Тормоза
I Управление тормозами грузового поезда
1 Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке более 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.
Кроме того, перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 (0,05 МПа).
В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15-20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
Выдержки времени после остановки
Источник
Для л/бр работающих с грузовыми поездами, направлена на снижение нарушений по управлению автотормозами
1) При приёмки и сдачи локомотива
1.1.продуть ГР,ПМ,МО,ТМ (Троекратно с двух сторон).При смене Л/бр с поездомТМ -(продувается с перекрытием концевых кранов, только в зимний период,так же в зимний период продуть межсекционные воздушные краны (не разъеденяя)через контрольные отверстия концевых кранов
1.2.Проверка пескоподачи,чтоб локомотив не боксовал
1.4.проверить КВТЛ с 3-5 км/ч до полной остановки
2) при смене кабины управления пр151п99
2.1. Оставляя кабину управления Л/бр обязана проверить плотность ТЦ(0.2 в минуту)
Не забываем отключить питание КЛУБ-у в оставляемой кабине,как вариант,вынимайте кр в последнюю очередь,тем самым убедитесь ,что индикационные огни на КЛУБ-у не горят
2.2. проверить работу крана 394 (ступень и отпуск 2м положением) по наполнению ТЦ.
2.3. работу КВТЛ от 0 кгс до 4 кгс в ТЦ
2.4. проверить КВТЛ с 3-5 км/ч до полной остановки(независимо от того, поездным
порядком поедете или маневровым)
3) Заезд под состав:пр151пп100,104,105
3.1. остановка за 10-15метров,подъезд к составу не более 3км/ч.
3.2.прицепка только при наличии ВЧД(выставить ЗД редуктором в зависимости от рода поезда)
3.3.С заряженной ТМ:завысить 0.5-.0.7кгс/см
3.4.С незаряженной ступень1.5 и дальнейшим завышением давления на 1.0- 1.2 выше зарядного
3.5.Перед отправлением со станции или при стоянке более 5 минут(300секунд) замер плотности с занесением в ВУ45 в составе 100 осей и более проверка целостности ТМ путём постановки КМ в 1е положение
4) Проба тормозов на станции пр151 прилож2 пп48,52 ОКТ246 от 5.05.2015г
4.1. замер плотности производить после отключения компрессора, и падения давления на 0.5 кгс в ГР, пример: до 9 кгс откачал, до 8.5 упало, теперь замеряем за какое время упадёт с 8.5 до 8.0
4.2.плотность в 4м положении не должна быть меньше чем на 10% от указанной во 2м положении РКМ
4.3.проверяйте внимательно справки ВУ45,если от УЗОТ, то чтоб в ней была отметка что УЗОТ, чтоб номер поезда локомотива время и дата соответствовали и прочее, кому передаёте справки тоже пишем
4.4.резервом готовимся, проверили 394, с отпуском 2м положением, и работу КВТЛ 4-0-4кгс по ТЦ(ТЧПМ осматривает по ТЦ и прижатию колодок к КП,так же отпуск смотрит)
4.5.при сокращённом опробовании а/т запрещено отпускать а/т без 2х минутной выдержки
5) Проба тормозов и регулировочные торможения в пути следования
5.1.при опробовании автотормозов грузового поезда в пути следования, производить отпуск ТЦ локомотива (если он в расчёт справки об обеспечении поезда тормозами не учитывается пр151 прилож1 п41)
5.2.с порожним поездом, при регулировочном торможении если КВТЛ сработал как повторитель, то отпуская тормоза, не повышаем и не понижаем давление в ТЦ локомотива, если не сработал, то ни чего не делам (в ТЦ 0).пр151 прилож3п6
5.3. С гружёным поездом, одновременно с началом отпуском тормозов создать давление в ТЦ локомотива 1.0-2.0кгс на 30-40сек от 100 до 350 осей,свыше 350 осей 40-60сек.пр151прилож3п12
5.4.Отпуск тормозов поезда до 100 осей, включая одиночно следующий локомотив, производить до зарядного давления(Это не при полной пробе на станции),свыше 100 осей завышение в УР на 0.3-0.7 выше зарядного,в зависимости от условий ведения поезда пр151 прилож3 п10
5.5.Выдерживаем время отпуска а/т на станции на стоянке,когда вы делаете сокрощённое опробование а/т ВР483 как ни странно переходит в режим торможения с дальнейшим наступлением перекрыши,так что после постановки ркм в положение отпуск и зарядка,от этого времени надо выждать так же время отпуска а/т до отправления со станции иначе поделите поезд пр151 пр3 п14
5.6.Квтл 254 в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска А/Т состава поезда пр151 пр3 п6
5.7.Резервом проверили А/Т кр 394,на первой станции или первом перегоне путем снижения скорости на 10км/ч с 40-50км/ч, на промежуточных станциях при стоянках более 30мин, проверяем только работу 254 (4-0-4 кгс в ТЦ локомотива ) пр151 пр2 п76.
5.8.Основные пробы тормозов на эффективность производить со скоростью установленную в дорожном приказе ,согласно 869р от 11.06.2015г
5.9.Эффект при пробе должен быть получен в груз поездом 30сек, с порожним-20 сек, с пасс-10сек,если не получен,незамедлительно применить экстренное торможение,принять все меры к остановке поезда.
5.10. Резервом снижение скорости на 10 км/ч для 2ТЭ116в/и, ТЭП-70в/и, 2М62у, всех электровозов с 40 км/ч 160 метров, с 50 км/ч 200 метров, для ЧМЭ3 и 2М62 230 и 300 метров соответственно.
5.11. если потребуется повторное торможение, при ведении грузового поезда, а после первой менее одной минуты, то повторную ступень произвести глубже на 0.3 предыдущей пр151 прилож3 п4
5.12. В зимний период при ведении грузового гружённого поезда,для предотвращения обрыва автосцепных устройств,запрещается отпуск а/т до выдержки времени в 4м положении перекрыши,из расчёиа 5 секунд на каждые 100 осей ОКТ246 п29
5.13. В зимний период следование без дополнительной проверки а/т более 1.5 часа запрещено.Мороз выполняем при скорости 40км/ч и более с грузовым гружённым,а так же одиночно следующего локомотива снижением на 10 км/ч,с порожним поездом на 4-6 км/ч,на СПБ Узле если менее 40 км/ч но не менее 25км/ч(менее за пробу не зачтётся)до полной остановки ОКТ246 п 1.1 М/И по А/т
5.14. Так же в зимний период при длительных стоянка на станции не реже чем один раз в час приводить в действия а/т поезда для активации ТРП,а так же ВР, одиночный локомотив это то же касается М/И по а/т п 12.4
6) Следовать на одной ступени (если ВР на равнинном режиме)не более 2.5 минут, потом либо добавить вторую ступень (не менее 0,3), либо отпустить, в зависимости от профиля и от показания сигнала и скорости,не нарушая безопасность движенияи пр151 прилож3 п4.
7) более 50% порожних вагонов в поезде, значит, управляем как порожним,включая опробования а/т на эффективность.
Любая остановка поезда, включая одиночно следующий локомотив, выполняется 394(395) КМ пр151 п166
9) Использовать КВТЛ для предотвращения боксования запрещено, так же запрещено использовать его для регулировки скорости при следовании с поездом. КВТЛ нужен для уменьшения продольно динамических реакций (сжатие состава перед торможением, либо после отпуска а/т), либо по условиям профиля,а так же для удержания поезда/локомотива на стоянке
10) после отпуска автотормозов тягу не включать, пока не отпустят тормоза поезда, в зависимости от осей, но не ранее чем через 1 минуту(или если в ву 45 указано время отпуска хв вагонов более 60 сек,то согласно этого времени)
11) Не тормозим в тяговых позициях
12) при срабатывании 418го датчика или падение в ТМ,ступень на первую велечину,и в 3е до полной остановки,а если появились признаки(замедление,частые вкл компрессоров и мпрочее,то как раньше
13) при следовании по неправильному пути по сигналам алсн, при появлении белого огня скорость не более 20км/ч особая бдительность! до первого светофора встречного направления, остановка, дальше действуем как при проследовании проходного с запрещающим показанием,согласно ИДП!
14) По правильному ,при внезапном появлении белого огня скорость не более 40 км/ч особая бдительность!
15) При сбое кодов информацию о нем (км, пк, характер сбоя, время)
15.2. произвести запись на ленте, или предупреждении с клуб-у.
15.3. произвести запись в ТУ-152.
16) О любой ненормальной работе любого узла или агрегата, производить запись в ТУ-152.
17) Любая нестандартная ситуация, неисправность крана, узлов, поломок, остановок грузового поезда под разрешающее показание сигнала и т.д и т.п ,должна сопровождаться рапортом на имя ТЧ,согласно ЦТ40
18) контролировать работу и качество записи писцов в скоростемере,и работу лентопротяжного механизма
19) При отцепки от состава не забудь произвести ступень краном 394 1.5 кгс/см,пр151 п106.
20) Запрещается отпускать А/Т поезда,до отцепки толкоча 151прилож113,помощник толкача должен проверить отпуск а/т поезда,от которого были отцеплены
21) В клуб-у вводить правильно свои данные,вводить намер пути и признак правильности,при не соответствии ЭК с фактическим расположением напольного устройства,вводить путь «0»и писать рапорт на имя ТЧ
22) Применять экстренное при срабатывании кон,эпк, или срыве стоп крана с пасс поездом,при угрозе жизне человека,а также безопасности движения,отпуск а/т после эт на 1.0-1.2кгс выше ЗД
23) Запрещено использование электрическое торможение(рекуперацию)при следовании на кж,по стрелкам с порожником,в кривых радиусом более 250метров,по местам ограничения скорости 40км/ч и менее(связанным с неуд содержанием строения пути) ОКТ 162 от 11.03.2016
24) Запрещено:отключать эпк под кж и прерывать автостопное торможение
25) Следование с ползунами:
| Локомотив | 1-2мм | 2-4мм | >4 мм |
| Вагон | 2-6мм | 6-12мм | >12 мм |
| Действия | 15км/ч | 10км/ч | 10км/ч откл торм, на локомотиве ещё и ТЭД |
А Вообще на технические занятия ходить нужно
Источник
В Поездку
Все для локомотивной бригады
I. Управление тормозами грузового поезда
1. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.
Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение,обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см 2 (0,05 МПа).
2. Проверкудействия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2 ), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2 ), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.
При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.
Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.
В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.
4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см 2 ), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см 2 ), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см 2 ).
Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.
Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.
Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см 2 ).
Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) больше первоначальной ступени торможения.
С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52‑0,54 МПа (5,3‑5,5 кгс/см 2 ) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см 2 ), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8‑1,0 кгс/см 2 ). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см 2 ). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см 2 ), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.
6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.
7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.
8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см 2 ), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ). При меньшей скорости движения или большей длине блок‑участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
10. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.
После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.
Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см 2 ) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 ) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см 2 ) при наличии у крана машиниста стабилизатора.
12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15‑20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:
- после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
- после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).
При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.
Источник
Приложение № 18
Утверждено
Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «6-7» мая 2014 г. № 60)
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2014 г.
|
ОГЛАВЛЕНИЕ |
|||||
|
I Общие положения ………………………………………………………………………….. |
5 |
||||
|
II Термины и определения ………………………………………………………………… |
5 |
||||
|
III Техническое обслуживание тормозного оборудования подвижного |
|||||
|
состава (общие положения) ……………………………………………………………………. |
12 |
||||
|
IV Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение |
|||||
|
тормозного оборудования ………………………………………………………………………. |
16 |
||||
|
V Прицепка и отцепка локомотива ………………………………………………….. |
18 |
||||
|
VI Порядок размещения и включения тормозов ……………………………….. |
23 |
||||
|
VII Обеспечение поездов тормозами ……………………………………………….. |
25 |
||||
|
VIII Опробование тормозов в поездах с локомотивной тягой ……………. |
26 |
||||
|
IX Управление тормозами……………………………………………………………….. |
33 |
||||
|
X Техническое обслуживание тормозного оборудования |
мотор- |
||||
|
вагонного подвижного состава ……………………………………………………………….. |
41 |
||||
|
XI Порядок смены кабин управления мотор-вагонного поезда ………….. |
42 |
||||
|
XII Опробование тормозов в мотор-вагонных поездах ……………………… |
43 |
||||
|
XIII Управление |
тормозами |
мотор-вагонного |
|||
|
подвижного состава……………………………………………………………………………….. |
45 |
||||
|
XIV Контрольная проверка тормозов ………………………………………………. |
49 |
||||
|
XV Поездные испытания |
тормозов и контроль |
за управлением |
|||
|
тормозами в поездах………………………………………………………………………………. |
50 |
||||
|
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 |
|||||
|
Правила |
технического |
обслуживания |
подвижного |
состава |
|
|
(локомотивов и вагонов локомотивной тяги) |
|||||
|
I Требования к выполнению технического обслуживания тормозного |
|||||
|
оборудования локомотивов ……………………………………………………………………. |
52 |
||||
|
II Требования к выполнению технического обслуживания тормозного |
|||||
|
оборудования грузовых вагонов |
…………………………………………………………….. |
62 |
|||
|
III Требования к выполнению технического обслуживания тормозного |
|||||
|
оборудования пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов |
|||||
|
пассажирского типа……………………………………………………………………………….. |
67 |
||||
|
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 |
|||||
|
Правила подготовки грузовых и пассажирских поездов |
|||||
|
I Режимы включения воздухораспределителей на локомотивах |
…………72 |
||||
|
II Порядок включения и размещения тормозов…………………………………. |
74 |
2
III Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости
|
движения поездов ………………………………………………………………………………….. |
79 |
|
IV Порядок проведения опробования тормозов ………………………………… |
91 |
|
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 |
|
|
Правила управления тормозами |
|
|
I Управление тормозами грузового поезда ……………………………………… |
105 |
|
II Управление тормозами пассажирского поезда …………………………….. |
116 |
|
III Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом |
|
|
на локомотиве при ведении поезда ……………………………………………………….. |
125 |
IV Действия локомотивной бригады и особенности управления тормозами поезда при переходе на резервное управление электронным краном машиниста
|
127 |
|
|
IV Действия машиниста при нештатных ситуациях ………………………… |
128 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава
I Требования к выполнению технического обслуживания тормозного
|
оборудования мотор-вагонного подвижного состава ……………………………… |
132 |
|||
|
II Управление |
автоматическими |
тормозами |
мотор-вагонного |
|
|
подвижного состава |
……………………………………………………………………………… |
136 |
||
|
III Управление электропневматическими тормозами мотор-вагонного |
||||
|
подвижного состава……………………………………………………………………………… |
139 |
|||
|
IV Управление |
вспомогательными |
тормозами |
мотор-вагонного |
|
|
подвижного состава……………………………………………………………………………… |
141 |
|||
|
V Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних |
||||
|
условиях ……………………………………………………………………………………………. |
141 |
|||
|
VI Особенности ……………..управления тормозами в зимних условиях |
144 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Правила проведения контрольной проверки тормозов, опытных
|
поездок и контроля управления тормозами |
||||
|
I Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции …. |
146 |
|||
|
II Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования |
||||
|
149 |
||||
|
Акт контрольной проверки тормозов ……………………………………………… |
151 |
|||
3
|
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 |
|
|
Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от |
|
|
расчетного тормозного коэффициента (в пересчетена чугунные тормозные |
|
|
колодки),скорости начала торможения и крутизны спуска …………………….. |
153 |
4
I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1Настоящий документ устанавливает основные правила и нормы по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозами железнодорожного подвижного состава (далее – Правила).
2Данные Правила распространяются на железнодорожный подвижной
|
состав, курсирующий на |
железных дорогах |
государств-участников |
||
|
Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики |
и |
|||
|
Эстонской республики, и являются обязательными для |
всех работников, |
|||
|
связанных с техническим |
обслуживанием тормозного |
оборудования |
и |
управлением тормозами железнодорожного подвижного состава.
3Организация работ, технология технического обслуживания и управления тормозами железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем инфраструктуры и возлагается на предприятия (организации), обеспечивающие эксплуатацию и техническое обслуживание подвижного состава в соответствии с национальными законодательствами.
4Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.
5Технология обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами конкретных типов железнодорожного подвижного состава устанавливается на основе нормативных документов по эксплуатации соответствующего железнодорожного подвижного состава, согласованных владельцем инфраструктуры.
II ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
6 блокировка: Функция механического, электрического или другого устройства в определенном состоянии, обеспечивающая включение узлов и агрегатов только с одного пульта управления.
включенная блокировка органов управления: Положение ключа блокировочного устройства, при котором органы управления подвижным составом находятся в неработоспособном состоянии и приведение их в действие невозможно.
ключ блокировочного устройства: изделие, служащее для перевода органов управления подвижным составом из неработоспособного состояния в рабочее состояние через промежуточные положения (при наличии).
5
7вагон грузовой: Вагон, предназначенный для перевозки грузов. К нему относятся: крытый вагон, полувагон, платформа, вагон-цистерна, вагон бункерного типа, изотермический вагон, транспортер, специальные вагоны грузового типа.
8вагон пассажирский: Вагон, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений. К пассажирским вагонам относятся почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны.
9владелец инфраструктуры: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.
10воздухораспределитель: Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали.
11время полной зарядки тормозной сети: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной магистрали хвостового вагона (локомотива).
12время полного отпуска тормозов: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок (накладок) от колес (дисков).
13выщербина: Местное разрушение в виде выкрашивания металла на поверхности катания колеса.
14давление зарядное: Установленное давление в тормозной сети ведущего (головного) локомотива или вагона мотор-вагонного поезда (МВПС) при поездном положении управляющего органа крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.
15давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной магистрали локомотива по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении управляющего органа крана машиниста.
16датчик контроля состояния тормозной магистрали: Устройство,
предназначенное для информирования машиниста (световое и/или звуковое) о несанкционированном изменении состояния давления в тормозной магистрали поезда.
17дополнительная ступень торможения: Снижение давления в тормозной магистрали, выполняемое ступенью после первой и последующих ступеней торможения для усиления тормозного эффекта.
18заклинивание колѐсной пары: Отсутствие вращения колесной пары при продолжающемся движении поезда.
19компрессор (компрессорный агрегат): Устройство (комплекс устройств), предназначенное для обеспечения подвижного состава сжатым воздухом.
6
20коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): Коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок (накладок) поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.
21кран вспомогательного тормоза: Устройство, предназначенное для независимого управления тормозами тягового подвижного состава, включая дистанционное.
22кран двойной тяги: Устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине, а на МВПС и для отключения крана машиниста от тормозной магистрали.
23кран концевой: Устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.
24кран комбинированный: Устройство, предназначенное для соединения и разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также сообщения тормозной магистрали с атмосферой для экстренного торможения.
25кран машиниста: Устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива для управления автоматическими пневматическими тормозами, а также электропневматическими тормозами.
Пр и м е ч а н и е — При передаче команды управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) обязательно наличие устройства резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (резервный кран управления). Работа одновременно основного и резервного устройств управления должна быть исключена. При невозможности автоматического перехода от основной системы управления к резервной должна быть предусмотрена возможность остановки подвижного состава путем разрядки тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.
В кране с автоматическими перекрышами должна быть зона служебных торможений или не менее 4 фиксированных положений с фиксированными величинами давлений в тормозной магистрали или в управляющем резервуаре крана.
Положение «Зарядка и отпуск» предназначено для временного повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление.
Положение «Поездное» предназначено для автоматического поддержания установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление.
При положении «Перекрыша без питания» восстановление утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения не происходит.
Положение «Перекрыша с питанием» предназначено для поддержания в тормозной магистрали установленного давления после торможения независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.
7
Положение «Служебное торможение» предназначено для снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
Положение «Экстренное торможение» предназначено для прямого сообщения тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста со снижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до нулевого значения. Применяется в случаях требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.
