Группа руководства полетами военной авиации

III. Лица группы руководства полетами, проверки и допуски к управлению полетами

Лица группы руководства полетами

77. Для руководства полетами на каждую летную смену назначается ГРП из должностных лиц авиационной части и ЦРП в составе:

руководитель полетами на аэродроме <*>;

---

<*> Здесь и далее в тексте настоящих Правил, если не оговорено особо, под руководителем полетами на аэродроме понимается и руководитель полетами на корабле.

помощник руководителя полетами на аэродроме;

руководитель ближней зоны;

руководитель зоны посадки.

Кроме указанных лиц решением командира авиационной части в состав ГРП могут назначаться:

руководитель дальней зоны;

офицеры боевого управления, штурман наведения, штурман наведения СРЛДН;

дежурный штурман;

руководитель полетами на полигоне (огневом, тактическом, морском, подвижном) (далее именуется — РП на полигоне);

помощник руководителя полетами на полигоне (огневом, тактическом, морском, подвижном) (далее именуется — ПРП на полигоне);

авиационный наводчик;

руководитель полетами в аэродромной зоне;

руководитель полетами на посадочной площадке;

руководитель выброски на площадке приземления.

78. Для руководства полетами перелетающих одиночных воздушных судов и воздушных судов, вылетающих из положения дежурства на аэродроме, когда нет плановых полетов, назначается сокращенная ГРП в составе:

дежурный по приему и выпуску воздушных судов;

руководитель зоны посадки;

офицер боевого управления.

Для руководства полетами перелетающих групп, а также одиночных ВС с пассажирами, при выполнении парашютных прыжков в состав сокращенной ГРП, кроме того, назначается РП на аэродроме. Дежурный по приему и выпуску воздушных судов в этом случае выполняет обязанности ПРП.

Для приема и выпуска перелетающих одиночных воздушных судов на аэродромах, обслуживаемых авиационными комендатурами, назначается ГРП в составе:

руководитель полетами на аэродроме;

руководитель зоны посадки.

79. РП на аэродроме назначается:

при полетах отдельного звена (отряда) — командир экипажа;

при полетах отдельной эскадрильи — заместитель командира эскадрильи, а при полетах одного звена (отряда) этой эскадрильи — командир звена (отряда);

в полку при полетах одной эскадрильи — заместитель командира эскадрильи, а при полетах двух и более эскадрилий — заместитель командира полка, заместитель командира полка по летной подготовке, старший штурман полка (летчик), начальник ВОТП полка (летчик).

При полетах экипажей (подразделений) двух и более полков, а также на летно-методических сборах руководящих должностных лиц соединений (объединений) РП на аэродроме назначается приказом командира соединения (командующего объединением) заместитель командира полка или заместитель командира полка по летной подготовке.

Кроме всех выше перечисленных должностных лиц РП на аэродроме могут назначаться старшие над ними начальники, имеющие специальность летчика, или штатные РП при наличии соответствующего допуска к руководству полетами воздушных судов.

В период проведения полетов РП на аэродроме подчиняется командиру авиационной части (лицу, его замещающему) и является непосредственным начальником всего личного состава, участвующего в проведении и обеспечении полетов.

80. ПРП назначается из летчиков (штатных РП). В ЦРП, где штатами предусмотрены ПРП на СКП, в состав ГРП назначаются лица, занимающие эти должности. ПРП подчиняются: наблюдатель за воздушными судами, заходящими на посадку; команда оцепления и прожектористы. В летных военно-учебных заведениях на летную смену могут назначаться два ПРП, которые поочередно выполняют свои обязанности в первую и вторую половины летной смены.

81. РБЗ назначается из лиц, занимающих штатные должности старшего помощника РП или штатного РП. Он является старшим для РЗП. Руководитель ближней зоны на АНК группового базирования является старшим для РЗП и Рпос.

82. РЗП назначается из лиц, занимающих штатные должности старшего помощника РП или помощника РП (в авиационных комендатурах, кроме того, занимающих штатную должность дежурного штурмана). Он является старшим для расчета РСП. РЗП на АНК группового базирования является старшим для Рпос. и расчетов РСП.

83. РДЗ назначается начальник КП или ОБУ (ШН) (в авиационных частях, где штатами не предусмотрены КП, ОБУ, ШН — штурман отряда и выше). Он является старшим для ОБУ. Руководитель дальней зоны на АНК группового базирования является старшим для ОБУзбд и ШН.

84. ОБУ (ШН) назначается из лиц, занимающих штатные должности начальников и ОБУ (ШН) КП, ЦБУ, ПН, СРЛДН и других ПУ авиацией. Он является старшим для расчетов РЛС и АСУ. Офицер боевого управления зоны боевых действий (штурман наведения) на АНК группового базирования является старшим для расчетов БИЦ и КПС.

85. РП на полигоне назначается из летчиков и штурманов, имеющих практику полетов на боевое применение АСП рода авиации:

в отдельном звене (отряде) — командир экипажа;

в отдельной эскадрилье — командир (штурман) звена (отряда);

в полку при полетах экипажей одной эскадрильи — заместитель командира (штурман) эскадрильи; при полетах экипажей нескольких эскадрилий — штурман полка, начальник ВОТП, заместители командира полка; на временном (подвижном) полигоне — заместитель командира (штурман) эскадрильи, начальник разведки полка, начальник ВОТП, заместители командира полка.

При одновременных полетах экипажей двух и более частей, полетах руководящих должностных лиц летного состава соединений (объединений) на летно-методических сборах РП на полигоне назначается приказом командира соединения (командующего объединением) должностное лицо соединения (объединения) (начальник ВОТП, старший (главный) штурман соединения (объединения), заместитель командира соединения) или один из заместителей командира авиационной части (старший штурман авиационной части). В этом случае (при выполнении боевого применения разными типами воздушных судов) назначаются ПРП на полигоне по количеству типов воздушных судов (за исключением типа, к руководству которым допущен РП на полигоне), имеющие допуск к руководству полетами на полигоне.

Кроме всех вышеперечисленных должностных лиц РП на полигоне могут назначаться старшие над ними начальники, имеющие летную специальность, и штатные руководители полетов на полигоне, имеющие допуск к руководству полетами на полигоне.

К руководству полетами при транспортировке грузов на внешней подвеске и при выполнении спасательных работ с водной поверхности допускаются лица летного состава от командира экипажа и выше, имеющие опыт практического выполнения этих полетов, и руководители полетов, занимающие эти должности и прошедшие соответствующую подготовку.

86. РП в аэродромной зоне назначается из летчиков (штурманов) авиационной части:

при отработке техники пилотирования — заместитель командира эскадрильи;

при отработке боевого применения:

в эскадрилье — командир (штурман) звена (отряда);

в полку — заместитель командира (штурман) эскадрильи.

Кроме всех вышеперечисленных должностных лиц РП в аэродромной зоне могут назначаться старшие над ними начальники, имеющие летную специальность и соответствующий допуск.

87. Помощник РП на полигоне назначается из летчиков, правых летчиков, летчиков-штурманов, помощников командиров кораблей, летчиков-операторов, штурманов и ОБУ, офицеров ГБУ и ПНЦ.

88. Авиационный наводчик назначается из специалистов по боевому управлению, занимающих штатные должности на пунктах управления авиацией, а также из числа летного состава, прошедших специальную подготовку и освоивших соответствующие упражнения КБП ПУ.

89. РП на посадочной площадке при десантировании вертолетами посадочным способом назначается:

составом до звена (отряда) — командир экипажа;

одной эскадрильей — командир звена (отряда), заместитель командира эскадрильи;

одновременно двумя эскадрильями или полком — заместители командира полка.

Кроме указанных должностных лиц РП на площадке могут быть старшие над ними начальники и штатные РП при наличии соответствующего допуска к руководству полетами.

90. Руководителем выброски на площадке приземления назначается:

при выброске парашютистов (грузов) одиночным экипажем или выполнении тактических выбросов группой составом до звена — командир, (штурман) экипажа;

при выброске парашютистов (грузов) группой составом до звена или выполнении тактических выбросов группой составом до эскадрильи — командир (штурман) звена (отряда);

при выброске парашютистов (грузов) группой составом до эскадрильи или выполнении тактических выбросов в составе полка — заместитель командира эскадрильи или помощник штурмана эскадрильи;

при выброске парашютистов (грузов) составом полка — командир или штурман эскадрильи.

Кроме указанных должностных лиц руководителем выброски при десантировании парашютным способом могут быть старшие над ними начальники, а также штатный РП или начальник комендатуры десантного обеспечения.

91. Дежурный штурман назначается из штурманов (летчиков), летчиков-штурманов, летчиков-операторов. В летных военно-учебных заведениях на летную смену могут назначаться два дежурных штурмана, которые поочередно выполняют свои обязанности в первую и вторую половины летной смены.

92. Дежурный по приему и выпуску воздушных судов назначается из числа командиров экипажей, имеющих стаж летной работы не менее двух лет. Он является начальником сокращенной ГРП и группы обеспечения перелетов и подчиняется старшему авиационному начальнику аэродрома.

93. В состав ГРП разрешается назначать должностных лиц центров боевой подготовки и переучивания летного состава и военно-учебных заведений Военно-воздушных сил в соответствии с имеющимися у них допусками.

Обязанности и права лиц ГРП

94. Руководитель полетами на аэродроме в период предварительной подготовки обязан:

получить задачу на подготовку и проведение полетов;

принять участие в составлении плановой таблицы полетов;

готовиться лично и руководить самостоятельной подготовкой и тренировкой лиц ГРП;

изучить варианты плановой таблицы полетов и условия выполнения каждого полетного задания;

изучить ожидаемую воздушную обстановку в районе аэродрома;

уточнить данные работы РЛС и АСУ, средств связи и РТО полетов на своем и запасных аэродромах;

ознакомиться с прогнозом погоды и ожидаемой на полеты орнитологической обстановкой;

изучить порядок вызова дежурных поисково-спасательных сил и средств;

пройти контроль готовности в составе ГРП.

95. Руководитель полетами на аэродроме в период предполетной подготовки обязан:

пройти медицинский контроль;

изучить фактическое состояние и прогноз погоды на своем и запасных аэродромах, орнитологическую обстановку в районе аэродрома;

организовать радиолокационную разведку погоды и проанализировать ее результаты;

уяснить изменения в утвержденной заявке на полеты и оценить воздушную (морскую) и наземную обстановку в районе аэродрома;

уяснить порядок проведения воздушной разведки погоды;

уточнить местонахождение, степень готовности дежурных поисково-спасательных сил и средств, позывные и уровень подготовки экипажей воздушных судов;

принять доклады о готовности средств аэродромно-технического обеспечения, основных и резервных средств связи и РТО полетов, полигонов, запасных аэродромов, дежурных аварийно-спасательных сил и средств, кораблей обеспечения;

проверить совместно с комендантом аэродрома состояние основной и запасной ВПП, РД, мест стоянки воздушных судов, работоспособность АТУ и принять их по журналу учета состояния и готовности аэродрома к полетам, убедиться в наличии и исправности средств отпугивания птиц;

принять доклады о готовности лиц группы руководства полетами и группы обеспечения полетов;

принять доклады о готовности средств ОК;

дать отсчет точного времени для его установки на средствах связи и РТО для ведения объективного контроля;

руководить воздушной разведкой погоды и предполетной летной проверкой основных и резервных РЛС и АСУ, средств связи и РТО полетов с двух направлений захода на посадку;

участвовать в предполетных указаниях.

