Икарус 256 руководство по эксплуатации

Автобус «Икарус 256» выпускался серийно с 1977 по 2002 год венгерским автопроизводителем. Модель была схожей с 250-й. Разницу составляла лишь его длина, которая была на один метр меньше. По сравнению с предыдущей модификацией, 256-й имел больше функциональных нововведений, был более комфортабельным и отвечал всем требованиям туристического автобуса. В основном он использовался как средство транспортного сообщения между городами и в качестве автобуса для туристических маршрутов. За весь период производства «Икарус 256» несколько раз модифицировался и дополнялся новым оснащением. Так, на базе модели были выпущены следующие модификации: 256.21Н, 256.50, 256.51, 256.54, 256.74, 256.75.

Безусловно, на данный момент автомобили вышеперечисленных модификаций уступают в плане комфортабельности более новым туристическим автобусам, особенно заграничного производства типа «Неоплана», «Скании» и т. д.

Но на то время он являлся самым востребованным транспортным средством для перевозки пассажиров по межгороду и просто как туристический и экскурсионный автобус. Использование 256-й модели стало не так актуально. Но все же ее часто можно увидеть на дорогах общего пользования.

Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.

Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации.

Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.

О первых впечатлениях

Этот 256-й пришел к нам 24 августа 1982 года к Спартакиаде народов СССР. И 27-го числа я уже на линии был. Нам три дня дали на знакомство и обкатку. До этого я работал на 180-м (сочлененная модель, прозванная в народе «гармошкой» — прим. редакции), как сейчас помню, на 17-м маршруте, и эти новенькие давали тогда лучшим водителям. Я, правда, не хотел, но жена уговорила.

На этом, конечно, удобнее. Почему? Тут посадил людей — и на межгород пошел спокойно. А в городе столько остановок, движение оживленное. На трассе есть остановка, вышел, спокойно отдохнул, покурил и дальше в путь. И пассажиры отдыхают. С другой стороны — в городе, если сломался, то высадил и все. А в этом приходится следить, чтобы он не подвел на трассе.

Экстерьер

Стандартно автобус окрашивался в красный цвет с белой полосой по бортам.

Отзывы пассажиров

Салон «Икаруса-256» рассчитан на 49 посадочных мест. Кресла расположены по два рядом в два ряда на небольших подиумах вдоль стен. Сидения довольно комфортные. При необходимости можно откинуть спинку кресла, чтобы отдохнуть в дороге. Однако пассажир, который сидит позади, испытывает при этом дискомфорт. В откинутом виде спинка переднего кресла давит на колени. Это особенно замечают пассажиры с ростом выше среднего.

Вам будет интересно:Дистрибутив — это… Примеры дистрибутивов ОС и программ

Сверху была предусмотрена полка со встроенной системой обдува. Также здесь были вмонтированы персональные лампы для подсветки книги. Однако боковые окна не имели форточек. Поэтому во время жары воздух попадал в салон только из верхних люков.

При езде ход автобуса плавный, а шум стабильный. При этом в салоне ощущается запах выхлопных газов. Зимой в зависимости от выбранного места в салоне могло быть как тепло, так и холодно.

Задняя дверь не имела пневмопривода. При этом она наглухо закрывалась. Чаще всего посадка осуществлялась только через переднюю дверь. Проход между креслами довольно узкий. Если в салоне были стоячие пассажиры, выбраться к выходу было порой сложно.

Интерьер салона

По сравнению с иными моделями автобусов, «Икарус 256» отличается своей комфортабельностью и практичностью. Десять рядов пассажирских кресел и пятиместное заднее сидение установлены на так называемом подиуме, что обеспечивает отличную обзорность и дополнительное удобство. Кресла мягкого типа, с откидными спинками и подлокотниками, с высокой спинкой. Как правило, обивка сидений выполняется из прочных видов тканей и кожзаменителей, а для практичности на кресла можно надеть чехлы. Преодолевая длительные дистанции, пассажир не утомляется, а также имеет возможность изменять положение своего тела. Также возможно перемещение кресла по специальным салазкам, при этом изменяется расстояние между пассажирами. Вопрос увеличения полезного пространства и повышения удобства был решен путем снижения количества посадочных мест до сорока трех штук.

Ногам пассажиров тоже уделили внимание — под сидения вмонтированы ножные подставки с функцией регулировки.

Как и в иных модификациях автобуса, в 256-м над креслами расположен отсек для мелкой ручной клади, позволяющий освободить зону комфорта от различных вещей, необходимых в длительных поездках.

На окнах автобуса установлены занавески из качественного материала, позволяющие защититься от попадания прямых солнечных лучей, так как ранее окна в данном виде транспорта не имели тонировки.

Вентиляция салона может осуществляться как через люки в потолке, так и принудительно. Над каждой парой сидений расположены элементы индивидуальной вентиляции и дополнительного освещения зоны пассажира.

Многие автобусы дальнего следования оснащаются телевизором, и 256 модель не исключение. Это позволяет пассажирам коротать время при длительном переезде. Взгляните на салон автомобиля «Икарус 256». Фото ниже указывает, что автобус вполне комфортабельный и удобен для длительных путешествий.

Отличия в параметрах моделей разного назначения

Параметры	Туристические	Междугородные	Городские	Пригородные
Назначение	Для преодоления значительных расстояний с обеспечением комфорта для пассажиров	Для преодоления средних и значительных расстояний с обеспечением комфорта для пассажиров	Для передвижения в черте города по дорогам с качественным ровным покрытием	Для преодоления малых и средних расстояний по дорогам с неидеальным покрытием
Расположение пола	Высокопольные	Высокопольные	В большинстве случаев низкопольные	Высокопольные
Компоновка салона	Багажные отсеки. Большое количество сидячих мест, а, соответственно, узкие проходы. Комфортные сиденья.	Багажные отсеки. Большое количество сидячих мест, а, соответственно, узкие проходы. Комфортные сиденья.	Значительной вместимости способствует сравнительно малое количество пассажирских кресел и большие накопительные площадки. Широкие проходы. Крупногабаритные двери. Удобные поручни.	Большое количество сидячих мест. Возможность развивать значительную скорость.
Габаритные размеры	В основном большие	В основном большие	В основном большие и особо большие	В основном большие
Особенности	Интересный дизайн, использование новых для конкретных периодов времени решений, комфортабельность, обширный перечень модификаций, создание адаптированных для определенных условий эксплуатации машин	Интересный дизайн, использование новых для конкретных периодов времени решений, комфортабельность, обширный перечень модификаций, создание адаптированных для определенных условий эксплуатации машин	Значительная вместимость, применение новейших решений и технологий	Разработка и внедрение новых эффективных решений, комфортабельность для пассажиров и удобство для водителя

Зона водителя

Водительское место выполнено в виде кабины открытого типа. Все оснащение водительского места осталось практически неизменным, за исключением мелких дополнений и используемых материалов. Все органы управления и информационные приборы расположены довольно удобно. Все сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя не менее комфортно, нежели люди в салоне, не переутомлялся и мог управлять транспортным средством достаточно длительное время. Отдельная дверь для водителя не предусмотрена конструкцией кузова, поэтому часть оборудования расположена с левой стороны от шофера.

Другие особенности

Панель приборов «Икаруса-256» является гордостью любого водителя этого транспортного средства. Она имеет множество кнопок. Также предусмотрено наличие микрофона и громкоговорителя. Часто в салоне предусматривалось и наличие видеопроигрывателя. Однако чаще всего их добавляли самостоятельно. Дело в том, что во времена проектирования представленной модели музыку слушали еще на пластинках.

Чтобы открыть капот или багажник, у водителя имелся специальный металлический ключ в виде угольника.

Водители отмечают, что для вождения представленной модели требовалось довольно углубленное теоретическое и практическое обучение. Эта машина достаточно непростая. Некоторые узлы механизмов требовательны и довольно специфичны. Без правильной подготовки вполне реально спровоцировать сбой работы мотора, КПП, сжечь тормоза.

Двигатель: «Икарус 256»

На данный автобус установлен дизельный двигатель «Раба» D10 UTSLL — 155,P6 ТД (мост той же фирмы). Мотор имеет шесть цилиндров и развивает мощность в двести десять лошадиных сил. Двигатель оппозитный. Объем силовой установки 10350 см3, а максимальный крутящий момент составляет 883 Нм.

Наибольшая скорость, которую может развить автобус с данным агрегатом, равна ста двадцати километрам. А при заправочном максимуме в 300 литров дизеля машина может преодолеть расстояние до одной тысячи километров. При этом расход топлива «Икарус 256» в условиях трассы составляет 33 литра на 100 километров пути в загородном режиме.

Мотор

Движок в автомобиле выделяется своими 6 цилиндрами. Используемый двигатель от Раба-MAN представлен атмосферным типом. Он характеризуется блоковым расположением. Мотор расположен в задней кузовной части транспорта.

Двигатель, во время продолжительной работы начинает пускать клубы дыма. А при стоянке на полу можно увидеть несколько луж масла. Это было обычное дело для любого транспорта в те времена.

Мощности двигателя крайне мало, чтобы преодолевать горные дороги, но для городских условий города этого достаточно. Поэтому переезд по данной местности станет мучительным не только для пассажиров, но и для водителей. В таких условиях нужно ездить на скорости до 33 км/час. При этом двигатель в любой момент может задымить и перегреться.

Трансмиссия и ходовая

В паре с двухсотсильным мотором работает шестискоростная механическая коробка ZF-S6-90U, обеспечивающая хорошие динамические показатели. Подвеска заднего моста — зависимого типа, установлена на четырех пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя тягами А-образного типа. Установлено четыре амортизатора. Подвеска переднего моста — зависимого типа, установлена на двух пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя амортизаторами.

Такой ходовой системой оснащаются все модификации автобусов «Икарус 256». Схема подвески данного типа обеспечивает плавный и мягкий ход автобуса, стабильно удерживает его от сильного крена и раскачивания кузова при преодолении резких поворотов и участков косогора. Создается ощущение, что едешь на борту какого-нибудь круизного корабля, который качают волны. Даже после 40 лет эксплуатации подвеска данного автомобиля остается такой же плавной и надежной. Качество сборки сдесь на высшем уровне. Как говорится, раньше делали машины «на века».

Штучное изделие

Шесть лет назад, когда коллекция Retro-Bus только начинала формироваться, жадная до событий публика неустанно требовала: «Купите «Икарус!» После того, как тема массовых советских автобусов, работающих на благо компании и её пассажиров, была сравнительно освоена, пришёл и его черёд: в коллекции появился самый настоящий «Интурист».

После развала соцлагеря, когда спрос на автобусы в Восточной Европе и в России, в частности, резко упал, производство Ikarus-256 стало иметь лишь штучный характер. В середине девяностых их поставки в РФ ещё продолжались, но имели уже совсем не те объёмы, как прежде, потому приобретали их редкие богатые перевозчики и предприятия, да государственные ведомства. Именно служебным и работал Ikarus-256.74 1996 года, попавший на сегодняшний ретротест: он трудился в гараже петербургского филиала Центробанка.

В плане технического состояния машина – на «пятёрку с минусом»; «минус» позволим списать на регулярную эксплуатацию в течение восемнадцати лет в далеко не самом благоприятном климате. Межгорода и плохих дорог машина не видела: работала в «коллективе» из четырёх аналогичных автобусов на развозке персонала филиала, обитала в тёплом боксе и лишь изредка выбиралась за город. Переделок ровным счётом никаких: все детали те же, что и должны быть, да и на старом месте на автобусы денег не жалели, а работали все они понемногу.

Наиболее заметное отличие поздних экземпляров от привычных «Икарусов» советских поставок – это, конечно, цветовая гамма. На автобусах, поставлявшихся в девяностые годы в СНГ, привычную красно-белую окраску вытеснила бело-голубая ливрея. Описываемый автобус на прежнем месте работы подвергался некоторому кузовному ремонту и красили его целиком, но очень качественно. На его внешний вид работы не повлияли – маляры даже попали в заводской цвет – и лишь незадолго до продажи выявились дефекты, которые при косметическом ремонте устранял уже новый владелец.

Другое заметное отличие – автоматическая задняя дверь. Как правило, «256-е» советских поставок имели ручную вторую дверь, которую использовали в качестве аварийного выхода, а ранние машины, как и предшественник модели 255, не имели её совсем. Автоматические задние двери же появились под конец производства модели, в середине девяностых годов, а её створка – нестандартная и у’же, чем у серии 250, где две автоматические двери встречались куда чаще, а створки были одинаковыми.

Внутри же «Икарусы» выпуска девяностых годов продолжали планомерно эволюционировать год от года. Вот и на этом экземпляре стоит уже не безнаддувный двигатель Raba-MAN D2156, а куда более мощный турбодизель следующего поколения Raba D10UTS, соответствующий нормам Euro 1. С высоты современного технического прогресса это кажется несерьёзным, но оглянемся в прошлое: в те годы основу автобусных парков страны составляли бензиновые ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695, где никакой экологичностью вовсе не пахло. 240-сильная версия двигателя D10 позволяет автобусу двигаться весьма шустро, но самая комфортная скорость – около 90 км / ч, когда он начинает спокойно «плыть» по асфальту, умиротворяя пассажиров мерным дизельным мурлыканьем.

Коробка передач, механическая «шестиступка» Csepel-ZF S6-90U, на «256-х» для СНГ ставилась практически неизменно. Csepel же, помимо известных по поставкам в СССР грузовиков, выпускал для «Икарусов» рулевые механизмы – этим объясняется появление подозрительно знакомых рулевых колёс на современных российских – и не только – автобусах в заводском исполнении.

Тепло при долгих стоянках поддерживает автономный отопитель, стоящий в отсеке под ногами водителя. Такие устройства имели особую ценность в быту, поэтому в автопредприятиях за ними нужен был глаз да глаз: применение им находили самое необычное, но вовсе не в деле пассажирских перевозок. За прохладу же в салоне отвечают форточки в окнах и люки в крыше, а в потолке кабины отдельно установлен «грибок» вытяжки.

Место водителя мало отличается от знакомого по «Икарусам» советских поставок. Непривычно видеть неизуродованную переделками кабину: ни тебе дополнительных приборов, ни прикуривателя, врезанного в самом неподходящем месте; всё так, как было сделано много лет назад на заводе. Идеальную сохранность интерьера особо подчёркивает дошедшая до наших дней кассетная магнитола, установленная на заводе, с довеском в виде ТГУ и микрофона для экскурсовода.

В салоне – 42 пассажирских кресла, которые имеют регулировки не только наклона спинки, но и способны выдвигаться вбок, в проход, если рядом внезапно оказался негабаритный пассажир. Четыре кресла в последнем ряду образуют широкий диван-«камчатку», особенно любимый детскими группами. Для гида предусмотрено удобное складное место «в дверях», на его же рабочем месте – микрофон: иногда автобусы этой организации работали не только на служебной развозке, но и отвозили детей сотрудников в лагерь и на экскурсии. Над рядами сидений, вдоль линии окон, – багажные полки для ручной клади, под полом же – полноценные багажники для крупной поклажи, которые практически не использовались на прежнем месте работы. Отдельный уют придаёт тёплый свет ламп накаливания: он словно согревает в холода и создаёт очень приятную атмосферу внутри.

Примечательно, что за долгие годы эксплуатации интерьер не понёс никаких повреждений: целы и чисты сиденья и пол, на месте все наклейки, таблички и даже аварийные молотки. Сохранность машины – по меньшей мере коллекционная, но владелец полон решимости улучшать её состояние ещё и ещё. За время, пока готовилась статья, «Икарус» прошёл ряд косметических работ, включающих покраску, в условиях одного из городских автобусных парков. Кузовное железо на смену повреждённым элементам после долгих поисков удалось приобрести в солнечном Дагестане, откуда их отправили рейсовым автобусом. Другие кузовные детали удалось достать ближе: уголки передней части и капот уже покрашены и установлены. Ветровые стекла после поисков обнаружились сразу в двух столицах: одна половинка прибыла из Москвы, другая – нашлась в Петербурге. Новые немецкие фары RWR с хромированными ободками прибыли из мятежного Краматорска (их доставка в Петербург – отдельная длинная история): обдать хромом ободки имевшихся оказалось не в меру дорого. Помимо прочего красоты ради были ликвидированы самодельные плексигласовые щитки, закрывавшие «противотуманки» в бампере. Всё это в сумме придало автобусу совершенно иной вид, сделав его облик куда более нарядным и естественным.

Помимо косметического ремонта, автобус получил полное техобслуживание, а сейчас хозяева разбираются с электрикой: пытаются улучшить работу освещения салона, восстановить подсветку багажных отсеков и аварийную сигнализацию. Помимо этого, замены ждёт магнитола – установленная на заводе уже устала и пойдёт на другой музейный экспонат, а её место займёт хорошо сохранившееся кассетное устройство Blaupunkt тех же лет: в отличие от предшественника, она работает с FM-радио, когда оригинальная ловит только УКВ.

И в заключение – немного о магии цифр. Бортовой номер 4731 относится к расформированному десять лет назад автобусному парку № 4 в Наличном переулке, в жизни принадлежал другому бело-голубому «Икарусу-256.74», а отдельный фетиш – это полученные в апреле этого года номера с соответствующими модели цифрами «256».

Электрооборудование автобуса «Икарус 256»

Технические характеристики электрооборудования и оснащения имеют следующие показатели.

О комфорте

Мне как водителю тут очень комфортно. В то время этим «Икарусам» противопоставить-то советский автопром ничего не мог. Он даже нагруженный полностью спокойно идет. Вообще, у него вместимость 45 человек, но я и 80 пассажиров возил. Здесь пневмоподвеска стоит. Ход мягкий на трассе.

Очень удобно, что рядом стоящие сиденья раздвигаются в салоне друг от друга на специальных рельсах. Можно пассажиров любой комплекции посадить. Правда, из-за этого расстояние в проходе уменьшается, и при выходе люди не особо довольны.

Итог обзора

В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью.

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.

Отзывы водителей

Среди всего остального отдельно выделяется слаженная работа рулевой системы. Тормозная система довольно-таки автономно работает, но требует грамотной регулировки.

Педаль сцепления активируется очень легко, она дополнена пневмогидроусилителем. Область, где расположилась водительская кабина достаточно высокая, в некотором роде она похожа на квадрат. Благодаря этому управление автомобилем становится легким. Гидроусилитель функционирует бесперебойно, с установленной стабильностью.

Управлять автобусом также просто, как легковым авто. Показатель веса автобуса в те времена превышал 15 тонн.

Среди минусов рулевой системы владельцами авто отмечается крайне большой поворотный радиус. Однако все зеркала в автобусе удобные и информативные.