Инструкция по эксплуатации nvd 26 2

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИТИКА  ДИЗЕЛЕЙ ТИПА NVD

Дизели типа NVD четырёхтактные, тронковые, простого действия, однорядные, вертикальные, реверсивные или нереверсивные, без наддува или с газотурбинным наддувом. Буквенно-цифровое обозначение в марке означает:

N — отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D < 1,3;
V- четырёхтактный;
D — дизельный двигатель;
S — работает на тяжелом топливе;
А — с наддувом;
U — реверсивный;
цифра перед «NVD» — число цилиндров;
цифра после «NVD» — ход поршня;
цифра после «хода поршня» — модификация дизеля.

Например, марка дизеля 8 NVD 48 А-2U расшифровывается: восьмицилиндровый, с отношением S/D 1,3, четырёхтактный, дизельный, ход поршня S = 480 мм, с наддувом, модификация «2», реверсивный. Обозначение по ГОСТ 4393-82 8 ЧРН 32/48.

В течение 30-летнего выпуска можно проследить три этапа (поколения) конструктивного совершенствования судовых дизелей на основе опыта и научно-технических достижений, а также улучшения их энерго-экономических показателей.

К первому поколению относятся дизели основного типоразмерного ряда 17,5/24 (NVD 24), 24/36 (NVD36) и 32/48 (NVD 48). Дизельные двигатели малой размерности, используемые в качестве аварийных и шлюпочных в настоящей статье не рассматриваются.

Дизели первого поколения без наддува (Ре = 5,1 … 5,8 МПа) с низкой средней скоростью поршня (Ст = 4,4 … 6,0 м/с). Показатель форсирования, характеризующий судовой дизель как в отношении степени совершенства организации рабочих процессов, так и в отношении степени его быстроходности Н = Ст Ре / m находится на нижнем пределе 1,23 … 1,5. В современных дизелях он достигает значений 9,0 и более. Общие конструктивные особенности этих дизелей: применение цельнолитых неохлаждаемых чугунных поршней, бабитовых подшипников с толстостенными вкладышами, втулок цилиндра со слабым охлаждением верхней части и сверлениями в нижней для подвода масла от отдельной системы лубрикаторной цилиндровой сказки, применение которой оправдывалось низкой частотой вращения коленчатого вала 275…360 об/мин.

Позднее в дизелях размерностей 24/36 и 32/48 вводится газотурбинный наддув (Рд = 1,3 МПа, Ре = 0,77 МПа) и несколько увеличивается частота вращения (300 … 375 об/мин.). Появились дизели NVD 36 A (U) и NVD 48 А (U), которые можно отнести к второму поколению. Какие-либо существенные конструктивные изменения дизелей не произошли, за исключением изменения некоторых геометрических характеристик топливной аппаратуры, обусловленные увеличением цикловой подачи топлива и фаз газораспределения с целью обеспечения продувки камеры сгорания за счёт увеличения угла перекрытия клапанов.

На следующем этапе развития дизелей этой же размерности в направлении увеличения мощности и экономичности появились дизели третьего поколения, NVD 36-1 (I-AU) и NVD 48-2 (A-2U) с наддувом и без наддува, форсированные по частоте вращения соответственно до n = 500 об/мин и n = 428 об/мин при сохранении степени наддува. В конструкции дизелей этого поколения появились новые современные решения: чугунные поршни заменены на поршни из высококачественного алюминиевого сплава (силумина), обладающего высоким коэффициентом теплопроводности и в связи с понижением температуры в зоне работы верхних поршневых колец улучшились условия их смазки; повышена интенсивность охлаждения и механическая прочность верхнего пояса втулки цилиндра. Благодаря этим мероприятиям понижена толщина стенки втулки в верхнем поясе и, следовательно, снижена тепловая напряжённость, несмотря на возросшую тепловую нагрузку; увеличены диаметры шеек коленчатого вала, что способствовало повышению жёсткости колена и снижению удельных давлений в подшипниках вала за счёт увеличения их несущей поверхности; применены тонко¬стенные трёхслойные стальные вкладыши с заливкой оловянистой бронзой и гальваническим рабочим слоем из антифрикционного сплава (свинца, олова и меди).

В итоге создана современная конструкция среднеоборотных четырёхтактных дизелей NVD 48-2 (A-2U) и NVD 36-1 (A-1U), выпускаемых заводом в 6- и 8-цилиндровом исполнении, которые находят применение в одно- и -многодвигательных установках на рыболовных судах, каботажных теплоходах, речных грузовых судах, буксирах-толкачах, плавучих земснарядах.

Средняя скорость поршня 6,85 м/с и частоте вращения 428 об/мин — хорошие предпосылки для обеспечения надёжной работы дизеля в модифицированном исполнении NVD 48-2. (A-2U) для работы на тяжёлом топливе вязкостью до 100 мм2/с при 50°С. Ресурс работы дизелей на дизельном топливе до капитального ремонта достигает 35000 ч.

Основные отличительные конструктивные особенности выпускаемых в настоящее время дизелей заключаются в следующем.
Остов дизеля (силовая часть), в соответствии с основной концепцией конструкции дизельных двигателей типа NVD, состоит из литой фундаментной рамы с постелями под рамовые подшипники и литого блок-картера, соединённые анкерными связями.

Коленчатый вал откован из высококачественной мартеновской стали, с незакалёнными шейками и уложен во взаимозаменяемых тонкослойных подшипниковых вкладышах. В осевом направлении вал фиксируется упорным или направляющим подшипником и снабжается встроенным демпфером крутильных колебаний.
Поршень из алюминиевого сплава, с 4 компрессионными и 2 маслосъёмными кольцами. Для работы на тяжёлом топливе верхнее поршневое кольцо хромировано.

Шатун откован из высококачественной стали; у нижней головки разъём под углом 90°. Мотылёвый подшипник имеет взаимозаменяемые тонкослойные вкладыши.

Крышка цилиндра отлита из высококачественного специального чугуна и крепится 6 упругими шпильками. Впускной клапан имеет в крышке запрессованное седло, выпускной клапан размещён в съёмном охлаждаемом водой корпусе с легкозаменяемым седлом. При работе на тяжёлом топливе форсунка охлаждается маслом под давлением от автономной система смазки, а выпускной клапан имеет твёрдую наплавку (из стеллита) и поворотное устройство. Привод клапанов смазывается маслом под давлением, он расположен в маслонепроницаемом кожухе.

Регулятор частоты вращения всережимный механический или с гидравлическим усилителем с диапазоном регулирования 30 … 100% от номинальной частоты вращения. В дизель-генераторах регулятор имеет электрический серводвигатель для обеспечения синхронизации при параллельной работе. Имеется механическая защита по предельной частоте вращения.

Реверсивно-пусковая система обеспечивает возможность дистанционного управления дизелем. В дизелях NVD 48-2 (А-2U) она оборудована следящей автоматикой пуска и реверса дизеля. Также имеется аварийно-предупредительная сигнализация и защита по предельным температурам и давлениям охлаждающей воды и смазочного масла.

Для работы на тяжёлом топливе соответственно модифицированы распределительный вал, топливный насос высокого давления и газотурбонагнетатель. Топливные трубопроводы снабжены «спутниками» с контролем утечки топливе. Топливоподкачивающий насос имеет автономный привод.

---

Подборка по базе: Акцизные марки.docx, Размеры мебели и ее маркировка.docx, Упаковка и маркировка продукции.pptx, Контрроль Упаковка Маркирвка.pptx, Итоговы ТЕСТ ОТВЕТЫ МАРКИНА.docx, Техническое обслуживание и ремонт системы питания дизельного дви, Техническое обслуживание дизельных двигателей.ppt, Практическая работа Изучение маркировок различных видов промышле, История марки PAYOT.pdf, ИГПР Маркирьев.pptx

---

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

Добавить учебное учреждение

Добавить кафедру

РЕФЕРАТ

по дисциплине: «Судовые энергетические установки»

на тему: «Дизель марки skl 6 NVD 26-2»

Выполнил студент группы

ФИО Добавить

Проверил преподаватель:

Должность добавить

ФИО добавить

Волгоград

2021

СОДЕРЖАНИЕ

1. Показатели дизелей типа NVD

Дизели типа NVD нашли широкое применение на судах флота рыбной промышленности, но значительное их количество, более 1500 штук, было установлено на судах морского и речного флота. Самые распространенные модели судовых дизельных двигателей: 8 NVD 36-1U, 6 NVD 48 A-2 и 8 NVD 48 A-2, VD 26/20.

Они используются на промысловых судах зарубежной и отечественной постройки в качестве главных и вспомогательных двигателей с различными схемами машинно-двигательного комплекса (прямая или дизель-редукторная передача, без отбора и с отбором мощности, с ВНП и ВФШ).

В связи с многообразием типоразмеров и модификации дизелей этого типа, выпускаемых заводом тяжёлого машиностроения имени К. Либкнехта (SKL MOTOR gmbh) в г. Магдебурге (ГДР), возникла необходимость систематизации и обобщения их характеристик и конструктивных особенностей.

Дизели типа NVD четырёхтактные, тронковые, простого действия, однорядные, вертикальные, реверсивные или нереверсивные, без наддува или с газотурбинным наддувом. Буквенно-цифровое обозначение в марке означает:

N — отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D < 1,3;

V- четырёхтактный;

D — дизельный двигатель;

S — работает на тяжелом топливе;

А — с наддувом;

U — реверсивный;

цифра перед «NVD» — число цилиндров;

цифра после «NVD» — ход поршня;

цифра после «хода поршня» — модификация дизеля.

Например, марка дизеля 8 NVD 48 А-2U расшифровывается: восьмицилиндровый, с отношением S/D 1,3, четырёхтактный, дизельный, ход поршня S = 480 мм, с наддувом, модификация «2», реверсивный.

Обозначение по ГОСТ 4393-82 8 ЧРН 32/48.

В течение 30-летнего выпуска можно проследить три этапа (поколения) конструктивного совершенствования судовых дизелей на основе опыта и научно-технических достижений, а также улучшения их энерго-экономических показателей.

К первому поколению относятся дизели основного типоразмерного ряда 17,5/24 (NVD 24), 24/36 (NVD36) и 32/48 (NVD 48). Дизельные двигатели малой размерности, используемые в качестве аварийных и шлюпочных в настоящей статье не рассматриваются.

Дизели первого поколения без наддува (Ре = 5,1 … 5,8 МПа) с низкой средней скоростью поршня (Ст = 4,4 … 6,0 м/с).

Показатель форсирования, характеризующий судовой дизель как в отношении степени совершенства организации рабочих процессов, так и в отношении степени его быстроходности Н = Ст Ре / m находится на нижнем пределе 1,23 … 1,5. В современных дизелях он достигает значений 9,0 и более.

Общие конструктивные особенности этих дизелей: применение цельнолитых неохлаждаемых чугунных поршней, бабитовых подшипников с толстостенными вкладышами, втулок цилиндра со слабым охлаждением верхней части и сверлениями в нижней для подвода масла от отдельной системы лубрикаторной цилиндровой сказки, применение которой оправдывалось низкой частотой вращения коленчатого вала 275…360 об/мин.

Позднее в дизелях размерностей 24/36 и 32/48 вводится газотурбинный наддув (Рд = 1,3 МПа, Ре = 0,77 МПа) и несколько увеличивается частота вращения (300 — 375 об/мин.). Появились дизели NVD 36 A (U) и NVD 48 А (U), которые можно отнести к второму поколению.

Какие-либо существенные конструктивные изменения дизелей не произошли, за исключением изменения некоторых геометрических характеристик топливной аппаратуры, обусловленные увеличением цикловой подачи топлива и фаз газораспределения с целью обеспечения продувки камеры сгорания за счёт увеличения угла перекрытия клапанов.

На следующем этапе развития дизелей этой же размерности в направлении увеличения мощности и экономичности появились дизели третьего поколения, NVD 36-1 (I-AU) и NVD 48-2 (A-2U) с наддувом и без наддува, форсированные по частоте вращения соответственно до n = 500 об/мин и n = 428 об/мин при сохранении степени наддува.

В конструкции дизелей этого поколения появились новые современные решения: чугунные поршни заменены на поршни из высококачественного алюминиевого сплава (силумина), обладающего высоким коэффициентом теплопроводности и в связи с понижением температуры в зоне работы верхних поршневых колец улучшились условия их смазки; повышена интенсивность охлаждения и механическая прочность верхнего пояса втулки цилиндра.

Благодаря этим мероприятиям:

— понижена толщина стенки втулки в верхнем поясе и, следовательно, снижена тепловая напряжённость, несмотря на возросшую тепловую нагрузку;

— увеличены диаметры шеек коленчатого вала, что способствовало повышению жёсткости колена и снижению удельных давлений в подшипниках вала за счёт увеличения их несущей поверхности;

— применены тонкостенные трёхслойные стальные вкладыши с заливкой оловянистой бронзой и гальваническим рабочим слоем из антифрикционного сплава (свинца, олова и меди).

В итоге создана современная конструкция среднеоборотных четырёхтактных дизелей NVD 48-2 (A-2U) и NVD 36-1 (A-1U), выпускаемых заводом в 6- и 8-цилиндровом исполнении, которые находят применение в одно- и -многодвигательных установках на рыболовных судах, каботажных теплоходах, речных грузовых судах, буксирах-толкачах, плавучих земснарядах.

Средняя скорость поршня 6,85 м/с и частоте вращения 428 об/мин — хорошие предпосылки для обеспечения надёжной работы дизеля в модифицированном исполнении NVD 48-2. (A-2U) для работы на тяжёлом топливе вязкостью до 100 мм2/с при 50°С. Ресурс работы дизелей на дизельном топливе до капитального ремонта достигает 35000 ч.

Основные отличительные конструктивные особенности выпускаемых в настоящее время дизелей заключаются в следующем.

Остов дизеля (силовая часть), в соответствии с основной концепцией конструкции дизельных двигателей типа NVD, состоит из литой фундаментной рамы с постелями под рамовые подшипники и литого блок-картера, соединённые анкерными связями.

Коленчатый вал откован из высококачественной мартеновской стали, с незакалёнными шейками и уложен во взаимозаменяемых тонкослойных подшипниковых вкладышах. В осевом направлении вал фиксируется упорным или направляющим подшипником и снабжается встроенным демпфером крутильных колебаний.

Поршень из алюминиевого сплава, с 4 компрессионными и 2 маслосъёмными кольцами. Для работы на тяжёлом топливе верхнее поршневое кольцо хромировано.

Шатун откован из высококачественной стали; у нижней головки разъём под углом 90°. Мотылёвый подшипник имеет взаимозаменяемые тонкослойные вкладыши.

Крышка цилиндра отлита из высококачественного специального чугуна и крепится 6 упругими шпильками. Впускной клапан имеет в крышке запрессованное седло, выпускной клапан размещён в съёмном охлаждаемом водой корпусе с легкозаменяемым седлом.

При работе на тяжёлом топливе форсунка охлаждается маслом под давлением от автономной система смазки, а выпускной клапан имеет твёрдую наплавку (из стеллита) и поворотное устройство.

Привод клапанов смазывается маслом под давлением, он расположен в маслонепроницаемом кожухе.

Регулятор частоты вращения всережимный механический или с гидравлическим усилителем с диапазоном регулирования 30 … 100% от номинальной частоты вращения. В дизель-генераторах регулятор имеет электрический серводвигатель для обеспечения синхронизации при параллельной работе. Имеется механическая защита по предельной частоте вращения.

Реверсивно-пусковая система обеспечивает возможность дистанционного управления дизелем. В дизелях NVD 48-2 (А-2U) она оборудована следящей автоматикой пуска и реверса дизеля. Также имеется аварийно-предупредительная сигнализация и защита по предельным температурам и давлениям охлаждающей воды и смазочного масла.

Для работы на тяжёлом топливе соответственно модифицированы распределительный вал, топливный насос высокого давления и газотурбонагнетатель. Топливные трубопроводы снабжены «спутниками» с контролем утечки топливе. Топливоподкачивающий насос имеет автономный привод.

Двигатель NVD 26 – дизельный двигатель, нереверсивный, среднеоборотный.

Производитель: SKL (Германия)

Обозначение по ГОСТ: 4396-82 – 6Ч 18/26

Устанавливается на судах как главный двигатель с реверс-редуктором, так и вспомогательный.

Рисунок 1– Двигатель NVD 26
1 Фундаментная рама

2 Блок картер

3 Стержень шатуна

4 Втулка цилиндра

5 Масляный холодильник трубчатый с терморегулятором

6 Крышка

7 Выпускной коллектор

8 Форсунка многодырчатая

9 Наддувочный коллектор

10 Поршень

11 Фильтр бумажный

12 Распределительный вал

13 Коленчатый вал

2.Дизельные двигатели SKL Motoren GmbH

В бывшей Германской Демократической Республике компания была известна под брэндом «SKL» и производила около 3600 морских двигателей и генераторных установок в год.

Компания поставила более 90000 двигателей, около 20000 из них до сих пор используются во всем мире.

После воссоединения Германии компания SKL прошла реструктуризацию и модернизацию за счет средств, предоставленных Европейским Союзом.

Сегодня SKL Motoren GmbH входит в состав Laempe.

Laempe является производителем литейных компонентов, таких как блоки цилиндров, головки цилиндров и комплектного оборудования автоматизации. Laempe является ведущим производителем в этом сегменте рынка по всему миру.

Инновационное развитие, эффект синергии при покупке, а также обслуживание в сети Laempe являются прочной основой для новых позиций SKL Motor GmbH в развитии и укреплении в качестве производителя с собственной системой сбыта запасных частей и сервиса.

Марка SKL зарекомендовала себя как надежный поставщик двигателей отличного качества. Сменно запасные части для всей линейки двигателей производят на заводах Германии, что обеспечивает оперативность доставки необходимых СЗЧ.

3. Характеристика двигателя NVD 26-2

Чаще всего дизельные двигатели этой серии используются в рыболовецком флоте, но и в речном и морском судоходстве данные двигатели также востребованы.

Данный тип двигателя может использоваться как ГД и вспомогательный, на судах отечественного и зарубежного производства. Этот дизель подходит для двигателей с прямой и дизель-редукторной передачей, с ВНП, с отбором мощности и без, с ВФШ.

Этот тип дизельных двигателей выпускает завод «SKL MOTOR gmbh» Магдебург, в различных модификациях.

Общие характеристики двигателя NVD 26-2 (НВД).

Нереверсивный, среднеоборотный дизельный двигатель, четырехтактный, тронковый, однорядный, шестицилиндровый, по техническим характеристикам соответствует ГОСТу 4393-826 — ч18/26-2.

Буквенная аббревиатура – обозначения:

N – соотношение ход поршня — диаметр цилиндра (S/D < 1,3);

V – четыре такта;

D – дизель.

Числовое значение перед аббревиатурой: «NVD» – количество цилиндров,

число после букв «NVD» – ход поршня, далее через дефис указана модификация дизельного двигателя.

Отличительные особенности основных конструктивных узлов двигателя:

— коленвал установлен на жестко закрепленную опору рамы. Рама двигателя и цилиндры изготовлены из литого чугуна высокой прочности;

— соединение деталей – жестко закрепленные шпильки;

— для каждого цилиндра – отдельная крышка, что обеспечивает полную герметичность;

— клапаны (впуск и выпуск) и привод защищены легким металлическим кожухом;

— поршни литые – сплав алюминия и кремния, имеет 3 уплотнительных и 2 малосьъемных кольца;

— шатун штампованный, разъем между шатунным стержнем и крышкой головки расположены под прямым углом;

— подшипники шатуна с двумя полувкладышами;

— коленвал стальной, шейки закалены высокочастотным током;

— двигатель оснащен центробежным регулятором с приводом от топливных насосов – обеспечивает постоянное число оборотов дизеля;

— пуск – сжатый воздух;

— отработанные газы приводят в действие газовый турбонагнетатель для обеспечения наддува;

-топливный насос – блочный, с дополнительным топливоподкачивающим насосом.

Впрыск топлива непосредственный, через форсунки;

— фильтр топлива на две секции, переключаемый;

— система смазки – циркуляционная, есть холодильник для масла. Два фильтра для очистки масла (тонкой и грубой очистки);

— охлаждение – двухконтурное.

Модель NVD 26-2 (НВД) относится к основному ряду первого поколения данного типа дизелей. Двигатель простого действия с газовым турбонагнетателем, предназначен для судов небольшого тоннажа, моторных лодок и катеров

Список использованной литературы

1. Вахламов В.К. Основы конструкции. – М.: Академия, 2006. – 528 с.

2. Дизели типа NVD. Технические характеристики и конструктивные особенности[Электронный ресурс].– URL: http://neva-diesel.com/dizeli-tipa-nvd.-tehnicheskie-harak.

3. Судовое снабжение и обслуживание [Электронный ресурс].– URL: http://dieselforce.ru/skl_motor_gmbh.

Форсунка.

Форсунка
имеет задачей впрыскивать топливо в
рабочий цилиндр в тонкораспыленном
виде. Неизбежное для бесперебойной
работы просачивающееся топлива
направляется от регулировочного колпака
в трубопровод просачивающегося топлива.

Рис
3

Форсунка
(Рис 3) располагается центрально в крышке
цилиндра. Она прижимается плотно к седлу
в крышке цилиндра при помощи скобы.
Распылитель сконструирован в виде
многодырчатого сопла с коническим
седлом и погружающееся иглой.

Технический
уход и контроль.

Через
определённого периоды должна проводится
проверка форсунки на работоспособность.
При этом необходимо контролировать
давление открытия герметичность и
характеристику впрыска на стенде для
испытания форсунок. Последний, требующийся
для этой цели, не входит в нормальный
объём поставки двигателя. Но при выдаче
соответствующего заказа он может быть
поставлен завод-изготовителем двигателя.

Монтаж.

Для
возможности демонтирования одной из
форсунок приходится демонтировать
соответствующей нагнетательный
трубопровод вместе с его креплением.
Чтобы избежать деформаций его. Раскрепив
шестигранную гайку и сняв с крышки
цилиндра скобу, вынимают форсунку из
седла в крышке цилиндра ч помощью
съёмника, содержащегося в инструментальном
наборе.

Привод
топливного насоса.

Принцип
действия и конструкция.

Двигатель
оборудован блочным топливным насосом,
образующим вместе с постом управления
и регулятором числа оборотов один
агрегат. Он закрепления на кронштейне
привода топливного насоса и получает
от последнего вращение.

Малая
шестерня распределительного вала
приводит во вращение зубчатое колесо
привода топливного насоса. Через шлицевый
вал и поводок вращательное движение
передаётся топливному насосу.

Привода
топливного насоса находится со стороны
газораспределения двигателя. Он закреплён
на коробке привода генератора. Зубчатое
колесо своей ступицей смонтировано в
шарикоподшипниках . В ступице находится
шлицевый вал, сцепляющихся с поводком.
Смазка шлицевого вала и поводка
осуществляется с через разбрызгивающее
сопло.

Технический
уход и контроль.

Через
определённые промежутки времени должен
контролироваться уровень масла в
топливном насосе. Технический уход за
топливном насосом следует проводить
через определённые промежутки времени
в соответствии с указаниями прилагаем
отдельно эксплуатационной инструкции.
Привод топливного насоса надлежит
контролировать в определённые сроки и
при необходимости заменить новым.

При
выходе из строя топливоподкачивающего
насоса, пристроенного к топливному
насосу, надо ожидать повышения температуры
последнего из-за отсутствия проточного
охлаждения. Температура насоса не должна
превышать величины 85°С. В случае
необходимости приходится уменьшить
мощность двигателя путём разгрузки
его.

Правильность
от регулировки топливного насоса
гарантирует надлежащую нагрузки
двигателя. Простым методом контроля
служит замер максимального давления
цилиндра. Если максимальное давление
будет меньше, то момент начала впрыска
надо перенести на более ранний срок.
Момент начала впрыска изменяется путем
поворачивания муфты между топливным
насосом и его приводом.

В
случаи необходимости перенесения
момента начала впрыска насоса на более
ранний срок нужно повернуть фланец
против направления вращения коленчатого
вала. При от регулировании на более
поздний момент начала впрыска следует
фланец повернуть в направлении вращения
коленчатого вала. Перед каждым изменением
регулировки надо маркировать исходное
положение фланца относительно поводка.
После совершения перестановки необходимо
затянуть болты снова до отказа и
застопорить их.

Вследствие
применения различных топлив может,
смотря по обстоятельствам . также стать
необходимым проведение изменения
момента начала впрыска топливного
насоса. Легковоспламеняющиеся топлива
вызывают при нормальной от регулировке
большое максимальное давления.

При
вмонтировании нового топливного насоса
надлежит отрегулировать статическое
начало подачи топлива. В целях облегчения
регулировки по окружности маховика
нанесены следующие маркировки:

oTI
= В.М.Т.
цилиндра
№
1

FI
= начало
подачи топливного насоса цилиндра №1

Проверка
правильности регулировки осуществляется
по возникающему максимальному давлению
цилиндра №1.

Монтаж.

При
демонтаже одного из топливных насосов
необходимо соосность между приводом
топливного насоса и кулачковым валиком
последнего и при необходимости
восстановить путём перемещения
кронштейна. После этого приходится
фиксировать кронштейн заново штифтами.

Топливный
насос обезвоздушивают через резьбовую
пробку, а потом вместе с нагнетательным
трубопроводами. При этом привинчивают
последние к топливному насосу вплотную,
а к форсункам – с зазором. Вслед за тем
нужно рукоятку управления перевести в
положение «Работа».

При
помощи поставляемого рычага для ручной
подкачки, подкачивают топливный насос
до тех пор пока топливо не станет
вытекать из ослабленных резьбовых
соединений без образования воздушных
пузырей. Затем затягивают резьбовые
соединения до отказа.

Топливный
фильтр.

Принцип
действия и конструкция.

Топливо
поступает в фильтр через трёхходовой
кран. При протекании топлива через
картонный патрон загрязнения зависают
на фильтровальной бумаге либо осаждается
на днище фильтра. Очищенное топливо
протекает через трёхходовой кран в
трубопровод, ведущий к топливному
насосу. При помощи трёхходового крана
можно в целях очистки их отключить, по
выбору ту или иную секцию фильтра.
Засорённые картонные патроны приходятся
заменять новыми.

Двухсекционный
топливный фильтр закреплён на блоке
цилиндров со стороны газораспределения
двигателя. В нижней части корпуса фильтра
располагаются соединительные элементы
для подвода и отвода топлива, а так же
переключающий кран.

Верхняя
часть корпуса фильтра состоит из двух
наваренных труб, служащих для приёма
обеих фильтрующих вставок. Для фильтрации
находят применение картонные патроны.
Для возможности обезвоздшивания фильтра
в его крышки вмонтированы резьбовые
пробки для выпуска воздуха. Очистные
отверстия, расположенные в корпусе
фильтра, закрываются спускными пробками
с резьбой.

Технический
уход и контроль.

Секции
двухсекционного топливного фильтра
подлежат попеременной очистке. Фильтрующая
вставка каждой отключенной в данный
момент секции фильтра можно заменять
новой на работающем двигателе. До этого
следует спустить из секции фильтра
осевшие в ней остатки, открепив сперва
спускную пробку с нарезкой. Раскрепив
зажимную гайку и сняв крышку, можно
вынуть фильтрующую вставку и заменить
её новой.

После
очистки секции фильтра можно приступить
к сборке последнего. При этом необходимо
обращать внимание на правильное положение
и хорошее состояние прокладок. Вставив
фильтрующую вставку и насадив крышку,
заполняют секцию фильтра топливом путём
переключения трёхходового крана. Секцию
фильтра надлежит обезвоздушить с помощью
резьбовой пробки для выпуска воздуха.

Топливо
провод.

Принцип
действия и конструкция.

Топливо
забирается топливоподкачивающим насосом
из топливного расходного бака. Затем
оно нагнетается через двухсекционный
топливный фильтр в топливный насос.
Последний подает количество топлива,
требующиеся для каждой данной нагрузке
двигателя, по трубкам высокого давления
в форсунки. В случаи надобности можно
применять тоже двустенные трубки
высокого давления. Последние предотвращают
возможности того, чтобы в случаи поломки
внутренней трубки высокого давления
нагретое топливо могло брызнуть в м.о.
или на двигатель. Форсунки впрыскивают
топливо в тонкораспылённом виде в камеры
сгорания цилиндров.

Избыточное
топливо, подаваемое топливным насосом,
служит для охлаждения насоса и течёт
через перепускной клапан обратно в
топливный расходный бак. Подтекающее
топливо форсунок направляется также в
топливный расходный бак. Стекающая с
топливного насоса утечка улавливается
сборным баком сливного масла.

У
двигателей с двустенными трубками
высокого давления можно к присоединительному
элементу сливной трубки подключить
реле давления. Давление подачи
топливоподкачивающего насоса показывается
на индикаторном щите. Для этой цели
ответвляется от фильтра трубопровод
к манометру.

Технический
уход и контроль.

Через
определённые промежутки времени должно
проводиться визуальный контроль
топливной системы. При этом надо уделять
специальное внимание плотности трубных
соединений. Мутный выпуск, разность
температур отработавших газов и
уменьшение мощности, а также не равномерный
и жёсткий ход двигателя позволяет
догадываться, в первую очередь о наличии
неисправности форсунки, а во вторую –
неисправность на топливном насосе или
неправильность регулировке насоса.
Возникновение таких неисправностей
объясняется в большинстве случаев
засорением топлива либо проникновение
грязи или воздуха в проведении технического
ухода и проведение ремонта. Поэтому
рекомендуется применять только хорошо
очищенное топливо и содержать топливный
фильтр и расходный бак в исправном
состоянии.

В
топливный насос не должен попадать
воздух. Поэтому следует наблюдать за
тем, чтобы расходный топливный бак
никогда не опоражнивался целиком. При
заливке топлива надлежит принимать во
внимание указания.

Монтаж.

Все
медные прокладки до повторного
использования их нужно подвергать
смягчающему отжигу. Для этой цели
нагревают их до тёмно-красного каления
и закаливают в воде. При монтаже трубок
высокого давления необходимо обращать
внимание на то чтобы накидные гайки не
затягивались слишком крепко. Ибо в
противном случаи грозит опасность, что
осажённые уплотнительные конусы
подвергнутся деформации. При пригонке
новых трубок новых трубок высокого
давления допускается гибка их только
в холодном состоянии для того, чтобы
избежать образования окалины в трубках.

При
демонтаже двустенных топливных трубок
высокого давления следует сначала
отвинтить накидные гайки резьбовых
соединений наружной трубы у топливного
насоса и у форсунки.При демонтаже эти
накидные гайки затягиваются лишь
слегка. При этом необходимо обращать
внимание на наличие исправных резиновых
уплотнительных колец под накидные гайки
у штуцеров форсунок и топливных насосов.В
каждом случае после монтажа двустенных
топливных трубок высокого давления
выполнить контроль их работоспособности.
Для этой цели накидную гайку трубки у
топливного насоса ослабляют 1-2 оборота.
Возникающая при этом не плотность должна
вызывать срабатывание реле давления.
Затем трубка снова обезвоздушивается,
для чего одно из резьбовых соединений,
например то у реле давления ослабляют
на 1-2 оборота.

Ремонт.

Уплотнительные
конусы двустенных топливных трубок
высокого давления поврежденные вследствие
смятия их, можно вновь выглаживать,
восстанавливая их работоспособность
при помощи гильзы. Эту гильзу можно
изготовить с помощью судовых устройств
из стали. В шлицы устанавливают ленты
шириной около 10 мм и длиной 30мм из
мелкозернистого высококачественного
наждачного полотна, изгибая их по
середине по всей их длине. Теперь этот
вспомогательный инструмент устанавливают
в патрон сверлильного станка и таким
образом производят выглаживание
повреждённого уплотнительного конуса.
В тяжёлых случаях необходима многократная
замена наждачного полотна.

Топливный
бак.

Принцип
действия и конструкция.

Расходный
топливный бак служит для приёма топлива
в непосредственной близости двигателя.
В нем аккумулируется топливо на более
продолжительный период эксплуатации.
Расходный бак представляет собой
безнапорный сосуд, на котором имеются
соответствующие подсоединительные
элементы. Имеющаяся в наличии шкала
позволяет отсчитывать запас топлива.

Технический
уход и контроль.

Уровень
топлива в расходном баке нужно
контролировать для того чтобы не мог
иметь место перерыв в работе из-за
недостатка топлива. Доливку топлива в
бак рекомендуется проводить ещё тогда
когда содержимое его израсходовано
примерно до одной четверти. Ни в коем
случаи не следует опорожнять бак целиком,
поскольку тогда потребуется трудоемкая
работа по обезвоздушиванию топливной
системы. При доливке топлива необходимо
принимать во внимание, что не разрешается
смешивать друг с другом топлива из
гидрогенизации угля с такими из перегонки
нефти. В случае если по эксплуатационно-техническим
причинам стал бы необходимым переход
на топливо иного происхождения, то
приходится спустить топливо находящееся
во всей топливной системе. Донный осадок
имеющийся в наличии в топливных баках
нужно удалить. Лишь после этого можно
залить топливо нового происхождения.В
обычных условиях эксплуатации
рекомендуется спускать засорения
примерно через час после каждой десятой
заливке топлива. Осуществляется это на
предусматриваемом для этого
подсоединительном элементе для
обезвоживания.

• Топливный
  баз

• Проходной
  кран

• Всасывающий
  трубопровод

• Топливоподкачивающий
  насос

• Нагнетательный
  трубопровод

• Двойной
  переключающий кран

• Двухсекционный
  топливный фильтр

• Трубопровод
  к ТНВД

• Трубка
  высокого давления

• Трубопровод
  подтекающего топлива

• ТНВД

• Перепускной
  клапан

• Обратный
  трубопровод

• Сборный
  бак сливного масла

• Трубопровод
  подтекающего топлива

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Технические характеристики NVD26, (NVD26-2/3)

Номинальная мощность, в кВт:	297
Номинальная мощность, в л.с.:	390
Номинальное число оборотов, об/мин:	1000
Предельная мощность, в кВт:	316
Предельная мощность, в л.с.:	429
Число оборотов при предельной мощности, об/мин:	1032
Наименьшее число оборотов, об/мин:	300
Пусковое число оборотов, об/мин:	150
Средне эффективное давление, МПа:	0,867
Давление конца сжатия, МПа:	3,1±0,2
Средняя скорость поршня, м/сек.:	8,66
Давление пускового воздуха, МПа:	2,9
Степень наддува:	1,53±0,05
Удельный расход топлива, г/кВт-ч:	226
Средний расход за 8 часов, дм3:	625
Давление впрыска, МПа:	34,3
Расход смазочного масла, г/час:	≤ 600