Инструкция по техническому содержанию трамвайных путей

Данный документ вступает в силу с 01.09.2023 и действует до 01.09.2029 (пункт 2).

Зарегистрировано в Минюсте России 6 апреля 2023 г. N 72911

---

МИНИСТЕРСТВО ТРУДА И СОЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 1 марта 2023 г. N 120н

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СТАНДАРТА «РАБОТНИК ПО КОМПЛЕКСНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ»

В связи с утратой силы Постановления Правительства РФ от 22.01.2013 N 23 с 19.04.2023 следует руководствоваться принятым взамен Постановлением Правительства РФ от 10.04.2023 N 580.

В соответствии с пунктом 16 Правил разработки и утверждения профессиональных стандартов, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 22 января 2013 г. N 23 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2013, N 4, ст. 293; 2014, N 39, ст. 5266), приказываю:

1. Утвердить прилагаемый профессиональный стандарт»Работник по комплексному обслуживанию трамвайных путей».

2. Установить, что настоящий приказ вступает в силу с 1 сентября 2023 г. и действует до 1 сентября 2029 г.

Министр
А.О. КОТЯКОВ

УТВЕРЖДЕН
приказом Министерства труда
и социальной защиты
Российской Федерации
от 1 марта 2023 г. N 120н

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ

РАБОТНИК ПО КОМПЛЕКСНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ

I. Общие сведения

Основная цель вида профессиональной деятельности:

Группа занятий:

Отнесение к видам экономической деятельности:

II. Описание трудовых функций, входящих в профессиональный стандарт (функциональная карта вида профессиональной деятельности)

III. Характеристика обобщенных трудовых функций

3.1. Обобщенная трудовая функция

Дополнительные характеристики

3.1.1. Трудовая функция

3.1.2. Трудовая функция

3.2. Обобщенная трудовая функция

Дополнительные характеристики

3.2.1. Трудовая функция

3.2.2. Трудовая функция

3.2.3. Трудовая функция

3.2.4. Трудовая функция

3.2.5. Трудовая функция

3.2.6. Трудовая функция

3.3. Обобщенная трудовая функция

Дополнительные характеристики

3.3.1. Трудовая функция

3.3.2. Трудовая функция

3.4. Обобщенная трудовая функция

Дополнительные характеристики

3.4.1. Трудовая функция

3.4.2. Трудовая функция

3.4.3. Трудовая функция

3.5. Обобщенная трудовая функция

Дополнительные характеристики

3.5.1. Трудовая функция

3.5.2. Трудовая функция

IV. Сведения об организациях — разработчиках профессионального стандарта

4.1. Ответственная организация-разработчик

4.2. Наименования организаций-разработчиков

<1> Общероссийский классификатор занятий.

<2> Общероссийский классификатор видов экономической деятельности.

<3> Постановление Правительства Российской Федерации от 25 февраля 2000 г. N 163 «Об утверждении перечня тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда лиц моложе восемнадцати лет» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, N 10, ст. 1131; 2011, N 26, ст. 3803); статья 265 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2013, N 14, ст. 1666).

<4> Приказ Минтруда России, Минздрава России от 31 декабря 2020 г. N 988н/1420н «Об утверждении перечня вредных и (или) опасных производственных факторов и работ, при выполнении которых проводятся обязательные предварительные медицинские осмотры при поступлении на работу и периодические медицинские осмотры» (зарегистрирован Минюстом России 29 января 2021 г., регистрационный N 62278); приказ Минздрава России от 28 января 2021 г. N 29н «Об утверждении Порядка проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров работников, предусмотренных частью четвертой статьи 213 Трудового кодекса Российской Федерации, перечня медицинских противопоказаний к осуществлению работ с вредными и (или) опасными производственными факторами, а также работам, при выполнении которых проводятся обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры» (зарегистрирован Минюстом России 29 января 2021 г., регистрационный N 62277) с изменениями, внесенными приказом Минздрава России от 1 февраля 2022 г. N 44н (зарегистрирован Минюстом России 9 февраля 2022 г., регистрационный N 67206).

<5> Постановление Правительства Российской Федерации от 16 сентября 2020 г. N 1479 «Об утверждении Правил противопожарного режима в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2020, N 39, ст. 6056; 2022, N 44, ст. 7567).