96. Руководитель полетами на аэродроме во время полетов обязан:

доложить на вышестоящий КП и проинформировать старших авиационных начальников аэродромов аэроузла о начале полетов (через КП или авиационного диспетчера аэродрома);

руководить работой ГРП и ГОП;

поддерживать установленный порядок на летном поле аэродрома;

соблюдать плановую таблицу полетов;

разрешать (запрещать) запуск, выруливание воздушных судов на ВПП, распределять аэродромные зоны;

разрешать (запрещать) взлет воздушных судов, следить за выполнением взлетов, подавать при необходимости команды на их прекращение;

передавать экипажам направление и скорость ветра на взлете (при необходимости) и посадке;

разрешать (запрещать) посадки воздушных судов, по докладам экипажей и наблюдателей контролировать выпуск шасси, положение крыла и механизации на воздушных судах, заходящих на посадку, при необходимости оказывать помощь экипажам в выходе на ВПП, следить за воздушными судами на пробеге, выпуском тормозных парашютов и своевременным освобождением ВПП. К моменту приземления очередного ВС (группы) ВПП должна быть свободна от других воздушных судов, за исключением случаев, когда посадка предусмотрена на сокращенных дистанциях;

подавать команды на включение и выключение посадочных прожекторов (если это предусмотрено ИПП);

внимательно прослушивать и четко вести радиообмен, требовать строгого выполнения экипажами и лицами ГРП правил ведения радиообмена;

постоянно знать общую воздушную обстановку в районе аэродрома по данным визуального наблюдения, докладам экипажей и данным средств радиолокации;

обеспечивать выпуск и посадку ВС, прилетающих с других аэродромов, а также давать разрешение на пролет района аэродрома транзитным воздушным судам, освобождая необходимые эшелоны и ставя задачу лицам ГРП по контролю за их полетом;

контролировать работу средств связи и РТО полетов, лично давать команды старшему дежурному по связи и РТО полетов на их включение, выключение и переключение;

постоянно знать и систематически анализировать метеорологическую и орнитологическую обстановку в районе своего и запасных аэродромов, на маршрутах полетов и полигонах по докладам экипажей, дежурного синоптика, информировать экипажи об ее изменениях;

периодически проверять готовность запасных аэродромов через КП, авиадиспетчера и (или) находящиеся в воздухе экипажи;

организовать предусмотренный плановой таблицей полетов осмотр ВПП, рулежных дорожек, мест стоянок воздушных судов;

ограничить или прекратить выпуск воздушных судов, если на ВПП аэродрома, в воздушном пространстве района аэродрома, полигона или на маршрутах полетов визуально или с помощью РЛС наблюдаются большие скопления птиц;

при достижении критических значений метеоэлементов или предельных расстояний до опасных явлений погоды, а также при метеоусловиях, не соответствующих запланированным полетным заданиям или уровню подготовки экипажей, прекратить выпуск воздушных судов и доложить об этом командиру авиационной части (лицу, его замещающему);

при получении штормового предупреждения совместно с дежурным синоптиком оценить метеообстановку, доложить об этом командиру авиационной части (лицу, его замещающему), по его команде прекратить (ограничить) полеты до принятия решения на их продолжение;

при внезапном ухудшении погоды в районе аэродрома организовать посадку воздушных судов на своем аэродроме при ее соответствии минимуму экипажей или направить их на запасной аэродром; в первую очередь обеспечить посадку воздушных судов с малым остатком топлива и воздушных судов, пилотируемых менее опытными летчиками. Направлять воздушные суда на запасный аэродром без подтверждения готовности его к приему запрещается. Направляя воздушные суда на запасный аэродром РП обязан:

сообщить об этом на КП данного аэродрома и в военный сектор РЦ ЕС ОрВД;

передать экипажу данные о погоде, высоту, курс, время полета (расстояние) до запасного аэродрома (при необходимости все данные о запасном аэродроме), получив у КП подтверждение о готовности запасного аэродрома к приему ВС и условия полета;

управлять экипажем до тех пор, пока он не сообщит, что установил связь с запасным аэродромом и ему обеспечивается посадка;

контролировать передачу управления экипажем на взаимодействующий ПУ;

в случае невозможности посадки воздушных судов на основном или запасном аэродроме передать экипажу открытым текстом по радио наименование вновь выделенного аэродрома и необходимые данные для дальнейшего выполнения полета и посадки на нем;

при посадке на аэродроме при ухудшении метеоусловий во время дневных полетов дать команду на:

включение светотехнического оборудования аэродрома и всех огней посадочной системы на курсе взлета и посадки;

включение посадочных прожекторов со снятыми рассеивателями (где это предусмотрено) таким образом, чтобы их лучи были направлены навстречу воздушным судам, заходящим на посадку, под углом наклона траектории глиссады снижения на посадочном курсе к горизонту на данном аэродроме (при полетах вертолетов прожекторы могут не выставляться);

оказывать немедленную помощь экипажам при возникновении особых ситуаций в полете. РП, уклонившийся от оказания помощи экипажу, независимо от ведомственной принадлежности экипажа, несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации;

при получении доклада экипажа о необходимости немедленной посадки дать ему указания по дальнейшему выполнению полета, а лицам ГРП — по заводу экипажа на внеочередную посадку;

при аварии или повреждении ВС на ВПП принять меры для оказания помощи пострадавшим и освобождения ВПП; если занята или вышла из строя основная ВПП, в зависимости от создавшейся наземной и воздушной обстановки направить экипажи в зону ожидания, на запасный аэродром или обеспечить посадку на запасную ВПП;

при сомнении в благополучном исходе посадки дать команду экипажу об уходе на второй круг, а лицам ГРП — указания о дальнейших действиях;

если ВС не возвратилось на аэродром вылета (не прибыло на аэродром посадки) в установленное время или потерян контроль над ним, немедленно доложить об этом командиру авиационной части, на вышестоящий КП и в военный сектор РЦ ЕС ОрВД, указав предполагаемый район нахождения ВС судна; при получении сигнала «Бедствие» немедленно использовать все средства связи и РТО полетов для оказания помощи экипажу и вывода его на свой (ближайший) аэродром;

для обеспечения своевременной помощи экипажу, терпящему (потерпевшему) бедствие:

дать конкретные указания лицам ГРП и расчету КП по оказанию помощи;

уточнить район и характер происшествия;

немедленно доложить командиру авиационной части, на вышестоящий КП и в военный сектор РЦ ЕС ОрВД о районе и времени получения сигнала «Бедствие»;

направить (при необходимости) в предполагаемый район бедствия наиболее подготовленный экипаж, находящийся в воздухе;

обеспечить вылет дежурных поисково-спасательных воздушных судов для оказания помощи экипажу, терпящему (потерпевшему) бедствие, и руководить ими;

подать команду на покидание ВС, если продолжение полета связано с угрозой жизни экипажу;

вести в журнале РП на аэродроме учет всех нарушений режима полетов и отклонений от правил полетов, ошибок летного состава и лиц ГРП, а также недостатков в обеспечении полетов.

97. РП на аэродроме по окончании полетов обязан:

доложить командиру авиационной части и на вышестоящий КП (через авиационного диспетчера аэродрома) об окончании полетов;

дать команду на полное (частичное) выключение РЛС, АСУ, средств связи и РТО полетов;

оформить журнал РП на аэродроме и бюллетень погоды;

участвовать в предварительном разборе полетов;

по результатам предварительного разбора записать в журнал РП замечания о качестве инженерно-авиационного, метеорологического, аэродромно-технического, радиотехнического и радиолокационного обеспечения полетов;

подготовить материалы к полному разбору полетов;

после полного разбора проанализировать недостатки в руководстве полетами с лицами ГРП.

98. РП на аэродроме имеет право:

изменять время вылета экипажу (группе);

заменять запланированное ВС другим однотипным после доклада командира эскадрильи или резервным, запланированным в плановой таблице полетов, при этом экипажу должно быть предоставлено время для осмотра и приема ВС и его оборудования;

упрощать или сокращать полетное задание экипажу в зависимости от обстановки;

разрешать экипажам по указанию командира полка дополнительные полеты с инструктором по запланированным на летную смену упражнениям;

изменять установленный порядок и схемы движения ВС в районе аэродрома для экипажей, идущих на внеочередную посадку (при отказах оборудования, изменении метеоусловий и в других нештатных ситуациях);

самостоятельно принимать решение на прекращение выпуска экипажей в воздух, если дальнейшее продолжение полетов не обеспечивает их безопасность;

самостоятельно принимать решение о направлении экипажей на запасный аэродром;

запрещать использование для выполнения всех видов работ на ВПП специального автотранспорта, не оборудованного радиосвязью и проблесковыми маяками;

прекращать выполнение задания экипажами при несоответствии воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки условиям выполнения полетных заданий;

отступать от установленной фразеологии радиообмена в особых ситуациях;

использовать для уточнения метеорологической обстановки менее скоростной тип ВС;

самостоятельно давать команду на вылет поисково-спасательному ВС для оказания помощи экипажу, терпящему бедствие, с последующим докладом на вышестоящий ПУ.

99. Руководитель полетами не должен выполнять указания должностных лиц, если они противоречат требованиям документов по регулированию деятельности государственной авиации и не обеспечивают безопасность полетов.

Обязанности лиц ГРП на АНК группового базирования корабельных воздушных судов

162. Руководитель полетами на АНК в период предварительной подготовки дополнительно к требованиям, указанным в пункте 94 настоящих Правил, обязан:

изучить воздушную обстановку и особенности района плавания АНК и предстоящих полетов;

уточнить данные работы средств связи и радиосветотехнического обеспечения полетов своего и запасных АНК, запасных аэродромов;

пройти тренаж в составе ГРП, назначенной на полеты, на своем рабочем месте;

уточнить порядок взаимодействия с ЕС ОрВД, органами управления запасных аэродромов и кораблей обеспечения;

ознакомиться с прогнозами гидрометеорологической и орнитологической обстановки на предстоящую летную смену.

163. Руководитель полетами на АНК в период предполетной подготовки дополнительно к требованиям, указанным в пункте 95 настоящих Правил, обязан:

изучить фактические гидрометеорологическую и орнитологическую обстановки в районе предстоящих полетов, запасных АНК и аэродромов и прогноз на летную смену; совместно с командиром БЧ-6 (старшим помощником командира корабля) проверить состояние полетной палубы и других АТСК средств обеспечения взлета и посадки и принять их по журналу учета состояния и готовности полетной палубы АНК к производству полетов, убедиться в наличии и исправности средств отпугивания птиц;

принять доклад от командиров БЧ-1, БЧ-4, БЧ-5, БЧ-6, БЧ-7, старших специалистов ГОП и ОК о готовности основных и резервных АТСК корабля и личного состава к обеспечению полетов;

принять доклад о готовности поисково-спасательных сил и средств АНК, а также уточнить место нахождения и степень готовности сил и средств (воздушных судов, кораблей и т.д.), выделенных старшим начальником для обеспечения полетов, позывные и уровень готовности их экипажей;

доложить старшему авиационному начальнику на АНК о готовности к полетам и сделать запись об этом в журнале РП.

164. Руководитель полетами на АНК во время полетов дополнительно к требованиям, указанным в пункте 96 настоящих Правил, обязан:

за 10 минут до начала полетов доложить на КП ВВС и ПВО флота о времени начала и варианте плановой таблицы полетов (в процессе полетов докладывает о перерывах в полетах, о прекращении полетов — не позднее чем через 10 минут после их прекращения (через оперативного дежурного или авиационного диспетчера));

осуществлять руководство полетами в зоне визуального контроля на этапах выруливания, взлета, набора высоты, захода на посадку, на посадке и заруливании. При необходимости, с учетом сложившейся обстановки, РП обязан взять управление экипажем корабельного ВС на себя в любой зоне ответственности;

разрешать (запрещать) запуск экипажу корабельного ВС с доведением до него атмосферного давления на уровне полетной палубы АНК, температуры наружного воздуха, состояния полетной палубы;

разрешать (запрещать) выруливание корабельному ВС. Разрешая выруливание, РП доводит экипажу номер стартовой позиции, направление и скорость ветра;

разрешать (запрещать) взлет экипажу корабельного ВС, предварительно убедившись, что состояние полетной палубы, трамплина, воздушной, гидрометеорологической и орнитологической обстановок обеспечивает безопасное выполнение взлета;

доводить экипажу корабельного ВС, заходящему на посадку, атмосферное давление на уровне полетной палубы, направление и силу ветра, скорость корабля;

по докладам экипажа контролировать выпуск шасси, механизации и гака у заходящего на посадку корабельного ВС, разрешать (запрещать) посадку экипажу, по радиообмену экипажа с лицами ГРП, по техническим средствам и визуально следить за качеством захода и снижения корабельного ВС по курсу и глиссаде, выполнением посадки, следить за зацепом гака за тормозной трос и действиями экипажа после остановки корабельного ВС на полетной палубе, быть готовым оказать помощь (к моменту приземления очередного корабельного ВС полетная палуба должна быть свободной);

подавать команду на включение (выключение) СТО полетной палубы;

постоянно знать и систематически анализировать гидрометеорологическую и орнитологическую обстановку в районе полетов АНК, запасных АНК и аэродромов по докладам экипажей — разведчиков погоды, дежурного синоптика, данным радиолокационной разведки погоды, проводить замеры нижнего края облачности и видимости. Обо всех изменениях обстановки в сторону ухудшения информировать экипажи, при необходимости ограничивать или прекращать полеты;

при внезапном ухудшении погоды в районе полетов организовать посадку корабельных воздушных судов на свой АНК при соответствии погоды минимуму экипажей для полетов с АНК или направить их на запасной АНК (аэродром), в первую очередь обеспечить посадку корабельным воздушным судам с малым остатком топлива или пилотируемым менее опытными летчиками. При выполнении полетов в походе вдали от района основного базирования АНК в качестве запасных разрешается использовать аэродромы иностранных государств при наличии соответствующих международных договоренностей и соответствующей подготовке летных экипажей;

в случае невозможности посадки корабельного ВС на своем или запасном АНК (аэродроме) совместно с командиром авиационной группы оценить на нем остаток топлива и возможности по продолжительности полета, привести спасательные силы и средства в полную готовность, вывести корабельное ВС в зону аварийного покидания и дать экипажу команду на катапультирование, организовать поиск и спасание экипажа. О своих действиях и результатах поиска и спасения доложить на вышестоящий КП и организовать проведение мероприятий в соответствии с инструкцией по действиям должностных лиц при авиационном происшествии;

при повреждении корабельного ВС на полетной палубе АНК принять меры по оказанию помощи пострадавшим и освобождению полетной палубы. При невозможности освобождения полетной палубы или ее повреждении, в зависимости от создавшейся воздушной обстановки, направить корабельное ВС в зону ожидания или на запасной АНК (аэродром).

