became DELO Women’s EHF FINAL4. Delo has become the first title sponsor in the history of Women’s Handball League.^[40]

References[edit]

External links[edit]

• Delo Group official website

Совет директоров управляющей компании «Дело» удовлетворил просьбу генерального директора Игоря Яковенко освободить его от занимаемой должности по личным обстоятельствам. Как сообщили SeaNews в ГК «Дело», новым генеральным директором назначен Дмитрий Паньков, много лет проработавший в Группе и с января 2020 года занимавший в УК «Дело» должность старшего вице-президента по корпоративному управлению, праву и M&A.

Д.Паньков – выпускник екатеринбургского Гуманитарного Университета, до прихода в ГК «Дело» занимал различные руководящие должности в российских компаниях, специализирующихся в области управления частными инвестициями, а также занимался адвокатской практикой.

По словам председателя совета директоров группы Сергея Шишкарёва, назначением Д.Панькова компания начинает следующий этап реализации стратегии развития Группы.

«Приняв от своего предшественника организованную и сбалансированную систему активов, он должен, во-первых, превратить её в единый рабочий механизм, во-вторых, придать импульс органического и неорганического развития для достижения основной цели стратегии – национального чемпионства на логистическом рынке. Мы сознательно выбирали нового руководителя Управляющей компании из числа доверенных и профессиональных членов нашей команды, проработавших в Группе «Дело» десятки лет: Дмитрий Александрович является одним из ведущих управленцев и корпоративных юристов России, долгое время работает в Группе, прекрасно знает людей и бизнес-процессы, обладает достаточными знаниями, умениями, навыками и профессиональным авторитетом среди коллег и в бизнес-среде.  Акционеры уверены: на посту генерального директора УК «Дело» Дмитрий Александрович Паньков справится со всеми поставленными перед ним задачами», – сказал С.Шишкарев.

И.Яковенко будет назначен старшим вице-президентом по операционной деятельности Управляющей компании и сохранит должность генерального директора ООО «ДелоПортс», объединяющего стивидорные активы Группы в Новороссийске, отметили в группе.

«Я искренне благодарен Игорю Александровичу, который был назначен на должность генерального директора УК «Дело» в один из самых непростых для нас периодов – весной 2020 года, – сказал С.Шишкарёв. – Масштабы пандемии нарастали, и мы, только что приобретя «ТрансКонтейнер», встраивали его в систему наших активов. В это же время и сам «ДелоПортс» продолжал реализовывать крупнейшую инвестиционную программу по реконструкции своих терминалов. Как показало время, мы не ошиблись в своём выборе – во главе УК «Дело» Игорь Яковенко проявил свои лучшие качества управленца и организатора».

В ближайшее время, добавил С.Шишкарев, И.Яковенко продолжит заниматься развитием ООО «ДелоПортс», которое в рамках утвержденной стратегии планирует реализовать масштабную инвестиционную программу и укрепить свои позиции лидера зерновой и контейнерной перевалки в Азово-Черноморском бассейне.

Штаб-квартира основателя группы «Дело» Сергея Шишкарева расположена в недавно отреставрированном двухэтажном особняке на Большой Никитской. В пятничный полдень на одной из центральных московских улиц ни души. В конце марта столичные жители массово самоизолировались из страха подцепить коронавирус. Большинство сотрудников «Дела» тоже перешли на «удаленку», рассказывает Шишкарев. Он и сам перебрался из своей московской квартиры за город. Впрочем, моду на бесконтактные приветствия он не признает и по-прежнему предпочитает классическое рукопожатие: «Я в этом смысле определенный фаталист».

Коронавирус снизил активность бизнеса, но передышка пришлась кстати — появилось время, чтобы структурировать активы, признает Шишкарев. В конце осени 2019-го он удивил весь транспортный рынок, победив Романа Абрамовича и Владимира Лисина в борьбе за госпакет крупнейшего в России контейнерного оператора «Трансконтейнер». Покупка вывела Шишкарева в лидеры отрасли и обеспечила участие в списке Forbes с состоянием $700 млн. Как Шишкарев строил свой бизнес и кто ему помогал?

Сын порта

Норд-ост, обрушившийся на Новороссийск в ноябре 1993 года, стал для города серьезным стихийным бедствием. Ураганный ветер достигал 60 м/с, вырывал деревья с корнем, переворачивал киоски и сшибал людей с ног. Сотни кораблей не могли выйти в море из-за шторма и застряли на рейде в порту Новороссийска. Главный диспетчер порта Николай Шишкарев сутками не покидал работу.

Коллапс в порту заблокировал разгрузку нескольких кораблей, груженых мандаринами и бананами в преддверии Нового года. Спасти фрукты не удалось, они превратились в жижу, годную только на корм скоту, вспоминает сын главного диспетчера Сергей Шишкарев. Он должен был заниматься оформлением груза, а в итоге помогал с разгрузкой кораблей от гнили.

В детстве Шишкарев-младший мог сутки проводить в порту. Он регулярно сидел у отца в кабинете во время селекторных совещаний, инспектировал вместе с ним порт, знал докеров в лицо: «Я видел изнутри, что такое порт, как планируется его работа, как формируется бригада для обработки судов, какова очередность постановки флота, как функционирует железная дорога».

В конце концов портовая специфика настолько приелась Шишкареву, что он решил стать дипломатом. После службы в морской пехоте Северного флота командование рекомендовало его в Краснознаменный институт Минобороны на факультет западных языков, который Шишкарев с отличием окончил в 1992 году. Но профессия военного переводчика в начале 1990-х была невостребованной, и сразу после выпуска Шишкарев был уволен в запас. Тогда он решил вернуться в родной Новороссийск и заняться бизнесом.

После акционирования в 1992 году порт Новороссийска превратился в ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), акции достались трудовому коллективу. Такая же участь постигла и объединения «Союзмежтранс» и «Инфлот», которые после приватизации утратили свою монополию на агентирование судов. И Шишкарев увидел свободную нишу. Незадолго до ноябрьского урагана, в августе 1993-го, он учредил компанию «Дело», которая стала оказывать агентские услуги в НМТП. Первым грузом «Дела» были два десятка лошадей, которых отправили на колбасу в Италию. «Делу» доставалось оформление самых крупных грузов, говорит бывший сотрудник одного из новороссийских причалов: «У них была зеленая улица». В первую очередь это заслуга Шишкарева-старшего, который обладал в порту огромным авторитетом, считает собеседник Forbes. По его словам, у «Дела» была поддержка и в Москве (уже в конце 1990-х Сергей Шишкарев числился советником министра путей сообщения Николая Аксененко). «Дело» стало основным транспортным агентом в порту, получив право осуществлять более половины всех агентских, посреднических и экспедиторских услуг, писала «Новая газета» в 1998 году, «Дело» создавалось при активном участии тогдашнего гендиректора порта Валерия Быкова, а НМТП выступил соучредителем компании. Порт владел 15% «Дела», как следует из данных квартальных отчетов НМТП за 1999–2000 годы.

«В тройку руководителей порта главный диспетчер, конечно, входил», — говорит бывший сотрудник «Дела» Виктор Экало. Впрочем, «грубым лоббированием интересов своей семьи» он бы заниматься не стал и помогал сыну разве что советом. По оценке Экало, «Дело» обслуживало менее 15% грузопотока НМТП.

Сергей Шишкарев говорит, что отец дал ему опыт и «честную морскую фамилию, известную в отрасли по сей день». Шишкарев-старший был «красным директором в прямом смысле этого слова» и «абсолютно далек от коммерции». Между тем сын главного диспетчера оказался не лишен предпринимательского таланта.