<6> Постановление Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2021 г. N 2464 «О порядке обучения по охране труда и проверки знания требований охраны труда» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2022, N 1, ст. 171; 2023, N 1, ст. 338).

<7> Приказ Минтруда России от 18 февраля 2013 г. N 68н «Об утверждении Единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий рабочих, выпуск 52, разделы: «Железнодорожный транспорт»; «Морской и речной транспорт» (зарегистрирован Минюстом России 27 марта 2013 г., регистрационный N 27905).

<8> Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов.

<9> Приказ Ростехнадзора от 26 ноября 2020 г. N 461 «Об утверждении федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения» (зарегистрирован Минюстом России 30 декабря 2020 г., регистрационный N 61983).

<10> Приказ Минтруда России от 15 декабря 2020 г. N 903н «Об утверждении Правил по охране труда при эксплуатации электроустановок» (зарегистрирован Минюстом России 30 декабря 2020 г., регистрационный N 61957) с изменениями, внесенными приказом Минтруда России от 29 апреля 2022 г. N 279н (зарегистрирован Минюстом России 1 июня 2022 г., регистрационный N 68657).

<11> Общероссийский классификатор специальностей по образованию.

<12> Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих, выпуск 56, раздел «Железнодорожный транспорт и метрополитен».

<13> Единый квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и служащих.

5.5.1.План работ
Службы пути с указанием объектов и
объемов работ по реконструкции,
капитальному ремонту и другим видам
путевых работ утверждает руководитель
организации ГЭТ.

5.5.2. При Службе
пути должна быть организована мастерская
службы пути, на которую возлагается
изготовление и ремонт деталей и устройств
путевого хозяйства, изготовление и
монтаж кривых и узлов, сборка и демонтаж
рельсо-шпальной решетки.

5.5.3. При Службе
пути должна быть организована скорая
техническая помощь, укомплектованная
персоналом, материалами, инструментом,
механизмами и транспортными средствами,
а также средствами связи.

Перечень, материалов,
инструментов, механизмов, транспортных
средств и средств связи
аварийно-восстановительных бригад
скорой технической помощи утверждается
руководителем организации ГЭТ.

5.5.4. Освещение
трамвайных линий и посадочных площадок
в пределах населенного пункта должно
соответствовать требованиям [20].

5.5.5. Порядок уборки
и поливки зоны трамвайных путей и
посадочных площадок, расположенных в
одном уровне с проезжей частью улицы
определяется Инструкцией по техническому
содержанию трамвайных путей [51].Порядок
ремонта и технического содержания
дорожного покрытия в зоне трамвайных
путей определяется решением органы
местного самоуправления.

5.5.6. Для технического
обслуживания зоны трамвайных путей при
отсутствии автомобильной дороги вдоль
трамвайной линии необходимо устройство
однополосного проезда.

5.5.7. Технический
персонал Службы пути должен по графикам,
утверждаемым руководством Службы пути,
проводить осмотр и проверку состояния
путевого хозяйства.

Результаты осмотра
и проверок и необходимые меры по
устранению обнаруженных неисправностей
необходимо заносить в журнал осмотра
путевого хозяйства. Отметки о фактическом
устранении неисправностей в этом журнале
делаются лично начальником или инженером
дистанции (мастером участка).

5.5.8. Не допускаются
в эксплуатацию рельсы с износом
превышающим нормы, приведенные в таблице
2.

 Таблица 2.

Вид износа рельсов	Тип рельсов	Допустимый износ, мм
Желобчатые рельсы
Вертикальный износ	ТВ-60 и Т-58 Т-65 и Т-62	20 20
Боковой износ головки	ТВ-60 и Т-58 Т-65 и Т-62	18 18
Боковой износ губки	ТВ-60 и Т-58 Т-65 и Т-62	10 18
Одновременный износ головки: -по высоте -боковой	ТВ-60, ТВ-65 и Т-58, Т-62	16 15
Рельсы железнодорожного типа
Вертикальный износ головки	Р-65 Р-59, Р-43	22 20
Боковой износ головки	Р-65 Р-59, Р-43	22 20
Боковой износ контррельсов	—	25

Примечание: Вертикальный
износ головки измеряется по оси рельса,
боковой -на уровне рабочего канта, губки
-на уровне головки рельса.

