Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте российской федерации пункт 73 - RukovodstvoRus.ru

ПРИЛОЖЕНИЕ № 7

к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации

Инструкция
по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации
Введена Приказом Минтранса России от 04.06.2012 № 162

I. Общие положения

1. Выполнение требований сигналов, установленных настоящим приложением, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

2. Все нормативные и технические документы, относящиеся к сигнализации на железнодорожном транспорте, должны соответствовать требованиям настоящего приложения.

II. Сигналы на железнодорожном транспорте

3. Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

4. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:

1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и тёмное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты жёлтого цвета (обратная сторона зелёного цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;

2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

3) ночные, подаваемые в тёмное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров в соответствии с пунктом 4 приложения № 3 к Правилам.

В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

5. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днём и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

III. Светофоры на железнодорожном транспорте

6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые — разрешающие или запрещающие производство манёвров;

11) горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) — разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические — разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

7. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.

Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.

На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры — буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.

8. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

1) один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;

2) один жёлтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3) один жёлтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

4) два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

5) два жёлтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал;

7) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;

один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящего приложения. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящим приложением случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования.

Рис. 1
Рис. 2
Рис. 3
Рис. 4
Рис. 5
Рис. 6

9. Входными светофорами подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 1);

2) один жёлтый мигающий огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 2);

3) один жёлтый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рис. 3);

4) два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 4);

5) два жёлтых огня — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 5);

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 6).

Рис. 7
Рис. 8
Рис. 9
Рис. 10
Рис. 11
Рис. 12

Сигнализация входного светофора для приёма поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приёма с правильного железнодорожного пути.

Допускается до реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее — СЦБ) для приёма поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:

1) два жёлтых огня — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться (рис. 7).

Рис. 13
Рис. 14
Рис. 15
Рис. 16
Рис. 17
Рис. 18

10. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приёме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

1) один зелёный мигающий и один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч (рис. 8);

2) два жёлтых огня, из них верхний мигающий, и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 9);

3) два жёлтых огня и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 10);

4) один зелёный мигающий и один жёлтый огни и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис. 11);

5) два жёлтых огня, из них верхний мигающий, и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 12);

Рис. 19
Рис. 20
Рис. 21
Рис. 22
Рис. 23
Рис. 24

6) два жёлтых огня и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 13).

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зелёный мигающий огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (рис. 14).

На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три жёлтых огня — разрешается локомотиву, моторвагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнём (рис. 15).

11. Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнём и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приёме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнём.

12. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 18);

2) один жёлтый огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 19);

3) два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 20);

4) два жёлтых огня — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 21);

5) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 22, 23).

Рис. 25
Рис. 26
Рис. 27
Рис. 28
Рис. 29
Рис. 30
Рис. 30а

13. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

1) один зелёный мигающий и один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 24);

2) два жёлтых огня и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 25);

3) один зелёный мигающий и один жёлтый огни и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 26);

4) два жёлтых огня и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 27).

14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 28);

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 29);

3) два жёлтых огня — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 30);

4) два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт (рис. 30а).

15. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зелёный и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка (рис. 31);

2) один жёлтый и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок (рис. 32);

3) два жёлтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка;

4) два жёлтых и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок;

5) один зелёный мигающий, один жёлтый, один лунно-белый огни и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка;

6) два жёлтых, один лунно-белый огни и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок;

7) один зелёный мигающий, один жёлтый, один лунно-белый огни и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка;

два жёлтых, один лунно-белый огни и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок;

9) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

16. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зелёных огня на выходном светофоре — при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) — при полуавтоматической блокировке (рис. 33).

Рис. 31
Рис. 32
Рис. 33
Рис. 34
Рис. 35
Рис. 36

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути — по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один жёлтый мигающий и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рис. 34).

При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.

Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

17. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнём выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка ДУ-50 (далее — Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 35).

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.

На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зелёным огнём при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков (рис. 36).

18. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2) один жёлтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;

3) один жёлтый мигающий огонь — разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

4) два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

5) два жёлтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт;

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

Рис. 37
Рис. 38
Рис. 39
Рис. 40
Рис. 41
Рис. 42

19. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 37);

2) один жёлтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 38);

3) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 39).

20. На участках, оборудованных автоблокировкой с трёхзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 38), а на предупредительном к нему светофоре — такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 37).

Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала — один зелёный и один жёлтый огни — разрешается движение с уменьшенной скоростью, при введении которого световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.

21. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырёхзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — впереди свободны три или более блок-участка;

2) один жёлтый и один зелёный огни — впереди свободны два блок-участка (рис. 40);

3) один жёлтый огонь — впереди свободен один блок-участок;

4) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

22. На участках, оборудованных автоблокировкой с трёхзначной или четырёхзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

1) один жёлтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 41);

2) один зёленый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 42). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подаётся сигнал — один зелёный мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трёх наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 41, 42).

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.

Рис. 43
Рис. 44
Рис. 45
Рис. 46
Рис. 47

23. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен
(рис. 43);

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 44).

24. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъёме, подаваемый знаком в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесённым на щите, закрепляемым на опоре светофора (рис. 45), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнём со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

25. Светофорами прикрытия подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью (рис.46);

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 47).

Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.

Рис. 48
Рис. 49
Рис. 50
Рис. 51
Рис. 52
Рис. 53
Рис. 54
Рис. 55

26. Заградительными светофорами подаётся сигнал: один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 48).

Предупредительными светофорами перед заградительными подаётся сигнал один жёлтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт (рис. 49).

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 50), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями.

Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся чёрные и белые наклонные полосы.

Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

27. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт (рис. 51);

2) один жёлтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт (рис. 52);

3) один жёлтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.

28. Повторительный светофор с одним зелёным огнём указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 53).

На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:

1) один лунно-белый огонь — маневровый светофор открыт (рис. 54);

2) один жёлтый огонь — въездной (выездной), технологический светофор открыт (рис. 55).

Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при наличии зелёного огня на повторительном светофоре. Порядок проезда неисправного повторительного светофора (или выходного) светофора устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с приложением № 8 к настоящим Правилам.

29. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зелёный огонь — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зелёный огонь (рис. 56);

2) жёлтый огонь — разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два жёлтых огня (рис. 57);

3) жёлтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь (рис. 58);

4) красный огонь — загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнём (рис. 59).

Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 60) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Рис. 56
Рис. 57
Рис. 58
Рис. 59
Рис. 60
Рис. 61

Локомотивный светофор также сигнализирует:

1) зелёным огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним жёлтым мигающим огнём, с одним зелёным мигающим огнём или с одним жёлтым и одним зелёным огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;

2) жёлтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним жёлтым и одним зелёным огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя жёлтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.

30. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;

2) жёлтый огонь — разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;

3) жёлтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.

При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 29 настоящего приложения.

Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

31. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

1) один жёлтый огонь — разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 62);

2) красный огонь — стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещён (рис. 63).

Технологическими светофорами подаются сигналы:

1) один жёлтый огонь — разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться (рис. 64);

2) красный огонь — стой (рис. 65);

3) один лунно-белый огонь, установленный на обратной стороне светофора — убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования (рис. 66).

На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнём — убрать вагоны с объекта.

Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Рис. 62
Рис. 63
Рис. 64
Рис. 65
Рис. 66
Рис. 67

32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 67).

Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте

33. Диском жёлтого цвета (рис. 68) подаётся сигнал — разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, ограждённое сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рис. 95, 96), со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования».

Диском зелёного цвета (рис. 69) — поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.

Места, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на железнодорожных путях общего пользования устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии величины тормозного пути, определяемой и устанавливаемой владельцем железнодорожных путей необщего пользования (далее — расстояние «Т») — сигналы уменьшения скорости.

В таблице 1 и на всех схемах, указанных в настоящем приложении, расстояния даны в метрах.

Схемы установки постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» владельца инфраструктуры на однопутном участке указаны на рис. 70, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рис. 71, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рис. 72, на железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рис. 73, 74, 75.

Рис. 68
Рис. 69
Рис. 70
Рис. 71
Рис. 72
Рис. 73
Рис. 74
Рис. 75

34. К переносным сигналам относятся:

1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой — белого цвета;

2) квадратные щиты жёлтого цвета (обратная сторона зелёного цвета);

3) фонари на шестах с красным огнём и красные флаги на шестах.

35. Переносными сигналами предъявляются требования:

1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днём и красный огонь фонаря на шесте ночью — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 76);

2) квадратный щит жёлтого цвета днём и ночью (рис. 77) при расположении опасного места:

на перегоне — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;

на главном железнодорожном пути железнодорожной станции — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;

на остальных станционных железнодорожных путях — разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его — на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — со скоростью не более 15 км/ч.

Обратная сторона квадратного щита (зелёного цвета) днём и ночью (рис. 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

36. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.
Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т» устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

На железнодорожных путях необщего пользования при движении вагонами вперёд расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда, обращающегося на конкретном участке.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке приведены на рис. 79, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рис. 80, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рис. 81, а на железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рис. 82, 83, 84.

Рис. 76
Рис. 77
Рис. 78
Рис. 79
Рис. 80

На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования — от сигналов уменьшения скорости в сторону места работ (места препятствия). Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

При производстве работ развёрнутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 85. На железнодорожных путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рис. 81
Рис. 82
Рис. 83
Рис. 84
Рис. 85

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трёх петард, охраняемых сигналистом (рис. 86), а для железнодорожных путей необщего пользования без укладки петард (рис. 87). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются, а на железнодорожных путях необщего пользования не устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Схема ограждения препятствия перед входным светофором на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 86, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 87.

Рис. 86
Рис. 87
Рис. 88
Рис. 89
Рис. 90

На железнодорожных путях необщего пользования место препятствия для производства работ на перегонах, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждается на расстоянии «Т» от границ ограждаемого участка переносными сигналами уменьшения скорости.

Схема установки сигнала уменьшения скорости на однопутном перегоне приведена на рис. 88, на одном из железнодорожных путей двухпутного перегона — на рис. 89, на обоих железнодорожных путях двухпутного перегона — на рис. 90.

При подходе поезда к переносному жёлтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом жёлтого цвета.

Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

37. При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 91): днём — красный флаг, ночью — фонарь с красным огнём и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования установить сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда — на расстоянии «Т».

Петарды должны охраняться работниками подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.

Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке — со стороны кривой или выемки.

Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

38. Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.

При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.

Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров (рис. 92).

Рис. 91
Рис. 92
Рис. 93
Рис. 94
Рис. 95
Рис. 96

Места установки светофоров прикрытия определяются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях при этом для наблюдения за следованием поезда по ограждённому месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.

39. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трёх штук: две на правом рельсе железнодорожного пути по ходу поезда и одна на левом (рис. 91). Расстояние между петардами должно быть по 20 м.

40. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются на железнодорожных путях общего пользования по схемам, указанным на рис. 70, 71, 72, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 73, 74, 75.

Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено вблизи железнодорожной станции и оградить его в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования — в порядке, указанном на рис. 93, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 94.

При подходе к переносному жёлтому сигналу машинист локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать один длинный свисток и вести поезд так, чтобы проследовать место, ограждённое переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» (рис. 95) и «Конец опасного места» (рис. 96), со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на железнодорожных путях общего пользования — со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.
Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных железнодорожных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.

41. Места производства работ на железнодорожном пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» — подача свистка, которые устанавливаются у железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного железнодорожного пути. Расстановка сигнальных знаков «С» показана на рис. 97, где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от места работ до сигнального знака «С» равно расстоянию «Т».

Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком у смежных главных железнодорожных путей и при производстве работ, ограждённых сигналами остановки (рис. 80, 86 — 90) или сигналами уменьшения скорости.

На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800—1500 м от границ участка работ.

Рис. 97
Рис. 98
Рис. 99
Рис. 100
Рис. 101
Рис. 102

42. Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 98).

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100).

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины — против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования — в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — в 15 м от остряка стрелки (рис. 101).

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 102).

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101).

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 103).

Рис. 103
Рис. 104
Рис. 105
Рис. 106
Рис. 107
Рис. 108

Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 104).

Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции.

43. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», как показано на рис. 105 и 106.

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис. 107.

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, не оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине железнодорожной станции и отсутствии прохода (установленного расстояния между осями станционных железнодорожных путей) по смежным железнодорожным путям, все выходы с этих железнодорожных путей ограждаются сигналами остановки
(рис. 108).

44. Вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), пассажирские вагоны, стоящие на отдельных железнодорожных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на оси железнодорожного пути на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м (на сквозных железнодорожных путях — с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях — со стороны стрелочного перевода).

Если в этом случае крайний вагон на железнодорожных путях общего пользования находится от предельного столбика менее чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — менее 15 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути против предельного столбика.

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, железнодорожные пути, на которых производится очистка вагонов, устранение коммерческих неисправностей, безотцепочный ремонт и техническое обслуживание вагонов, оборудуются устройствами ограждения, исключающими въезд железнодорожного подвижного состава.

При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применяться устройства и централизованного ограждения составов, при этом порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании и ремонте в зависимости от местных условий устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

45. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 109).

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; ночью и днём при плохой видимости включить прожектор.

46. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

47. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Рис. 109
Рис. 110
Рис. 111

48. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста — проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 110.

Кроме того, машинист пассажирского поезда сообщает о случившемся с использованием имеющихся средств связи диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а также машинисту локомотива, следующего по смежному железнодорожному пути.

На железнодорожных путях необщего пользования, если поезд сопровождается составителем, ограждение места препятствия производится со стороны головы поезда — помощником машиниста, а с хвоста — составителем, которые отходят на расстояние «Т», и показывают ручной красный сигнал в сторону перегона соответственно с головы и хвоста поезда. Если поезд не сопровождается составителем, ограждение места препятствия на смежном железнодорожном пути производится помощником машиниста со стороны ожидаемого поезда на расстоянии «Т». В случае получения машинистом поезда сообщения об отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути, он должен свистком локомотива вызвать помощника машиниста для ограждения препятствия с противоположной стороны.

При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 111). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия с противоположной стороны.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

49. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы.

К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона могут привлекаться и иные работники, установленные приказом соответственно владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

При обслуживании локомотивов грузовых поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте

50. Ручными сигналами предъявляются требования:

1) красным развёрнутым флагом днём и красным огнём ручного фонаря ночью — стой! Движение запрещено (рис. 112).

При отсутствии днём красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнём сигналы остановки подаются: днём — движением по кругу жёлтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнём любого цвета (рис. 113);

2) жёлтым развёрнутым флагом днём и жёлтым огнём ручного фонаря ночью — разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч (рис. 114).

Жёлтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с жёлтым огнём сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнём
(рис. 115).

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 115).

Рис. 112
Рис. 113
Рис. 114
Рис. 115
Рис. 116
Рис. 117

51. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днём — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарём с прозрачно-белым огнём (рис. 116). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

2) требование машинисту отпустить тормоза: днём — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

52. Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной станции без остановки показывает: днём — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с чёрным окаймлением, или свернутый жёлтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с зелёным огнём (рис. 118).

Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной станции (с железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по железнодорожной станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по железнодорожной станции.

Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего её по расписанию, дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днём — ручной красный диск или развёрнутый красный флаг; ночью — красный огонь ручного фонаря (рис. 119).

Рис. 118
Рис. 119
Рис. 120
Рис. 121
Рис. 122

Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: днём — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с чёрным окаймлением, или свёрнутый жёлтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с белым огнём.

На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной станции в случае приёма поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции (вне зависимости от расписания) показывает: днём — развёрнутый жёлтый флаг; ночью — жёлтый огонь ручного фонаря.

Дежурный по железнодорожной станции должен встречать и провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета.

53. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:

1) в случае пропуска по главному железнодорожному пути без остановки на железнодорожной станции: днём — со свёрнутым жёлтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнём ручного фонаря (рис. 120);

2) в случае приёма поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции: днём — с развёрнутым жёлтым флагом; ночью — с желтым огнём ручного фонаря (рис. 121).

54. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся с железнодорожных станций, во всех случаях со свёрнутым жёлтым флагом днём и прозрачно-белым огнём ручного фонаря ночью.

55. Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днём — развёрнутым красным флагом; ночью — красным огнём ручного фонаря.

56. При отправлении пассажирского поезда с железнодорожной станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых железнодорожных путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): днём — свёрнутый жёлтый флаг; ночью — ручной фонарь с прозрачно-белым огнём.

Это указывает на благополучное следование пассажирского поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.

При наличии в пассажирском поезде систем автоматического закрытия боковых дверей вагонов и системы контроля закрытого положения дверей проводники вагонов после автоматического закрытия дверей и начала движения поезда наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.

57. На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по железнодорожным переездам при свободности железнодорожного пути встречают поезда: днём — со свёрнутым жёлтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнём ручного фонаря (рис. 122).
В местах, ограждённых сигналами уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда днём или ночью с сигналами, соответствующими установленным на железнодорожном пути.

VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте

58. В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приёма или направление следования поезда или маневрового состава, применяются маршрутные световые указатели направления белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте (рис. 123).

Для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зелёного цвета (рис. 124).

Эти указатели могут использоваться и для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.

59. Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:

1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути — днём белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь (рис. 125);

2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь — днём широкая сторона указателя; ночью — жёлтый огонь (рис. 126).

Рис. 123
Рис. 124
Рис. 125
Рис. 126

60. Положение перекрёстных стрелок обозначается двумя обычными стрелочными указателями, которые показывают, что стрелки установлены:

1) по прямому железнодорожному пути — днём на обоих указателях белые прямоугольники узкой стороны указателей; ночью — молочно-белые огни (рис. 127);

2) с пересечением прямого железнодорожного пути — днём на обоих указателях широкие стороны указателей; ночью — жёлтые огни (рис. 128);

3) с прямого на боковой железнодорожный путь — днём на ближнем указателе видна широкая сторона указателя; ночью — жёлтый огонь, а на дальнем — днём виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь (рис. 129);

4) с бокового на прямой железнодорожный путь — днём на ближнем указателе виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь, а на дальнем — днём видна широкая сторона указателя; ночью — жёлтый огонь (рис. 130).

Рис. 127
Рис. 128
Рис. 129
Рис. 130

На железнодорожных путях необщего пользования положение стрелок, управляемых с локомотива, определяется стрелочными указателями, которые показывают:

1) стрелка установлена для движения по прямому железнодорожному пути — днём и ночью молочно-белый огонь (рис. 125);

2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь — днём и ночью жёлтый огонь (рис. 126).

61. Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:

1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути — стреловидный указатель направлен ребром вдоль железнодорожного пути (рис. 131);

2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь — стреловидный указатель направлен в сторону бокового железнодорожного пути (рис. 132).

62. Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают:

1) железнодорожный путь заграждён — днём виден белый круг с горизонтальной чёрной полосой; ночью — молочно-белый огонь с той же чёрной полосой (рис. 133);

2) заграждение с железнодорожного пути снято — днём виден белый круг или прямоугольник с вертикальной чёрной полосой; ночью — молочно-белый огонь с той же чёрной полосой (рис. 134).

Места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в тех случаях, когда эти устройства не включены в централизацию и не имеют контроля заграждающего положения.

Указатели путевого заграждения на упорах устанавливаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону железнодорожного пути (рис. 135). Эти указатели могут быть освещаемые и неосвещаемые, что определяется техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.

В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается использовать типовые стрелочные фонари.