В 1994 году он запустил в НМТП перевалку рулонной стали, лично договорившись о поставках с Новолипецким металлургическим комбинатом: «Они через Украину работали. Туда везти дальше и дороже». Первая погрузка заняла 23 дня: «Меня капитан, кажется, проклял». Но труды не прошли даром. Список клиентов «Дела» пополнили Магнитогорский и Карагандинский металлургические комбинаты, Красноярский и Братский алюминиевые заводы, а поставки металлов стали исчисляться миллионами тонн. «Мы зарабатывали $2–3 с тонны. Это были хорошие деньги по тем временам», — вспоминает Шишкарев. Заработанные средства он тратил на скупку акций НМТП у работников порта.

Битва при Новороссийске

Около полудня 20 мая 2005 года у проходной НМТП остановилось несколько автомобилей, из них в сопровождении людей в черной униформе выбрались Сергей Шишкарев и гендиректор порта Владимир Ковбасюк. Железные ворота, ведущие на территорию порта, оказались наглухо забаррикадированы сотрудниками ЧОПа. Но участники рейда не растерялись: высадив соседние ворота, предназначенные для въезда транспорта, а затем и дверь в управление порта, команда Шишкарева оказалась-таки в кабинете Ковбасюка, который начал раздавать распоряжения сотрудникам. Впрочем, исполнять их подчиненные не спешили: оказалось, что днем ранее совет директоров НМТП отстранил Ковбасюка от работы.

Силовые действия окончательно рассорили две группы акционеров порта. Одна сформировалась вокруг «Дела» и контролировала 19,8% НМТП. Вторая представляла интересы финансовой корпорации «Уралсиб» Николая Цветкова (около 30%) и двух партнеров Александров — Скоробогатько и Пономаренко (16%). Соблюдать шаткий баланс интересов удавалось до тех пор, пока Шишкарев с партнерами не нацелились на блокпакет НМТП. Переговоры с миноритариями из числа работников порта стали спусковым крючком для корпоративной войны. На кону был серьезный куш: ни много ни мало крупнейший порт в России с выручкой 5,2 млрд рублей и оборотом более 70 млн т грузов. Несмотря на поддержку «Альфа-Эко», ударного подразделения консорциума «Альфа-Групп», «Дело» уступило оппонентам. Сам Шишкарев неохотно комментирует тот период: «Наши взгляды на развитие порта разошлись. Было сделано коммерческое предложение, которое я посчитал для себя достойным».

В итоге группа Шишкарева рассталась с акциями НМТП, выручив около $100 млн, $10 млн из них в качестве отступных ушли «Альфе». В 2007 году в ходе IPO аналогичный пакет НМТП (20%) был продан почти за $1 млрд.

Революционная тара

«Все до цента», как рассказывает Шишкарев, он вложил в инфраструктуру юго-восточной части Новороссийского порта. По словам его знакомого, возможность беспрепятственно развивать этот проект была условием расхода со Скоробогатько и Пономаренко. Сам Шишкарев это отрицает и говорит, что инвестировать в новую часть порта начал задолго до продажи акций НМТП. Строительство пяти новых причалов, независимых от НМТП, началось на юге Новороссийска в 1996 году в рамках федеральной программы «Возрождение торгового флота России». В итоге новая инфраструктура оказалась у частников. Три причала (39, 39а и 39б) — у Новороссийского узлового транспортно-экспедиционного предприятия (НУТЭП), принадлежавшего менеджменту, еще два (40 и 41) — у ЗАО «Портхолдинг», которое возглавлял бывший секретарь парткома Новороссийского порта Юрий Аксенов. В 2002 году НУТЭП приобрел транспортный магнат Константин Николаев с партнерами (перед этим на гендиректора НУТЭП Михаила Солнцева было заведено уголовное дело). После сделки Николаев сообщил, что собирается строить на причалах НУТЭП контейнерный терминал стоимостью $25 млн вместе с Шишкаревым. Бизнесмены были знакомы с начала 1990-х. Перед запуском «Дела» Шишкарев около года проработал под началом Николаева в экспедиторской компании «Петра» («кузница кадров всей транспортной элиты»). Идея контейнерного терминала в Новороссийске принадлежит Шишкареву, рассказывает основатель Национальной контейнерной компании Виталий Южилин, который тоже присоединился к проекту. Ему, Николаеву и их партнерам досталось 50% НУТЭП, вторую половину получило «Дело» Шишкарева (впоследствии он выкупил доли партнеров). «Это человек-контейнер еще с тех времен, когда его отец работал главным диспетчером порта», — иронизирует миллиардер из транспортной отрасли. В 1990-е Шишкарев буквально заставлял своих сотрудников заниматься контейнерами, вспоминает его однокурсник по Краснознаменному институту и давний соратник по бизнесу Сергей Заворотынский: «Большая часть менеджмента говорила: зачем? Можно и на другом деньги зарабатывать: балк [насыпные грузы], металлы, минеральные грузы. А Шишкарев упирался».

Сам Шишкарев считает грузовой контейнер одним из величайших изобретений XX века, которое сопоставимо по значимости лишь с пластиковой бутылкой для воды: «Универсальная тара, которая совершила революцию в мировой торговле». Бизнесмен утверждает, что первый контейнер в Новороссийск еще в середине 1990-х привез именно он. НУТЭП запустился в 2004 году, в 2005-м обработал более 50 000 TEU (эквивалент 20-футового контейнера), а на следующий год контейнерооборот удвоился.

Причалы «Портхолдинга» тоже отошли «Делу». Как и в случае с НУТЭП, до сделки гендиректор «Портхолдинга» Аксенов привлек внимание следователей. А Шишкарев потребовал у тогдашнего министра транспорта Сергея Франка разобраться с собственником причалов. Проверку Шишкарев инициировал в качестве депутата Госдумы. Благодаря работе в парламенте Шишкарев из локального бизнесмена превратился в фигуру федерального масштаба.

Куратор транспорта

Выборы мэра Новороссийска в 2003 году стали одним из ярчайших событий в политической истории портового города. Борьба разгорелась между депутатом Госдумы Сергеем Шишкаревым и Владимиром Синяговским, ставленником тогдашнего губернатора Кубани Александра Ткаченко. Шишкарев хочет укрепить позиции в НМТП, выводит средства в офшоры и метит в губернаторы, писала региональная пресса. Он же заявлял, что против него развернута информационная война, и обвинял краевые власти в «откровенном беспределе». В итоге Шишкарева до выборов не допустили, а Синяговский получил более 70% голосов. Шишкарев жаловался в Центризбирком, Госдуму и Генпрокуратуру. Но довольно быстро остыл. «Мне показалось, что умнее и правильнее договориться», — говорит он в интервью Forbes. Когда страсти улеглись, основатель «Дела» успешно переизбрался в Госдуму от Краснодарского края на второй срок. В политике Шишкарев, как рассказывает он сам, оказался вынужденно. Предшественник Ткачева, губернатор-коммунист Николай Кондратенко не жаловал бизнес. Тогда Шишкарев решил сам менять отношение власти к предпринимателям. Выборы в Заксобрание Новороссийска он проиграл, зато в 1999 году избрался в Госдуму как одномандатник, где и познакомился с другим независимым депутатом Дмитрием Рогозиным. Тот возглавлял комитет Госдумы по международным делам и позвал Шишкарева своим заместителем. «Он всегда был ярким и дерзким человеком. Такой тип людей мне импонировал. Потому быстро сошлись характерами и подружились», — вспоминает Рогозин. В 2002 году он стал спецпредставителем президента в Калининградской области. Шишкарев возглавил его бюро, а у группы «Дело» вскоре появился бизнес по перевалке грузов в Калининградском порту. Затем Рогозин убедил соратника примкнуть к его политическому блоку «Родина». Шишкарев финансировал проект и руководил избирательным штабом «Родины» на выборах 2003 года.

