Honda dio af34 мануал

Качественные показатели

Основные технические характеристики Honda Dio представлены на примере модели AF 27:

Параметры (длина; ширина; высота)	167,5 см; 63 см; 99,5 см
Вес	69 кг
Скорость	Максимум 60 км в час
Объём баков (топливный; масло)	5 л; 1,3 л
Грузоподъёмность	150 кг
Двигатель	Двухтактовый, вариаторный с принудительным воздушным охлаждением
Модель двигателя	AF 34 E
Расход топлива на 100 километров	1,85 л
Объём двигателя	49,9 кв. см
Пуск	Электро/кикстартер
Параметры поршня (ход; диаметр)	3,93 см; 4 см
Мощность двигателя	Максимально 7 лошадиных сил (6500 оборотов в минуту)
Шасси (тормоз; колёса)	Барабанный; 3,00-10
Подвески (передняя; задняя)	Телескопическая вилка; пружинный амортизатор

Весь модельный ряд скутеров Дио имеет практически одинаковую грузоподъёмность, скорость, пуск, двухтактный двигатель и подвески. Разниться могут тормоза — у некоторых моделей дисковый тормоз на 1 или 2 колёсах.

Тест драйв

Скутер Хонда Дио бесспорно наделён немалыми выгодами и удобствами, которые приходятся как нельзя кстати, особенно для вновь обращённых скутеристов. К основным преимуществам этого средства передвижения относятся:

• скорость позволяет быть универсальным для любых дорог;
• довольно жёсткая рама;
• малый вес, управляемость и прекрасная динамика избавляют ездока от непредвиденных сюрпризов;
• износостойкий двигатель;
• соотношение качества и стоимости;
• идеальный пластик, прекрасно подогнанный на стыках;
• есть 2-е пассажирское место;
• габаритные размеры;
• удобный багажник, спрятанный под сидение;
• крючок для клади;
• карман сразу под рулём;
• трендовый дизайн и обтекаемые формы;

Фото Хонда Дио AF 34CESTA

У более серьёзных представителей, таких, как Дио AF 34 и 35 ZX, возможности позволяют участвовать в гонках, а запоминающийся внешний вид не оставит равнодушным ни одного истинного знатока мототехники. Модели встречаются в рестайлинге, в модификациях ABS, что добавляет им лишние газоамортизаторы, хрусталь в оптике, мощный двигатель и литые диски. Некоторые наделённые передними корзинами. Потрясающе хороша модель AF 35 ZX—этот белый красавец просто завораживает при резких стартовых рывках со светофора.

Обнаруживаем неудобства

Любая вещь, находящаяся в пользовании у человечества, как правило, несовершенна. Скутеры Хонда Дио также имеют некоторые недостатки:

• из-за большого спроса сложности с приобретением;
• не подходит для зимних поездок;
• довольно не дешёвое СТО;
• малую величину дорожного просвета (между дорогой и рамой);
• любителям гонок на скутерах не хватает предложенной скорости;

Отличие моторов Honda GBL от GBLK

Все фото в данной статье использованы с просторов интернета. Да простят меня авторы данных снимков (которые я испортил своими квадратиками), но их фотоматериал кому-то сильно поможет (ну я надеюсь), поэтому начнем…

В первой статье я писал о необходимости приобретения запчастей для двигателя своей Dio 34 Cesta, благо с наличием разных запчастей в продаже проблем нет, но есть нюансы при их выборе исходя из модификации мотора. Остановимся на самых распространенных.

Honda Dio 34/35/ZX выпускалась с двухтактным двигателем AF34E, у которого было две модификации — GBL(A) и GBLK. В собранном состоянии (когда установлено все навесное на мотор) отличить их практически невозможно. Но самое первое и очень заметное отличие — впускной коллектор (его хорошо видно на моторе). У версии GBL он на 4 болта, а у GBLK на 3, соответственно на картерах посадочные места разные.

Также заметно, что половинки картеров отличаются. У них по разному устроены усиливающие перегородки, а у мотора GBL передняя часть картера более округлая (у GBLK она словно на угол идет). В добавок посадочные места под подшипники коленвала разные в половинках картера (большой и малой), в GBLK — 52 мм, в GBL это 56 мм (крайне редко, но тоже попадались 52 мм). Отличия имеют и крепления маслонасоса. У мотора GBL все коммутаторы 2-х фишечные (CI649A или CI649), а у GBLK 1-но фишечный (CI694).

Впускной канал лепесткового клапана у мотора GBLK меньше, чем у GBL, дополнительные перегородки в GBLK мешают притоку воздуха и «душат» мотор. На ряду с отличием карбюраторов и разницей в объеме камер в картерах это обуславливает заявленную производителем разницу в мощности стандартного мотора у GBL порядка 7,2 л.с., GBLK — 5,6 л.с.

Расточка лепестка DIO AF-35 GBLK

Объективно: в стоке у Honda Dio 35 ZX не может быть больше мощности, чем у мотора GBL на той-же Dio 34. Ну а скорость у 35 ZX выше за счет разницы в карбюраторах, ремне и вариаторах. На 35 ZX карбюратор с большим впускным каналом (идущим от воздушного фильтра) и большим «баченком» воздушной заслонки (порядка 18 мм против 14 мм у версии карбюратора с алюминиевой заслонкой и 16 мм у версии с пластмастовой заслонкой). Передний вариатор у 35 ZX имеет более длинные направляющие, что позволяет роликам вариатора (в стандарте это 8,5 гр. у обоих моторов) выходить дальше, чем у простой Dio 34/35, а значит и ремень сможет выйти на больший радиус переднего вариатора. Задний вариатор имеет шкивы увеличенного диаметра — 118,5 мм против 106 мм у стандарта. Ход торкдрайвера у 35 ZX — 15,3 мм против 13,5 мм у стандарта. На ряду с большими шкивами отличаются и втулки вариатора: у 35 ZX — длина 36,2 мм, у Dio 34/35 — 33 мм. Всё это позволяет поставить более длинный и широкий ремень: у 35 ZX — 667*18 мм, у Dio 34/35 — 650*15,5 мм.

Крышки вариатора у моторов GBL(A) и GBLK тоже отличаются.

У крышки GBL больше креплений. У GBL есть дополнительно чашка, которая стоит под крышкой вариатора и закрывает бендикс от выработки, летящей от ремня вариатора, у GBLK такой чашки нет вообще, а бендикс вставляется в посадочное место самой крышки вариатора (там стоит маленькая втулка). Крышка GBL имеет накладную уплотнительную прокладку, которая может быть как из паронита или картона, так и резиновая с кольцом-креплением для сливного патрубка карбюратора, а у GBLK в крышке есть специальный канал, куда вставляется резиновая прокладка в виде шнура (имеещего Т-образное сечение). Ну соответственно и места примыкания к картерам повторяют их контур (либо более круглый, либо на угол). Кстати найти отдельно не протертую от заводной ножки крышку вариатора (любая из двух) очень затруднительно, а цена порой достигает до 6,5 тыс. руб. за крышку в сборе с прокладкой, не убитым заводным механизмом и ножкой.

Щеки коленвала у GBLK шире, чем у GBL, поэтому внимательно покупайте коленвал. Если поставить широкий коленвал на мотор GBL, то можно умудриться выломать посадочные места в картерах. Подшипники коленвала у GBL больше — 56*20*12 мм, а у GBLK — 52*20*12 мм. У мотора GBL шкивы вариатора были железные, а у GBLK встречались железные и алюминиевые (легче «крутятся», но быстрее износ). Сцепление у GBL (ну и некоторых GBLK тоже) 3-х колодочное, а у большинства GBLK 2-х колодочное.

У GBL головка цилиндра рассчитана на 2 болта для крепления кожуха обдува (охлаждения), у GBLK на один, ну соответственно и на самом кожухе разное кол-во отверстий.

На некоторых моторах GBLK (у GBL вроде вообще не было), походу на версиях карба без электроклапана, стояла такая вот «приблуда» в воздушном фильтре. Это подобие клапана (мембраны), который под воздействием разницы температур должен был подавать больше или меньше воздуха в карбюратор (открыл/закрыл). В реальности это «дичь» редкостная, от которой просто не реально много геморроя, т.к. в воздушном фильтре всегда образуется какая-то грязь и мелкодисперсная пыль все равно попадает в механизм и быстро нарушает его нормальное функционирование…

Ну и глушители:

У GBL было 2 глушителя: обычный глушитель или хромированый ZX, и у GBLK было 2 глушителя: обычный глушитель и глушитель с катализатором выхлопа.

В заключение можно заметить, что на моторе GBLK японцы начали экономить: нет защитной чашки бендикса, проще впускной коллектор (на 3 болта и нет отдельного отлива для крепления заднего крыла), нет второго крепления кожуха обдува головки цилиндра, меньше креплений у крышки вариатора, меньше размер подшипников, у сцепления меньше колодок и т.д.

В общем надеюсь эта статья была полезной для читателей, и поможет кому-то верно подобрать запчасти исходя из представленной здесь визуализации отличий, особенно когда поиск запчастей происходит на «разборке» и зачастую не имеет должного описания.

Теги

• Honda
• Dio
• GBL
• GBLK
• AF34E

Советы по ремонту Хонды Дио доступны для любого мотолюбителя. В частности, речь пойдёт об обслуживании жизненно важных частей железной машины: двигателя, карбюратора и трансмиссии.

Карбюратор — чувствительная и важная деталь скутера. Его малейшая поломка остановит работу всей машины. Часто владельцы боятся трогать карбюраторы, потому что не уверены, что смогут правильно их собрать. Однако всё не так страшно, как кажется на первый взгляд. Хонда Дио признан знатоками как самый удобный и приспособленный представитель для разбора и чистки карбюратора. В его пользу говорят незакрытость пластиком, расположение над трансмиссией и простота настройки механизма.

Несколько рекомендаций:

• процесс регулировки проводят на хорошо прогретом двигателе;
• если есть сомнения в засоре — карбюратор чистят и тщательно промывают;

Сама настройка подразумевает регулировку:

1. холостого хода;
2. качества смеси (перемещая иглу и используя;
3. специализированный винт;
4. количества топлива в поплавковой камере;

Ремонт двигателя Хонда Дио

Двигатель — сердце скутера. Принципы устранения основных поломок:

1. износ поршневой и растущий расход ГСМ даёт низкая компрессия (ниже 8,0 кг/см при норме 9,5-10,5); необходимо расточить или поменять цилиндропоршневую группу;
2. чёткий и звонкий стук внизу цилиндра, часто при дросселировании говорит об износе поршневой юбки—заменить поршень, либо всю ц/п группу;
3. глохнет двигатель, теряя мощность, как правило при забитости — требуется чистка: прожечь, либо разрезать, почистить нагар и сварить заново; возможна чистка выхлопного окна;
4. не запускается, плохо работает, не удерживает холостые обороты при нарушении герметики (там образуются топливные подтёки) цилиндра, картера, подголовочной прокладки, выработки коленвальных сальников — заменить сальники и прокладки;

Трансмиссия также приходит в негодность, и, рано или поздно, её меняют. Процесс замены вариатора не представляет особых сложностей. Главное – правильно выбрать ремень — это позволит оставить неизменной его настройку. К примеру, очень длинный ремень начнёт проскальзывать, а широкий уменьшит спектр передаточных чисел и не выйдет на максимум ширины конусов.

Рекомендованные размеры ремня вариантора

Модели	Величина в мм
AF18; SR AF25, 28; AF27, 34, 35; Fit AF27; XR AF27;	15-650
Smart Dio: AF56, DX AF57; Z4 AF57	17,7-670
ZX AF28	18-662
ZX AF35	18-667

Исторические факты

Семейство «Хонда-Дио» впервые увидело свет в далеком 1988 году. Все модели серии известны покупателям как надежные, компактные, маневренные. Кроме того, они легко поддаются улучшениям (тюнингу).

В конце восьмидесятых вышло первое поколение. К настоящему времени их уже шесть:

• Первое поколение (с 1988 года) с маркировкой АФ-18/25.
• Второе появилось в начале девяностых. Маркировка моделей этих лет — АФ-27/28.
• Третье появилось в 1994 году. Это и была Honda Dio AF 34, характеристики которой рассмотрим ниже. Кроме данной версии, существовала еще одна с маркировкой АФ-35.

• Четвертое поколение, появившееся в 2001 году, именовалось «Смарт-Дио» и имело индексы АФ-56/57/63.
• «Нью-Дио» относится к пятому поколению, которое начали выпускать осенью 2003 года. Маркировались модели как АФ-62/68.
• Шестое, и последнее на данный момент, поколение было представлено публике летом 2014 года. Оно именовалось «Дио-Делюкс-100» или JF-31.

Особенностью последних моделей является то, что они относятся к другому классу. Это уже скутеры, способные перевозить, кроме водителя, еще и пассажира. Их характеристики изменились, чтобы мощности силового агрегата было достаточно для увеличенной грузоподъемности.

Назад

Основные
детали и
правила
эксплуатации
мопедов.

Панель
приборов и
ручки
управления.

На
панели
приборов (рис.
1) находятся:

1. Индикатор
   превышения
   скорости;
2. Счетчик
   пробега;
3. Спидометр;
4. Индикатор
   указателя
   поворотов;
5. Индикатор
   наличия
   масла;
6. Стрелочный
   указатель
   топлива.

 Кроме
того, на
панели может
находиться
индикатор
ближнего и
дальнего
света.

Панель
приборов
имеет
подсветку,
которая
включается в
зависимости
от модели при
заведенном
двигателе
переключателем
на три
положения: лвыключено╗,
лподсветка╗, лсвет╗,
или просто
при
включенном
двигателе (переключатель
отсутствует).

Спидометр
подключен
через тросик
к переднему
колесу.

Индикатор
наличия
масла (5)
загорается,
если
заканчивается
моторное
масло.

К ручкам
и кнопкам
управления (рис.
2) относятся:

  
1 и 2  —  ручки
заднего и
переднего
тормозов;
   3       
—  переключатель
ближнего-дальнего
света;
   4        —  переключатель
указателя
поворотов;
   5        —  кнопка
включения
сигнала;
   6        —  замок
зажигания;
   7        —  кнопка
включения
стартера.

Левая
ручка
приводит в
действие
тормоз
заднего
колеса, а
правая Ц
тормоз
переднего
колеса. Кроме
того, кнопка
стартера
срабатывает
только при
нажатии
левой или
правой ручки
тормоза при
положении
ключа
зажигания в
положении лON╗.

Переключатель
ближнего-дальнего
света
управляет
светом фары,
которая
включается в
зависимости
от модели или
просто после
запуска
двигателя,
если
отсутствует
трехпозиционный
переключатель
света (по
правилам
дорожного
движения
необходимо
включать
фары даже в
дневное
время), или
включением
трехпозиционного
переключателя
света в
крайнее
левое
положение
при
заведенном
двигателе.
При
включенном
дальнем
свете на
панели
приборов
включается
индикатор
дальнего
света.

Переключатель
указателя
поворотов
имеет три
положения:
левый
поворот,
правый
поворот и
нейтральное
положение.
Чтобы
перейти из
включенного
состояния в
нейтральное,
достаточно
просто
нажать на
кнопку.

Ручка
акселератора
через тросик
управляет  одновременно
воздушной
заслонкой
карбюратора
и рычагом
подачи масла
в масляном
насосе,
согласуя
подачу масла
в
соответствии
с расходом
топлива в
нужной
пропорции.

Замок
зажигания.

Замок
зажигания
имеет 3
положения:

лOFF╗ —
лвыключено╗, 
        лON╗ — лвключено╗
        лLOCK╗
— лзакрыто╗.

 В
положение лON╗
начинает
работать все
элекрооборудование
и кроме того,
ключ
блокируется
в замке
зажигания от
случайного
выпадения. 
       
В
положении лOFF╗
электрооборудование
отключается,
глушится
двигатель. 
        В
положении лLOCK╗
защелкивается 
механическое
противоугонное
устройство,
блокирующее
поворот руля. 
        В положении  
лOFF╗ и лLOCK╗
ключ
вынимается
из замка
зажигания.

Запуск
двигателя и
начало
движения.

Запустить двигатель можно двумя способами: с помощью стартера и с помощью кик-стартинга.  В первом случае необходимо повернуть ключ в замке зажигания в положение лОN╗, нажать на одну  из тормозных ручек, желательно левую) и нажать на кнопку стартера. Во втором случае поставить мокик на подножку, повернуть ключ зажигания в положение лON╗, с помощью кик-стартинга запустить двигатель (рис. 3).

рис. 3

       
При
запуске
двигателя
необходимо
учитывать,
что
вращательный
момент от
двигателя к
заднему
колесу
передается
через
вариатор и
автоматическое
сцепление,
которое
включается
при больших
оборотах. И,
если по какой-то
причине
начальные
обороты
двигателя
при его
запуске
будут велики,
возникает
опасность
самопроизвольного
движения
мокика. Вот
почему
необходимо
ставить
мокик на
подножку при
втором
способе
запуска. А в
первом
случае
предусмотрена
блокировка
кнопки
стартера
тормозной
ручкой.

Чтобы снять мокик с подножки, необходимо, поддерживая левую ручку тормоза, толкнуть мокик слегка вперед (рис. 4).

рис. 4

Для начала движения надо надеть шлем, сесть на мокик (рис. 5) и начать движение, плавно повышая обороты двигателя ручкой акселератора.

рис. 5

Техническая
эксплуатация.

        
При
эксплуатации
необходимо
учитывать
следующие
моменты:

От
качества
воздушного
фильтра
зависит
долговечность
поршневой
группы,
поэтому,
открутив
винты (рис. 6),
сняв
поролоновый
фильтр (рис. 7),
при
необходимости
промыть в
бензине и
поставить на
место. 
 

рис. 6

рис. 7

При
этом
особенно
тщательно
проверить,
нет ли
порывов в
самом
фильтре и как
плотно
прилегает
фильтр на
своем
посадочном
месте.Работа
поршневой
группы, а
также
подшипников
двигателя
зависит от
поступления
масла,
смешиваемого
с топливом в
карбюраторе.
Загорание
индикатора
наличие
масла на
панели
приборов
указывает на
то, что
необходимо
долить масло
в
специальный
бачок. Кроме
того,
необходимо
контролировать
состояние
рычага в
масляном
насосе (его
расположение
таково, что
велика
вероятность
загрязнения
дорожной
пылью,
смешанной с
парами масла,
что приводит
к залипанию
рычага в
режиме
максимальной
подачи масла,
а это
приводит к
переобогащению
маслом
топливной
смеси, к
плохому
сгоранию,
задымленности
и другим
негативным
последствиям. 

Наличие
масла в
масляном
баке еще не
означает, что
с
поступлением
масла все в
порядке. Если
по какой-тот
причине
образовалась
воздушная
или грязевая
пробка в
шлангах
подачи масла,
то лубить╗
поршневую
группу можно
в считанные
минуты. Такая
опасность
возникает
особенно при
длительном
простое
мокика.

Для
контроля и
замены
трансмиссионного
масла в
редукторе
имеются
сливная (рис.
и заливная
пробки 
(рис. 9). Масло
заливается
до уровня
заливной
пробки. 

рис. 8

рис. 9

Необходимо
также
следить за
воздушным
шлангом,
соединяющим
картер
редуктора с
корпусом
воздушного
фильтра. Если
по какой-то
причине
шланг
выскочил из
корпуса
воздушного
фильтра, то
есть
опасность
попадания в
картер пыли
или воды.

Тормозная
система.

Задние
тормоза
барабанного
типа
включаются
левой
тормозной
ручкой,
регулируются
специальной
гайкой под
профиль (рис. 10).

рис. 10

рис. 11

 По
положению
этой гайки
можно судить
о степени
износа
тормозной
колодки.
Кроме того,
для удобства
предусмотрена
блокировка
заднего
тормоза. Для
этого нужно
нажать левый
тормоз и
заблокировать
его рычагом (рис.
11) 

Передние тормоза могут быть барабанного или дискового типа (рис. 12) Во втором случае передача усилия от правой тормозной ручки осуществляется тормозной жидкостью через тормозной шланг. Контроль тормозной жидкости осуществляется через специальное окошко, доливать при необходимости, открутив верхнюю крышку, а прокачка тормозной системы осуществляется аналогично прокачке тормозной системы автомобиля.

рис. 12

        

Краткие
технические
характеристики
мопедов
производства
Японии фирм Honda,
Suzuki. 

Практически
все мопеды (99%)
имеют
двухтактный
двигатель,
принудительное
воздушное
охлаждение,
раздельную
систему
смазки, т.е.
есть бак под
бензин и бак
под масло —
чистый
бензин
подается в
карбюратор
где
смешивается
с маслом и
после этого
смесь
распыляется
в цилиндр.
Дозировка
масла
осуществляется
автоматически
специальным
масляным
насосом.
Бензин
рекомендуется
заливать с
октановым
числом не
ниже 93, масло
специальное
двухтактное
для
мототехники,
лучше
импортного
производства.
Расход масла
небольшой,
емкость
бачка (это
около одного
литра)
хватает
примерно на 150
литров
бензина.
Расход
топлива — 3
литра/100 км.

Все
современные
мопеды
оснащены
вариатором (механизм,
который под
нагрузкой
либо
расширяется
либо
сужается тем
самым
изменяя
передаточное
число). Привод
от двигателя
к вариатору
осуществляется
ременной
передачей.

Зажигание
— электронное.
Все
электрооборудование
— 12 V.

Тормоза-
задние
барабанные,
передние
могут быть
как дисковые
так и
барабанные.

На
всех мопедах
установлен
электростартер.

При
эксплуатации
следует
особое
внимание
уделять
качеству
воздушного
фильтра, т.к.
при его
износе
частицы
фильтра и
дорожная
пыль
попадает в
карбюратор,
вызывая тем
самым
засорение
жиклеров, а
пыль
работает как
абразив
между
поршнем и
цилиндром,
что приводит
к их
повышенному
износу.

Основные
поломки при
эксплуатации:

1.
Засорение
карбюратора.

2.Износ
цилиндро-поршневой
группы (при
правильной
эксплуатации
мопед б/у без
пробега по
России ходит
два года,
после чего
падает
мощность
двигателя и
требуется
замена ЦПГ).

Остальные
механизмы
практически
не требуют
ремонта.

ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЫЕ
НЕКОТОРЫХ
МОДЕЛЕЙ

Все
мопеды с
объемом
двигателя 49сс.

HONDA

1 .DJ-1  5.2 л.с/6500 об/мин,
М=52 кг,1990г

2.DIO
AF18 6.4
/6500, М-59 кг, 1990г

3.DIO
AF27 6.8
/6500, М-бЗ кг, с1992 по н.в.

4.DIO
ZX-1 AF28
7/6500,М=65 кг,с 1992 по н.в. (диск.торм.,
спойлер)

5.DIO
AF34 7
/6500, М= 69 кг, с1994 по н.в.

6.DIO
ZX-2 AF35
7.5/6500, М-69 кг, с 1994 по н.в.(диск.
торм., спойлер)

7.ТАКТ
AF16
5.8/6500,М=60 кг, 1990 г.

8.ТАКТ
AF24
6.4/6500.М-62 кг, 1992 г.

9.ТАКТАР306.1/6500,М=69
кг, с 1994 по 1998г.

10.PAL
NEW
4.5/6500, М- 51 кг, с 1992 по н.в.

11.LEAD
AF20 (50
СС) и LEAD HF05
(90 СС) 6/6500, М=б8 кг и 8.2/6500,
М = 78 кг
соответственно.
Оба с 1992 по н.в.
Оба с
дисковым
тормозом.

Двигатели
на DIO AF18
одинаковые с
ТАКТ AF24,
двигатели DIO AF27 и DIO
ZX-1
AF28
одинаковые,
есть лишь
небольшое
отличие в
зажигании,
также DIO
AF 34
и DIO ZX-2 AF35
отличаются
только
катушкой
зажигания.

         
SUZUKI

1.SEPIA
6.5/6500, М-63 кг, с1990 по н.в.

2.SEPIA
ZZ
7/6500, М-65 кг, с1990 по н.в. (диск.
торм., спойлер)

3.SEPIA
NEW
7/7000, М=б7 кг, с 1993 по н.в.

4.SEPIA
ZZ NEW 7.5/7000, М=б9 кг, с
1993 по н.в.( диск.
торм., спойлер)

5.ADDRESS 6.7/7000,M= 63 кг, 1991 г.

6.ADDRESS TUNE 7/7000, М-65 кг, 1991 г.

7.ADDRESS
V 6.7/7000, М=67 кг, с 1993 по н.в.

8.ADDRESS
V 100 (100 СС) 9/7000, М=75 кг, с 1993
по н.в.

9.HI—UP
6.5/6500, М=б2 кг, 1991 г.

10.LETS—I
6.8/7000, М= 68 кг, с 1996 по н.в.

11.LETS-11
6.8/7000, М=66 кг, с 1996 по н.в.

 Практически
на всех
мопедах SUZUKI
двигатели
одинаковые
есть
различие
только по
зажиганию и
по
карбюраторам.
Только на LETS-1
и LETS-11
установлены
новые
двигатели,
между собой
они не
различаются.

Повышение
мощности на
мопедах
достигается
за счет
установки
тюнингового
зажигания и
за счет
увеличения
площади
впускных и
выпускных
окон.

На
всех моделях
под сиденьем
находится
багажник
большой
емкости
достаточный
для вмещения
гермошлема.

Возможные
причины
поломок и
способы их
устранения:

1. 
Мопед не
заводится.

1.1.        
Отсутствует
искра либо
она слабая (очень
редко)

1.1.1.    
Заменить
свечу

1.1.2.    
Перегорел
коммутатор (частое
явление на
таких как H.
Dio
AF34, 
AF35
SR/ZX,  S. LetТs
Ц I,
II,
H.
Job
ZR),
сгорела
катушка
зажигания (очень
редкое
явление)

1.1.3.    
Перебит или
оборван
провод в цепи
(очень редко)

1.1.4.    
Неисправен 
замок
зажигания (очень
редко)

1.2.        
Вспышка
искры не
совпадает с
верхнем
положением
поршня (ВМТ),
либо слишком
лраннее╗ или лпозднее╗
зажигание

1.3.        
     Бензин
не поступает 
в цилиндр (очень
частое
явление)

1.3.1.    
Засорены
жиклеры в
карбюраторе.
Необходимо
его снять,
промыть в
бензине и
продуть все
жиклеры
сжатым
воздухом.
Необходимо
обязательно
выкрутить
центральный
жиклер (он
находится в
поплавковой
камере) и
продуть его
отдельно.
После чистки
карбюратора
рекомендуется
заменить
фильтрующий
элемент в
воздушном
фильтре, т. к.
засорение
карбюратора
происходит
из-за него.

1.4.        
    Бензин
не поступает
в карбюратор
с бака.

1.4.1.    
Неисправен
вакуумный
клапан Ц
ремонту не
подлежит.

1.4.2.    
Ржавый бак и
ржавчиной
забило
фильтрующую
сетку в баке.

2. 
Мопед
заводится, но
очень плохо и 
обороты
двигателя
плавают.
Причиной
могут быть
все
вышеуказанные
причины, а
также:

2.1.        
Износ
сальников по
коленвалу, за
счет чего
получается
дополнительный
подсос
воздуха. Они
меняются, не
половиня
двигатель (частое
явление на
мопедах
фирмы SUZUKI).

2.2.        
Проверить
лепестковый
клапан между
карбюратором
и цилиндром.
Он должен
быть без
сколов и 
не
пропускать
воздух в
обратную
сторону. Он не
должен быть
залипшим из-за
некачественного
бензина или
масла.
Залипший
клапан может
быть
причиной
того, что
мопед может
не
заводиться.
Ремонт или
замена
производится
, если есть
сколы,
притирка Ц
если он
пропускает
воздух в
обоих
направлениях, 
мойка в
специальных
растворах Ц
если он
залипает.
Если имеется
большой скол
лепесткового
клапана,
рекомендуется
капитальный
ремонт
двигателя
для
извлечения
скола из
цилиндро-поршневой
группы (ЦПГ).

 
3. 
Мопед
заводится, но
не тянет.

3.1.        
Плохая
компрессия Ц
износ
поршневых
колец или их
пригорание к
поршню. 

3.1.1.    
При износе
цилиндра или
поршня нужно
заменить на
ремонтные
размеры. При
полном
отсутствии
компрессии
двигатель
может не
заводиться.

3.2.        
Забит
глушитель (очень
частое
явление).

3.2.1.    
Необходимо
снять
глушитель,
прожечь,
затем окунув
резко  в
холодную
воду,
высыпать из
него
продукты
сгорания и
поставить на
место. Часто,
не зная этого,
меняют ЦПГ,
хотя надо
всего лишь
прожечь
глушитель.

3.3.        
Изношен
вариаторный
ремень или
сам вариатор
или
разгонная
муфта. В
вариаторе и
разгонной
муфте
изнашиваются
пластиковые
ролики Ц их
следует
заменить.

4. 
Мопед
заводится, но
слышен звон
или шуршание
из двигателя.

4.1.        
Звон вызван
износом
игольчатых
подшипников
на пальце
поршня или на
шейке
коленвала.

4.2.        
Звон вызван
дребезжанием
экранирующей
защиты на
колене
глушителя (подтянуть
болты). 

Часто
путают п. 4.1. и п. 4.2.

4.3
Шуршание
двигателя
вызвано
износом
подшипников
из-за
попадания
воды в картер
Ц необходим
капитальный
ремонт
двигателя с
заменой
подшипников.

5. 
Мопед не
заводится со
стартера. Сгорел
стартер.

5.1.        
Неисправно
реле тормоза (как
известно,
напряжение
на стартер
подается
после
нажатия
переднего
или заднего
тормоза).

5.2.        
Сел
аккумулятор.

6. 
Не мигают
поворотники.

6.1.        
Закисло
реле
поворотов (попробовать
постучать по
нему, если не
поможет Ц
заменить).

6.2.        
Сел
аккумулятор (частое
явление на H.
Pal).

Все
остальные
неисправности
не
значительны.
Не
рекомендуется
эксплуатировать
такие модели,
как H. Dio AF34, AF35
ZX/SR
без
аккумуляторных
батарей, либо
с  севшими
аккумуляторами.
В данном
случае
перегорает
коммутатор Ц
цена на рынке
около $50!!! 

Назад

Используются технологии uCoz