165. РП на АНК по окончании полетов дополнительно к требованиям, указанным в пункте 97 настоящих Правил, обязан:

доложить командиру авиационной группы и через авиадиспетчера АНК на КП ВВС и ПВО (ВВС) флота об окончании полетов на АНК и результаты выполнения плановой таблицы.

Обязанности лиц ГРП на АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов

206. Руководитель полетами на АНК в период предварительной подготовки обязан:

получить задачу на подготовку и проведение полетов;

принять участие в составлении плановых таблиц полетов;

готовиться лично и руководить самостоятельной подготовкой и тренировкой лиц ГРП;

изучить варианты плановых таблиц полетов, условия и порядок выполнения каждого полетного задания;

изучить воздушную обстановку и особенности района плавания АНК и предстоящих полетов;

изучить (уточнить) схему движения корабельных ВС в районе полетов, порядок использования пилотажных зон, маршрутов полетов и способы захода на посадку;

изучить состав, боевой порядок групп, порядок их сбора, роспуска и захода на посадку;

уточнить данные работы средств связи и радиосветотехнического обеспечения полетов своего и запасных АНК, запасных аэродромов;

уточнить порядок использования средств управления полетами и установленных на них средств ОК;

уточнить порядок эшелонирования в ближней зоне, отработать порядок и особенности формирования потока корабельных ВС в зависимости от полетных заданий и особенностей полетов;

отработать вопросы взаимодействия с лицами ГРП, уяснить рубежи и порядок приема (передачи) управления корабельными воздушными судами;

пройти тренировку на своем рабочем месте в составе ГРП, назначенной на полеты;

уточнить порядок взаимодействия с центрами ЕС ОрВД, органами управления полетами запасных аэродромов и кораблей обеспечения;

ознакомиться с прогнозами гидрометеорологической и орнитологической обстановок на предстоящую летную смену в районе полетов АНК;

изучить порядок вызова, применения аварийно-спасательных средств и управления ими;

проконтролировать подготовку к полетам лиц ГРП;

пройти контроль готовности к руководству полетами в составе ГРП.

207. Руководитель полетами на АНК в период предполетной подготовки обязан:

пройти медицинский контроль;

изучить фактические гидрометеорологическую и орнитологическую обстановки в районе предстоящих полетов, запасных АНК и аэродромов и прогноз погоды на летную смену;

уточнить подтверждение заявок, разрешение, запреты и ограничения на полеты, уяснить изменения в утвержденной заявке на полеты и оценить воздушную (морскую) обстановку в районе полетов;

организовать и провести радиолокационную разведку погоды и проанализировать ее данные;

совместно с командиром АНК (старшим помощником командира корабля) проверить состояние посадочной площадки и других АТСК обеспечения взлета и посадки и принять их по журналу учета состояния и готовности полетной палубы АНК к проведению полетов, убедиться в наличии и исправности средств отпугивания птиц;

принять участие в постановке задачи экипажу — разведчику погоды на выполнение предполетной воздушной разведки погоды и уяснить порядок проведения воздушной разведки погоды;

принять доклад от командиров БЧ-1, БЧ-4, БЧ-5, БЧ-7, старших специалистов ГОП и ОК о готовности основных и резервных АТСК АНК и личного состава к обеспечению полетов;

принять доклад о готовности поисково-спасательных сил и средств АНК, а также уточнить место нахождения и степень готовности сил и средств (воздушных судов, кораблей и т.д.), выделенных старшим начальником для обеспечения полетов, позывные и степень готовности их экипажей;

проверить готовность рабочего места к руководству полетами, работоспособность средств управления полетами, надежность связи с взаимодействующими постами;

принять доклад о готовности средств связи и РТО АНК к обеспечению полетов;

получить доклад от расчетов РЛС о готовности к полетам;

проверить нанесение на индикаторах ПРЛ линий курса (глиссады) и границ зоны допустимых отклонений;

проверить работоспособность индикаторов РЛС и аппаратуры ОК полетов;

за 15 минут до взлета экипажа — разведчика погоды и начала полетов получить доклад от лиц ГРП о готовности к работе рабочих мест и средств ОК полетов, доложить командиру авиационной группы о своей готовности к полетам и готовности лиц ГРП;

уяснить изменения в плановой таблице полетов и довести их до лиц ГРП, поставить задачу на полеты расчетам АТСК и радиосветотехнического обеспечения полетов;

управлять экипажем — разведчиком погоды на маршруте полета и на посадочном курсе при заходе на посадку;

доложить старшему авиационному начальнику на АНК (РП на флагманском АНК соединения кораблей) о готовности к полетам и сделать запись об этом в журнале РП;

дать указания на подготовку материалов ОК полетов по результатам выполнения воздушной разведки погоды на контроль с целью допуска средств OK к обеспечению полетов;

участвовать в предполетных указаниях.

208. Руководитель полетами на АНК во время полетов обязан:

за 10 минут до начала полетов доложить на ВВС и ПВО (ВВС) флота о времени начала и варианте плановой таблицы полетов (в процессе полетов докладывать о перерывах в полетах и причине, о прекращении полетов — не позднее чем через 10 минут после их прекращения);

управлять экипажами в зоне ответственности РП, руководить работой лиц ГРП, контролировать порядок передачи управления экипажами из одной зоны ответственности в другую;

поддерживать установленный порядок на посадочной площадке;

разрешать (запрещать) запуск двигателей корабельного ВС (при этом РП доводит экипажу: атмосферное давление на уровне посадочной площадки АНК, температуру наружного воздуха);

разрешать (запрещать) взлет корабельного ВС, предварительно убедившись, что состояние воздушной, гидрометеорологической и орнитологической обстановок обеспечивает безопасное выполнение взлета;

следить за взлетом корабельного ВС и, при необходимости, оказывать экипажу помощь;

после взлета корабельного ВС контролировать направление полета, работу бортовой аппаратуры активного ответа и правильность построения маршрута, исключить опасность сближения с другими корабельными воздушными судами и стаями птиц;

определять экипажам корабельных воздушных судов эшелоны, давать команды на занятие и освобождение пилотажных зон, зон ожидания, разрешать (запрещать) и контролировать выполнение заданий в пилотажных зонах, давать разрешение на выход из круга и на вход в круг полетов над кораблем, формировать поток корабельных воздушных судов, заходящих на посадку, обеспечивать движение корабельных воздушных судов в ближней зоне по схемам, установленным инструкцией по производству полетов с палубы корабля данного проекта;

доводить экипажу, заходящему на посадку, атмосферное давление на уровне взлетно-посадочной площадки, направление и силу ветра;

разрешать (запрещать) посадку экипажу корабельного ВС, по техническим средствам и визуально следить за качеством захода и снижения корабельного ВС по курсу и глиссаде, выполнением посадки, действиями экипажа после посадки корабельного ВС и, при необходимости, быть готовым оказать помощь (к моменту приземления очередного корабельного ВС посадочная площадка должна быть свободной);

при обнаружении на экранах индикаторов отметок от опасных явлений погоды, стай птиц определить их высоту и направление перемещения, принять меры по обеспечению безопасности полетов экипажей корабельных воздушных судов;

подавать команду на включение (выключение) СТО посадочной площадки;

четко вести радиообмен и внимательно прослушивать эфир, контролировать выполнение экипажами подаваемых им команд, требовать выполнения экипажами и лицами ГРП правил ведения радиообмена;

постоянно знать общую воздушную обстановку в районе полетов АНК по данным визуального и радиолокационного контроля, по докладам экипажей;

при нарушении режима полетов экипажами корабельных воздушных судов, транзитными и перелетающими воздушными судами, в случаях опасного сближения воздушных судов в воздухе и других нарушениях использовать средства ОК для их документирования;

обеспечивать прием и выпуск перелетающих корабельных воздушных судов, давать разрешение и условия на пролет района полетов транзитным воздушным судам, освобождая необходимые эшелоны и ставя задачу лицам ГРП по контролю за их полетом;

контролировать работу средств связи и РТО полетов АНК, лично давать команду на их включение, переключение и выключение;

докладывать командиру авиационной группы об отказах корабельных средств связи и РТО полетов, пропадании отметок от корабельных воздушных судов, обнаружении на экране РЛС засветок от опасных явлений погоды и стай птиц, направлении и скорости их перемещения и действовать в соответствии с его указаниями;

постоянно знать и систематически анализировать гидрометеорологическую и орнитологическую обстановки в районе полетов АНК, запасных АНК и аэродромов. О всех изменениях обстановки в сторону ухудшения информировать экипажи, находящиеся в воздухе и на борту АНК, при необходимости ограничивать или прекращать полеты;

периодически уточнять готовность запасных аэродромов и АНК к приему корабельных воздушных судов;

при достижении критических значений гидрометеоэлементов, значений качки АНК или предельных расстояний до опасных явлений погоды, при их несоответствии запланированным полетным заданиям или уровню подготовки экипажей прекратить выпуск корабельных воздушных судов и доложить командиру авиационной группы;

при внезапном ухудшении погоды в районе полетов организовать посадку корабельных воздушных судов на свой АНК или направить их на запасной АНК (аэродром), в первую очередь обеспечив посадку корабельных воздушных судов с малым остатком топлива и пилотируемыми менее опытными летчиками. При выполнении полетов в походе вдали от района основного базирования АНК в качестве запасных разрешается использовать аэродромы иностранных государств при наличии соответствующих международных договоренностей и соответствующей подготовке летных экипажей. Направлять корабельные воздушные суда на запасные АНК (аэродромы) без подтверждения их готовности к приему запрещается;

в случае невозможности посадки корабельных воздушных судов на своем или запасном АНК (аэродроме) совместно с командиром авиационной группы оценить остаток топлива на корабельных воздушных судах и продолжительность полета, привести спасательные силы и средства в полную готовность, вывести корабельное ВС в зону аварийного покидания и дать экипажу команду на покидание, организовать поиск и спасание экипажа. О своих действиях и результатах поиска и спасания доложить на вышестоящий КП и организовать проведение мероприятий в соответствии с инструкцией по действиям должностных лиц при авиационном происшествии;

оказывать помощь экипажам при возникновении особых ситуаций в полете;

при повреждении корабельного ВС на посадочной площадке АНК принять меры по оказанию помощи пострадавшим и освобождению посадочной площадки. При невозможности освобождения посадочной площадки или ее повреждении (в зависимости от создавшейся воздушной обстановки) направить корабельное ВС в зону ожидания или на запасной АНК (аэродром);

при сомнении в благополучном исходе посадки дать команду экипажу об уходе на второй круг, а лицам ГРП — указания на дальнейшие действия;

если корабельное ВС не вернулось на свой АНК в установленное время или потерян контроль за ним — немедленно доложить об этом командиру авиационной группы, на вышестоящий КП и центр ЕС ОрВД, указав предполагаемый район нахождения корабельного ВС;

при получении сигнала «Бедствие» немедленно использовать все средства связи и РТО полетов АНК для оказания помощи экипажу ВС и выводе его (в зависимости от его типа и принадлежности) на ближайший аэродром или АНК. При необходимости направить в предполагаемый район бедствия наиболее подготовленный экипаж корабельного ВС, находящегося в воздухе, принять меры по применению поисково-спасательных сил и средств для оказания помощи экипажу, терпящему (потерпевшему) бедствие, и руководить ими;

давать команду на покидание корабельного ВС, если продолжение его полета связано с угрозой жизни экипажа;

вести в журнале РП учет всех нарушений режима полетов и отклонений от правил полетов, ошибок летного состава и лиц ГРП, а также недостатки в подготовке авиационной техники и обеспечении полетов;

использовать аппаратуру документирования радиолокационной информации РЛС.

209. Руководитель полетами на АНК по окончании полетов обязан:

доложить командиру авиационной группы и на КП ВВС и ПВО флота об окончании полетов на АНК и результаты выполнения плановой таблицы;

дать команду на полное или частичное выключение средств связи и РТО полетов (в зависимости от заявок на полеты);

оформить журнал РП на АНК и бюллетень погоды;

проконтролировать отправку первичных носителей информации средств ОК полетов на обработку;

по результатам предварительного разбора полетов записать замечания в журнал РП о качестве видов обеспечения полетов;

подготовить материалы с данными об итогах летной смены к полному разбору полетов;

участвовать в полном разборе полетов;

после полного разбора полетов провести разбор с лицами ГРП.

Допуск лиц ГРП к управлению полетами

214. Лицам ГРП даются допуски к руководству полетами днем и ночью в ПМУ и СМУ.

Количество воздушных судов, находящихся под руководством лиц ГРП, определяется КСП ГРП, КБП ПУ.

Все допуски записываются в книжки лиц ГРП.