В 2006 году Шишкарев решил перейти в «Единую Россию». Его не устраивала «огульная критика власти», которую практиковало руководство «Родины». А полуторачасовой разговор со спикером Госдумы Борисом Грызловым, возглавлявшим фракцию «Единой России», окончательно убедил Шишкарева. Рогозин болезненно отнесся к демаршу и даже называл недавнего однопартийца «предателем». Несмотря на почти родственные связи (Рогозин приходится крестным отцом младшему сыну Шишкарева Николаю), былые соратники прекратили общение на несколько лет и окончательно помирились только в 2012 году.

Став членом «Единой России», Шишкарев исполнил свою давнюю мечту — вошел в парламентскую сборную по футболу. Туда его пригласил капитан команды Борис Грызлов. И «порекомендовал сбросить несколько лишних килограммов», рассказывал Шишкарев в интервью для официального сайта «Единой России».

У сменившего партию депутата дела наладились не только в спорте. Еще в 2001 году Шишкарев разработал закон, регулирующий портовую деятельность. Инициатива оставалась без движения до весны 2007 года, пока Шишкарев в соавторстве с несколькими единороссами (среди них был и Южилин) не внесли в Госдуму закон «О морских портах». Осенью 2007-го закон был принят. Он установил 49-летний срок аренды причалов, хотя ранее государство сдавало их стивидорам максимум на год, рассказывает исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов. Это создало стабильные условия для развития бизнеса и в конечном счете привело к колоссальному росту грузооборота, отмечает эксперт. В конце 2007 года Шишкарев переизбрался депутатом от «Единой России». И возглавил транспортный комитет Госдумы. До этого отдельного комитета по транспорту не было, отрасль курировал комитет по энергетике, транспорту и связи, Шишкарев был в нем зампредом.

Шишкарев стал главным куратором транспорта в Госдуме и целый созыв вел все основные транспортные законы страны, говорит Южилин. Какой-либо лоббизм в пользу «Дела» Шишкарев отрицает: «Тогда уже достаточно четко звучали команды: либо бизнес, либо политика. И я предпочел не совмещать».

Под конец третьего депутатского срока отношения Шишкарева с руководством «Единой России» испортились. Из-за трагедии с теплоходом «Булгария» и крушения ЯК-42 с хоккейной командой «Локомотив» Шишкарев стал чаще критиковать власть, а единороссам это не нравилось. Ситуация накалилась настолько, что Шишкарев сначала собирался уйти в КПРФ, а потом решил возрождать «Родину». Тогда в Администрации президента порекомендовали снизить политическую активность, сообщил источник, близкий к «Родине». Сам Шишкарев говорит, что в 2011 году потерял интерес к политике и решил вернуться в бизнес. Как бы то ни было, Шишкарев вернул расположение власти. И снова благодаря спорту.

Ручной мяч

«Серега, я тебя поздравляю! Ты понимаешь, что ты сделал?!» — вопил в трубку президент Олимпийского комитета России и первый зампред Госдумы Александр Жуков. «Нет», — признался Шишкарев. «Да вас Первый смотрел на «Первом»!» — воскликнул Жуков. Высокопоставленный единоросс имел в виду президента, который смотрел гандбол на «Первом канале», на всякий случай пояснил Шишкарев журналисту «Советского спорта», которому пересказывал тот разговор.

Двадцатого августа 2016 года телефон Сергея Шишкарева разрывался от звонков и сообщений. В тот день бизнесмен, который годом ранее возглавил Федерацию гандбола России (ФГР), принимал поздравления — женская сборная завоевала золото на Олимпиаде в Рио.

Предложение возглавить Федерацию гандбола поступило неожиданно, но прозвучало настойчиво. Об этом одновременно попросили два влиятельных знакомых Шишкарева: мастер спорта по гандболу Рогозин и курировавший спорт помощник президента Игорь Левитин, бывший министр транспорта. Шишкарев решил, что Рогозин с Левитиным сговорились. Но, посмотрев пару гандбольных баталий, согласился. Первое время встречи с министром спорта Виталием Мутко Шишкарев по привычке начинал с разговоров о футболе, вспоминает легендарный гандбольный тренер Евгений Трефилов. Шишкарев — ярый фанат футбола. В детстве был капитаном городской команды, затем финансировал и возглавлял попечительский совет новороссийского ФК «Черноморец», будучи депутатом, вместе с Грызловым основал детскую школу-стадион бразильского футбола и на позиции левого полузащитника играл за сборную Госдумы.

За новое дело Шишкарев взялся «сначала с некоторым чувством беспокойства, но потом стихия профессионального гандбола заразила и его», рассказывает Рогозин. До Шишкарева ФГР разваливалась, говорит Трефилов: средств не хватало ни на регулярный чемпионат, ни на врачей и массажистов. С приходом Шишкарева в гандболе появились деньги. Бизнесмен кратно увеличил премиальные для победителей главных первенств. Это стало важной составляющей победы женской сборной в Рио, а также серебра на Евро-2018 и бронзы на чемпионате мира 2019 года. «Человеческое отношение плюс денежная мотивация. А что спортсмену еще нужно?» — говорит олимпийская чемпионка Игр в Рио Анна Сень. При Шишкареве гандбол вернулся в федеральные СМИ и на телевидение. Чтобы повысить популярность этого спорта в столице, Шишкарев профинансировал создание двух московских клубов: женского ЦСКА и мужского «Спартака». Правда, с последним случился казус. В марте 2020-го гандбольный «Спартак» переименовали в ЦСКА, представить такую ситуацию в любимом Шишкаревым футболе болельщики не смогут даже в самых кошмарных снах. «Синергия от бренда «Спартак» сработала не до конца», — объясняет Шишкарев. Да и поддержка гандбола со стороны Минобороны оказалась куда весомее. Кроме того, совмещать два сильных спортивных бренда на одной площадке не удалось бы, считает Шишкарев. Хотя, например, хоккейные ЦСКА и «Спартак» отлично уживаются на одной арене — армейской. Он намерен построить в Москве игровой зал на несколько тысяч зрителей, где будут тренироваться обе столичные команды (мужская и женская) и сборные. Суммарные инвестиции Шишкарева в развитие гандбола оцениваются более чем в $30 млн.

Логистический чемпион

«Раз, два, три — продано!» Шаблонная фраза, произнесенная аукционистом 27 ноября 2019 года в здании ВТБ на Мясницкой, вызвала у Сергея Шишкарева бурю эмоций: «Это даже не джекпот в казино! Это непередаваемо». Продажа «Трансконтейнера» совпала с Днем морской пехоты, и Шишкарев расценил это как знак судьбы: «Где мы, там победа» [девиз морских пехотинцев], другого в такой день, как мне верилось, быть не могло». В отличие от соперников, Романа Абрамовича и Владимира Лисина, он лично присутствовал на торгах. И до сих пор хранит в кабинете свою табличку для голосования. Табличка пронумерована цифрой 3, такое место в гонке за «Трансконтейнер» аналитики предрекали Шишкареву. Его бизнес значительно расширился после покупки в 2018 году 30% крупнейшего контейнерного портового оператора Global Ports у Константина Николаева и партнеров. Но по финансовым и административным возможностям он явно уступал миллиардерам, завсегдатаям списка Forbes. Мало кто знал, что Сбербанк установил структурам Шишкарева кредитный лимит в 120 млрд рублей (стоимость всего «Трансконтейнера» с учетом обязательного выкупа у миноритариев), а сам он ведет активные переговоры о партнерстве с «Росатомом». Аукцион и переговоры с госкорпорацией — «параллельные процессы», утверждает Шишкарев. Общение с госкорпорацией началось с того, что «близкий к «Росатому» знакомый» попросил Шишкарева оценить ее планы по выходу в мировой топ-15 по контейнерным перевозкам за счет Севморпути. Хотя бизнесмен раскритиковал проект, в «Росатоме» продолжили консультации с ним. С главой госкорпорации Алексеем Лихачевым Шишкарев знаком с начала 2000-х, когда оба были депутатами Госдумы.

Разговоры о Севморпути закончились покупкой «Росатомом» 30%-ного пакета «Дела». Более того, в 2023 году госкорпорация может реализовать опцион на выкуп еще 19% группы, рассказал Шишкарев. В госкорпорации пояснили, что ее привлекли компетенции и инфраструктура «Дела» «для реализации наших планов развития логистического направления». Сумма сделки не раскрывается. Рогозин, который несколько лет возглавлял госкомиссию по вопросам Арктики, сообщил, что не участвовал в переговорах. «Росатому» нужен был сговорчивый партнер, говорит источник, близкий к сделке. Шишкарев — удачный выбор, одобряет один из игроков рынка: «Добросовестный и не безбашенный».

О своем интересе к «Трансконтейнеру» Шишкарев якобы сообщил новому партнеру постфактум. И лично добивался кредита в Сбербанке. Шишкарев обратился в банк в конце лета 2019-го, рассказывает топ-менеджер госбанка: «Человек в отрасли известный, но [при одобрении кредита] исходили из актива». Главным условием стал залог акций «Трансконтейнера» пропорционально стоимости кредита, говорит собеседник Forbes. Он также добавляет, что кредит на покупку «Трансконтейнера» с госбанком обсуждал и «Росатом». В самой госкорпорации сообщили, что не участвовали в приватизации «Трансконтейнера» и переговорах со Сбербанком. «Трансконтейнер» занимает около 45% российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок, а Global Ports и остальные активы «Дела» — примерно 50% оборота контейнеров в российских портах, говорит гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов: «Они безоговорочные чемпионы». Впрочем, одних контейнеров Шишкареву мало. Он намерен создать «национального транспортного чемпиона».

Вагоны, терминалы и порты у него есть. «Чтобы замкнуть логистическую цепочку для наших клиентов, нужны суда», — говорит он. По сути, Шишкарев с «Росатомом» реализуют концепцию Зиявудина Магомедова, считает миллиардер из транспортной отрасли. До ареста в 2018 году Магомедов планировал создать единую логистическую цепочку на базе «Трансконтейнера», Новороссийского порта и Fesco.

Шишкарев не скрывает интереса к Fesco, последнему крупному активу Магомедова: «Однако пока никаких сигналов о продаже мы не получали, и сами инициировать их не намерены, особенно с учетом ситуации, в которой сейчас находятся ее [Fesco] акционеры». Если же речь пойдет о сделке, то Шишкарев обещает вести переговоры исключительно прозрачно. К спаду в экономике он относится философски: «Мне один очень близкий и умный человек всегда говорил: важно не как ты себя чувствуешь, когда ты на пике, а важно, чтобы ты прошел дно. Жирок у нас есть, дно мы обязательно пройдем».

Будущие миллиардеры: кто может попасть в «золотую сотню» Forbes в 2021 году?

Основной владелец группы «Дело» Сергей Шишкарев рассказал РБК про влияние транспортных расходов на цены в магазинах, про конкуренцию с авиакомпаниями и «дочками» РЖД и когда окупятся вложения в «Трансконтейнер»

Когда закончится кризис из-за дефицита контейнеров

Влияние транспортных расходов на цены в магазинах

Прибыльность «Трансконтейнера» и других компаний группы «Дело»

Конкуренция с авиакомпаниями и «дочками» РЖД

Планы по созданию российского аналога Maersk

Развитие Северного морского пути и подтверждение «статуса транзитной державы»

О партнерстве с «Росатомом» и переговорах с Fesco

Про переезд Большого порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу

$40 млн на гандбол и «новое увлечение»

«Эта цепочка все время рвется в разных местах»

— Почему на рынке образовался дефицит контейнеров и как долго он продлится?

— Причины вполне понятны — это коронавирус, который с начала 2020 года бушует на планете, и совершенно неясно, сколько он еще продлится. Мы сейчас переписывались с президентом и владельцем группы Eurogate (оператор контейнерных терминалов в Европе. — РБК) Томасом Экельманном. Он рассказал, что в Европе огромное количество новых случаев [COVID-19] — это, безусловно, влияет на логистику, на работу европейских портов. Влияние коронавируса на происходящее в транспортном комплексе с начала пандемии разное. Сперва закрывались предприятия, которые производили продукцию. Потом прекращал работу транспорт, скапливались суда, которые должны были вывозить эти грузы. После этого где-то ситуация начинала нормализовываться и появлялся рынок спроса. Но склады пусты, нужно их заполнять, нужно большое количество флота и контейнеров для единовременного пополнения всех продуктовых и иных запасов, которые необходимы населению. Это такая цепочка, которая все время рвется в разных местах.

Даже сейчас в Китае ситуация с коронавирусом вроде бы стабилизировалась, но введен запрет на смену экипажей судов непосредственно в этой стране. Крупные судовладельцы пытаются обойти этот запрет, меняют экипажи в других странах. Но при попадании на территорию Китая матросы, насколько я понимаю, пару недель должны просидеть в китайском порту, потом еще на каком-то карантине, то есть до того, как матрос попадет в семью, пройдет месяца три.

Во второй половине 2022 года в Китае состоится XX съезд Компартии. Что они к этому моменту придумают? Если бы был четкий стратегический глобальный план борьбы с пандемией, понимание того, как ситуацию нормализовать или как она будет развиваться, можно было бы предположить, как долго продлится этот кризис и дефицит контейнеров в рамках той же торговой войны Китая с Соединенными Штатами. Когда ящики (контейнеры. — РБК) уезжают в США, оттуда они просто не возвращаются.

На логистику влияют события, которые происходят в мире на политическом уровне и на уровне суверенитета каждой из стран, когда они хотят защитить своих граждан и по-разному защищаются. Например, японцы крайне дисциплинированны, и если, не дай бог, что-то произойдет на этом направлении, то только увеличившийся контейнерный оборот может смениться падением, потому что они могут вводить какие-то ограничения и следовать им неукоснительно.

Помимо коронавируса на ситуацию влияют и другие события, например инцидент с контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале [сел на мель в марте 2021 года, задержав сотни судов]. Он, конечно, не кардинально поменял мировую логистику, но тем не менее повлиял на то, как распределяются сегодня мировые транспортные контейнерные потоки, и поставил под сомнение универсальность и совершенную безрисковость доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно через Суэцкий канал. Водное пространство — это стихия, где может происходить все что угодно. Поэтому прогнозы для транспортной отрасли с точки зрения нормализации транспортных потоков сложно давать.

Я бы добавил, что меняется еще потребительский спрос на товары и их получение. Люди перестают ходить в магазины, начинают больше пользоваться элементами электронной торговли, чтобы обезопасить себя и семью от попадания в массовое скопление людей. Соответственно, меняется направление деятельности логистических компаний. Электронная торговля — это другая продуктово-логистическая цепочка.

— Сколько времени может уйти на нормализацию ситуации?

— Как минимум 2022 год будет очень непростым. Даже середина 2023 года в моем понимании — это еще период некой ненормальности. Главное, что повлияет на нормализацию ситуации, это, как ни странно, не какие-то уникальные решения на логистическом рынке, новые маршруты, схемы, перевозки дронами контейнеров. Это вопрос, связанный непосредственно с вакцинацией людей, борьбой с коронавирусом и тем, когда и насколько уверенно мы увидим график по снижению заболеваемости и возвращению людей к нормальной жизни в разных странах.

— Очевидное следствие дефицита контейнеров — рост цен на их перевозки. Насколько выросла цена почти за два года пандемии?

— Драматично выросли цены на фрахт. Если перевозка контейнера из Шанхая в Европу в доковидные времена стоила $2–2,4 тыс., то сейчас цены доходят до $14 тыс. за 20-футовый ящик и 40-футовый. Меньше цифры выросли за перевалку в портах, но тем не менее рост цен есть, потому что есть очереди, стивидоры работают практически в авральном режиме, круглосуточно и без выходных — клиенты крайне заинтересованы в максимально быстрой обработке, например, контейнера на Дальнем Востоке для его оперативной отправки по транзиту или конечному потребителю внутри России.

Прибыли шипинговых [судоходных] компаний зашкаливают. Это очевидно на примере нашего партнера, на которого мы всегда ориентируемся, — Maersk [мировой лидер в сфере контейнерных перевозок]. Только за третий квартал 2021 года его EBITDA составила порядка $7 млрд. Когда прибыли транспортных компаний исчисляются десятками миллиардов долларов, это абсолютно ненормально для отрасли.

— Из-за миграционного кризиса Польша решила приостановить с 21 ноября грузовое сообщение с Белоруссией в железнодорожном пункте пропуска «Кузница». Сказалось ли это на железнодорожных перевозках группы «Дело»?

— Мы не работаем через «Кузницу», поэтому мы ничего не потеряли, ничего не перенаправляли. Мы работаем через Брест и Калининград. Проблему знаем точно так же, как и вы, из СМИ.

— В целом кризис на границе Польши и Белоруссии несет риски для вас?

— Конечно, несет. Больше 50% транзита у нас идет через Белоруссию и Польшу. Если политический кризис действительно нагрянет, границы будут закрываться, то фактически транзит будет остановлен. А это серьезная проблема не только для нас, но и для торговых партнеров Европы и Азии.

«Я, как потребитель бананов в «Пятерочке», тоже чувствую рост транспортных расходов»

— Как рост стоимости перевозки повлиял на конечную стоимость товара на полке в магазине?

— Влияние ставок на перевозку на конечную цену товара сильно зависит от товара. Мы для себя вывели несложную формулу: чем тяжелее и объемнее груз, тем больше влияет стоимость перевозки на конечную стоимость товара. Понятно, что роль повышения ставки фрахта на 400% на стоимость перевозимых айфонов, которых в одном 40-футовом контейнере тысячи, ничтожна. Поэтому, если мы говорим о массовых грузах, то два-три логистических процента в его стоимости мы считаем нормальным, конечный потребитель это не сильно заметит. Но для какого-то дешевого и объемного груза этот вклад уже будет измеряться десятками процентов. Например, ноутбук весом 3 кг в своей стоимости 60 тыс. руб. несет чуть больше 150 руб. логистических расходов, холодильник весом 30 кг и стоимостью 30 тыс. руб. — уже около 1,5 тыс. руб.

— То есть покупатель «Пятерочки», глядя на рост цен на бананы и апельсины, не вправе винить транспортные компании?

— Конечно, рост транспортных расходов влияет. Только это где-то 10–12–15%, а где-то — 1–2%. Мы просчитали долю в логистике по некоторым группам товаров в сравнении с прошлым годом, и у нас получилось, что у овощей-фруктов она составляет 10%, как и в 2020 году, обувь-одежда — около 2–3%, в прошлом году было менее 0,5%, бытовая техника: мелкая — до 1%, крупная — до 5%, в 2020 году этот показатель был равный для обеих категорий, около 1,5%. Нехватка рефрижераторных контейнеров, очереди в портах, где забирается товар, преференции, которые хотят получать перевозчики «скоропорта», безусловно, влияют на стоимость товара, и вы, как конечный потребитель, и я, как потребитель бананов в «Пятерочке», тоже это чувствую.

«Будем стремиться окупить приобретение «Трансконтейнера» за три-четыре года»

— Насколько на этом фоне увеличилась доходность бизнеса группы «Дело» в целом и его крупнейшей «дочки» — «Трансконтейнера»?

 — Начну с «Трансконтейнера», на финансовые результаты которого рост стоимости перевозки повлияла непосредственно и весьма положительно. Его чистая прибыль по МСФО за первое полугодие выросла почти на 55% и составила более 9 млрд руб. В целом по «Трансконтейнеру» мы идем выше плана. В этом декабре предполагаемая EBITDA компании составит 27–28 млрд руб. при плановой 19–20 млрд руб. Выручка увеличится на 30–35% к 2020 году, пропорционально ей [вырастет] и прибыль.

Однако остальные сегменты бизнеса более стабильны, потому что роста ставок на перевалку в портах не произошло и драматических изменений финансовых показателей там не случилось, они довольно близко коррелируются с ростом или падением физических объемов бизнеса. Безусловно, выросли показатели экспедиторских компаний, в нашем случае — «Рускона», но незначительно.

По стивидорным контейнерным перевалкам, кстати, рынок не столь стабильный, как по железнодорожным перевозкам. В Балтийском бассейне он, например, за три квартала просел на 3,3%. Поэтому стараемся компенсировать такую волатильность рациональными решениями. Буквально в сентябре мы полностью прекратили перевалку угля на Восточной стивидорной компании, отдав освободившиеся мощности под контейнеры. Сейчас мы оперативно с партнерами из APM Terminals («дочка» Maersk, вместе с «Делом» владеет по 30,75% Global Ports. — РБК) рассматриваем проект по увеличению мощности Восточной стивидорной компании на Дальнем Востоке в порту Восточный. В первую очередь надо увеличить количество складских площадей, потому что у нас была небольшая пробка. Постоянно работаем над этой проблемой, в этом году расширили объем контейнерных площадок здесь на 10 тыс., теперь можем легко хранить до 31 тыс. ящиков.

Финансовые показатели выросли бы и больше, но не хватает парка, пропускной способности и вообще возможностей разогнаться на просторах РЖД. Мы постоянно находимся в диалоге с нашими партнерами, конкурируем, во всяком случае идеологически и стратегически, с нашими угольщиками, которые утверждают, что перевозка контейнера — это невыгодно, а вот уголь — это наше всё. Я придерживаюсь другого мнения — уголь надо вывозить, но контейнеры — это будущее РЖД и российской транспортной системы. Транзит одного контейнера по территории России в среднем дает порядка $10 тыс. эффекта для российской экономики и бюджета.

За девять месяцев 2021 года объем контейнерных перевозок по железной дороге составил почти 5 млн TEU (TEU — эквивалент 20-футового контейнера. — РБК), в портах — 4,2 млн TEU. Самое главное здесь — не рост импорта и экспорта на 15 или 9%, а 47-процентный рост транзита на маршруте Китай — Европа — Китай. А к концу года ожидается миллион [TEU]!

Но это всего лишь около 6% объема контейнерных перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией и в обратном направлении. Представьте, сколько можно было бы дополнительно получить в том числе налоговых поступлений, если бы инфраструктура была готова к тому, чтобы пропустить через наши погранпереходы весь объем этого транзита. Для этого должны слаженно работать и припортовые станции, которые порой тоже забиваются и не готовы к интенсивной работе. Пользуясь случаем, благодарю за работу российскую таможню, которая развернулась лицом к бизнесу и делает максимально возможное с точки зрения цифровизации центров электронного декларирования. Вообще сейчас стоит вопрос о переводе таможни на круглосуточный режим работы, что тоже позволит увеличить скорость обработки грузов и общий грузопоток.

— В октябре 2021 года группа «Дело» впервые опубликовала отчет по МСФО, ее EBITDA за 2020 год составила порядка 31 млрд руб. Какой у вас прогноз на 2021 год?

— EBITDA более $600 млн (44,5 млрд руб. — РБК).

— С учетом такого роста спроса на контейнерные услуги вы пересматривали планы по окупаемости инвестиций в «Трансконтейнер», который вы купили за 120 млрд руб. в конце 2019 года?

— Безусловно, те объемы и ставки, по которым мы сегодня перевозим, и наши планы существенно сокращают срок возврата инвестиций. Плюс в этом году заработали синергетические эффекты, на которые я очень рассчитывал, — они уже измеряются миллиардами рублей. Это прежде всего взаимодействие с нашими стивидорными активами, особенно в условиях дефицита провозных емкостей. А также с экспедитором группы, который через экспертизу в работе с контейнерными линиями и экспортерами оптимизирует порожние пробеги платформ «Трансконтейнера». Если раньше я говорил о пяти—семи годах, то сегодня, если эта тенденция продолжится, мы будем стремиться к трех-четырехлетней окупаемости.

— Если сравнивать российский контейнерный бизнес с международным, какие есть особенности и проблемы?

— Принципиально российский контейнерный бизнес отличается от бизнеса наших зарубежных конкурентов или партнеров тем, что в России чрезвычайно низкая контейнеризация (доля перевозок в контейнерах от общего объема грузоперевозок. — РБК), которая отличается от европейских стран в разы. Если у нас в среднем по всем видам грузов 10–12%, это уровень Индии, то США и Китай — 17–18%, а Европа — уже от 20 до 40%.

Конечно, мы пока очень отстаем с точки зрения внедрения цифровых продуктов. Ведущие компании — Maersk, MSC (швейцарская Mediterranean Shipping Company. — РБК), CMA (французская CMA CGM Group) продают свой контейнерный сервис через электронные площадки. Это наш резерв. Группа «Дело» приняла стратегию цифровизации, мы ее называем ТК-центричной стратегией, потому что очень много в группе строится вокруг «Трансконтейнера».

Если говорить о работе стивидорных активов, степень цифрового управления в портах иностранных компаний тоже гораздо выше. У того же Томаса [Экельманна] в Eurogate я видел погрузчики, которые работают без водителей, а в Dubai Port World — практически полную автоматизацию разгрузки и погрузки контейнеров на суда. Ручной режим включается только в последний момент, когда остается 1,5 м до того, как «захват» хватает контейнер или ставит его на судно. Молодые арабские девушки управляют джойстиком и ставят контейнер на место. Я их спросил, почему это делают именно девчонки. Они объяснили, что у них очень чуткие руки, они играют в компьютерные игры и, соответственно, хорошо управляются с джойстиками и очень качественно выполняют эту работу. В этом мы отстаем, но мы постоянно проводим семинары, обучаем людей и посылаем на стажировки, чтобы они изучали лучшие практики и мы могли переходить к различным способам автоматизации.

Однако сегодня в условиях дефицита провозных мощностей нам не до рюшечек: бери больше, кидай дальше. Сейчас важен вал, тяжелая механическая быстрая работа, а все остальное мы доточим, ограним и приведем в самый современный вид, когда настанут более спокойные времена.

«Я не слышал ни одного случая, чтобы клиенты ушли к авиакомпаниям»

— Глава Finnair Топи Маннер говорил в интервью РБК в октябре, что стоимость перевозки грузов между Европой и Азией по морю и на самолетах почти сравнялась, из-за чего часть ее клиентов выбирает перевозку грузов на самолетах. Вы почувствовали на себе отток клиентов?

— Я не слышал ни одного случая, чтобы кто-то из клиентов ушел к авиакомпаниям. Клиенты предлагают различные стимулирующие меры, чтобы где-то опередить очередь, первым встать к причалу и увеличить количество судозаходов.

В словах руководителя Finnair есть элемент агрессивного маркетинга. Но в мире не так много товаров, которые требуют такой бешеной скорости перевозки, как предоставляют самолеты. Может быть, какой-то «скоропорт» и дорогостоящие сорта морепродуктов.

— Меньше чем через год после приватизации «Трансконтейнера» РЖД решили создать нового контейнерного оператора под названием «Бизнес Актив». Давали ли РЖД какие-то обязательства этого не делать?

— Это подразумевалось. Указаний на запрет создания конкурента в аукционной документации не было. Но я тут больше верю купеческому слову. Мы шли на честный конкурс, поэтому, заплатив цену, по оценкам специалистов, выше, чем она казалась, мы рассчитывали, что подобных инициатив по созданию конкурента в рамках РЖД не будет.

Но в целом отношусь к этому абсолютно нейтрально. Конкуренция заставляет быстрее ноги передвигать. Но, с другой стороны, сегодня такой рынок, который абсорбирует абсолютно все инициативы и все попытки насытить его фитинговыми платформами и контейнерами. Я думаю, что догнать нас будет очень сложно, но конкурировать с нами можно и нужно.

Тенденция повышения спроса на контейнерные перевозки продолжится. Отставание в контейнеризации очевидное, поэтому я только за равную конкуренцию, чтобы никакая «дочка», «внучка» не получала никаких преференций, в том числе тарифных. К примеру, в последние месяцы происходит достаточно странная история с выдачей разрешений на перевозку, когда подчас до половины наших заявок просто не принимаются к перевозке по различным причинам. Мы не можем провести заявленный объем. Так быть не должно, но мы в диалоге с РЖД, у нас есть постоянно действующее соглашение, мы постоянно на это указываем.

— Чувствуете ли вы какой-то перекос в сторону новой «дочки» РЖД «Бизнес Актив»?

— Нет, я здесь на какие-то перекосы указать не могу. Я не могу привести конкретные примеры, когда бы «Бизнес Актив» получал преференции. Проблема не в этом. В целом происходит ситуация, когда значительное количество заявок у всех участников рынка не удовлетворяется. Но есть направления, где мы видим перекос. На некоторых транзитных направлениях эксклюзивно работают перевозчики, аффилированные с монополией, да и к тому же по сниженному тарифу (например, ОТЛК на китайско-казахских переходах получает скидки. — РБК). Для меня это нонсенс. Нужно открывать эти маршруты для других игроков, тогда поедет больше контейнеров и поездов. Начнется конкурентная борьба в хорошем смысле, более интенсивно заработают погранпереходы. К тому же контейнерные поезда поедут, может быть, даже по более высоким ставкам, без всяких скидок.

— Идея с дополнительным повышением тарифов на контейнерные перевозки на 4,75% будет реализована?

— Мы знаем, что правительство Российской Федерации на прошлой неделе одобрило финансовый план и инвестиционную программу РЖД. Хотя логистическое сообщество и выступало против, решение о повышении тарифов принято, и мы будем его исполнять. Заявленная итоговая индексация тарифа [на грузовые перевозки] составит 6,8% в 2022 году и более 6% в последующие годы. Также будут приняты точечные тарифные изменения, в том числе на контейнерные перевозки. Эти цифры еще не публиковались, но я не думаю, что они будут меньше заявленных 4,75%.

Профессиональное сообщество неоднократно обращалось в российское правительство с просьбами быть более аккуратным в вопросах столь резкого подъема тарифов, поскольку фрахтовые ставки рано или поздно все равно пойдут вниз, а нам нужно было приучить клиента к тому, что через Россию ехать удобно, выгодно и быстро. И самое главное — к стабильности, в том числе и в ценообразовании. На растущем рынке драматизма в этом, конечно, не так много, но нужно это все-таки делать последовательно, обоснованно и согласованно. Как повлияет это решение на рынок контейнерной логистики, мы сможем с определенностью сказать, подводя промежуточные и окончательные итоги 2022 года.

«Необходимо создавать флот и запускать его в сторону Японии, Южной Кореи и Китая»

— «Дело» планирует создать российский аналог Maersk?

— Ваш вопрос ласкает слух (смеется). Но до Maersk нам как до сиреневой звезды. Maersk — это государственно образующее для Дании предприятие и не только контейнерный перевозчик. Это перевозчик углеводородного сырья и других грузов, среди прочего крупнейший подрядчик Пентагона.