63. Указатель гидравлической колонки — фонарь — показывает ночью красный огонь в обе стороны, если поворачивающаяся часть колонки установлена поперёк железнодорожного пути; днём видна сама поворачивающаяся часть колонки, окрашенная в красный цвет, — сигнал «Стой!» (рис. 136).

Если поворачивающаяся часть колонки установлена вдоль железнодорожного пути, ночью виден в обе стороны прозрачно-белый огонь.

Рис. 131
Рис. 132
Рис. 133
Рис. 134
Рис. 135
Рис. 136

64. На участках железнодорожных путей, где установлены средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда применяются сигнальные световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 137) или речевые информаторы.

Нормально сигнальные указатели не освещаются и сигнального значения не имеют.

При появлении на сигнальном указателе светящихся полос прозрачно-белого цвета, сигнализирующих о наличии неисправных вагонов в составе поезда, или получении соответствующего сообщения речевого информатора, а также при получении по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (диспетчера поездного) указания о возможности следования поезда на железнодорожную станцию или о необходимости немедленной его остановки на перегоне, машинист обязан:

1) принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на железнодорожный путь приёма железнодорожный станции с остановкой независимо от показаний выходного сигнала;

2) остановить поезд служебным торможением на перегоне, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные вагоны и доложить дежурному по железнодорожной станции (диспетчеру поездному) о возможности следования с поездом на железнодорожную станцию или затребования к составу осмотрщиков вагонов.

65. На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи с фиксированными блок-участками, на границах таких блок-участков устанавливаются указатели границы блок-участков со светоотражателями и цифровыми литерными табличками для обоих направлений движения (рис. 138).

На участках железнодорожных путей общего пользования, оборудованных автоматической блокировкой, где движение поездов по неправильному железнодорожному пути осуществляется по показаниям автоматической локомотивной сигнализации, границей блок-участков являются проходные светофоры, установленные для движения по правильному железнодорожному пути. На таких светофорах с обратной стороны устанавливаются дополнительные литерные знаки, соответствующие знакам, установленным на светофоре для движения по правильному железнодорожному пути (рис. 139).

На светофоре, являющимся предвходным, устанавливается литерный знак и оповестительная табличка в виде трёх наклонных полос с отражателями белого цвета.

66. На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприёмниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить токоприёмник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 140).

При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными токоприёмниками.

Нормально сигнальные полосы указателей не горят, и в этом положении указатели сигнального значения не имеют.

Рис. 137
Рис. 138
Рис. 139
Рис. 140

67. Постоянные сигнальные знаки «Газ» и «Нефть» (рис. 141, 142) устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-, газо-, продуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью).

Постоянные сигнальные знаки «Начало карстоопасного участка» и «Конец карстоопасного участка» (рис. 143, 144) устанавливаются в местах прохождения железнодорожных путей в закарстованных зонах непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование ограждённого участка с повышенным вниманием (бдительностью).

68. Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» (рис. 145) и «Конец торможения» (рис. 146) указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования.

Порядок расстановки таких сигнальных знаков утверждается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Рис. 141
Рис. 142
Рис. 143
Рис. 144
Рис. 145
Рис. 146

69. В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприёмник» перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями «Внимание! Токораздел» (рис. 147).

Постоянный сигнальный знак «Поднять токоприёмник» с отражателями на нём устанавливается за воздушным промежутком в направлении движения (рис. 148).

Схема установки сигнальных указателей «Опустить токоприёмник» и постоянных сигнальных знаков «Поднять токоприёмник» и «Внимание! Токораздел» на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 149, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 150. Размещение их не должно ухудшать видимость и восприятие постоянных сигналов.

При обращении 12-вагонных электропоездов расстояние от воздушного промежутка до постоянного знака «Поднять токоприёмник» должно быть не менее 250 м.

70. Опоры контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки, должны иметь отличительный знак — чередующиеся четыре чёрные и три белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме того, дополнительно обозначается вертикальной чёрной полосой (рис. 151).

Знаки могут наноситься непосредственно на опоры или щиты, закрепляемые на опорах (рис. 152). На многопутных участках допускается установка указанных знаков на конструкциях контактной сети над осью железнодорожного пути. Остановка электроподвижного состава с поднятыми токоприёмниками между этими опорами (знаками) запрещается.

На железнодорожных станциях стыкования разного рода электрической тяги для безостановочного пропуска поездов применяются сигнальные указатели и знаки. Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры.

Рис. 147
Рис. 148
Рис. 149
Рис. 150
Рис. 151
Рис. 152

71. Предельные столбики указывают место, далее которого на железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 153, 154). Предельные столбики у главных и приёмо-отправочных железнодорожных путей должны иметь отличительную окраску (рис. 154).

72. Знак «Граница станции» (рис. 155) указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.

73. Постоянные сигнальные знаки «Начало опасного места» (рис. 156) и «Конец опасного места» (рис. 157) с отражателями на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Рис. 153
Рис. 154
Рис. 155
Рис. 156
Рис. 157
Рис. 158
Рис. 159

74. Предупредительные сигнальные знаки:

1) знак «С» — подача свистка — устанавливается перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами и т. п. (рис. 158);

2) «Остановка локомотива» — устанавливается в местах, определяемых владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования (рис. 159).

75. Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках:

1) «Отключить ток» (рис. 160) — перед нейтральной вставкой;

2) «Включить ток на электровозе» (рис. 161), «Включить ток на электропоезде» (рис. 162) — за нейтральной вставкой.

Схема установки этих знаков приведена на рис. 163, 164.

Сигнальный знак «Конец контактной подвески» (рис. 165) устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.

На железнодорожных путях необщего пользования в местах, устанавливаемых владельцем железнодорожных путей необщего пользования, применяются предупредительные сигнальные знаки:

1) «Переход на боковую контактную сеть» — рис. 166;

2) «Переход на центральную контактную сеть» — рис. 167.

Рис. 160
Рис. 161
Рис. 162
Рис. 163 (на железнодорожных путях общего пользования)
Рис. 164 (на железнодорожных путях необщего пользования)

76. Предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона» (рис. 168) устанавливается на пассажирских платформах, где обращаются моторвагонные поезда.

Рис. 165
Рис. 166
Рис. 167
Рис. 168

77. В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприёмниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприёмники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:

1) «Подготовиться к опусканию токоприёмника» (рис. 169);

2) «Опустить токоприёмник» (рис. 170);

3) «Поднять токоприёмник» (рис. 171).

Схема установки этих знаков на железнодорожных путях общего пользования указана на рис. 172, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 173.

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприёмниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприёмник» (рис. 174):

днём — повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

ночью — повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнём.

Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприёмники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприёмники и продолжить движение.

Рис. 169
Рис. 170
Рис. 171
Рис. 172
Рис. 173
Рис. 174

78. На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки:

1) «Поднять нож, закрыть крылья» — перед препятствием (рис. 175);

2) «Опустить нож, открыть крылья» — после препятствия (рис. 176).

На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливаются, кроме того, временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев» (рис. 177).

Схемы установки знаков на участках, где работают снегоочистители, приведены на рис. 178, а где работают скоростные снегоочистители — на
рис. 179.

При двух близко расположенных препятствиях, когда между ними работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два знака один под другим (рис. 180).

На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяются счётчики осей и устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава, для обозначения места их установки должны размещаться временные сигнальные знаки с соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры.

Рис. 175
Рис. 176
Рис. 177
Рис. 178
Рис. 179
Рис. 180

79. Отражатели, устанавливаемые на сигнальных знаках, должны изготовляться из прозрачно-белого стекла, а на отдельных сигнальных знаках в соответствии с техническими требованиями могут применяться отражатели из светоотражающего материала белого цвета.

Сигнальные знаки могут быть световыми или освещаемыми.

VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе

80. Маневровыми светофорами подаются сигналы:

1) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя манёвров (рис. 181);

2) один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор (рис. 182).

На железнодорожных станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны железнодорожной станции, может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается выход маневрирующего состава за границу железнодорожной станции.

Групповым маневровым светофором, разрешающим манёвры в определённом районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.

С железнодорожных путей, по которым не предусматривается приём и отправление поездов, из тупиков, а также для приёма маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнём.

В необходимых случаях для приёма на свободные участки станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при запрещающем показании входного светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается приём указанных локомотивов или поездов на свободные участки станционных железнодорожных путей.

81. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 183):

1) один зелёный огонь — разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;

2) один жёлтый огонь — разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;

3) один жёлтый и один зелёный огни — разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;

4) один лунно-белый огонь — разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить манёвры на железнодорожном пути сортировочного парка;

5) один красный огонь — стой! Запрещается роспуск;

6) буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнём, или при погашенном красном огне — осадить вагоны с горки назад.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зелёному огню, одному жёлтому и одному зелёному огням и одному жёлтому огню горочных светофоров устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приёма, вместо красного огня может устанавливаться синий.

Для разрешения подачи составов до горочного светофора на железнодорожных путях парка приёма, а также для сигнализации на подгорочных железнодорожных путях могут применяться маневровые светофоры.

Рис. 181
Рис. 182
Рис. 183
Рис. 184
Рис. 185
Рис. 186
Рис. 187

82. При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнём при манёврах разрешается дежурным по железнодорожной станции или по его указанию руководителем манёвров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.

83. При манёврах подаются ручные и звуковые сигналы:

1) разрешается локомотиву следовать управлением вперёд — днём движением поднятой вверх руки с развернутым жёлтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 184) или одним длинным звуком;

2) разрешается локомотиву следовать управлением назад — днём движением опущенной вниз руки с развернутым жёлтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 185) или двумя длинными звуками;

3) тише — днём медленными движениями вверх и вниз развёрнутого жёлтого флага; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 186) или двумя короткими звуками;

4) Стой! — днём движениями по кругу развёрнутого красного или жёлтого флага; ночью — ручного фонаря с любым огнём (рис. 187) или тремя короткими звуками.

Звуковые сигналы при манёврах подаются ручным свистком или духовым рожком.

84. Сигналы при манёврах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.

Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей манёвров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.

Порядок применения сигнальных устройств большой и малой громкости устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава

85. В этой главе все указания по размещению сигналов с правой или левой стороны даны по направлению движения.

86. Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днём — одним прозрачно-белым огнём прожектора; ночью дополнительно обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 188).

Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается: днём и ночью — красным огнём фонаря с левой стороны, с правой стороны — прозрачно-белым огнём фонаря (рис. 189).

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, моторвагонном поезде при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках днём и ночью должен быть включён сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора. Голова моторвагонного поезда ночью может обозначаться и одним прозрачно-белым огнём прожектора.

87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперёд на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днём сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнём фонаря у буферного бруса (рис. 190).

При движении вагонами вперёд по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днём — развёрнутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью — прозрачно-белым огнём фонаря у буферного бруса и красным огнём ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).

Рис. 188
Рис. 189
Рис. 190
Рис. 191

88. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

1) грузового и грузопассажирского днём и ночью — красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 192);

2) пассажирского и почтово-багажного днём и ночью — тремя красными огнями (рис. 193).

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днём и ночью — красным огнём фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 194).

Порядок обозначения сигналами поездов при движении вагонами вперёд и не сопровождаемых составителем, обеспечивающий при этом безопасность движения поездов и безопасность работников организаций железнодорожного транспорта, устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования специализированные поезда (вертушки), обращающиеся на открытых горных разработках при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках при движении локомотивом вперёд и вагонами вперёд обозначаются:

1) голова поезда:

днём — локомотив сигналами не обозначается, а вагон обозначается диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис.195);

ночью — двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива (рис. 188) или одним прозрачно-белым огнём у буферного бруса вагона с правой стороны, при этом головной вагон дополняется устройством звуковой сигнализации;

2) хвост поезда:

днём — диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис. 196), локомотив в хвосте поезда сигналами не обозначается;

ночью — одним прозрачно-белым огнём фонаря на буферном брусе вагона с правой стороны (рис. 197) или двумя красными огнями на буферном брусе локомотива (рис. 198).

Рис. 192
Рис. 193
Рис. 194
Рис. 195
Рис. 196
Рис. 197
Рис. 198

89. Подталкивающий локомотив и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов.

Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути обратно на железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному железнодорожному пути.

90. В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается: днём — развёрнутым жёлтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — жёлтым огнём фонаря (рис. 199).

Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.

91. Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому железнодорожному пути многопутного участка.

92. Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

1) если в голове снегоочиститель:

днём — два жёлтых развёрнутых флага на боковых крюках;

ночью — два жёлтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива — два прозрачно-белых контрольных огня (рис. 200);

2) если в голове локомотив:

днём — два жёлтых развёрнутых флага у буферных фонарей;

ночью — два жёлтых огня буферных фонарей (рис. 201).

Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.

93. Снегоочистители при движении их в голове по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначаются:

днём — два жёлтых развёрнутых флага и красный развёрнутый флаг под жёлтым слева на боковых крюках;

ночью — соответственно два жёлтых и один красный огни фонарей, а в сторону локомотива — три прозрачно-белых контрольных огня (рис 202).

Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове (рис. 202).

Рис. 199
Рис. 200
Рис. 201
Рис. 202

94. Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом.

95. Дрезины съёмного типа, путевые вагончики и другие съёмные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днём — прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развёрнутый красный флаг на шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря, укреплённого на шесте;

на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днём — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с задней в красный цвета; ночью — впереди прозрачно-белый огонь и сзади красный огонь фонаря, укреплённого на шесте.

Съёмные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днём — развёрнутый красный флаг с двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря;

на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днём — развёрнутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов; ночью — спереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади — красный огонь фонаря.

Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем уровне заземлённого пояса съёмной ремонтной вышки.

Съёмные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика, на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения на перегоне.

При работе на железнодорожной станции:

съёмная ремонтная вышка должна иметь: днём — развёрнутый красный флаг с двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря;

путевой вагончик: днём — щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря, укреплённого на шесте.

При движении по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам съёмная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того, должны быть ограждены на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением съёмной ремонтной вышки и путевого вагончика.

Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съёмных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Если на двухпутном или многопутном участке по смежному железнодорожному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съёмную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съёмную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается.

На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч, допускается ограждение съёмных ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному железнодорожному пути.

Порядок организации работы съёмных ремонтных вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учётом местных условий владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Работники подразделений железнодорожного транспорта, ограждающие съёмные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съёмные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съёмных единиц, должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.

IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте

96. Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.

Примечания: 1. При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива. Порядок подачи в этом случае машинистом подталкивающего локомотива сигнала «Опустить токоприёмник» устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

2. При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом могут заменяться переговорами между машинистами.

97. Оповестительный сигнал — один длинный свисток, а при движении по неправильному железнодорожному пути — один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава подаётся:

1) при приближении поезда к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съёмным дрезинам, съёмным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съёмным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования;

2) при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;

3) при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприёмник», подаваемого сигналистом;

4) при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям и в других случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

Составители поездов, прекратившие манёвры из-за приёма поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своём участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.

98. Сигнал бдительности подаётся одним коротким и одним длинным свистком локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется:

1) при подходе к проходному светофору с красным огнём, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;

2) при проследовании проходного светофора с красным огнём, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;

3) при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнём пригласительного сигнала и во всех других случаях приёма поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;

4) при приёме поезда по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине железнодорожной станции.

99. При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал — при приближении к встречному поезду, второй — при подходе к хвостовой части встречного поезда.

100. Звуковые сигналы о приближении поезда подаются:

1) на перегоне — обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по железнодорожным переездам, руководителями путевых работ и работ на контактной сети или работниками, сопровождающими съёмные ремонтные вышки и путевые вагончики;

2) на железнодорожных станциях — сигналистами и дежурными входных стрелочных постов.

Оповещение о приближении нечётного поезда производится одним, а чётного поезда — двумя длинными звуковыми сигналами.

Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.

101. На железнодорожных станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населённых пунктов, курортных районов, по перечню, установленному владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, подача звуковых сигналов локомотивами, моторвагонными поездами, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.

На этих же железнодорожных станциях сигналы свистком локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским железнодорожным путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких железнодорожных станциях устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Х. Сигналы тревоги и специальные указатели

102. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.

Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся:

длинные — часто следующими один за другим ударами;

короткие — редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.

103. Сигнал «Общая тревога» подаётся группами из одного длинного и трёх коротких звуков в следующих случаях:

при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения;

при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал подаётся при необходимости каждым работником железной дороги.

104. Сигнал «Пожарная тревога» подаётся группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подаётся при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

105. Сигнал «Воздушная тревога» подаётся протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2-3 минут.

На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом и гудками.

На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подаётся этими же средствами по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.

На перегонах сигнал воздушной тревоги подаётся свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава:

в воинских поездах — по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой воинской части;

в других поездах — машинистом локомотива, ведущего поезд.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть.

106. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подаётся в течение 2-3 минут:

на перегонах — свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков;

на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта — частыми ударами в подвешенные металлические предметы.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта подаётся по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а на перегонах — машинистом ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о радиоактивной или химической опасности производится также через эту сеть передачей текста указанных сигналов.

107. Об окончании воздушной тревоги, а также миновании угрозы поражения радиоактивными или отравляющими веществами работники железнодорожного транспорта и пассажиры оповещаются:

1) на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта — по указанию уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования через радиотрансляционную сеть и другие средства связи, включая и посыльных;

2) в пассажирских поездах — по указанию начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, передаваемому через работников, обслуживающих поезд, и по поездной радиотрансляционной сети;

3) в людских и воинских поездах — по указанию начальника эшелона средствами связи эшелона при получении извещения от дежурного по железнодорожной станции;

4) в грузопассажирских, почтово-багажных и грузовых поездах — дежурным по железнодорожной станции.

108. Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на заражённый участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными указателями «Заражено» (рис. 203).

Указатели «Заражено» на железнодорожных станциях и перегонах устанавливаются на расстоянии не более 50 м от границ зараженного участка. Перегоны, кроме того, с обеих сторон заражённого участка с правой стороны по направлению движения на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 1200 м, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т», от первых указателей «Заражено» ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели «Заражено» устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье.

Рис. 203

Перед первым по ходу поезда указателем «Заражено» или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по железнодорожной станции о наличии заражённого участка (независимо от того, ограждён участок указателями или нет), машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» и проследовать заражённый участок с установленной скоростью.

Указатели «Заражено» ночью должны освещаться.

109. Сигнальные огни светофоров, фонарей, стрелочных указателей, поездных, ручных и других сигналов должны обеспечиваться светомаскировочными устройствами.

XI. Правила применения семафоров

Места установки семафоров определяют на основании общих требований для постоянных сигналов, предусмотренных Правилами.

111. Семафор состоит из мачты и укреплённого в её верхней части крыла, которое по отношению к мачте может занимать горизонтальное или поднятое вверх под углом 135 град. положение. Горизонтальное положение крыла соответствует запрещающему показанию семафора, поднятое крыло — разрешающему.

Ночью положение крыла семафора (горизонтальное или поднятое) указывается соответствующими сигнальными огнями.

112. В необходимых случаях могут применяться двухкрылые семафоры. Второе крыло семафора нормально расположено вдоль мачты.

113. Однокрылыми семафорами подаются сигналы:

1) днём — поднятым вверх крылом под углом 135 град. к мачте, а ночью — одним зелёным огнём — путь свободен (рис. 204).

Так сигнализируют входные семафоры при приёме поезда на главный железнодорожный путь с готовностью остановиться на железнодорожной станции, а также выходные и проходные семафоры и семафоры прикрытия;

2) днём — горизонтальным положением крыла семафора, а ночью — красным огнём — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 205).

114. Двухкрылыми семафорами подаются сигналы:

1) входными — двумя поднятыми крыльями под углом 135 град. к мачте днём и зелёным и жёлтым огнями ночью — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию на боковой железнодорожный путь с готовностью остановиться на железнодорожной станции (рис. 206);

2) выходными — двумя поднятыми крыльями под углом 135 град. к мачте днём и зелёным и жёлтым огнями ночью — разрешается поезду отправиться на ответвление (рис. 206).

115. Для контроля со стороны железнодорожной станции положения крыльев входного семафора ночью служат контрольные огни. При закрытом положении семафора на нём со стороны железнодорожной станции должны быть контрольные прозрачно-белые огни по числу крыльев, а при открытом — зелёные огни соответственно числу открытых крыльев. Выходные и проходные семафоры, как правило, контрольных огней не имеют. Если пункт управления семафором расположен за ним по направлению движения, на семафоре должен быть контрольный прозрачно-белый огонь закрытого положения. Открытое положение этих семафоров контрольного огня не имеет.

116. Показания входных и проходных семафоров и семафоров прикрытия должны быть днём и ночью отчётливо различимы из кабины управления приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, но не менее 1000 м.

Сигналы выходных семафоров должны быть отчётливо различимы: с главных железнодорожных путей на расстоянии не менее 400 м, с боковых — не менее 200 м.

Рис. 204
Рис. 205
Рис. 206
Рис. 207
Рис. 208

117. Не включённые в действие семафоры должны быть приведены в закрытое положение и закрещены двумя планками (рис. 207).

Сигнальные огни недействующих семафоров не зажигаются. Оповестительные щиты, стоящие перед не включёнными в действие семафорами, также должны быть закрещены двумя планками или сняты.

118. Перед входными и проходными семафорами устанавливаются оповестительные щиты, окрашенные в белый цвет с чёрными полосами и отражателями на них.

Установка таких щитов производится по схеме, указанной на рис. 208.

119. При обрыве семафорной тяги крыло семафора должно автоматически приходить в запрещающее (горизонтальное) положение.

120. Порядок освещения сигнальных приборов на семафорах устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Источник

Приказ Минтранса России от 21.12.2010 N 286
(ред. от 25.12.2018)
«Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»
(Зарегистрировано в Минюсте России 28.01.2011 N 19627)

Этот документ в некоммерческой версии КонсультантПлюс доступен
по расписанию:

по рабочим дням с 20-00 до 24-00 (время московское)
в выходные и праздничные дни в любое время

Вы можете заказать документ на e-mail

Источник

МИНИСТЕРСТВО
ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРАВИЛА

ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УТВЕРЖДЕНЫ

приказом Минтранса России
от 21 декабря 2010 г. № 286
(зарегистрирован Минюстом России
28 января 2011 г., регистрационный
№19627)

ПРАВИЛА

ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

с
внесением изменений в главы I — VI и приложения №№ 1 — 6,
дополнением приложением № 7 «Инструкция по сигнализации
на железнодорожном транспорте Российской Федерации»
и приложением № 8 «Инструкция по движению поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте Российской Федерации»
приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162 (зарегистрирован
Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный № 24735)

Москва
2012 г.

В книге изложены общие положения и обязанности работников
железнодорожного транспорта, вопросы организации функционирования и
обслуживания сооружений и устройств железнодорожного транспорта, приведены
общие положения по организации технической эксплуатации железнодорожного
транспорта на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 до
250 км/ч.

Новое издание настоящих Правил включает в себя как
приложения Инструкцию по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской
Федерации и Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Книга предназначена для работников и специалистов
железнодорожного транспорта путей общего и необщего пользования,
преподавателей, студентов и учащихся специальных учебных заведений.

Внесенные изменения выделены
жирным шрифтом

Приложение № 7
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации

ИНСТРУКЦИЯ
по сигнализации на железнодорожном транспорте
Российской Федерации

I. Общие положения

1. Выполнение требований сигналов, установленных настоящим
приложением, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и
маневровой работы.

2. Все нормативные и технические документы,
относящиеся к сигнализации на железнодорожном транспорте, должны
соответствовать требованиям настоящего приложения.

II. Сигналы на железнодорожном транспорте

3. Сигналы на железнодорожном транспорте служат для
обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения
поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и
звуковые.

4. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и
числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные
приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги,
сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на
следующие типы:

1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное
время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов,
маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости,
квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски
со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные
указатели и знаки;

2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи
таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные

указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и
гидравлических колонок);

3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами
служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах,
крыльях семафоров и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при
тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных
сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров в соответствии с
пунктом 4 приложения № 3 к Правилам.

В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или
круглосуточные сигналы.

5. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков
различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов,
мотор-вагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного
состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

III. Светофоры на железнодорожном транспорте

6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с
перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться
с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду
проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные — разрешающие или запрещающие поезду
проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия — для ограждения мест пересечений
железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными
путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с
проводником;

6) заградительные — требующие остановки при опасности для
движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных
сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и
ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные — предупреждающие о показании основного
светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные — для оповещения о разрешающем показании
выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о
показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям
видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные — для разрешения или запрещения поезду
следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о
показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые — разрешающие или запрещающие производство
маневров;

11) горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с
горки;

12) въездные (выездные) — разрешающие или запрещающие
въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд
из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические — разрешающие или запрещающие подачу
или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов,
расположенных на железнодорожных путях необщего пользования
(вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести
грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной
и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

7. В качестве источников света в светофорах используют
светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые
или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а
также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей,
а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных
помещений.

Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно
горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся
и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на
участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда
на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого
блок-участка.

На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка,
содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются
цифрами, все остальные светофоры — буквами или буквами и цифрами. На
двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими
устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по
сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в
том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.

8. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами
(независимо от места установки и их назначения), следующие:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной
скоростью; следующий светофор открыт;

2) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с
установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его
с уменьшенной скоростью;

3) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью
остановиться; следующий светофор закрыт;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается
проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по
стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

5) два желтых огня — разрешается проследование светофора с
уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу;

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал;

7) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому
составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями
попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;

один синий огонь — запрещается маневровому составу
проследовать маневровый светофор.

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного
назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящего приложения.
Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящим
приложением случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается
владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего
пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования,
оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения
показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу
железнодорожных путей необщего пользования.

9. Входными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной
скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 1);

Рис. 1

2) один желтый мигающий огонь — разрешается поезду следовать
на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной
скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 2);

Рис. 2

3) один желтый огонь — разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью
остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рис. 3);

Рис. 3

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается
поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой
железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис.
4);

Рис. 4

5) два желтых огня — разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь
и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 5);

Рис. 5

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал
(рис. 6).

Рис. 6

Сигнализация входного светофора для приема поездов на
железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного
(многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора
для приема с правильного железнодорожного пути.

Допускается до реконструкции устройств сигнализации,
централизации и блокировки (далее — СЦБ) для приема поездов на железнодорожную
станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного)
перегона подавать сигналы:

1) два желтых огня — разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у
следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

На железнодорожных путях необщего пользования в
дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может
подаваться сигнал:

один лунно-белый огонь — разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого
попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на
железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к
объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой
бдительностью и готовностью остановиться (рис. 7).

Рис. 7

10. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных
путей общего пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути
по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая
светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со
скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не
более 80 км/ч (рис. 8);

Рис. 8

2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая
светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со
скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной
скоростью (рис. 9);

Рис. 9

3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса —
разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более
60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий
светофор закрыт (рис. 10);

Рис. 10

Рис. 11

4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые
светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со
скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор
открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис. 11);

5) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две
зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную
станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь;
следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его
с уменьшенной скоростью (рис. 12);

Рис. 12

6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы —
разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более
60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий
светофор закрыт (рис. 13).

Рис. 13

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах
может применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь — разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с
установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и
требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (рис. 14).

Рис. 14

На отдельных железнодорожных станциях в случаях,
предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к Правилам,
на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня
разрешается локомотиву, мотор-вагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на
свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на
железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных
путях необщего пользования — не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с
красным огнем (рис. 15).

Рис. 15

11. Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь
разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать
движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на
железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на
железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на
железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой
бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится
препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).

Рис. 16

Рис. 17

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и
выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора
разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного
(многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается
до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных
сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.

12. Выходными светофорами на участках, оборудованных
автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться с
железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны
два или более блок-участка (рис. 18);

2) один желтый огонь — разрешается поезду отправиться с
железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий
светофор закрыт (рис. 19);

Рис. 18

Рис. 19

3) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается
поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис.
20);

Рис. 20

4) два желтых огня — разрешается поезду отправиться с
железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по
стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 21);

Рис. 21

5) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал
(рис. 22, 23).

Рис. 22

Рис. 23

13. Выходными светофорами на участках, оборудованных
автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам
с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая
светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со
скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу; следующий светофор открыт (рис. 24);

Рис. 24

2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса —
разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более
60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий
светофор закрыт (рис. 25);

Рис. 25

3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые
светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со
скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу; следующий светофор открыт (рис. 26);

Рис. 26

4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы —
разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более
60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий
светофор закрыт (рис. 27).

Рис. 27

14. Выходными светофорами на участках, оборудованных
полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается поезду отправиться с
железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до
следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 28);

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал
(рис. 29);

Рис. 28

Рис. 29

3) два желтых огня — разрешается поезду отправиться с
железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по
стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого
поста) свободен (рис. 30);

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается
поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей
железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей
железнодорожной станции открыт (рис. 30а).

Рис. 30

Рис. 30а

15. На участках, оборудованных автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и
участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для
движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных
светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый и один лунно-белый огни — разрешается поезду
отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более
блок-участка (рис. 31);

Рис. 31

2) один желтый и один лунно-белый огни — разрешается поезду
отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок (рис.
32);

Рис. 32

3) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый
огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной
скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди
свободны два и более блок-участка;

4) два желтых и один лунно-белый огни — разрешается
поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один
блок-участок;

5) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый
огни и одна зеленая светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с
железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более
блок-участка;

6) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая
светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со
скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу
марки 1/18; впереди свободен один блок-участок;

7) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый
огни и две зеленые светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с
железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более
блок-участка;

два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые
светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со
скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу
марки 1/22; впереди свободен один блок-участок;

9) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

16. При наличии ответвления, оборудованного путевой
блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который
отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой,
и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного
светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или
владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются
соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции
устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре —
при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного
участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней
автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при
автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции
(путевого поста) — при полуавтоматической блокировке (рис. 33).

Рис. 33

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному
пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному
железнодорожному пути — по показаниям локомотивных светофоров, а также на
двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией,
применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными
светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный
железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и
один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной
станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям
локомотивного светофора (рис. 34).

При включении временных устройств организации движения по
неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по
сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных
и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный
железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного
железнодорожного пути.

Рис. 34

Скорость движения при отправлении на неправильный
железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных
постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по
неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора,
устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.

17. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры,
при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность
маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем
выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту
ключа-жезла или бланка ДУ-50 (далее — Путевая записка) при лунно-белом
огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 35).

Рис. 35

На железнодорожных станциях железнодорожных путей
необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не
оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления
на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими
показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.

При наличии на железнодорожных станциях маневровой
сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один
лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.

На железнодорожных станциях, где отправление поездов
производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда
голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной
стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем
при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более
блок-участков (рис. 36).

Рис. 36

18. Маршрутными светофорами в зависимости от места их
установки подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной
скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью
остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;

3) один желтый мигающий огонь — разрешается проследование
светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или
выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается
проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой
железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

5) два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной
скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует
на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт;

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

19. Проходными светофорами на участках, оборудованных
автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной
скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 37);

2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью
остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 38);

3) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал
(рис. 39).

Рис. 37

Рис. 38

Рис. 39

20. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной
сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном),
ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее
требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в
виде двух вертикальных стрел (рис. 38), а на предупредительном к нему светофоре
— такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 37).

Допускается применение на светофоре (входном,
маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной
станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала — один
зеленый и один желтый огни — разрешается движение с уменьшенной скоростью, при
введении которого световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в
погашенном состоянии.

21. На участках, оборудованных автоблокировкой с
четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному
железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — впереди свободны три или более
блок-участка;

2) один желтый и один зеленый огни — впереди свободны два
блок-участка (рис. 40);

3) один желтый огонь — впереди свободен один блок-участок;

4) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

Рис. 40

22. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной
или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед
входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

1) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с
установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с
уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь
железнодорожной станции (рис. 41);

Рис. 41

2) один зеленый мигающий огонь — разрешается движение с
установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со
скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь
железнодорожной станции (рис. 42). При движении по стрелочным переводам,
допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции
со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал — один
зеленый мигающий огонь.

Рис. 42

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная
табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается
между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 41, 42).

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне
мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному
железнодорожному пути.

23. Проходными светофорами на участках, оборудованных
полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной
скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста)
свободен (рис. 43);

Рис. 43

Рис. 44

Рис. 45

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал
(рис. 44).

24. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал
проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде
буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите,
закрепляемым на опоре светофора (рис. 45), разрешает грузовому поезду
проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных
путях общего пользования не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях
необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и
готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения.

25. Светофорами прикрытия подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной
скоростью (рис. 46);

2) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал
(рис. 47).

Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими
светофорами.

Рис. 46

Рис. 47

26. Заградительными светофорами подается сигнал: один
красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 48).

Рис. 48

Рис. 49

Рис. 50

Предупредительными светофорами перед заградительными
подается сигнал один желтый огонь — разрешается движение с готовностью
остановиться; основной заградительный светофор закрыт (рис. 49).

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и
предупредительных к ним не горят (рис. 50), и в этом положении светофоры
сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца
инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут
применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно
горящими сигнальными огнями.

Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску
— чередующиеся черные и белые наклонные полосы.

Заградительные светофоры могут быть совмещены с
маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

27. Предупредительными светофорами перед входными,
проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных
автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной
скоростью; основной светофор открыт (рис. 51);

2) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью
остановиться; основной светофор закрыт (рис. 52);

3) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с
установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с
уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь
железнодорожной станции.

Рис. 51

Рис. 52

Рис. 53

28. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает,
что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 53).

На железнодорожных путях необщего пользования могут
применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:

1) один лунно-белый огонь — маневровый светофор открыт
(рис. 54);

2) один желтый огонь — въездной (выездной),
технологический светофор открыт (рис. 55).

Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не
горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

Рис. 54

Рис. 55

Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной
станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при
наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Если из-за неисправности
повторительного светофора (или выходного) нельзя включить зеленый огонь,
порядок его проезда устанавливается Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации в
соответствии с приложением № 8 к настоящим Правилам.

29. На участках, оборудованных
автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными
светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь — разрешается движение; на путевом
светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь (рис. 56);

Рис. 56

2) желтый огонь — разрешается движение; на путевом
светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня (рис.
57);

3) желтый огонь с красным разрешается движение с готовностью
остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит
красный огонь (рис. 58);

Рис. 57

Рис. 58

4) красный огонь — загорается в случае проезда путевого
светофора с красным огнем (рис. 59).

Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 60) указывает,
что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на
локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только
показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

1) зеленым огнем о приближении поезда к путевому светофору с
одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым
и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых
допускается проследование светофора с установленной скоростью;

2) желтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с
одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не
обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из
них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых
требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.

Рис. 59

Рис. 60

30. На участках, где автоматическая локомотивная
сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при
движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь — разрешается движение с установленной
скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;

2) желтый огонь — разрешается движение с уменьшенной
скоростью, впереди свободен один блок-участок;

3) желтый огонь с красным — разрешается движение с
готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на
локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены,
сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.

При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры
подают сигналы, указанные в пункте 29
настоящего приложения.

На участках, оборудованных автоблокировкой или
автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное
средство сигнализации и связи при движении поездов, могут применяться
устройства многозначной автоматической локомотивной сигнализации (рис. 61).
Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем
железнодорожных путей необщего пользования.

Рис. 61

31. На железнодорожных путях необщего пользования
въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

1) один желтый огонь — разрешается въезд в
производственное помещение (или выезд из него) (рис. 62);

2) красный огонь — стой! Въезд в производственное
помещение (или выезд из него) запрещен (рис. 63).

Рис. 62

Рис. 63

Технологическими светофорами подаются сигналы:

1) один желтый огонь — разрешается подача вагонов к
объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с
готовностью остановиться (рис. 64);

2) красный огонь — стой (рис. 65);

Рис. 64

Рис. 65

3) один лунно-белый огонь, установленный на обратной
стороне светофора — убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном
пути необщего пользования (рис. 66).

Рис. 66

На железнодорожном пути необщего пользования допускается
применение сигнала: один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным
огнем — убрать вагоны с объекта.

Показания въездных (выездных) и технологических
светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и
управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего
пользования.

32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя
планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 67).

Порядок временного включения огней недействующих светофоров
для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем
железнодорожных путей необщего пользования.

Рис. 67

IV. Сигналы ограждения на железнодорожном
транспорте

33. Диском желтого цвета (рис. 68) подается сигнал —
разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное
место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец
опасного места» (рис. 95, 96), со скоростью, установленной владельцем
инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Диском зеленого цвета (рис. 69) — поезд проследовал опасное
место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по
направлению движения.

Рис. 68

Рис. 69

Места, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или
владельцем железнодорожных путей необщего пользования и требующие
постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на
железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на
железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ опасного места
постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного
места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и
максимальной допускаемой скорости движения поездов на железнодорожных путях
общего пользования устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости, а
на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии величины тормозного
пути, определяемой и устанавливаемой владельцем железнодорожных путей необщего пользования
(далее — расстояние «Т») — сигналы уменьшения скорости.

В таблице 1 и на всех схемах, указанных в настоящем
приложении, расстояния даны в метрах.

Таблица 1

№ п/п	Руководящий спуск и максимальная допускаемая скорость движения поездов на перегоне	Расстояние от сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до сигналов уменьшения скорости А	Расстояние от переносных красных сигналов и от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды Б
1	2	3	4
1	На перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, при скорости движения:
грузовых поездов — не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов — не более 100 км/ч	800	1000
рефрижераторных поездов 100 … 120 км/ч, пассажирских поездов 100 … 140 км/ч	1000	1200
грузовых поездов 80 … 90 км/ч	1100	1300
пассажирских поездов 140… 160 км/ч	1400	1600
2	На перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0.010, при скорости движения:
грузовых поездов — не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов — не более 100 км/ч	1000	1200
рефрижераторных поездов 100 … 120 км/ч, пассажирских поездов 100 … 140 км/ч	1100	1300
грузовых поездов 80 … 90 км/ч	1300	1500
пассажирских поездов 140 … 160 км/ч	1500	1700
3	На перегонах, где имеются руководящие спуски круче 0,010	Устанавливается владельцем инфраструктуры

Схемы установки постоянных дисков
уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец
опасного места» владельца инфраструктуры на однопутном участке указаны
на рис. 70, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рис. 71,
на обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рис. 72, на
железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рис. 73, 74,
75.

Рис. 70

Рис. 71

Рис. 72

Рис. 73

Рис. 74

Рис. 75

34. К переносным сигналам относятся:

1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон
или с одной стороны красного, а с другой — белого цвета;

2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого
цвета);

3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на
шестах.

35. Переносными сигналами предъявляются требования:

1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на
шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью — стой! Запрещается проезжать
сигнал (рис. 76);

2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 77) при
расположении опасного места:

на перегоне — разрешается движение с уменьшением скорости,
впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной
скоростью;

на главном железнодорожном пути железнодорожной станции —
разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее
проследования с уменьшенной скоростью;

на остальных станционных железнодорожных путях — разрешается
проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при
отсутствии его — на железнодорожных путях общего пользования со
скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования
— со скоростью не более 15 км/ч.

Рис. 76

Рис. 77

Рис. 78

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и
ночью (рис. 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной
станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить
скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

36. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне
должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд
или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки
поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на
железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на
железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ ограждаемого
участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего
пользования от этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и
максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по
три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в
направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования
на расстоянии «Т» устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

На железнодорожных путях необщего пользования при
движении вагонами вперед расстояние установки переносных сигналов увеличивается
на длину поезда, обращающегося на конкретном участке.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на
железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке приведены на
рис. 79, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рис. 80, на
обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рис. 81, а на
железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рис. 82, 83,
84.

Рис. 79

Рис. 80

Рис. 81

Рис. 82

Рис. 83

Рис. 84

На железнодорожных путях общего пользования
переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной
сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, а
на железнодорожных путях необщего пользования — от сигналов уменьшения скорости
в сторону места работ (места препятствия). Переносные красные сигналы
должны находиться под наблюдением руководителя работ.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м)
места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 85. На железнодорожных
путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на
расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от
границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной
стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рис. 85

Если место препятствия или производства работ на перегоне
находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном
порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в
настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный
сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора
(или сигнального знака «Граница станции»). При этом на железнодорожных путях
общего пользования с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис.
86), а для железнодорожных путей необщего пользования без укладки петард
(рис. 87). Если место препятствия или производства работ расположено на
расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака «Граница
станции»), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются, а
на железнодорожных путях необщего пользования не устанавливаются переносные
сигналы уменьшения скорости. Схема ограждения препятствия перед входным
светофором на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис.
86, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 87.

Рис. 86

Рис. 87

На железнодорожных путях необщего пользования место
препятствия для производства работ на перегонах, требующее следования поездов с
уменьшенной скоростью, ограждается на расстоянии «Т» от границ ограждаемого
участка переносными сигналами уменьшения скорости.

Схема установки сигнала уменьшения скорости на однопутном
перегоне приведена на рис. 88, на одном из железнодорожных путей двухпутного
перегона — на рис. 89, на обоих железнодорожных путях двухпутного перегона — на
рис. 90.

Рис. 88

Рис. 89

Рис. 90

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист
обязан подать один длинный свисток локомотива, мотор-вагонного поезда,
специального самоходного железнодорожного подвижного состава, а при подходе к
сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к
немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного
красного сигнала.

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного
транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

Места препятствий для движения поездов и места производства
работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным
владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего
пользования.

37. При внезапном возникновении препятствия на перегоне и
отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте
препятствия установить сигнал остановки (рис. 91): днем — красный флаг, ночью —
фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего
пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной
допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды, а
на железнодорожных путях необщего пользования установить сигнал остановки со
стороны ожидаемого поезда — на расстоянии «Т».

Рис. 91

Петарды должны охраняться работниками подразделений
владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего
пользования, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на
расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.

Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны
ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны
ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к
ограждаемому месту, а на площадке — со стороны кривой или выемки.

Детальный порядок действий работников при ограждении
внезапно возникших препятствий определяется владельцем инфраструктуры,
владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

38. Места, через которые поезда могут проходить только с
проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных
путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия
для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда
выдаются письменные предупреждения.

При необходимости пропустить с проводником поезд, на который
не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.

Если пропуск поездов с проводником устанавливается на
продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять

светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди
них предупредительных светофоров (рис. 92).

Рис. 92

Места установки светофоров прикрытия определяются владельцем
инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых
постов движение поездов между этими постами производится по одному из
применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях
при этом для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с
установленной скоростью может назначаться и проводник.

39. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех
штук: две на правом рельсе железнодорожного пути по ходу поезда и одна на левом
(рис. 91). Расстояние между петардами
должно быть по 20 м.

40. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные
знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются на
железнодорожных путях общего пользования по схемам, указанным на рис. 70, 71,
72, а на железнодорожных путях
необщего пользования — на рис. 73, 74, 75.

Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне,
расположено вблизи железнодорожной станции и оградить его в установленном
порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в
настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции на железнодорожных
путях общего пользования — в порядке, указанном на рис. 93, а на
железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 94.

Рис. 93

Рис. 94

При подходе к переносному желтому сигналу машинист
локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного
состава обязан подать один длинный свисток и вести поезд так, чтобы
проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало
опасного места» (рис. 95) и «Конец опасного места» (рис. 96), со скоростью,
указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на
железнодорожных путях общего пользования — со скоростью не более 25 км/ч, а
на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.

Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на
обратной стороне знака «Начало опасного места».

Рис. 95

Рис. 96

Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки
«Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных железнодорожных
путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.

41. Места производства работ на железнодорожном пути, не
требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие
предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными
сигнальными знаками «С» — подача свистка, которые устанавливаются у
железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного
главного железнодорожного пути. Расстановка сигнальных знаков «С» показана на
рис. 97, где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от
места работ до сигнального знака «С» равно расстоянию «Т».

Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же
порядком у смежных главных железнодорожных путей и при производстве работ,
огражденных сигналами остановки (рис. 80,
86 — 90)
или сигналами уменьшения скорости.

На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120
км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800 — 1500
м от границ участка работ.

Рис. 97

42. Всякое препятствие для движения по станционным
железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами
остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном железнодорожном пути места
препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому
месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать
железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На
месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути
устанавливается переносной красный сигнал (рис. 98).

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в
сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности
изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается
переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях
общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях
необщего пользования — 15 м от границ места препятствия или производства
работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных
путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на
железнодорожных путях необщего пользования — ближе чем на 15 м от места
препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки
устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100).

Рис. 98

Рис. 99

Рис. 100

При ограждении переносными красными сигналами места
препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы
устанавливаются: со стороны крестовины — против предельного столбика на оси
каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на
железнодорожных путях общего пользования — в 50 м, а на железнодорожных
путях необщего пользования — в 15 м от остряка стрелки (рис. 101).

Рис. 101

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению,
расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на
стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный
подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В
этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не
ставится (рис. 102).

Рис. 102

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на
железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на
железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от места препятствия или
производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной
красный сигнал (рис. 101).

Если место препятствия или производства работ находится на
входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным
сигналом, а со стороны железнодорожной станции — переносными красными
сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей
против предельного столбика (рис. 103).

Рис. 103

Когда место препятствия или производства работ находится
между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается
закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции — переносным
красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 104).

Рис. 104

Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на
стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный
сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом
дежурному по железнодорожной станции.

43. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на
главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными
сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и
«Конец опасного места», как показано на рис. 105 и 106.

Рис. 105

Рис. 106

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на
остальных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только
переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов
указан на рис. 107.

На железнодорожных станциях железнодорожных путей
необщего пользования, не оборудованных устройствами электрической централизации
стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине железнодорожной
станции и отсутствии прохода (установленного расстояния между осями станционных
железнодорожных путей) по смежным железнодорожным путям, все выходы с этих
железнодорожных путей ограждаются сигналами остановки (рис. 108).

Рис. 107

Рис. 108

44. Вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных
путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), пассажирские
вагоны, стоящие на отдельных железнодорожных путях, ограждаются переносными
красными сигналами, устанавливаемыми на оси железнодорожного пути на
железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а
на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м (на сквозных

железнодорожных путях — с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях —
со стороны стрелочного перевода).

Если в этом случае крайний вагон на железнодорожных путях
общего пользования находится от предельного столбика менее чем на 50 м, а
на железнодорожных путях необщего пользования — менее 15 м, то переносной
красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути
против предельного столбика.

На железнодорожных станциях железнодорожных путей
необщего пользования, оборудованных устройствами электрической централизации
стрелок и светофоров, железнодорожные пути, на которых производится очистка
вагонов, устранение коммерческих неисправностей, безотцепочный ремонт и техническое
обслуживание вагонов оборудуются устройствами ограждения, исключающими въезд
железнодорожного подвижного состава.

При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут
применяться устройства и централизованного ограждения составов, при этом
порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом
обслуживании и ремонте в зависимости от местных условий устанавливается
владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего
пользования.

45. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского
поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по
указанию машиниста в случаях:

1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а
также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех
средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный
перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого
поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий
остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на
расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных
петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону
перегона (рис. 109).

Рис. 109

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они
ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях
перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному
пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об
отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником
машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда,
проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в
случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы,
машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного или
пожарного поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал
общей тревоги; ночью и днем при плохой видимости включить прожектор.

46. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на
перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и
остановки восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного
локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту
остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного
при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на
локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу
машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в
ограждении.

47. На участках, оборудованных автоблокировкой, при
остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского
вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за
перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его
остановке.

48. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или
многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося
груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов,
возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал
общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение
производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста —
проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000
м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 110.

Рис. 110

Кроме того, машинист пассажирского поезда сообщает о
случившемся с использованием имеющихся средств связи диспетчеру поездному или
дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а также машинисту
локомотива, следующего по смежному железнодорожному пути.

На железнодорожных путях необщего пользования, если поезд
сопровождается составителем, ограждение места препятствия производится со
стороны головы поезда — помощником машиниста, а с хвоста — составителем,
которые отходят на расстояние «Т», и показывают ручной красный сигнал в сторону
перегона соответственно с головы и хвоста поезда. Если поезд не сопровождается
составителем, ограждение места препятствия на смежном железнодорожном пути
производится помощником машиниста со стороны ожидаемого поезда на расстоянии
«Т». В случае получения машинистом поезда сообщения об отправлении поезда по
неправильному железнодорожному пути, он должен свистком локомотива вызвать
помощника машиниста для ограждения препятствия с противоположной стороны.

При остановке остальных поездов ограждение производится
помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны
ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места
препятствия (рис. 111). Если голова поезда находится от места препятствия на
расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются
напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что
по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении,
он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста для
укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны,
а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия с
противоположной стороны.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона
должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать
красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

Рис. 111

49. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего
вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения
поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона
по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной
бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы.

К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную
остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном
железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона могут привлекаться и
иные работники, установленные приказом соответственно владельца инфраструктуры
или владельца железнодорожных путей необщего пользования.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним
машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится
начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов
по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

При обслуживании локомотивов грузовых поездов одним машинистом
ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в
соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем
железнодорожных путей необщего пользования.

V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте

50. Ручными сигналами предъявляются требования:

1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного
фонаря ночью — стой! Движение запрещено (рис. 112).

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с
красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого
флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем
любого цвета (рис. 113);

Рис. 112

Рис. 113

2) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного
фонаря ночью — разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении
или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей
необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных
путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных
путях необщего пользования — не более 15 км/ч (рис. 114).

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях
должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с
прозрачно-белым огнем (рис. 115).

Рис. 114

Рис. 115

51. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

1) требование машинисту произвести пробное торможение (после
устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым
ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116). Машинист отвечает одним
коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

2) требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями
руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного
фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими
свистками локомотива и отпускает тормоза.

Рис. 116

Рис. 117

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут
применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

52. Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в
обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по
железнодорожной станции без остановки показывает: днем — поднятый вертикально в
вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или
свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис.
118).

Рис. 118

Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной
станции (с железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего
разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью,
установленной для прохода по железнодорожной станции. Указанный сигнал при
следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего
поезда мимо дежурного по железнодорожной станции.

Для остановки пассажирского, почтово-багажного и
грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по
железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен
показывать: днем — ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью —
красный огонь ручного фонаря (рис. 119).

Рис. 119

Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд,
прибывающий на графиковую стоянку: днем — поднятый вертикально в вытянутой руке
ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый
флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с белым огнём.

На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по
железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной
станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой
на железнодорожной станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем —
развернутый желтый флаг; ночью — желтый огонь ручного фонаря.

Дежурный по железнодорожной станции должен встречать и
провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета.

53. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают
поезда:

1) в случае пропуска по главному железнодорожному пути без
остановки на железнодорожной станции: днем — со свернутым желтым флагом; ночью
— с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 120);

2) в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь
или с остановкой на железнодорожной станции: днем — с развернутым желтым
флагом; ночью — с желтым огнем ручного фонаря (рис. 121).

Рис. 120

Рис. 121

54. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают
поезда, отправляющиеся с железнодорожных станций, во всех случаях со свернутым
желтым флагом днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.

55. Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива:
днем — развернутым красным флагом; ночью — красным огнем ручного фонаря.

56. При отправлении пассажирского поезда с железнодорожной
станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного)
и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых железнодорожных
путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы):
днем — свернутый желтый флаг; ночью — ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.

Это указывает на благополучное следование пассажирского
поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые
двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при
следовании вдоль пассажирской платформы.

При наличии в пассажирском поезде систем автоматического
закрытия боковых дверей вагонов и системы контроля закрытого положения дверей
проводники вагонов после автоматического закрытия дверей и начала движения
поезда наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании
вдоль пассажирской платформы.

В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или
остановки, они встречают поезда днем или ночью с сигналами, соответствующими
установленным на железнодорожном пути.

Рис. 122

VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном
транспорте

58. В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный
путь приема или направление следования поезда или маневрового состава,
применяются маршрутные световые указатели направления белого цвета (цифровые,
буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной
мачте (рис. 123).

Для указания номера железнодорожного пути, с которого
разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах
устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета (рис. 124).

Эти указатели могут использоваться и для указания номера
железнодорожного пути, с которого разрешено движение маневрового состава при
наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.

Рис. 123

Рис. 124

59. Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе
стороны показывают:

1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути —
днем белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь
(рис. 125);

2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь —
днем широкая сторона указателя; ночью — желтый огонь (рис. 126).

Рис. 125

Рис. 126

60. Положение перекрестных стрелок обозначается двумя
обычными стрелочными указателями, которые показывают, что стрелки установлены:

1) по прямому железнодорожному пути — днем на обоих
указателях белые прямоугольники узкой стороны указателей; ночью — молочно-белые
огни (рис. 127);

2) с пересечением прямого железнодорожного пути — днем на
обоих указателях широкие стороны указателей; ночью — желтые огни (рис. 128);

3) с прямого на боковой железнодорожный путь — днем на
ближнем указателе видна широкая сторона указателя; ночью — желтый огонь, а на
дальнем — днем виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью —
молочно-белый огонь (рис. 129);

4) с бокового на прямой железнодорожный путь — днем на
ближнем указателе виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью —
молочно-белый огонь, а на дальнем — днем видна широкая сторона указателя; ночью
— желтый огонь (рис. 130).

Рис. 127

Рис. 128

Рис. 129

Рис. 130

На железнодорожных путях необщего пользования положение
стрелок, управляемых с локомотива, определяется стрелочными указателями,
которые показывают:

1) стрелка установлена для движения по прямому
железнодорожному пути — днем и ночью молочно-белый огонь (рис. 125);

2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь —
днем и ночью желтый огонь (рис. 126).

61. Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:

1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути —
стреловидный указатель направлен ребром вдоль железнодорожного пути (рис. 131);

Рис. 131

2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь —
стреловидный указатель направлен в сторону бокового железнодорожного пути (рис.
132).

Рис. 132

62. Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения
показывают:

1) железнодорожный путь загражден — днем виден белый круг с
горизонтальной черной полосой; ночью — молочно-белый огонь с той же черной
полосой (рис. 133);

2) заграждение с железнодорожного пути снято — днем виден
белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой; ночью —
молочно-белый огонь с той же черной полосой (рис. 134).

Места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих
башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются
указателями в тех случаях, когда эти устройства не включены в централизацию и
не имеют контроля заграждающего положения.

Рис. 133

Рис. 134

Указатели путевого заграждения на упорах устанавливаются на
правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону железнодорожного
пути (рис. 135). Эти указатели могут быть освещаемые и неосвещаемые, что
определяется техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.

Рис. 135

В качестве сигнальных приборов путевого заграждения
разрешается использовать типовые стрелочные фонари.

63. Указатель гидравлической колонки — фонарь — показывает
ночью красный огонь в обе стороны, если поворачивающаяся часть колонки
установлена поперек железнодорожного пути; днем видна сама поворачивающаяся
часть колонки, окрашенная в красный цвет, — сигнал «Стой!» (рис. 136).

Рис. 136

Если поворачивающаяся часть колонки установлена вдоль
железнодорожного пути, ночью виден в обе стороны прозрачно-белый огонь.

64. На участках железнодорожных путей, где
установлены средства автоматического контроля технического состояния
железнодорожного подвижного состава на ходу поезда применяются сигнальные
световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах
(рис. 137) или речевые информаторы.

Рис. 137

Нормально сигнальные указатели не освещаются и сигнального
значения не имеют.

При появлении на сигнальном указателе светящихся полос
прозрачно-белого цвета, сигнализирующих о наличии неисправных вагонов в составе
поезда, или получении соответствующего сообщения речевого информатора, а
также при получении по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции
(диспетчера поездного) указания о возможности следования поезда на
железнодорожную станцию или о необходимости немедленной его остановки на
перегоне, машинист обязан:

1) принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч и
следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на железнодорожный путь
приема железнодорожной станции с остановкой независимо от показаний выходного
сигнала;

2) остановить поезд служебным торможением на перегоне,
сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть
неисправные вагоны и доложить дежурному по железнодорожной станции (диспетчеру
поездному) о возможности следования с поездом на железнодорожную станцию или
затребования к составу осмотрщиков вагонов.

65. На участках железнодорожных путей общего пользования,
где применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное
средство сигнализации и связи с фиксированными блок-участками, на
границах таких блок-участков устанавливаются указатели границы
блок-участков со светоотражателями и цифровыми литерными табличками для
обоих направлений движения (рис. 138).

Рис. 138

На участках железнодорожных путей общего пользования,
оборудованных автоматической блокировкой, где движение поездов по неправильному
железнодорожному пути осуществляется по показаниям автоматической локомотивной
сигнализации, границей блок-участков являются проходные светофоры,
установленные для движения по правильному железнодорожному пути. На таких
светофорах с обратной стороны устанавливаются дополнительные литерные знаки,
соответствующие знакам, установленным на светофоре для движения по правильному железнодорожному
пути (рис. 139).

На светофоре, являющимся предвходным, устанавливается
литерный знак и оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с
отражателями белого цвета.

Рис. 139

66. На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными
промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций
контактной сети не допускается проход электро-подвижного состава с поднятыми
токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить
токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис.
140).

Рис. 140

При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся
полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к
проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными токоприемниками.

Нормально сигнальные полосы указателей не горят и в этом
положении указатели сигнального значения не имеют.

67. Постоянные сигнальные знаки «Газ» и «Нефть» (рис. 141,
142) устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-,
газо-, продуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или
отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с
повышенным вниманием (бдительностью).

Рис. 141

Рис. 142

Постоянные сигнальные знаки «Начало карстоопасного участка»
и «Конец карстоопасного участка» (рис. 143, 144) устанавливаются в местах
прохождения железнодорожных путей в закарстованных зонах непосредственно на
опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование
огражденного участка с повышенным вниманием (бдительностью).

Рис. 143

Рис. 144

68. Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» (рис.
145) и «Конец торможения» (рис. 146) указывают машинисту локомотива места
проверки действия автотормозов в пути следования.

Порядок расстановки таких сигнальных знаков утверждается
владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего
пользования.

Рис. 145

Рис. 146

69. В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприемник»
перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями «Внимание!
Токораздел» (рис. 147).

Постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник» с
отражателями на нем устанавливается за воздушным промежутком в направлении
движения (рис. 148).

Рис. 147

Рис. 148

Схема установки сигнальных указателей «Опустить
токоприемник» и постоянных сигнальных знаков «Поднять токоприемник» и
«Внимание! Токораздел» на железнодорожных путях общего пользования
приведена на рис. 149, а на железнодорожных путях необщего пользования —
на рис. 150. Размещение их не должно ухудшать видимость и восприятие постоянных
сигналов.

Рис. 149

Рис. 150

При обращении 12-вагонных электропоездов расстояние от
воздушного промежутка до постоянного знака «Поднять токоприемник» должно быть
не менее 250 м.

70. Опоры контактной сети, ограничивающие воздушные
промежутки, должны иметь отличительный знак — чередующиеся четыре черные и три
белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме
того, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой (рис. 151).

Знаки могут наноситься непосредственно на опоры или щиты,
закрепляемые на опорах (рис. 152). На многопутных участках допускается
установка указанных знаков на конструкциях контактной сети над осью
железнодорожного пути. Остановка электроподвижного состава с поднятыми
токоприемниками между этими опорами (знаками) запрещается.

Рис. 151

Рис. 152

На железнодорожных станциях стыкования разного рода
электрической тяги для безостановочного пропуска поездов применяются сигнальные
указатели и знаки. Порядок их применения устанавливается владельцем
инфраструктуры.

71. Предельные столбики указывают место, далее которого на
железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав в
направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 153, 154).
Предельные столбики у главных и приемоотправочных железнодорожных путей должны
иметь отличительную окраску (рис. 154).

Рис. 153

Рис. 154

72. Знак «Граница станции» (рис. 155) указывает границу
железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке
должна быть с обеих сторон.

73. Постоянные сигнальные знаки «Начало опасного места»
(рис. 156) и «Конец опасного места» (рис. 157) с отражателями на них указывают
границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью.
Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака
«Начало опасного места».

Рис. 155

Рис. 156

Рис. 157

74. Предупредительные сигнальные знаки:

1) знак «С» — подача свистка — устанавливается перед
тоннелями, мостами, железнодорожными переездами и т.п. (рис. 158);

2) «Остановка локомотива» — устанавливается в местах, определяемых
владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего
пользования (рис. 159).

Рис. 158

Рис. 159

75. Предупредительные сигнальные знаки с отражателями
устанавливаются на электрифицированных участках:

1) «Отключить ток» (рис. 160) — перед нейтральной вставкой;

Рис. 160

2) «Включить ток на электровозе» (рис. 161), «Включить ток
на электропоезде» (рис. 162) — за нейтральной вставкой.

Рис. 161

Рис. 162

Схема установки этих знаков на железнодорожных путях
общего пользования приведена на рис. 163, а на железнодорожных путях
необщего пользования — на рис 164.

Рис. 163

Рис. 164

Сигнальный знак «Конец контактной подвески» (рис. 165)
устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона
контактного провода.

Рис. 165

На железнодорожных путях необщего пользования в местах,
устанавливаемых владельцем железнодорожных путей необщего пользования,
применяются предупредительные сигнальные знаки:

1) «Переход на боковую контактную сеть» — рис. 166;

2) «Переход на центральную контактную сеть» — рис.
167.

Рис. 166

Рис. 167

76. Предупредительный сигнальный знак «Остановка первого
вагона» (рис. 168) устанавливается на пассажирских платформах, где обращаются
мотор-вагонные поезда.

Рис. 168

77. В местах, не допускающих проследования электроподвижного
состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети,
производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании
поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные
сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:

1) «Подготовиться к опусканию токоприемника» (рис. 169);

2) «Опустить токоприемник» (рис. 170);

3) «Поднять токоприемник» (рис. 171).

Рис. 169

Рис. 170

Рис. 171

Схема установки этих знаков на железнодорожных путях
общего пользования указана на рис. 172, а на железнодорожных путях
необщего пользования — на рис. 173.

Рис. 172

Рис. 173

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети,
не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми
токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту
неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать
машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник» (рис.
174):

днем — повторными движениями правой руки перед собой по
горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

ночью — повторными вертикальными и горизонтальными движениями
фонаря с прозрачно-белым огнем.

Рис. 174

Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при
обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью
проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять
токоприемники и продолжить движение.

78. На участках, где работают снегоочистители,
устанавливаются временные сигнальные знаки:

1) «Поднять нож, закрыть крылья» — перед препятствием (рис.
175);

2) «Опустить нож, открыть крылья» — после препятствия (рис.
176).

На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед
знаками «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливаются, кроме того, временные
сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев» (рис. 177).

Схемы установки знаков на участках, где работают
снегоочистители, приведены на рис. 178, а где работают скоростные
снегоочистители — на рис. 179.

При двух близко расположенных препятствиях, когда между ними
работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два знака один под другим
(рис. 180).

На участках железнодорожных путей общего пользования, где
применяются счетчики осей и устройства контроля схода железнодорожного
подвижного состава, для обозначения места их установки должны размещаться
временные сигнальные знаки с соответствии с порядком, устанавливаемым
владельцем инфраструктуры.

Рис. 175

Рис. 176

Рис. 177

Рис. 178

Рис. 179

Рис. 180

79. Отражатели, устанавливаемые на сигнальных знаках, должны
изготовляться из прозрачно-белого стекла, а на отдельных сигнальных знаках в
соответствии с техническими требованиями могут применяться отражатели из
светоотражающего материала белого цвета.

Сигнальные знаки могут быть световыми или освещаемыми.

VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе

80. Маневровыми светофорами подаются сигналы:

1) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому
составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями
попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров (рис.
181);

2) один синий огонь — запрещается маневровому составу
проследовать маневровый светофор (рис. 182).

Рис. 181

Рис. 182

Разрешение на производство маневровых передвижений
может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один
лунно-белый огонь при погашенном красном огне.

На железнодорожных станциях однопутных линий, а также
двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения
по каждому железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на
мачте входного светофора со стороны железнодорожной станции, может применяться
сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается выход маневрирующего состава за
границу железнодорожной станции.

Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном
районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.

С железнодорожных путей, по которым не предусматривается
прием и отправление поездов, из тупиков, а также для приема маневровым порядком
с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего
пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем.

В необходимых случаях для приема на свободные участки
станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов,
следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов,
следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при
производстве работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, специального
самоходного железнодорожного подвижного состава при запрещающем показании
входного светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один
лунно-белый огонь — разрешается прием указанных локомотивов или поездов на
свободные участки станционных железнодорожных путей.

81. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 183):

1) один зеленый огонь — разрешается роспуск вагонов с
установленной скоростью;

2) один желтый огонь — разрешается роспуск вагонов с
уменьшенной скоростью;

3) один желтый и один зеленый огни — разрешается роспуск
вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;

4) один лунно-белый огонь — разрешается горочному
(маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и
производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;

5) один красный огонь — стой! Запрещается роспуск;

6) буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая
одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне — осадить вагоны
с горки назад.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному
зеленому огню, одному желтому и одному зеленому огням и одному желтому огню
горочных светофоров устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем
железнодорожных путей необщего пользования.

В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не
обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора
применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная
сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать
теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных горочных
светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приема, вместо
красного огня может устанавливаться синий.

Для разрешения подачи составов до горочного светофора на
железнодорожных путях парка приема, а также для сигнализации на подгорочных
железнодорожных путях могут применяться маневровые светофоры.

Рис. 183

83. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед —
днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного
фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 184) или одним длинным звуком;

Рис. 184

2) разрешается локомотиву следовать управлением назад — днем
движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного
фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 185) или двумя длинными звуками;

Рис. 185

3) тише — днем медленными движениями вверх и вниз
развернутого желтого флага; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем
(рис. 186) или двумя короткими звуками;

Рис. 186

4) Стой! — днем движениями по кругу развернутого красного
или желтого флага; ночью — ручного фонаря с любым огнем (рис. 187) или тремя
короткими звуками.

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или
духовым рожком.

Рис. 187

84. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками
локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного
подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.

Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста
установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться
звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками
руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического
оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным
техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.

Порядок применения сигнальных устройств большой и малой
громкости устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем
железнодорожных путей необщего пользования.

VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов,
локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава

85. В этой главе все указания по размещению сигналов с
правой или левой стороны даны по направлению движения.

86. Голова поезда при движении на однопутных и по
правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днем
— одним прозрачно-белым огнем прожектора; ночью дополнительно
обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис.
188).

Рис. 188

Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному
пути обозначается: днем и ночью — красным огнем фонаря с левой стороны, с
правой стороны — прозрачно-белым огнем фонаря (рис. 189).

Рис. 189

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, мотор-вагонном
поезде при движении по железнодорожным путям общего пользования на
однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных
участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый
огонь прожектора. Голова мотор-вагонного поезда ночью может обозначаться и
одним прозрачно-белым огнем прожектора.

87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на
однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем
сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у
буферного бруса (рис. 190).

Рис. 190

При движении вагонами вперед по неправильному
железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днем — развернутым
красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником,
находящимся на передней переходной площадке; ночью — прозрачно-белым огнем
фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой
стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).

88. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному
и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

1) грузового и грузопассажирского днем и ночью — красным диском
со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 192);

2) пассажирского и почтово-багажного днем и ночью — тремя
красными огнями (рис. 193).

Рис. 191

Рис. 192

Рис. 193

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив,
следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью — красным огнем фонаря
у буферного бруса с правой стороны (рис. 194).

Рис. 194

На железнодорожных путях необщего пользования
специализированные поезда (вертушки), обращающиеся на открытых горных
разработках при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках при
движении локомотивом вперед и вагонами вперед обозначаются:

1) голова поезда:

днем — локомотив сигналами не обозначается, а вагон обозначается
диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис. 195);

ночью — двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного
бруса локомотива (рис. 188) или одним
прозрачно-белым огнем у буферного бруса вагона с правой стороны, при этом
головной вагон дополняется устройством звуковой сигнализации;

Рис. 195

Рис. 196

2) хвост поезда:

днем — диском красного цвета у буферного бруса вагона с
правой стороны (рис. 196), локомотив в хвосте поезда сигналами не обозначается;

ночью — одним прозрачно-белым огнем фонаря на буферном
брусе вагона с правой стороны (рис. 197) или двумя красными огнями на буферном
брусе локомотива (рис. 198).

Рис. 197

Рис. 198

89. Подталкивающий локомотив и специальный самоходный
железнодорожный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив
без вагонов.

Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при
возвращении с двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути
обратно на железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами
следования по неправильному железнодорожному пути.

90. В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост
части поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается: днем —
развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — желтым
огнем фонаря (рис. 199).

Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как
хвост грузового поезда.

Рис. 199

91. Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как
на однопутных и двухпутных в зависимости от установленного порядка движения по
одному или другому железнодорожному пути многопутного участка.

92. Снегоочиститель при движении на однопутных и по
правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:

1) если в голове снегоочиститель:

днем — два желтых развернутых флага на боковых крюках;

ночью — два желтых огня боковых фонарей, а в сторону
локомотива — два прозрачно-белых контрольных огня (рис. 200);

Рис. 200

2) если в голове локомотив:

днем — два желтых развернутых флага у буферных фонарей;

ночью — два желтых огня буферных фонарей (рис. 201).

Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно
следующего локомотива.

93. Снегоочистители при движении их в голове по
неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначаются:

днем — два желтых развернутых флага и красный развернутый
флаг под желтым слева на боковых крюках;

ночью — соответственно два желтых и один красный огни
фонарей, а в сторону локомотива — три прозрачно-белых контрольных огня (рис
202).

Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как
снегоочиститель при движении в голове (рис. 202).

Рис. 201

Рис. 202

94. Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при
следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному
прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного
пульта управления локомотивом.

95. Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие
съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному
железнодорожному пути на двухпутных участках: днем — прямоугольный щит,
окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на
шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте;

на двухпутных участках при следовании по правильному
железнодорожному пути: днем — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны
в белый и с задней в красный цвета; ночью — впереди прозрачно-белый огонь и
сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.

Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при
работе на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному
железнодорожному пути на двухпутных участках: днем — развернутый красный флаг с
двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря;

на двухпутных участках при следовании по правильному
железнодорожному пути: днем — развернутый красный флаг с правой стороны по ходу
движения поездов; ночью — спереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади — красный
огонь фонаря.

Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем
уровне заземленного пояса съемной ремонтной вышки.

Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне
должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными
красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и
вагончика, на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной
допускаемой скорости движения на перегоне.

При работе на железнодорожной станции:

съемная ремонтная вышка должна иметь: днем — развернутый
красный флаг с двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря;

путевой вагончик: днем — щит, окрашенный с обеих сторон в
красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь
фонаря, укрепленного на шесте.

При движении по станционным железнодорожным путям и
стрелочным переводам съемная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того,
должны быть ограждены на железнодорожных путях общего пользования на
расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования —
не менее 15 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами,
переносимыми одновременно с передвижением съемной ремонтной вышки и путевого
вагончика.

Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и
других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в
случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных
путей необщего пользования.

Если на двухпутном или многопутном участке по смежному
железнодорожному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал,
ограждающий съемную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съемную
подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается.

На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков,
оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские
поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч, допускается ограждение съемных
ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному
железнодорожному пути.

Порядок организации работы съемных ремонтных вышек на таких
участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с
учетом местных условий владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных
путей необщего пользования.

Работники подразделений железнодорожного транспорта,
ограждающие съемные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съемные
подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц,
должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных
фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда,
а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.

IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте

96. Звуковые сигналы при
движении поездов подаются свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов,
специального самоходного железнодорожного подвижного состава, духовыми рожками,
ручными свистками.

Сигнал	Значение сигнала	Кто подает
Три коротких	«Стой!»	Локомотивная бригада, кондуктор главный, станционные и другие работники
Один длинный	«Отправиться поезду»	Дежурный по железнодорожной станции или по его указанию дежурный по парку, сигналист, дежурный стрелочного поста или кондуктор главный; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге. Если поезд отправляется с железнодорожного пути, имеющего выходной светофор, этот сигнал подает машинист ведущего локомотива после открытия выходного светофора; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Три длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Тормозить»	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Два длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Отпустить тормоза»
Три длинных и один короткий	О прибытии поезда на станцию не в полном составе	Машинист ведущего локомотива
Три длинных и два коротких	Вызов к локомотиву помощника машиниста, кондуктора главного, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, руководителя работ хозяйственного поезда	Машинист ведущего локомотива остановившегося на перегоне поезда
Следование с двойной тягой
Один короткий	Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу	Машинист ведущего локомотива, повторяет сигнал машинист второго локомотива
Два коротких	Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу
Два длинных и два коротких	Требование к машинисту второго локомотива «Опустить токоприемник»
Следование с подталкивающим локомотивом
Два коротких	Требование начать подталкивание	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива
Один короткий, один длинный и один короткий	Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда
Четыре длинных	Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно

Примечания: 1. При следовании поезда двойной тягой с
подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед
за подачей их с подталкивающего локомотива. Порядок подачи в этом случае
машинистом подталкивающего локомотива сигнала «Опустить токоприемник»
устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.

2.
При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой
или с подталкивающим локомотивом могут заменяться переговорами между
машинистами.

97. Оповестительный сигнал — один длинный свисток, а при
движении по неправильному железнодорожному пути — один длинный, короткий и
длинный свисток локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного
железнодорожного подвижного состава подается:

1) при приближении поезда к железнодорожным станциям,
путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным
сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым
участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным
дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным
единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при
приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам,
устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а
также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего
пользования;

2) при приближении поезда к месту работ, начиная с
километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия
переносных сигналов;

3) при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник»,
подаваемого сигналистом;

4) при приближении к находящимся на железнодорожном пути
людям и в других случаях, установленных владельцем инфраструктуры,
владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При следовании во время тумана, метели и других
неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал
повторяется несколько раз.

Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема
поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу
обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность
движения принимаемого поезда обеспечена.

98. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним
длинным свистком локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного

железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется:

1) при подходе к проходному светофору с красным огнем,
имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;

2) при проследовании проходного светофора с красным огнем, а
также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем
следовании по блок-участку;

3) при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим
огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на
железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях
входного сигнала;

4) при приеме поезда по неправильному железнодорожному пути
(при отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути). Этот сигнал
должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине железнодорожной
станции.

99. При встрече поездов на перегонах двухпутных участков
подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал — при
приближении к встречному поезду, второй — при подходе к хвостовой части
встречного поезда.

100. Звуковые сигналы о приближении поезда подаются:

1) на перегоне — обходчиками железнодорожных путей и
искусственных сооружений, дежурными по железнодорожным переездам,
руководителями путевых работ и работ на контактной сети или работниками,
сопровождающими съемные ремонтные вышки и путевые вагончики;

2) на железнодорожных станциях — сигналистами и дежурными
входных стрелочных постов.

Оповещение о приближении нечетного поезда производится
одним, а четного поезда — двумя длинными звуковыми сигналами.

Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав
сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.

101. На железнодорожных станциях и перегонах, расположенных
в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню,
установленному владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей
необщего пользования, подача звуковых сигналов локомотивами,
мотор-вагонными поездами, специальным самоходным железнодорожным подвижным
составом должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев
следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда
на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и
тревоги.

На этих же железнодорожных станциях сигналы свистком
локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного
подвижного состава не подаются при отправлении поездов, опробовании
автотормозов и при движении по деповским железнодорожным путям. Порядок
оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких железнодорожных станциях
устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.

X. Сигналы тревоги и специальные указатели

102. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов,
мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного
состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в
подвешенные металлические предметы.

Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае
подачи их ударами воспроизводятся:

длинные — часто следующими один за другим ударами;

короткие — редкими ударами по числу необходимых коротких
звуков.

103. Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного
длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:

при обнаружении на железнодорожном пути неисправности,
угрожающей безопасности движения;

при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в
других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал подается при необходимости каждым работником железной
дороги.

104. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного
длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при необходимости каждым работником
железнодорожного транспорта.

105. Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием
сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 — 3 минут.

На железнодорожных станциях и в других организациях
железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги,
поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети,
немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, мотор-вагонных
поездов, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом и гудками.

На железнодорожных станциях и в других организациях
железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной
тревоги подается этими же средствами по распоряжению уполномоченных
работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего
пользования.

На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками
локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного
подвижного состава:

в воинских поездах — по распоряжению наблюдателя,
выделяемого из личного состава перевозимой воинской части;

в других поездах — машинистом локомотива, ведущего поезд.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в
поездах, на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного
транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также
через эту сеть.

106. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая
тревога» подается в течение 2 — 3 минут:

на перегонах — свистками локомотивов, мотор-вагонных
поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами
из одного длинного и одного короткого звуков;

на железнодорожных станциях и в других организациях
железнодорожного транспорта — частыми ударами в подвешенные металлические
предметы.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на
железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта
подается по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры,
владельца железнодорожных путей необщего пользования, а на перегонах —
машинистом ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального
самоходного железнодорожного подвижного состава.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети
оповещение о радиоактивной или химической опасности производится также через
эту сеть передачей текста указанных сигналов.

107. Об окончании воздушной тревоги, а также миновании
угрозы поражения радиоактивными или отравляющими веществами работники
железнодорожного транспорта и пассажиры оповещаются:

1) на железнодорожных станциях и в других организациях
железнодорожного транспорта — по указанию уполномоченных работников
владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования
через радиотрансляционную сеть и другие средства связи, включая и посыльных;

2) в пассажирских поездах — по указанию начальника
(механика-бригадира) пассажирского поезда, передаваемому через работников,
обслуживающих поезд, и по поездной радиотрансляционной сети;

3) в людских и воинских поездах — по указанию начальника
эшелона средствами связи эшелона при получении извещения от дежурного по
железнодорожной станции;

4) в грузопассажирских, почтово-багажных и грузовых поездах
— дежурным по железнодорожной станции.

108. Для предупреждения локомотивных бригад и других
работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а
также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты
(противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными
указателями «Заражено» (рис. 203).

Указатели «Заражено» на железнодорожных станциях и перегонах
устанавливаются на расстоянии не более 50 м от границ зараженного участка.
Перегоны, кроме того, с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по
направлению движения на железнодорожных путях общего пользования на
расстоянии 1200 м, а на железнодорожных путях необщего пользования на
расстоянии «Т», от первых указателей «Заражено» ограждаются вторыми такими
же указателями. Указатели «Заражено» устанавливаются на обочине земляного
полотна или в междупутье.

Перед первым по ходу поезда указателем «Заражено» или перед
местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по железнодорожной
станции о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок
указателями или нет), машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда,
специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать
сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» и проследовать
зараженный участок с установленной скоростью.

Указатели «Заражено» ночью должны освещаться.

Рис. 203

109. Сигнальные огни светофоров, фонарей, стрелочных
указателей, поездных, ручных и других сигналов должны обеспечиваться
светомаскировочными устройствами.

XI. Правила применения семафоров

Места установки семафоров определяют на основании общих
требований для постоянных сигналов, предусмотренных Правилами.

111. Семафор состоит из мачты и укрепленного в ее верхней
части крыла, которое по отношению к мачте может занимать горизонтальное или
поднятое вверх под углом 135 град, положение. Горизонтальное положение крыла
соответствует запрещающему показанию семафора, поднятое крыло — разрешающему.

Ночью положение крыла семафора (горизонтальное или поднятое)
указывается соответствующими сигнальными огнями.

112. В необходимых случаях могут применяться двухкрылые
семафоры. Второе крыло семафора нормально расположено вдоль мачты.

113. Однокрылыми семафорами подаются сигналы:

1) днем — поднятым вверх крылом под углом 135 град, к мачте,
а ночью — одним зеленым огнем — путь свободен (рис. 204).

Так сигнализируют входные семафоры при приеме поезда на
главный железнодорожный путь с готовностью остановиться на железнодорожной
станции, а также выходные и проходные семафоры и семафоры прикрытия;

Рис. 204

2) днем — горизонтальным положением крыла семафора, а ночью
— красным огнем — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 205).

Рис. 205

114. Двухкрылыми семафорами подаются сигналы:

1) входными — двумя поднятыми крыльями под углом 135 град, к
мачте днем и зеленым и желтым огнями ночью — разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию на боковой железнодорожный путь с готовностью
остановиться на железнодорожной станции (рис. 206);

Рис. 206

2) выходными — двумя поднятыми крыльями под углом 135 град,
к мачте днем и зеленым и желтым огнями ночью — разрешается поезду отправиться
на ответвление (рис. 206).

116. Показания входных и проходных семафоров и семафоров
прикрытия должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления
приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для
данного места при полном служебном торможении и максимально реализуемой
скорости, но не менее 1000 м.

Сигналы выходных семафоров должны быть отчетливо различимы;
с главных железнодорожных путей на расстоянии не менее 400 м, с боковых — не
менее 200 м.

117. Не включенные в действие семафоры должны быть приведены
в закрытое положение и закрещены двумя планками (рис. 207).

Сигнальные огни недействующих семафоров не зажигаются.
Оповестительные щиты, стоящие перед не включенными в действие семафорами, также
должны быть закрещены двумя планками или сняты.

Рис. 207

118. Перед входными и проходными семафорами устанавливаются
оповестительные щиты, окрашенные в белый цвет с черными полосами и отражателями
на них.

Установка таких щитов производится по схеме, указанной на
рис. 208.

Рис. 208

119. При обрыве семафорной тяги крыло семафора должно
автоматически приходить в запрещающее (горизонтальное) положение.

120. Порядок освещения сигнальных приборов на семафорах
устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.

СОДЕРЖАНИЕ

Источник

26. Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 48).

Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт (рис. 49).

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
49. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы.
К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона могут привлекаться и иные работники, установленные приказом соответственно владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
При обслуживании локомотивов грузовых поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте

50. Ручными сигналами предъявляются требования:
1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью – стой! Движение запрещено (рис. 112).
При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются:

днем – движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета;
ночью – движением по кругу фонаря с огнем любого цвета (рис. 113);

Рис. 112

Рис. 113

2) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью – разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч (рис. 114).

Рис. 114

Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).
Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).

Рис. 115

51. При опробовании автотормозов подаются сигналы:
1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения):

днем – поднятой вертикально рукой,
ночью – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116).

Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

Рис. 116

2) требование машинисту отпустить тормоза: днем – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Рис. 117

днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг;
ночью – поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 118).

Рис. 118

днем — ручной красный диск или развернутый красный флаг;
ночью — красный огонь ручного фонаря (рис. 119) (Изм. приказом Минтранса №57 от 30 марта 2015г).

Рис.119

Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку:

днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, со световозвращающей пленкой белого цвета (Изм. приказом Минтранса №57 от 30 марта 2015г) с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг;
ночью – поднятый ручной фонарь с белым огнём.

На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции (вне зависимости от расписания) показывает:

днем – развернутый желтый флаг;
ночью – желтый огонь ручного фонаря. (Изм. приказом Минтранса №57 от 30 марта 2015г)

VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте

58. В тех случаях, когда необходимо указать железнодорожный путь приема, направление следования поезда или маневрового состава, род тяги и другие особые условия следования поезда, применяются маршрутные световые указатели белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте (рис. 123) (Изм. приказом Минтранса №57 от 30 марта 2015г).
Для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета (рис. 124).
Эти указатели могут использоваться и для указания номера железнодорожного пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.

Рис. 123

Рис. 124

Рис. 137

принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на железнодорожный путь приема железнодорожный станции с остановкой независимо от показаний выходного сигнала;
остановить поезд служебным торможением на перегоне, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные вагоны и доложить дежурному по железнодорожной станции (диспетчеру поездному) о возможности следования с поездом на железнодорожную станцию или затребования к составу осмотрщиков вагонов.

Дежурный по железнодорожной станции (диспетчер поездной) при этом принимает дополнительные меры, обеспечивающие безопасный пропуск поездов: информирует машинистов поездов, следующих по смежным железнодорожным путям и при необходимости задерживает отправление поездов с железнодорожной станции. Нормально сигнальные указатели не освещаются и сигнального значения не имеют.
77. В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:
1) «Подготовиться к опусканию токоприемника» (рис. 169);
2) «Опустить токоприемник» (рис. 170);
3) «Поднять токоприемник» (рис. 171).

Рис. 169

Рис. 170

Рис. 171

Схема установки этих знаков на железнодорожных путях общего пользования указана на рис. 172, а на железнодорожных путях необщего пользования – на рис. 173.

Рис. 172

Рис. 173

Если на двухпутном участке ведутся плановые ремонтные путевые и строительные работы с пропуском поездов по одному из железнодорожных путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, сигнальный знак «Опустить токоприемник» устанавливается на расстоянии не менее 100 м от ограждаемого участка. Остальные сигнальные знаки устанавливаются по указанной на рис. 172 схеме.
В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник» (рис. 174):

днем – повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;
ночью – повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

Рис. 174

Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе

80. Маневровыми светофорами подаются сигналы:
1) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров (рис. 181);
2) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор (рис. 182).

Рис. 181

Рис.182

Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь при погашенном красном огне.
На железнодорожных станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны железнодорожной станции, может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается выход маневрирующего состава за границу железнодорожной станции.
Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.
С железнодорожных путей, по которым не предусматривается прием и отправление поездов, из тупиков, а также для приема маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем.
В необходимых случаях для приема на свободные участки станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при запрещающем показании входного светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один лунно- белый огонь – разрешается прием указанных локомотивов или поездов на свободные участки станционных железнодорожных путей.
81. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 183):
1) один зеленый огонь – разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;
2) один желтый огонь – разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;
3) один желтый и один зеленый огни – разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;

Рис. 183(1)

Рис. 183(2)

Рис. 183(3)

4) один лунно-белый огонь – разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;
5) один красный огонь – стой! Запрещается роспуск;
6) буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне – осадить вагоны с горки назад.

Рис. 183(4)

Рис. 183(5)

Рис. 183(6)

82. При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по железнодорожной станции или по его указанию руководителем маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.
83. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед – днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 184) или одним длинным звуком;

Рис. 184

2) разрешается локомотиву следовать управлением назад – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 185) или двумя длинными звуками;

Рис. 185

3) тише – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага;
ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 186) или двумя короткими звуками;

Рис. 186

4) Стой! – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью – ручного фонаря с любым огнем (рис. 187) или тремя короткими звуками. Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

Рис. 187

84. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.
Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо- распорядительным актом железнодорожной станции.
Порядок применения сигнальных устройств большой и малой громкости устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава

85. В этой главе все указания по размещению сигналов с правой или левой стороны даны по направлению движения.
86. Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днем и ночью одним прозрачно-белым огнем прожектора и двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 188) (Изм. приказом Минтранса №57 от 30 марта 2015г).

Рис. 188

Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается: днем и ночью – красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны – прозрачно-белым огнем фонаря, а также сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора (рис. 189) (Изм. приказом Минтранса №57 от 30 марта 2015г).

Рис. 189

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, моторвагонном поезде, при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора и два прозрачно-белых огня фонарей у буферного бруса (Изм. приказом Минтранса №57 от 30 марта 2015г).
87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 190).

Рис. 190

При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается:
днем – развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке;
ночью – прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).

Рис. 191

88. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:
1) грузового и грузопассажирского днем и ночью – красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 192);
2) пассажирского и почтово-багажного днем и ночью – тремя красными огнями (рис.193).

Рис. 192

Рис. 193

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью – красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 194).

Рис. 194

Порядок обозначения сигналами поездов при движении вагонами вперед и не сопровождаемых составителем, обеспечивающий при этом безопасность движения поездов и безопасность работников организаций железнодорожного транспорта, устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На железнодорожных путях необщего пользования специализированные поезда (вертушки), обращающиеся на открытых горных разработках при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках при движении локомотивом вперед и вагонами вперед обозначаются:
1) голова поезда:
днем – локомотив сигналами не обозначается, а вагон обозначается диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис.195);
ночью – двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива (рис. 188) или одним прозрачно-белым огнем у буферного бруса вагона с правой стороны, при этом головной вагон дополняется устройством звуковой сигнализации;

Рис. 195

2) хвост поезда:
днем – диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны (рис. 196), локомотив в хвосте поезда сигналами не обозначается;
ночью – одним прозрачно-белым огнем фонаря на буферном брусе вагона с правой стороны (рис. 197) или двумя красными огнями на буферном брусе локомотива (рис.198).

Рис. 196

Рис. 197

Рис.198

89. Подталкивающий локомотив и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов. Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути обратно на железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному железнодорожному пути.
90. В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается:
днем – развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны;
ночью – желтым огнем фонаря (рис. 199).
Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.

Рис. 199

1) если в голове снегоочиститель:

днем – два желтых развернутых флага на боковых крюках;

ночью – два желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива – два прозрачно-белых контрольных огня (рис. 200);

Рис.200

2) если в голове локомотив:
днем – два желтых развернутых флага у буферных фонарей;
ночью – два желтых огня буферных фонарей (рис. 201).
Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.

Рис.201

днем – два желтых развернутых флага и красный развернутый флаг под желтым слева на боковых крюках;
ночью – соответственно два желтых и один красный огни фонарей, а в сторону локомотива – три прозрачно-белых контрольных огня (рис 202).

Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове (рис. 202).

Рис.202

94. Локомотив и специальный самоходный подвижной состав при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, днем и ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом или специальным самоходным подвижным составом, а моторвагонный подвижной состав должен иметь днём и ночью в голове поезда два прозрачно-белых огня, в хвосте поезда — три красных огня (Изм. приказом Минтранса №57 от 30 марта 2015г).
95. Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем – прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте; ночью – спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте;
на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем – прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с задней в красный цвета; ночью – впереди прозрачно-белый огонь и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.

Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках: днем – развернутый красный флаг с двух сторон; ночью – спереди и сзади красный огонь фонаря;
на двухпутных участках при следовании по правильному железнодорожному пути: днем – развернутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов; ночью – спереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади – красный огонь фонаря.

Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем уровне заземленного пояса съемной ремонтной вышки.

Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика, на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения на перегоне.

При работе на железнодорожной станции:

съемная ремонтная вышка должна иметь: днем – развернутый красный флаг с двух сторон; ночью – спереди и сзади красный огонь фонаря;
путевой вагончик: днем – щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью – спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.

При движении по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам съемная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того, должны быть ограждены на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением съемной ремонтной вышки и путевого вагончика.

Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Если на двухпутном или многопутном участке по смежному железнодорожному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съемную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съемную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается.

На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч, допускается ограждение съемных ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному железнодорожному пути.

Порядок организации работы съемных ремонтных вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учетом местных условий владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Работники подразделений железнодорожного транспорта, ограждающие съемные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц, должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.

IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте

96. Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.

Сигнал	Значение сигнала	Кто подает
Три коротких	«Стой!»	Локомотивная бригада, главный кондуктор, станционные и другие работники
Один длинный	«Отправиться поезду»	Дежурный по железнодорожной станции или по его указанию дежурный по парку, сигналист, дежурный стрелочного поста или главный кондуктор; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге. Если поезд отправляется с железнодорожного пути, имеющего выходной светофор, этот сигнал подает машинист ведущего локомотива после открытия выходного светофора; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Три длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Тормозить»	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Два длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Отпустить тормоза»	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Три длинных и один короткий	О прибытии поезда на станцию не в полном составе	Машинист ведущего локомотива
Три длинных и два коротких	Вызов к локомотиву помощника машиниста, главного кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, руководителя работ хозяйственного поезда	Машинист ведущего локомотива остановившегося на перегоне поезда

Следование с двойной тягой

Машинист ведущего локомотива, повторяет сигнал машинист второго локомотива	Один короткий	Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу
Два коротких	Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу
Два длинных и два коротких	Требование к машинисту второго локомотива «Опустить токоприемник»

Следование с подталкивающим локомотивом

Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива	Два коротких	Требование начать подталкивание
Один короткий, один длинный и один короткий	Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда
Четыре длинных	Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно

Примечания: 1. При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива. Порядок подачи в этом случае машинистом подталкивающего локомотива сигнала «Опустить токоприемник» устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
2. При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом могут заменяться переговорами между машинистами.

97. Оповестительный сигнал – один длинный свисток, а при движении по неправильному железнодорожному пути – один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава подается:

при приближении поезда к железнодорожным станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования;
при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;
при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;
при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям и в других случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.
Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.
98. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется:

при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно- разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;
при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;
при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;
при приеме поезда по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине железнодорожной станции.

99. При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал – при приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части встречного поезда.
100. Звуковые сигналы о приближении поезда подаются:

на перегоне – обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по железнодорожным переездам, руководителями путевых работ и работ на контактной сети или работниками, сопровождающими съемные ремонтные вышки и путевые вагончики;
на железнодорожных станциях – сигналистами и дежурными входных стрелочных постов.

Оповещение о приближении нечетного поезда производится одним, а четного поезда – двумя длинными звуковыми сигналами.
Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.
101. На железнодорожных станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню, установленному владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, подача звуковых сигналов локомотивами, мотор-вагонными поездами, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.

На этих же железнодорожных станциях сигналы свистком локомотива, мотор- вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским железнодорожным путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких железнодорожных станциях устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Х. Сигналы тревоги и специальные указатели

102. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.

Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся:

длинные – часто следующими один за другим ударами;

короткие – редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.

103. Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:

при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения;
при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

104. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

105. Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 – 3 минут.

На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом и гудками.

На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подается этими же средствами по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.

На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов, мотор- вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава:

в воинских поездах – по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой воинской части;
в других поездах – машинистом локомотива, ведущего поезд.

106. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 – 3 минут:

на перегонах – свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков;
на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта – частыми ударами в подвешенные металлические предметы.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта подается по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а на перегонах – машинистом ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава.

на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта – по указанию уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования через радиотрансляционную сеть и другие средства связи, включая и посыльных;
в пассажирских поездах – по указанию начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, передаваемому через работников, обслуживающих поезд, и по поездной радиотрансляционной сети;
в людских и воинских поездах – по указанию начальника эшелона средствами связи эшелона при получении извещения от дежурного по железнодорожной станции;
в грузопассажирских, почтово-багажных и грузовых поездах – дежурным по железнодорожной станции.

108. Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными указателями «Заражено» (рис. 203).

Рис. 203

Указатели «Заражено» на железнодорожных станциях и перегонах устанавливаются на расстоянии не более 50 м от границ зараженного участка. Перегоны, кроме того, с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 1200 м, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т», от первых указателей «Заражено» ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели «Заражено» устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье.

Перед первым по ходу поезда указателем «Заражено» или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по железнодорожной станции о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок указателями или нет), машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» и проследовать зараженный участок с установленной скоростью.

Указатели «Заражено» ночью должны освещаться.

XI. Правила применения семафоров

110. Применение семафоров: входных, выходных, проходных и прикрытия в качестве постоянных сигналов допускается на малоинтенсивных участках железных дорог, не оборудованных путевой блокировкой, и на железнодорожных станциях, не имеющих электрической централизации стрелок.
Места установки семафоров определяют на основании общих требований для постоянных сигналов, предусмотренных Правилами.
111. Семафор состоит из мачты и укрепленного в ее верхней части крыла, которое по отношению к мачте может занимать горизонтальное или поднятое вверх под углом 135 град. положение. Горизонтальное положение крыла соответствует запрещающему показанию семафора, поднятое крыло – разрешающему.
Ночью положение крыла семафора (горизонтальное или поднятое) указывается соответствующими сигнальными огнями.
112. В необходимых случаях могут применяться двухкрылые семафоры. Второе крыло семафора нормально расположено вдоль мачты.
113. Однокрылыми семафорами подаются сигналы:
1) днем – поднятым вверх крылом под углом 135 град. к мачте, а ночью – одним зеленым огнем – путь свободен (рис. 204).
Так сигнализируют входные семафоры при приеме поезда на главный железнодорожный путь с готовностью остановиться на железнодорожной станции, а также выходные и проходные семафоры и семафоры прикрытия;

Рис. 204

2) днем – горизонтальным положением крыла семафора, а ночью – красным огнем – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 205).

Рис. 205

114. Двухкрылыми семафорами подаются сигналы:
1) входными – двумя поднятыми крыльями под углом 135 град. к мачте днем и зеленым и желтым огнями ночью – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию на боковой железнодорожный путь с готовностью остановиться на железнодорожной станции (рис. 206);
2) выходными – двумя поднятыми крыльями под углом 135 град. к мачте днем и зеленым и желтым огнями ночью – разрешается поезду отправиться на ответвление (рис. 206).

Рис. 206

115. Для контроля со стороны железнодорожной станции положения крыльев входного семафора ночью служат контрольные огни. При закрытом положении семафора на нем со стороны железнодорожной станции должны быть контрольные прозрачно-белые огни по числу крыльев, а при открытом – зеленые огни соответственно числу открытых крыльев. Выходные и проходные семафоры, как правило, контрольных огней не имеют. Если пункт управления семафором расположен за ним по направлению движения, на семафоре должен быть контрольный прозрачно-белый огонь закрытого положения. Открытое положение этих семафоров контрольного огня не имеет.
116. Показания входных и проходных семафоров и семафоров прикрытия должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, но не менее 1000 м.
Сигналы выходных семафоров должны быть отчетливо различимы: с главных железнодорожных путей на расстоянии не менее 400 м, с боковых – не менее 200 м.
117. Не включенные в действие семафоры должны быть приведены в закрытое положение и закрещены двумя планками (рис. 207).
Сигнальные огни недействующих семафоров не зажигаются. Оповестительные щиты, стоящие перед не включенными в действие семафорами, также должны быть закрещены двумя планками или сняты.

Рис. 207

118. Перед входными и проходными семафорами устанавливаются оповестительные щиты, окрашенные в белый цвет с черными полосами и отражателями на них. Установка таких щитов производится по схеме, указанной на рис. 208.

Рис. 208

119. При обрыве семафорной тяги крыло семафора должно автоматически приходить в запрещающее (горизонтальное) положение.
120. Порядок освещения сигнальных приборов на семафорах устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования».

Источник

Документ фактически утратил силу с 01.09.2012 в связи со вступлением в действие новой ИСИ — Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, — Приложение № 7 к ПТЭ ЖД РФ, утвержденным приказом Минтранса России № 286 от 21.12.2010.

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНСТРУКЦИЯ
ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее — настоящая Инструкция) устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.

2. Настоящая Инструкция обязательна для всех Подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

Настоящая Инструкция может быть изменена только приказом Министра путей сообщения Российской Федерации.

3. Все инструкции и другие указания, относящиеся к сигнализации на железных дорогах, должны строго соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

Глава 1. СИГНАЛЫ

1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

ВИДИМЫЕ СИГНАЛЫ

1.2. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы — светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости — менее 400 м, маневровых — менее 200 м;

круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ

1.3. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки Локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

Глава 2. СВЕТОФОРЫ

2.1. Светофоры по назначению подразделяются на:

входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На участках, где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

2.2. Светофоры применяются линзовые (см. рис. 2.5, а) и прожекторные (см. рис. 2.5, б); они подразделяются на мачтовые (см. рис. 2.6, а, б и г), карликовые (см. рис. 2.6, в) и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются:

нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении подвижного состава на блок-участок перед ним и гаснут после выхода подвижного состава с этого блок-участка.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные — буквами или буквами с цифрами.

2.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью»;

один желтый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

два желтых огня, из них верхний мигающий, — «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

два желтых огня — «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других, не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается МПС России.

ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

2.4. Входными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь — «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 2.1, а);

один желтый мигающий огонь — «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 2.1, б);

Рис. 2.1, а, б

один желтый огонь — «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт» (рис. 2.2, а);

Рис. 2.2, а

два желтых огня, из них верхний мигающий, — «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 2.2, б);

Рис. 2.2, б

два желтых огня — «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.2, в);

Рис. 2.2, в

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.2, г).

Рис. 2.2, г

Входными светофорами для приема поездов на станцию с неправильного пути двухпутного (многопутного) перегона подаются сигналы:

два желтых огня — «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика»;

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

2.5. На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса — «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч» (рис. 2.3, а);

Рис. 2.3, а

два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса — «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 2.3, б);

Рис. 2.3, 6

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностыо остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.3, в).

Рис. 2.3, в

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал один зеленый мигающий огонь — «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч» (рис. 2.4, а).

Рис. 2.4, а

На отдельных станциях в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал три желтых огня — «Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем» (рис. 2.4. б).

Рис. 2.4, б

ПРИГЛАСИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ

2.6. Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 2.5).


Рис. 2.5

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.

ВЫХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

2.7. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь — «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 2.6, а);

один желтый огонь — «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.6, б);

два желтых огня, из них верхний мигающий, — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 2.6, д);

два желтых огня — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;

следующий светофор закрыт» (рис. 2.6, е);

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.6, в, г).




Рис. 2.6, а, б, в, г, д, е

2.8. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса — «Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 2.7, а);

Рис. 2.7, а

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — «Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 2.7, б).

Рис. 2.7, б

2.9. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь — «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста свободен» (рис. 2.8, а);


Рис. 2.8, а, б	Рис. 2.9 а, б

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.8, б);

два желтых огня — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд; следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен» (рис. 2.9, а);

два желтых огня, из них верхний мигающий, — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт» (рис. 2.9, б).

2.10. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, подаются сигналы:

один зеленый и один лунно-белый огни — «Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 2.10);

Рис. 2.10

один желтый и один лунно-белый огни — «Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободен один блок-участок» (рис. 2.11);

Рис. 2.11

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

2.11. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на который отправляется поезд на многопутных участках оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных МПС России, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправиться на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сигналом два зеленых огня на выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке — на свободность перегона до следующей станции (путевого поста) (рис. 2.12).

Рис. 2.12

При отправлении по неправильному пути на участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, применение маршрутных указателей или сигнала два зеленых огня обязательно.

На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении со станции на неправильный путь подаются сигналы:

один желтый мигающий и один лунно-белый огни — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора» (рис. 2.13).

Рис. 2.13

2.12. На станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или путевой записки при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 2.14).

Рис. 2.14

МАРШРУТНЫЕ СВЕТОФОРЫ

2.13. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий; светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

один желтый мигающий огонь — «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

два желтых огня, из них верхний мигающий, — «Разрешается проследование светофора с уменьшеной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

два желтых огня — «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью становиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт».

ПРОХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

2.14. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 2.15);

один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 2.16);

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.17).


Рис. 2.17	Рис. 2.18

2.15. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

один зеленый огонь — впереди свободны три или более блок-участка;

один желтый и один зеленый огни — впереди снободны два блок-участка (рис. 2.18);

один желтый огонь — впереди свободен один блок-участок;

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

2.16. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед иходными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

один желтый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции» (рис. 2.19, а);

один зеленый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции» (рис. 2.19, б).

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней (см. рис. 2.19).

Рис. 2.19 а, б

Предвходной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора, сигнализирует теми же сигналами, что и предвходной на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.

2.17. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен» (рис. 2.20);

один красный огонь- «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.21).

Рис. 2.20 Рис. 2.21

2.18. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (см. рис. 2.16), а на предупредительном к нему светофоре — такой же указатель в виде одной стрелы (см. рис. 2.15).

УСЛОВНО — РАЗРЕШАЮЩИЙ СИГНАЛ СВЕТОФОРА

2.19. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый щитом с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т» (рис. 2.22), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 29 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Рис. 2.22

СВЕТОФОРЫ ПРИКРЫТИЯ И ЗАГРАДИТЕЛЬНЫЕ

2.20. Светофорами прикрытия подаются сигналы:

один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью»;

один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

2.21. Заградительными светофорами подается сигнал один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 2.23, а).

Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт» (рис. 2.23, б).

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 2.23, в), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Мачты этих светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся черные и белые наклонные полосы.

Рис. 2.23, а, б, в

ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ И ПОВТОРИТЕЛЬНЫЕ СВЕТОФОРЫ

2.22. Предупредительнымисветофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы;

один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт» (рис. 2.24);

Рис. 2.24 Рис. 2.25 Рис. 2.26

один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт» (рис. 2.25);

2.23. Повторительный светофор одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 2.26).

Пассажирские поезда, имеющие остановку на станции, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Если из-за неисправности повторительного светофора (или выходного) нельзя зажечь зеленый огонь, порядок его проезда устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

ЛОКОМОТИВНЫЕ СВЕТОФОРЫ

2.24. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

зеленый огонь — «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь» (рис. 2.27, а);

желтый огонь — «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня» (рис. 2.27, б);

желтый огонь с красным — «Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь» (рис. 2.27, в).

В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь (рис. 2.27, г).

Белый огонь (рис. 2.27, д) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

зеленым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями;

желтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу.

Рис. 2.27

2.25. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка»;

желтый огонь — «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок»;

желтый огонь с красным — «Разрешается движение с готовностью остановиться на блок-участке; следующий блок-участок занят».

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.

При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 2.24 настоящей Инструкции.

ОБОЗНАЧЕНИЕ НЕДЕЙСТВУЮЩИХ СВЕТОФОРОВ

2.26. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 2.28).

Рис. 2.28

Глава 3. СИГНАЛЫ ОГРАЖДЕНИЯ

ПОСТОЯННЫЕ ДИСКИ УМЕНЬШЕНИЯ СКОРОСТИ

3.1. Диском желтого цвета (рис. 3.1, а) подается сигнал: «Разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное

сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (см. рис. 5.19), со скоростью, указанной в приказе начальника железной дороги»;

Рис. 3.1, а, б

диском зеленого цвета (рис. 3.1, б) — «Поезд проследовал опасное место». На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.

Места, требующие в соответствии с приказом начальника железной дороги постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 табл. 3.1¹ (¹ В табл. 3.1 и на всех схемах, помещенных в настоящей Инструкции, расстояния даны в метрах.), в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости.

Таблица 3.1

№ п/п	Руководящий спуск и максимальная допускаемая скорость движения поездов на перегоне	Расстояние от сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до сигналов уменьшения скорости А	Расстояние от переносных красных сигналов и от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды Б
1	2	3	4
1	На перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, при скорости движения:
грузовых поездов не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов не более 100 км/ч	800	1000
рефрижераторных поездов более 100 км/ч, но не более 120 км/ч и пассажирских поездов более 100 км/ч, по не более 140 км/ч	1000	1200
рудовых поездов более 80 км/ч, но не более 90 км/ч	1100	1300
пассажирских поездов более 140 км/ч, по не более 160 км/ч	1400	1600
2	На перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010, при скорости движения:
грузовых поездов не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов не более 100 км/ч	1000	1200
рефрижераторных поездов более 100 км/ч, по не более 120 км/ч и пассажирских поездов более 100 км/ч, но не более 140 км/ч	1100	1300
грузовых поездов более 80 км/ч, но не более 90 км/ч	1300	1500
пассажирских поездов более 140 км/ч, но не более 160 км/ч	1500	1700
3	На перегонах, где имеются руководящие спуски круче 0,010	Устанавливается начальником железной дороги

Схемы установки постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на однопутном участке приведены на рис. 3.2,

а, на одном из путей двухпутного участка — на рис. 3.2, б, на обоих путях двухпутного участка — на рис. 3.2, в.

Рис. 3.2, а, б, в

Перечень перегонов с указанием расстояния, на котором должны соответственно укладываться петарды и устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, устанавливается начальником железной дороги.

ПЕРЕНОСНЫЕ СИГНАЛЫ

3.2. К переносным сигналам относятся: щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой белого| цвета, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), фонари на шестах с красным огнем, красные флаги на шестах.

3.3. Переносными сигналами предъявляются требования:

прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью — «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.3, а);

Рис. 3.3, а

квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 33, б) при расположении опасного места:

на перегоне — «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью»;

на главном пути станции — «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью»;

на остальных станционных путях — «Разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его — со скоростью не более 25 км/ч».

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью (рис. 3.3, в) на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

Рис. 3.3, б, в

ОГРАЖДЕНИЕ МЕСТ ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ И МЕСТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА ПЕРЕГОНАХ

3.4. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и минимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на однопутном участке приведены на рис. 3.4, а, на одном из путей двухпутного участка — рис. 3.4, б, на обоих путях двухпутного участка — рис. 3.4, в.

Рис. 3.4, а, б

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 3.4, г.

Рис. 3.4, в, г

Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 3.5). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются. Схема ограждения препятствия перед входным сигналом приведена на рис. 3.5.

Рис. 3.5

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета и сигнальный жилет.

Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным МПС России.

3.5. При внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 3.6): днем — красный флаг, ночью — фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды.

Рис. 3.6

Петарды должны охраняться работниками железной дороги, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.

Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется соответствующей инструкцией МПС России.

3.6. Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.

Рис. 3.7

Об установке этих светофоров прикрытия объявляется приказом начальника железной дороги, и в этом случае предупреждения на поезда не выдаются.

При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях при этом для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.

3.7. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одна на левом (см. рис. 3.6). Расстояние между петардами должно быть по 20 м.

3.8. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются по схемам, указанным на рис. 3.2.

Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено вблизи станции и оградить его в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано настоящем пункте, а со стороны станции — в порядке, указанном на рис. 3.8.

Рис. 3.8

При подходе к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного

состава и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» (рис. 3.9, а) и «Конец опасного места» (рис. 3.9, б), со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 25 км/ч.

Рис. 3.9

Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.

3.9. Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» — подача свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути (рис. 3.10).

Рис. 3.10

Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки (см. рис. 3.4, б и 3.5) или сигналами уменьшения скорости.

На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800 — 1500 м от границ участка работ.

ОГРАЖДЕНИЕ МЕСТ ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
И МЕСТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА СТАНЦИЯХ

3.10. Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 3.11, а).

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 3.11, б). В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе чем на 50 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 3.11, в).

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины — против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны — в 50 м от остряка стрелки (рис. 3.12, а).

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 3.12, б).

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на расстоянии 50 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (см. рис. 3.12, а).

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции-переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика (рис. 3.12, в).

Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 3.12, г).

3.11. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», как указано на рис. 3.13 и 3.14.

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис. 3.15.

3.12. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), стоящие на отдельных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м (на сквозных путях — с обеих сторон, а на тупиковых путях — со стороны стрелочного перевода).

Если в этом случае крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси пути против предельного столбика.

Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании в зависимости от местных условий устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.

При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применятся устройства централизованного ограждения составов в соответствии с порядком, установленным МПС России.

3.13. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хност поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

3.14. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

3.15. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

3.16. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста — проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 3.17, а.

При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 3.17, б). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются начальником железной дороги.

3.17. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутиого перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб.

РУЧНЫЕ СИГНАЛЫ

4.1. Ручными сигналами предъявляются требования:

а) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью — «Стой! Движение запрещено» (рис. 4.1).

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета (рис. 4.2);

б) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью — «Разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний со скоростью не более 25 км/ч (рис. 4.3).

Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 4.4).

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (см. рис. 4.4).

4.2. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 4.5). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 4.6). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

4.3. Дежурный по станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по станции без остановки показывает: днем — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 4.7).

Это означает, что поезд может отправиться со станции (с путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по станции.

Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузо-пассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать днем —ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью — красный огонь ручного фонаря (рис. 4.8).

На станциях, где рабочее место дежурного по станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по станции в случае приема поезда на боковой путь или с остановкой на станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем — развернутый желтый флаг; ночью — желтый огонь ручного фонаря.

Дежурный по станции должен встречать и провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета.

4.4. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:

в случае пропуска по главному пути без остановки на станции: днем — со свернутым желтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 4.9);

в случае приема поезда на боковой путь или с остановкой на станции: днем — с развернутым желтым флагом; ночью — с желтым огнем ручного фонаря (рис. 4.10).

4.5. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся со станций, во всех случаях со свернутым желтым флагом днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.

4.6. Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем — развернутым красным флагом; ночью — красным огнем ручного фонаря.

4.7. При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских нагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы):

днем — свернутый желтый флаг;

ночью — ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.

Это указывает на благополучное следование поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы.

4.8. На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по переездам при свободности пути встречают поезда:

днем — со свернутым желтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 4.11).

В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда днем или ночью с сигналами, соответствующими установленным на пути.

СИГНАЛЬНЫЕ УКАЗАТЕЛИ И ЗНАКИ

МАРШРУТНЫЕ УКАЗАТЕЛИ

5.1. В тех случаях, когда необходимо указать путь приема или направление следования поезда или маневрового состава, применяются маршрутные световые указатели направления белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте (рис. 5.1, а).

Для указания номера пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета (рис. 5.1, б).

Эти указатели могут использоваться и для указания номера пути, с которого разрешено движение маневрового состава при наличии на выходном или маршрутном светофоре лунно-белого огня.

5.2. Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:

стрелка установлена по прямому пути — днем белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью молочно-белый огонь (рис. 5.2, а);

стрелка установлена на боковой путь — днем широкая сторона указателя; ночью — желтый огонь (рис. 5.2, б).

5.3. Положение перекрестных стрелок обозначается двумя обычными стрелочными указателями, которые показывают, что стрелки установлены:

по прямому пути — днем на обоих указателях белые прямоугольники узкой стороны указателей; ночью — молочно-белые огни (рис. 5.3, а);

Рис. 5.3, а

с пересечением прямого пути — днем на обоих указателях широкие стороны указателей; ночью — желтые огни (рис. 5.3, б);

Рис. 5.3, б

с прямого на боковой путь — днем на ближнем указателе видна широкая сторона указателя; ночью — желтый огонь, а на дальнем — днем виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь (рис. 5.3, в);

Рис. 5.3, в

с бокового на прямой путь — днем па ближнем указателе виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь, а на дальнем — днем видна широкая сторона указателя; ночью — желтый огонь (рис. 5.3, г).

Рис. 5.3, г

5.4. Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:

стрелка установлена по прямому пути — стреловидный указатель направлен ребром вдоль пути (рис. 5.4, а);

Рис. 5.4, а

стрелка установлена на боковой путь — стреловидный указатель направлен в сторону бокового пути (рис. 5.4, б).

Рис. 5.4, б

5.5. Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают:

«Путь загражден» — днем виден белый круг с горизонтальной черной полосой; ночью — молочно-белый огонь с той же черной полосой (рис. 5.5).

Рис. 5.5

«Заграждение с пути снято» — днем виден белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой; ночью — молочно-белый огонь с той же черной полосой (рис. 5.6).

Рис. 5.6

Указатели путевого заграждения на упорах устанавливаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону пути (рис. 5.7). Эти указатели могут быть освещаемые и неосвещаемые, что определяется техническо-распорядительным актом станции.

Рис. 5.7

В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается использовать типовые стрелочные фонари.

5.6. Указатель гидравлической колонки — фонарь — показывает ночью красный огонь в обе стороны, если поворачивающаяся часть колонки установлена поперек пути; днем видна сама поворачивающаяся часть колонки, окрашенная в красный цвет,- сигнал «Стой!» (рис. 5.8).

Рис. 5.8

Если поворачивающаяся часть колонки установлена вдоль пути, ночью виден в обе стороны прозрачно-белый огонь.

5.7. На участках железных дорог, где установлены средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда применяются сигнальные световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 5.9) или речевые информаторы.

Рис. 5.9

При появлении на сигнальном указателе светящихся полос прозрачно-белого цвета, сигнализирующих о наличии неисправных вагонов в составе поезда, и получении указания по радиосвязи от дежурного по станции (поездного диспетчера) о возможности следования поезда на станцию или необходимости немедленной его остановки на перегоне машинист обязан соответственно:

принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой независимо от показаний выходного сигнала;

остановить поезд служебным торможением на перегоне, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, осмотреть неисправные нагоны и доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) о возможности следования с поездом на станцию или затребования к составу осмотрщиков вагонов.

Дежурный по станции (поездной диспетчер) при этом принимает дополнительные меры, обеспечивающие безопасный пропуск поездов: информирует машинистов поездов, следующих по смежным путям и при необходимости задерживает отправление поездов со станции.

Нормально сигнальные указатели не освещаются и сигнального значения не имеют.

5.8. На участках железных дорог, где применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки со светоотражателями и цифровыми литерными табличками (рис. 5.10).

Рис. 5.10

5.9. На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах (рис. 5.11).

При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными токоприемниками.

Нормально сигнальные полосы указателей не горят и в этом положении указатели сигнального значения не имеют.

5.10. Постоянные сигнальные знаки «Газ» и «Нефть» (рис. 5.12, а, б) устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефтегазопродуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью).

Постоянные сигнальные знаки «Начало карстоопасного участка» и «Конец карстоопасного участка» (рис. 5.12, в, г) устанавливаются в местах прохождения железнодорожных путей в закарстованных зонах непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование огражденного участка с повышенным вниманием (бдительностью).

5.11. Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» (рис. 5.13, а) и «Конец торможения» (рис. 5.13,6) указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования.

Порядок расстановки таких сигнальных знаков определяется комиссионно и утверждается начальником железной дороги.

5.12. В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприемник» перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями «Внимание! Токораздел» (рис. 5.14, а).

Постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник» с отражателями на нем устанавливается за воздушным промежутком в направлении движения (рис. 5.14, б).

Схема установки сигнальных указателей «Опустить токоприемник» и постоянных сигнальных знаков «Поднять токоприемник» и «Внимание! Токораздел» приведена на рис. 5.15. Размещение их не должно ухудшать видимость и восприятие постоянных сигналов.

При обращении 12-вагонных электропоездов расстояние от воздушного промежутка до постоянного знака «Поднять токоприемник» должно быть не менее 250 м.

5.13. Опоры контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки, должны иметь отличительный знак — чередующиеся четыре черные и три белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме того, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой (рис. 5.16, а).

Знаки могут наноситься непосредственно на опоры или щиты, закрепляемые на опорах (рис. 5.16, б). На многопутных участках допускается установка указанных знаков на конструкциях контактной сети над осью пути. Остановка электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками между этими опорами (знаками) запрещается.

5.14. Предельные столбики указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 5.17, а, б). Предельные столбики у главных и приемоотправочных путей должны иметь отличительную окраску (см. рис. 5.17, 6).

5.15. Знак «Граница станции» (рис. 5.18) указывает границу станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.

5.16. Постоянные сигнальные знаки «Начало опасного места» (рис. 5.19, а) и «Конец опасного места» (рис. 5.19, б) с отражателями на них указывают границы участка,

требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

5.17. Предупредительные сигнальные знаки:

знак «С» — подача свистка — устанавливается перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами и т. п. (рис. 5.20);

«Остановка локомотива» (рис. 5.21) устанавливается в местах, определяемых комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.

5.18. Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках:

«Отключить ток» (рис. 5.22, а) — перед нейтральной вставкой;

«Включить ток на электровозе» (рис. 5.22, б);

«Включить ток на электропоезде» (рис. 5.22, в) — за нейтральной вставкой.

Схема установки этих знаков приведена на рис. 5.23.

Сигнальный знак «Конец контактной подвески» (рис. 5.24) устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.

5.19. Предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона» (рис. 5.25) устанавливается на пассажирских платформах, где обращаются мотор вагонные поезда.

5.20. В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:

«Подготовиться к опусканию токоприемника» (рис. 5.26, а);

«Опустить токоприемник» (рис. 5.26, б);

«Поднять токоприемник» (рис. 5.26, в).

Схема установки этих знаков приведена на рис. 5.27.

Если на двухпутном участке ведутся плановые ремонтные путевые и строительные работы с пропуском поездов по одному из путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, сигнальный знак «Опустить токоприемник» устанавливается на расстоянии не менее 100 м от ограждаемого участка. Остальные сигнальные знаки устанавливаются по указанной на рис. 5.27 схеме.

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник» (рис. 5.28):

днем — повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

ночью — повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

Машинист обязан: подать оповестительный сиг-пал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

5.21. На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки:

«Поднять нож, закрыть крылья» — перед препятствием (рис. 5.29);

«Опустить нож, открыть крылья» — после препятствия (рис. 5.30).

Схемы установки знаков на участках, где работают снегоочистители, приведены на рис. 5.32, а где работают скоростные снегоочистители-на рис. 5.33.

При двух близко расположенных препятствиях, когда между ними работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два знака один под другим (рис. 5.34).

5.22. Отражатели, устанавливаемые на сигнальных знаках, должны изготовляться из прозрачно-белого стекла, а на отдельных сигнальных знаках в соответствии с техническими требованиями, утвержденными МПС России, могут применяться отражатели из светоотражающего материала белого цвета.

В необходимых случаях в соответствии с указаниями МПС России некоторые сигнальные знаки могут быть световыми или освещаемыми.

СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ

6.1. Маневровыми светофорами подаются сигналы:

один лунно-белый огонь — «Разрешается производить маневры» (рис. 6.1);

один синий огонь — «Запрещается производить маневры» (рис. 6.2).

Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.

На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно-белый огонь — «Разрешается выход маневрирующего состава за границу станции».

Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.

На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.

Для передачи сигналов при производстве маневров толчками на сортировочных вытяжных путях разрешается применение светофорной сигнализации в соответствии с порядком, установленным МПС России.

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня — «Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен».

6.2. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 6.3):

один зеленый огонь — «Разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью»;

один желтый огонь — «Разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью»;

один желтый и один зеленый огни — «Разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной»;

один красный огонь — «Стой! Запрещается роспуск»;

буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, — «Осадить вагоны с горки на пути парка приема или вытяжной путь».

Скорость роспуска вагонов на сортировочных юрках по одному зеленому огню, одному желтому и одному зеленому огням и одному желтому огню горочных светофоров устанавливается начальником железной дороги.

В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных светофорах, расположенных в середине путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.

Для разрешения подачи составов до горочного светофора на путях парка приема, а также для сигнализации па подгорочных путях могут применяться маневровые светофоры.

6.3. При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по станции или по его указанию руководителем маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.

6.4. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.4) или одним длинным звуком;

«Разрешается локомотиву следовать управлением назад»-днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.5) или двумя длинными звуками;

«Тише» — днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.6) или двумя короткими звуками;

«Стой!» — днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью — ручного фонаря с любым огнем (рис. 6.7) или тремя короткими звуками.

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

6.5. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива (моторвагонного состава), специального самоходного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.

Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ, ЛОКОМОТИВОВ И ДРУГИХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ¹

¹В этой главе все указания по размещению сигналов с правой или левой стороны даны по направлению движения.

7.1. Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 7.1, а).

Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днем и ночью — красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны — прозрачно-белым огнем фонаря (рис. 7.1, б).

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках ночью добавляется сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора. Голова моторвагонного поезда ночью может обозначаться и одним прозрачно-белым огнем прожектора.

7.2. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 7.2, а).

При движении вагонами вперед по неправильному пути голова грузового поезда обозначается:

днем — развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью — прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 7.2, б).

7.3. Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначается:

грузового и грузо-пассажирского днем и ночью красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 7.3, а);

пассажирского и почтово-багажного днем и ночью — тремя красными огнями (рис. 7.3, б).

При приценке грузового вагона, не имеющего постоянных сигнальных фонарей, хвост пассажирского и почтово-багажного поезда обозначается: днем красным диском или развернутым красным флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — одним красным огнем буферного фонаря с правой стороны (рис. 7.4, а).

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью — красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 7.4, б).

7.4. Подталкивающий локомотив и специальный самоходный подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов.

Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному пути обратно на станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному пути.

7.5. В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на станцию, обозначается: днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — желтым огнем фонаря (рис. 7.5, а).

Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.

7.6. Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому пути многопутного участка.

7.7. Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках обозначается:

если в голове снегоочиститель: днем два желтых развернутых флага на боковых крюках; ночью — два желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива — два прозрачно-белых контрольных огня (рис. 7.5, б);

если в голове локомотив: днем — два желтых развернутых флага у буферных фонарей; ночью — два желтых огня буферных фонарей (рис. 7.6, а).

Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.

7.8. Снегоочистители при движении их в голове по неправильному пути на двухпутных участках обозначаются: днем — два желтых развернутых флага и красный развернутый флаг под желтым слева на боковых крюках; ночью — соответственно два желтых и один красный огни фонарей, а в сторону локомотива — три прозрачно-белых контрольных огня (рис. 7.6, б).

Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель при движении в голове (см. рис. 7.6, б).

7.9. Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом.

7.10. Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному пути на двухпутных участках днем — прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте;

на двухпутных участках при следовании по правильному пути днем — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с задней в красный цвета; ночью — впереди прозрачно-белый огонь и сзади красный огонь фонаря, укрепленного па шесте.

Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь:

на однопутных и при движении по неправильному пути на двухпутных участках днем — развернутый красный флаг с двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря;

на двухпутных участках при следовании по правильному пути днем — развернутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов; ночью — впереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади — красный огонь фонаря.

Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем уровне заземленного пояса съемной ремонтной вышки.

Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика, на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости на перегоне.

При работе на станции съемная ремонтная вышка должна иметь: днем — развернутый красный флаг с двух сторон; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря;

путевой вагончик: днем — щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.

При движении по станционным путям и стрелочным переводам съемная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того, должны быть ограждены на расстоянии не менее 50 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением съемной ремонтной вышки и путевого вагончика.

Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, предусмотренных соответствующей инструкцией МПС России.

Если на двухпутном или многопутном участке по смежному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съемную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съемную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается.

На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двусторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км/ч, допускается ограждение съемных ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному пути. Порядок организации работы съемных ремонтных вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учетом местных условий начальником железной дороги на основании указаний МПС России.

Работники железной дороги, ограждающие съемные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц, должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.

Глава 8

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ

8.1. Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.

Сигнал	Значение сигнала	Кто подает
Три коротких	«Стой!»	Локомотивная бригада, главный кондуктор, станционные и другие работники

Один длинный	«Отправиться поезду»	Дежурный по станции или по его указанию дежурный по парку, сигналист, дежурный стрелочного поста или главный кондуктор; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге. Если поезд отправляется с пути, имеющего выходной светофор, этот сигнал подает машинист ведущего локомотива после открытия выходного светофора; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге

Три длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Тормозить»		Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге

Два длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Отпустить тормоза»

Три длинных и один короткий	О прибытии поезда на станцию не в полном составе	Машинист ведущего локомотива

Три длинных и два коротких	Вызов к локомотиву помощника машиниста, главного кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, руководителя работ хозяйственного поезда	Машинист ведущего локомотива остановившегося на перегоне поезда

Следование двойной тягой
Один короткий	Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу		Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива

Два коротких	Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу

Два длинных и два коротких	Требование к машинисту второго локомотива «Опустить токоприемник»

Следование с подталкивающим локомотивом
Два коротких	Требование начать подталкивание		Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива

Один короткий, один длинный и один короткий	Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда

Четыре длинных	Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно

Примечание. При следовании поезда двойной тягой с подталкивающим локомотивом машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с подталкивающего локомотива. Порядок подачи в этом случае машинистом подталкивающего локомотива сигнала «Опустить токоприемник» устанавливается начальником железной дороги. При наличии радиосвязи звуковые сигналы при следовании поездов двойной тягой или с подталкивающим локомотивом могут заменяться переговорами между машинистами.

8.2. Оповестительный сигнал — один длинный свисток, а при движении по неправильному пути — один длинный, короткий и длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава подается:

при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;

при приближении поезда к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;

при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;

при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника железной дороги.

Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.

8.3. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава и периодически повторяется:

при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;

при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;

при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;

при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.

8.4. При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал — при приближении к встречному поезду, второй — при подходе к хвостовой части встречного поезда.

8.5. Звуковые сигналы о приближении поезда подаются: на перегоне — обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по переездам, руководителями путевых работ и работ по контактной сети или работниками, сопровождающими съемные ремонтные вышки и путевые вагончики; на станциях — сигналистами и дежурными входных стрелочных постов. Оповещение о приближении нечетного поезда производится одним, а четного поезда — двумя длинными звуковыми сигналами.

Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.

8.6. На станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню, установленному начальником железной дороги, подача звуковых сигналов локомотивами (моторвагонными поездами), специальным самоходным подвижным составом должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.

На этих же станциях сигналы свистком локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких станциях устанавливается начальником железной дороги.

СИГНАЛЫ ТРЕВОГИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ УКАЗАТЕЛИ

9.1. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и специального самоходного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.

Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся:

длинные — часто следующими один за другим ударами;

короткие — редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.

9.2. Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков

в следующих случаях:

при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения;

при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

9.3. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

9.4. Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2-3 минут.

На станциях, заводах и других предприятиях федерального железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов (моторва-гонных поездов) и специального самоходного подвижного состава и гудками.

На станциях, заводах и других предприятиях федерального железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подается этими же средствами по распоряжению соответственно начальника станции, завода, предприятия.

На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и специального самоходного подвижного состава:

в воинских поездах-по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой части;

в других поездах — машинистом локомотива, ведущего поезд.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на станциях, заводах и других предприятиях федерального железнодорожного транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть.

9.5. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2-3 минут:

на перегонах — свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и специального самоходного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков

на станциях, заводах и других предприятиях федерального железнодорожного транспорта — частыми ударами в подвешенные металлические предметы.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на станциях, заводах и других предприятиях федерального железнодорожного транспорта подается по распоряжению соответственно начальника станции, завода, предприятия, а на перегонах — машинистом ведущего локомотива (моторвагонного поезда) и специального самоходного подвижного состава.

9.6. Об окончании воздушной тревоги, а также миновании угрозы поражения радиоактивными или отравляющими веществами работники железных дорог и пассажиры оповещаются:

на станциях, заводах и других предприятиях федерального железнодорожного транспорта — по указанию соответственно начальника станции, завода, предприятия или лица, ими уполномоченного, через радиотрансляционную сеть и другие средства связи, включая и посыльных:

в пассажирских поездах — по указанию начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, передаваемому через работников, обслуживающих поезд, и по поездной радиотрансляционной сети;

в людских и воинских поездах — по указанию начальника эшелона средствами связи эшелона при получении извещения от дежурного по станции;

в грузо-пассажирских, почтово-багажных и грузовых поездах — дежурным по станции.

9.7. Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными указателями «Заражено» (рис. 9.1).

Рис. 9.1

Указатели «Заражено» на станциях и перегонах устанавливаются на расстоянии не более 50 м от границ зараженного участка. Перегоны, кроме того, с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на расстоянии 1200 м от первых указателей «Заражено» ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели «Заражено» устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье.

Перед первым по ходу поезда указателем «Заражено» или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по станции о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок указателями или нет), машинистведущеголокомотива обязан подать сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» и проследовать зараженный участок с установленной скоростью.

Указатели «Заражено» ночью должны освещаться.

9.8. Сигнальные огни светофоров, фонарей, стрелочных указателей, поездных, ручных и других сигналов должны обеспечиваться светомаскировочными устройствами.

Источник

I. Общие положения

II. Сигналы на железнодорожном транспорте

III. Светофоры на железнодорожном транспорте

IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте

V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте

VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте

VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе

VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава

IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте

Х. Сигналы тревоги и специальные указатели

XI. Правила применения семафоров

I. Общие положения

II. Сигналы на железнодорожном транспорте

III. Светофоры на железнодорожном транспорте

IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте

V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте

VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте

VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе

VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава

IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте

X. Сигналы тревоги и специальные указатели

XI. Правила применения семафоров

V. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте

VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте

VII. Сигналы, применяемые при маневровой работе

VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава

IX. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте

Следование с двойной тягой

Следование с подталкивающим локомотивом

Х. Сигналы тревоги и специальные указатели

XI. Правила применения семафоров

Глава 1. СИГНАЛЫ

ВИДИМЫЕ СИГНАЛЫ

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ

Глава 2. СВЕТОФОРЫ

ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

ПРИГЛАСИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ

ВЫХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

МАРШРУТНЫЕ СВЕТОФОРЫ

ПРОХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ

УСЛОВНО — РАЗРЕШАЮЩИЙ СИГНАЛ СВЕТОФОРА

СВЕТОФОРЫ ПРИКРЫТИЯ И ЗАГРАДИТЕЛЬНЫЕ

ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ И ПОВТОРИТЕЛЬНЫЕ СВЕТОФОРЫ

ЛОКОМОТИВНЫЕ СВЕТОФОРЫ

ОБОЗНАЧЕНИЕ НЕДЕЙСТВУЮЩИХ СВЕТОФОРОВ

Глава 3. СИГНАЛЫ ОГРАЖДЕНИЯ

ПОСТОЯННЫЕ ДИСКИ УМЕНЬШЕНИЯ СКОРОСТИ

ПЕРЕНОСНЫЕ СИГНАЛЫ

ОГРАЖДЕНИЕ МЕСТ ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И МЕСТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА ПЕРЕГОНАХ

ОГРАЖДЕНИЕ МЕСТ ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И МЕСТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА СТАНЦИЯХ

РУЧНЫЕ СИГНАЛЫ

СИГНАЛЬНЫЕ УКАЗАТЕЛИ И ЗНАКИ

МАРШРУТНЫЕ УКАЗАТЕЛИ

СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ, ЛОКОМОТИВОВ И ДРУГИХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ1

IV. Сигналы ограждения на железнодорожном
транспорте

VI. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном
транспорте

VIII. Сигналы, применяемые для обозначения поездов,
локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава

ОГРАЖДЕНИЕ МЕСТ ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ И МЕСТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА ПЕРЕГОНАХ

ОГРАЖДЕНИЕ МЕСТ ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
И МЕСТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА СТАНЦИЯХ

СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ, ЛОКОМОТИВОВ И ДРУГИХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ¹