5.5.9. Деревянные
шпалы с механическим износом глубиной
свыше 20мм, с продольной трещиной,
доходящей до подошвы рельса, со
значительным загниванием под подошвой
рельсов, а также железобетонные шпалы
со сквозными трещинами или разрушением
бетона в зоне закладных деталей должны
быть заменены.

5.5.10. Признаком
аварийного состояния литых специальных
час­тей являются:

-трещины или изломы
пера;

-износ крепления
пяты пера, при котором оно перемещается
в вертикальной плоскости более чем на
6 мм и в горизонтальной более чем на 4мм;

-уступ в накате
желоба «глухих» стрелок более 3 мм;

— суммарный зазор
в элементах стрелочной тяги и замыкателя
не должен превышать 3 мм;

— превышение или
понижение пера двухперных стрелок по
отно­шению к рамному рельсу более 4
мм;

— превышение пера
одноперных стрелок над рамным рельсом
более 17 мм и менее 2 мм;

—         боковой
износ пера свыше 12 мм;

—          

Примечание. Конец
пера должен быть не выше уровня рамного
рельса.

Замеры превышения
или понижения пера производить в месте
расположения ушка пера.

5.5.11. Признаками
аварийного состояния сборных спецчастей
являются:

-трещина или излом
пера;

-износ крепления
пяты пера, при котором оно перемещается
в вертикальной плоскости более чем на
7 мм и в горизонтальной более, чем на 5
мм;

— превышение или
понижение пера стрелок по отношению к
рам­ному рельсу более 6 мм;

-боковой износ
пера свыше 10 мм;

— ступенчатый износ
поверхности катания рамного рельса и
пера допускается не более 5 мм.

5.5.12. Текущий ремонт
пути и путевых устройств выполняется,
как правило, без перерыва движения при
условии обеспечения безо­пасности
движения и производства работ. Значительные
по объему и сложные по исполнению работы
выполняются с переводом движения на
один путь, либо кратковременным ( по
утвержденному руководством организации
ГЭТ графику) перерывом движения.

5.5.13. Места
производства путевых работ ограждаются
в со­ответствии с Правилами техники
безопасности на городском элек­тротранспорте
и Инструкцией по ограждению мест
производства работ в условиях дорожного
движения в городах. В темное время суток
места работ должны быть освещены [34].

5.5.14. При производстве
реконструкции, капитального ремон­та
и других видов работ на трамвайных путях
ответственность за техническое состояние
пути и безопасность работ несет
строи­тельная (ремонтно-строительная
организация), а за безопасность движения
— организация, эксплуатирующая пути.

5.5.15. Вновь построенные
пути и пути после реконструкции
принимаются в эксплуатацию в установленном
порядке [19], а также с учетом требований
, изложенных в главе 2 настоящих Правил.

Приемка путей
(включая и спецчасти) после капитального
и среднего ремонтов, а также сплошной
смены рельсов производит­ся комиссиями,
назначенными предприятием
горэлектротранспорта или самостоятельными
путейскими подразделениями на правах
предприятия. Приемка путей (включая и
спецчасти) после подъемочного ремонта
— Службой пути (или дистанцией пути,
являющейся юридическим лицом и имеющей
самостоятельный баланс).

Примечание. 1.
За исключением нового строительства и
реконструкции по­рядок приемки путей
после всех остальных видов ремонта
может быть установ­лен руководством
организации ГЭТ.

2. Перед приемкой
новых путей (включая и спецчасти), или
путей после капитального и среднего
ремонтов, а также сплошной смены рельсов
производится обкатка трамвайных путей
поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т,
что эквивалентно 1100-1200 проходам трамвайных
вагонов в снаряженном состоянии (4,5 тыс.
колесных пар).

5.5.16. При
неудовлетворительном состоянии отдельных
уча­стков или мест, не обеспечивающих
безопасность движения с ус­тановленными
скоростями, в том числе:

— просадка пути,

— уширение или
сужение колеи,

— неисправность
стрелок,

— разбитые или
лопнувшие сборные стыки и детали
спецчастей.

По уведомлению
руководства Службы пути начальник
Службы движения ограничивает скорость
(на срок до 3-х суток) или закрывает
движение в оперативном порядке. Более
продолжительное ограничение скоростей
движения (или закрытие) оформляется при
составлении необходимых документов.
Для выполне­ния плановых путевых
работ Служба движения обязана представ­лять
рабочие дневные или ночные «окна»
согласно технологических процессов и
предварительно согласованной
проектно-сметной документации с
минимальным ущербом, для пассажир­ских
перевозок.

5.5.17. При необходимости
закрытия путей или кратковремен­ного
перерыва движения руководитель путевых
работ должен не позднее, чем за один
день до их начала дать начальнику Службы
(управления) движения заявку с приложением
к ней эскизной схе­мы расположения
путей в местах ремонта с точным указанием
пу­тей, стрелок или крестовин, подлежащих
ремонту. В случае проведения ремонтных
работ, связанных с закрытием движения
или ограничением скорости, срок их
должен быть определен руководи­телем
работ и согласован с начальником Службы
движения.

Время начала и
окончания работ, проводимых на путях,
должно согласовываться с центральным
диспетчером.

При наличии прямой
угрозы безопасности движения, начальник
Службы пути принимает решение о закрытии
или ограничении движе­ния с немедленным
уведомлением центрального диспетчера
и руководства организации ГЭТ.

5.5.18. Требования
Инструкции по ограничению токов утечки
из рельсов трамвая [58] в процессе
эксплуатации подземных сооружений
должны выполнятся организацией
осуществляющей эксплуатацию этих
сооружений.

5.5.19. Трамвайные
предприятия обязаны сообщать по
требованию заинтересованных организаций
и владельцев подземных сооружений
сведения о выполнении основных мероприятий
по ограничению токов утечки в соответствии
с инструкцией [58], включающие в себя
результаты эксплуатационных измерений.

5.5.20. Сведения об
изменениях режима работы сооружений
трамвая, способных привести к увеличению
опасности коррозии подземных сооружений,
находящихся в зоне действия блуждающих
токов, должны сообщаться организациям,
осуществляющим координацию и контроль
противокоррозионной защиты за месяц
до перехода на новый режим работы.

5.5.21. Содержание и
техническое обслуживание путевого
хозяйства на мостах, путепроводах,
эстакадах и других искусственных
сооружений осуществляется в соответствии
с инструкцией по техническому содержанию
трамвайных путей [51].

5.5.22. Рельсы на
кривых радиусом 200 м на всех эксплуатируемых
участках, за исключением кривых перед
остановочными пунктами на длину
тормозного пути, необходимо регулярно
смазывать.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

26.1. Работы по устройству земляного полотна для железнодорожных путей

26.2. Работы по устройству земляного полотна для трамвайных путей

26.3. Устройство верхнего строения железнодорожного пути

26.4. Устройство водоотводных и защитных сооружений земляного полотна железнодорожного пути

