Гтлк официальный сайт руководство дитрих

Из госкомпании бесследно исчезают десятки миллиардов рублей. Куда и кому?

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) положила глаз на «Машпромлизинг», которую контролирует Объединенная судостроительная корпорация (ОСК).

ГТЛК с ноября прошлого года возглавил Евгений Дитрих, которого считают человеком братьев Ротенбергов. Они нашли для себя новую «кормушку»?

29 января компания заключила договор с неизвестным подрядчиком на 9,4 млрд руб. Предмет закупки — крытый вагон 11-2163. Эту модель в декабре прошлого года, по данным группы компаний «

Инженерный центр вагоностроения

», сертифицировало АО «Алтайвагон». Почему компания не указана в контрагентах?

В сентябре 2019 г., РБК

писало

, что акционером «Алтайвагона», подконтрольного компании «Сибирский деловой союз» (СДС) Михаила Федяева, стал «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ). Он получил 25% в компании.

ЦРПИ мог купить долю в «Алтайвагоне» в интересах Игоря Ротенберга, сына Аркадия Ротенберга. Представители семьи это, естественно, не подтвердили. Официально ЦРПИ принадлежит Борису Гутцеву.

Интересно получается. В ноябре ГТЛК возглавляет человек Ротенбергов, в декабре «Алтайвагон», якобы не имеющий к ним отношение, сертифицирует вагон 11-2163. А в январе ГТЛК заключает договор на его поставку, не указывая подрядчика. Можно эту цепь событий считать случайной?

А если стоимость контракта завышена? Плевать! Официально подрядчик не объявлен, а тот, кому положено, в дела Ротенбергов, близких друзей Владимира Путина, нос совать не будет.

Грузите миллиарды в мешки?

Деньги из ГТЛК и до прихода Евгения Дитриха исчезали десятками миллиардов рублей и даже удивительно, что никому до этого нет дела. Видимо, к госкомпании присосались представители российской элиты, которая сама себе закон.

Перед заключением контракта на 9,4 млрд руб., ГТЛК заключила 15 договоров на предоставление кредита. Общая сумма – почти 600 млн руб. Кто дал деньги – неизвестно. В чем смысл данной операции? Договоры могли заключить для вывода из компании денег в виде возврата долга с процентами?

22 января был заключен контракт с неизвестным подрядчиком на приобретение автобусов большого класса НЕФАЗ 5299-0000040-57. Их производит Нефтекамский автозавод, входящий в «Камаз» Олега Дерипаски. Сумма контракта – 542 млн руб.

В этот же день заключен контракт на сумму 578 млн руб. Поставщик – неизвестен. Предмет поставки -троллейбус модели Авангард 5298-0000010-01. Их выпускает АО «Транс-Альфа» на базе Вологодского машиностроительного завода (ВМЗ). Бенефициары АО не указываются. Поговаривают, что к нему может иметь отношение корпорация «Ростех» Сергея Чемезова.

В этих контрактах хоть можно найти возможных исполнителей, а вот кто стал поставщиком серверного оборудования почти на 2,5 млрд руб., неизвестно.

И это только анализ контрактов за январь. В декабре с неизвестными подрядчиками также были заключены договоры, суммы которых складываются в миллиарды рублей. Что по этому поводу может сказать Евгений Дитрих? Свалить все на старое руководство ГТЛК, у ее нынешнего руководителя вряд ли получится.

Недавно Счетная палата направила в Генпрокуратуру результаты проверки компании «Автодор», которая подчинялась Минтрансу. Там такая же ситуация – подрядчики компании на сотни миллиардов рублей не указывались. К Дитриху у силовиков пока вопросов не возникло. И он теперь «дербанит» ГТЛК?

Наверное, следователям не составит труда посчитать на сколько миллиардов рублей ГТЛК заключила контрактов с неизвестными подрядчиками из общей суммы заказов – 552 млрд руб. Цифра может перевалить за сотню миллиардов?

У ГТЛК 6 «дочерних» структур, которые также не указывают своих подрядчиков. Этих контрактов столько, что их все перечислять их нет смысла. Остается только диву даваться, куда смотрят надзорные органы всех уровней.

ООО «Морской торговый порт «Лавна» в феврале 2019 г., заключило договор на производство работ подготовительного периода строительства и вертикальной планировки основной площадки объекта. Сумма контракта – 5,2 млрд руб., подрядчик – неизвестен.

Другая «дочка» ООО «ГТЛК-1520» была заказчиком в 29 контрактах, из которых подрядчик указан только в одном – ООО «Альфа-Лизинг» на сумму 2,9 млрд руб. А исполнители контрактов на сумму почти 43 млрд руб., неизвестны.

Официально самым крупным подрядчиком ГТЛК является АО «Вертолеты России», входящее в летный дивизион корпорации «Ростех». Ее глава Сергей Чемезов, не раз лоббировал интересы ГТЛК для получения заказов своими предприятиями.

В 2018 г., правительство приняло решение докапитализировать ГТЛК на 10 млрд руб. Деньги должны были пойти на покупку самолетов SSJ 100. Их производило АО «Гражданские самолеты Сухого».

В феврале 2020 г., АО было обанкрочено. При выручке 49 млрд руб., его убыток за 2018 г., составил 4,9 млрд руб. Чемезов хотел спасти предприятие за счет ГТЛК? Не получилось, сейчас оно входит в ПАО «Корпорация Иркут». Его финансовые данные за 2019 г., не раскрываются, а в 2018 г., при выручке 63 млрд руб., убыток составил 11 млрд руб. Наверное, поэтому финансовые показатели и засекретили.

Анализ контрактов ГТЛК показывает, что она может играть роль «кормушки» людей, приближенных к Владимиру Путину. И тем самым они подставляют его. Неужели сами этого не понимают? Или жажда наживы важнее имиджа президента России?

До Евгения Дитриха ГТЛК возглавлял выходец из ВЭБ Михаил Полубояринов, он занимал должность главы компании с марта прошлого года. До этого с 2015 г., ГТЛК руководил Сергей Храмагин.

Есть подозрение, что руководители ГТЛК сами ничего не решают, а являются лишь «пешками» в руках Сергея Чемезова, Аркадия Ротенберга и им подобных. Тот же Полубояринов не проработал и года, был назначен на пост главы ПАО «Аэрофлот».

Евгений Дитрих, судя по «тайным» контрактам, тоже может на должности не задержаться. Возможно, в ближайшем будущем ГТЛК ждет громкий скандал. Под раздачу могут попасть и Сергей Храмагин, и Михаил Полубояринов, и Евгений Дитрих. Стиль «руководства» у них был примерно одинаковый.

Зачем ГТЛК «Машпромлизинг»?

ГТЛК и ОСК уже много лет ведут борьбу за статус единого лизингового оператора в судостроении. За этим могут стоять интересы главы «Роснефти» Игоря Сечина и главы «Ростех» Сергея Чемезова.

Первым главой ОСК, созданной по указу Владимира Путина, был Роман Троценко, который, по слухам, часто действует в интересах Сечина. Нынешний руководитель корпорации Алексей Рахманов ранее работал в Минпромторге. Его возглавляет Денис Мантуров – давний партнер Сергея Чемезова.

Сечин и Чемезов – равноприближенные к Владимиру Путину люди и обычно стараются не вступать в отрытый конфликт. Примером тому может быть конфликт между «Роснефтью» и «АФК Система» Владимира Евтушенкова по поводу «Башнефти».

Евтушенков и Чемезов сотрудничают в области радиоэлектроники, но глава «Ростех» не стал вмешиваться в ситуацию. Хотя мог действовать тайно и именно ему, Евтушенков обязан заключением мирового соглашения, которое сэкономило ему 70 млрд руб.

«Машпромлизингу» были выделены из бюджета 22 млрд руб. Компания вместе с полученными деньгами может быть передана ГТЛК бесплатно. И это не может не возмущать ОСК, которая, наверное, считает, что ее таким образом «обкрадывают».

В ОСК говорят, что ГТЛК должна заплатить за компанию рыночную стоимость. Однако это точно решать не руководству компаний. Они могут сколько угодно ломать «копья», а окончательное решение – за правительством.

Евгений Дитрих – исполнитель воли Ротенбергов?

Неофициально судьбу «Машпромлизинга» могут решать между собой Ротенберги, Игорь Сечин и Сергей Чемезов. Евгению Дитриху и Алексею Рахманову отводится лишь роль исполнителей.

Катализатором к принятию решения о переподчинении ГТЛК «Машпромлизинга» могло стать получение им в январе 6,4 млрд руб., на развитие речных судов на подводных крыльях. Почему бы и не забрать себе прибыльную и регулярно датируемую государством структуру?

Как ГТЛК умеет распоряжаться бюджетными деньгами видно из выше приведенных примеров – контрактов на миллиарды рублей с неизвестными подрядчиками.

По-видимому, наверху принято решение – объединить все государственные лизинговые активы под одной «крышей» ГТЛК. Ей также планируют передать активы «ВЭБ-лизинга». Это – такая же «кормушка», как и ГТЛК.

В 2019 г., АО «ВЭБ-лизинг» получило выручку 60 млрд руб., и прибыль 16 млрд руб. Заказчиком компания была в 830 контрактах на сумму более 41 млрд руб.

2 декабря прошлого года компания заключила контракт с неизвестным подрядчиком на поставку подвижного состава ЭП2Д в количестве 6 (шести) единиц. Сумма контракта – 4,1 млрд руб.

ЭП2Д производит Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ), входящий в «Транмашхолдинг» олигарха Искандера Махмудова, экс-партнера Сергея Чемезова по концерну «Калашников». Так что не только друзья Владимира Путина имеют доступ к государственным «кормушкам».

На сколько миллиардов рублей заключено у «ВЭБ-лизинга» контрактов с неизвестными подрядчиками? Наверное, это уже не важно. Компания растворится в ГТЛК вместе со своими «тайнами».

Евгений Дитрих вовсе не случайно оказался во главе ГТЛК. Он, по-видимому, выполняет роль смотрителя своеобразного государственного «общака», через который проходят десятки миллиардов рублей.

Делается все открыто, никто никого не стесняется и не боится. А чего бы, если всем заправляют Ротенберги и Чемезоав? Против них даже у Генпрокуратур и ФСБ кишка-тонка.

Экс-главу Минтранса Дитриха назначили на новую должность

Бывший министр транспорта Евгений Дитрих назначен генеральным директором ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК).Об этом говорится в сообщении компании.

«Избрать генеральным директором ПАО «ГТЛК» Дитриха Евгения Ивановича с 20 ноября 2020 года сроком на пять лет», — говорится в сообщении.

Ранее эту должность занимал Михаил Полубояринов. Его полномочия с 19 ноября были прекращены. Полубояринов станет гендиректором авиакомпании «Аэрофлот».

С поста главы Минтранса Дитрих был уволен 9 ноября. Ранее о его отставке сообщали источники РБК. Место Дитриха в министерстве занял Виталий Савельев, ранее занимавший пост гендиректора «Аэрофлота».

По данным источников РБК, экс-министру предлагали стать врио губернатора Белгородской области, но он от такого предложения отказался. 18 ноября в правительстве сообщили, что кандидатуру Дитриха рекомендовали на пост главы ГТЛК.

Говорят, что счастье для мужчины — утром идти с удовольствием на работу, а вечером с радостью возвращаться домой. Не берёмся судить, как у генерального директора ГТЛК Евгения Дитриха обстоят дела на личном фронте, но, судя по его пространному интервью РБК, от своей активной менеджерской деятельности он получает максимум удовлетворения.

Бывший министр транспорта аккурат к Восточному экономическому форуму наконец-то вышел из информационной тени, в которой он пребывал с момента назначения в «Государственную транспортную лизинговую компанию» в ноябре 2020 года. К этому моменту вопросов к нему накопилось предостаточно, поэтому Евгению Дитриху пришлось подробно рассказывать обо всех аспектах деятельности вверенной ему структуры.

Для ГТЛК санкционные риски представляют серьёзную угрозу.

Хотя не всё и не всегда топ-менеджер договаривал. Например, он уверял, что проект SSJ100 состоялся, ГТЛК даже удалось заработать на поставках этого самолёта, но размер этого заработка Дитрих определил в обтекаемом «что-то». Также он ушёл от ответа на вопрос о его предполагаемом губернаторствовании на Белгородчине, переведя разговор на удовлетворение от работы в транспортной отрасли.

Уверенно говорил и о закупке до 2030 года 700 самолётов российского производства, однако сразу оговорился, что отечественные лайнеры должны иметь сопоставимую с иностранными аналогами стоимость и эксплуатационные издержки. При том, что до сих пор у ОАК успехов в этом направлении, особенно с учётом санкций, не наблюдается. И чтобы сразу подстраховаться на случай возможного провала, глава ГТЛК превентивно закинул удочку в правительство насчёт дополнительных субсидий для нового среднемагистрального самолёта МС-21.

О конфликте с «Ростехом», глава которого Сергей Чемезов в своё время потребовал передать ГТЛК в ведение дружественного госкорпорации Минпромторга, Евгений Дитрих не распространялся, однако из контекста его выступления следовало, что именно письмо Чемезова президенту и послужило спусковым крючком для целой череды внутренних трансформаций в компании. И речь не только о высадке в совет директоров ГЛТК «десанта» из пяти представителей Дениса Мантурова, но и фактически навязывании компании долгосрочного соглашения с «Ростехом» об обязательной закупке российской техники. С учётом анонсированной передачи ГТЛК не самого блестящего наследства «ВЭБ-лизинг» проблем в хозяйстве Дитриха, следует полагать, значительно прибавится.

Впрочем, эти заботы в некоторой степени должны снивелировать успехи в железнодорожном сегменте, который, судя по интервью, он считает своего рода дойной коровой. Вагонный парк ГТЛК сбалансирован, говорит менеджер, цены на перевозки благодаря экспортному углю бьют все рекорды, доходы лизингёра гарантированы. Поэтому Дитрих замахнулся на будущее, которое он видит в фитинговых платформах для перевозки контейнеров. Мысль, конечно, не оригинальная, о ней давно уже говорят и эксперты, и участники рынка, например, глава группы «Дело» Сергей Шишкарёв, но в устах представителя государственной компании это звучит уже как некая установка к действию.

Неразрешимых вопросов при взаимодействии между Минтрансом и Минпромторгом по управлению ГТЛК никогда не было.

В целом, гендиректор ГТЛК в интервью старался предстать не просто как банальный транспортный менеджер, а своего рода отраслевой визионер, который смело заглядывает за горизонты ближайших десятилетий. Поэтому в его беседе часто мелькали модные термины из «зелёной» повестки, устойчивого развития, цифровой трансформации. Остаётся порадоваться за главу ГТЛК, который, как он сам выразился, занимается любимым делом, и надеяться, что тот творческий настрой, с которым топ-менеджер приходит на работу, поможет ему справиться и с бюрократизмом, свойственным большим госструктурам, и с попытками различных заинтересованных групп и кланов испортить ему ковку мужского счастья в компании.

О чём ещё говорил Евгений Дитрих в интервью РБК — в подборке vgudok.com наиболее интересных цитат.

О новой системе корпоративного управления ГТЛК

«По сути, речь идёт о формализации тех принципов, которые мы всё время использовали. ГТЛК находится между тремя большими блоками, увязывая их между собой и формируя повестку как инструмент развития. Во-первых, это транспортные компании, которым ГТЛК помогает выстраивать финансовые модели и предоставляет механизмы для работы на рынке — поставляет в лизинг технику и обеспечивает долгосрочные условия её использования. Во-вторых, промышленность, производители новых видов техники, которые заинтересованы в обратной связи от транспортных компаний по процедурам и порядку эксплуатации машин. В-третьих, финансисты, которые в лице бюджета или коммерческих банков предоставляют средства для инвестиций».

«Мы всегда конструктивно работали с Минтрансом и Минпромторгом, поэтому с точки зрения управления компанией для нас почти ничего не изменится. Пока в качестве основного варианта состава новой структуры совета директоров видится следующий — по пять представителей от Минтранса и Минпромторга плюс генеральный директор ГТЛК, что ещё раз подчёркивает важность роли и места руководителя компании».

Экономика транспортных перевозок начинает сейчас восстанавливаться.

«Неразрешимых вопросов при взаимодействии между Минтрансом и Минпромторгом по управлению ГТЛК никогда не было. Сегодня при регулировании конкретных проектов, которые реализует ГТЛК, оба ведомства выступают как партнёры. Исходя из поручений правительства по реформированию структуры управления, совет директоров предложил создать комитеты по рассмотрению вопросов приобретения различных видов отечественной техники. Они станут площадками, на которых промышленники будут рассказывать о перспективах развития различных видов транспорта и оборудования, планах поставки, а транспортники — обсуждать вопросы и проблемы, связанные с экономической составляющей эксплуатации техники, и перспективы новых закупок».

О взаимоотношениях с «Ростехом»

«В нашем быстро меняющемся мире необходимы островки стабильности. Долгосрочные соглашения, которые определяют процедуры и порядок взаимодействия, но при этом не связывают руки, — основа нашей работы с крупнейшими клиентами. На наш взгляд, предметом соглашения ГТЛК с предприятиями группы «Ростех» должны быть не только объёмы закупок, но и основные эксплуатационные характеристики техники. Например, при закупке той или иной модели воздушного судна важно заранее представлять себе основные параметры экономики лётной работы: налёты в часах, цену запчастей и так далее. Мы вместе с эксплуатантами техники должны видеть, как снижается стоимость нового самолёта или вертолёта по годам, увеличивается налёт, чтобы в дальнейшем могли тратить меньше денег, а авиакомпании — получать больше прибыли. Такие нюансы необходимо учесть в готовящемся соглашении. Более того, мы хотели бы, чтобы в него были также включены Минпромторг и Минтранс, и сейчас согласовываем именно такую конфигурацию. Без них такие соглашения были бы неполными».

Сегодня мы готовим стратегию ГТЛК по принципам «трёх Т» — трансформация бизнеса, цифровая трансформация и ESG-трансформация.

О приобретении активов «ВЭБ-лизинг»

«Изменение структуры совета директоров ГТЛК никак не связано с переговорами по приобретению активов «ВЭБ-лизинга». Все задачи, которые ставились перед ГТЛК по «дорожной карте» реформы институтов развития, утверждённой председателем правительства, выполнены. Дальнейшее решение по этому вопросу, наверное, должно приниматься правительством».

О санкционных рисках

«Для ГТЛК, как одной из немногих крупных российских компаний, которая имеет возможность работать за рубежом, санкционные риски представляют серьёзную угрозу. У нас в обращении находится сейчас пять выпусков еврооблигаций на общую сумму 2,7 млрд долларов. Возможно, именно это стало предпосылкой для письма «Ростеха» [Сергей Чемезов в письме к президенту Владимиру Путину выступал против сделки ГТЛК с «ВЭБ-лизингом», — прим. ред.], который заинтересован в стабильной работе ГТЛК, непрерывных поставках отечественной техники как внутри страны, так и за рубеж».

«Отмечу, что некоторые из наших инвесторов, в частности из Азии, из-за потенциальных рисков сделки с ВЭБом на время приостанавливали предоставление кредитных ресурсов, потому что для них санкционные риски в любых формах — тревожный маячок. Но на сегодняшний момент мы прояснили ситуацию, определились с дальнейшей стратегией развития. Сейчас у зарубежных партнёров нет никаких опасений, все сделки возобновлены. С нами активно работают азиатские и европейские инвесторы, демонстрируя доверие ГТЛК».

О финансовых результатах ГТЛК

«Несмотря на пандемию, ГТЛК достойно прошла 2020 год. Наши активы увеличились на 211 млрд рублей, или на 27%, до 981 млрд рублей. Мы получили совокупный доход в размере свыше 300 млн рублей и выплатили акционерам 50% в виде дивидендов».

Глобальная цель — стать пионером цифрового развития транспортной отрасли и отечественного машиностроения.

«В 2021-м рассчитываем достичь лучших результатов. Только за первое полугодие доход от основной деятельности ГТЛК составил 8,4 млрд рублей (почти на 50% выше по сравнению с показателем первого полугодия 2020 года) и 0,5 млрд рублей чистой прибыли. В целом, доходность ГТЛК по итогам первого полугодия растёт быстрее, чем активы, которые мы приобретаем, что свидетельствует о позитивных сдвигах во внутренних процессах управления компании».

«Экономика транспортных перевозок начинает сейчас восстанавливаться. Грузоперевозки достаточно серьёзно пошли вверх, пассажирские перевозки на большинстве видов транспорта, за исключением авиации, также демонстрируют очень хорошую динамику. Если в конце прошлого и начале этого года некоторые наши клиенты были в достаточно сложном положении, в оранжевой и даже красной зоне, то сейчас многие из них окрепли и показывают хорошие бизнес-результаты».

О стратегии ГТЛК

«Сейчас самый оптимальный момент для разработки новой стратегии ГТЛК — идёт перестройка системы институтов развития, частью которой является ГТЛК, формируется база отраслевых стратегических документов, новые тренды оформляются в государственные цели развития».

«Сегодня мы готовим стратегию ГТЛК по принципам «трёх Т» — трансформация бизнеса, цифровая трансформация и ESG-трансформация. Для нас важно понимать роль и место ГТЛК в быстро меняющемся будущем ландшафте транспортной отрасли, причём не только на горизонте от десяти лет. ГТЛК — опорная лизинговая компания Минтранса и проводник программ Минпромторга и Минцифры, задач правительства и майских указов президента. Здесь мы всегда выполняли роль инструмента экономического стимулирования на рынках с низкой инвестиционной активностью и отсутствием доступа к финансовым инструментам».

«Наша задача становится шире — мы хотим не только поддерживать такие направления, но и создавать совместно с правительством и партнёрами новые рынки и даже целые отрасли. Я говорю о создании рынков высокотехнологичной продукции, в которых будут задействованы частный бизнес, наука, технологические стартапы, госкомпании. Приоритетные направления — цифровизация на транспорте, беспилотный транспорт, малая авиация, экологичный и энергоэффективный транспорт, а также все проекты по развитию Арктики».

В нашем портфеле около 12% проектов, которые относятся к категории «зелёных».

«У ГТЛК есть все инструменты, чтобы стать якорным инвестором таких проектов при поддержке правительства. Мы видим в этом наше будущее и будущее транспортной отрасли страны».

О цифровой трансформации

«Глобальная цель — стать пионером цифрового развития транспортной отрасли и отечественного машиностроения. В наших планах — создание собственных отраслевых платформ и цифровых услуг. Мы ожидаем, что планируемые изменения позволят нам повысить удовлетворённость наших клиентов, снизить расходы на восстановление предметов лизинга за счёт обеспечения бережной эксплуатации и повысить доходность компании в целом. Сейчас стратегия проходит утверждение на совете директоров».

Об устойчивом развитии

«Мы планируем выпускать облигации по мере необходимости, когда будет потребность в финансировании конкретных сделок ГТЛК по поставкам техники».

«Мы также видим тренд на ESG-повестку [экология, социальное развитие и корпоративное управление] и не можем оставаться в стороне. Мы уже сейчас во многом «зелёные» и социально ответственные. В нашем портфеле около 12% проектов, которые относятся к категории «зелёных».

«Но сейчас масштабы «зелёного» финансирования в России не очень велики. В 2020 году рынок «зелёных» проектов и финансирования в мире составил порядка 1 трлн долларов, из которых 160–170 млрд долларов пришлись на транспортные проекты. Рынок «зелёных» проектов в России по итогам года оценивается в районе 1 млрд долларов».

Мы сегодня видим практически стопроцентное использование профильного парка.

«В какой-то момент мы придём к тому, что все будут оценивать компании с точки зрения как обычных, так называемых ванильных заимствований, так и «зелёных» инициатив. В новой стратегии ГТЛК запланирована ESG-трансформация, которая позволит нам нарабатывать эти «зелёные» очки».

О поставках самолётов

«Мы видим потребность нашей авиации примерно в 700 самолётах до 2030 года. На большинство этих машин у нас есть запросы от авиакомпаний. Понятно, что в них достаточно много оговорок — в зависимости от ситуации с пандемией COVID-19, отсутствия новых ограничений, открытия международных воздушных линий и прочее. Но прямо сейчас мы фиксируем значительный рост внутренних перевозок, темпы впечатляют!»

«Все 700 самолётов должны быть российского производства. Мы не будем поставлять иностранную технику, у которой есть российские аналоги. Мы рассчитываем на российские машины, но при условии, что схожие типы воздушных судов будут иметь сопоставимую с иностранными аналогами стоимость и эксплуатационные издержки. Российские производители заверили нас, что формируют свою ценовую политику именно на таких принципах, так что никаких проблем здесь быть не должно».

О работе ГТЛК на железнодорожном сегменте

«У нас достаточно сбалансированная структура парка. В отличие от конца прошлого года, когда объём железнодорожных перевозок серьёзно упал, сегодня и внутренний, и экспортный спрос достаточно высоки, цены на перевозки бьют все рекорды. Сейчас сложно прогнозировать, как долго сохранится нынешняя ситуация на рынке. Наши эксперты говорят, что традиционно цена держится в течение трёх-четырёх лет, а потом начинает меняться».

«Все рассуждения о «зелёной» экономике пока упираются в один простой факт — у многих стран энергетика строится на потреблении угля. Думаю, что Азия ещё достаточно долго будет от него зависеть, сейчас он перевозится в огромных количествах. Для этого требуется много полувагонов, и мы сегодня видим практически стопроцентное использование профильного парка. Некоторые клиенты даже предлагают платить вперёд, чтобы ставка по использованию подвижного состава впоследствии не пересматривалась в сторону повышения».

Процесс модернизации электричек идет критически медленно.

«ГТЛК придерживается своей традиционной политики, которая одинакова для всех типов бизнеса компании. Когда рынок низкий, мы поддерживаем клиентов с помощью реструктуризации и отсрочки платежей. Когда рынок высокий, мы стремимся компенсировать предыдущие расходы за счёт повышенной выручки клиентов. Так мы балансируем нашу финансовую модель».

О вагонном дефиците

«Существует определённый дефицит полувагонов. Сегодня очень серьёзный дисбаланс в финансовую модель вносит подорожание вагонов вследствие увеличения цены на металлургическую продукцию и повышения спроса со стороны грузоотправителей. Большинство производителей уже увеличили цену. И есть стойкое ощущение, что при текущей цене модель использования подвижного состава является переоценённой».

«Вполне возможно, что в ближайшее время, когда на рынке произойдёт отскок, покупатели подвижного состава по сегодняшним ценам столкнутся с определёнными трудностями. Так было с кризисом на рынке полувагонов, который мы наблюдали несколько лет назад».

«ГТЛК как поставщик подвижного состава считает, что будущее — за поставкой фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Мы заинтересованы в развитии данного направления, но нам нужно понимать, какие ещё типы подвижного состава будут использоваться для этих задач».

О пригородных перевозках

«ЦППК — наш надёжный клиент, который работает не только в Московской области, но и по всей территории Центрального федерального округа. В допандемийное время ЦППК была самой устойчивой пригородной пассажирской компанией в стране с ежегодной прибылью в размере 5,5 млрд рублей в год. С учётом существенной подушки безопасности компания могла обновлять подвижной состав и активно работать на этом рынке. Конечно, пандемия повлияла и на ЦППК, но в будущем мы рассчитываем возобновить поставки подвижного состава для неё».

В рамках текущего бюджета мероприятия невозможно удовлетворить все заявленные потребности регионов в пассажирском транспорте.

«Мы работаем и со многими другими компаниями. Например, мы передали в лизинг Волго-Вятской пригородной пассажирской компании 20 вагонов ЭП2Д и 8 вагонов локомотивной тяги — для Свердловской пассажирской компании».

«На горизонте до 2024 года пригородному пассажирскому транспорту может понадобиться до 5 тыс. вагонов электричек. Это один из тех сегментов, где значительная потребность в обновлении парка сочетается с высокой социальной значимостью — многие люди пользуются электричкой, для того чтобы каждое утро ездить на работу и обратно. Тем не менее процесс модернизации электричек идет критически медленно».

О программе поддержки развития городского общественного транспорта

«За 12 лет на рынке лизинга пассажирского транспорта — мы одни из ведущих игроков в этом сегменте — ГТЛК накопила большой опыт работы с перевозчиками в регионах и стала экспертом в этой сфере. С 2009 года компания передала пассажирским предприятиям в 35 регионах России порядка 7 тыс. единиц техники на сумму 47 млрд рублей».

«Программа обновления общественного транспорта в городских агломерациях в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), пожалуй, наиболее важная для нас с точки зрения социальной значимости. Мы начали реализацию программы в 2020 году и за это время поставили около 1 тыс. единиц техники в 17 регионов нашей страны».

«Общий объём инвестиций ГТЛК в приобретение техники для общественного транспорта в рамках БКАД в 2020 году составил больше 10 млрд рублей, из которых 6 млрд рублей были выделены из федерального бюджета, а 4 млрд рублей ГТЛК привлекла на рынке. В большинстве случаев транспорт поставлялся в региональные центры дотационных субъектов, для которых лизинг с государственным софинансированием — единственная реальная возможность обновления изношенных городских парков. При этом в рамках текущего бюджета мероприятия невозможно удовлетворить все заявленные потребности регионов, а это без малого 4 тыс. единиц техники только на 2021 год. Чтобы двигаться дальше, необходимо увеличивать масштабы программы».

Мы сформировали финансовую модель работы порта Лавна и рассчитываем в 2023 году начать перевалку угля на экспорт.

«Вся техника оборудована электронными средствами оплаты, чтобы обеспечить уход от наличных средств. Это важно, поскольку многие компании недополучают деньги, которые пассажиры платят кешем за перевозки. Половина денег сейчас утекает через чёрные кассы. После перехода на безналичную оплату проезда в регионах, возможно, у транспортных компаний появятся необходимые деньги на обновление парка. Это часть большой реформы, которую прорабатывает правительство».

О водном транспорте

«Мы видим потенциальный объём заказов до 2030 года в количестве свыше 300 судов, почти половина из них — пассажирские. Ожидаем большой спрос и на грузовые суда, в частности на многоцелевые, контейнеровозы и сухогрузы разного класса, причём из-за сокращения перевалками наливных грузов и роста перекалки сухих ожидаем большой всплеск заказов именно на сухогрузы. Недавно в Нижнем Новгороде была заложена новая серия сухогрузов, строящихся по заказу ГТЛК».

«Кроме того, в настоящий момент обсуждается наше участие в строительстве новых судов высокого ледового класса для обслуживания портовой инфраструктуры Арктической зоны».

О порте Лавна

«На [Восточном] форуме мы рассчитываем поделиться актуальной информацией по статусу проекта «Лавна» в Мурманской области, который, на наш взгляд, будет в значительной степени определять экономику перевозок по СМП. Федеральная антимонопольная служба разрешила нам изменить состав участников Морского торгового порта Лавна — Центр развития портовой инфраструктуры, который сейчас владеет 30% проекта, приобрёл ещё 30% у компании «Бизнесглобус», увеличив свою долю до 60%».

Я занимаюсь любимым делом, с творческим настроем прихожу на работу.

«Мы сформировали финансовую модель работы порта и рассчитываем в 2023 году начать перевалку угля на экспорт. В рамках диверсификации грузовой базы и в связи с перспективой глобальной декарбонизации мы прорабатываем инвестиционные проекты по перевалке альтернативных грузов, включая контейнерные грузы и антрацит».

О своей работе в ГТЛК

«Сильно перестраиваться [после Минтранса] мне не пришлось. Многие принципы работы на госслужбе применимы и в ГТЛК. Но моя нынешняя работа значительно более интересная, творческая, с большей степенью свободы в принятии решений».

«В ГТЛК гораздо проще управлять людьми, чем в министерстве. Мне легче отвечать на вопросы членов команды: что мы в итоге получим, достигнув этого замечательного результата? Главное, мы стремимся к раскрытию потенциала наших сотрудников, создаём им комфортные условия для работы, ставим интересные задачи и рассчитываем на отдачу».

«Раньше мы [в Минтрансе] обращались в Министерство финансов и убеждали, почему нужно поддержать определённый проект, конкурировали с инициативами других ведомств. В ГТЛК ты — кузнец своего счастья и сам выбираешь, в какие проекты нужно инвестировать».

«Я очень доволен, что транспортная отрасль, которой я отдал больше 12 лет своей жизни, осталась со мной. В ней я разбираюсь лучше, чем в любой другой сфере. Практически все мои коллеги и товарищи по транспортному цеху по-прежнему остаются рядом. Я занимаюсь любимым делом, с творческим настроем прихожу на работу. Это очень важно для меня».

Источник

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram