Ингеоком руководство кидяев

Москва, пер. Большой Афанасьевский, д. 8, стр.3
Тел./Факс: +7 (499) 246-15-96

Новости компании

• 20 Мая 2022

Сотрудники АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» получили награды правительства Москвы

Генеральный директор АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» Сергей Кидяев вручил награды правительства Москвы сотрудникам компании. Награждение прошло в рабочей обстановке в штабе на стройплощадке станции метро «Карамышевская».

За большой личный вклад в развитие транспортной инфраструктуры столицы, и Московского метрополитена в частности, благодарности департамента строительства города Москвы получили: главный специалист отдела технического сопровождения строительства Андрей Белокуров, главный специалист по технической документации отдела сопровождения проектной и рабочей документации по объектам метрополитена Алексей Глушков, заместитель руководителя службы охраны труда Владислав Дорогань, технический директор службы строительства метрополитена Александр Конных, заместитель генерального директора по взаимодействию с органами государственной власти и специальным проектам Станислав Латышев, главный энергетик – начальник отдела постоянного обустройства Борис Страх, начальник отдела технического сопровождения строительства Святослав Тузлуков, заместитель главного инженера по горно-капитальным работам, начальник отдела строительного контроля Дмитрий Ширшов, заведующий складом отдела снабжения и комплектации.

Благодарственными письмами префекта Северо-Западного округа награждены заместитель главного инженера службы строительства метрополитена Дмитрий Иванов и заместитель руководителя проекта Дмитрий Шагалеев.

За добросовестный труд и большой личный вклад в строительство западного участка Большой кольцевой линии Московского метрополитена «Мнёвники» — «Каховская» благодарственные письма от заместителя мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарева получили: руководитель проекта Максим Поламорчук, заместитель руководителя проекта Дмитрий Шагалеев, специалист по снабжению отдела снабжения и комплектации Дмитрий Мащенко, а также помощник генерального директора Нана Званбая.

все новости

Новый генеральный директор ЗАО «Объединение «ИНГЕОКОМ» считает, что возглавляемая им компания по праву является лидером в области освоения подземного пространства, дорожного и гражданского строительства Москвы благодаря применению новых технологий и нестандартных инженерных решений. Как сохранить высокие позиции на рынке, преумножить профессиональное мастерство и как расположить 750-тонный кран на бровке котлована строящейся станции – об этом и многом другом Сергей Кидяев рассказал обозревателю «Московской перспективы» Юлии Игнатьевой.

Один в строительстве – не воин

Сергей Владиславович, вы стали гендиректором в сентябре этого года. 2014 год, пожалуй, один из самых значимых в истории компании. В феврале состоялись зимние Игры в Сочи, где ИНГЕОКОМ по-
строил два крупнейших спортивных сооружения – ледовый дворец «Айсберг», центральный стадион «Фишт» – и новую автомагистраль Джубга – Сочи – главную дорогу Олимпиады. В июне ИНГЕОКОМ отметил 25-летний юбилей. Не страшно занять такую должность в ключевой для Московского строительного комплекса компании?

– Дело не в эмоциях. Чтобы занять любую должность, необходимо проанализировать свои возможности, опыт, человеческие характеристики. И соотнеся все это с целями и задачами, стоящими перед компанией, принять решение.

 Перед такой компанией обычно ставятся особо сложные задачи.

– Так и есть. ИНГЕОКОМ с момента образования всегда занимался наиболее сложными проектами – начиная с гидротехнических, которые вел еще Михаил Семенович Рудяк, основатель компании, например, реконструкция канала имени Москвы. Объединение делом подтвердило, что может выходить на рынки, которые всегда были заняты узкопрофильными компаниями. Мы помним, что был монополист по строительству эстакад – сегодня он уже не монополист, потому что мы освоили это направление. Еще пять лет назад на рынке был монополист по метростроению – и это уже не так. Мы давно строим под землей – станции «Деловой центр», «Выставочная», «Славянский бульвар», «Борисово», участок метро в Казани, проходка тоннеля под Босфором. Но прежде мы работали на субподряде. А функции генподрядчика – это наше сегодня, что значительно отличается уровнем ответственности, объемом, требованиями к профессионализму инженерной и управленческой команды. Поэтому, отвечая на ваш первый вопрос, скажу, что страха нет никакого. Да, возникают сложности. Но с коллективом, который на сегодняшний день сформировался в ИНГЕОКОМе, мы их преодолеем.