26.5. Монтаж сигнализации, централизации и блокировки железных дорог

26.6. Электрификация железных дорог

26.7. Закрепление грунтов в полосе отвода железной дороги

26.8. Устройство железнодорожных переездов

Страница 50 из 55

Текущее содержание пути производится в течение всего года. Однако состав путевых работ, особенно предупредительных, отличается в зависимости от сезона. Так, весной в период освобождения пути от снежного покрова и оттаивания балластного слоя выполняется отвод воды с пути с последующим приведением в порядок водоотводных устройств; закрепление, замена и пополнение противоугонов; закрепление и смазка стыковых, клеммных и закладных болтов; добивка костылей и довертывание шурупов; разрядка кустовой гнилости шпал; очистка рельсов и скреплений от грязи; срезка загрязненной корки балласта; устранение разжижений балласта и выплесков; регулировка зазоров; рихтовка пути; разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути; ликвидация просадок и перекосов, в том числе в местах оседающих пучин; химическое уничтожение растительности; смена дефектных рельсов и частей стрелочных переводов; шлифовка и сварка рельсов и частей стрелочных переводов; смазка рельсов в кривых и очистка желобов; ремонт дорожных покрытий на путях трамвая; исправление переездных настилов и ограждений на внутризаводских путях.
В летнее время из вышеперечисленного комплекса исключаются специфические весенние работы (т. е. связанные с оттаиванием и просыханием пути) и добавляются выправка и подбивка пути, одиночная смена шпал и брусьев, замена и пополнение балласта, очистка водоотводных систем, перешивка колеи, зачистка заусенцев на шпалах и брусьях, ремонт стыков и другие работы.
Осенью — до замерзания балласта — продолжаются работы летнего комплекса, однако к ним прибавляются работы, связанные с подготовкой пути к работе в осенне-зимних условиях; путь готовится к пропуску снегоочистителей и снегоуборочной техники; ремонтируются все снегозащитные средства и механизмы; заготавливаются материалы для исправления пути на пучинах.
Текущее содержание пути продолжается и зимой. Зимой производятся исправления пути по уровню, в том числе на пучинах, с помощью карточек, и прокладок; перешивка и регулировка ширины колеи; подкрепление болтов; замена дефектных металлических частей верхнего строения; посыпка рельсов песком на спусках; перестановка снегозадерживающих щитов; ручная уборка снега: разделка валов и др. Перед началом таяния снега вскрываются кюветы, лотки и канавы.
При планировании и производстве работ по текущему содержанию пути надо стараться чтобы при устранении неисправности    была ликвидирована и причина ее появления; чтобы все работы выполнялись в такой последовательности и с такой степенью совмещения, которые исключили бы повторное производство работ и отдельных операций.
В практике большинства путейских служб трамвая и заводского промышленного транспорта часто встречаются две крайности: текущее содержание сводится только к выполнению неотложных и внезапных работ или, наоборот, за счет текущего содержания и в ущерб ему выполняются работы, по объемам не отличающиеся от периодических ремонтов. И то и другое одинаково плохо.
Практика передовых предприятий трамвая подтвердила целесообразность выполнения заранее спланированных ремонтных комплексов текущего содержания пути по линейно-кольцевому методу. Инструкция по текущему содержанию трамвайного пути рекомендует выполнять работы по этому методу при общем удовлетворительном состоянии пути, так как при содержании запущенного пути объемы текущего содержания оказываются недостаточными.
Основное преимущество линейно-кольцевого метода в том, что вместо случайных выборочных работ, когда путевые бригады не знают чем будут заниматься завтра и не видят результатов своего труда, осуществляется четко спланированный комплекс работ по предупреждению развития неисправностей, последовательно выполняемый на всем протяжении пути. Можно сразу ремонтировать оба параллельных пути от конечной до конечной станции (линейная схема) или ремонтировать сначала один путь до оборотной петли, а затем второй (кольцевая схема). При этом для безопасности ремонтная бригада должна двигаться навстречу движению трамвая.
Ремонтные работы текущего содержания пути необходимо выполнять ежегодно на всем протяжении пути. Нельзя устанавливать какой-то межремонтный период хотя бы для второстепенных, не очень напряженных линий, так как всего лишь одно неисправное звено, один неисправный метр пути могут остановить движение трамваев на нескольких маршрутах. Поэтому, хотя объемы работ на отдельных участках могут быть различны, но каждый километр, каждый перегон должны быть ежегодно охвачены сплошным профилактическим ремонтом.
В зависимости от фактического состояния пути, а также с учетом местных условий, включая наличие трудовых, материальных и финансовых ресурсов, могут быть назначены три варианта предупредительного ремонтного комплекса: облегченный, основной и усиленный.

Облегченный вариант выполняется на участках пути, находящихся в хорошем состоянии и сводится в основном к работам по техническому обслуживанию.

Усиленный вариант применяется в отдельных случаях, когда на участках пути небольшой протяженности необходимо выполнение работ по номенклатуре, выходящей за рамки текущего содержания. Объемы работ в каждом отдельном случае определяются при составлении дефектной ведомости (объемного перечня, калькуляции и др.).
Если по техническим нормам определить t — расчетную трудоемкость принятого варианта ремонтного комплекса на 1 км пути в человеко-днях, то можно рассчитать время Т, необходимое для выполнения работ по этому варианту на участке (перегоне, маршруте, дистанции):

где l — длина ремонтируемого участка; а — коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск поездов, свертывание и развертывание работ, проход по фронту работ и другие возможные потери; N — средний явочный состав бригады (0,8—0,9 от списочного); К — коэффициент, характеризующий достигнутый в хозяйстве уровень перевыполнения расчетных норм.

Можно решить обратную задачу: найти длину участка l который за имеющийся у бригады лимит времени Т в днях (за год, квартал, месяц и т. д.) может быть отремонтирован по принятому варианту:
На предупредительные комплексы текущего содержания пути должны разрабатываться типовые и конкретные технологические процессы. Порядок их разработки аналогичен порядку, принятому для составления технологических процессов периодических ремонтов пути. Технологические процессы целесообразно разрабатывать и на отдельные работы. При этом должен быть четко определен их пооперационный состав и последовательность выполнения операций, входящих в соответствующую работу.
Так, например, одиночная смена дефектного рельса состоит из следующих операций: разборка дорожного покрытия (при его наличии); уборка грунта или балласта вдоль рельса до верхней постели шпалы на ширину не менее длины подкладки; очистка сменяемого рельса от грязи; регулировка зазоров (при наличии нулевых)*; разборка механического стыка или вырезка куска сварной плети; расшивка пути; разборка тяг; снятие дефектного рельса; антисептирование костыльных (шурупных) отверстий, постановка пластинок-закрепителей, зачистка заусенцев (при деревянных шпалах); установка нового рельса; сборка или сварка стыков; пришивка рельса (костылями, шурупами, болтами); постановка тяг.

* На примере этой операции наглядно видна важность технологической последовательности операций. Если не сделать регулировку зазоров до снятия дефектного рельса, то после его снятия может произойти разрядка температурных напряжений в прилежащих рельсовых плетях и новый рельс не войдет на подготовленное место.

Регулировка зазоров, которая при смене рельса является отдельной операцией, может выполняться и как самостоятельная работа. В этом случае она состоит из следующих элементарных операций: освобождение от грунта (балласта) и очистка перемещаемой плети; ослабление стыковых болтов на половинах накладок; ослабление клиновых или снятие пружинных противоугонов; наддергивание отдельных костылей; установка гидравлического разгонщика; продольное перемещение плети с постукиванием по ней деревянной кувалдой; установка в зазоры прокладок- прозорников; снятие разгонщика; закрепление стыковых болтов; добивка костылей; установка противоугонов.
Одиночная смена железобетонной шпалы выполняется в следующей последовательности (на самостоятельном полотне): из прилегающих к шпале ящиков и с торцов выбирают щебень до подошвы шпалы; вывешивают рельсы и сменяемую шпалу домкратами; подводят под вывешенную шпалу металлический лист с ушками на концах; опускают шпалу на лист; вывинчивают болты и снимают клеммы; повторно вывешивают рельсы; вытаскивают шпалу по листу и затаскивают новую; устанавливают промежуточные скрепления; убирают лист; подбивают шпалу и оправляют балластную призму.
Аналогично составляется пооперационная разбивка и последовательность выполнения других работ текущего содержания пути.
Эксплуатационная и конструктивная специфика трамвайного пути вызывает необходимость выполнения при текущем содержании дополнительных сезонных работ. Это прежде всего развозка, раскладка и оправка песка на спусках. Дело в том, что при уменьшении коэффициента сцепления колес с рельсами (из-за загрязнения поверхности катания головки рельса, попадания на нее смазки или опавших листьев, появления ледяной корки) наблюдается провертывание ведущих колес (пробуксовывание) или, наоборот, проскальзывание колес без вращения при торможении (юз). В первом случае вагон не двигается, во втором — скользит под уклон независимо от действий водителя.
Для увеличения сцепления применяется посыпка рельсов песком из песочниц, имеющихся в каждом моторном вагоне. Очевидно, что и пробуксовывание и юз могут возникнуть не только на трамвайных, но и на внутризаводских железнодорожных путях. Поэтому на всех локомотивах, как и на трамваях, имеются песочницы, которые приводятся в действие из кабины машиниста. Однако вероятность этих явлений гораздо выше на трамвайных путях, проходящих по проезжей части улиц, в условиях интенсивного автомобильного движения. Кроме того, частота тормозных участков и особенно наличие значительных уклонов делают юз чрезвычайно опасным на трамвайных линиях. На таких участках песок складируется в небольших количествах вблизи пути и раскладывается горками вдоль одного из рельсов, так чтобы при проходе колеса происходило постоянное осыпание песка на головку рельса. Обычно это делается поздней осенью и зимой. Весной при наступлении устойчивых положительных температур остатки песка следует собрать и вывезти. Перечень мест, где посыпку рельсов песком осуществляют работники службы пути, устанавливается трамвайным управлением города.

Таблица 58. Нормы покилометрового запаса основных элементов верхнего строения пути

* Для трамвайных путей потребный запас рельсов должен составлять 2% от общей длины участка, т. е. на 1 км пути надо иметь 20 м рельсов, на 10 км — 200 м и так далее.
Примечание. Нормы указаны на 1 км главных или 3 км станционных железнодорожных путей и на 1 км одиночного пути трамвая.
Для того чтобы при необходимости аварийной (внезапной) замены элементов верхнего строения пути не терять время на поиски и доставку материалов, на внутризаводских путях, а также в трамвайных хозяйствах установлены нормы так называемого неснижаемого покилометрового запаса. В табл. 58 указаны эти нормы для железнодорожных путей общего пользования при грузонапряженности менее 10 млн. т-км брутто/км в год и рельсах типа Р43 и для путей трамваев.

Контрольные вопросы

1. В чем заключаются основные задачи текущего содержания пути?
2. Почему текущее содержание должно осуществляться непрерывно на всем протяжении пути?
3. Каким образом обеспечивается продление сроков службы отдельных элементов пути?
4. Как должен осуществляться контроль за состоянием пути?
5. Какие сезонные работы выполняются в рамках текущего содержания?

Рельсовые пути трамваев — Организация и производство работ по текущему содержанию пути

Текущее содержание пути производится в течение всего года. Однако состав путевых работ, особенно предупредительных, отличается в зависимости от сезона. Так, весной в период освобождения пути от снежного покрова и оттаивания балластного слоя выполняется отвод воды с пути с последующим приведением в порядок водоотводных устройств; закрепление, замена и пополнение противоугонов; закрепление и смазка стыковых, клеммных и закладных болтов; добивка костылей и довертывание шурупов; разрядка кустовой гнилости шпал; очистка рельсов и скреплений от грязи; срезка загрязненной корки балласта; устранение разжижений балласта и выплесков; регулировка зазоров; рихтовка пути; разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути; ликвидация просадок и перекосов, в том числе в местах оседающих пучин; химическое уничтожение растительности; смена дефектных рельсов и частей стрелочных переводов; шлифовка и сварка рельсов и частей стрелочных переводов; смазка рельсов в кривых и очистка желобов; ремонт дорожных покрытий на путях трамвая; исправление переездных настилов и ограждений на внутризаводских путях.
В летнее время из вышеперечисленного комплекса исключаются специфические весенние работы (т. е. связанные с оттаиванием и просыханием пути) и добавляются выправка и подбивка пути, одиночная смена шпал и брусьев, замена и пополнение балласта, очистка водоотводных систем, перешивка колеи, зачистка заусенцев на шпалах и брусьях, ремонт стыков и другие работы.
Осенью — до замерзания балласта — продолжаются работы летнего комплекса, однако к ним прибавляются работы, связанные с подготовкой пути к работе в осенне-зимних условиях; путь готовится к пропуску снегоочистителей и снегоуборочной техники; ремонтируются все снегозащитные средства и механизмы; заготавливаются материалы для исправления пути на пучинах.
Текущее содержание пути продолжается и зимой. Зимой производятся исправления пути по уровню, в том числе на пучинах, с помощью карточек, и прокладок; перешивка и регулировка ширины колеи; подкрепление болтов; замена дефектных металлических частей верхнего строения; посыпка рельсов песком на спусках; перестановка снегозадерживающих щитов; ручная уборка снега: разделка валов и др. Перед началом таяния снега вскрываются кюветы, лотки и канавы.
При планировании и производстве работ по текущему содержанию пути надо стараться чтобы при устранении неисправности была ликвидирована и причина ее появления; чтобы все работы выполнялись в такой последовательности и с такой степенью совмещения, которые исключили бы повторное производство работ и отдельных операций.
В практике большинства путейских служб трамвая и заводского промышленного транспорта часто встречаются две крайности: текущее содержание сводится только к выполнению неотложных и внезапных работ или, наоборот, за счет текущего содержания и в ущерб ему выполняются работы, по объемам не отличающиеся от периодических ремонтов. И то и другое одинаково плохо.
Практика передовых предприятий трамвая подтвердила целесообразность выполнения заранее спланированных ремонтных комплексов текущего содержания пути по линейно-кольцевому методу. Инструкция по текущему содержанию трамвайного пути рекомендует выполнять работы по этому методу при общем удовлетворительном состоянии пути, так как при содержании запущенного пути объемы текущего содержания оказываются недостаточными.
Основное преимущество линейно-кольцевого метода в том, что вместо случайных выборочных работ, когда путевые бригады не знают чем будут заниматься завтра и не видят результатов своего труда, осуществляется четко спланированный комплекс работ по предупреждению развития неисправностей, последовательно выполняемый на всем протяжении пути. Можно сразу ремонтировать оба параллельных пути от конечной до конечной станции (линейная схема) или ремонтировать сначала один путь до оборотной петли, а затем второй (кольцевая схема). При этом для безопасности ремонтная бригада должна двигаться навстречу движению трамвая.
Ремонтные работы текущего содержания пути необходимо выполнять ежегодно на всем протяжении пути. Нельзя устанавливать какой-то межремонтный период хотя бы для второстепенных, не очень напряженных линий, так как всего лишь одно неисправное звено, один неисправный метр пути могут остановить движение трамваев на нескольких маршрутах. Поэтому, хотя объемы работ на отдельных участках могут быть различны, но каждый километр, каждый перегон должны быть ежегодно охвачены сплошным профилактическим ремонтом.
В зависимости от фактического состояния пути, а также с учетом местных условий, включая наличие трудовых, материальных и финансовых ресурсов, могут быть назначены три варианта предупредительного ремонтного комплекса: облегченный, основной и усиленный.