Но, безусловно, та модель, по которой работает Maersk, — перевозка по морю, железной дороге и суше — наш приоритет. Единственное, что нас сегодня принципиально отличает от Maersk, — отсутствие флота. Мы работаем в этом направлении. Выбор здесь не слишком большой — или покупать что-то готовое, или создавать свое с нуля. И тот и другой вариант сейчас, на сверхвысоком рынке морского фрахта, чреват перерасходом инвестиций. Поэтому смотрим, сравниваем различные варианты. Но делать это абсолютно точно нужно. Сегодня это наша потребность, в том числе и с точки зрения стратегической безопасности страны. Нельзя обеспечивать себя завозом и вывозом контейнерных грузов исключительно иностранным флотом. Либо тем небольшим флотом, который, по сути, есть только у Fesco. Поэтому российская логистическая цепочка, безусловно, должна быть продолжена в море. Мы считаем, что необходимо создавать флот и запускать его в сторону Дальнего Востока, Японии, Южной Кореи, Китая, а также средиземноморских портов, которые работают сегодня на Новороссийск. Здесь мы вполне можем составить конкуренцию крупным мировым игрокам.

Кроме того, есть потребность в развитии и наземной инфраструктуры. И тут мы тоже не сидим сложа руки. Например, на днях «Трансконтейнер» закрыл сделку по приобретению в Забайкальске терминала Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ). У нас на этой станции есть действующий контейнерный терминал. Мы хотим перепрофилировать ДВТГ под контейнеры и в дальнейшем объединить оба терминала в единую организационно-производственную структуру. Действующий терминал с учетом внедрения там «сквозной» технологии будет обрабатывать приходящие грузы, а вновь приобретенный станет «тыловым», обеспечивающим местную работу и функции декларирования. Рассчитываем таким образом к 2024 году довести наши мощности в Забайкальске до 500 тыс. TEU в год. Еще бы железнодорожники не подвели и выполнили заложенные, в том числе в Транспортной стратегии, установки расширить подъездные пути к станции и в самом пункте пропуска. Забайкальск является одной из крупнейших точек трафика внешнеторговых грузопотоков между Россией и Китаем. Мы считаем, что наращивание наших мощностей в этой ключевой для внешней торговли и транзита точке соответствует не только стратегии развития группы. Оно отвечает стратегическим интересам страны — увеличению транзита и росту контейнеризации.

— Сколько вы готовы инвестировать в покупку шипинговых компаний или создание флота с нуля?

— Я бы сказал, что это сотни миллионов долларов.

«Комбинация суши и моря позволит нам подтвердить статус транзитной державы»

— В 2022 году «Росатом» собирается обкатывать контейнерную линию на Северном морском пути (СМП). Какова будет роль группы «Дело» в этом проекте?

— Мы готовы на любом этапе обеспечивать работу на этом направлении, за исключением флота. Я имею в виду обработку контейнеров на наших терминалах. В частности, в 2018 году Maersk провела тестовое судно по СМП. Оно грузилось и выгружалось на наших стивидорных активах.

В идеальных условиях проводить маршрут по СМП можно и нужно. Но климат и погоду в этом регионе прогнозировать весьма и весьма непросто. СМП станет настоящей альтернативой нижнему морскому транспортному коридору через Суэцкий канал только при круглогодичной эксплуатации и при равенстве тарифов — цен на перевозку. Тут надо учитывать ледовую проводку, дополнительную стоимость топлива и дополнительные сборы. Предстоит большая работа служб спасения и реагирования на форс-мажорные ситуации и с точки зрения мониторинга ледовой обстановки. Наши партнеры в этом направлении активно работают, мы им готовы помогать.

— Когда СМП может стать круглогодичным?

— Очень не хочется, чтобы это произошло из-за изменения климата и таяния льдов, Арктика — уникальный регион со своей самобытной и практически первородной экосистемой. С другой стороны, Северный Ледовитый с его морями сегодня слабо предсказуемы и труднопроходимы по основным маршрутам. Однако государство вполне осознанно поставило задачи по его развитию. Чтобы он заработал в круглогодичном режиме, нужно построить новые ледоколы, чтобы были ледокольные группировки, которые будут дежурить в наиболее труднопроходимых районах СМП, обеспечивая проводку судов.

В настоящее время есть вполне конкретная перспектива кратного увеличения наземных транзитных перевозок по направлению Восток — Европа и обратно. Здесь нужно расширение полигона, увеличение скорости движения поездов, создание инновационных платформ и контейнеров. Комбинация суши и моря позволит нам подтвердить статус транзитной державы и укрепить национальный суверенитет. Вот это и станет настоящей альтернативой традиционному южному морскому шипингу [через Суэцкий канал].

— Чтобы в будущем не допускать проблем с северным завозом, министр транспорта Виталий Савельев предложил создать государственного контейнерного оператора под эгидой Росморречфлота. Как вы оцениваете эту инициативу?

— Данное предложение не имеет отношения к проблеме организации транзита по Северному морскому пути, а вызвано проблемами с организацией каботажных перевозок в рамках северного завоза в этом году — это традиционная, еще с советских времен, государственная морская логистическая операция по заброске необходимых товаров и грузов в северо-восточный регион, куда иным транспортом такие объемы не завезти. Конечно, до того же Певека суда движутся маршрутом СМП, но, как правило, северный завоз должен быть окончен к 1 октября, когда ледовая обстановка в регионе позволяет обходиться без ледоколов.

Думаю, сбой в этом году произошел из-за пресловутого многократного роста ставок на морской фрахт — не хватило судов на каботажные рейсы. По моему мнению, резерв флота для таких ситуаций просто необходим. Иначе нарушится снабжение отдаленных регионов.

Создание российской грузовой судовой линии давно в воздухе витает. Ведь в настоящее время 97% российских контейнерных грузов, проходящих через российские порты, перевозится иностранными перевозчиками. У этого, безусловно, есть объективные причины: отсутствие мощностей по строительству собственного флота, бурный рост иностранных контейнерных линий, которые в состоянии предлагать качественный сервис российским грузоотправителям, и более благоприятный налоговый режим в иностранных юрисдикциях. Однако свой флот помогает не только решать экономические проблемы, но и способствовать укреплению национального суверенитета. Другое дело, что это чрезвычайно затратно и любой такой проект требует тщательного анализа.

— Как вы оцениваете проект строительства моста через пролив Невельского на Сахалин, который обсуждался в сентябре на совещании у президента Владимира Путина во Владивостоке?

— Если есть деньги ФНБ, то нужно его строить, потому что за мостом на Сахалин может быть построен мост в Японию, которая постоянно и в разы наращивает контейнерные перевозки. Это, конечно, не сотни тысяч и еще не миллионы ящиков. Тем не менее было бы очень здорово наладить этот дополнительный транспортный коридор. И в целом соединить Сахалин с континентом — это социально значимая задача.

Знаю, что деньги есть в государстве. Куда вкладывать? В инфраструктуру, в развитие транзитных возможностей и подобные проекты. Но они должны быть четко просчитаны, оправданны и, самое главное, построены за разумные деньги и в разумные сроки. Сейчас вот и обновленную Транспортную стратегию приняли, мы в ее разработке с нулевого цикла участие принимали. Замыслы там отличные — создать опорную транспортную систему у нас в стране.

«Fesco — это вишенка на торте»

— Когда «Росатом» покупал 30% группы «Дело», обсуждалось создание контейнерного оператора на СМП. Но сейчас, видимо, это не основной приоритет, если вы говорите о необходимости развивать наземный транспорт. Что тогда вам и «Росатому» дает это партнерство?

— «Росатом» сегодня — это уже не просто атомная корпорация. Это многоотраслевой холдинг, задача которого — наращивать долю неатомного бизнеса в портфеле. И это понятно — уникальные технологии и компетенции госкорпорации, используемые в основном бизнесе, могут более эффективно использоваться в разных отраслях. «Росатому» партнерство дает ровно то, ради чего он заходил. Он получил на сегодня самого крупного логистического оператора, который работает с высокой рентабельностью, наращивает объемы по перевозкам и выручке. Мы занимаемся перевозками грузов в интересах промышленных строек атомных объектов «Росатома» и готовы обеспечивать взаимодействие по перевозкам по СМП, хотя бы с точки зрения перевалки грузов на наших стивидорных активах.