 Как вы оказались в этом коллективе?

– Пришел в 2011 году с должности первого вице-президента управляющей компании ОАО «Сити». ИНГЕОКОМ строил в деловом центре участок Калининско-Солнцевской линии метро. Решался весьма сложный вопрос. В этом перегруженном транспортом районе требовалось разместить строительную площадку для старта двух тоннелепроходческих комплексов. Обычно площадка занимает не менее 50–70 метров в длину и 30–40 в ширину. Как вы понимаете, в «Москва-Сити» таких площадок нет. Илья Вениаминович Маковский (первый вице-президент. – «МП») и Александр Отариевич Геперидзе (руководил ООО «СМУ ИНГЕОКОМ». – «МП»), светлая ему память, предложили уникальное инженерное решение, которое позволило смонтировать щиты длиной 100 метров на глубине 38 метров, опустив их по частям под землю в монтажную камеру размером 20 на 8 метров. Разработка обычного котлована повлекла бы за собой остановку движения в районе «Москва-Сити». Основываясь на моем предыдущем опыте в машиностроении, могу сказать, что под землей был организован маленький Уралмаш – цех по сборке тоннелепроходческих комплексов. Кроме того, нужно было еще обеспечить вывоз грунта 24 часа в сутки незаметно ни для персонала офисов делового центра, ни для жителей прилегающего района «Камушки». ИНГЕОКОМ попросил меня помочь организовать эту строительную площадку. И я помог. После этого получил приглашение возглавить одно из направлений.

Вы упомянули о машиностроительном прошлом.

– Когда-то я работал председателем совета директоров Южно-Уральского машиностроительного завода в городе Орске. В соседнем городе строили металлургический комбинат, а на заводе вместе с немецкими коллегами мы производили оборудование для этого строительства.

Кто вы по образованию?

– У меня два высших образования – лингвистическое и техническое. Первое как нельзя кстати оказалось для управленческой работы и переговорных процессов. Я – кадровый дипломат, работал в МИДе.

Сначала учились, а потом работали?

– Нет, одновременно.

 А как же вечеринки, студенческие тусовки?

– У меня было другое хобби – я работал. Учась на третьем курсе, стал управляющим директором компании PepsiCo по Волжскому региону.

 Неплохое начало карьеры. ИНГЕОКОМ показался вам интересным местом из этих соображений?

– ИНГЕОКОМ обладает уникальной особенностью. В том числе поэтому я сюда и пришел. Взял месяц отпуска на предыдущей работе, поработал месяц в ИНГЕОКОМе и только потом уволился. От западных компаний к нам пришло выражение team spirit – командный дух. Честно говоря, оно набило оскомину. Но в ИНГЕОКОМе я нашел тот самый командный дух – совершенно нена-
игранный, искренний.

 В чем он проявляется?

– Когда ты в чем-то не совсем уверен или не успеваешь, всегда чувствуешь рядом плечо товарища. Знаешь, в какой ситуации на кого можешь опереться. Когда мы открывали Центральный олимпийский стадион, весь менеджмент ИНГЕОКОМа работал там. К сожалению, за исключением меня, потому что я в тот период сдавал Калининско-Солнцевскую линию метро, шесть месяцев фактически жил под землей. Как только, как крот, «выполз» из-под земли, сразу поехал в Сочи. Потому что понимал, там нужна помощь. Так происходит всегда. В ИНГЕОКОМе три основных направления деятельности – метростроение, дорожное строительство и гражданское строительство. Когда на каких-либо объектах возникают сложности, скажем, со сроками или с поставками, не нужно просить коллег из других подразделений – они сами приходят и предлагают помощь.

 Вы говорите об управленцах среднего и высшего звена. А о рядовых работниках можно сказать то же самое?

– Конечно. За неделю до сдачи «Делового центра» станция была завалена тоннами строительного мусора. Глядя на эти горы, коллеги не верили, что мы успеем его убрать и сдать объект вовремя. Я помню картину, как по четырем эскалаторам потекла река наших сотрудников. Порядка 500 человек из разных подразделений – из ИнеокомДорСтройПроекта, ИНГЕОКОМ-Моста и так далее. За двое суток эти мегатонны мусора буквально вручную вынесли на поверхность. Никто не говорил «хотим спать», «а у нас смена», «нам бы дополнительную оплату» и так далее. Люди понимали, что они нужны в первую очередь здесь. В такие моменты и проявляется корпоративный дух.

 Вы командный человек? Есть люди, которые считают, что это недостаток. По их мнению, человек, особенно руководитель, должен уметь полагаться только на себя.

– Нужно уметь вписать свои индивидуальные особенности в работу команды. Один в поле не воин, тем более в строительстве. В одиночку руководить крупным проектом невозможно в принципе. В процессе принятия решений я всегда узнаю и пытаюсь проанализировать доводы коллег. Многофакторный анализ обязательно должен предшествовать каждому решению. Есть юридические, финансовые, кадровые аспекты вопроса и так далее. Кроме того, мозговой штурм – это хороший метод принятия решений. У нас мозговые штурмы проходят каждый вечер – либо в кабинете президента Дмитрия Владимировича Евсеева, либо в моем. Специально никого не собираем – люди сами приходят.

Меняем посадку

 Олимпийский период в истории вашей компании, наверное, один из самых ярких – и по эмоциям, и по сложности. Сейчас все это закончилось. Какая следующая вершина?

– Да, олимпийская стройка – знаковое событие для всей страны. Но порой обыденными нам кажутся события, которые на самом деле радикально улучшают качество жизни в городе. Скажем, строительство первого участка Третьего пересадочного контура метро. Только представьте себе – это почти 14 километров. Данный отрезок по длине сопоставим с радиальной линией. К слову сказать, я рад, что вектор в строительстве, обозначенный правительством Москвы, изменился.

Что вы имеете в виду?

– Нестандартные инженерные решения сегодня находят поддержку у руководства города. Мы подписали контракт на строительство 5 станций глубокого заложения. Такие станции в среднем строятся 5–7 лет, мелкого заложения – 2–3 года. Но благодаря инженерным решениям, предложенным ИНГЕОКОМом, четыре станции были подняты. На глубине осталась только «Нижняя Масловка». Поднимать ее физически некуда – там Третье транспортное кольцо, эстакада, Савеловский вокзал.

 Еще и посадку станций пришлось менять.

– Да, яркий пример – «Хорошевская». По проекту предполагалось на четыре года перекрыть Хорошевское шоссе, снести здание Россельхозакадемии, общежитие, заправку и «Макдоналдс». Тогда мы предложили перенести место посадки станции. Но там находились неэксплуатируемая железнодорожная линия и закрытая территория Мосводоканала. Проектировщики категорически отказались пересматривать свое решение. Мы корпели над этой задачей месяца четыре. Ходили по кабинетам, обосновывали свою позицию в Министерстве транспорта, вели диалог с МКЖД. В Мосводоканале мы доказали, что территория, примыкающая к резервуарам, может быть не более 8 метров, а не менее 16, – все основывалось на существующих нормативах.

 В результате вашу стройплощадку практически не видно – и Хорошевка едет, и все строения на месте.

– Сегодня станция строится на месте запущенного пустыря. Если бы мы реализовывали первоначальный проект, нам пришлось бы все снести, но этот никому не нужный пустырь остался бы нетронутым. А теперь мы сэкономили городу не менее 3 млрд рублей и не менее 3 лет. То же самое сделали на «Шелепихе», где кроме «ракушек» ничего сносить не потребовалось. Станция «Ходынское поле» первоначально садилась на взлетно-посадочную полосу, принадлежащую Минобороны, там каждый год проводятся репетиции парада. В Минобороны нам отказали. Тогда мы изменили трассу, радиус, глубину заложения. Проанализировали инженерно-геологические особенности этого участка, подняли станцию и строим ее открытым способом. Сегодня это базовая строительная площадка Третьего пересадочного контура, с нее мы запустили четыре тоннелепроходческих комплекса и почти уже ее достроили. Никто не мог представить себе, как разместить стройплощадку станции «Петровский парк» впритык к стадиону «Динамо», рядом с действующей станцией метро и вплотную к особо охраняемой природной зоне. Разместили. Ни одно дерево в парке не тронуто.

 Может быть, причина в низком качестве проектирования? Раз вам постоянно приходится перепроектировать.

– Нет, это не вопрос качества проектирования. Первоначальные проекты полностью соответствуют всем ГОСТам и требованиям. Но правительство Москвы ставит перед генподрядчиками амбициозные задачи по срокам и стоимости. Как говорит Марат Шакирзянович Хуснуллин, стоимость строительства метро сократилась практически в два раза. Такие задачи не всегда можно выполнить в рамках первоначальных проектов. Но благодаря инженерным возможностям нашей компании мы способны найти решения.

 Например?

– Монтаж тоннелепроходческого комплекса – длительное, дорогостоящее и опасное мероприятие. Щит длиной 100 метров должен быть разобран на секции и спущен вниз, а потом собран под землей заново. Режется не только железо, но и автоматика, электрика, приводы. В целях экономии ресурсов и времени целесообразно спускать под землю максимально крупные фрагменты. Мы рассчитали возможность разместить на бровке котлована из буросекущих свай 750-тонный кран. Буросекущие сваи и так держат давление грунта, а под давлением крана сваи могут просто сложиться – и произойдет катастрофа. Вместе с Подземпроектом мы месяц делали расчеты. И в этом же месяце на «Петровском парке» успешно провели уникальную операцию – спустили на дно котлована головную часть щита весом 150 тонн. В ближайшее время монтаж комплекса будет завершен и состоится его запуск.

 Когда откроется движение на Третьем контуре?

Программа по развитию метро в российской столице — одна из самых крупных в мире. Она сопоставима по масштабу только с быстрорастущими китайскими мегаполисами — Пекином и Шанхаем. К 2020 году протяженность московского метро увеличится в полтора раза: строителям предстоит построить 160 км новых линий и 78 станций.

О том, какие уникальные операции приходится проводить под землей метростроителям и как благодаря новым технологиям и нестандартным инженерным решениям можно экономить деньги и время на строительстве метро, рассказал в интервью Порталу Стройкомплекса Москвы генеральный директор АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» Сергей Кидяев.

— Сергей Владиславович, сколько человек в вашей компании занято на строительстве метро?

Сергей Кидяев, генеральный директор АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» 

— Профильной структурой в области метростроения в объединении «ИНГЕОКОМ» была и остается наша дочерняя компания «СМУ Ингеоком». На сегодняшний день в этом строительно-монтажном управлении работают порядка трех тысяч человек, которые осуществляют весь комплекс горнокапитальных и общестроительных работ. Одновременно с этим мы формируем еще одно подразделение — АО «Центр», которое профильно занимается всеми инженерными системами, отделочными работами и верхним строением пути.

— Недавно был сдан в эксплуатацию участок метро, который построила ваша компания — это отрезок будущей Калининско-Солнцевской линии от станции «Деловой центр» до «Парка Победы». Поезда там двигаются сейчас по одному тоннелю. Завершено ли строительство второго тоннеля?

Запуск движения по участку «Деловой центр» — «Парк Победы» Калининско-Солнцевской линии метро

— Проходку второго тоннеля мы закончили еще в начале 2014 года. Это был один из самых сложных участков. Во-первых, проходка под рекой уже непростая задача: под Москвой-рекой нам пришлось иметь дело с известняками 4, 5, 6-й категорий — это практически скальные породы. А на выходе из-под реки наткнулись на обводненные грунты. Но в итоге мы и с этой задачей справились. Все построено в строгом соответствии с нормами.

Мы строили метро в разных городах, но Москва — это самая сложная площадка для подземного строительства. Трудности при проходке компенсируются только двумя факторами — это высокая квалификация проходчиков и новейшее технологическое оборудование. У насесть и то, и другое.

— Если тоннель закончен — значит, уже можно запустить сразу два поезда?

— Этот проект изначально был разбит на два пусковых этапа. Международный деловой центр «Москва-Сити» просто перенасыщен людьми, только представьте: в этих офисах работают порядка 350 тысяч человек, плюс потоки посетителей «Экспоцентра». Естественно, столько пассажиров одним наземным общественным транспортом вывезти нельзя и уж тем более невозможно обеспечить всех парковочными местами. Помните первое впечатление, которое высказывалось после ввода в эксплуатацию делового центра, о градостроительной ошибке и транспортном коллапсе? Вот поэтому мэр Москвы Сергей Собянин принял решение оптимизировать пассажиропотоки в «Москва-Сити» за счет оперативного запуска этого участка метро.

Чтобы обеспечить пересадку пассажиров со станции «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии на «Парк Победы» Калининско-Солнцевской линии и далее перевезти их в сторону «Делового центра», достаточно движения поездов по одному тоннелю туда-обратно. В час пик этим участком пользуются 6-8 тысяч человек. Поэтому с точки зрения экономики метрополитена запускать движение поездов по двум тоннелям, наверное, было нецелесообразно. Калининско-Солнцевская ветка метро будет продолжена в сторону Раменок. С открытием этого участка пассажиропоток на линии увеличится, и вот тогда движение поездов от «Парка Победы» до «Делового центра» будет запущено уже по двум тоннелям.

— Сталкивались ли вы с какими-нибудь сложностями при строительстве метро в «Москва-Сити»?

Строительство Калининско-Солнцевской линии метро на участке «Деловой центр» — «Парк Победы»

— При строительстве станции «Деловой Центр» решался вопрос, где разместить строительную площадку, откуда будут стартовать тоннелепроходческие комплексы. Обычно монтажный котлован занимает не менее 50-70 метров в длину и 30-40 метров в ширину. Но, как вы понимаете, в «Москва-Сити» таких участков нет, потому что каждый сантиметр земли там застроен, а если и свободен, то дорого стоит. Чтобы не перекрывать автомобильное движение, мы ужались, как могли между Третьим транспортным кольцом, небоскребами и Тестовской улицей.

Было принято инженерно-техническое решение, которое позволило смонтировать тоннелепроходческие комплексы длиной 100 метров на глубине 38 метров, фактически через «игольное ушко» в котловане размером 20 на 8 метров. Нам пришлось разбирать оба щита на мелкие детали, опускать в камеру, монтировать, потом продвигать машину вперед под землей, опять опускать детали, монтировать, продвигать вперед — и так все 100 метров. Основываясь на моем предыдущем опыте в машиностроении, могу сказать, что под землей на глубине 38 метров был организован маленький «Уралмаш» — мини-завод по сборке тоннелепроходческих комплексов. Кроме того, мы сумели обеспечить круглосуточный вывоз грунта с площадки таким образом, что персонал офисов делового центра и жители прилегающего района Камушки даже этого не заметили.

— Около месяца назад ваши специалисты выполнили другую уникальную операцию — по монтажу тоннелепроходческого щита на станции «Петровский парк» Второго кольца метро. Расскажите о ней подробнее.

Строительство станции «Петровский парк» Третьего пересадочного контура метро

— Монтаж тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) — это длительное, дорогостоящее и достаточно опасное мероприятие. Потому что ТПМК длиной 100 метров должен быть разобран на секции, а затем спущен вниз под землю. Разбирается не только железо, но и гидравлика, автоматика, приводы, электрика.

Перед метростроителями была поставлена задача спустить на 25-метровую глубину целостный элемент — головную часть щита весом 150 тонн. Совместно со специалистами института «Подземпроект» мы в течение месяца проводили расчеты. Они показали, что крепление котлована выдержит нагрузку в виде крупнотоннажного крана с грузом 150 тонн. В результате операция по монтажу щита была проведена успешно и уже в ноябре машина начнет проходку тоннеля в сторону станции «Нижняя Масловка».

— Какова готовность участка Второго кольца метро от станции «Нижняя Масловка» до «Делового центра», который строит ваша компания?

— Работы на Третьем пересадочном контуре (Второе кольцо метро – Ред.) развернуты на 34 строительных площадках. Проходку тоннелей ведут пять щитов, еще один собран на станции «Петровский парк». Срок ввода участка «Деловой центр» — «Шелепиха» — «Хорошевская» — «Ходынское поле» — «Петровский парк» — 2016 год. «Нижняя Масловка» — станция глубоко заложения будет открыта позже.

— Московские власти планируют строить несколько участков Второго кольца метро по так называемой испанской технологии, когда вместо двух параллельных тоннелей прокладывается один, но большего диаметра. Поезда двигаются по нему в двух разных направлениях. Как будут связаны разные участки Третьего пересадочного контура, учитывая то, что «ИНГЕОКОМ» строит два однопутных тоннеля на своем участке?

— Здесь нет абсолютно никакой сложности: двухпутный тоннель вливается в два однопутных с помощью камеры съездов. По вопросу примыкания мы уже встречались с испанскими коллегами, обсуждали детали.

— Целесообразен ли для вашей компании переход на технологию строительства двухпутных тоннелей вместо однопутных?

— С точки зрения управления щитом нет никакой разницы, каков его диаметр — 6 или 10 метров. Отличаются только обделка тоннелей, скорость проходки и расчетные характеристики. В случае необходимости мы готовы перейти на эту технологию.

— С какими основными проблемами приходится сталкиваться метростроителям в Москве помимо сложных грунтов?

Строительство станции «Ходынское поле» Третьего пересадочного контура метро

— Основная проблема в Москве — это освобождение площадок под строительство. Это главный камень преткновения, который влияет на сроки ввода объекта в эксплуатацию. На поверхности город испещрен зданиями, инженерными коммуникациями. Порой при строительстве станции метро на участке 300 на 400 метров необходимо вывести до 15 видов различных коммуникаций. На той же «Шелепихе» мы вынесли 12 видов инженерных коммуникаций: газ, водосток, водопровод, теплосеть, телефонную линию и другие.

А при строительстве станции метро «Петровский парк» возникла проблема со сносом ларьков. Чтобы не сорвать сроки запуска станции, мы совместно с проектировщиками нашли инженерное решение, которое позволило продолжить работы без удорожания проекта.

— В Москве планируется построить 160 км линий метро и 78 станций до 2020 года. Это очень амбициозная задача. Как, на ваш взгляд, можно выполнить такой объем работ в столь сжатые сроки?

— Раньше, если вы помните, запуск станций метро был событием вселенского масштаба, который происходил примерно раз в пять лет. Сегодня правительство Москвы ставит перед генподрядчиками амбициозные задачи и по срокам, и по стоимости. Соответственно, те способы строительства, которые раньше считались единственно возможными, были переосмыслены. На сегодняшний день темпы работ можно наращивать благодаря применению современной техники и передовых технологий строительства. И я рад, что подход к этому в городе изменился.

— Можете привести примеры?

Фрагмент комплекса, который строит тоннели в метро, на станции «Ходынское поле»

— Вот пример. Любая станция метро глубокого заложения в среднем строится 4-5 лет, станция мелкого заложения — 2-3 года. Мы подписали контракт на строительство 14 км линий и шести станций Третьего пересадочного контура. На нашем участке было пять станций глубокого заложения плюс одна достраиваемая станция «Деловой центр». Благодаря инженерным решениям, предложенным специалистами нашей компании, четыре станции были подняты на поверхность, что позволило сэкономить время и стоимость строительства. Глубокой осталась только «Нижняя Масловка». Поднимать ее физически некуда — там Третье транспортное кольцо, Дмитровское шоссе, Савеловский вокзал.

Заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин в своих выступлениях часто говорит о том, что стоимость и сроки строительства метро сократились практически в два раза. Этого удается добиться благодаря таким вот инженерным решениям.

— Сергей Владиславович, еще несколько лет назад в столице была одна единственная компания монополист в области метростроения. Как ваша компания стала одним из лидеров по строительству метро в Москве?

— Действительно четыре года назад в метростроении был монополист, как видите, теперь монополии нет. Однако мы и раньше строили метро в Москве, например, станции «Выставочная» и «Международная» Филевской линии, «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии, «Борисово» Люблинско-Дмитровской линии. Кроме того, прокладывали метро в Казани и Челябинске, реконструировали метрополитен в Будапеште (Венгрия – Ред.). Но в основном это были работы на субподряде. Сегодня мы осуществляем функции генерального подрядчика. Эта работа принципиально отличается и уровнем ответственности, и требованиями к профессионализму инженерной и управленческой команды.

— Планируете ли вы принимать участие еще в каких-нибудь иностранных проектах?

— Нас сегодня активно приглашают на зарубежные стройки метро — например, в Турцию, Индию, Мьянму. Но я считаю, что приоритеты нужно расставлять правильно. У нас экономический фактор не преобладает над патриотизмом, поэтому мы сконцентрировались в Москве.

Алена Терновая, собственный корреспондент