Инструкция по эвакуации самолетов с летного поля аэродромов гражданской авиации

21.2. ЭВАКУАЦИЯ ПОВРЕЖДЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ЛЕТНОГО

ПОЛЯ АЭРОДРОМА

21.2.1. Поврежденное (выкатившееся с ВПП, РД) ВС с летного поля аэродрома эвакуируют с разрешения председателя комиссии по расследованию авиационного происшествия (инцидента) или по указанию руководителя авиапредприятия.

Эвакуационные работы ведут с соблюдением всех мер предосторожности, исключающих дальнейшее повреждение ВС, и в присутствии пожарного расчета. Порядок выполнения работ определяется инструкцией по эвакуации, действующей в авиапредприятии.

21.2.2. В случаях, когда ВС, поврежденное на летном поле и не подлежащее ремонту, мешает взлету, посадке и рулению других ВС, по решению руководителя авиапредприятия его удаляют с ВПП, полосы безопасности и РД волоком с помощью специально приспособленных тросов и тягачей. При этом принимают меры по предупреждению возникновения пожара, повреждения неразрушенного оборудования, обеспечению безопасности людей.

21.2.3. В типовом случае ответственность за организацию эвакуации ВС с летного поля и территории аэродрома возлагается на руководителя авиапредприятия, а непосредственное руководство эвакуацией — на назначаемого им руководителя эвакуационных работ из лиц руководящего состава ИАС и ее подразделений.

Эвакуацию осуществляют специалисты аварийно-спасательного расчета авиапредприятия, состав которого определяется документами авиапредприятия. В зависимости от конкретной обстановки к указанным работам привлекаются и другие специалисты. Работы по эвакуации выполняются в соответствии с требованиями документов, регламентирующих производство аварийно-спасательных и эвакуационных работ.

21.2.4. Руководители служб и подразделений авиапредприятия обеспечивают аварийно-спасательный расчет необходимым снаряжением, аварийно-спасательными и эвакуационными средствами, которые в виде аварийного технического комплекта хранят в готовности к немедленному использованию. Контроль наличия, состояния и готовности указанного комплекта осуществляют специалисты, состав которых определяется документом авиапредприятия.

21.2.5. В целях подготовки аварийно-спасательного расчета к работам по эвакуации поврежденных ВС в авиапредприятии планируются и проводятся тренировки (учения) по аварийно-спасательным работам, приближенные к реальным условиям.

Порой аварийная посадка воздушных судов (ВС), в отдельных случаях, связанная с неблагоприятными внешними факторами, в том числе неудовлетворительным состоянием ВПП, элементов лётного поля приводит как к выкатыванию ВС за пределы ВПП и РД, повреждениям элементов конструкции ВС и, как следствие, дорогостоящему ремонту ВС и к их незапланированным длительным простоям.

В этих условиях повышается значение ответственного отношения персонала и операторов аэродромов к безусловному выполнению установленных процедур по поддержанию эксплуатационной готовности поверхности ВПП, РД и МС.  Воздушные суда могут терять способность передвигаться по территории аэродрома, и причины этого могут быть самые разные — от инцидентов, связанных с разрывом пневматиков колес или выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки, до серьезных авиапроисшествий. В таких случаях в аэропортах объявляется тревога и в работу по нормализации ситуации вступают дежурные аварийно-спасательные расчеты СПАСОП аэропорта.

Например, в течение 2006 г. произошло 17 случаев выкатывания воздушных судов российских авиакомпаний, 2 из которых были связаны с необходимостью эвакуации широкофюзеляжных воздушных судов с летного поля.  26 июня 2006 г. в аэропорту Внуково выкатился за пределы ВПП самолет Ил-86 авиакомпании «Атлант-Союз»,  23 августа 2006 г. в аэропорту Якутска при взлете выкатился на боковую полосу безопасности самолет Ил-96 авиакомпании «Домодедовские авиалинии», эвакуация которого длилась более суток.

1 октября 2008 года в аэропорту г. Калининграда «Храброво» выкатился Боинг-737-300 авиакомпании «КД-Авиа», выполнявшего рейс КНИ 794 по маршруту Барселона-Калининград, эвакуация ВС длилась 12 часов.

2 июля 2015 года  в аэропорту Краснодара  при посадке самолет Airbus-320 авиакомпании «Уральские авиалинии», прилетевший из Ларнаки (Республика Кипр), выкатился на грунт. На борту находились 120 пассажиров. Никто не пострадал. Эвакуация ВС  длилась несколько часов.

3 января 2017 года в аэропорту Калининграда произошло выкатывание самолета Аirbus A321 за пределы ВПП, связанное с заносом ВС. Данный случай вызвал довольно широкий резонанс в СМИ, что было скорее связано с последовавшей транспортной блокадой региона, длившейся более суток.

Потерявшее способность двигаться воздушное судно, находящееся на рабочей площади аэродрома или вблизи нее, создает серьезную проблему, из-за которой другие авиакомпании несут большие финансовые потери, связанные с необходимостью направлять находящиеся в полете ВС на запасные аэродромы, аэропорты закрываются для полетов, а пассажиры вынуждены испытывать  неудобства.

Основные вопросы организации эвакуации ВС регулируются Руководством по аэропортовым службам, часть 5 «Удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться» (документ ICAO Doc 9137-AN/898), Наставлением по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93), Руководством по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР (РПАСОП ГА-91), а также Инструкцией по эвакуации самолетов с летного поля аэродромов гражданской авиации, утвержденной МГА СССР 25 февраля 1986 г. Статьей 89 Воздушного кодекса РФ определено, что эвакуация потерпевшего бедствие ВС с места происшествия осуществляется силами эксплуатанта (авиакомпании) или иными силами за счет средств авиакомпании. Вместе с тем исторически сложившаяся система аварийно-спасательного обеспечения полетов ВС гражданской авиации, основанная на нормативных документах, выпущенных до принятия современного Воздушного кодекса, возлагала ответственность за обеспечение устойчивой работы аэропорта и, как следствие, за организацию эвакуации аварийных воздушных судов на руководство аэропорта.

Данные виды работ проводит как правило СПАСОП аэропорта совместно с соответствующими представителями авиакомпании. Общие требования экстренной эвакуации ВС при проведении работ СПАСОП аэропорта следующие:

• пассажиры немедленно высаживаются из ВС, авиационное топливо сливается;
• эвакуационные работы производятся с соблюдением всех мер предосторожности, исключающих дальнейшее повреждение конструкции ВС, с тем, чтобы с минимальными затратами восстановить его для дальнейшей эксплуатации;
• буксировка ВС с помощью буксировочного водила или тросов производится двумя способами: «носом вперед» или «хвостом вперед»;
• буксировка ВС с помощью буксировочного водила производится только на бетонном или асфальтобетонном покрытии ВПП, РД, месте стоянки (далее – МС);
• по твердому грунту с помощью буксировочного водила допускается буксировка ВС массой до 20 т.;
• устанавливать ВС на стоянку способом «хвостом вперед» с помощью буксировочного водила разрешается только на ровной бетонной (асфальтированной) площадке плавно, соблюдая меры предосторожности;
• категорически запрещается устанавливать ВС на МС способом «хвостом вперед» при заднем ходе тягача;
• буксировка ВС буксировочными тросами (как правило «хвостом вперед») производится в случаях повреждения тележек или амортизационных стоек шасси при посадке или рулении, а также при выкатывании ВС за пределы ВПП, РД;
• буксировочные тросы крепятся за основные опоры ВС и за транспортные средства, с помощью которых проводится эвакуация поврежденного ВС;
• если колеса шасси находятся в яме, то перед буксировкой на пути следования ВС необходимо сделать траншеи, обеспечивающие плавное выкатывание колес ВС;
• для обеспечения плавного движения колес с грунта на ВПП, РД у кромки бетона необходимо насыпать грунт и уложить настил из досок или металлических листов;
• поворот колес передней опоры при буксировке способом «хвостом вперед» производится с помощью облегченного буксировочного водила (вручную) или с помощью штатного буксировочного водила и тягача;
• при буксировке ВС по ВПП, РД и грунту допускаются только плавные страгивание ВС с места и остановка;
• допускается буксировка ВС массой до 200 т по бетонному (асфальтобетонному) покрытию способом «носом вперед» с помощью тросов, закрепленных за основные опоры;
• во избежание перегрузок на буксировочное водило и буксировочные тросы, а также с целью исключения повреждения элементов опор шасси направление движения в момент страгивания с места должно совпадать с продольной осью ВС;
• во время буксировки ВС с помощью буксировочного водила не допускаются резкие повороты колес передней опоры шасси;
• во время буксировки ВС с помощью тросов, необходимо выдерживать направление тягача (тягачей) так, чтобы ветви тросового устройства имели равномерное натяжение.

Буксировка воздушных судов со спущенными пневматиками.

В некоторых случаях может возникнуть необходимость удаления ВС со спущенными пневматиками. В ARM содержится информация о допустимых конфигурациях буксировки ВС со спущенными пневматиками.

По возможности, все спущенные пневматики должны быть заменены до начала перемещения ВС.

Порядок удаления СПАСОП увязшего в грунте воздушного судна:

До начала эвакуации:

• определить массу и центр тяжести ВС;
• убедиться в том, что ВС находится в устойчивом положении;
• установить замки (пины) замков выпущенного положения посадочного шасси;
• тщательно проверить пневматики, амортизационные стойки опор шасси и убедиться в их исправности и способности выдержать массу ВС и планируемые нагрузки;
• при наличии рекомендации изготовителя буксируемого ВС уменьшить давление в пневматиках опор шасси для обеспечения большей площади их касания с поверхностью, снижения величины удельного давления на грунт и, следовательно, уменьшения глубины колеи;
• уменьшить до максимума, насколько это возможно, массу ВС;
• убедиться в необходимой для буксировки прочности грунта и подготовить, если необходимо, подъездные пути (пути эвакуации ВС);
• осуществить выемку максимального, насколько это возможно, объема грунта вокруг увязшего посадочного шасси;
• убедиться в наличии упорных колодок под колеса ВС для его остановки, если в этом возникнет необходимость.

Во время перемещения СПАСОП воздушного судна:

• соблюдать рекомендаций изготовителя ВС по применению специального оборудования и требования инструкций по его эксплуатации;
• использовать уравнительный блок для равномерного распределения нагрузок на каждую стойку шасси;
• обязательно использовать индикаторы нагрузок и предельно-предохранительные устройства (срезные болты, разрывные фалы) для исключения дальнейшего повреждения ВС;
• управление движением ВС осуществлять посредством поворота колес передней опоры шасси с использованием стандартной буксировочной штанги (водила) силами привлеченных специалистов или тягача необходимо;
• обеспечить перемещение ВС с постоянной скоростью без рывков;
• после перемещения ВС на твердое покрытие принять меры по помывке колес, опор шасси и фюзеляжа и очистке искусственного покрытия ВПП (РД, МС).

Рекомендуемые временные параметры по удалению воздушных судов с летного поля аэродрома:

В основу расчета положены практические временные параметры этого вида деятельности, а также  анализ практических рекомендаций СПАСОП, авиакомпаний, аэропортов, производителей ВС, направленные на скорейшее восстановление безопасной и бесперебойной деятельности аэропорта, если она была нарушена в результате авиационного события.

Для характеристики временных параметров проведения СПАСОП эвакуации ВС предлагается следующее определение основных понятий:

— общее время удаления ВС с летного поля аэродрома (время эвакуации ВС) – полная длительность осуществления всего комплекса мероприятий, направленных на ликвидацию последствий авиационного события, последствием которого явилась необходимость удаления ВС с летного поля аэродрома, включающего в себя подготовку и непосредственную эвакуацию ВС (время от момента прибытия эвакуационных расчетов СПАСОП к месту авиационного события до момента постановки ВС на МС).   Общее время зависит от степени повреждения ВС и удаления места АС от искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД).

Первая цифра в таблице – это время эвакуации в благоприятных условиях (светлое время суток, сухая погода), вторая цифра — в неблагоприятных условиях (ночное время, дождь, снегопад и т.д.).

В данные нормативы не входит время, необходимое для полного слива топлива.

— нормативное время удаления ВС (продолжительность операции по эвакуации ВС) – установленное полномочным органом время от момента получения разрешения на эвакуацию ВС (подписания Акта на удаление ВС) до момента освобождения ВС летного поля аэродрома (ВПП, РД, МРД);

— время непосредственной эвакуации ВС (эвакуационные работы) – время от момента окончания подготовительных работ до момента постановки ВС на искусственное покрытие аэродрома (ВПП, РД, МРД).

Рекомендуемое нормативное время удаления ВС основных типов в зависимости от различных условий приведено в Таблице №1.

Таблица 1. Рекомендуемое нормативное время удаления ВС (час., мин.)

Краткая характеристика места АС	Продолжительность операции по эвакуации ВС (нормативное время  удаления ВС)
Макс. взлетн. вес (т.)	до 50 т.	50-100 т.	100-200 т.	200-400 т.	400-600 т.
Масса снаряж. ВС	до 30 т.	30-55 т.	55-110 т.	110-180 т.	180-330 т.
Типы ВС	Ил-114,Ту-134, Ан-24/26/28/32, Ан-72/74, Ан-140, Як-40, RRJ-95(100), CRJ-100LR, Falcon, SAAB, Embraer, Cessna, Gulfstream и др. ЛА деловой авиации и их модификации	Ил-18,  Ан-12, Як-42, В-727, В-737, DC-9, MD-80/87, А-318, А-319, А-320, А-321	Ил-62, Ил-76, Ту-154, Ту-204, Ту-214, А-300, А-310, В-707, В-757, В-767	Ил-86, Ил-96, Ан-124, А-330, А-340, В-747, В-777, В-787, DC-10/30/40, MD-11	Ан-225 А-380
ВС (не имеет повреждений) не выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД)	0.30 – 1.00	1.00 – 1.30	1.30 – 2.00	1.30 – 2.30	2.30 – 3.30

ВС (имеет повреждение пневматиков или конструкции элементов шасси) не выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД)	1.00 – 1.30 (1.30 – 2.00)*	1.30 – 2.30 (2.30 – 3.00)*	2.00 – 3.00 (3.00 – 3.30)*	2.30 – 3.30 (3.30 – 5.30)*	3.30 – 4.30 (4.30 – 6.30)*
ВС (не имеет повреждений) выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД) на сухой твердый (заснеженный, промерзший) грунт	1.00 – 1.30	1.30 – 2.00	2.00 – 4.00	2.30 – 5.00	3.30 – 6.00
ВС (имеет повреждение пневматиков или конструкции элементов шасси) выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД) на сухой твердый (заснеженный, промерзший) грунт	1.30 – 2.00 (2.00 – 2.30)*	2.00 – 3.00 (3.00 – 3.30)*	4.00 – 5.00 (5.00 – 6.30)*	5.00 – 8.00 (8.00 –10.00)*	6.00 – 12.00 (12.00 –14.00)*

ВС (не имеет повреждений) выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД) на деформируемый влажный грунт (мокрый снег)	1.30 – 2.00	2.30 – 3.00	4.30 – 5.30	8.00 – 12.00	12.00 – 18.00
ВС (имеет повреждение пневматиков или конструкции элементов шасси) выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД) на деформируемый влажный грунт (мокрый снег)	2.00 – 2.30 (2.30 – 3.00)*	3.00 – 4.00 (4.00 – 5.00)*	5.30 – 9.00 (9.00 – 12.00)*	12.00 – 14.00 (14.00 –18.00)*	18.00 – 22.00 (22.00 –24.00)*

ВС (имеет серьезные конструктивные повреждения элементов шасси или планера, требующие проведения ремонтно-восстановительных работ) выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД) на сухой твердый (заснеженный, промерзший) грунт	3.00 – 4.00	5.00 – 6.00	10.00 – 14.00	16.00 – 20.00	22.00 – 28.00
ВС (имеет серьезные конструктивные повреждения элементов шасси или планера, требующие проведения ремонтно-восстановительных работ) выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД) на деформируемый влажный грунт (мокрый снег)	5.00 – 6.00	7.00 – 9.00	14.00 – 18.00	20.00 – 24.00	24.00 – 48.00
ВС (имеет серьезные конструктивные повреждения элементов шасси или планера, выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД) на деформируемый влажный грунт (мокрый снег)	5.00 – 6.00	7.00 – 9.00	14.00 – 18.00	20.00 – 24.00	24.00 – 48.00

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПИСЬМО

от 11 июня 2020 г. N Исх-24662/02

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 7 <1>

———————————

<1> Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.

В данной информации по безопасности полетов рассматриваются вопросы проведения аварийной эвакуации пассажиров из самолета транспортной категории в связи с ситуациями, которые характеризуются очевидной или потенциальной угрозой находящимся на борту воздушного судна пассажирам и членам экипажа воздушного судна.

С воздушными судами российской коммерческой гражданской авиации происходили авиационные происшествия и серьезные инциденты, обстоятельства которых приводили к необходимости применения процедур аварийного покидания воздушного судна с использованием бортового аварийно-спасательного оборудования. Сложность таких ситуаций, как правило, заключалась в неожиданном для летного и кабинного экипажа переходе ситуации на борту воздушного судна из простой в сложную и (или) аварийную (катастрофическую), сопровождающуюся дополнительными опасными факторами, такими как:

невозможность выполнения своих обязанностей из-за травм или гибель части членов экипажа;

возникновение пожара и появление сильного дыма;

повреждение конструкции самолета;

невозможность использования всех аварийных выходов;

паника среди пассажиров или невыполнение ими команд членов кабинного экипажа.

Скоротечность и неожиданность особой ситуации, в том числе для наземных служб, требовала от членов экипажа ВС проведения аварийной эвакуации собственными силами до прибытия к месту происшествия аварийно-спасательных команд аэропорта.

В приложении к информации по безопасности полетов приводятся примеры авиационных происшествий и серьезных инцидентов, при которых проводилась аварийная эвакуация пассажиров, сопровождавшаяся отмеченными выше усложняющими факторами. Учитывая, что пожар на воздушном судне представляет наибольшую опасность для находящихся на борту людей, в приложении дополнительно приведены примеры соответствующих инцидентов.

В 2019 году произошло три авиационных происшествия, когда потребовалось проведение аварийной эвакуации пассажиров из самолета (катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево; катастрофа самолета Ан-24РВ RA-47366 27.06.2019 в аэропорту Нижнеангарск; авария самолета A-321 VQ-BOZ 15.08.2019 в районе аэропорта Раменское). Расследование указанных авиационных происшествий продолжается. По предварительным результатам проводимых расследований можно сделать вывод о том, что они также могли сопровождаться отмеченными выше опасными факторами.

Положения пункта 5.84 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (далее — ФАП-128) требуют, чтобы эксплуатант не допускал членов летного экипажа воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом программе подготовки, которая обеспечивает надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей и (часть «в» пункта 5.84 ФАП-128) включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а также обучение действиям при всех видах аварийной и исключительной обстановки или режима, вызванных неисправностями силовой установки, планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами, а также (часть «е» пункта 5.84 ФАП-128) предусматривает не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев подготовку по аварийно-спасательному оборудованию воздушного судна и тренировку процедур аварийной эвакуации на суше.

Применительно к конкретному типу воздушного судна эксплуатант ВС должен определить функции всех членов летного экипажа воздушного судна, которые они должны выполнять в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей (пункт 5.88 ФАП-128).

Согласно требованиям части «б» пункта 5.99 ФАП-128 член кабинного экипажа воздушного судна допускается до выполнения своих функций, если он имеет соответствующее свидетельство и проходит подготовку по программе, после которой должен уметь пользоваться находящимся на борту аварийно-спасательным оборудованием (спасательные жилеты, спасательные плоты, аварийные трапы и желоба, аварийные выходы, переносные огнетушители, кислородное оборудование и комплекты первой помощи и т.п.).

Следует обратить внимание на то, что регулярный контроль соблюдения указанных выше требований предусмотрен следующими разделами карт проверки базовых объектов (инспекционной проверки) эксплуатанта:

раздел 2-ОЛР, в том числе контрольные карты N 2.1.5 (функции летного экипажа в ситуации, требующей эвакуации людей), 2.3.5 (подготовка по аварийно-спасательному оборудованию воздушного судна и тренировка процедур аварийной эвакуации на суше), 2.3.6 (программа тренировки процедур аварийной эвакуации на воде), 2.10.6.4 (спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки оборудования перед взлетом), 2.11.1.5 (правила аварийной эвакуации и координация действий экипажа ВС), 2.11.2.4 (перечень аварийно-спасательного оборудования и порядок его использования);

раздел 5-КАБ, в том числе контрольные карты N 5.3.4 (тренировка кабинного экипажа по процедурам аварийной эвакуации на воде и суше), 5.6.1 (число членов кабинного экипажа для обеспечения безопасной и быстрой эвакуации людей и их функции), 5.10.2 (порядок действий кабинного экипажа в аварийных ситуациях), 5.10.6 (информирование и инструктаж о месте размещения и общем порядке использования бортового аварийно-спасательного оборудования).

Предлагаю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести настоящую информацию до подконтрольных эксплуатантов воздушных судов и организаций гражданской авиации.

1.2. Обратить внимание подчиненных специалистов, привлекаемых к проведению проверок в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил», на содержащиеся в настоящей информации по безопасности полетов ссылки на требования нормативных документов. Обеспечить контроль их соблюдения в ходе плановых и внеплановых инспекционных проверок, в том числе с учетом рассмотренных в настоящей информации по безопасности полетов ситуаций, усложнивших проведение эвакуации людей из воздушного судна, а также событий, потребовавших использования членами кабинного экипажа переносных средств пожаротушения.

2. Рекомендовать руководителям организаций и эксплуатантов гражданских воздушных судов:

2.1. Использовать настоящую информацию при проведении занятий с членами летных и кабинных экипажей воздушных судов, а также со специалистами служб ПАСОП операторов аэродромов гражданской авиации.

2.2. При подготовке программ теоретической подготовки членов летных и кабинных экипажей воздушных судов, а также при проведении теоретических занятий по использованию аварийно-спасательного оборудования воздушного судна и действий в аварийной обстановке использовать сведения:

документа ИКАО N 10062 «Руководство по учету аспектов безопасности в кабине при расследовании авиационных происшествий и инцидентов» (примеры авиационных происшествий, приведенные в разделе 3 «Расследование авиационных происшествий и меры по повышению безопасности в кабине»);

документа ИКАО N 10086 «Руководство по информации и инструкциям для обеспечения безопасности пассажиров»;

циркуляра ИКАО N 300 «Сборник материалов «Человеческий фактор» N 15. Человеческий фактор в обеспечении безопасности в пассажирском салоне»;

размещенные на официальном сайте ИКАО по адресу https://www.icao.int/safety/aiunavigation/OPS/CabinSafety/Pages/default.aspx.

О.Г.СТОРЧЕВОЙ

Приложение

к письму Росавиации

1. Примеры авиационных происшествий и серьезных инцидентов, при которых проводилась аварийная эвакуация пассажиров

1). 09.07.2006 в аэропорту Иркутск произошла катастрофа самолета A-310 F-OGYP. При посадке самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствиями и загорелся. В результате катастрофы из 203 человек, находившихся на борту, погибло 125 человек, в том числе 2 члена летного и 3 члена кабинного экипажа.

Аварийная эвакуация усложнялась следующими факторами:

а) в результате столкновения с препятствиями передняя часть фюзеляжа частично отделилась от остальной конструкции планера, передняя левая и правая двери были разрушены, под полом переднего вестибюля образовался очаг пожара. Бортпроводник у передней левой двери повис на ремнях и после их отстегивания упал на землю, получив при этом травмы, из-за чего не мог участвовать в эвакуации пассажиров. Бортпроводник у правой передней двери погиб в первые секунды после начала пожара. Вследствие этого, передние входные двери для эвакуации не использовались. Часть пассажиров салона бизнес класса и первого салона экономического класса эвакуировались самостоятельно через разлом в правом борту фюзеляжа;

б) в результате разлива топлива и внешнего пожара левый средний аварийный люк для эвакуации не мог быть использован, при этом бортпроводник в этой зоне погиб. Бортпроводник у правого среднего аварийного люка открыл его и обеспечил эвакуацию пассажиров через правое крыло самолета;

в) бортпроводник у правого заднего выхода оказался заблокированным упавшими контейнерами из-под бортового питания и первоначально не мог оказывать помощь в эвакуации пассажиров бортпроводнику у левого заднего выхода. Бортпроводник у левого заднего выхода погиб в процессе эвакуации пассажиров из-за отравления угарным газом;

г) интенсивный внешний пожар, быстро распространившийся внутрь самолета, высокая концентрация продуктов горения, темнота в пассажирском салоне и паника среди пассажиров.

Силами кабинного экипажа за 50 секунд из самолета было эвакуировано 67 человек. Первый пожарный автомобиль прибыл на место происшествия через 70 секунд после остановки самолета, в ходе аварийно-спасательных работ было эвакуировано 11 человек.

2) 01.01.2011 в аэропорту Сургут произошла катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85588. В процессе запуска двигателей в хвостовой части самолета начался пожар. На борту самолета находилось 134 человека, в том числе 4 члена летного и 4 члена кабинного экипажа. В результате катастрофы погибли 3 пассажира.

Среди пассажиров находился сменный экипаж и инженерно-технический персонал, которые оказывали помощь в эвакуации из самолета. Аварийная эвакуация усложнялась следующими факторами:

а) пожар начался внутри второго пассажирского салона в районе последнего ряда пассажирских кресел. Пожар сопровождался появлением открытого пламени и сильным задымлением пассажирского салона. Задний правый аварийный выход был открыт находившимся на борту инженерно-техническим специалистом, но выход использован не был из-за открытого пламени и дыма;

б) у пассажиров, занимавших места у аварийных выходов слева и справа по борту, ведущих на крыло, возникли трудности с открытием люков. Все четыре аварийных выхода на крыло были открыты членами сменного экипажа, которые в дальнейшем помогали пассажирам покинуть самолет;

в) при первых признаках пожара началась паника, пассажиры самостоятельно вставали со своих мест и двигались к выходам в средней части фюзеляжа. Левая и правая двери в центральной части фюзеляжа были открыты пассажирами, однако надувные трапы не были приведены в рабочее состояние. По объяснению бортпроводника в этой зоне, напирающие сзади пассажиры не дали возможности активировать баллон для надува трапа. Пассажиры выпрыгивали из самолета на землю;

г) открытие левой двери в передней части самолета и активация аварийного трапа были проведены бортинженером самолета. Этот выход из самолета был единственным (из шести оборудованных аварийными трапами), где удалось активировать надувной трап. Члены летного экипажа были блокированы в пилотской кабине потоком пассажиров, двигавшихся к выходу. Два бортпроводника были «вынесены» потоком пассажиров из самолета и не участвовали в эвакуации;

д) в процессе аварийной эвакуации правый выход в передней части и левый выход в задней части самолета не использовались.

Эвакуация из самолета происходила в течение 3 минут. Первый пожарный автомобиль прибыл на место происшествия, примерно, через 2 минуты после начала эвакуации людей из самолета. Причиной гибели 3 пассажиров явилось острое отравление окисью углерода.

Отчет по результатам расследования катастрофы размещен на официальном сайте МАК в сети Интернет.

3) 03.01.2017 в аэропорту Калининград (Храброво) произошел серьезный инцидент с самолетом A-321 VP-BES. При посадке самолет выкатился за пределы ВПП, при движении по грунту произошло разрушение передней опоры шасси. На борту самолета находилось 7 членов экипажа (2 пилота, 5 бортпроводников) и 171 пассажир.

Аварийная эвакуация усложнялась следующими факторами:

а) опускание работающих двигателей самолета на заснеженный грунт привело к поступлению в пассажирский салон пара, который был воспринят как дым. В результате один из пассажиров крикнул: «Горим!». Бортпроводники своими действиями и указаниями предотвратили распространение паники среди пассажиров;

б) после остановки самолета пассажиры самостоятельно, до команды на эвакуацию, начали вставать со своих мест, и, забирая ручную кладь и верхнюю одежду, продвигаться к выходам. К моменту открытия дверей для эвакуации пассажиры уже находились у выходов;

в) первым у выхода 3R оказался пожилой пассажир с чемоданом, который блокировал выход и отказывался оставить свою ручную кладь. Для исключения потери времени бортпроводник в этой зоне дал возможность пассажиру сесть на трап и съехать, после чего приступил к эвакуации пассажиров через выход 3L;

г) после завершения эвакуации через выходы 3R и 3L бортпроводник проверил пассажирскую кабину в своей зоне ответственности и обнаружил сидящего в пассажирском кресле ребенка. Ребенок был эвакуирован по трапу.

Эвакуация из самолета производилась с использованием всех выходов и продолжалась в течение 213 секунд. Первые пожарные автомобили прибыли на место происшествия, примерно, через 2 минуты после начала эвакуации.

Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 170044.

4) 22.08.2018 в аэропорту Уфа произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-204-100В RA-64050. При взлете начался пожар двигателя N 1, который не мог быть локализован и продолжался до вынужденной посадки в аэропорту вылета. На борту самолета находились 3 члена летного и 4 члена кабинного экипажа и 202 пассажира.

Аварийная эвакуация усложнялась следующими факторами:

а) в процессе захода на посадку сигнализация о пожаре двигателя N 1 погасла. О том, что пожар двигателя продолжается, экипаж ВС узнал после посадки и освобождения ВПП при осмотре командиром самолета левой полусферы через форточку. После обнаружения пожара была дана команда на эвакуацию;

б) вследствие внешнего пожара слева (двигатель N 1), эвакуация пассажиров могла проводиться только с использованием выходов по правому борту самолета;

в) при двукратных попытках бортпроводнику не удалось открыть аварийный выход 2R (аварийный трап наружу не вывалился). Бортпроводник у выхода 2R слышал команды других бортпроводников и видя, что эвакуация началась, голосом и жестами направил пассажиров к выходу 1R;

г) надувной аварийный трап выхода 4R не сработал, что не позволяло использовать его для эвакуации.

Эвакуация пассажиров производись более 6 минут.

Начало пожара двигателя было обнаружено в процессе взлета самолета, поэтому пожарно-спасательные расчеты к моменту посадки были готовы к тушению пожара (тушение началось сразу после остановки самолета) и оказывали помощь при эвакуации пассажиров (встречали на земле и отводили от самолета).

Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 184662.

5) 25.09.2019 в аэропорту Барнаул произошел серьезный инцидент с самолетом Боинг-767-300ER VP-BUV. После посадки произошло разрушение тормоза одного из колес правой основной опоры шасси, которое при наблюдении за самолетом с земли было воспринято как пожар. На борту самолета находились 2 члена летного экипажа, 8 членов кабинного экипажа и 334 пассажира.

Аварийная эвакуация усложнялась следующими факторами:

а) пожар правой опоры шасси был обнаружен с земли, после завершения послепосадочного пробега. Экипаж самолета освободил ВПП и остановился на рулежной дорожке для уточнения ситуации. Пассажиры самолета, вероятно восприняв остановку как благополучное завершение полета, несмотря на работающее табло «Застегнуть ремни», начали вставать со своих мест и доставать с верхних полок ручную кладь;

б) по команде командира ВС члены кабинного экипажа приступили к осмотру из пассажирского салона правой опоры шасси. В это время бортпроводники у выходов 2L, 3L, 3R, 4L, 4R занимались возвращением вставших пассажиров на их места. После подтверждения белого дыма и «свечения» в районе правой опоры шасси была начата эвакуация пассажиров с использованием аварийных выходов левого борта и одного выхода (4R) правого борта;

в) несмотря на то, что члены кабинного экипажа проинструктировали первых эвакуируемых пассажиров о необходимости оставаться у аварийного трапа и оказывать помощь следующим за ними пассажирам, такая помощь не оказывалась.

Первый пожарно-спасательный расчет прибыл на место события, примерно, через 1,5 минуты и оказывал помощь в эвакуации пассажиров.

Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 195343.

2. Возникновение пожара (опасности пожара) на борту воздушного судна

1). 31.01.2018 в аэропорту Волгоград произошел инцидент с самолетом A-320 VQ-BPU.

В процессе высадки пассажиров после завершения рейса в районе 26-го ряда кресел пассажирского салона произошло возгорание внешнего аккумулятора для переносных электронных устройств, находящегося в ручной клади одного из пассажиров.

Пожар был ликвидирован бортпроводником с использованием переносного огнетушителя. В процессе развития особой ситуации пассажиры 13 и 14 рядов пассажирских кресел без команды кабинного экипажа самостоятельно открыли аварийные выходы левого и правого борта и начали эвакуироваться из самолета.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 180605, категория F-NI, CABIN.

2) 04.02.2018 произошел инцидент с самолетом A-330 VQ-BMV.

При снижении для посадки в аэропорту Шереметьево, на эшелоне 240, началось интенсивное задымление в салоне бизнес класса. При поиске бортпроводниками источника дыма под подушкой пассажирского кресла 3G был обнаружен мобильный телефон пассажира, литиевая батарея которого была повреждена в процессе перевода спинки кресла в вертикальное положение, что вызвало задымление.

Дымление мобильного телефона было ликвидировано с использованием огнетушителя, кабинным экипажем были предприняты действия для обеспечения безопасности пассажиров в связи с появлением едкого дыма в салоне.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 180681, категория F-NI, CABIN.

3) 29.06.2019 при полете на эшелоне произошел инцидент с самолетом Боинг-777-200 VQ-BUD.

Через 3,5 часа полета произошло возгорание внешнего аккумулятора для переносных электронных устройств, находящегося в ручной клади одного из пассажиров. Первым услышал хлопок и увидел задымление один из пассажиров, который привлек внимание бортпроводника. Для тушения была применена вода.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 193584, категория F-NI, CABIN.

4) 02.07.2019 при полете на эшелоне произошел инцидент с самолетом Боинг-747-400 EI-XLM.

Через 1,5 часа полета произошло возгорание внешнего аккумулятора для переносных электронных устройств в ручной клади (рюкзаке), размещенной под креслом одного из пассажиров. Пассажир самостоятельно перенес рюкзак в вестибюль между дверьми, другой пассажир снял со стенной перегородки огнетушитель с хладоном и попытался потушить пожар. После полного расходования хладонового огнетушителя произошло повторное воспламенение рюкзака. Подошедший в этот момент к месту происшествия бортпроводник ликвидировал пожар с использованием водного огнетушителя.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 193644, категория F-NI, CABIN.

Александр ЖУРАВКОВ, заместитель начальника Управления транспортной безопасности ФСНСТ
Воздушные суда могут терять способность передвигаться по территории аэропорта, и причины этого могут быть самые разные — от инцидентов, связанных с разрывом пневматиков колес или выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки, до серьезных авиапроисшествий, когда происходит частичное или полное разрушение ВС.
В течение 2006 г. произошло 17 случаев выкатывания ВС российских авиакомпаний, два из которых были связаны с необходимостью эвакуации широкофюзеляжных воздушных судов. 26 июня в аэропорту Внуково выкатился за пределы ВПП самолет Ил-86 авиакомпании «Атлант-Союз», а 23 августа в аэропорту Якутска при взлете выкатился на боковую полосу безопасности самолет Ил-96 авиакомпании «Домодедовские авиалинии», эвакуация которого длилась более суток.
Потерявшее способность двигаться воздушное судно, находящееся на рабочей площади аэродрома или вблизи нее, создает серьезную проблему, из-за которой авиакомпании несут большие финансовые потери, связанные с необходимостью направлять находящиеся в полете ВС на запасные аэродромы, аэропорты закрываются для полетов, а пассажиры вынуждены испытывать неудобства в ожидании своего рейса.
Основные вопросы организации эвакуации ВС регулируются Руководством по аэропортовым службам, часть 5 «Удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться» (документ ICAO Doc 9137-AN/898), Наставлением по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93), Руководством по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР (РПАСОП ГА-91), а также Инструкцией по эвакуации самолетов с летного поля аэродромов гражданской авиации, утвержденной МГА СССР 25 февраля 1986 г.
Статьей 89 Воздушного кодекса РФ определено, что эвакуация потерпевшего бедствие ВС с места бедствия осуществляется силами эксплуатанта (авиакомпании) или иными силами за счет средств авиакомпании. Вместе с тем исторически сложившаяся система аварийно-спасательного обеспечения полетов ВС гражданской авиации, основанная на нормативных документах, выпущенных до принятия современного Воздушного кодекса, возлагала ответственность за обеспечение устойчивой работы аэропорта и, как следствие, за организацию эвакуации аварийных воздушных судов на руководство аэропорта.
Несоответствие действующей нормативной документации по организации эвакуации воздушных судов рекомендациям ICAO и современным условиям функционирования аэропортов, по мнению Управления транспортной безопасности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ), зачастую является причиной длительного времени удаления аварийного воздушного судна в некоторых аэропортах.
Следует особо подчеркнуть, что действующими нормативными документами не предусмотрен общий порядок взаимодействия и ответственность между сторонами, участвующими в процессе удаления воздушного судна, — аэропортом, эксплуатантом ВС (авиакомпанией) и организацией по техническому обслуживанию и ремонту ВС (т. е. организацией, имеющей персонал, подготовленный к выполнению работ на удаляемом ВС в соответствии с НТЭРАТ ГА-93).