215. Должностные лица, впервые приступающие к руководству полетами в качестве соответствующего лица ГРП, обязаны пройти обучение:

РП на аэродроме и РП на полигоне из лиц летного состава, штатные РП на полигоне — на специальных сборах в объединениях, соединениях (летных военно-учебных заведениях);

штатные РП на аэродроме, РБЗ, РЗП, РДЗ, ОБУ, штатные офицеры ГБУ и ПНЦ (в качестве авиационных наводчиков) — на специальных курсах;

остальные лица ГРП, в том числе дежурные по приему и выпуску воздушных судов, — на сборах (специальных занятиях) в части.

ОБУ и РЗП, окончившие военно-учебные заведения по данному профилю, к обучению на специальных курсах могут не привлекаться.

Данные об обучении на специальных курсах и сборах заносятся в книжки лиц ГРП, как свидетельство на право управления воздушными судами.

216. Допуск к руководству полетами лицам ГРП дается после сдачи ими зачетов (инструкция по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла), летно-технические данные воздушных судов своей части, данные и порядок использования средств связи и РТО полетов аэродрома, порядок действий при возникновении особых ситуаций в полете), проведения стажировок и проверки в практическом руководстве полетами.

РП на аэродроме и РП на полигоне дополнительно проверяются в знании:

РЛЭ воздушных судов, находящихся на вооружении авиационной части (в объеме, необходимом для выполнения своих функциональных обязанностей);

авиационно-климатических и орнитологических условий района базирования.

РП на полигоне дополнительно проверяется в знании инструкции по эксплуатации авиационного полигона и безопасных условий применения АСП, данных и порядка использования средств связи и РТО полетов полигона.

217. Допуски лицам ГРП к руководству полетами в соответствии с требованиями КСП ГРП и КБП ПУ дают:

всем лицам ГРП авиационной части (ЦРП) — командир авиационной части (начальник ЦРП);

штатным РП на полигоне — авиационные начальники, в подчинении которых находится полигон;

командирам авиационных полков (начальникам ЦРП) — командир соединения (старший авиационный начальник аэродрома);

офицерам центров боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС, летных военно-учебных заведений — начальники этих центров и летных военно-учебных заведений;

командирам авиационных соединений (начальникам летных военно-учебных заведений), их заместителям, а также командирам отдельных авиационных частей — командующие объединениями или им равные.

Лица ГРП допускаются к руководству полетами приказом соответствующего командира с записью допуска в книжки лиц ГРП согласно КСП ГРП и КБП ПУ.

218. Лица ГРП могут быть лишены допуска при установлении факта нарушения правомерности его получения.

Лишение допуска в этом случае осуществляется приказами соответствующих командиров (начальников) по представлению должностных лиц, вскрывших факт нарушения.

219. О лишении допуска делается соответствующая запись в книжке лиц ГРП.

Восстановление допуска осуществляется в соответствии с КСП ГРП и КБП ПУ в том же порядке, что и при его получении.

Проверки лиц ГРП

220. Все лица ГРП ежегодно независимо от занимаемой должности и уровня подготовки должны проверяться в руководстве полетами и в знании теоретических дисциплин и документов, указанных в КСП ГРП, а ОБУ, офицеры ГБУ и ПНЦ — в соответствии с КБП ПУ.

Лица ГРП, имеющие допуск к руководству полетами с разных рабочих мест, проверяются в практическом руководстве полетами с каждого рабочего места отдельно.

Результаты проверок заносятся в книжки лиц ГРП (для ОБУ — в книжки ОБУ), а в руководстве полетами — и в журнал руководителя полетами.

221. Проверки в практическом руководстве полетами лиц ГРП и сроки этих проверок в зависимости от уровня подготовки устанавливаются командиром авиационной части (начальником ЦРП), но не реже одного раза в 12 месяцев.

Упражнения КБП ПУ, по которым должны проводиться проверки ОБУ, определяет начальник ПУ или проверяющий, а сроки этих проверок в зависимости от классной квалификации ОБУ определяются КБП ПУ.

222. Проверка лиц ГРП в руководстве полетами проводится их непосредственными начальниками и старшими над ними начальниками, имеющими соответствующую подготовку и допуск к руководству полетами.

223. Лица, осуществляющие проверки, должны иметь допуск к руководству полетами по проверяемому упражнению и не иметь перерывов в руководстве полетами по этому упражнению. В тех случаях, когда уровень подготовки указанных начальников не соответствует указанным требованиям, проверку лиц ГРП могут осуществлять должностные лица, назначенные ими.

224. При переводе по службе в другую авиационную часть лица ГРП вводятся в строй согласно КСП ГРП, а ОБУ, офицеры ГБУ и ПНЦ — в соответствии с КБП ПУ.

Допустимые перерывы и порядок восстановления навыков лиц ГРП в управлении полетами

225. Перерывы в руководстве полетами для РП на аэродроме, РБЗ, РЗП, РДЗ и РП на полигоне не должны превышать 3 месяцев.

Допустимые перерывы для ОБУ, офицеров ГБУ и ПНЦ устанавливаются КБП ПУ.

Для остальных лиц ГРП перерывы не должны превышать 4 месяцев.

При перерывах, превышающих установленные сроки, а также по прибытии к новому месту службы лица ГРП допускаются к руководству полетами в соответствии с требованиями КСП ГРП, КБП ПУ.

Нормы труда и отдыха лиц ГРП

226. Лицам, входящим в состав ГРП, накануне дня полетов должен представляться отдых для сна не менее 8 часов, при этом, если они участвовали в руководстве полетами предыдущей смены (находились на дежурстве), перерыв между окончанием руководства (дежурства) и началом полетов должен быть не менее 12 часов. ГРП, заступающая на дежурство, имеет право руководить полетами в первую половину времени дежурства.

Перед ночными и смешанными полетами лицам ГРП должен быть предоставлен дополнительный отдых не менее 4 часов, а перед полетами во второй половине дня — не менее 2 часов.

227. Лицам, входящим в состав ГРП, не пользовавшимся очередным отпуском 12 месяцев, представляется отпуск или они подлежат отстранению от руководства полетами и направлению в профилакторий для отдыха на срок 10 суток с последующим допуском к руководству полетами на срок до 3 месяцев и предоставлением очередного отпуска.

4.2.1. Управление испытательными и другими полетами воздушных судов осуществляется группами руководства полетов, а обеспечение полетов — группами обеспечения полетов.

Управление полетами воздушных судов в районе аэродрома может осуществляться полным или сокращенным составом группы руководства полетами.

4.2.2. Полный состав группы руководства полетами назначается решением начальника летно-испытательного подразделения (заместителя начальника летно-испытательного подразделения по летной службе) на время, запланированное для испытательных полетов, для управления полетами воздушных судов, выполняющих литерные и подконтрольные рейсы, а также в других случаях.

В состав полной группы руководства полетами назначаются:

— старший руководитель полетов (начальник группы руководства полетами) — для управления полетами воздушных судов в зоне визуального контроля и в воздушном пространстве аэродрома (в районе аэродрома);

— руководитель полетов на стартовом командном пункте (СКП) — для управления полетами воздушных судов в зоне визуального контроля (при полетах на гидроаэродроме СКП размещается на катере);

— руководитель полетов на вспомогательном стартовом командном пункте (ВСКП) — для управления полетами воздушных судов в зоне визуального контроля, если взлет и посадка с одной ВПП осуществляются с противоположными курсами, то в этих случаях СКП располагается в районе полосы точного приземления, а ВСКП — в районе исполнительного старта;

— руководитель полетов в ближней зоне (РБЗ) — для управления полетами воздушных судов в ближней зоне;

— руководитель полетов в зоне посадки (РЗП) — для управления полетами воздушных судов в зоне посадки;

— управление полетами в ближней зоне и зоне посадки решением руководителя авиационной организации может осуществляться одним руководителем полетов при условии, что одновременно под его управлением будут находиться не более 2-х воздушных судов;

— руководитель полетов в дальней зоне (РДЗ) — для управления полетами воздушных судов в дальней зоне;

— управление полетами в ближней и дальней зонах может осуществляться двумя — тремя руководителями полетов в каждой, при этом воздушное пространство зон распределяется между ними по высоте и (или) по месту.

Для управления испытательными полетами, кроме того, могут назначаться:

— руководители полетов на полигоне (на посадочной площадке, на площадке десантирования) — при выполнении испытательных полетов на полигоне (на посадочной площадке, на площадке десантирования при выброске парашютистов и (или) грузов);

— руководители полетов на авианесущих кораблях — при выполнении полетов с палубы корабля;

— руководитель полетов в зоне с визуальным контролем — для управления полетами воздушных судов, выполняющих высший или сложный пилотаж на малых и предельно малых высотах, а также задания по боевому применению со сложных видов маневра.

Указанные руководители полетов включаются в состав полной группы руководства полетами, если полеты выполняются в воздушном пространстве района аэродрома.

4.2.3. Сокращенный состав группы руководства полетами назначается для управления полетами одиночных воздушных судов, когда испытательные полеты не планируются и не проводятся.

В состав сокращенной группы руководства полетами назначаются:

— старший руководитель полетов (начальник группы руководства полетами) — для управления полетами воздушных судов в зоне визуального контроля и в воздушном пространстве аэродрома (районе аэродрома);

— руководитель полетов в ближней зоне и зоне посадки — для управления полетами воздушных судов в ближней зоне и зоне посадки;

— руководитель полетов на СКП (ВСКП) назначается решением начальника летно-испытательного подразделения (заместителя начальника летно-испытательного подразделения по летной службе).

4.2.4. Состав групп руководства полетами и их количество утверждаются руководителем авиационной организации с учетом требований настоящих Правил, наличия на аэродроме средств радиотехнического обеспечения полетов, продолжительности функционирования аэродрома в течение суток, количества и характера полетов.

Выполнение полетов при неполном составе группы руководства полетами ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Зоны ответственности руководителей полетов и рубежи передачи (приема) управления полетами воздушных судов излагаются в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэронавигационном паспорте аэродрома).

Состав и функции группы руководства полетами, формируемой из руководителей полетов различных авиационных организаций экспериментальной авиации или других видов авиации, оформляются документально и утверждаются уполномоченными представителями авиационных организаций, от которых они выделяются.

4.2.5. Группа руководства полетами назначается, как правило, на время летной смены и заступает на дежурство до начала полетов или в перерыве между ними после проведения предварительной и предполетной подготовки. При вынужденной замене руководителя полетов во время полетов проводится предполетная подготовка и изучение воздушной обстановки на рабочем месте в присутствии сменяемого руководителя полетов.

Продолжительность непрерывной летной смены (работы) руководителей полетов (от начала предполетной подготовки до окончания разбора работы после смены) не должна превышать 12 часов, включая время межполетного отдыха.

Перерывы между окончанием смены и началом следующей смены должны быть не менее 12 часов, а продолжительность отдыха перед сменой — не менее 8 часов.

4.2.6. Группы руководства полетами возглавляются старшими руководителями полетов.

Старший руководитель полетов отвечает за обеспечение безопасности полетов при управлении полетами воздушных судов в воздушном пространстве аэродрома.

Другие руководители полетов отвечают за обеспечение безопасности полетов при управлении полетами воздушных судов в своих зонах ответственности.

На аэродромах совместного базирования на время выполнения совместных полетов различных видов авиации назначается старший руководитель полетов, права и обязанности которого, а также порядок назначения определяются старшим авиационным начальником аэродрома.

4.2.7. При управления полетами воздушных судов устанавливаются следующие рубежи передачи (приема) управления:

— между руководителем полетов на СКП (старшим руководителем полетов) и руководителем полетов в ближней зоне — на дальности обнаружения воздушного судна на экране диспетчерского радиолокатора после взлета или ухода на второй круг;

— между руководителями полетов в ближней и дальней зонах — на границе между ближней и дальней зонами;

— между руководителями полетов в ближней зоне и зоне посадки — с началом разворота воздушного судна на посадочный курс (если выход на посадочный курс выполнен за пределами зоны посадки — при выходе воздушного судна в зону посадки);

— между руководителями полетов в зоне посадки и в зоне визуального контроля — ближняя к ВПП граница зоны видимости воздушного судна на экране посадочного радиолокатора, определенная при облете, или рубеж визуального обнаружения воздушного судна руководителем полетов на стартовом командном пункте (старшим руководителем полетов) после прохода воздушным судном ДПРМ.

Рубежи передачи (приема) управления полетами воздушных судов между группой руководства полетами и центром ЕС ОрВД (воздушным пространством соседних аэродромов) устанавливаются на границе воздушного пространства аэродрома или на установленных рубежах и высотах.

4.2.8. Управление полетом воздушного судна считается принятым, если руководитель полетов, которому передается управление, установил двухстороннюю радиосвязь с экипажем воздушного судна и радиолокационный контроль за его полетом (визуальный контроль, где это предусмотрено) и подтвердил экипажу прием его на управление, а руководитель полетов, передавший управление, получил сообщение об этом от руководителя полетов, принявшего управление, по наземным (радио) каналам связи или через экипаж воздушного судна.

4.2.9. Управление полетами на аэродроме осуществляется с КДП и СКП (ВСКП), а при выполнении полетов за пределами воздушного пространства аэродрома (на полигоне, на посадочной площадке, на площадке десантирования, с авианесущего корабля) — с рабочих мест, оборудованных для управления полетами.