26кран разобщительный: Устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.
27кран экстренного торможения (стоп-кран): Устройство,
предназначенное для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов для экстренной остановки.
28локомотив: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.
29магистраль тормозная: Воздушная магистраль, служащая для питания сжатым воздухом и для управления тормозами поезда посредством изменения в ней давления сжатого воздуха.
30магистраль напорная: Воздушная магистраль, служащая для соединения компрессора (компрессорного агрегата) и главных резервуаров самоходного (тягового) подвижного состава.
31магистраль питательная: Воздушная магистраль, служащая для соединения главных резервуаров и крана машиниста, а также для питания сжатым воздухом потребителей состава.
32мотор-вагонный подвижной состав (МВПС): Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты.
33навар: Смещение металла на поверхности обода колеса, характеризующееся образованием сдвигов металла.
34отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: Отпуск тормозов, достигаемый периодическим ступенчатым понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.
35отпуск полный автоматических тормозов: Отпуск автотормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.
36отпуск ступенчатый автоматических тормозов: Отпуск автотормозов, включенных на режим управления ступенями, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического ступенчатого повышения менее зарядного с последующим регулируемым прекращением повышения давления в тормозной магистрали.
37отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: Отпуск тормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров достигаемый
8
перемещением управляющего органа крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или изменения управляющего электрического сигнала.
38опробование тормозов: Последовательность технологических операций, направленных на определение правильности действия тормозов на торможение и отпуск, а также способности торможения не менее определенного времени.
39ползун: Локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки.
40поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав.
41поезд грузовой повышенной длины: Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.
42поезд грузовой повышенного веса: Грузовой поезд весом более
6 тыс. тс с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и середине состава, или в голове и последней трети состава.
43поезд грузовой соединенный: Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.
44поезд грузовой длинносоставный: Грузовой поезд, длина которого
(в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.
45поезд грузовой тяжеловесный: Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.
46поезд грузопассажирский: Поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.
47поезд пассажирский: Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов.
48поезд пассажирский короткосоставный: Поезд с составом до
11 пассажирских вагонов включительно.
49поезд пассажирский нормальной длины: Поезд с составом из
12-20 пассажирских вагонов.
50поезд пассажирский повышенной длины: Пассажирский поезд,
имеющий в составе более 20 пассажирских вагонов. При этом поезд с составом из 26-36 пассажирских вагонов рассматривается как сдвоенный.
9
51поезд пассажирский скоростной: Пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью от 141 до 200 км/ч включительно.
52поезд пассажирский соединенный: Пассажирский поезд,
составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
53путь тормозной: Расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).
54ступень торможения: Величина снижения давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста для создания тормозной силы.
55сеть питательная: Объем, заполняемый сжатым воздухом при работе компрессора (компрессорного агрегата), расположенный до крана машиниста.
56сеть тормозная: Объем, заполняемый сжатым воздухом в заряженном и отпущенном состоянии тормоза, расположенный после крана машиниста.
57специальный железнодорожный подвижной состав (СПС):
Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем
итяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.
58сплотка: Поезд, состоящий только из группы сцепленных локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава.
59спуск затяжной: Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более; крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км; крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км; крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км; крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км.
60спуск крутой затяжной: Спуск затяжной крутизной 0,018 и более.
61спуск руководящий: Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.
10
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
1. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.
Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение,обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см2(0,05 МПа).
2. Проверкудействия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.
При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.
Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.
В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.
4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см2).
Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.
Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.
Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).
Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) больше первоначальной ступени торможения.
С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52‑0,54 МПа (5,3‑5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8‑1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.
6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.
7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.
8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок‑участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
10. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.
После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.
Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.
12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15‑20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:
- после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
- после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).
При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.
Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от “6-7” мая 2014 г. N 60))
(в ред., утв. на 63-м, 64-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Ред. от 18-19.05.2016 г)
(в ред., утв. на 66-м, заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от “18-19” мая 2017 г. N 66)))
Изменения вступают в силу с 01.09.2017г
Скачать DOC 3.1 МБ