Для нас «Росатом» — это эффективный и надежный партнер. И в некоторых аспектах я бы сравнил его с учителем. Это действительно ведущая корпорация, которая работает по самым высоким мировым стандартам управления. Мы построили интеграционные горизонтальные процессы. Все лучшие практики и передовые технологии, которые на сегодня есть в «Росатоме», применимы или постепенно внедряются в «Дело». По сути, через это партнерство они достаются нам бесплатно.

— Ранее вы говорили, что в 2023 году «Росатом» может реализовать опцион на выкуп 19% акций группы «Дело». Планы сохраняются?

— Мы с коллегами из «Росатома» постоянно обсуждаем перспективы развития нашего партнерства, однако конкретные параметры этих переговоров пока преждевременно обсуждать в публичном поле.

— Вы по-прежнему намерены приобрести группу Fesco, интерес к которой проявляли еще два года назад, как только купили «Трансконтейнер»?

— О Fesco я говорил всегда — и два, и три года назад. Это как раз та вишенка на торте, которая позволила бы нам решить все проблемы с морским транспортом. Это не только Владивостокский морской торговый порт, крупнейший по перевалке контейнеров, но и прежде всего морские перевозки.

У нас нет интенсивного диалога с нынешними совладельцами Fesco, но мы в контакте с ними, как и со всеми ведущими участниками рынка. Не исключен вариант, что на каком-то следующем этапе развития по спирали состоится ситуация, когда активы (группы «Дело» и Fesco. — РБК) будут объединены. Тогда это действительно станет чем-то похожим на Maersk. Но на данный момент мы не ведем переговоров.

— Это может произойти через два-три года или позже?

— Это зависит от доброй воли акционеров и возможностей правильно дать оценку активам. Если речь идет об объединении активов, должны быть применены одинаковые формы оценки и обе стороны согласны с будущим компании, с распределением долей, с тем, кто будет управлять такой компанией. Но подобный альянс я не исключаю. Время покажет, какие сроки это займет. Конъюнктура рынка может подсказать нам и спровоцировать более интенсивный диалог.

— При таких высоких ставках в логистике, наверное, объединение не очень разумно.

— Да, сейчас не лучший момент для договоренностей. Каждый хочет считать сам свои деньги, чуть-чуть подглядывая в карман конкурента. Ситуация должны быть более стабильна, прогнозируема и прийти к нормальному балансу, чтобы начинать более конкретные переговоры на эту тему. Сейчас договориться сложно, потому что сегодня ставки такие, завтра они по каким-то причинам вырастают, а послезавтра падают. Как при этом оценивать рентабельность морских перевозок?

«Я бы не назвал переезд Большого порта Санкт-Петербург реалистичным»

— Вы выступали против идеи Андрея Бокарева по переносу терминалов Большого порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу. Дошел ли Бокарев с этой идеей до владельцев терминалов?

— С Андреем Рэмовичем Бокаревым мы регулярно видимся на госкомиссии по транспорту, сидим напротив и смотрим друг на друга с большой симпатией. Но именно этот вопрос мы не обсуждаем.

На мой взгляд, надо сначала предварительно прорабатывать такие инициативы со всеми заинтересованными сторонами, а только потом выходить с ними на самый высокий уровень. Потому что запускается вся государственная машина, чтобы оценить указания руководителя государства на данную инициативу. Эта идея потребует не многомиллиардных, а триллионных затрат ради того, чтобы построить какую-то недвижимость в бывших промышленных районах порта Санкт-Петербурга. Но где спрос на эту недвижимость и желающие приобрести дорогое элитное жилье у воды в бывшей промзоне?

Самые главные затраты — это транспортные подходы на дороги, железнодорожные развязки и пути, обеспечивающие транспортную инфраструктуру. К тому же это касается порядка 1700 рабочих мест только на наших активах в Большом порту, которые нужно будет переводить в Усть-Лугу или Приморск. Соответственно, это же семьи, социальная инфраструктура, которую нужно построить. Назвать проект красивым можно. Но я бы воздержался назвать его реалистичным.

— Сейчас опять развернулась дискуссия по поводу целесообразности строительства ВСМ Москва — Петербург, что должно загрузить пути для грузов в порты Северо-Запада. Власти считают, что нужно все ресурсы кинуть на Восточный полигон. Вы с этим согласны?

— Если бы мы купались в деньгах, можно было бы делать все сразу и одновременно тратить такие средства. Я сторонник того, что в данный момент Восточный полигон — это приоритет. Там проблемы и с вывозом угля, перевозкой контейнеров и других грузов, а также максимальное количество простоев и брошенные поезда. На Северо-Западе нет такого драматичного роста грузопотока, и его не предвидится.

Конечно, я за удобство для автомобилистов, туристов и других пассажиров железнодорожного транспорта. У нас будет в 2026 году чемпионат Европы по гандболу среди женских команд. Классно было бы за два часа доехать от одной арены до другой. Но сегодня нет угрозы того, что мы потеряем какую-то часть грузопотока из-за перегруженности железнодорожной магистрали на Северо-Западе.

— Глава РЖД Олег Белозеров говорил, что перевозка грузов с углеродным следом все больше несет экологические риски для инвесторов, которые в некоторых случаях отказывают в кредитах. Сталкивалась ли группа «Дело» с подобными проблемами?

— На мой взгляд, железнодорожные перевозки имеют самый низкий углеродный след по сравнению с авиационным и автомобильным транспортом, поэтому эта проблема касается нас меньше всего. У нас не было никаких подобных вопросов с точки зрения кредитования, работы с кредитными организациями и рейтинговыми агентствами. Мы уже работаем на тех стандартах, которые сегодня предъявляются к перевозкам в рамках зеленой экономики, и будем подходить к этому исключительно разумно и взвешенно.

«Продюсерство — это мое новое увлечение»

— В вашем офисе много спортивных атрибутов — спартаковский мяч, фигурка футболиста в красно-белой форме. Вы болеете за «Спартак»?

— Да, я болею за «Спартак». И это не фигурка, это Федя Черенков. У меня есть несколько идей по поводу создания фильмов о спорте. Мы уже в активной фазе работы над фильмом на гандбольную тематику по поводу победы наших девочек в Рио-де-Жанейро на Олимпиаде в 2016 году. Но это будет фильм не только о нем, это будет драма о спорте. Этим проектом уже занимаются, на мой взгляд, лучшие российские продюсеры.

Но еще моя мечта — снять фильм о Федоре Черенкове, который так и назвать «Федя», потому что он безумно популярный национальный герой. Это человек-эпоха российского футбола. В отличие, например, от Игоря Нетто, которого наше поколение не то чтобы не очень знало, но не очень помнило, Федю знали и любили все. Наверное, продюсерство — это мое новое увлечение, которым я немножко начинаю заниматься. Мне это нравится. И мне хочется, чтобы и мои дети в том числе, и молодое поколение смотрели нормальное кино.

— Каков объем ваших инвестиций на поддержку гандбола?

— Мои вложения в гандбол после премиальных за Олимпийские игры приближаются к $40 млн. Это кратно ниже, чем то, что вкладывается в футбол, а результат и репутационные достижения, имидж страны поднят на гораздо бόльшую планку. Я построил хорошую спортивную базу в Абрау-Дюрсо, сегодня она наполнена постоянно тренирующимися спортсменами. Мало того, летом мы открыли [там] два новых гандбольных тренировочных зала совершенно потрясающего уровня для подготовки национальной сборной.

— Сколько примерно денег вы готовы инвестировать в продюсирование?

— Все зависит от конечного продукта, который мы хотим получить. Конечно, это не десятки миллионов, но все же миллионы долларов. Но есть то, что можно назвать бесценным. Если я буду понимать, что это тот кинематографический продукт, который станет действительно культурным достоянием страны, то я готов потратить больше.