На КДП оборудуются рабочие места старшего руководителя полетов, руководителей полетов в зоне посадки, в ближней и дальней зонах; на СКП (ВСКП) оборудуются рабочие места руководителей полетов в зоне визуального контроля (приложения N 5, 6 к настоящим Правилам).

Рядом с рабочими местами руководителей полетов могут находиться старшие начальники и инспектирующие, а также специалисты, выделенные в помощь группе руководства полетами начальником летно-испытательного подразделения (заместителем начальника летно-испытательного подразделения по летной службе) при выполнении сложных полетных заданий или на случай отказа авиационной техники.

4.2.10. Правом подачи команд и передачи информации экипажам воздушных судов пользуются руководители полетов при выполнении ими обязанностей по управлению полетами. Передавать информацию о местонахождении воздушного судна или его пеленге по запросу экипажа могут операторы радиолокационных станций по разрешению и под контролем руководителя полетов.

Все команды (рекомендации) экипажам воздушных судов старшими начальниками (специалистами), связанные с выполнением полетного задания, передаются только через старшего руководителя полетов (руководителя полетов).

Отвлекать руководителей полетов от исполнения своих обязанностей во время проведения полетов ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

4.2.11. Управление испытательными полетами воздушных судов с авианесущего корабля осуществляется группой руководства полетами, состав которой определяется Инструкцией по производству полетов с данного корабля.

4.2.12. Обеспечение полетов осуществляется группой обеспечения полетов, укомплектованной авиационным персоналом различных специальностей и техническими средствами.

В состав группы обеспечения полетов на аэродроме входят:

— диспетчер АДП;

— дежурный по аэродромному обеспечению полетов;

— дежурный по связи и радиосветотехническому обеспечению полетов;

— дежурный инженер-синоптик;

— дежурный врач (фельдшер) с санитарным автомобилем;

— пожарный пост (расчет с пожарным автомобилем).

Начальником летно-испытательного подразделения в состав группы обеспечения полетов могут при необходимости назначаться также дежурный штурман, хронометражист, планшетист, команда уборки и укладки тормозных парашютов, другие силы и средства.

Кроме того, на период полетов организуется дежурство поисково-спасательного воздушного судна с СПДГ, НПСК и назначается аварийно-спасательная команда (команда технической помощи), имеющая средства для эвакуации потерпевших бедствие воздушных судов, при необходимости — команда оцепления со средствами сигнализации и пост технического осмотра ВС.

Старшему руководителю полетов выделяется автомашина, оборудованная проблесковым маяком, громкоговорителем, радиостанциями для связи с воздушными судами и спецавтотранспортом.

4.2.13. Состав группы обеспечения полетов и технических средств при полетах с авианесущего корабля определяется Инструкцией по производству полетов с корабля данного типа, при полетах в других местах (за пределами воздушного пространства аэродрома) — Инструкциями по производству полетов в выделенном воздушном пространстве.

……. В действительности оказывается, что не всем…….

То есть случается, что люди, далекие от авиации, но ею интересующиеся, не всегда понимают, что означают те или иные буквенные сокращения в авиационных или околоавиационных текстах.
Пожалуй, именно для таких людей в первую очередь эта, пробная, по сути дела, статья, хотя и не только…

Без сокращений (аббревиатур) на самом деле не обойтись. Они помогают ощутимо уменьшить физический объем документации, не умаляя ее смысловое значение. Кроме того многие из авиационных аббревиатур давно и прочно вошли в разговорный слэнг авиаторов, так, что без них как-то даже и неуютно становится  .

В этом, кстати, (на мой взгляд!) заключена одна их важная особенность. Как любые специфические термины профессионального языка (или просто словечки из него), они поддерживают определенный, особенный климат в общении, многим, к тому же, навевая приятные воспоминания о прошлой интересной жизни. Для меня это именно так, и из этого я тоже исходил, составляя сегодняшний, достаточно краткий пока список. То есть дело не только в желании расширить свой кругозор.

Например, даже всем известная авиационная аббревиатура «ВПП» неким образом сама по себе подразумевает мощный реактивный самолет, стремительно разбегающийся по широкой бетонной ленте и уже готовый взмыть в высь… Точно также и многие другие термины, употребляемые в устоявшихся сокращениях, вызывают известные образы, формирующие представление о целом авиационном комплексе…

Однако, надо заметить, что написанное сегодня вряд ли сможет стать справочным материалом для профессионалов. Тема авиационной аббревиатуры на самом деле очень широка и при этом, к сожалению, достаточно суха. Совершенно не ставлю перед собой целью осветить ее полностью. Это столь же невозможно, сколь и, думаю, ненужно для сайта. А чтобы совсем не уйти от приятного, постараюсь хотя бы немного, где смогу, смягчить нудное перечисление комментариями, имея в виду”поучительно-воспоминательный” характер сегодняшней статьи.

Очень многие из приведенных авиационных аббревиатур использовались еще в советское время. Вполне вероятно, что некоторые (если не многие) из них устарели. Но они обязательно будут упомянуты в виду их интенсивного и заслуженного использования в прошлом. Многие же продолжают применяться и по сей день.

Все они на русском языке и касаться будут в первую очередь военной авиации (как более близкой для меня), хотя и гражданская сфера также будет затронута, тем более, что они достаточно близки.

В случае удачного (в моем понятии ) начала, можно будет продолжить  список и тогда уже видимо придется обратиться и к авиационным аббревиатурам на английском (в том числе), хотя «облагородить» их будет уже значительно сложнее  .

Говоря об удачном начале, я безусловно имею в виду еще одну вещь. Конечно же, сам я не знаю все без исключения существовавшие и существующие авиационные аббревиатуры, новые правила их употребления и вероятно не все смогу отыскать, а что-то могу просто забыть.

Поэтому в статью принимаются дополнения и (при необходимости) поправки. Все они после некоторой проверки будут добавлены с пометкой «от читателя» и, возможно, комментариями. Это позволит сделать общий список более полным и интересным, правильней его систематизировать.

Так что статья открыта для дополнений. А теперь начнем перечислять….

————————————————

Аэродромы, аэродромное хозяйство, оборудование, подразделения.

А/д – аэродром. Тут все понятно. Это определенный участок земли (или водной поверхности, если используются гидросамолеты), обеспечивающий возможность размещения, обслуживания, взлета, посадки и руления летательных аппаратов. Подразумевается наличие для этого необходимого оборудования, воздушного (или водного) пространства.

А/п – аэропорт. Понятие более широкое, чем аэродром, может быть даже крупным авиаузлом. А/п обычно включает в себя большее количество сооружений (различные терминалы, пассажирские и грузовые) и выполняет больше функций ( например, управление воздушным движением – УВД). Аэродром обычно входит в состав аэропорта.

ВПП – здесь все понятно и даже определение намеренно не пишу. Взлетно-посадочная полоса. Она может быть различных размеров, как по длине, так и по ширине, как грунтовая (ГВПП), так и с различным искусственным покрытием (ИВПП), чаще всего бетонным.

РД – рулежная дорожка. Именно по ней самолет рулит (или выруливает) к ВПП для взлета или от нее на стоянку различного назначения. РД так же проложены в зоны аэродрома, где находятся стоянки летательных аппаратов при их рассредоточении по территории аэродрома, различные технические сооружения и ангары и соединяет их между собой.

РП – так называемая рулежная полоса. Более характерна для гражданских аэродромов и является частью перрона. Место между стоянками (рядами стоянок) самолетов, по которому воздушные суда осуществляют передвижение. Ограничивается обычно разметкой на бетонном покрытии и световым оборудованием.

МРД – магистральная рулежная дорожка. Проложена параллельно ВПП и является кратчайшим расстоянием от одного конца ВПП до другого. Именно по МРД аэродрома Бидри взлетал Ту-154 в фильме «Экипаж», спасаясь от селя. Теоретически такое возможно. Практически для кого как  …

ЦЗТ (ЦЗ) – Централизованная заправка (заправочная) топливом. Аббревиатура наиболее часто используется для военных аэродромов, и при этом его смысловое значение несколько изменилось.

Самолет может заправляться как от мобильного топливозаправщика (ТЗ), так и отстационарной централизованной системы заправки. Такая система представляет из себя достаточно сложную сеть подземных топливных коммуникаций (с агрегатами) проложенных от склада ГСМ (горюче-смазочные материалы) до стоянки самолетов, где и происходит заправка.

На стоянке для этого могут быть предусмотрены либо специальные люки в бетонном покрытии (гражданские аэропорты), либо так называемые заправочные колонки(военные аэродромы), установленные на бетонке.

В люке или колонке обычно упрятаны средства непосредственной заправки – шланг со специальным устройством  присоединения к заправочной горловине на самолете (иногда это устройство называют «присоской», хотя на самом деле оно ни к чему не присасывается) и шланг с заправочным пистолетом для самолетов с упрощенными топливными системами, а также счетчик литража, фильтры и др.

Системы централизованной заправки есть далеко не на всех аэродромах, более того они могут применяться параллельно с автомобильными ТЗ и даже не использоваться вовсе, несмотря на их наличие. Причины к этому различные, и все они более актуальны для гражданских аэродромов.

На военных же аэродромах имеющиеся в наличии исправные системы ЦЗТ всегда используются, так как являются важным звеном в осуществлении плановых тренировочных полетов авиационных подразделений. В этом процессе как раз и происходит вышеупомянутое изменение смыслового значения ЦЗТ.

Военные самолеты (стратеги не всегда) обычно рассредоточены по зонам аэродрома. Для осуществления плановых полетов их буксируют на специальное место, где они выстраиваются в линейку, каждый на своем месте стоянки на время полетов. Если на аэродроме есть централизованная система заправки, то каждое место оборудовано заправочной колонкой. Зачастую там же бывает и система централизованного наземного электропитания для самолетов.

Таким образом, с помощью этих систем проводится обслуживание авиационной техники, что достаточно удобно для организованного и слаженного проведения полетов. А сама авиационная аббревиатура ЦЗТ (ЦЗ) применяется уже не к системе заправки, а ко всему месту стоянки самолетов во время проведения полетов. Так и говорят: «Самолет находится на ЦЗТ». То есть – это то место, где самолеты стоят «в линеечку» во время полетов, при этом самой системы ЦЗ может и не быть.

ЖБУ (или ЗУ) – защитные укрытия или железобетонное укрытие, еще называемое арочным из-за своей конструкции. Это военная сфера, конечно. Специальные укрытия для самолетов, до некоторой степени защищающие их от поражающих факторов взрыва определенного вида боеприпасов.

Они сооружались в советское время для самолетов истребительной, истребительно-бомбардировочной и бомбардировочной (фронтовой) авиации. Многие так или иначе используются до сих пор. Выполнялись они из бетонных полуарок с земляной засыпкой и раздвижными входными створками.

К каждому ЖБУ подходит РД для возможности запуска двигателей и выруливания самолета прямо со стоянки, из ЖБУ. Укрытия были оборудованы электропитанием, а некоторые (особо продвинутые в ПрибВО) даже системой ЦЗТ.

КДП (КП) – командно-диспетчерский пункт. Стационарное помещение с хорошей видимостью. В нем располагаются авиадиспетчеры или группа руководства полетами – ГРП (больше для военной сферы) осуществляющие централизованное управление полетами в зоне своей ответственности. В гражданской авиации КДП часто называют«вышкой», потому что располагается он обычно в высоком застекленном здании с хорошим обзором.

Примерный состав ГРП: РП – руководитель полетов. ПРП – помощник руководителя полетов. РБЗ – руководитель ближней зоны. РДЗ – руководитель дальней зоны. РЗП – руководитель зоны посадки.

В военной авиации (вертолетная, истребительная, штурмовая), на грунтовых и вспомогательных аэродромах, а также на аэродромах легкомоторной авиации используется также термин СКП – стартовый командный пункт.

Им называют как стационарные КДП (небольшие стационарные домики по концам ВПП), так и мобильные, которые специально оборудуются на шасси автомобиля (ЗИЛ-164, например – СКП-9/11). Мобильные СКП, как и стационарные, имеют все необходимое оборудование для автономной работы и управления полетами и места для членов ГРП.

На некоторых аэродромах имелись также ЗСКП (или ЗКП) – защищенные КДП на случай ведения боевых действий.

КПИ – командный пункт инженера. Пункт управления и организации технического обслуживания авиационной техники во время осуществления плановых и внеплановых полетов. Располагается обычно в стационарном здании в районе (напротив) ЦЗТ, как места стоянки самолетов во время полетов. Оборудован необходимыми средствами связи с ИТС (инженерно-техническим составом) и руководителем полетов (РП).

ТЭЧ (ап) – технико-эксплуатационная часть (авиационного полка). Своего рода отдельное мини-предприятие в полку. Здесь производятся работы на авиационной технике, которые сложно или невозможно выполнить на стоянке в авиационных эскадрильях. Обычно это объемные работы по периодическому обслуживанию оборудования, замена двигателей и агрегатов, ремонтные работы и др.

В ТЭЧ имеется специальный ангар с закрывающимися воротам (в разных полках различной конструкции) для размещения в нем самолетов, на которых ведутся работы, приангарная стоянка и площадка для опробования двигателей. Все эти сооружения соединены между собой транспортными дорогами (аналоги РД) для проезда машин и буксировки самолетов.

Специалисты ТЭЧ разделены на специализированные группы, выполняющие регламентные и ремонтные работы, каждая в своей области. Обычно это: группа РС – регламента самолета (планер и его системы), группа РД – регламента двигателя (диагностика, ремонт и замена двигателей; ранее называлась группа ДРААД – диагностика, ремонт и анализ авиационных двигателей), группа АО – авиационного оборудования, группа РЭО – радиоэлектронное оборудование, группа АВ – авиационного вооружения, группа САПС – средства аварийного покидания самолета,группа СМГ – слесарно-механическая группа.

Плюс к этому в специализированных подразделениях (например, разведывательных полках) могут быть специализированные группы (например, ФО – фотооборудование,РЭР – радиоэлектронной разведки) .

ПППР – позиция предварительной подготовки ракет, вотчина специалистов АВ (авиационного вооружения). Здесь осуществляются обусловленные регламентом работы на ракетном вооружении.

АПЛ – авиационная полевая лаборатория. Место для проведения работ на специальном радиоэлектронном оборудовании (обычно касается вооружения). Имеет место далеко не во всех авиационных полках.

ПП – существует еще такое понятие, как посадочная площадка. Это определение по рангу ниже аэродрома и представляет собой площадку (земля, вода, лед), подготовленную для взлета и посадки воздушных судов (ВС), а конкретнее вертолетов (ВП— вертолетная площадка) и самолетов (обычно имеющих взлетную массу до 10 т).

ПП используются на МВЛ (местных воздушных линиях) или при проведении специальных работ. К таким ПП предъявляются определенные требования согласноФАП-69 (Федеральные авиационные Правила, Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории).

Авиационные аббревиатуры,  касающиеся наземного навигационного оборудования в районе аэродрома.

ОСП – оборудование системы посадки. Посадка – самый ответственный, пожалуй, этап полета, поэтому в том или ином комплекте такая система присутствует на многих аэродромах, за исключением таких, которые предполагают исключительно визуальный заход на посадку.

Включает в себя обычно радионавигационное и световое оборудование. Типовая схема ОСП с радиомаяками применялась на всех советских аэродромах, как военных, так и гражданских.

РСБН – радиотехническая система ближней навигации. Обеспечивает постоянное измерение дальности и азимута точки расположения летательного аппарата относительно наземных радиомаяков и индикацию этих данных на борту. Для работы предполагает наличие не только наземной компоненты оборудования, но и бортовой.

Аналогом РСБН за рубежом является система VOR/DME, применяемая однако в основном для гражданских аэродромов. В России в настоящее время она тоже применяется в гражданской сфере, а на военных аэродромах используется РСБН.

Упомянутые наземные радиомаяки – это КРМ и ГРМ. КРМ – курсовой радиомаяк, помогающий определить положение ЛА относительно правильного курса. Соответственно ГРМ – глиссадный радиомаяк, показывающий то же самое относительно правильной глиссады. Вместе эти маяки называются ПРМГ – посадочная радиомаячная группа.

РСП – радиолокационная система посадки. В нее входит обычно диспетчерский и посадочный локаторы, выдающие данные для ГРП на КДП.

ДРЛГ – дальняя радиолокационная группа. Это группа РЛС, выдающая информацию для руководства воздушным движением в дальней зоне.

ДПРМ и БПРМ. В состав ОСП обязательно входят дальний и ближний приводные радиомаяки. Они расположены парно на каждом курсе посадки, то есть с обоих концов ВПП. ДПРМ на расстоянии примерно 4000 м от торца полосы, БПРМ – около 1000 м. Их часто называют упрощенно: «дальний и ближний привод».

Предназначены они для привода самолет в район аэродрома и выдерживания с необходимой точностью курса самолета при заходе на посадку. Предполагается, что для этого самолет должен быть оборудован автоматическим радиокомпасом – АРК.

В состав оборудования ДПРМ и БПРМ входит МРМ – маркерный радиомаяк. В результате его работы при прохождении самолетом ДПРМ и БПРМ в кабине самолета (не всех моделей) раздается звуковой сигнал, при котором обычно контролируется высота: над  ДПРМ – 200 м, БПРМ – 60 м. Если же в составе оборудования МРМ отсутствует, то ДПРМ И БПРМ называются просто радиостанциями – ДПРС и БПРС.

Существует также ОПРС – отдельная приводная радиостанция. Также может быть использована для захода на посадку. Устанавливается вблизи небольших аэродромов и населенных пунктов.

Как дополнение…

РСДН – радиотехническая система дальней навигации. Эта система не имеет отношения к аэродрому, но добавлю ее здесь, как имеющую отношение к навигации. Позволяет определять местонахождение ЛА путем приема и обработки его бортовым оборудованием специальных радиосигналов, излучаемых наземными радиотехническими станциями.

Существует несколько типов таких систем, как советских (российских), так и зарубежных. Например, система РСДН-20 (Фазовая радионавигационная система «Альфа»), имеющая дальность работы до 10 тыс. км, работает на основе определения разности фаз трех разных радиосигналов от трех мощных радиостанций (Новосибирск, Комсомольск-на-Амуре, Краснодарский край).

Еще кое-что касательно навигации…

УВД – управление воздушным движением. Сейчас чаще используется термин ОВД – организация воздушного движения (в России существует единая система организации воздушного движения – ЕС ОВД). Обеспечивает проведение и безопасность полетов в воздушном пространстве (поделено на зоны) путем обмена информацией между диспетчерами и экипажами ВС с использованием средств связи, ЭВМ и аэронавигации.

ПВП – правила визуальных полетов. ОПВП – особые правила визуальных полетов.ППП – правила полета по приборам.

РНК – радионавигационная карта. Один из важнейших документов аэронавигационной информации. Обновляется на основе данных ЦАИ ГА – центра аэронавигационной информации гражданской авиации.

КТА – контрольная точка аэродрома. Определяет географическое местоположение аэродрома и располагается в центре ВПП.

ППМ – поворотный пункт маршрута. ППМы делят маршрут на участки.

Маршрут иначе называется ВТ – воздушная трасса. МВЛ – местные воздушные линии.  ППМ – это обычно КТА, ДПРМ, ОПРС, маяки системы РСБН.

ФАПП – Федеральные Авиационные Правила Полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.

ФПИВП – Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации.

Аббревиатуры названий структурных военных авиационных подразделений (СССР и Россия)

Виды авиации:

АА – армейская авиация (иначе говоря, авиация сухопутных войск; представлена в основном вертолетами различного назначения, а также БПЛА – беспилотными летательными аппаратами).

ФА – фронтовая авиация. ВТА – военно-транспортная авиация.

ДА – дальняя (стратегическая) авиация. Ранее, с 1942-го по 1946 год, называлась АДД – авиация дальнего действия.

Рода авиации:

ИА – истребительная авиация; БА –бомбардировочная авиация (ФБА – фронтовая бомбардировочная);

ТА – транспортная авиация; ША – штурмовая авиация; РА – разведывательная авиация (в том числе БПА – беспилотная авиация); ИБА – истребительно-бомбардировочная авиация, АСН – авиация специального назначения.

ИБА в составе нынешних российских ВКС (военно-космических сил) нечетко выделена, так как нет по сути дела самолетов истребителей-бомбардировщиков, которыми ранее были Су-17М/2/3/4 и МиГ-27. Теперь есть только Су-34, который называют то фронтовым бомбардировщиком, то истребителем-бомбардировщиком…

Авиационные подразделения различных государств могут называться по-разному и иметь различный количественный и качественный состав. Все перечислить сложно и нецелесообразно, поэтому здесь будут только, что касается нашей авиации (по крайней мере пока)…

а/э – авиационная эскадрилья. В составе в среднем 12 (иногда до 15) однотипных летательных аппаратов (в т.ч. могут быть спарки, то есть самолеты с двойным управлением). Делится на звенья – по три звена в эскадрилье.

а/п – авиационный полк. Обычно состоит из трех эскадрилий, хотя отдельные полки могут быть и двухэскадрильского состава.

а/д – авиационная дивизия. Может включать в себя от 2 до 6 а/п.

АК – авиационный корпус (для ВВС СССР). В него входят несколько авиационных подразделений одного или разных родов авиации.

ВА – воздушная армия (существовала в ВВС СССР). Это так называемые крупные оперативные объединения в составе ВВС . Я в свое время служил в 164-ом ОГРАП(отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк), входившем в состав 4-й ВКА ВГК ОН – 4-я Воздушная Краснознаменная Армия Верховного Главнокомандования Оперативного Назначения, располагавшейся в СГВ (Северной Группе Войск), то есть в ПНР – Польской Народной Республике (г. Бжег). С августа 2015 года бывшая 4-я ВА ВГК носит название – 4-я армия ВВС и ПВО Южного военного округа.

АБ – авиабаза. Обычно представляет собой аэродром, на котором базируются несколько различных авиационных и обеспечивающих подразделений с необходимой инфраструктурой. По сути дела авиабазы относительно массово стали использоваться только в российских ВВС(ВКС). В ВВС СССР их как бы не было, хотя существовали несколько похожих по структуре формирований (в основном за рубежом).

Названия вышеуказанных подразделений могут иметь более длинные сокращения, несущие большую смысловую нагрузку путем добавления букв. Расшифровываются они несложно. Специализация подразделения обозначается буквой, взятой от наименования рода авиации: «и» – истребительный, «р» – разведывательный, «б» – бомбардировочный и т.д. Добавочная буква «о» означает «отдельный», буква «г» – гвардейский, буква «с» – специальный и др.

В итоге получается, например, так: ШАП – штурмовой авиаполк, бап – бомбардировочный авиаполк, ОГРАП – отдельный гвардейский разведывательный авиаполк, ГИАП – гвардейский истребительный авиаполк, ОАЭИБ – отдельная авиационная эскадрилья истребителей-бомбардировщиков и т.п.

Таких сокращения довольно много. Интересно, что если все эти аббревиатуры употребляются в разговоре, то иногда это может звучать своеобразно и даже забавно. На эту тему в мое время (армейское) у нас даже ходила шутка. Не уверен, соответствует ли она действительности, но все же приведу ее здесь.

В спецбиблиотеку заходит офицер и говорит библиотекарше буквально следующее: «Мне нужно пособие по боевым действиям баб ночью.»

Женщина с круглыми глазами спрашивает: «А вы кто?» Ответ еще более округляет ее глаза: «Я ибашник с куоса.» Обе фразы звучат интригующе, к тому же во втором слове вместо первой буквы «и» для русского уха просится другая буква  .

На самом же деле все достаточно просто. Боевые действия БАП (бомбардировочного авиационного полка) – реальный предмет военной авиационной науки. Ибашник – летчик истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА), КУОС – курсы усовершенствования офицерского состава. Такие курсы всегда существовали в СА ( советской армии) в различных родах войск….

Еще одно, очень важное наземное авиационное подразделение.

ОБАТО – отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения. Формирование, обеспечивающее техническую сторону работы летающего авиационного подразделения. В его функции входит многое, от состояния бетонного покрытия и организации снабжения ГСМ (горюче-смазочными материалами) до организации питания, снабжения обмундированием и снаряжением и т.п. Могут быть более мелкие подразделения такого типа, например ОРАТО – отдельная рота аэродромно-технического обеспечения (АТО). Вышеупомянутая система ЦЗТ как раз находится в ведении ОБАТО.

Аэродромные спецавтомобили.

Среди достаточно известных средств АТО находятся также специальные автомобили, которые называются часто, особенно в разговоре, с использованием аббревиатур, размещенных в их заводском наименовании.

Многие из отечественных автомашин АТО разработаны и использовались еще в советское время. Однако и сейчас (новые либо после капремонта) многие из них успешно выполняют возложенные на них функции, особенно в ВКС России.

АПА – аэродромный пусковой (иногда говорят передвижной, подвижной) агрегат. Снабжает ЛА различными видами электропитания. Обычно монтируется на базе автомобиля и приводится от его двигателя. Существуют разные модели в зависимости от требуемых параметров. Одна из известных моделей – АПА-5Д.

Для подключения наземного источника питания на летательном аппарате (ЛА) имеются штепсельные разъемы аэродромного питания – ШРАП (вилки, спрятанные за обшивку «заподлицо»), так же различного типа. На АПА, соответственно, «розетки». Например, на самолете Су-24М/МР для питания постоянным током – ШРАП-500К, переменным – ШРАП -400.

В гражданской авиации используются различные мобильные пусковые установки и агрегаты наземного питания (часто в виде спецприцепов) иностранного производства. Аббревиатуры их чаще всего нехарактерны…

ТЗ – топливозаправщик (мобильный). В СССР наиболее распространены были ТЗ-7,5 иТЗ-22, а также для заправки тяжелых самолетов применялись ТЗ-60. Цифра – объем возимого топлива в литрах. В настоящее время используются автозаправщики производства различных фирм, как зарубежных, так и стран СНГ.

При этом аббревиатуры для машин отечественного производства мало меняются, зарубежные, конечно, имеют другой вид, хотя иногда и они происходят от словосочетаний типа «аэродромный или авиационный (самолетный) заправщик».

Например, заправщики российской компании «ТрастАвиа» носят название ТЗА – топливозаправщик аэродромный (ТЗА -10, 20,25,45). Топливозаправщики, например, английской фирмы Fluid Transfer International носят наименование AR (aircraft refueling – AR R 15000L или AR S 50000L).

Другие машины АТО с характерными аббревиатурами – это маслозаправщики – МЗ и заправщики спецжидкостями – ЗСЖ. На моей памяти в разговоре маслозаправщик, как, впрочем, и ЗСЖ звались просто «масленка», хотя маслозаправщик мы практически и не видели. Для всех нужд вполне хватало ЗСЖ, так как расход масла уВРД (воздушно-реактивных двигателей) невелик даже в случае его полной замены.

Типичные «масленки» – МЗ-66 и ЗСЖ-66 (оба на шасси автомобиля Газ-66 ). Одна, кстати, из распространенных спецжидкостей – это масло АМГ-10 (авиационное масло гидравлическое, в просторечии «гидрашка»).

Современные  агрегаты такого типа отечественного производства (особенно в гражданской авиации) носят похожее название. Например, машина АЗМ и СЖ (А – аэродромный) на базе Газ-3310 «Валдай» (или на импортном шасси). Зарубежные же машины чаще всего имеют в названии нехарактерные аббревиатуры.

Еще одна группа спецмашин – газозаправщики (мобильные). Основные газы для систем летательного аппарата – воздух, кислород и азот. Соответственно и газозаправщики, точнее их примеры: воздухозаправщик ВЗ-20 (в просторечии «воздушка»), кислородозаправщик АКЗС-75М-131-П («кислородка») – аэродромная (автомобильная) кислородозаправочная станция.

«Азотка» обычно представляла собой УГЗС-М – универсальная газозаправочная станция на шасси автомобиля ЗиЛ-433422, либо другого автомобиля, например «Урал». Такая станция универсальна и ее можно использовать для воздуха и кислорода. Газ содержится у нее в баллонах, как, впрочем и у остальных вышеуказанных машин.

Кроме того применялись специальные резервуарыТРЖК – транспортный резервуар жидкого кислорода (или азота). Такие резервуары располагались обычно в кузове грузового автомобиля. В свою очередь кислород или азот мог добываться из воздуха на специальной мобильной станции АКДС-70М – аэродромная кислорододобывающая станция.

УПГ-300 – установка проверки гидросистем (мобильная) или универсальная подвижная гидроустановка. Располагалась изначально на шасси ЗиЛ-131, позже и других автомобилей. Предназначена для проверки работы гидросистем летательного аппарата без запуска двигателей.

Существуют также объединенные энергетические установки. Пример томуЭГУ-50/210-131 (А0001) – электрогидроустановка на шасси ЗиЛ-131. Совмещает в себе функции УПГ и АПА.

Подогреватели и кондиционеры. АМК-24/56-131. Аэродромный многоцелевой кондиционер на шасси автомобиля ЗиЛ-131.

Предназначен для подачи воздуха необходимой температуры (как снижение, так и повышение) в отсеки и кабины летательного аппарата, а также для создания комфортных условий экипажу во время его дежурства в кабине в спецкостюмах (обычно это ВКК – высотно-компенсирующие костюмы и ВК – вентилируемые костюмы)).

Для подогрева воздуха в салонах и отсеках и прогрева двигателей перед запуском используетсяУМП-350-131 – универсальный моторный подогреватель. Очень полезная вещь в условиях российских зим. Сейчас также используются подобного рода агрегаты позднего производства, как российского, так и зарубежного. Примером может служить Аэродромные Кондиционеры российского АО «Заслон» (на базе КАМАЗ и IVECO) АК-1,0-30-1-1 с понятной аббревиатурой.

На аэродромах применяются также так называемые «ветродуйки» или более правильно называемые тепловыми машинами – ТМ (ТМ-59, например). Они служат для уборки мусора, льда и снега с бетонного покрытия при помощи реактивной струи двигателя, установленного на специальном ложементе на силовой раме автомобиля. В мою армейскую бытность у нас разъезжал подобный аппарат, изготовленный полукустарным способом с использованием старого двигателя ВК-1.

Ну и конечно старая добрая «кэпээмка». Машина КПМ-130 – поливомоечная машина на базе ЗиЛ-130 (позднее другие автомобили). Имелась (и имеется) практически на каждом военном (и не только) аэродроме. Убирала дорожные покрытия как на аэродроме, так и за его пределами…

В авиации, особенно гражданской, применялись и применяются также немало других специальных машин АТО. Некоторые из них (отечественные) имеют наименование с достаточно понятной аббревиатурой. Например…

СПО-15М – самоходная площадка обслуживания (на базе автомашины УРАЛ-375Д). Применяется для обслуживания высокорасположенных агрегатов и поверхностей самолета (например, Т-образное оперение). СПТ – самоходные пассажирские трапы для различных самолетов (например, СПТ-154, СПТ-114Т). Водозаправщики: ЗПВА-3,5– заправщик питьевой водой аэродромный (Траст-Авиа, Россия). Машины туалет-сервиса (очистка и заправка туалетов): АСТ-1,5 (Траст-Авиа, Россия).

Спецавтомобили АТО зарубежных изготовителей различного назначения (применяемых чаще всего в гражданской авиации) в своих названиях в большинстве случаев не обладают «удобными» смысловыми аббревиатурами, которые легко могли бы быть использованы в русском языке…

Кое-что из летательного аппарата и его оборудования (смешанно).

Градация двигателей по конструкции и принципу и особенностям создания тяги:

ПД – поршневой двигатель, ГТД – газотурбинный двигатель, ВРД – воздушно-реактивный двигатель,ТРД – турбореактивный двигатель, ТРДД – двухконтурный турбореактивный двигатель, ТРДДФ – двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ФК), ТВРД – турбовентиляторный реактивный двигатель, ТВД – турбовинтовой двигатель, ТВаД – турбовальный двигатель, ТВВД – турбовинтовентиляторный двигатель, ПВРД – прямоточный ВРД, ПуВРД – пульсирующий ВРД.

Агрегаты двигателя (а также самолетных систем) часто могут иметь характернуюаббревиатуру, соответствующую выполняемым функциям. Например, гидромеханическая автоматика двигателя АЛ-21Ф-3 (самолет Су-24М/М2/МР) имеет два главных агрегата: НР-53Д – расшифровывается, как насос-регулятор и действительно подкачивает топливо, осуществляя при этом функции регулирования параметров работы двигателя; второй агрегат – РСФ-53Б – регулятор сопла и форсажа – осуществляет именно эти указанные функции регулирования.

На этом же двигателе смонтированы приводные насосы гидросистем самолета. Они называются НП-96 – насос плунжерный (принцип действия). Здесь же смонтирован привод генератора переменного тока. Он называется ПГЛ-30МЛ – привод гидролопаточный…. Есть и другие подобного рода сокращения для названий различных агрегатов.

РД – ракетный двигатель (только не в аббревиатуре марки авиационного КБ). ПД (не поршневой) может также расшифровываться как «подъемный двигатель», такой например, как РД-36-35ФВР на самолете Як-38.

В данном случае самолет Як-38 – СВВП, то есть самолет вертикального взлета и посадки.

ВСУ – вспомогательная силовая установка (миниатюрный ГТД), автономно обеспечивающая летательный аппарат энергией на стоянке (пример – ВСУ ТА18-200-124, самолет Ан-124-100), либо непосредственно помогающая осуществить запуск основного двигателя путем его раскрутки (пример – турбостартер ТС-21 двигателя АЛ-21Ф-3).

ОК— осевой компрессор в ТРД. ЦБК – центробежный компрессор в ТРД. РЛ и НА – рабочие лопатки и направляющие аппараты – элементы конструкции осевого компрессора ТРД.ВНА – входные направляющие аппараты, первая ступень неподвижных (невращающихся) лопаток на входе в ОК ТРД. КС— камера сгорания ТРД. ФКС– форсажная камера сгорания. РС – реактивное сопло.

Топливо для реактивных двигателей (отечественное) – ТС-1 (Т-1) – топливо сернистое (топливо); Т-6 – топливо тяжелое ( для сверхзвуковых высотных истребителей типа МиГ-25), РТ- реактивное топливо (универсальное).

Для летательных аппаратов, у которых движителем является воздушный винт: ВВ – воздушный винт самолета, НВ – несущий винт вертолета, РВ – рулевой винт вертолета (расположен на конце хвостовой балки).

Аббревиатуры, касающиеся оборудования и систем ЛА…

СД – самолет-двигатель. АО – авиационное оборудование, КО – кислородное оборудование, АВ– авиационное вооружение, РЭО – радиоэлектронное оборудование (БРЭО – бортовое РЭО).

Для разведывательной авиации: ФО – фотооборудование (самолет-разведчик), РЭР – оборудование радиоэлектронной разведки, (С)РТР – оборудование (станция) радиотехнической разведки, АЛР – аппаратура лазерной разведки. АИК– аппаратуратепловой разведки (инфракрасной).РЛСБО – радиолокатор бокового обзора (самолет Су-24МР – станция «Штык»).

САПС – средства аварийного покидания самолета (катапультное кресло и его системы).

ПВД – приемник воздушного давления, СПУ – самолетное переговорное устройство. Служит для связи членов экипажа между собой и с наземными специалистами (техником самолета), ПТО – преобразователь тока однофазный (агрегат в системе электропитания систем самолета).

РУД – ручка управления двигателем. РУС – ручка управления самолетом. АВ – авиагоризонт.  АРК – автоматический радиокомпас. РВ – радиовысотомер. АУАСП– автомат углов атаки и сигнализации перегрузок. Система (как часть пилотажного комплекса), предназначенная для измерения и индикации углов атаки (также критических) и вертикальных перегрузок. Предупреждает экипаж включением сигнализации о выходе на углы, близкие к критическим, с целью исключить возможность сваливания.

АНО (БАНО) – аэронавигационные огни (бортовые). АСП – авиационный стрелковый прицел. ТП – тормозной парашют. АБСУ – автоматическая бортовая система управления. Состоит из различных агрегатов и подсистем и присутствует практически на всех современных самолетах (гражданских и военных). САУ – система автоматического управления (может входить в состав АБСУ). НПП – навигационно-пилотажный прибор (может называться ПНП), КПП – командно-пилотажный прибор (может называться ПКП). АП – автопилот.

СТУ— система траекторного управления (КПП и НПП как раз в ее составе; может входить в состав АБСУ). АТ— автомат тяги, автоматически регулирует обороты в небольших пределах для стабилизации скорости без изменения тангажа, а также работает при автоматическом уходе на второй круг – взлетный режим (может входить в состав АБСУ).

ПНС(К) – прицельно-навигационная система (комплекс) – для ударных самолетов. НК– навиагационный комплекс (для самолетов со снятым или минимальным комплексом вооружения, таких, как Су-24МР – разведчик).

Например, на самолете Су-24М установлена ПНС-24М «Тигр». В ее состав входят некоторые агрегаты и системы с характерными авиационными аббревиатурами:

РПО – радиолокатор переднего обзора «Орион-А». РПС – радиолокатор предупреждения о столкновении (с наземными препятствиями) «Рельеф», ДИСС-7 – доплеровский измеритель скорости и угла сноса, РВ – радиовысотомеры малых и больших высот, МИС-П – малая инерциальная система, система воздушных сигналовСВС, Систем автоматического управления самолетом САУ, прицельно-пилотажный визир с системой индикации ППВ, БЦВМ – бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10» и др.

Аппаратура РЭБ, РЭП – радиоэлектронной борьбы, радиоэлектронного противодействия. БКО – бортовой комплекс обороны. Например, на том же самолете Су-24М установлен БКО «Карпаты». Он предупреждает экипаж о факте облучения самолета РЛС истребителей противника или его ЗРК (зенитно-ракетных комплексов), давая направление на эту РЛС.

Это делает конкретно СПО-15М «Береза» – станция предупреждения об облучении, входящая в состав БКО. Он же предупреждает о пуске ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» и вводит в действие средства активных и пассивных помех (автомат постановки пассивных помех АПП-50).

Касательно полетного снаряжения летчика…

ЗШ – зашитный шлем. КМ – кислородная маска. Для ЗШ-3 – кислородная маска КМ-32, для ЗШ-5/7 – кислородная маскаКМ-34/35.

ГШ – гермошлем. Для больших высот, обычно идет в комплекте с ВКК, комплектуется специальным шлемофоном и микрофоном. ВКК – высотный компенсирующий костюм (для больших высот, в комплекте с ЗШ или ГШ)).

ВК – вентилируемый костюм или комбинезон (обычно использовался для боевого дежурства в жаркое время суток). Кстати, боевое дежурство – это БД. В зависимости от степени готовности при БД летный экипаж мог находиться либо в летном домике, либо в кабинах самолетов (чаще всего истребителей).

ППК – противоперегрузочный костюм. Для повышения устойчивости организма летчика к перегрузкам – более 3g; часто ППК делается в виде пояса и «штанов» со специальными воздушными камерами (ППК-3-120).

МСК – морской спасательный костюм (защита пилота от воздействия воды при катапультировании над водной поверхностью), ВМСК – комбинация ВКК и МСК (высотный морской спасательный костюм). При этом в комплект ВМСК входит еще ТЗК– теплозащитный костюм и авиационный спасательный пояс АСП.

ОРК. На катапультируемом кресле (обычно слева на уровне чашки сидения) располагается ОРК – объединенный разъем коммуникаций. К нему подсоединяются коммуникации экипировки летчика (кислородное снаряжение (маска), система кондиционирования ВК, ВКК (ВМСК), ППК а также СПУ).

При катапультировании ОРК автоматически отсоединяется от самолетной системы и переключает потребление кислорода на парашютный прибор.

В нескоростной авиации (в т.ч. и реактивной), например на самолетах МиГ-15, Ту-16, Ил-28 летчики имели кожаные шлемофоны, такой, как ШЛ-82(шлемофон летный (или летчика)). Былая летняя версия ШЛ-Л-82

и зимняя (с мехом) – ШЛ-З-82. В комплект шлемофона входили ларингофоны (или просто «ларинги» ЛА-5) и защитные очки, иначе называвшиеся полетными ПО – 1М. Плюс, конечно, как элемент снаряжения – кислородная маска КМ-32. Экипажи Ту-95-х и сейчас летают в шлемофонах, правда похоже уже не всегда в кожаных…

Можно еще добавить, что защитный шлем ЗШ-3 комплектовался шлемофоном ШЛ-82. То есть сначала надевался ШЛ, а сверху ЗШ. У последующих моделей (ЗШ-5, ЗШ-7) шлемофон уже не используется (ларингофоны остались).

А если вспомнить еще более ранние времена, то были и нерадиофицированные шлемы, то есть без наушником и ларингов. Это были так называемые ШЛЛ-83 – шлем летчика (парашютиста) летний и ШЛЗ-83 – шлем летчика зимний.

Аббревиатуры, образованные от имени конструктора (марка КБ или наименование проекта).

Первое, всем впрочем известное, это сами летательные аппараты. Однако, несмотря на известность, не повредит упомянуть об этом еще раз для соблюдения общего порядка и построения статьи.

Су – Сухой П.О.  /  МиГ – Микоян А.И. и Гуревич М.И. / Як – Яковлев А.С. / Ту – Туполев А.Н. (первые самолеты Туполева носили название АНТ – Алексей Николаевич Туполев) / Ан – Антонов О.К. / Ил – Ильюшин С.В. / М – Мясищев В.М. / Бе – Бериев Г.М / Ка – Камов Н.И. / Ми – Миль М.Л. / Ла – Лавочкин С.А. / Пе – Петляков В.М. / По– Поликарпов Н.Н. (к сожалению только один самолет, По-2, носил это наименование) / ЛАГГ – Лавочкин С.А., Горбунов В.П., Гудков М.И.

Что касается марки По, то фактически только один самолет замечательного конструктора Поликарпова Н.Н. носит его имя – По-2 ( и то это случилось не сразу, только с 1944 года, до этого он назывался У-2). Все его самолеты назывались согласно общепринятому порядку в довоенное время – предназначению самолета.

Из-за этого многие ЛА, созданные до Второй Мировой войны имели характерныеаббревиатуры, не относящиеся к названию КБ (имени главного конструктора). То есть: У – учебный, УТ— учебно-тренировочный, И— истребитель, Р – разведывательный,Б – бомбардировщик, ТБ – тяжелый бомбардировщик, СБ – скоростной бомбардировщик, ДБ – дальний бомбардировщик.

Авиационные двигатели…

Здесь та же картина.Часть двигателей имела характерные аббревиатуры, часть нет (имели просто букву «М» – мотор, либо Р/РД/Д/ТВ/ТВД и т.д.). Примеры, двигателей, получивших наименования своих КБ:

Поршневые двигатели: двигатель АШ-82/62/21/73 – А.Д.Швецов;   двигательВК-105/107/108 (самолеты Як-3, Пе-2) – В.Я.Климов;   двигатель АМ-34/35/38/39/42 (штурмовики «Ил», бомбардировщики, МиГ-3) – А.А.Микулин;   АЧ-30 – дизельный двигатель – А.Д.Чаромский;  двигатель АИ-14 (Ан-14, Як-12, Як-18А, PZL-104 Wilga) – А.Г.Ивченко (в дальнейшем был передан в другое КБ и с доработкой получил наименование М-14).

Газотурбинные двигатели:  двигатель АМ-3 (Ту-16, Ту-104) – А.А.Микулин;   двигательАИ-20/25/24 и др. – А.Г.Ивченко;  двигатель АЛ-7 (Су-7Б, Ту-128), а также АЛ-21Ф-3 (Су-24, Су-17), АЛ-31Ф (Су-27, Су-33 и др.), АЛ-41Ф(Су-35СМ, ПАК ФА Т-50) – А.М.Люлька;   двигатели с наименованием НК – Н.Д.Кузнецов ( в этой линейке самый мощный в мире ТВД НК-12 (бомбардировщик Ту-95) и ТРДД(Ф) для пассажирских лайнеров (Ту-144,Ту-154, Ил-62, Ил-86, Ил-96), стратегических бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160, а также перспективный ТВВД НК-93).

Попутно, т.к. было упомянуто: ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации…

Стрелковое вооружение… Некоторые примеры:

Авиационные пушки ГШ-23/6-23/6-30 (устанавливаются на многих современных самолетах различных типов) – В.П.Грязев и А.Г.Шипунов;   авиационная пушка НР-30 (Су-7Б, Су-17М4, МиГ-19С, МиГ-21Ф) – Нудельман А.Э. и Рихтер А.А.;    авиационная пушка Н-37 (МиГ-15) – Нудельман А.Э.;    авиационная пушка НС-23 (МиГ-15) – Нудельман А.Э. и Суранов А.С.;   пулемет УБ (И-15/16, Як-1/3/9, Пе-2, Ил-2, Ту-2 и др.) – универсальный Березина – М.Е.Березин;    авиационная пушка ШВАК (Ла-5/7, И-16, И-153П, Як-1, Як-7Б и др.) – Шпитальный-Владимиров Авиационная Крупнокалиберная;   ШКАС – авиационный пулемет (И-16, И-153, Як-1, ЛаГГ -3, Як-7, МиГ-3 и др.) – Шпитальный Б.Г – Комарицкий И.А.  Авиационный скорострельный.

О характерных аббревиатурах некоторых видов подвесного вооружения и оборудования.

СППУ – съемная подвижная пушечная установка (пример – СППУ-6, СППУ-22). Это пушка ( ГШ-23 для СППУ-22 или ГШ-6-23 для СППУ-6), смонтированная в контейнере, который подвешивается под определенные точки подвески на летательном аппарате. Управляется летчиком из кабины.

Отклоняется в вертикальной плоскости до 90° и горизотальной до 45° – для СППУ-6 и в вертикальной до 30° – для СППУ-22. СППУ-6 предназначена для использования на самолете Су-24/М; СППУ-22 – для самолетов МиГ-27, Су-17/М, Су-25…

Авиабомбы (АБ):

ФАБ – фугасная, ОФАБ – осколочно-фугасная, БЕТАБ – бетонобойная, ЗАБ – зажигательная, ПТАБ – противотанковая, ОАБ – осколочная, ОДАБ – объемно-детонирующая, САБ – светящаяся, ФОТАБ – фотографическая, ОФЗАБ – осколочно-фугасная зажигательная, КАБ – корректируемая, РБК – разовая бомбовая кассета, ЗБ– зажигательный бак, ПЛАБ – противолодочная АБ и др…

Существуют так называемые межтиповые виды бомб, которые могут иметь признаки и особенности различных типов. Их наименования обычно содержат дополнительные буквенные и цифровые обозначения.

Цифры, стоящие после наименования обозначают массу бомбы, буквы – дополнительные конструктивные или производственные особенности. Буква «Ш» означает «штурмовая» – имеет возможность маловысотного сбрасывания без опасности повреждения носителя (есть тормозной парашют и замедление срабатывания взрывателя). Буква «Т» – термостойкая – для скоростных, высотных самолетов типа МиГ-25РБ и МиГ-31 (имеется реальная опасность кинетического нагрева при полете самолета на сверхзвуке).

Оборудование…

АКУ – авиационное катапультное устройство, АПУ – авиационное пусковое устройство. Устанавливаются на пилон (крыльевой, фюзеляжный) или балочный держатель (смонтированный на пилоне) и предназначены для транспортировки и пуска с самолета ракет определенного типа. Например АКУ-58 – для ракет Х-58У, АПУ-60 – для ракет Р-60, АПУ-68УМ2 – для ракет Х-25МЛ (бомбардировщик Су-24М).

УР— управляемая ракета. КР – крылатая ракета. НАР (НУРС) – неуправляемые авиационные ракеты (неуправляемые ракетные снаряды) – бывают разного типа и калибра (С-5, С-8, С-13, С-24 и др.) и обычно снаряжаются в специальные блоки, такие как, например, УБ-16 и УБ-32 (для С-5), Б-8(С-8), Б-13 (C-13) и др.

БД – балочный держатель. Специальное устройство, монтируемое на пилоны и предназначенное для подвески, транспортировки и принудительного сброса авиабом, а также, в зависимости от модели, подвески и применения блоков НАР (НУРС), АПУ, АКУ, СППУ и др.

МБД – многозамковый балочный держатель (несколько бомб).

ПТБ – подвесной топливный бак. Добавляемые цифры означают обычно емкость бака в литрах.

УПАЗ – универсальный подвесной агрегат заправки. Подвешивается на самолет-танкер (в частности, например ИЛ-78/78М, или же танкер Су-24М), несет в себе необходимую аппаратуру и шланг с конусом для осуществления дозаправки в воздухе.

Отдельно. Пока не знаю в какую рубрику вставить…

НПП – наставление по производству полетов. ИАС – инженерно-авиационная служба в ВВС СССР (ВКС России). НИАС – наставление по инженерно-авиационной службе. НПП и НИАС – основополагающие документы, каждый в своей области, написанные кровью, как любили говорить наши командиры.

ЕРТЭ – единый регламент технической эксплуатации самолета . Такая небольшая книжица карманного формата, своего рода руководство по проведению регламентных технических работ на конкретном типе самолета в ВС СССР (России). Обычно называется согласно наименованию конкретного типа техники.

Например, для самолета Су-24МР, имевшего наименование (в КБ)  – Т6МР, регламент называется ЕРТЭ №6МР. Или же может также указываться конкретный тип самолета. Далее указывается номер части по оглавлению, соответствующий конкретному типу обрудования ( СД, АО, РЭО и т.д.), для которого этот ЕРТЭ предназначен. Для летного состава примерно та же роль отводилась инструкции летчику (ИЛ) для конкретного типа самолета.

Самолет в гражданской авиации – воздушное судно – ВС. Командир воздушного судна – КВС. В военной авиации, если летный экипаж более одного человека, то старший – командир корабля (обычно в ВТА и ДА).

ВЛК – врачебно-летная комиссия. Не самая любимая комиссия для летного состава, особенно для летчиков в возрасте.

АТУ – аварийная тормозная установка. Точнее говоря это сетка АТУ. Сейчас такие установки на российских аэродромах мало применяются (если применяются вообще, насколько мне известно  ).

Однако, на первых этапах развития реактивной авиации, когда росли взлетная и посадочная скорости самолетов, все чаще возникали аварийные обстоятельства, когда самолет не мог погасить скорость до приемлемой в пределах ВПП на посадке или в случае прекращения взлета. Дабы избежать опасности выкатывания самолета за пределы ВПП, одним из решений стало применение АТУ.

Это устройство представляет собой большую сеть специальной конструкции и из спецматериалов, которая поднимается в случае явной угрозы выкатывания самолета. Сеть попросту «ловит» самолет. Натягивается для гашения скорости по принципу современного аэрофинишера (для авианосцев).

В настоящее время существуют производства, где АПУ может быть изготовлено под заказ. Например, российское предприятие «Спецмаш 1» (г. Калининград – аэрофинишеры АТУ2МЛ и улавливающие системы 2АТУ2МЛ) или финское предприятие  A-Laskuvarjo.

Сеть этого предприятия (модельUOTILA-24) после пятилетней эксплуатации помогла спасти советский истребитель МиГ-29 в августе 1989 года после неудачной посадки во время авиашоу в аэропорту Куопио. Самолет тогда был вовремя остановлен, не получил повреждений и на следующий день вылетел в СССР.

———————————————————-

Ну вот пожалуй и все на сегодня об авиационных аббревиатурах. Пока на этом остановимся. Однако, продолжение следует, я думаю. До новых встреч.

В заключение некоторые фото, которые не поместились в тексте….

———————————————————-

Вам было интересно? Расскажите об этом друзьям: