Хонда дио 35 инструкция по ремонту

Наиболее полное руководство по ремонту и обслуживанию скутеров с картинками и пояснениями Honda Tact и Dio.

Год выпуска: 2006

Года производства модели: 1989-1996 год

Издательство: Honda motor Co и народное творчество

Язык: Русский и Японский

Скачать руководство в формате DOC и PDF

Дополнительные материалы:

Скачать руководство по скутеру HONDA DIO (англ.)

Здравствуйте уважаемые драйвовчане.
В этом блоге, постараюсь подробно раскрыть по этапность поиска причин неисправностей, почти во всех скутерах (часть китайцев) да и мотоциклов, подобного строения 2Т двигателей, имея начальный (минимальный) набор инструмента, не имея каких либо съёмников (лучше, конечно когда они есть) и элементарное понятие о том, как устроен двигатель внутреннего сгорания (базовое).
Тема долгая, и тем кто не любит читать- смотрим по фото. Но именно в тексте, постараюсь выложить все нюансы и тонкости поиска причин неисправностей.
Вот, на днях, посчастливилось иметь дело, с очередным «самураем», с симптомами: не заводиться.

Начнем с того, что владелец техники -женщина, и узнать какие либо детали предсмертных конвульсий, мне не удалось. Со слов владельца: ехал-ехал, умер, не заводится.
Итак погнали.
Пару слов, хотелось сказать о наличии инструмента, точнее, какой нужен, минимально, «набор» чтоб иметь возможность добраться в любые закрома любого скутера (почти любого).
— любые кейсы с крестовидными, звездообразными, шестигранными битами стандарта YATO или King Roy (такой себе середнячок). Этого зачастую будет хватать.
-съемники: ротора, подшипников, сальников, вариатора, но, в даной статье расскажу как обойтись без них. Без съемников, ВСЕГДА ЕСТЬ РИСК что-то вломать))) Но с кувалдой и зубилом, риск вломать-возрастает в 100 раз))
-съемник стопорных колец и поршневых (есть такие). Почему? Потому, что «детальки» у скутеров, настолько хрупкие, что все надо делать, как со стеклом (буквально).
-рожковый набор ключей от 6 до 22. Вполне будет достаточно.
-если есть ПОЛУАВТОМАТ, болгарка и правильные руки, то всё это можно сделать самостоятельно, конечно, если есть голова на плечах.
-если не работает кик-стартер, электростартер то еще, не помешает дрель.
-ну и конечно, молоток и зубило))).

По этапность поиска неисправностей .

Как все мы знаем, что для любой работы двигателя внутреннего сгорания, будь это 2Т или 4Т (да и дизель в том числе) нужен сам двигатель (как механизм из ЦПГ) топливная смесь и «искра» (электрооборудование) которая, собственно говоря, поджигает смесь, тем самым приводя механическую составляющую в кинетическую энергию (движение). КАК то так))).
1. С этого, мы приходим к первому этапу (с чего начинает почти каждый уважающий себя СПЕЦ), это наружный осмотр! Здесь всё просто: смотрим нет ли дыры, с кулак, в цилиндре, не выпадает ли коленчатый вал со своего места, не тянется ли карбюратор на тросика, по земле за мотоциклом (скутером). А точнее, ищем подтекания масла, бензина, нет ли свиста воздуха (как сквозняка на Гималаях) при элементарном нажатии на кикстартер (стартер) и т.д.
Двигатель цел? Едем дальше.
2. Проверяем наличие искры.
В данном аппарате она присутствовала. Хочу заметить, что наличие искры, не всегда залог успеха. Она может быть слабой, при неправильной работе КЗ (катушки зажигания), при загрязнении датчика (иржи на магните); может бить не тогда когда нужно при люфте ротора, выхода из строя того же датчика, неправильной работе «МОЗГА» (ЭБУ).
Так же хочу заметить, генератор и всё что касается стабилизации напряжения (блок стабилизации) и зарядки- НЕ БЕРУТ УЧАСТИЕ В ИСКРО-ОБРАЗОВАНИИ! Если у вас, конечно, не залегла плюсовая клемма на массу))) . Так наличие искры, может пропадать при за крученой свече в своё место (свеча пробивает) или, при создаваемом давлении в цилиндре, ее попросту «сдувает».

3. Выпуск. Почему поставил прежде впуска? Да потому, что строение 2Т двигателя, сделано так, что если забит впуск, то завести двигатель порой проблематично а порой и не возможно. На заведенном, так же может быть причиной придушенности, вялости и не развитии оборотов мотора. Проверяем на слух, рукой, с помощью листа бумаги, зажигалки либо компрессором (при снятом глушаке). При воздействии на стартер, должны быть четкие хлопки!

4. Топливная смесь. Впуск.

Качество, воздушно топливной смеси, напрямую зависит от карбюратора (инжекторной системы) и его состояния в целом. В моем пациенте, в районе карбюратора, наблюдалось протекание топлива (текла прокладка между карбюратором и отстойником), да и грязи на нем было столько, что можно было мешать раствор))). Отмываем- советую это делать на еще неснятом агрегате с фильтром.

Добраться до детальки, дающую «кровь» двигателю, зачастую сложно и пришлось снять весь пластик, фильтр, и всё что мешало дотянуться к болтикам данного элемента (тросики, шланги, и. т.д.) В процессе, половину клипс, которые держали пластик-поломал. У меня, не стало терпения их выковыривать (секас еще тот) . Поставим новые).
При снятии фильтра, сразу смотрим не забит ли он, наглухо, чьими то трусами, носками и еще всякой лабудой. Не вытекает ли с него бензин (расскажу позже).
Осматриваем сам карбюратор внутри: заслонку, повреждение иглы, видимых засоренный топливных и воздушных жиклеров, герметичность игольчатого клапана поплавковой камеры, уровня поплавка, не пробит ли сам поплавок (как это всё сделать, есть много инфы в инете). Если всё впоряде, чистим, продуваем, собираем на место.

Как определить поступает ли топливо или не поступает? Просто! При наличии топлива в цилиндре, свеча будет мокрая или с отверстия будет видим «топливный туман».
Если карбюратор заливает (буквально, топливо вылетает из цилиндра), зачастую не держит клапан поплавка, сам поплавок пробит, либо большой уровень топлива в поплавковой камере. Если топливо не поступает, причина может быть в «упавшей» игле, неправильная регулировка винта качества, количества, малый уровень топлива в камере, забиты жиклеры (система холостого хода) либо топливо не поступает в карбюратор Вообще (неисправность бензо-насоса). Как не странно, проверить наличия бензина в баке, тоже стоит))))) . Исправность бензо-насоса, проверяется способом изъяна шланга подачи и последующим воздействием на кикстартер (стартер), после чего, через пару секунд из шланга подачи бензина в карбюратор, должно потечь топливо.
Бывают такие случаи (касается карбюраторов с ЭЛЕКТРОКЛАПАНОМ, в старых скутерах всё это дело решалось «подсосом»), что двигатель заводиться, потом через некоторое время либо глохнет, либо не держит обороты, либо обороты слишком большие, так виной всему этому электрический обогатитель (клапан).

Проверяется просто: герметичность кольца (прокладки) и подключением к питанию (аккумулятору) напрямую, игла клапан после 2-5 мин., должна выезжать вперед на 2-3 мм. разницы от состояния на холодную (проверяем штангенциркулем). Если этого не происходит- меняем клапан, ищим обрывы в проводке. ВАЖНО! Подача +12 в на клапан, регулирует ЭБУ, то есть, питание при включенном зажигании, на клапан не происходит, а только при заведенном моторе (возбужденном генераторе).
Что касается БЕНЗИНА в ФИЛЬТРЕ. Тут причиной только одно- не герметичность ЛК (лепесткового клапана). Есть 2Т двигателя, которым не нужен ЛК (СССР), но в силу конструкции данного мотора, если он не работает, то топливо через переходные отверстия, будут попадать обратно в карбюратор и фильтр, естественно будет залит. Проверяется, надеванием, шарика (кулечка) на фланец вместо фильтра. Если при воздействии на кик, шарик надувается- клапан не держит, и тут нужна его чистка, либо замена (облом лепестков, износ).
Само по себе, КАРБЮРАТОР очень сложная но надежная система питания двигателя! Но для тех кто не шарит (не понимает принцип работы)-лучше В НЕГО НЕ ЛЕЗТЬ! Проще поменять нежили ремонтировать. Но тот кто выкурит его «фишку», будет щелкать его как семошчки.
Итак, по впуску вроде всё, он у меня был впоряде, за исключением замены прокладок, а их я меняю в любом случае, чтоб исключить подсос воздуха (но это отдельная тема)____))).
Казалось вроде бы всё, да? АН НЕТ))). Искра есть, бенз есть, а двигатель мертв!(((.
И тут мы переходим, уже, напрямую к поиску механических неисправностей, а они делятся на два типа это КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и ЦПГ (цилиндро-поршневая группа).
5. Начнем, пожалуй с ЦПГ, так как проверяется она легче всего, а именно с помощью компрессометра либо ПАЛЬЦОМЕТРА)))). Именно в моем случае, ВСЁ СТАЛО ЯСНО!
Выкрутил свечу, приставил палец в отверстие свечи и? а палец (либо корок от вина) при воздействии на КИК, должно отталкивать ощутимо, чего не происходило вовсе (по КИКу не ощущал, так как ножной стартер был не раз»@бан и пружина нормально натянута) ! Но чтобы быть уверенном на все СТО, так как есть моменты, когда двигатель может работать и при небольшой компрессии (но тяга ощутимо мала и ездить просто не комфортно), достал из полки компрессометр. Промерял. И чтоб вы думали? 4 Атм)))). Важно, если в двигателе (любом) ниже 7 (должно быть 10-12) Атм., считайте, что всегда причиной не заводки является именно оно.
Так как я нашел «зарытую собаку», продолжил разбирать поршневую, вследствие чего, обнаружил, дикий износ колец, поршня (пропускал дико), самого зеркала- в общем ПОВНА СРАКА )))). Зазоры в кольцах дичайшие! Видимы просветы! Палец и игольчатый подшипник в хлам, поршень весь в нагаре и в районе бобышек поршня тоже (говорит о не герметичности самого поршня и поршневых колец).

6. Раз уж, дело дошло до ЦПГ, то и к «бабке не ходи», заглянуть в картер КШМ, попросту был обязан))). И чтоб вы думали? А «колено» с подшипниками, чувствуют себя даже очень ничего, но это лично на мой не малоопытный глаз, потому решил не трогать и оставить как есть (маленький люфток присутствовал ). Но есть моменты, когда нужно отличать «люфток» который не стоит трогать (в силу качества запчастей и того что «маде ин ДЖАПАН» лутче сыровца), и «люфток» с которым ездить НЕЛЬЗЯ)).
Так вот, перейдем сразу к тому что НИЗЗЯ, так как с тем что ЗЗЯ, опредилиться автоматически))).
НИЗЗЯ- это когда, поперечный люфт шатуна, относительно самого пальца (нижнего) шеек коленчатого вала такой, что аж зубы сводит (как в церкви, на наковальне, ведро с болтами и т.д. и т. п.))). Когда люфт на подшипниках ощутим на палец (дерганьем за цапфы вала рукой), видимые повреждения игольчатого подшипника. Есть конечно и другие неисправности вала такие как осевое биение (можно заметить по кривизне проворачивания ротора) и смещение самих щек вала, но для проверки, тут понадобятся точные измерительные приборы (индикаторы со шкалой, микрометры).
К ВЕДОМУ! Те кто пробует осевой люфт коленчатого вала (параллельно оси вала) и выкидывают вал на мусор-полные идиоты, так как такие движения должны присутствовать (в разумных мерах) и в картере и на оси пальца между щеками. Эти движения, компенсируются зажиманием вариатора на втулке и центрированием клиновидного ремня (в советской технике и многих современных мотоциклах отжимаются специальными, волновидными шайбами, демпферами и т.д.).То есть, вал перестает ходить со стороны в сторону, при полностью собранном двигателе. Это касается и цепной ременной передачи на колесо (в мотоциклах).
7. Последнее (если двигатель, конечно не разломлен по-полам и весь не в трещинах), плавно переходим. Этот этап, я конечно, сделал еще перед проверкой ЦПГ по компрессии. Не герметичность камеры (картера) кривошипно-шатунного механизма. Ваще что касается ПОДСОСА воздуха отдельная тема, но зачастую, проблема кроется в пропускании сальников коленчатого вала либо прокладки между половинками картера. Есть еще подсос в районе цилиндра (слышно на слух или проверяется мыльным раствором), не герметичность (подсос воздуха в районе прокладок) впускного патрубка (штанов) и.т.д.
Остановимся на сальниках, так как я обещал рассказать, как я к ним добрался без съемников))).
Итак, левый сальник, со стороны вариатора (крышка ремня, кик стартера, сцепления). Сложность заключается в том, что надо открутить гайку на самом вариаторе без спец инструмента (фиксатора ремня), что практически, казалось бы невозможным, в силу того, что при откручивании -крутится всё вместе с ремнем и сцеплением. Но есть способ, очень простой))) Берем ключь (рожковый на 13) и упирая его в картер (за ремень) и соответственно фиксируем за зубья вариатора где в зацеп входит стартер))) Бамц- и гайка пошла как теща под лёд))) Но токо не надо тянуть со всей дури, а аккуратно, по потихоньку, с легким усилием, так как с дури…))). Добрался до сальника-сальник был сухой, соответственно живой.
Едим на правую сторону. Ключ (фиксатор) с левой стороны еще не снимаем. Откручиваем крыльчатку (вентилятор). Откручиваем гайку ротора. И вот тут то запара, так как ротор держит магнит+ конус на котором он жестко сидит и съемника у нас нет (надо бы прикупить). Смастерить не выйдет, так как тут две посадки под резьбу а токарного, у меня и в помине не было. В скутерах suzuki i yamaha, все немного проще, так как в их роторах, есть отверстия, через которые, (смастерив с помощью сварки, пластины, пару гаек, дрели и болгарки-съемник) можно насквозь упереться в болты крепления статора (генератора), что без проблем позволит снять статор. Пришлось, выходить с помощью смекалки. Подогреваем газовой горелкой посадочное место статора на цапфе (без фанатизма, так как за статором обмотка с меди и пластмассы). Пробойчиком (керном), в центр цапфы, наносим легкие удары (тоже без фанатизма). Те кто скажут постучать себе по голове, так скажу следующие: ударить надо уметь (как сказал ДЕД ПАНАС), знать куда ударить и чем. СТО РАЗ ТАК ДЕЛАЛ))). Далее, в районе крепления датчика (датчик холла) есть место, куда можно подлезть и зацепится за край ротора, и постепенно прокручивая ротор, потихоньку поддеваем его на себя. И всё получилось (не без мата конечно) без помощи всяких съемников, кувалд, зубила, а всего лишь правильными и обдуманными действиями. Повторюсь, всё надо делать БЕЗ ФАНАТИЗМА, иначе можно вломить картер.
И вот тут то меня, опять таки ждал сюрприз, а именно потекший сальник. Ну не так чтоб аж текло (можно было еще ездить но недолго).

А так как мы знаем выше, то все сальники пойдут под замену, так как ЦПГ, что я уже и заказал в интернете.
Как снять сальники, не разбирая картер. Просто, делаем зацепбортик (так как съемника у нас нет) с жесткой проволоки, отвёртки, просто гвоздя и вытаскиваем любой сальник, но опять же ж, снять сальник, не разбирая двигатель и без съемника — не получиться не повредив сам сальник.
Вот вроде бы и всё! Есть конечно мелочи (так же по фото), проблемные места предохранителя, неработающий стартер из-за реле (подходит автомобильное), как проверить масло насос, но это такое, уже походная при работающем аппарате)))

Пока ждем-с запчастей. Причина известна, дикий износ поршневой и потекший сальник. После сборки, обязательно сниму видосик пациента, а возможно, если не поленюсь- расскажу о процессе сборке поршневой и всех её тонкостях.
Всем удачи и валящих скутеров.