Инструкция по работе машиниста в одно лицо

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 28 июля 2022 г. N 1965/р

О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ

ПО ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ, ОБСЛУЖИВАНИЮ И УПРАВЛЕНИЮ ЛОКОМОТИВОМ

МАШИНИСТОМ БЕЗ ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА ДИРЕКЦИИ ТЯГИ

В целях установления единого порядка по организации работы, обслуживанию и управлению локомотивом машинистом без помощника машиниста:

1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания настоящего распоряжения прилагаемую инструкцию по организации работы, обслуживанию и управлению локомотивом машинистом без помощника машиниста Дирекции тяги (далее — Инструкция).

2. Начальникам региональных дирекций тяги и их структурным подразделениям в установленном порядке организовать изучение прилагаемой Инструкции и обеспечить ее выполнение.

3. Типовую инструкцию организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощников машинистов (в одно лицо), утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. N 4р, признать утратившей силу.

4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А.

Заместитель генерального

директора ОАО «РЖД» —

начальник Дирекции тяги

О.С.ВАЛИНСКИЙ

Утверждена

распоряжением ОАО «РЖД»

от 28 июля 2022 г. N 1965/р

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ, ОБСЛУЖИВАНИЮ И УПРАВЛЕНИЮ ЛОКОМОТИВОМ

МАШИНИСТОМ БЕЗ ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА ДИРЕКЦИИ ТЯГИ

1. Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция по организации работы, обслуживанию и управлению локомотивов машинистом без помощника машиниста (далее — Инструкция) определяет основные положения и единые требования к организации обслуживания пассажирских, пригородных с локомотивной тягой, грузовых, хозяйственных, вывозных поездов, локомотивов задействованных на подталкивании и маневровых локомотивов одним машинистом, а также порядок взаимодействия машинистов со всеми участниками перевозочного процесса, в том числе при аварийных и нестандартных ситуациях.

1.2. Инструкция устанавливает:

единые требования к локомотивам, обслуживаемым одним машинистом;

требования к квалификации машинистов локомотивов, работающих без помощника машиниста;

порядок организации и контроля режима труда и отдыха машинистов, работающих без помощника машиниста;

порядок действий машинистов, работающих без помощника машиниста при осуществлении трудовой функции.

1.3. Организацию работ по внесению изменений в настоящую Инструкцию осуществляет Дирекция тяги — филиал ОАО «РЖД».

Изменения, вносимые в Инструкцию, оформляются в виде дополнений или путем издания новой редакции документа.

Если в настоящую Инструкцию не вносятся изменения, то в случае изменения/дополнения нормативных документов, применимых к настоящей Инструкции используется их последняя редакция (включая любые поправки), а для отмененных/недействующих документов — используется соответствующий документ, принятый и утвержденный установленным порядком взамен.

1.4. К настоящей Инструкции в региональных дирекциях тяги должны разрабатываться:

участки следования и номера пассажирских поездов, обслуживаемые машинистами, работающими без помощников машиниста, согласованные АО «ФПК» и утвержденные первым заместителем начальника Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»;

участки следования грузовых, хозяйственных, передаточных, вывозных поездов и подталкивающих локомотивов, согласованные в Региональном центре корпоративного управления и утвержденные начальником региональной дирекции тяги;

ведомости железнодорожных станций, постов безопасности и других объектов инфраструктуры на которых имеются локомотивы, автотранспортные средства, участки районов контактной сети, локомотивные бригады и другие работники смежных подразделений, силы и средства которых могут привлекаться для оказания помощи машинисту, работающему без помощника машиниста с целью закрепления состава, ограждения места опасного для движения поездов, выполнения технологического обслуживания железнодорожного подвижного состава или другой помощи, связанной с технологией движения поездов согласованные в Региональном центре корпоративного управления и утвержденные начальником региональной дирекции тяги;

ведомости удержания поезда на месте стояночным, вспомогательным тормозом локомотива, ручными осями вагонов и тормозными башмаками;

перечни работников смежных подразделений, которые могут привлекаться к закреплению состава, ограждению возникшего препятствия, опробованию автотормозов в составе поезда.

2. Термины и определения

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация.

АСУТ — автоматизированная система управления локомотивным хозяйством.

ЕК АСУТР — единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами.

Заключение — это документ, подтверждающий право самостоятельной работы машиниста или помощника машиниста на участках обслуживания, сериях локомотивов, выдается лицом, проводившим контрольно-заключительную поездку и хранится в личном деле работника.

Контрольно-заключительная поездка — поездка, выполненная для выдачи машинистам локомотивов, в том числе машинисту, работающему без помощника машиниста, заключения на право самостоятельной работы на участках обслуживания, видах движения, сериях локомотивов.

Контрольная поездка — это сопровождение локомотивной бригады машинистом-инструктором при исполнении ею своих должностных обязанностей по обслуживанию локомотива, ведению поезда или выполнении маневровой работы с целью оценки качества работы.

Локомотивная бригада — работники железнодорожного транспорта, на которых возлагается обязанность обслуживания локомотива, безопасное управление им и ведение поезда. В состав локомотивной бригады входят машинисты, помощники машинистов, машинисты без помощников машиниста, а также проводники, составители поездов, кондуктора, если это предусмотрено технологией работы.

Маневровые передвижения — передвижения поездного локомотива с вагонами или без них, связанные с технологией работы железнодорожных станций и не связанные с маневровой работой на железнодорожных станциях формирования поездов.

Маневровая работа — это внепоездные передвижения подвижного состава в пределах станции, локомотивного депо и путях необщего пользования, а в отдельных случаях, и с выездом на перегон.

ТСКБМ — телемеханическая система бодрствования машиниста.

3. Требования к локомотивам, обслуживаемым машинистом

без помощника машиниста

3.1. Локомотивы, предназначенные для управления и обслуживания одним машинистом должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23 июня 2022 г. N 250 (далее — ПТЭ) и иметь в автоматизированных системах учета (АСУТ) отметку о праве обслуживания одним машинистом.

3.2. Техническое обслуживание локомотивов должно соответствовать требованиям Технологической инструкции техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 апреля 2014 г. N 814р.

3.3. После проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания двери, заградительные щиты и сетки высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы.

3.4. Экипировка, выполнение ТО-1, снабжение инвентарем и инструментом поездных локомотивов, обслуживаемых одним машинистом, осуществляется сменой дежурного по депо, с отметкой в журнале формы ТУ-152.

4. Требования к машинистам локомотива, работающим

без помощника машиниста

4.1. Машинисты локомотивов назначаются на работу без помощника машиниста из числа наиболее опытных машинистов по письменному представлению закрепленного машиниста-инструктора локомотивных бригад:

4.1.1. Для управления локомотивами грузовых, хозяйственных, вывозных поездов, локомотивов на подталкивании — имеющих III класс квалификации и выше, стаж работы в должности машиниста локомотива не менее одного года.

4.1.2. Для маневровой работы — имеющих III класс квалификации и выше, стаж работы в должности машиниста маневрового локомотива не менее одного года.

4.1.3. Для управления локомотивами пассажирских и пригородных поездов с локомотивной тягой — имеющих II класс квалификации и выше, стаж работы в должности машиниста пассажирского (пригородного) вида движения не менее одного года.

4.2. Допуск машиниста к работе без помощника производится при наличии:

4.2.1. Медицинского заключения в соответствии с приказом Минтранса России от 19 октября 2020 г. N 428 «Об утверждении Порядка проведения обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров на железнодорожном транспорте».

4.2.2. Медицинского заключения в соответствии с приказом Минздрава России от 28 января 2021 г. N 29н «Об утверждении Порядка проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров работников, предусмотренных частью четвертой статьи 213 Трудового кодекса Российской Федерации, перечня медицинских противопоказаний к осуществлению работ с вредными и (или) опасными производственными факторами, а также работам, при выполнении которых проводятся обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры».

4.2.3. Положительного заключения о профессиональной психологической надежности работника, проведенного на основании распоряжения ОАО «РЖД» от 9 сентября 2021 г. N 1947 «Об утверждении Методических рекомендаций по изучению особенностей личности работников локомотивных (моторвагонных) бригад с учетом факторов зависимого поведения».

4.2.4. Первой группы профессиональной пригодности по результатам психофизиологического обследования машиниста в соответствии с указанием МПС России от 1 декабря 1999 г. N 310у «О совершенствовании психофизиологической службы на федеральном железнодорожном транспорте».

4.2.5. Свидетельства учебного центра профессиональных квалификаций (УЦПК) о прохождении обучения по программе для работы без помощника машиниста.

4.2.6. Заключения закрепленного приказом за машинистом машиниста-инструктора локомотивных бригад на право самостоятельной работы машиниста без помощника машиниста в соответствии с требованиями Положения о машинисте-инструкторе локомотивных бригад Дирекции тяги, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 9 апреля 2018 г. N 707р.

4.2.7. Записи в служебном формуляре машиниста и соответствующая отметка в автоматизированных системах (АСУТ) о личном собеседовании у начальника эксплуатационного локомотивного депо, а на период его отсутствия у исполняющего обязанности начальника эксплуатационного локомотивного депо.

4.2.8. Приказа начальника эксплуатационного локомотивного депо о допуске машиниста к самостоятельному управлению локомотивом без помощника машиниста, с обязательным внесением отметки в автоматизированную систему АСУТ и заполнением в системе ЕК АСУТР инфо-типа «Заключение о допуске к работе в одно лицо».

5. Организация труда и отдыха машинистов локомотивов,

работающих без помощника машиниста

5.1. Продолжительность рабочего времени машиниста должна составлять не более 12 часов с хозяйственными, вывозными (передаточными) поездами, маневровой работе и работе на подталкивающих локомотивах. Продолжительность рабочего времени машинистов грузового, пассажирского, пригородного, скоростного движения при работе без помощника машиниста должна составлять не более 7 часов. Продолжительность рабочего времени машиниста пассажирского движения, при условии оборудования подвижного состава системой автоведения должна составлять не более 8 часов.

5.2. С целью регулировки часов рабочего времени или других условий, ограничивающих право работы машиниста без помощника машиниста, машинисту может выделяться помощник машиниста. Формирование локомотивной бригады в данном случае осуществляется в соответствии с Указанием о порядке формирования локомотивных бригад Дирекции тяги.

6. Порядок действий машиниста локомотива, работающего

без помощника машиниста в штатной ситуации

6.1. Порядок явки машиниста на работу

6.1.1. Машинист обязан явиться на работу, в установленное графиком работы время в форменной одежде в пункт явки локомотивных бригад для получения маршрутного листа, прохождения предрейсового медицинского осмотра и инструктажа.

6.1.2. Дежурный по эксплуатационному локомотивному депо (основного или оборотного) обязан сообщить машинисту, где и в каком состоянии (с локомотивной бригадой или без нее) находится локомотив, ключи, журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152, последний вид и дату его технического обслуживания или ремонта, порядок следования на станцию (если локомотив находится в депо).

6.1.3. Дежурный эксплуатационного локомотивного депо (основного или оборотного) обязан сообщить дежурному по железнодорожной станции об обслуживании локомотива машинистом без помощника машиниста с указанием номера локомотива, фамилии машиниста и времени его явки на работу.

6.2. Порядок приемки локомотива

6.2.1. При приемке локомотива машинист должен ознакомиться с записями в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об устранении ранее выявленных неисправностей и наличии соответствующей записи ответственного работника сервисной компании, осуществляющей техническое обслуживание и ремонт локомотива. Наличие записи в журнале уполномоченного работника дирекции тяги о приемке локомотива в эксплуатацию по форме: «Локомотив принял в технически исправном состоянии, может обслуживаться машинистом «в одно лицо», фамилия, инициалы и подпись». Далее:

проверить наличие пломб на дверях (шторах) высоковольтных камер, автотормозном оборудовании, приборах безопасности;

проверить поездную радиосвязь и ввести номер поезда;

вставить кассету регистрации (скоростемерную ленту);

включить устройства безопасности, ввести номер поезда и свой табельный номер (при наличии такой функции).

6.2.2. После приемки локомотива в депо следовать на контрольный пост, руководствуясь порядком, установленным местной инструкцией по организации маневровой работы и сохранности подвижного состава на путях эксплуатационного локомотивного депо.

6.3. Порядок смены кабины управления

При смене кабины управления машинист должен:

выключить приборы безопасности;

управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение. На локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом (кроме механического), управляющий орган крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине должен остаться в поездном положении;

осуществить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения;

после установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его;

убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа (0,2 кгс/кв. см) в течение 1 мин.);

перед уходом из кабины управления привести в действие стояночный (ручной) тормоз локомотива. При оборудовании локомотива автоматическим стояночным тормозом и (или) приводом стояночного (ручного) тормоза и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющем контролировать заторможенное состояние локомотива в процессе перехода в другую кабину управления, стояночный (ручной) тормоз приводить в действие не требуется;

при смене кабины управления время от изъятия ключа блокировочного устройства в оставляемой кабине управления до активации тормозного оборудования вводимой в работу кабины управления не должно превышать 4 минут.

В вводимой в работу кабине машинист должен:

вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, и активировать органы управления;

перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;

при наличии стояночного (ручного) тормоза в кабине локомотива привести его в действие при максимальном давлении в тормозных цилиндрах, вернуться в оставленную кабину управления и отменить действие стояночного (ручного) тормоза в нерабочей кабине управления локомотива;

после возвращения в рабочую кабину управления локомотивом отменить действие стояночного (ручного) тормоза.

Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан до приведения локомотива в движение проверить, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу вспомогательного, а затем автоматического тормозов. После приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости не более 3 — 5 км/ч до остановки локомотива.

6.4. Порядок покидания кабины управления локомотива

при выполнении технического обслуживания

6.4.1. При покидании кабины управления без выхода за пределы кузова локомотива машинист без помощника машиниста обязан:

поставить управляющий орган вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение и зафиксировать его устройством, предназначенным для предупреждения самопроизвольного отпуска, убедиться в наполнении тормозных цилиндров сжатым воздухом до максимальной величины;

привести в действие стояночный тормоз локомотива;

извлечь реверсивную рукоятку управления локомотивом;

взять переносную радиостанцию;

отключить ТСКБМ не отключая устройства безопасности. При наличии блока ТСКБМ СТ на локомотиве или аналогичной функции в основном устройстве безопасности, ТСКБМ не отключать.

6.4.2. При покидании кабины управления за пределы локомотива машинист без помощника машиниста обязан:

по радиосвязи сообщить дежурному по железнодорожной станции, при диспетчерской централизации диспетчеру поездному, а с пассажирским поездом и начальнику поезда о покидании локомотива;

поставить управляющий орган вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение и зафиксировать его устройством, предназначенным для предупреждения самопроизвольного отпуска, убедиться в наполнении тормозных цилиндров сжатым воздухом до максимальной величины;

привести в действие стояночный тормоз локомотива, а при необходимости машинисту пассажирского поезда затребовать у начальника поезда привести в действие стояночные тормоза вагонов;

извлечь реверсивную рукоятку или ключ активации пульта кабины управления;

взять переносную радиостанцию;

отключить ТСКБМ не отключая устройства безопасности. При наличии блока ТСКБМ СТ на локомотиве или аналогичной функции в основном устройстве безопасности, ТСКБМ не отключать;

покинуть кабину управления при включенных электрических цепях локомотива, обеспечивающих нормальную и бесперебойную работу автотормозного оборудования.

6.4.3. Запрещается покидать кабину управления более, чем на 10 минут и уходить на расстояние, не обеспечивающее видимость локомотива и более 200 м. При нахождении за пределами кузова локомотива следить за положением токоприемников бесперебойной работой вспомогательных машин. При самопроизвольном отключении вспомогательных машин, опускании токоприемников немедленно вернуться в кабину и при необходимости принять меры к закреплению локомотива и (или) поезда.

6.4.4. При отсутствии доклада машиниста более 30 минут о возвращении на локомотив диспетчер поездной должен сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции, на перегоне дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, машинистам поездов, находящихся на участке.

6.4.5. Дальнейшие действия определяются в зависимости от ситуации с учетом профиля железнодорожного пути, расположения на участке других поездов или вспомогательного локомотива, работников, направленных на оказание помощи машинисту, работающему без помощника машиниста, руководствуясь требованиями действующих нормативных документов и настоящей Инструкцией.

6.5. Порядок прицепки локомотива к поезду и отцепки от него

6.5.1. Порядок прицепки локомотива к составу поезда осуществляется в соответствии с разделом V Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных на 60 заседании Совета по железнодорожному транспорту от 6 — 7 мая 2014 г. (далее — Правила технического обслуживания тормозного оборудования).

Ответственность за соединение рукавов тормозной магистрали и правильность сцепления автосцепных устройств между локомотивом и первым вагоном возлагается на работников вагонного хозяйства.

6.5.2. Отцепка локомотива от состава поезда производится осмотрщиком вагонов только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станции с уведомлением машиниста.

6.5.3. Ответственность за прицепку (отцепку) маневрового локомотива с группой вагонов, соединение и разъединение рукавов тормозной магистрали возлагается на составителя поездов.

6.5.4. В приемо-отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение «забуферения»). Для осмотра автосцепных устройств машинист должен покинуть кабину управления в соответствии с требованиями пункта 6.4 настоящей Инструкции. Ответственность за правильность сцепления несет машинист локомотива.

6.5.5. Визуальную проверку правильности сцепления автосцепных устройств может производить в приемо-отправочном парке работник вагонного хозяйства или хозяйства движения, а в сортировочном парке работник хозяйства движения. Доклад машинисту о проверке правильности сцепления или выявленных отступлений производится по регистрируемой связи. В указанном случае ответственность за правильность сцепления несет работник, осуществляющий осмотр автосцепок.

6.6. Порядок отправления поездов и взаимодействия

с участниками перевозочного процесса

6.6.1. Не менее чем за 10 минут до отправления пассажирского поезда с начальной станции проверить работу радиосвязи УКВ-диапазона с начальником поезда. Отправление пассажирского поезда со станции прицепки локомотива при отсутствии связи с начальником поезда запрещается.

6.6.2. Перед отправлением поезда с начальной станции ознакомиться с бланком предупреждений формы ДУ-61 , провести опробование автотормозов, доложить дежурному по железнодорожной станции о готовности по форме: «Дежурный по станции (название станции), я машинист (фамилия) без помощника машиниста, локомотив номер …, номер … поезда, на пути номер … к отправлению готов».

6.6.3. После получения подтверждения от дежурного по станции о готовности маршрута к отправлению убедиться по зеркалам обратного вида или через боковое окно в отсутствии препятствия с левой и правой сторон поезда, в разрешающем показании маршрутного или выходного сигнала и его принадлежности, готовности маршрута отправления, отсутствии запрещающих сигналов от поездной бригады (с пассажирским поездом) или работниками, обслуживающими состав поезда.

6.6.4. Перед отправлением пассажирского поезда в случае истечения времени на посадку и наличия запрещающего сигнала от поездной бригады установить причину задержки у начальника поезда и сообщить ее по радиосвязи дежурному по железнодорожной станции.

6.7. Порядок следования поезда, обслуживаемого машинистом

без помощника машиниста

6.7.1. При ведении поезда по участку:

машинист обязан руководствоваться требованиями ПТЭ , нормативными документами, определяющими порядок обслуживания и организации пропуска поездов по железнодорожным путям общего пользования ОАО «РЖД», другими нормативными документами и настоящей Инструкцией;

в случае изменения графика движения диспетчер поездной обязан проинформировать об этом машиниста с указанием причин, вызвавших задержку поезда в пути следования;

при получении информации об изменении графика движения машинист пассажирского поезда обязан информировать об этом начальника поезда.

6.7.2. При необходимости покинуть кабину управления машинист без помощника машиниста обязан принять меры по предупреждению самопроизвольного ухода локомотива или локомотива сцепленного с железнодорожным подвижным составом.

6.7.3. При обслуживании локомотивов и поездов машинистом без помощника машиниста диспетчер поездной при нахождении такого поезда на обслуживаемом им участке обязан обеспечить контроль его следования. На графике движения к номеру поезда добавляется буква «М» — обслуживание машинистом без помощника машиниста.

6.7.4. В пути следования на промежуточных стоянках более 30 минут машинист без помощника машиниста должен проверить состояние деталей и узлов локомотива в соответствии с циклами ТО-1, покидание кабины управления для технического обслуживания локомотива осуществляется в соответствии с пунктом 6.4 настоящей Инструкции.

6.8. Порядок опробования тормозов в составе поезда

6.8.1. Опробование тормозов в составе поезда, обслуживаемого машинистом без помощника машиниста, выполняется в соответствии с разделом VIII Правил технического обслуживания тормозного оборудования.

6.8.2. На железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к сокращенному опробованию тормозов в составе грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад локомотивов, моторвагонных поездов, самоходного железнодорожного подвижного состава и другие работники железнодорожного транспорта, обученные выполнению опробования автотормозов в составе поезда. В составе пассажирского поезда с привлечением проводника последнего вагона. Привлечение других работников железнодорожного транспорта осуществляется по заявлению машиниста, работающего без помощника машиниста и распоряжению диспетчера поездного в зависимости от поездной обстановки.

6.8.3. При необходимости выполнения сокращенного опробования автотормозов в составе грузового поезда на перегоне и отсутствии возможности оказать машинисту помощь другим работником железнодорожного транспорта машинист должен покинуть кабину управления локомотивом в соответствии с требованиями пункта 7.2 настоящей Инструкции.

Осмотреть состав поезда с правой стороны по ходу движения поезда, проверить техническое состояние вагонов, положение колесных пар на рельсах, нарушение габарита, открытие кранов тормозной магистрали между локомотивом и вагонами, отсутствие утечки воздуха, правильность сцепки автосцепных устройств, целостность тормозной магистрали и целостность поезда по номеру хвостового вагона.

При отсутствии неисправностей, целостности состава и тормозной магистрали убедиться в свободном проходе воздуха открыв кран тормозной магистрали последнего вагона на 8 — 10 секунд. При следовании к локомотиву осмотреть состав поезда с противоположной стороны.

При подходе к головной части состава поезда убедиться в том, что за время выполнения технологической операции вагоны не накатились на уложенные тормозные башмаки, состав поезда удерживается тормозами вагонов и локомотива, изъять тормозные башмаки из-под колесных пар, убедиться в том, что все тормозные башмаки изъяты и находятся на локомотиве. По возвращении в кабину управления по манометрам убедиться в наполнении тормозных цилиндров локомотива сжатым воздухом до максимальной величины, включить ТСКБМ, отпустить стояночный тормоз локомотива. Произвести полный отпуск положением, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления до завышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05 — 0,07 МПа (0,5 — 0,7 кгс/кв. см) выше зарядного.

До приведения локомотива в движение сообщить диспетчеру поездному (дежурному по железнодорожной станции) о готовности следовать до ближайшей станции, где будет выполнено сокращенное опробование автотормозов. Привести локомотив в движение только после разрешения диспетчера поездного (дежурного по железнодорожной станции).

При движении состава внимательно наблюдать за движением вагонов в составе поезда, отсутствием искрения в пределах видимости.

При следовании на станцию скорость движения должна обеспечивать остановку поезда у запрещающего сигнала вспомогательным тормозом локомотива.

6.8.4. Запрещено отправление поездов со станции без выполнения сокращенного опробования автотормозов, если оно должно быть выполнено согласно требованиям ПТЭ .

6.8.5. Технологическое опробование автотормозов выполняется в соответствии с пунктом 71 Приложения N 2 Правил технического обслуживания тормозного оборудования по группе первых 5 вагонов. При выполнении технологического опробования автотормозов по группе 5-ти вагонов машинист локомотива, работающий без помощника машиниста должен:

проверить плотность тормозной магистрали;

по радиосвязи согласовать свои действия с дежурным по железнодорожной станции или диспетчером поездным;

разрядить тормозную магистраль поезда на величину первой ступени служебного торможения 0,06 — 0,07 МПа (0,6 — 0,7 кгс/кв. см) с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали;

проверить действие автотормозов первых пяти вагонов и вернуться на локомотив;

произвести полный отпуск положением, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления до завышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05 — 0,07 МПа (0,5 — 0,7 кгс/кв. см) выше зарядного;

покинуть кабину управления и проверить отпуск каждого из пяти первых вагонов;

доложить дежурным по станциям, ограничивающим перегон и диспетчеру поездному о результатах технологического опробования автотормозов и готовности поезда к отправлению.

7. Порядок действий машиниста, работающего без помощника

в нестандартной ситуации

7.1. Общие требования

7.1.1. При ведении поезда по участку о каждой остановке поезда на перегоне, а также при возникновении аварийной или нестандартной ситуации машинист информирует по поездной радиосвязи дежурных по станциям, ограничивающим перегон, диспетчера поездного, и машинистов встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне, о причине остановки поезда.

7.1.2. При любой остановке поезда, если требуется его закрепление, устранение неисправности железнодорожного подвижного состава машинист должен заявить помощь, а диспетчер поездной (дежурный по железнодорожной станции) принять решение об оказании помощи и сообщить машинисту о принятых решениях.

7.1.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке железнодорожного пути, если не требуется экстренной остановки;

привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива и закрепить состав поезда в соответствии с пунктом 7.3 настоящей Инструкции;

немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру поездному. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист хозяйственного поезда руководителю работ;

если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, машинист должен уложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов;

сообщить по поездной радиосвязи дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения, оказании помощи, а при необходимости и имеющейся возможности затребовать удержание поезда или его хвостовой части, вслед идущим локомотивом или локомотивом грузового поезда;

при неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру поездному передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде или другого работника железнодорожного транспорта в зависимости от ситуации);

совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного железнодорожного пути;

при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками пассажирских вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи или другим видам технологической электросвязи;

если остановка поезда вызвана падением давления в тормозной магистрали, то машинист в первую очередь обязан вызвать дежурного впереди находящейся станции, с тем, чтобы была возможность предупредить машиниста встречного поезда об остановке поезда по падению давления в тормозной магистрали и отсутствии информации о габарите по смежному пути;

при необходимости покинуть кабину управления локомотивом руководствоваться пунктом 7.2 настоящей Инструкции.

7.1.4. Дежурный по железнодорожной станции, ограничивающей перегон, или диспетчер поездной при увеличении без обоснованных причин времени проследования перегона обязан вызвать по радиосвязи машиниста и выяснить причину невыдержки перегонного времени хода более 6 минут от установленного графиком движения времени. При отсутствии ответа от машиниста диспетчер поездной обязан известить об этом машинистов всех поездов, находящихся на перегоне, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, а также диспетчера поездного смежного участка по маршруту следования поезда. Дежурные по станциям обязаны приготовить маршрут приема на главный или свободный путь железнодорожной станции, если главный занят другим железнодорожным подвижным составом, принять меры к остановке поезда путем перекрытия выходного сигнала.

7.1.5. После остановки в пути следования пассажирского поезда, не предусмотренной графиком движения, машинист перед приведением поезда в движение обязан вызвать по радиосвязи начальника поезда и получить у него информацию о готовности поезда к отправлению.

7.2. Порядок действий при необходимости покинуть кабину

управления локомотива при нестандартной ситуации

При необходимости покинуть кабину управления локомотива и получении уведомления от диспетчера поездного об отсутствии возможности оказания помощи машинист должен:

объявить по радиосвязи дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, при отсутствии дежурных по железнодорожным станциям диспетчеру поездному, машинистам вслед идущих и встречных поездов, а с пассажирским поездом и начальнику поезда о необходимости покинуть кабину управления с указанием причины покидания локомотива;

разрядить тормозную магистраль на величину полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15 — 0,17 МПа (1,5 — 1,7 кгс/кв. см) от установленного зарядного давления, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали, а с пассажирским или пригородным поездом в перекрышу без питания тормозной магистрали. При неисправной схеме работы вспомогательных цепей, обеспечивающих работу автотормозного оборудования локомотива перевести управляющий орган краном машиниста в положение перекрыши без питания тормозной магистрали;

с грузовым поездом после остановки экстренным торможением, при наличии напряжения в контактной сети и исправной схеме работы вспомогательных цепей, обеспечивающих работу автотормозного оборудования локомотива, зарядить тормозную магистраль до зарядного давления порядком, установленным в Правилах технического обслуживания тормозного оборудования, и далее разрядить тормозную магистраль до полного служебного торможения с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15 — 0,17 МПа (1,5 — 1,7 кгс/кв. см) от установленного зарядного давления, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали. При неисправной схеме работы вспомогательных цепей, обеспечивающих работу автотормозного оборудования локомотива оставить управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения;

перевести управляющий орган вспомогательного тормоза локомотива в крайнее тормозное положение и зафиксировать его специальным устройством, убедиться в наполнении тормозных цилиндров сжатым воздухом до максимальной величины;

привести в действие стояночный тормоз локомотива, а в составе пассажирского или пригородного поезда передать команду начальнику поезда о приведении в действие стояночных тормозов вагонов;

извлечь реверсивную рукоятку или ключ активации пульта кабины управления;

включить буферные фонари с красными огнями, выключить ТСКБМ не отключая приборы безопасности;

при необходимости закрепления состава тормозными башмаками извлечь необходимое их количество со стеллажа локомотива и вынести их на обочину железнодорожного пути;

взять переносную радиостанцию, закрыть входные двери локомотива на ключ;

уложить тормозные башмаки со стороны уклона под головные вагоны поезда (один тормозной башмак под один вагон). В случае остановки поезда на переломном профиле, когда машинист не может определить преимущественное направление, уложить тормозные башмаки под колесные пары головных вагонов, как со стороны уклона, так и со стороны подъема;

при наличии напряжения в контактной сети и исправных компрессорах машинист должен покинуть кабину управления, не выключая электрические цепи локомотива, обеспечивающие нормальную и бесперебойную работу автотормозного оборудования или исправно работающую дизель-генераторную установку.

запрещается покидать локомотив более чем на 30 минут, пассажирский поезд более 20 минут.

7.3. Порядок закрепления поезда

7.3.1. С целью удержания состава грузового поезда обслуживаемого одним машинистом или его части при нарушении целостности состава, диспетчер поездной при наличии попутного локомотива или локомотива с поездом дает указание машинисту попутного поезда по согласованию с машинистом остановившегося поезда следовать на занятый блок-участок для соединения его с хвостовой частью.

7.3.2. В случае, если тормозных средств локомотива или локомотива с поездом недостаточно для удержания, остановившегося на перегоне грузового поезда, локомотивная бригада второго поезда должна оказать содействие в закреплении состава.

7.3.3. В эксплуатационных локомотивных депо должны быть проведены расчеты удержания поезда на месте вспомогательным и ручным тормозом локомотива, ручными осями вагонов и тормозными башмаками. Расчеты проводятся в зависимости от серии обслуживаемого локомотива, состава поезда и величины уклона обслуживаемого участка.

7.3.4. Для сокращения времени и с целью удобства восприятия, расчетные данные оформляются табличной формой и прилагаются к режимной карте. Копия режимной карты и расчетных данных передается в диспетчерский центр управления перевозками.

7.3.5. При вынужденной остановке поезда машинист без помощника машиниста по режимным картам должен определить величину и направление уклона, по расчетным данным определить необходимое количество тормозных средств для удержания состава на месте.

7.3.6. Закрепление производится одним тормозным башмаком под один вагон. При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с нормами, определенными Приложением N 2, разделом III.7, таблица N III.4 Правил технического обслуживания тормозного оборудования;

7.3.7. После возвращения в кабину управления машинист должен доложить дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон или диспетчеру поездному о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза. Произвести соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

7.3.8. При необходимости закрепления второй части состава поезда при нарушении его целостности, после закрепления головной части машинист, следуя к хвосту поезда должен взять с собой два тормозных башмака. При недостаточном количестве башмаков для закрепления оставшейся без локомотива части поезда использовать ручные тормоза вагонов в соответствии с расчетами.

7.4. Порядок действий при вынужденной остановке поезда

по причине неисправности локомотива

7.4.1. При отказе на локомотиве тягового оборудования или других неисправностей, препятствующих ведению поезда, и невозможности устранения отказа, машинисту без помощника машиниста запрещается отправляться на перегон со станции.

7.4.2. При неисправности локомотива машинист без помощника машиниста обязан:

остановить поезд по возможности на станции, площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

закрепить поезд от самопроизвольного ухода и набрать воздух в запасной резервуар токоприемника;

немедленно объявить о причинах остановки по радиосвязи машинистам локомотивов, следующих по перегону вслед идущем и встречном направлении, диспетчеру поездному и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, указать время остановки поезда.

7.4.3. После подтверждения информации от одного из дежурных по железнодорожной станции, начальника пассажирского поезда или руководителя работ приступить к работам по устранению возникшей неисправности.

7.4.4. При невозможности устранения возникшей неисправности незамедлительно после остановки поезда, через дежурного ближайшей станции, диспетчера поездного машинист без помощника машиниста должен затребовать вспомогательный локомотив с указанием, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи, с чем требуется помощь и время ее затребования.

7.4.5. В случае необходимости осмотра состава поезда по согласованию с диспетчером поездным или дежурным по железнодорожной станции, организовать осмотр остановившегося состава лично или с помощью направленных на оказание помощи работников железнодорожного транспорта и принять решение о выводе поезда с перегона. С пассажирским поездом осмотр состава и решение о выводе поезда с перегона возлагается на начальника поезда.

7.4.6. Для оказания помощи в восстановлении движения машинист, диспетчер поездной и дежурный по станции могут привлекать и других работников железнодорожного транспорта, направляемых к остановившемуся поезду любым видом транспортных средств, о чем диспетчер поездной информирует машиниста локомотива. Машинист пассажирского поезда, после получения информации от диспетчера поездного обязан сообщить ее начальнику поезда.

7.4.7. Если был затребован вспомогательный локомотив, то, после устранения неисправности, разрешается начать движение только после доклада дежурному по железнодорожной станции (диспетчеру поездному) о возможности дальнейшего следования при получении согласия от диспетчера поездного. При удержании поезда другим поездом или локомотивом предупредить его машиниста. Порядок дальнейшего следования определяется диспетчером поездным.

7.5. Порядок ограждения поезда, остановившегося на перегоне,

или опасного места для движения поездов

7.5.1. Когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, машинист должен подавать сигнал общей тревоги, включить красные огни фонарей у буферного бруса. При появлении встречного поезда по соседнему пути вызвать по радиосвязи машиниста и сообщить ему об опасности, одновременно подавать сигнал миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала.

7.5.2. После вынужденной остановки поезда, машинист обязан сообщить об этом машинистам других поездов, дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон, при диспетчерской централизации диспетчеру поездному: «Внимание, все! Я, машинист (фамилия, работаю без помощника машиниста), поезда (N …), на (…) километре, (…) пикете нечетного (четного) или (N …) пути, перегона (…), остановился по причине (…). Будьте бдительны!». При необходимости передать сведения о наличии/отсутствии габарита по соседним путям.

7.5.3. Для ограждения поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад локомотивов, моторвагонных поездов и другие работники железнодорожного транспорта. Привлечение других работников к ограждению осуществляется по распоряжению диспетчера поездного в зависимости от поездной обстановки. Ограждение пассажирского поезда возлагается на начальника поезда в соответствии с ПТЭ .

7.5.4. При получении уведомления от диспетчера поездного об оказании помощи в ограждении места препятствия для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона, работник железнодорожного транспорта, направленный на оказание помощи машинисту остановившегося поезда, по указанию этого машиниста должен уложить петарды на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия.

После укладки петард указанный работник должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда. Пункты < … >

7.5.5. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать работника железнодорожного транспорта, направленного на оказание помощи машинисту остановившегося поезда для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.

7.5.6. При получении уведомления от диспетчера поездного об отсутствии возможности оказания помощи покинуть кабину управления в соответствии с требованиями указанными в пункте 7.2 настоящей Инструкции.

7.5.7. Машинист, встречного поезда, получив информацию по радиосвязи и (или) увидев красные огни фонарей у буферного бруса и мигание прожектором, подаваемые локомотивом встречного поезда, подает ответный сигнал прожектором, принимает меры к остановке вплоть до применения экстренного торможения, по возможности не проезжая локомотива остановившегося поезда. Дальнейшие свои действия согласовывает с диспетчером поездным и машинистом остановившегося поезда. При необходимости оказать помощь в ограждении опасного для движения поездов места, закреплении состава поезда, управляемого машинистом без помощника машиниста, а также оказании помощи в восстановлении движения.

7.6. Порядок действий при появлении признаков

возможного нарушения целостности тормозной магистрали

или самопроизвольного срабатывания тормозов

7.6.1. Если при следовании поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали), следует отключить тягу и перевести на 3 — 5 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали, и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

При этом в случае если:

не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, следует выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, следует выполнить служебное торможение на величину первой ступени, затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали.

7.6.2. В случае самопроизвольного торможения пассажирского, почтово-багажного поезда стоп-краном или вследствие их разъединения выполнить экстренное торможение.

7.6.3. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и немедленно передать сообщение по радиосвязи: «Внимание, все! Я, машинист (фамилия, работаю без помощника машиниста), поезда (N …), на (…) километре, (…) пикете нечетного (четного) или (N …) пути, перегона (…), остановился по падению давления в тормозной магистрали, сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!» и одновременно произвести включение красных огней фонарей у буферного бруса локомотива. При имеющейся возможности затребовать удержание грузового поезда или его хвостовой части, вслед идущим локомотивом. При остановке пассажирского, почтово-багажного поезда при необходимости затребовать от проводников поезда закрепить состав ручными тормозами вагонов.

7.6.4. При получении сообщения о вынужденной остановке поезда на перегоне машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчер поездной и дежурные по станции обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов. Машинист остановившегося поезда обязан получить подтверждение о том, что информация об остановке поезда или возникновении аварийной и нестандартной ситуации воспринята машинистом локомотива вслед идущего и встречного поезда, дежурными по станциям, ограничивающим перегон, диспетчером поездным.

7.6.5. Если поезд остановлен по падению давления в тормозной магистрали дальнейшее его движение может быть продолжено после осмотра состава. Для осмотра состава привлекаются работники сопровождающие поезд, машинисты или помощники машинистов встречных (попутных) поездов, самоходного железнодорожного подвижного состава или другие работники железнодорожного транспорта которые могут быть направлены для оказания помощи машинисту, работающему без помощника, или самим машинистом, если нет возможности оказать ему помощь.

7.6.6. После остановки поезда по падению давления в тормозной магистрали и отсутствии информации о габарите смежного пути машинист должен принять меры к ограждению опасного для движения поездов места, руководствуясь пунктом 7.5 настоящей Инструкции.

7.6.7. При получении информации от диспетчера поездного об отсутствии возможности оказания помощи машинист может покинуть кабину управления в соответствии пунктом 7.2 настоящей Инструкции.

7.6.8. При отсутствии неисправностей действовать в соответствии с пунктом 6.8.3 настоящей Инструкции.

7.6.9. При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали определиться о возможном устранении неисправности или необходимости вызова представителя вагонного хозяйства на перегон для последующего доклада диспетчеру о мерах, необходимых для восстановления движения.

7.6.10. При выявлении открытого крана тормозной магистрали последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке о тормозах. При несоответствии номера последнего вагона с номером указанным в справке о тормозах определить место отцепившейся части поезда и закрепить группу вагонов ручными осями, при необходимости тормозными башмаками, с локомотива.

7.6.11. В случае выявления нарушения целостности состава поезда, тормозной магистрали, схода колесных пар с рельсов или развала груза машинист по согласованию с диспетчером поездным может вывести часть состава поезда до станции, ограничивающей перегон, при этом вторая часть состава поезда предварительно должна быть закреплена от самопроизвольного ухода.

7.6.12. При обнаружении саморасцепа машинист по поездной радиосвязи сообщает об этом дежурным по станциям, ограничивающим перегон, диспетчеру поездному. В докладе указать, на каком профиле пути стоит отцепившаяся часть состава, расстояние между разъединившимися частями поезда и согласовывать с ними порядок дальнейших действий. С пассажирским поездом дать указание начальнику поезда о закреплении оставшейся хвостовой части состава, выяснении причин саморасцепа.

7.6.13. Начальник пассажирского поезда после закрепления хвостовой части поезда ручными тормозами проверяет состояние расцепившихся автосцепок.

7.6.14. При их исправности, используя носимую радиостанцию УКВ диапазона, начальник пассажирского поезда дает указание машинисту на производство сцепления разъединившихся частей состава при предварительно отключенных устройствах электроотопления состава пассажирского поезда на локомотиве.

7.6.15. Если операции по соединению разъединившихся частей состава не могут быть выполнены, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвостовую часть поезда для соединения частей поезда или вывода состава с перегона по частям и дать указание начальнику пассажирского поезда на ограждение хвоста пассажирского поезда установленным порядком.

7.6.16. Порядок осмотра и решения о возможности отправления с перегона пассажирского поезда определяет начальник пассажирского поезда.

7.6.17. Дальнейшие действия определяются диспетчером поездным в зависимости от ситуации с учетом профиля железнодорожного пути, расположения на участке других поездов или вспомогательного локомотива, работников, направленных на оказание помощи машинисту, работающему без помощника машиниста.

7.7. Порядок действий при сходе вагонов на перегоне

или нарушении габарита

7.7.1. При получении информации о сходе вагонов железнодорожного подвижного состава или нарушении габарита машинист обязан: подать сигнал общей тревоги (один длинный три коротких) и информировать по поездной радиосвязи дежурных по станциям, ограничивающим перегон, диспетчера поездного и машинистов встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне о сходе вагонов с выходом за габарит с указанием:

наличия пострадавших, схода локомотива;

характера схода, наличие (отсутствие) габарита по соседнему пути;

количества единиц подвижного состава, сошедшего с рельсов, сколько из них лежит на боку;

состояния контактной сети;

характера местности (насыпь, уклон, площадка, мост и т.д.).

7.7.2. Если помощь остановившему поезду оказывается с головы, то машинист при приближении восстановительного поезда или вспомогательного локомотива должен подать сигнал общей тревоги, днем при плохой видимости включить прожектор.

7.7.3. С пассажирским поездом начальник поезда организует ограждение опасного места. Проводники первого и последнего вагонов производят укладку петард на многопутном участке по смежному пути от головного и хвостового вагонов поезда. После укладки петард проводники вагонов отходят на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону поезда и действуют как сигналисты при ограждении опасного места на пути.

7.8. Порядок действий при тревожных показаниях средств

автоматического контроля технического состояния подвижного

состава на ходу поезда

7.8.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога-1, (Тревога-2). Предупреждение», указанием ДСП или ДНЦ и (или) показаниями сигнального светового указателя или входного (выходного) светофора станции обязан действовать в соответствии с пунктом 11 Регламента взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 12 декабря 2017 г. N 2580р (далее — Регламент N 2580р).

7.8.2. Для осмотра состава привлекаются работники сопровождающие поезд, машинисты или помощники машинистов встречных (попутных) поездов, самоходного железнодорожного подвижного состава или другие работники железнодорожного транспорта которые могут быть направлены на оказание помощи одному машинисту, или самим машинистом, если нет возможности оказать ему помощь.

7.9. Порядок действий при срабатывании устройств контроля

схода подвижного состава

7.9.1. Дежурный по железнодорожной станции или диспетчер поездной, получив информацию о срабатывании УКСПС и о перекрытии входного или проходного светофоров с разрешающего показания на запрещающее показание, убедившись о нахождении на участке приближения к станции поезда, обязан:

исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного и попутного направлений движения (на двухпутных и многопутных участках железных дорог);

вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало УКСПС, сообщить ему об этом текстом следующего содержания: «Внимание! Машинист поезда N __. Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! Немедленно остановитесь! Дежурный станции ___________ (название станции, фамилия)»;

вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;

получив информацию о результатах осмотра поезда совместно с диспетчером поездным устанавливает порядок дальнейшего движения поезда и организации движения поездов, принимает решение о передаче информации руководителям станции и о проведении аварийно-восстановительных мероприятий.

7.9.2. Машинист поезда, получив информацию о срабатывании контроля схода железнодорожного подвижного состава должен действовать в соответствии с пунктом 12 Регламента N 2580р.

7.9.3. Для осмотра состава привлекаются работники сопровождающие поезд, машинисты или помощники машинистов встречных (попутных) поездов, самоходного железнодорожного подвижного состава или другие работники железнодорожного транспорта которые могут быть направлены на оказание помощи одному машинисту, или самим машинистом, если нет возможности оказать ему помощь.

7.9.4. Покинуть кабину управления для осмотра состава машинист может, руководствуясь пунктом 7.2 настоящей Инструкции.

7.10. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали

пассажирского поезда

7.10.1. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки тормозной магистрали производится после его остановки ступенью торможения на автоматических тормозах с разрядкой 0,03 — 0,04 МПа. При этом машинист должен:

в случае перезарядки тормозной магистрали до 0,6 МПа произвести служебное торможение с разрядкой до 0,4 МПа и отпустить тормоза с завышением давления в уравнительном резервуаре до 0,53 — 0,54 МПа (данная величина давления на 0,02 — 0,03 МПа выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);

в случае перезарядки тормозной магистрали до 0,7 МПа произвести торможение снижением давления до 0,5 МПа, через 15 — 20 сек., отпустить тормоза повышением давления до 0,62 — 0,63 МПа, а через 1 — 1,5 мин. снова выполнить торможение снижением давления в уравнительном резервуаре до 0,4 МПа и отпустить тормоза повышением давления до 0,53 — 0,54 МПа;

в случае перезарядки до 0,8 МПа произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 0,2 МПа и повышая его при отпуске на 0,12 МПа через 1,0 — 1,5 мин.;

в случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в главном резервуаре менее давления перезарядки тормозной магистрали сработают тормоза в поезде.

7.10.2. После восстановления зарядного давления машинист должен дать поручение начальнику поезда о проверке отпуска тормозов в каждом вагоне. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, начальник поезда должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.

7.10.3. После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,05 — 0,06 МПа и произвести отпуск тормозов. При следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.

7.11. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали

грузового поезда

7.11.1. При управлении тормозами грузового поезда и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки управляющего органа крана машиниста в положение «Поездное».

7.11.2. Если после проверки положения управляющего органа крана машиниста было установлено, что причиной завышения давления в тормозной магистрали вызвано нарушением фиксации управляющего органа крана машиниста в положении «Поездное», то редуктором установить повышенное давление в тормозной магистрали и следовать с особой бдительностью и готовностью остановить состав в случае выявления признаков неотпуска тормозов до станции, где можно осуществить переход на нормальное зарядное давление.

7.11.3. Если после проверки положения управляющего органа крана машиниста было установлено, что причиной завышения давления в тормозной магистрали вызвано неисправностью крана машиниста, и следовать на повышенном давлении нет возможности из-за самопроизвольного срабатывания тормозов при цикловом снижении давления в главных резервуарах, остановить поезд, затребовать вспомогательный локомотив. После прибытия вспомогательного локомотива перейти на нормальное зарядное давление руководствуясь требованиями пункта 18 Регламента N 2580р.

7.11.4. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист без помощника машиниста обязан:

— остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,06 — 0,07 МПа;

— после остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 0,35 МПа и по истечении 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по манометру уравнительного резервуара на 0,03 — 0,05 МПа выше зарядного до 400 осей и 0,05 — 0,07 МПа свыше 400 осей в зависимости от плотности тормозной магистрали;

— произвести осмотр поезда через работников локомотивных бригад локомотивов, моторвагонных поездов или других работников железнодорожного транспорта, имеющих необходимые знания при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;

— если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;

— по прибытии к хвостовому вагону в составе поезда, произвести продувку тормозной магистрали, посредством открытия концевого крана соединительного рукава с выдержкой времени 8 — 10 секунд;

— записать номер хвостового вагона и убедиться в наличие сигнала ограждения хвостового вагона в виде диска у правого нижнего буфера.

7.11.5. При выявлении в пути следования завышения давления тормозной магистрали, при положении управляющего органа крана машиниста во II положении, машинист должен перевести его в IV при этом по манометру наблюдать за изменением давления сжатого воздуха:

— если повышение давления сжатого воздуха прекратилось, то по условиям ведения поезда и усмотрению машиниста, продолжить движение до первой близлежащей железнодорожной станции перемещая управляющий орган крана машиниста из II в IV положение и обратно, выполняя одно условие, при котором поддерживается постоянное давление в ТМ в пределах от 0,5 МПа до 0,52 МПа;

— если повышение давления сжатого воздуха при нахождении управляющего органа крана машиниста во II положении в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не прекратилось и исключается возможность дальнейшего следования до первой железнодорожной станции посредством затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления;

— в случае отсутствия снижения давления сжатого воздуха посредством увеличения темпа ликвидации сверхзарядного давления, произвести плавное ослабление пробки клапана в верхней части стабилизатора.

7.11.6. Все факты завышения зарядного давления в тормозной магистрали, выявленные причины и проведенные действия по их устранению машинист локомотива указывает в бортовом журнале формы ТУ-152 и в рапорте.

7.12. Порядок действий при получении информации об искрении

под вагонами или локомотивом

7.12.1. При получении сообщения об искрении в поезде (возможно волочение деталей, неотпуск тормозов) немедленно остановить поезд полным служебным торможением для выяснения причины.

7.12.2. При следовании с пассажирским поездом передать указание начальнику поезда осмотреть состав и информировать по поездной радиосвязи дежурных по станциям, ограничивающим перегон, диспетчера поездного и машинистов встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне, о случившемся. С грузовым поездом затребовать от диспетчера поездного оказание помощи в осмотре состава, а при отсутствии возможности покинуть кабину и лично осмотреть состав.

7.12.3. При выявлении неисправности тормозного оборудования вагона начальник пассажирского поезда, а в грузовом поезде другой работник, или машинист, отключает тормозные приборы, выпускает воздух из запасного резервуара и убеждается в том, что тормоза вагона отпущены и нет повреждений на поверхности катания колесных пар. При необходимости начальник пассажирского поезда должен передать указание машинисту на протягивание состава для определения наличия ползунов на колесных парах.

7.12.4. Причину неотпуска тормоза машинист докладывает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, диспетчеру поездному.

7.12.5. В случае отключения тормозов машинист должен пересчитать тормозное нажатие поезда, произвести запись в справку об обеспечении поезда тормозами, а после приведения поезда в движение произвести проверку действия тормозов.

7.12.6. В случае выявления неисправностей колесных пар локомотива или вагонов действовать согласно требований пункта 20 Регламента N 2580р.

7.13. Порядок действий в случае отказа тормозов

7.13.1. Если после первой ступени торможения в составе пассажирского поезда не получен начальный эффект в течение 10 секунд, в грузовом поезде в течение 20 — 30 секунд или во время следования обнаружен отказ автотормозов, машинист обязан немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда (привести в действие вспомогательный и ручной тормоз локомотива, песочницу, рекуперативное, электродинамическое, реостатное торможение).

7.13.2. С пассажирским поездом подавать сигнал требования к работникам, обслуживающим пассажирский поезд, о необходимости приведения в действие ручных тормозов состава (Три длинных), с грузовым поездом подавать сигнал общей тревоги (Один длинный три коротких).

7.13.3. В первую очередь об отказе тормозов сообщить по поездной радиосвязи дежурным по станциям, ограничивающим перегон, (с тем, чтобы они смогли принять меры для приема поезда на свободный путь станции или пропуска его дальше на следующий перегон), начальнику пассажирского поезда о необходимости торможения срывом стоп-кранов, применении ручных тормозов, диспетчеру поездному и машинистам встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне, по форме: «Внимание все! Я, машинист поезда N ___, фамилия __________ (работаю без помощника машиниста), следую по перегону ______, километру ___, потерял управление тормозами. Примите меры к остановке». Вызов повторять до получения ответа от дежурного по станции, диспетчера поездного или машинистов.

7.13.4. После передачи сообщения действовать по указанию диспетчера поездного или дежурного по станции.

7.13.5. После остановки поезда дать указание начальнику пассажирского поезда проверить состояние состава. При выявлении неисправности, начальник поезда должен устранить ее, о чем доложить машинисту, который, в свою очередь, о результатах осмотра и принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии должен доложить дежурным по станциям, ограничивающим перегон, диспетчеру поездному.

7.13.6. Если грузовой поезд с неудовлетворительной работой тормозов удалось остановить, и он остановился на уклоне, а в период зарядки тормозов не может быть удержан на месте локомотивным тормозом, то в зависимости от профиля пути и веса поезда машинист обязан закрепить головную часть состава тормозными башмаками, находящимися на локомотиве, в соответствии с требованиями изложенными в п. 6.2 данной инструкции.

7.13.7. При остановке грузового поезда на перегоне диспетчер поездной:

вызывает машинистов встречного, вслед идущего поезда или движущегося по смежному пути и дополнительно сообщает об остановке поезда, времени и причине остановки;

по докладам машинистов локомотива вслед идущего и встречного поезда убеждается в том, что информация об остановке поезда ими воспринята;

через локомотивные бригады встречных, вслед идущих поездов, или других работников железнодорожного транспорта организует осмотр остановившегося состава и совместно с машинистом поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, принимает решение о его выводе с перегона.

7.13.8. Возобновление движения возможно только после устранения причин отказа и восстановления действия автотормозов в составе поезда, в противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом.

7.14. Порядок действий в случае получения сообщения

о следовании поезда, потерявшего управление тормозами,

об уходе вагонов со станции на перегон навстречу поезду

7.14.1. После получения сообщения от диспетчера поездного или дежурного по станции о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (ушедших со станции вагонов), немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава навстречу.

7.14.2. Машинист, ориентируясь по показаниям проходных светофоров и АЛСН, в зависимости от поездной обстановки и наличии времени должен:

после остановки поезда по радиосвязи дать команду начальнику пассажирского поезда о приведении в действие ручных тормозов вагонов и эвакуации из вагонов (в первую очередь первых с головы состава) пассажиров;

информировать по поездной радиосвязи дежурных по станциям, ограничивающим перегон, диспетчера поездного и машинистов встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне о месте остановки;

после получения информации от начальника пассажирского поезда о закреплении вагонов ручными тормозами, а с грузовым поездом после закрепления тормозными башмаками головных вагонов отцепить локомотив от состава и отъехать от него на возможно большее расстояние;

привести локомотив в нерабочее состояние, опустить токоприемники, заглушить дизель, покинуть кабину управления и, при наличии времени, соблюдая меры личной безопасности, следовать навстречу движущемуся поезду с двумя тормозными башмаками. В пределах видимости подвижного состава установить тормозные башмаки на обе нити рельс. После укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние;

при отсутствии времени для отцепки локомотива от состава грузового поезда машинист приводит его в нерабочее состояние, затормаживает и покидает его.

7.14.3. В случае ухода вагонов со станции на перегон действия машиниста аналогичны вышеуказанным действиям.

7.15. Порядок действий при возникновении пожара

на локомотиве или в вагоне пассажирского поезда

7.15.1. Порядок действий машиниста при возникновении пожара на локомотиве:

машинист должен остановить поезд, информировать по поездной радиосвязи дежурных по станциям, ограничивающим перегон, диспетчера поездного и машинистов встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне, а также начальника пассажирского поезда о случившемся;

после остановки поезда принять меры к его удержанию на месте. Передать указание начальнику пассажирского поезда затормозить состав ручными тормозами, если есть возможность, отцепиться от состава и отъехать от вагонов на безопасное расстояние, но не менее чем на 50 метров;

через диспетчера поездного или дежурного по станции затребовать пожарное подразделение к месту остановки поезда;

подавать сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и руководствоваться требованиями инструкции «По обеспечению пожарной безопасности на локомотивах».

7.15.2. При пожаре на крыше локомотива, когда имеется опасность поражения током во время действий по тушению пожара, немедленно сообщить об этом диспетчеру поездному или дежурному по станции и потребовать снятия напряжения в контактной сети на участке, где будет остановлен поезд.

7.15.3. Тушение пожара до прибытия пожарного подразделения осуществляется машинистом с привлечением через начальника пассажирского поезда работников поездной бригады пассажирского поезда, а также локомотивных бригад встречных (попутных) поездов.

7.15.4. Порядок действий машиниста и причастных работников в случае возникновения пожара в вагоне состава пассажирского поезда:

начальник пассажирского поезда по радиосвязи обязан связаться с машинистом и сообщить о пожаре;

машинист, получив информацию от начальника поезда, подает сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких), сообщает о возгорании дежурным по станциям, ограничивающим перегон, диспетчеру поездному и машинистам встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне;

машинист останавливает поезд по возможности на площадке и в удобном месте для подъезда пожарных подразделений, эвакуации пассажиров и через дежурного по станции, диспетчера поездного вызывает к месту остановки пожарный поезд.

7.15.5. Если не удается потушить очаг возгорания силами поездной бригады, машинист по указанию начальника пассажирского поезда с участием электромеханика обязан снять напряжение на отопление состава и приступить к растаскиванию состава.

7.15.6. Растаскивание состава от горящего вагона осуществляется по команде начальника пассажирского поезда. Хвостовую часть состава необходимо закрепить и отъехать с горящим вагоном не менее, чем на 50 метров, далее отцепить горящий вагон, закрепив тормозными башмаками, и отъехать от него не менее, чем на 50 метров.

7.15.7. После растаскивания состава машинист немедленно докладывает об этом дежурному по станции, диспетчеру поездному для принятия мер по оказанию помощи и снятия напряжения в контактной сети энергодиспетчером и дает указание начальнику пассажирского поезда произвести ограждение хвоста и головы поезда.

7.16. Порядок действий при возникновении пожара

на локомотиве или в вагоне грузового поезда

7.16.1. При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить его на участке, по возможности на горизонтальном и благоприятном профиле пути и возможности подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

7.16.2. Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1 — 3 классов, по согласованию с ДНЦ может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

7.16.3. Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.

7.16.4. До получения приказа ЭЧЦ о снятия напряжения в контактной сети и ее заземления работниками ЭЧ запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.

До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих объектов разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м.

Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.

Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстояние менее 2 м.

7.16.5. Организация работ по тушению пожара в поезде до прибытия пожарных подразделений осуществляется:

на железнодорожной станции начальником станции, его заместителем, а в их отсутствие ДСП;

на перегоне — машинистом без помощника машиниста или локомотивными бригадами локомотивов (МВПС), а также другими работниками ОАО «РЖД» (по указанию ДНЦ) под его руководством.

7.16.6. После остановки поезда машинист без помощника машиниста обязан:

— принять меры к его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

— вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки.

7.16.7. Машинисту без помощника машиниста необходимо при пожаре:

— вагонов с горючими грузами одновременно с вызовом пожарного подразделения закрепить оставляемые вагоны тормозными башмаками и расцепить поезд, отведя горящие вагоны от состава на расстояние не менее 200 м и где в радиусе не менее 200 м нет пожароопасных объектов;

— цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны отвести от поезда на расстояние, где в радиусе 200 м отсутствуют пожароопасные объекты;

— вагонов со сжатыми и сжиженными газами в баллонах — отцепить и отвести горящий вагон от поезда на 200 м, закрепить его и одновременно приступить к его тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожаротушения;

— цистерн со сжиженным, сжатым под давлением газом и возникновении опасности его взрыва, горящую цистерну отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану (тушение такой цистерны огнетушителями запрещается);

— вагона с взрывчатыми материалами (ВМ) немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих груз лиц.

Во всех случаях расцепления вагонов их закрепление производится согласно установленным нормам.

7.16.8. При возникновении пожара в локомотиве машинист без помощника машиниста обязан:

— перевести в нулевое положение контроллер пульта машиниста, остановить дизель (на тепловозе), выключить вспомогательные машины, отключить главный выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

— подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;

— принять меры к закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

— на электровозах убедиться, что токоприемник опущен, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и, если очаг расположен не ближе 2 м к контактному проводу, приступить вместе с помощником машиниста к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

— включить систему стационарного пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива;

— при возгорании тяговых двигателей или подводящих кабелей к ним тушение пожара начинать с кузова локомотива;

— если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить электровоз и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию тормозными башмаками.

При тушении возгорания машинист без помощника машиниста должен соблюдать следующие меры безопасности:

— при загорании электрооборудования для его тушения следует применять только хладоновые огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных материалов, а также воздушно-эмульсионные с тонкораспыленной струей;

— при пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки). Запрещается браться за раструб углекислотного огнетушителя во избежание обморожения рук;

— запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением.

После ликвидации пожара, подача напряжения на локомотив (запуск дизеля), где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками и отключенными цепями управления.

7.17. Порядок действий в случае обнаружения неисправности

верхнего строения пути

7.17.1. При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как с правой, так и с левой через зеркала обратного вида.

В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.

7.17.2. Немедленно по поездной радиосвязи сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон, диспетчеру поездному, машинистам встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне, а также начальнику пассажирского поезда о причинах остановки, указав при этом характер выявленной неисправности с указанием километра, пикета и скорости, при которой она выявлена по форме:

«Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист поезда N ___, фамилия __________ (работаю без помощника машиниста), на ___ км, пикета _____, ___________ обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный) при скорости ___ км/час».

7.17.3. Получить подтверждение о том, что информация воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станциям, ограничивающим перегон.

7.17.4. После остановки поезда, установленным порядком затормозив состав, тщательно осмотреть экипажную часть подвижного состава и состояние опасного участка пути. При следовании с пассажирским поездом осмотр состава и опасного участка пути производится начальником пассажирского поезда. При отсутствии неисправности механической части подвижного состава и неисправности пути под составом, после доклада дежурному по станции, диспетчеру поездному об осмотре и отсутствии замечаний продолжить движение с таким расчетом, чтобы проследовать опасное место всем составом со скоростью не более 25 км/час, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, возобновить движение только после устранения этой неисправности.

7.17.5. Машинист вслед идущего поезда, получив сообщение о наличии «толчка» в пути, обязан остановиться перед местом, где заявлена неисправность. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, сообщить по радиосвязи дежурному по станции и машинисту вслед идущего поезда и возобновить движение только после устранения этой неисправности.

7.18. Порядок действий в случае отсутствия напряжения

в контактной сети на перегоне или станции, неисправности

контактной сети, повреждения токоприемников локомотива

7.18.1. В случае остановки на перегоне или станции из-за отсутствия напряжения в контактной сети машинист обязан:

остановить поезд, по возможности на благоприятном профиле;

сообщить по поездной радиосвязи об этом дежурным по станциям, ограничивающим перегон, диспетчеру поездному;

закрепить состав поезда в соответствии с пунктом 7.3 настоящей Инструкции.

7.18.2. В случае неисправности контактной сети, повреждения токоприемников локомотива машинист обязан:

принять меры к остановке поезда с применением экстренного торможения;

отключить на локомотиве силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов, опустить токоприемники;

одновременно по радиосвязи сообщить диспетчеру поездному, дежурному ближайшей станции и машинисту вслед идущего поезда о случившемся. В сообщении указать место остановки, характер повреждения (отказа) и его последствия, предполагаемую или уже известную причину повреждения (отказа). Возможен ли проход подвижного состава с опущенными токоприемниками или нет, решение о дальнейших действиях. Если повреждение контактной сети позволяет движение электроподвижного состава с опущенными токоприемниками, сообщить об этом диспетчеру поездному, указав километр, номер пикета и номер опор начала и конца поврежденного участка контактной сети;

при обнаружении повреждения контактной сети впереди по пути следования поезда принять меры к экстренной остановке поезда, опусканию токоприемников и закреплению состава поезда, в соответствии с требованиями, изложенными в пункте 7.3 настоящей Инструкции.

7.18.3. После остановки поезда машинист обязан:

путем прохода вдоль локомотива без подъема на крышу электроподвижного состава проверить визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети. О результатах осмотра доложить дежурному по ближайшей станции;

если поврежденный токоприемник находится в пределах габарита и не может в пути следования коснуться контактного провода и крыши электроподвижного состава, по согласованию с диспетчером поездным продолжить движение на исправных токоприемниках, предварительно отключив поврежденный токоприемник от силовой цепи;

если нет угрозы безопасности движения поездов и нет необходимости увязки токоприемника, по согласованию с диспетчером поездным довести поезд до ближайшей станции;

если есть необходимость увязки токоприемника, через дежурного по станции получить уведомление о снятии напряжения с контактной сети на месте повреждения;

проверить у работников, прибывших для оказания помощи, удостоверения на право производства работ на контактной сети;

после снятия напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места производства работ совместно с работниками, прибывшими для оказания помощи, увязать токоприемники;

после осмотра и увязки токоприемников в присутствии работников, прибывших для оказания помощи, получить уведомление о подаче напряжения. Довести поезд до станции назначения или пункта смены локомотива;

вызвать вспомогательный локомотив, если число рабочих токоприемников электроподвижного состава при отключении от силовой цепи поврежденных токоприемников будет не соответствовать инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации.

7.19. Порядок действий при неисправности приборов

безопасности и (или) локомотивной радиостанции

7.19.1. В случае неисправности систем безопасности или АЛСН, машинист обязан доложить о неисправности дежурному по железнодорожной станции, ограничивающей перегон, при отсутствии дежурных по железнодорожным станциям диспетчеру поездному. Взять регистрируемый приказ диспетчера поездного на следование поезда с неисправными приборами безопасности и довести поезд до ближайшей железнодорожной станции, где затребовать вспомогательный локомотив.

7.19.2. В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи в пути следования сообщить об этом диспетчеру поездному или дежурному по станции с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь или посредством других видов связи, в том числе мобильной связи. Следовать по приказу диспетчера поездного, передаваемому дежурным по станциям, ограничивающим перегон, до станции, ограничивающей перегон, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива. При отсутствии возможности замены (ремонта) устройств поездной радиосвязи, заменить локомотив или следовать со вспомогательным локомотивом до станции смены локомотивов.

7.19.3. При выявлении зоны неустойчивой связи сообщить об этом диспетчеру поездному, дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При вынужденной остановке поезда на перегоне в зоне неустойчивой связи, передать сообщение диспетчеру поездному, дежурному по железнодорожной станции через машинистов поездов, находящихся на данном перегоне, или посредством других видов связи, в том числе мобильной связи, с указанием километра и пикета остановки головы поезда.

7.20. Порядок действий в случае получения сообщения

о минировании или совершении террористического акта в поезде

7.20.1. При получении устного сообщения, запомнить внешние признаки заявителя, а также сведений о месте взрыва или заложения взрывного устройства и время его срабатывания.

7.20.2. Полученную информацию немедленно передать начальнику пассажирского поезда, дежурному по ближайшей станции, диспетчеру поездному и руководствоваться указаниями диспетчера поездного.

7.20.3. При невозможности вызова начальника пассажирского поезда по радиосвязи, остановить поезд и передать полученную информацию. Далее следовать до станции, указанной диспетчером поездным.

7.20.4. По прибытии на станцию остановить поезд в месте, указанном дежурным по станции, и далее руководствоваться его указаниями.

7.21. Порядок взаимодействия в случае наезда поезда

на людей, автотранспорт, посторонние предметы

При угрозе наезда на людей, автотранспорт, посторонние предметы машинист обязан:

применить экстренное торможение (в случае неизбежности столкновения с автотранспортом после экстренного торможения машинист покидает кабину управления и уходит в машинное помещение);

подавать сигналы большой громкости;

мигать прожектором;

информировать по поездной радиосвязи дежурных по станциям, ограничивающим перегон, диспетчера поездного и машинистов встречных и вслед идущих поездов, начальника пассажирского поезда о причине остановки поезда;

осмотреть места происшествия, оказать первую медицинскую помощь пострадавшим, с пассажирским поездом направить начальника пассажирского поезда для осмотра и принятия мер силами поездной бригады для устранения возникшего препятствия для движения. Машинист и начальник пассажирского поезда могут привлекать к этой работе и других работников железнодорожного транспорта;

после осмотра места происшествия сообщить дежурному по станции и диспетчеру поездному о наличии пострадавших, необходимости вызова скорой помощи и работников транспортной милиции (полиции);

осмотреть механическую часть локомотива, с соблюдением требований, изложенных в пункте 7.2 настоящей Инструкции, в случае повреждения тормозной магистрали принять меры к закреплению состава поезда в соответствии с пунктом 7.3 настоящей Инструкции;

при необходимости затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд.

7.22. Порядок действий в случае невозможности ведения поезда

машинистом, работающим без помощника по состоянию здоровья

7.22.1. В случае ухудшения здоровья машинист обязан принять меры к экстренной остановке поезда и по поездной радиосвязи сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон, диспетчеру поездному и машинистам встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне, а также начальнику пассажирского поезда о невозможности управлять поездом.

7.22.2. Начальник пассажирского поезда должен принять меры по закреплению и ограждению состава, оказанию машинисту первой медицинской помощи до прибытия врача. После оказания помощи согласовать порядок дальнейших действий с диспетчером поездным, исходя из конкретных условий (дальнейшее следование со вспомогательным локомотивом, доставка локомотивной бригады для смены и т.д.). Дальнейшее ведение поезда этим машинистом запрещается.

7.22.3. При остановке на перегоне грузового поезда диспетчер поездной:

вызывает машинистов встречного, вслед идущего поездов и движущегося по смежному пути, и сообщает о причине остановки поезда;

по докладам машинистов локомотива вслед идущего и встречного поездов убеждается в том, что информация об остановке поезда ими воспринята;

через локомотивные бригады встречных поездов или других работников железнодорожного транспорта организует оказание машинисту первой медицинской помощи до прибытия врача.

О введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и по выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо)

В целях установления единого порядка организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста:

1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания настоящего распоряжения прилагаемую Типовую инструкцию организации вождения поездов и по выполнению маневровой работы машинистами без помощников машинистов (в одно лицо) (далее – Типовая инструкция).
2. Начальникам региональных дирекций тяги и структурных подразделений в установленном порядке организовать изучение настоящей Типовой инструкции и обеспечить ее выполнение.
3. Типовую инструкцию организации работы машинистов локомотивов без помощников машинистов, утвержденную распоряжением ОАО “РЖД” от 17 июля 2009 г. N 1506р (в ред. распоряжения ОАО “РЖД” от 2 ноября 2011 г. N 2368р), признать утратившей силу.
4. Контроль за выполнением данного распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А.

Вице-президент ОАО “РЖД”
А.В.ВОРОТИЛКИН

Типовая инструкция

организации вождения поездов и по выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста “в одно лицо”

1. Предисловие (в одно лицо)

2. Термины, определения и сокращения (в одно лицо)

3. Назначение и область применения (в одно лицо)

4. Общие положения (в одно лицо)

5. Требования, предъявляемые к машинисту локомотива (в одно лицо)

6. Требования к организации и проведению обучения машинистов для работы в одно лицо

7. Организация режима труда и отдыха (в одно лицо)

8. Требования, предъявляемые к локомотивам при обслуживании их одним машинистом

9. Требования, предъявляемые к объектам инфраструктуры железных дорог при обращении поездов под управлением машинистом в одно лицо

10. Регламент взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса (в одно лицо)

11. Порядок прицепки и отцепки локомотива к составу (от состава) поезда (в одно лицо)

12. Порядок опробования тормозов и подготовка к отправлению (в одно лицо)

13. Порядок подключения и отключения отопления в пассажирских поездах (в одно лицо)

14. Порядок действий машиниста перед приведением поезда (локомотива) в движение при отправлении (в одно лицо)

15. Обязанности машиниста при ведении поезда и выполнении маневровой работы (в одно лицо)

16. Требования, предъявляемые к поездной бригаде пассажирского поезда (в одно лицо)

17. Порядок взаимодействия машиниста со всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций (в одно лицо)

18. Порядок взаимодействия работников в случаях непроизводственного травматизма (в одно лицо)

19. Действия в случае несанкционированного выезда автотранспорта на охраняемый (неохраняемый) переезд (в одно лицо)

20. Порядок взаимодействия работников в случаях неисправности контактной сети, крышевого оборудования локомотива (в одно лицо)

21. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств (в одно лицо)

22. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара на локомотиве (в одно лицо)

23. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара в подвижном составе поезда (в одно лицо)

24. Порядок действий работников при отсутствии ответа машиниста при вызове его посредством радиосвязи (в одно лицо)

25. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья (в одно лицо)

26. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ (в одно лицо)

27. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС (в одно лицо)

28. Порядок взаимодействия работников при получении информации об искрении в составе поезда (в одно лицо)

29. Порядок взаимодействия работников при несанкционированном движении вагонов навстречу подвижному составу (в одно лицо)

30. Порядок взаимодействия работников в случаях отцепки вагонов на промежуточной станции (в одно лицо)

31. Порядок взаимодействия работников при обнаружении в пути следования лопнувшего рельса (в одно лицо)

О введении в действие Типовой инструкции организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо)

В ред. Распоряжений ОАО “РЖД” от 08.09.2016 № 1839р, от 09.11.2018 № 2379/р

В целях установления единого порядка организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста:

1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания настоящего распоряжения прилагаемую Типовую инструкцию организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машинистов (в одно лицо) (далее-Типовая инструкция).

2. Начальникам региональных дирекций тяги и структурных подразделений в установленном порядке организовать изучение настоящей Типовой инструкции и обеспечить ее выполнение.

3. Типовую инструкцию организации работы машинистов локомотивов без помощников машинистов, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» от 17 июля 2009 г. № 1506р (в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 2 ноября 2011 г. № 2368р), признать утратившим силу.

4. Контроль за выполнением данного распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А.

Вице-президент
ОАО “РЖД”                         А.В.Воротилкин

1. Предисловие

1. РАЗРАБОТАНА – Дирекцией тяги.

2. ВНЕСЕНА – Дирекцией тяги.

3. УТВЕРЖДЕНА И ВВЕДЕНА В ДЕЙСТВИЕ – распоряжением вице-президента ОАО «РЖД» – начальником Дирекции тяги.

4. ВВЕДЕНА взамен Типовой инструкции «Организация работы машинистов локомотивов без помощников машинистов», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 17 июля 2009 г. № 1506р с изменениями (в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 2 ноября 2011 № 2368р).

5. ПЕРЕСМОТР И ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ Типовой инструкции производится – по введению в действие новых нормативных документов, определяющих организацию работы эксплуатационного локомотивного депо, локомотивных бригад и обеспечения безопасности движения.

6. КОНТРОЛЬНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР документа в электронной форме можно извлечь из Единой системы документооборота (ЕАСД).

2. Термины, определения и сокращения

ПТЭ – нормативный документ, устанавливающий нормы и правила в системе организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяет действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования.

ПРАВИЛА – нормативный документ устанавливает основные правила и нормы по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозами железнодорожного подвижного состава.

САУТ – система автоматического управления тормозами.

ТРА – техническо-распорядительный акт железнодорожной станции – нормативный документ, характеризующий техническое оснащение железнодорожной станции, устанавливающий порядок использования технических средств.

МАШИНИСТ – работник, осуществляющий управление локомотивом, и обеспечивающий безопасность движения при ведении поезда и выполнению маневровой работы.

ПОЕЗДНАЯ БРИГАДА – группа железнодорожных работников, назначаемая для сопровождения и обслуживания пассажирского поезда в которую входят начальник поезда, проводники и поездной электромеханик.

ТЧД – дежурный по эксплуатационному локомотивному депо.

ПРМО – предрейсовый медицинский осмотр.

МАЛС – маневровая автоматическая локомотивная сигнализация.

ДСП – дежурный по железнодорожной станции.

ДНЦ – поездной диспетчер.

ЦУП – центр управления перевозками.

ДЦУП – дорожный центр управления перевозками.

ЭММ – электронный маршрут машиниста.

ЭТСО – электронный терминал самообслуживания.

ЭТД – акт явки локомотивных бригад при работе с электронным маршрутом машиниста.

Местная инструкция – нормативный документ, определяющий порядок выполнения пооперационной работы в структурном подразделении (депо), исходя из местных условий.

3. Назначение и область применения

Настоящий нормативный документ устанавливает:

• основные положения и требования, предъявляемые к организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (далее-в одно лицо);
• наличие местной инструкции об организации вождения поездов и выполнение маневровой работы машинистом без помощника машиниста (в одно лицо), применительно к местным условиям;
• перечень нормативных документов ОАО «РЖД» и МПС России, определяющих основные направления организации безаварийной работы в депо;
• порядок назначения машиниста локомотива для работы в одно лицо;
• организацию работы машинистов в одно лицо;
• требования, предъявляемые к машинистам обслуживающим локомотивы в одно лицо;
• требования, предъявляемые к локомотивам для обслуживания их машинистами в одно лицо;
• регламент взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуациях.

Область применения настоящего нормативного документа определена требованиями нормативных документов ОАО «РЖД», МПС России и Министерством транспорта Российской Федерации.

Разработка, утверждение, доведение документа до сведения персонала, внесение изменений, пересмотр, отмена, а также управление оригиналом и контрольным экземпляром данного документа осуществляется в соответствие с «Правилами по управлению нормативными документами» РД 2.1100.0503-001.

4. Общие положения

4.1. Настоящая инструкция определяет основные положения и требования к организации работы машинистов локомотивов в одно лицо в пассажирском, вывозном, маневровом и хозяйственном видах движения. Требования, предъявляемые к локомотивам при их обслуживании, требования к объектам инфраструктуры железных дорог, а также порядок взаимодействия машинистов со всеми участниками перевозочного процесса в аварийных и нестандартных ситуациях.

4.2. Участки следования и номера пассажирских поездов обслуживаемые машинистом в одно лицо по представлениям руководителей региональных дирекций тяги согласовываются руководителями АО «ФПК» и утверждаются первым заместителем начальника Дирекции тяги.

4.3. В целях своевременной подготовки и обучения работников поездных бригад пассажирских поездов, обслуживаемых машинистами в единый реестр с перечнем участков следования и номеров поездов с последующим представлением в АО «ФПК».

Пункт 4.4 исключен Распоряжением ОАО “РЖД” от 08.09.2016 N 1839р

5. Требования, предъявляемые к машинисту локомотива

5.1. Для назначения машинистом для работы без помощника машиниста по видам движения предъявляются следующие обязательные требования:

• пассажирское – со стажем работы не менее двух лет в пассажирском движении, и классом квалификации не ниже второго;
• пригородное (кроме моторвагонного подвижного состава) – со стажем работы в пригородном, пассажирском движении не менее двух лет, и классом квалификации не ниже второго;
• вывозное и передаточное – со стажем работы не менее двух лет в вывозном, передаточном, грузовом движении, и классом квалификации не ниже третьего;
• маневровое – со стажем работы не менее одного года в маневровом движении, и классом квалификации не ниже третьего;
• хозяйственное – со стажем работы в хозяйственном движении не менее одного года, и классом квалификации не ниже третьего;
• в подталкивании – со стажем работы в грузовом движении или подталкивании не менее одного года, и классом квалификации не ниже третьего;
• маневровая работа на тракционных путях депо – со стажем работы в любом виде движения, в том числе под депо, не менее одного года, допускаются без класса квалификации.

Стаж работы, необходимый для назначения, учитывать по фактической работе, согласно лицевых счетов или маршрутов машиниста.

(Пункт дан в ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

5.2. Подбор кандидатов из числа машинистов для работы в одно лицо производится по деловым и моральным качествам работников, не имеющих за последние шесть месяцев событий и отказов в работе технических средств по вине локомотивной бригады. Прошедшие испытания в комиссии начальника депо.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

5.3. Прошедшими испытания считаются работники, показавшие удовлетворительный уровень знаний и умение правильно применять Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее-ПТЭ), нормативные документы ОАО «РЖД» в практической работе. Ответственность за качество проведения и объективность принятого решения возлагается на председателя комиссии.

5.4. Учет проведения испытаний производится в специальном «Журнале учета результатов испытаний при переводе машиниста для работы в одно лицо», который должен соответствовать требованиям приложения №2 и хранится в отделе кадров структурных подразделений после его окончания, не менее 5 лет

5.5. При положительном результате обязательного медицинского осмотра и первичного профессионального психофизиологического отбора по результатам, которого присваивается 1 группа.

Заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам по рекомендации закрепленного машиниста-инструктора, подготавливает список кандидатов на должность машинистов для работы в одно лицо по видам движения и утверждает приказом начальника депо.

5.6. Пункт исключен Распоряжением ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р.

5.7. С кандидатом на должность машиниста в одно лицо машинистом-инструктором закрепленной колонны проводится контрольно-заключительная поездка на полное плечо участка (участков) обслуживания в обоих направлениях, а в маневровом, хозяйственном, вывозном движении и подталкивании в течение одной полной смены.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

5.8. По результатам проведенных контрольно-заключительных поездок машинистом-инструктором закрепленной колонны производится запись в служебном формуляре ф. ТУ-57 и выдается письменное заключение для самостоятельной работы машинистом в одно лицо. Заключение и отчет о выполненных поездках хранятся в личном деле работника.

5.9. С машинистами, успешно прошедшими теоретические и практические испытания, в комиссии при начальнике эксплуатационного локомотивного депо проводится собеседование по вопросам обеспечения безопасности движения и безопасным методам труда.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

При проведении собеседования, заместителем начальника депо по кадрам и социальным вопросам представляется комиссии полный пакет документов, необходимых при переводе машиниста для работы в одно лицо, который включает в себя:

• личное заявление работника о переводе его машинистом для работы в одно лицо;
• акт о прохождении теоретических испытаний в комиссии начальника депо по форме (приложение № 1);
• Свидетельство об окончании обучения установленного ОАО “РЖД” образца;

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

• Заключение врачебно-экспертной комиссии о профессиональной пригодности для работы машинистом локомотива с указанием вида движения;

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

• заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности;
• заключение и отчет машиниста-инструктора закрепленной колонны о выполненных контрольно-заключительных поездках и допуске к самостоятельному управлению локомотивом в одно лицо на конкретных участках обслуживания и сериях локомотивов.

Проведенное собеседование с работником, начальником депо отражается в служебном формуляре ф. ТУ-57 и по результатам, которого по структурному подразделению издается приказ о допуске машиниста к самостоятельной работе в одно лицо.

5.10. Списки машинистов, назначаемых для управления локомотивами в одно лицо, должны пересматриваться и утверждаться за месяц до установленной ОАО “РЖД” даты ввода графика движения поездов на год руководителями региональных дирекций тяги – структурных подразделений Дирекции тяги – филиала ОАО “РЖД” один раз в год.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 08.09.2016 N 1839р)

5.11. Периодическую аттестацию данной категории работников по знанию нормативных и правовых актов, направленных на обеспечение безопасности движения, безопасным методам труда и знание техническо-распорядительных актов станций, регламентирующих организацию движения поездов и выполнение маневровой работы, производить порядком и в сроки установленные положением «О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 17 января 2015 г. № 66р

6. Требования к организации и проведению обучения машинистов для работы в одно лицо

6.1. Теоретическое обучение машинистов для работы в одно лицо, проводится с отрывом от производства в учебных центрах ОАО “РЖД” по учебным планам и программам в соответствии с нормативными документами ОАО “РЖД”.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

6.2. Обучение машинистов для работы без помощников машинистов должно производится установленным порядком, согласно учебного плана и программы курсов повышения квалификации.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

6.3. Учебные планы и программы обучения машинистов для работы без помощников машинистов разрабатываются учебными центрами профессиональных квалификаций и утверждаются начальниками региональных дирекций тяги.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

6.4. По окончании обучения машинистам выдается свидетельство установленного образца в соответствии с нормативными документами ОАО “РЖД”.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

7. Организация режима труда и отдыха

7.1. При организации производственной деятельности машинистов работающих в одно лицо, необходимо соблюдение следующих обязательных условий.

7.2. Работа в пассажирском и пригородном движении организовывается на основе месячного графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу.

7.3. Работа машинистов в одно лицо в вывозном, хозяйственном, маневровом видах движения и в подталкивании организовывается на основе графика рабочего времени (сменности). Допускается выработка часов сверхурочной работы данной категории работников только в соответствии с требованиями Трудового кодекса Российской Федерации.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 08.09.2016 N 1839р)

7.4. Работа в одно лицо может осуществляться как по обороту, так и с предоставлением отдыха в пунктах смены локомотивных бригад. Продолжительность рабочего времени за поездку по видам движения должна составлять:

• пассажирское – не более 7 часов:
• вывозное, хозяйственное, маневровое и в подталкивании – не более 12 часов.

7.5. Для данной категории работников устанавливается 40 часовая рабочая неделя. После ее выработки работнику представляется выходной день. Дни еженедельного непрерывного отдыха должны соответствовать количеству воскресений отчетного периода и предоставляться равномерно в течение всего месяца. Продолжительность междусменного отдыха должна составлять не менее 20 часов.

7.6. Время отдыха в пункте оборота в пассажирском виде движения должно составлять:

• дневного не менее 4 часов;
• ночного не менее 5 часов.

7.7. Машинистам, обслуживающим локомотивы в одно лицо, во всех видах движения запрещается работать две ночи подряд.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 08.09.2016 N 1839р)

____________________

Примечание редакции.
Нумерация пунктов приведена в соответствии с оригиналом.

____________________

7.8. Порядок установления перерывов в работе или порядок приема пищи в пути следования определяется приказом начальника региональной дирекции тяги. В маневровом движении на железнодорожных станциях в соответствии с ее технологическим процессом.

8. Требования, предъявляемые к локомотивам при обслуживании их одним машинистом

8.1. Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами в одно лицо, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.

8.2. Локомотивы, задействованные для работы машинистов в одно лицо, должны быть оборудованы и отвечать требованиям п.10 приложения №5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее – ПТЭ). Список номеров подвижного состава утверждается начальником региональной дирекции тяги и пересматривается один раз в год в декабре. В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности должен храниться у дежурного по основному, оборотному депо.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 08.09.2016 N 1839р)

• системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности;
• системой контроля бодрствования машиниста;
• другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО “РЖД” от 13 августа 2013 г. N 1754р;
• системой пожаротушения (для тепловозов);
• блокировкой тормоза (для локомотивов);
• зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон;
• поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, переносной радиостанцией УКВ диапазона.

(Пункт дан в ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 08.09.2016 N 1839р)

• устройствами дистанционной отцепки от вагонов;
• вторым пультом управления;
• зеркалами заднего вида и (или) видеокамерами заднего вида;
• устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случаях внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;
• другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО “РЖД” от 13 августа 2013 г. N 1754р.
• поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью.

Локомотивы, занятые в маневровом движении, должны быть оборудованы устройством наружной сигнализации местонахождения машиниста. Дополнительно могут оборудоваться маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (далее – МАЛС).

Локомотивы, занятые на подталкивании, в вывозной, хозяйственной работе и в пригородном движении, должны быть оборудованы приборами безопасности по схеме аналогично локомотивам в маневровом движении.

(Пункт дан в ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 08.09.2016 N 1839р)

8.5. После проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания двери, заградительные щиты и сетки высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы.

8.6. Экипировка, выполнение ТО-1, снабжение инвентарем и инструментом поездных локомотивов, обслуживаемых в одно лицо, осуществляется сменой дежурного по депо, с отметкой в журнале формы ТУ-15;

9. Требования, предъявляемые к объектам инфраструктуры железных дорог при обращении поездов под управлением машинистом в одно лицо

Техническая эксплуатация путевого хозяйства

9.1. Работа локомотивов, обслуживаемых машинистами в одно лицо может быть организована на участках железных дорог оборудованных автоматической блокировкой, автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, полуавтоматической блокировкой (при условии кодирования участков приближения).

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

Технологическая эксплуатация радиосвязи

9.2. На участках работы локомотивов, обслуживаемых машинистами в одно лицо, при следовании по перегону в обязательном порядке должна быть обеспечена радиосвязь с дежурным по ближайшей железнодорожной станции, ограничивающей перегон, при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером.

(В ред. Распоряжения ОАО “РЖД” 09.11.2018 N 2379/р)

10. Регламент взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса

Порядок допуска машиниста к работе

10.1. Машинист обязан являться на работу в сроки, определяемые графиком работы и порядком определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. После получения маршрутного листа ф. ТУ-ЗВЦУ и прохождения предрейсового инструктажа, направляется в медицинский пункт для прохождения предрейсового (предсменного) медицинского осмотра.

При организации эксплуатационной работы в условиях, функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.

По прибытию к месту явки, работник (машинист) обязан с помощью персонального МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО, которое фиксируется в ЭММ. После регистрации явки локомотивная бригада получает допуск для прохождения предрейсового или предсменного медицинского осмотра.

10.2. При получении положительного результата предрейсового (предсменного) медицинского осмотра и успешном прохождении инструктажа машинист является к дежурному по депо, который проверяет у него наличие документов обязательных при выполнении своих должностных обязанностей.

В служебном формуляре ф. ТУ-57 убеждается в наличие заключения машиниста-инструктора о допуске к самостоятельной работе в одно лицо на обслуживаемых участках. По дате последней контрольно-инструкторской поездки определяет сроки выдачи разрешения на право выезда на пути общего пользования. Наличие удостоверения по охране труда и отметок своевременного прохождения проверки знаний, инструктажей по охране труда и противопожарной безопасности, предупредительных талонов по охране труда безопасности движения, технического формуляра ф. ТУ-58 и обязательной отметки о проведении аттестации работнику на знание ПТЭ в ТУ-57, автоматизированных системах ЕКАСУТР и АСУТ.

После проверки документов подписывает маршрут машиниста, заверяет подпись штампом и направляет работника к месту приемки локомотива. Также в маршрутном листе ТЧД отражает последние вид ремонта и технического обслуживания предъявляемого локомотива.

10.3. Если по результатам проверки выявлены несоответствия выполнения нормативных документов ОАО «РЖД», то машинист к работе не допускается до устранения замечаний, о чем дежурный по депо немедленно докладывает руководителю структурного подразделения для последующего проведения разбора. Ответственность о допуске машиниста к работе в одно лицо, выдачу локомотивов в соответствии с требованиями ПТЭ и настоящей инструкции возлагается на дежурного по депо.

10.4. Порядок приемки локомотива машинистом при выезде из депо при смене на станционных железнодорожных путях, также его сдачи определяется местной инструкцией, исходя из местных условий. Локомотив, предъявляемый машинисту для приемки должен быть технически исправен.

При приемке локомотива машинист контролирует устранение выявленных ранее неисправностей узлов, агрегатов, электрических цепей, ходовых частей локомотива и т.д., указанных в журнале технического состояния формы ТУ-152 и отметкой об устранении (роспись работника) представителями депо сервисного обслуживания.

Проверяет работу автоматической локомотивной сигнализации, устройств и систем безопасности, локомотивной радиостанции и наличие штампов об их исправном состоянии.

10.5. В целях выполнения требований п.5 приложения №1 к Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60), порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов поездных локомотивов, обслуживаемых машинистом в одно лицо, разрабатывает владелец инфраструктуры”.

Порядок устанавливается исходя из местных условий в зависимости от типа локомотива и рода поездов.

(Пункт дан в ред. Распоряжения ОАО “РЖД” от 08.09.2016 N 1839р)

Порядок выезда на станцию

10.6. По окончании приемки локомотива машинист обязан доложить дежурному по депо о готовности следовать на станцию. Для приготовления маршрута при маневровых передвижениях по тракционным путям (стрелочные переводы на ручном управлении), дежурным по депо привлекаются работники смены из числа машинистов.

При централизованном управлении дежурный по депо или оператор поста централизации готовит маршрут, открывает маневровые светофоры по маршруту следования и дает команду машинисту на передвижение до сигнала границы примыкания станционных железнодорожных путей.

Регламент служебных переговоров всеми участниками процесса выполняется в соответствие с Приложением № 20 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее ИДП).

10.7. После остановки локомотива у границы примыкания тракционных путей и железнодорожных путей станции, машинист по радиосвязи сообщает дежурному по железнодорожной станции (далее – ДСП) номер локомотива свою фамилию, явку на работу, номер поезда, под который следует и, что управление локомотивом осуществляется машинистом без помощника машиниста.

10.8. После приготовления маршрута и выполнения установленного регламента служебных переговоров машинист выезжает на станцию. Все маневровые передвижения на станции производятся только при полностью приготовленном маршруте, информацию о его приготовлении ДСП передает машинисту до по форме:

«Серия , № локомотива, машинист (фамилия) …, под поезд №…, маневровые светофоры номера Вам открыты, маршрут приготовлен полностью на №___ путь, дежурный по станции____ (фамилия)».

После доклада ДСП, машинист повторяет информацию и после того как дежурная по железнодорожной станции убедится в правильности восприятия машинистом плана на маневровое передвижение, дает разрешение на начало движения словами «Верно, выполняйте».

Машинист убеждается в разрешающем показании первого попутного маневрового светофора, правильности приготовленного маршрута и выезжает на станцию. При выполнении маневровых передвижений машинист следует с особой бдительностью и визуально контролирует положение каждого стрелочного перевода и наличие разрешающего сигнала на маневровых светофорах.

10.9. Порядок выезда и захода локомотивов, обслуживающих машинистами в одно лицо исходя из местных условий, регламентируется местной инструкцией по организации работы машиниста в одно лицо.

10.10. Маневровые передвижения локомотивов с 2 кабинами управления, при обслуживании их одним машинистом, при выдаче из депо под поезда и обратно осуществляются только из передней по ходу кабины.

11. Порядок прицепки и отцепки локомотива к составу поезда (от состава)

11.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10-15 метров и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/час.

11.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

11.2.1. В приемо-отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение “забуферения”), разности высот автосцепок требованиям ПТЭ. Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров.

Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно:

• затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска;
• на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники;
• привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку.

После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств.

При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке.

Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем.

В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п. 19 приложения №5 к ПТЭ, машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний.

(Пункт добавлен Распоряжением ОАО “РЖД” от 08.09.2016 N 1839р)

11.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами проверяют, только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п. 100 Раздела № 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава (далее – Правила), утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 года № 60).

11.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

11.5. Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем, только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.

До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.

12. Порядок опробования тормозов и подготовка к отправлению

12.1. Полное опробование тормозов в поездах со станций отправления или формирования, производится порядком установленным настоящими Правилами, а с промежуточных железнодорожных станций порядок опробования тормозов устанавливается владельцем инфраструктуры.

12.2. Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии в составе пассажирских вагонов, недействующих локомотивов и моторвагонного подвижного состава и их загрузке (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличие вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов оборудованных западноевропейским тормозом. Ознакомившись с данными натурного листа поезда, машинист регулирует величину зарядного давления крана машиниста и включает воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим.

12.3. В процессе опробования тормозов машинист обязан:

• зарядить тормозную сет поезда сжатым воздухом, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали в установленных пределах и опробовать тормоза в соответствие с нормами и Правилами;
• получить от осмотрщика вагонов «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», проверить правильность ее заполнения, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия поезда;
• по натурному листу ознакомиться с составом пассажирского, вывозного, передаточного хозяйственного поезда, наличие вагонов занятых людьми, грузами отдельных категорий и открытого подвижного состава требующих особых условий ведения поезда.

12.4. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по переносной радиостанции.

При обслуживании вывозных, передаточных и хозяйственных поездов порядок опробования тормозов определяется владельцем инфраструктуры.

12.5. Выдача предупреждений формы ДУ-61 производится работником железнодорожной станции, порядком определенным техническо-распределительным актом станции.

12.6. При получении информации о следовании поезда по участку под управлением машиниста в одно лицо, дежурный по железнодорожной станции сообщает ее поездному диспетчеру, который передает регистрируемый приказ по своему участку следования, а при необходимости поездному диспетчеру соседнего участка о следовании поезда под управлением машиниста в одно лицо по форме:

«На участке … поезд № …, локомотив серии ….№…, следует под управлением машиниста (фамилия)…, без помощника машиниста».

12.7. До отправления пассажирского поезда машинист обязан проверить радиосвязь с начальником поезда по форме:

«Начальник поезда № … Я машинист (фамилия) … поезда № …, локомотив серии ………..  № …, следую по участку………… без помощника машиниста «в одно лицо».

Начальник поезда подтверждает полученную информацию и называет свою фамилию. Машинист записывает фамилию в журнал формы ТУ-152 и маршрут машиниста (раздел № 6). Начальник поезда также фиксирует данные машиниста и участок следования в журнал формы ВУ-8а.

При отсутствии связи с начальником поезда машинист сообщает об этом дежурному по железнодорожной станции. Отправление поезда со станции оборота или смены локомотивных бригад при отсутствии радиосвязи с начальником поезда запрещается.

13. Порядок подключения и отключения отопления в пассажирских поездах

13.1. Соединение и разъединение высоковольтных кабелей цепей электрического отопления пассажирского поезда производится поездным электромехаником.

13.2. Для обеспечения своевременного выполнения технологических процессов по разъединению и соединению высоковольтной магистрали между головным вагоном и локомотивом, поездной электромеханик к моменту прибытия поезда на станцию смены локомотива, локомотивных бригад, прицепки или отцепки подвижного состава должен находиться в головном вагоне. Соединение высоковольтных кабелей производится только после выполнения опробования тормозов и получения машинистом «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

13.3. Разрешение на соединение и разъединение высоковольтных кабелей дается машинистом локомотива, после отключения быстродействующих или главных выключателей, опускания токоприемников и изъятия ключа управления КУ из пульта управления. Также машинистом производится запись в журнале технического состояния локомотива ф. ТУ-152, что напряжение на локомотиве отключено, ставит число, время, свою и электромеханика Ф.И.О. и оба расписываются под сделанной записью.

13.4. Соединенные высоковольтные кабеля и штепсельные разъемы должны быть плотно вставлены в розетки, а их крышки и крышки холостых приемников, должны быть заперты ключом отопления.

После соединения кабеля между первым вагоном и локомотивом, поездной электромеханик передает ключ включения отопления машинисту. С момента передачи ключа, высоковольтная линия пассажирского поезда считается под высоким напряжением.

14. Порядок действий машиниста перед приведением поезда (локомотива) в движение при отправлении

14.1.  После выполнения технологических процессов по подготовке поезда к отправлению, в которые входят: выезд с контрольного поста, опробование тормозов, получение справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, ее проверки машинист докладывает ДСП о готовности к отправлению.

Доклад производится по следующей форме:

«Дежурный по станции …, я машинист (фамилия)… поезда № …, локомотив серии…… №……. , на № …. пути к отправлению готов, поезд следует по участку под управлением одного машиниста».

После открытия выходного (маршрутного) светофора ДСП станции дает устное разрешение на оправление со станции по форме

«………. серия локомотива, №…… , машинист ……  фамилия на №…… пути, станции …….. , разрешаю Вам отправиться с № … пути выходной (маршрутный) светофор открыт,

называет литер и показание светофора …….. , машинист повторяет информацию. Только после полного убеждения правильно воспринятой машинистом информации ДСП отвечает «Верно, выполняйте».

14.2. Перед приведением поезда или одиночного локомотива в движение   с   железнодорожной   станции   при   разрешающем   показании выходного (маршрутного) светофора машинист должен убедиться, что устройства и системы безопасности, радиостанция включены. Поездные документы, справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (проверить соответствие хвостового вагона с натурным листом) и предупреждения ф. ДУ-61 в наличие.

14.3. Перед отправлением поезда машинист по зеркалам заднего вида убеждается в отсутствие:

• препятствий с левой и правой стороны поезда;
• сигналов остановки подаваемых работниками станции, провожающими поезд, а с пассажирским поездом проводниками вагонов.

Убеждается в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора и его принадлежности пути отправления, подает оповестительный звуковой сигнал (один длинный) и приводит поезд (локомотив) в движение.

14.4. При следовании по некодируемым участкам пути железнодорожной станции, машинист ведет поезд, с особой бдительностью наблюдая за положением каждого стрелочного перевода, одновременно по зеркалам заднего вида следит за состоянием подвижного состава.

15. Обязанности машиниста при ведении поезда и выполнению маневровой работы

15.1.  При управлении локомотивом в пути следования и выполнения маневровой работы на станционных железнодорожных путях, машинист обязан следить за свободностью железнодорожного пути, положением  cтрелочных переводов, сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполнять их требования. На электрифицированных участках контролировать состояние контактной сети. Обеспечить бесперебойную работу узлов и агрегатов в соответствие с техническими условиями эксплуатации локомотива.

В пути следования осмотр поезда машинист производит с помощью зеркал и (или) видеокамер заднего вида. Осмотр машинного отделения машинистом производится только во время стоянок, порядком установленным местной инструкцией исходя из местных условий.

Во избежание проникновения посторонних лиц на поездные локомотивы, при обслуживании их машинистами в одно лицо, кузовные двери подвижного состава должны быть закрыты на защелки.

15.2. При следовании двойной тягой, когда один локомотив обслуживается одним машинистом, в голову ставится локомотив, на котором локомотивная бригада находится в полном составе.

15.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист немедленно по поездной радиосвязи объявляет о причине задержки машинистам локомотивов следующих по перегону и дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон, а при ведении пассажирского поезда дополнительно начальнику поезда.

15.4. В случаях вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится в случаях и порядком определенным настоящими нормами и правилами ПТЭ.

В пассажирских и пригородных поездах для выполнения данного технологического процесса привлекаются работники поездной бригады из числа проводников.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростями свыше 120 км/час, расстояния, на которые укладываются петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.

15.5. Ограждение вывозных, передаточных и хозяйственных поездов производится порядком установленным владельцем инфраструктуры. Также для этих целей могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также ССПС.

15.6. Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства оказания помощи для скорейшего возобновления движения, машинисту запрещается приводить поезд (локомотив) в движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет выдано соответствующее разрешение поездного диспетчера переданного лично или через дежурного по железнодорожной станции.

Действия машинистов остановившегося поезда и вспомогательного локомотива должны соответствовать требованиям распоряжения ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р «О введении порядка действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом».

15.7. В случае выхода из строя основных или дополнительных устройств и систем безопасности машинист дальнейшее следование
осуществляет по регистрируемому приказу диспетчера поездного (далее – ДНЦ), который дает право следовать до первой железнодорожной станции. Дальнейшее следование осуществляется только с вспомогательным локомотивом. Порядок следования до ближайшей станции производится порядком установленным нормативными документами ОАО «РЖД».

15.8. При выходе из строя локомотивной радиостанции УКВ диапазона
связь    с    начальником    поезда    осуществляется    при    помощи    носимой радиостанции. При отказе радиостанции KB диапазона машинист по УКВ -радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

В случае выхода из строя радиосвязи KB и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив.

15.9. Покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки поезда (локомотива) и закрепления его от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав краном машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 кгс/см , с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыша без питания), привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 кгс/см , зафиксировать фиксатором управляющий орган крана в шестом положение, привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку.

16. Требования, предъявляемые к поездной бригаде пассажирского поезда

16.1.  Поездная бригада пассажирского поезда, обслуживаемого машинистом, работающим без помощника машиниста, должна пройти техническое обучение со сдачей зачетов по следующим темам:

• отцепке и прицепке локомотива к составу поезда
• вынужденной остановке поезда на перегоне;
• ограждения поезда при вынужденной остановки в пути следования;
• устранения неисправностей автотормозного оборудования вагонов и браковочные параметры колесных пар по кругу катания;
• порядка проведения опробования автотормозов в пути следования;
• в аварийных и нестандартных ситуациях;
• инструкций по охране труда и выполнению должностны обязанностей для проводников пассажирского поезда, обслуживаемых машинистом в одно лицо;
• настоящей инструкции.

16.2.  Поездная бригада (начальник поезда, проводник хвостового
вагона, поездной электромеханик) должна быть обеспечена переносными
радиостанциями для связи с машинистом локомотива.

После прицепки локомотива к составу производится проверка работы локомотивной и переносной радиосвязи машиниста с начальником пассажирского поезда.

Начальник поезда, поездной электромеханик обязаны пройти обучение порядку пользования поездной радиосвязью локомотива.

16.3. Руководство действиями поездной бригады пассажирского поезда возлагается на начальника поезда, а при его отсутствии (отдых и т.д.) на поездного электромеханика.

17. Порядок взаимодействия машиниста со всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций

17.1.  Во всех случаях самопроизвольного срабатывания автотормозов или срыве крана экстренного торможения (стоп крана) в составе пассажирского тормоза, машинист обязан применить экстренное торможение путем постановки управляющего органа крана машиниста в VI положение.

После остановки поезда машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурным по станциям ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру), машинистам встречных и вслед идущих поездов, начальнику пассажирского поезда о причине вынужденной остановки.

17.2. Начальник пассажирского поезда обеспечивает проверку состояния кранов экстренной остановки поезда (стоп – кранов) на всех вагонах (наличие пломбировки, отсутствие утечек воздуха). При не выявлении кранов экстренной остановки приведенных в действие, поездная бригада производит проверку состояния тормозного оборудования вагонов и соединение тормозных рукавов между ними. Результаты осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива.

17.3. В случае необходимости (сход, неисправность подвижного состава, требующая вызов восстановительного, пожарного поездов), выполнение операций по закреплению и ограждению подвижного состава возлагается на поездную бригаду пассажирского поезда. Ограждение производится в соответствие с требованиями п.п. 45, 46, 47, 48, 49 Приложения № 7 ПТЭ «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» (далее – ИСИ), утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162.

В случаях схода подвижного состава с нарушением габарита (без нарушения габарита), ограждение поезда производится проводниками головного и хвостового вагонов по указанию начальника пассажирского поезда. На многопутном участке по встречному пути петарды укладываются на расстоянии 1 000 метров от головного локомотива и хвостового вагона поезда, а на однопутном участке – на расстоянии 800 метров.

После укладки петард проводники вагонов отходят на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону поезда, и действуют как сигналисты при ограждении опасного места на железнодорожном пути.

При ожидании вспомогательного локомотива, восстановительного и пожарного поезда, ограждение пассажирского поезда производится:

• проводником хвостового вагона (если помощь оказывается с хвоста) укладкой петард на расстоянии 800 метров от хвостового вагона;
• проводником головного вагона (если помощь оказывается с головы) укладкой петард на расстоянии 800 метров от головного локомотива;

После укладки петард проводник отходит на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону своего поезда и показывает ручной красный сигнал в сторону ожидаемого поезда (локомотива).

17.4. При вынужденной остановке хозяйственного поезда по причине нарушения целостности тормозной магистрали, осмотр подвижного состава производит руководитель работ или лицо его сопровождающее. По результатам осмотра работник, проводивший его, докладывает машинисту о состоянии подвижного состава, и совместно принимают решение о дальнейшем следовании.

17.5. При вынужденной остановке вывозных и передаточных поездов по причине нарушения целостности тормозной магистрали, порядок осмотра подвижного состава и его ограждение определяет владелец инфраструктуры.

17.6. Если остановка пассажирского поезда вызвана срабатыванием устройств КТСМ, УКСПС, ДИСК начальник поезда совместно с проводниками организует осмотр подвагонного оборудования состава на предмет: нагрева буксовых узлов; отхода колодок от поверхности катания колесных пар и их состояние на выявление дефектов; волочения посторонних предметов деталей вагона. По результатам осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива и определяет порядок дальнейшего следования.

Машинист после закрепления локомотива порядком установленным настоящей инструкцией в соответствие с п. 15.9, производит осмотр экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.

17.7. При вынужденной остановке на перегоне вывозного, передаточного, хозяйственного поездов в случаях неисправности локомотива обслуживающего одним машинистом и если дальнейшее следование невозможно без личного вмешательства для устранения неисправности, машинист останавливает поезд служебным торможением по возможности на благоприятном профиле пути для удержания его вспомогательным тормозом.

После остановки докладывает ее причину дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов.

При невозможности удержания поезда по условиям профиля пути, машинист должен переключить воздухораспределители вагонов в голове подвижного состава на горный режим.

При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:

• затормозить кран вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см , после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;
• выполнить полное служебное торможение путем разрядки тормозной магистрали краном машиниста со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см , после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;
• изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.

17.8. В случаях возникновения отказов технических средств, не позволяющих сохранение воздуха в тормозной сети поезда (остановка дизеля, пропадание напряжения в контактной сети и т.д.) и дальнейшее движение не может быть возобновлено, машинист вывозного, передаточного и хозяйственного поезда незамедлительно, порядком установленным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р, обязан заказать вспомогательный локомотив.

17.9. Машинист хозяйственного поезда о вынужденной остановке на
перегоне докладывает руководителю работ или лицу, сопровождающему
подвижной состав и дает команду о принятии мер к закреплению и ограждению поезда, порядком установленным нормами и правилами. При
отсутствии вышеуказанных работников для закрепления поезда машинист покидает кабину управления только при выполнении требований п. 15.9 настоящей инструкции.

17.10. При вынужденной остановке вывозного и передаточного поезда на перегоне закрепление и ограждение подвижного состава осуществляет главный кондуктор (составитель поездов) сопровождающий поезд, при его отсутствии машинист покидает кабину управления для закрепления состава в соответствии с требованиями п. 15.9 настоящей инструкции.

18. Порядок взаимодействия работников в случаях непроизводственного травматизма

18.1. В случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан не связанных с производственной деятельностью на железнодорожном транспорте, машинист немедленно сообщает о причине применения экстренного торможения начальнику пассажирского поезда, который организует осмотр ходовых частей подвижного состава.

О вынужденной остановке поезда экстренным торможением, машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущим поездам.

18.2. После остановки начальник поезда, а в его отсутствие поездной электромеханик организуют осмотр пострадавшего и при необходимости оказания ему первой медицинской помощи. Одновременно производится
осмотр состояния подвагонного оборудования каждого вагона на предмет отсутствия дефектов по кругу катания колесных пар, отпуска тормозов у вагонов по всему составу. О технической готовности вагонов начальник
поезда сообщает машинисту локомотива до начало его приведения в движение.

Результаты осмотра пострадавшего и дальнейшие действия определяет начальник поезда, руководствуясь распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая 2015 г. № 290 «Регламентом действий работников структурных подразделений ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, несвязанных с производством, подвижным составом».

18.3. Машинист после получения доклада начальника поезда производит разрядку тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см управляющий орган крана машиниста ставит в III положение, изымает реверсивную рукоятку и приступает к осмотру экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику поезда.

18.4. Расследование данного транспортного происшествия связанное с непроизводственным травматизмом проводится в соответствие с «Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте», утвержденного приказом Минтранса России от 8 июля 2008 г. № 97.

19. Действия в случае несанкционированного выезда автотранспорта на охраняемый (неохраняемый) переезд

19.1. В случаях несанкционированного выезда автотранспортного средства в зону охраняемого (неохраняемого) переезда и создается угроза наезда, машинист незамедлительно применяет экстренное торможение.

19.2. Если наезд предотвратить не удалось, машинист после остановки
установленным порядком докладывает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездом о причине применения экстренного торможения.

При выполнении регламента служебных переговоров в обязательном порядке указывает о состоянии габарита по соседнему пути и путях на многопутных участках обращения поездов. Аналогичные действия машинист выполняет в случае предотвращения наезда на посторонние предметы. Дальнейшие действия по выводу поезда с перегона определяет поездной диспетчер.

19.3. При невозможности дальнейшего следования машинист установленным порядком затребует вспомогательный локомотив и принимает меры к закреплению подвижного состава.

19.4. Информацию о допущенном транспортном происшествии машинист фиксирует на обратной стороне бланка ДУ-61, в которой указывает:

• дату, время место выявления нарушения (станция, перегон, путь, километр, пикет);
• Ф.И.О машиниста, номер локомотива и поезда;
• Ф.И.О дежурного по станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации), начальника пассажирского поезда, кому была передана информация о возникновении транспортного происшествия или непроизводственного травматизмом;
• характер происшествия.

19.5. По случаю применения экстренного торможения и результатам осмотра вагонов (локомотива), составляется акт за подписью начальника поезда, машиниста локомотива и поездного электромеханика. По прибытию в основное депо приписки локомотивной бригады, машинист представляет письменный рапорт на имя руководителя структурного подразделения с указанием обстоятельства и причины произошедшего.

Также в соответствие с пунктом 1.1 «Положения об организации работы с книгой замечаний машинистов формы ТУ-13 7», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 4 марта 2015 г. № 550р производит запись в данном журнале.

20. Порядок взаимодействия работников в случаях неисправности контактной сети, крышевого оборудования локомотива

20.1. В случае длительной стоянки на перегоне или станции по причине отсутствия напряжения в контактной сети (неисправности контактной сети или крышевого оборудования локомотива), машинист пассажирского поезда обязан:

• сообщить по радиосвязи дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) причину остановки;
• дать указание начальнику пассажирского поезда о приведение в действие ручных тормозов вагонов, а при необходимости уложить и тормозные башмаки;
• произвести ограждение поезда в соответствие с Приложением № 7 ПТЭ;
• о видимых неисправностях доложить дежурной по железнодорожной станции ограничивающей перегон.

20.2. При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого
электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.

Действия работников должны соответствовать требованиям Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации, утвержденной МПС РФ от 3 июля 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-844.

21. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств

21.1. При ведении пассажирского поезда и самопроизвольном срабатывании автотормозов машинист, руководствуясь п.  180 Раздела IX Правил, применяет экстренное торможение.

После остановки поезда машинист информирует по поездной радиосвязи дежурных по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездного диспетчера), машинистов встречных и попутных поездов о причине вынужденной остановки. Дает указание начальнику пассажирского поезда о закреплении оставшейся хвостовой части состава и выяснении причин саморасцепа.

21.2. После проверки начальником поезда (поездным электромехаником) состояние автосцепных устройств и тормозных рукавов разъединившихся вагонов и при отсутствии неисправностей, машинисту дается команда на соединение с отцепившейся группой вагонов.

Соединение производится в соответствие с Приложением № 8 Инструкции по движению поездов и выполнению маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162.

21.3. В случае выявления неисправностей автосцепного устройства, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, для принятия решений по выводу поезда с перегона.

21.4. В случаях возникновения саморасцепа автосцепных устройств, при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами, порядок действий машиниста определяется, владельцем инфраструктуры.

22. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара на локомотиве

22.1. При ведении пассажирского поезда и выявлении очага возгорания на локомотиве машинист обязан остановить поезд по возможности в месте, доступном для подъезда пожарной машины. В установленном порядке доложить об остановке ДСП, ограничивающим перегон, машинистам встречных и попутных поездов о причине остановки. Вызвать начальника пассажирского поезда и доложить о возникновении пожара, подавая сигнал пожарной тревоги.

22.2. Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, произвести отцепку локомотива от состава пассажирского поезда установленным порядком, предварительно дав команду начальнику поезда о приведении в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков. Через дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации) затребовать пожарный поезд.

Отъехать на безопасное расстояние не менее 50 метров   (при электротяге) от поезда и после его закрепления от самопроизвольного ухода приступить к ликвидации возгорания с применением всех средств пожаротушения, находящихся на локомотиве.

Если состав пассажирского поезда следует на тепловозной тяге и создается угроза разлива и возгорания дизельного топлива локомотив от состава поезда должен быть отведен на расстояние не менее 100 метров, а при необходимости и на большее.

22.3. Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников поездной бригады пассажирского поезда, а также работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.

22.4. В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение (перекрыша без питания). Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющими средствами.

22.5. Порядок действий машинистов обслуживающих локомотивы в одно лицо при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами и в подталкивании, соответственно определяет владелец инфраструктуры.

Во всех случаях машинист руководствуется требованиями инструкции «По обеспечению пожарной безопасности на локомотивах» от 27 апреля 1993 г. № ЦТ-ЦУО/175.

23. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара в подвижном составе поезда

23.1. Начальник пассажирского поезда применяет все меры к остановке поезда, сообщает машинисту локомотива о возгорании в вагоне с указанием его номера по счету с головы подвижного состава.

Машинист, получив информацию от начальника поезда, подает сигнал пожарной тревоги и принимает меры к остановке поезда по возможности на площадке и в удобном месте для подъезда пожарных машин, эвакуации пассажиров. О вынужденной остановке поезда на перегоне сообщает о возгорании дежурному по железнодорожной по станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов с затребованием пожарного поезда. На электрифицированных участках  пути  доложить  поездному диспетчеру о снятии напряжения в контактной сети.

23.2. Начальник пассажирского поезда после остановки принимает меры к эвакуации пассажиров, закреплению состава всеми имеющими средствами и совместно с поездной бригадой организует тушение пожара. Если не удается потушить очаг возгорания, машинист по указанию начальника поезда с участием электромеханика, который обязан отключить напряжение отопления состава (при его наличии), приступают к отцепке горящего вагона и отвода его на безопасное расстояние.

23.3. Отцепка горящего вагона осуществляется по команде начальника поезда (электромеханика) посредством носимой радиосвязи УКВ диапазона, только после закрепления хвостовой части состава от самопроизвольного ухода необходимым количеством тормозных башмаков и ручных тормозов вагонов. Машинист не вправе приводить локомотив в движение при отсутствии информации от начальника поезда (электромеханика) о закреплении оставшейся части вагонов.

23.4. Отъехав с горящим вагоном на безопасное расстояние, не менее 100 метров, после его закрепления с обеих сторон, произвести отцепку и проследовать далее с оставшейся частью вагонов на расстояние не менее 100 метров.

23.5. Порядок действий работников при возгорании вагона в вывозных, передаточных и хозяйственных поездах при обслуживании их машинистом в одно лицо определяется владельцем инфраструктуры.

24. Порядок действий работников при отсутствии ответа машиниста при вызове его посредством радиосвязи

24.1. При возникновении нестандартных ситуаций в вагонах пассажирского поезда, требующих вызова машиниста лицами его сопровождающих и неполучения от последнего ответа на требуемый вызов, начальник поезда производит экстренное торможение путем срыва стоп крана. После остановки не перекрывая его, направляется к локомотиву для выяснения причины отсутствия ответа. Данная мера применяется начальником поезда в тех случаях, когда машинист дважды не ответил на его вызов.

24.2. При подходе подвижного состава к железнодорожной станции при вызове машиниста более 2 раз и не получив ответа от вызываемого абонента, ДСП производит перекрытие входного светофора с разрешающего на запрещающее показание. Предпринимая дальнейшие попытки вызвать машиниста, одновременно о случившемся    докладывает  поездному диспетчеру.

После остановки поезда лично или через одного из работников железнодорожной станции выясняет причину отсутствия ответа машиниста на вызов дежурной по железнодорожной станции.

24.3. При вождении поездов на участках обслуживания с диспетчерской централизацией и в случае отсутствия ответа от абонента (машиниста) на вызов поездного диспетчера, последний производит перекрытие входного (выходного) светофора с разрешающего показания на запрещающее и принимает все меры для выяснения причины отсутствия ответа, а при необходимости к быстрейшему закреплению подвижного состава. Для этих целей могут привлекаться все работники железнодорожного транспорта, связанные с обеспечением безопасности движения поездов.

25. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья

25.1. В случаях ухудшения самочувствия в пути следования (по возможности довести поезд до первой железнодорожной станции) и отсутствие возможности управлять подвижным составом, машинист обязан принять все меры к остановке поезда с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездному диспетчеру), а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда.

Остановку по возможности произвести в местах с профилем пути, позволяющим произвести удержание поезда от самопроизвольного движения, краном вспомогательного тормоза.

25.2. После остановки машинист переводит управляющий орган крана
вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см , управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение (перекрыша без питания), изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и ожидает прибытие медицинских работников.

25.3.  В случаях вынужденной остановки пассажирского поезда на перегоне по состоянию здоровья машиниста, начальник поезда после получения информации организует работу по его закреплению и ограждению, порядком установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее – ПТЭ). До прибытия медицинских работников, приступает к оказанию первой медицинской помощи машинисту.

25.4. При получении информации о неудовлетворительном состоянии машиниста, работники локомотивных бригад встречных и вслед идущих поездов, также обязаны оказать содействие в оказании помощи и обеспечении безопасности движения.

Порядок вывода подвижного состава с перегона определяет поездной диспетчер.

26. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ

26.1. При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава, машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины, установленным порядком передает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездам.

26.2. При ведении пассажирского поезда машинистом в одно лицо, сообщение об уровне нагрева, номера подвижной единицы и колесной пары передается начальнику поезда, который совместно с поездным электромехаником производят осмотр указанного вагона, а также и другого подвагонного оборудования.

В случае выявления нагрева буксового узла начальник поезда докладывает машинисту о возникшей неисправности, который передает ее дежурной по железнодорожной станции, решение о дальнейшем следовании и вывода поезда с перегона принимает начальник поезда.

Если нагрев колесной пары вызван не отпуском тормозов в следствие неисправности тормозного оборудования вагона, производится его отключение с последующим выпуском воздуха из запасного резервуара. О выключении вагона начальник поезда (поездной электромеханик) докладывает машинисту, который обязан пересчитать тормозное нажатие для определения скорости дальнейшего следования.

26.3.  При осмотре указанной подвижной единицы и отсутствие
признаков нагрева, производится осмотр по два смежных вагона с каждой стороны состава. Результаты осмотра докладываются машинисту, который передает ее дежурной по железнодорожной станции.

26.4.  В случае срабатывания устройств контроля в остальных поездах обслуживающих машинистами в одно лицо, порядок действий определяется владельцем инфраструктуры.

26.5. Если приборами контроля выявлен нагрев буксового узла на локомотиве, машинист после остановки поезда установленным порядком сообщает информацию всем причастным работникам, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Покидая кабину управления локомотивом для осмотра экипажной части, машинист действует в соответствии с п. 15.9 настоящей инструкции.

Результаты осмотра машинист докладывает дежурной по железнодорожной станции, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Решение о дальнейшем следовании принимает машинист локомотива.

27. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС

27.1. При получении информации от речевого информатора постов безопасности, о сбитой планке нижнего габарита, машинист обязан остановить поезд служебным торможением и установленным порядков сообщить причину вынужденной остановки дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), а при следовании с пассажирским поездом начальнику поезда.

27.2. Начальник пассажирского поезда получив информацию о сбитой планке нижнего габарита, силами поездной бригады организует осмотр состава поезда с обеих сторон на наличие волочащихся деталей, посторонних предметов или схода подвижного состава. Результаты осмотра докладывает машинисту локомотива.

27.3. Для исключения несанкционированного движения подвижного состава при оставлении кабины управления для осмотра экипажной части, машинист выполняет требования пункта 15.9 настоящей Инструкции. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.

27.4. Если по результатам осмотра подвижного состава неисправности повлекшие задержку поезда не выявлены, то по готовности поездной бригады и зарядки тормозной магистрали, порядком установленным Правилами технического обслуживания и управление тормозами, машинист приводит поезд в движение и следует до первой станции со скоростью не более 20 км/час.

По прибытию на станцию подвижной состав повторно осматривается работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии начальником пассажирского поезда. При отсутствии неисправностей дальнейшее движение поезда осуществляется с установленной скоростью.

27.5. При выявлении неисправности, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют ее, о чем докладывают машинисту, который о принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации) и сообщает о возможности дальнейшего следования.

27.6. При обнаружении волочения деталей подвагонного оборудования, не поддающегося устранению силами поездной бригады, или схода подвижного состава начальник пассажирского поезда сообщает об этом машинисту с указанием возможной причины. Полученную информацию машинист передает дежурной по станции и поездному диспетчеру, последний определяет порядок вывода поезда с перегона.

27.7. В случаях срабатывания устройств контроля схода подвижного состава, при следовании вывозных передаточных и хозяйственных поездов, обслуживающих машинистом в одно лицо, порядок действий определяет владелец инфраструктуры.

28. Порядок взаимодействия работников при получении информации об искрении в составе поезда

28.1. При ведении поезда и получении информации об искрении в подвижном составе (если это не вызвано торможением через кран машиниста), машинист путем применения служебного торможения производит его остановку.

Установленным порядком докладывает причину остановки дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру при диспетчерской централизации, встречным и вслед идущим поездам, а при ведении пассажирского поезда начальнику пассажирского поезда.

28.2. Порядок действий машиниста, при получении информации об искрении в составе поезда, обслуживающего в одно лицо вывозные, передаточные и хозяйственные поезда, определяет владелец инфраструктуры.

28.3. Начальник пассажирского поезда после получения информации об искрении составе поезда после его остановки организует осмотр подвагонного оборудования, обращая особое внимание на состояние тормозной рычажной передачи, отпуск тормозов по отходу колодок от круга катания колесных пар и выходу штока тормозного цилиндра. При наличии вагонов с дисковыми тормозами отпуск тормозов проверяется по показаниям бортовых манометров. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начало его приведения в движение.

28.4. При выявлении неисправности тормозного оборудования начальник поезда (электромеханик) отключает тормозные приборы, выпускает воздух из запасного резервуара и дает команду машинисту на протаскивание состава, для определения наличия ползунов на поверхности катания колесных парах. По результатам осмотра принимает решение о дальнейшем следовании подвижного состава.

Причину и номер вагона с неисправным тормозным оборудованием начальник пассажирского поезда сообщает машинисту, который в свою очередь докладывает дежурному по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации).

29. Порядок взаимодействия работников при несанкционированном движение вагонов, навстречу подвижному составу

29.1. При получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования пассажирского поезда, машинист обязан остановить поезд экстренным торможением. Вызвать по радиосвязи УКВ диапазона начальника пассажирского поезда и дать команду о приведении в действие ручных тормозов вагонов и немедленной эвакуации пассажиров. Начальник пассажирского поезда, получив данную информацию обеспечивает силами поездной бригады эвакуацию пассажиров и приведение в действие ручных тормозов вагонов.

29.2. При неисправности или отсутствии поездной радиосвязи после остановки поезда, машинист передает через проводника первого вагона команду о немедленной эвакуации пассажиров и закреплении ручными тормозами состава поезда, о чем проводник первого вагона по цепочке сообщает начальнику пассажирского поезда.

29.3. После передачи информации машинист совместно с электромехаником поезда производят отцепку локомотива от состава, после чего следует навстречу движущимся вагонам. В зоне их видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее состояние и покидает кабину   управления,   отходит   на   безопасное   расстояние   от подвижного состава.

29.4. В случаях несанкционированного движения вагонов на путь следования вывозного, передаточного, хозяйственного поездов, порядок действий работников участников перевозочного процесса определяет владелец инфраструктуры.

30. Порядок взаимодействия работников в случаях отцепки вагонов на промежуточной станции

30.1. Отцепка вагонов на промежуточных станциях от поездов обслуживающих одним машинистом производится в случаях возникновения неисправностей угрожающих их безопасному следованию по участку. Выполнение маневровой работы по исключению из состава поезда неисправных вагонов производится маневровым локомотивом и составителем поездов обслуживающие железнодорожную станцию.

При отсутствии маневрового локомотива на промежуточной станции, поездной диспетчер обязан передислоцировать его с ближайшей станции и организовать выполнение маневровой работы в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работы (далее ИДП) и порядком определенным техническо-распределительного акта (далее ТРА) станции.

30.2. Как исключение, допускается производство маневровой работы поездным локомотивом, руководителем маневров в данном случае будет являться начальник железнодорожной станции, на которой производится отцепка вагонов, при этом все участники процесса должны иметь переносные радиостанции УКВ диапазона.

30.3. Машинист обязан получить у дежурного по железнодорожной станции четкий план маневровых передвижений в соответствии с требованиями ТРА. При получении плана маневровых передвижений машинист обязан повторить его и только после того, как ДСП убедится в правильном восприятии, дает команду на привидение локомотива в движение словами «Верно выполняйте». После этого машинист приводит состав в движение и выполняет работу в соответствие с полученным планом. Регламент служебных переговоров выполняется в строгом соответствии с Приложением № 20 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

30.4.  Закрепление вагонов без локомотива производится руководителем маневров, количество тормозных башмаков укладывается в соответствии с расчетным и указанным для данного железнодорожного пути в ТРА станции.

При выполнении маневровых передвижений руководитель маневров должен находиться в поле зрения машиниста. Запрещается машинисту приводить локомотив в движение, не зная местонахождение руководителя маневров.

30.5. Машинист после отцепки вагонов обязан произвести перерасчет тормозного нажатия с отметкой справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действие. Дальнейшее ведение поезда осуществляется со скоростью установленной нормами и Правилами.

31. Порядок взаимодействия работников при обнаружении в пути следования лопнувшего рельса

31.1. После остановки поезда у светофора с запрещающим показанием на перегоне обслуживаемого участка, машинист докладывает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному
диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки, выясняет о занятости впереди лежащего блок участка.

Если впереди блок участок не занят подвижным составом машинист, выждав время на отпуск тормозов, проследует светофор с запрещающим показанием, порядком установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и следует с особой бдительностью, наблюдая за состоянием пути и со скоростью обеспечивающую безопасность движения.

31.2. При обнаружении лопнувшего рельса машинист пассажирского поезда останавливает поезд служебным торможением, вызывает начальника поезда и электромеханика, для осмотра и принятия решения о дальнейшем следовании. При отсутствии бригадира пути, окончательное решение принимает машинист локомотива.

Пропуск поездов по остродефекным рельсам допускается при условии:

• рельс с трещинами без полного излома, возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/час, а в необходимых случаях с проводником.
• рельс типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/час.
• рельс по, которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии машиниста, возможно, пропустить поезд, то по нему разрешается проследовать только одному первому поезду со скоростью не более 5 км/час.

Запрещается пропуск поездов по остро дефектным рельсам:

• с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер;
• если лопнувший рельс находится в пределах моста или тоннеля.

Установив  возможность  проследования,  машинист  ведет  поезд  по опасному месту под наблюдением начальника поезда, который должен находиться у лопнувшего рельса и при возникновении угрозы схода подвижного состава подать машинисту сигнал остановки днем сигнальным флажком красного цвета, ночью красным огнем фонаря.

Во всех случаях скорость проследования остродефектного рельса должна быть не более 5 км/ч и в обязательном порядке под наблюдением работника железной дороги бригадира пути, начальника пассажирского поезда (поездного электромеханика).

Пропуск по остродефектному рельсу вывозных, передаточных и хозяйственных поездов допускается только в присутствие и разрешения бригадира пути.

Приложение №1

Перечень нормативных документов	Сдал (не сдал)
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации
Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации
Распоряжения ОАО «РЖД» и Дирекции тяги.
Правила и инструкции по охране труда и производственной санитарии
Действия в аварийных и нестандартных ситуациях
Конструкция локомотива

При проведении теоретических испытаний установлено, что машинист теоретические испытания по знанию (Ф.И.О.) нормативных документов ОАО «РЖД», охраны труда, конструкции локомотива прошел и для определения практических навыков в работе машинистом тепловоза (электровоза) в одно лицо допускается к проведению контрольно заключительных поездок в движении.

Приложение №2

№ п/п	Ф.И.О испытуемого	Основание проведения испытаний	Нормативные документы по которым проводится испытание	Результаты испытаний сдал/не сдал	Состав комиссии	Роспись членов комиссии

Порядок ведения «Журнала учета проведения испытаний в комиссии начальника эксплуатационного локомотивного депо».

1. Журнал учета проведения испытаний в комиссии начальника депо, является документом строгой отчетности и хранится в отделе кадров структурного подразделения 5 лет по его окончании.

2. Журнал должен быть прошит, пронумерован и скреплен печатью структурного подразделения.

3. Запрещается использовать штрих для изменения внесенных записей. Исправления производятся посредством перечеркивания ошибочно внесенных данных с постановкой Ф.И.О. работника отвечающего за ведение журнала и отметкой «Не числить».

О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ТИПОВОЙ ИНСТРУКЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПО ВЫПОЛНЕНИЮ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ МАШИНИСТАМИ БЕЗ ПОМОЩНИКОВ МАШИНИСТА (В ОДНО ЛИЦО)

Список изменяющих документов (в ред. распоряжений ОАО «РЖД» от 08.09.2016 N 1839р,от 09.11.2018 N 2379/р)

В целях установления единого порядка организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста:

1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания настоящего распоряжения прилагаемую Типовую инструкцию организации вождения поездов и по выполнению маневровой работы машинистами без помощников машинистов (в одно лицо) (далее — Типовая инструкция).

2. Начальникам региональных дирекций тяги и структурных подразделений в установленном порядке организовать изучение настоящей Типовой инструкции и обеспечить ее выполнение.

3. Типовую инструкцию организации работы машинистов локомотивов без помощников машинистов, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» от 17 июля 2009 г. N 1506р (в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 2 ноября 2011 г. N 2368р), признать утратившей силу.

4. Контроль за выполнением данного распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А.

Вице-президент ОАО «РЖД»

А.В.ВОРОТИЛКИН

Утверждена

распоряжением ОАО «РЖД»

от 11 января 2016 г. N 4р

Скачать Распоряжение 4р полностью

Предложите, как улучшить StudyLib

(Для жалоб на нарушения авторских прав, используйте

другую форму
)