Облегченный вариант выполняется на участках пути, находящихся в хорошем состоянии и сводится в основном к работам по техническому обслуживанию.

Усиленный вариант применяется в отдельных случаях, когда на участках пути небольшой протяженности необходимо выполнение работ по номенклатуре, выходящей за рамки текущего содержания. Объемы работ в каждом отдельном случае определяются при составлении дефектной ведомости (объемного перечня, калькуляции и др.).
Если по техническим нормам определить t — расчетную трудоемкость принятого варианта ремонтного комплекса на 1 км пути в человеко-днях, то можно рассчитать время Т, необходимое для выполнения работ по этому варианту на участке (перегоне, маршруте, дистанции):

где l — длина ремонтируемого участка; а — коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск поездов, свертывание и развертывание работ, проход по фронту работ и другие возможные потери; N — средний явочный состав бригады (0,8—0,9 от списочного); К — коэффициент, характеризующий достигнутый в хозяйстве уровень перевыполнения расчетных норм.

Можно решить обратную задачу: найти длину участка l который за имеющийся у бригады лимит времени Т в днях (за год, квартал, месяц и т. д.) может быть отремонтирован по принятому варианту:
На предупредительные комплексы текущего содержания пути должны разрабатываться типовые и конкретные технологические процессы. Порядок их разработки аналогичен порядку, принятому для составления технологических процессов периодических ремонтов пути. Технологические процессы целесообразно разрабатывать и на отдельные работы. При этом должен быть четко определен их пооперационный состав и последовательность выполнения операций, входящих в соответствующую работу.
Так, например, одиночная смена дефектного рельса состоит из следующих операций: разборка дорожного покрытия (при его наличии); уборка грунта или балласта вдоль рельса до верхней постели шпалы на ширину не менее длины подкладки; очистка сменяемого рельса от грязи; регулировка зазоров (при наличии нулевых)*; разборка механического стыка или вырезка куска сварной плети; расшивка пути; разборка тяг; снятие дефектного рельса; антисептирование костыльных (шурупных) отверстий, постановка пластинок-закрепителей, зачистка заусенцев (при деревянных шпалах); установка нового рельса; сборка или сварка стыков; пришивка рельса (костылями, шурупами, болтами); постановка тяг.

* На примере этой операции наглядно видна важность технологической последовательности операций. Если не сделать регулировку зазоров до снятия дефектного рельса, то после его снятия может произойти разрядка температурных напряжений в прилежащих рельсовых плетях и новый рельс не войдет на подготовленное место.

Регулировка зазоров, которая при смене рельса является отдельной операцией, может выполняться и как самостоятельная работа. В этом случае она состоит из следующих элементарных операций: освобождение от грунта (балласта) и очистка перемещаемой плети; ослабление стыковых болтов на половинах накладок; ослабление клиновых или снятие пружинных противоугонов; наддергивание отдельных костылей; установка гидравлического разгонщика; продольное перемещение плети с постукиванием по ней деревянной кувалдой; установка в зазоры прокладок- прозорников; снятие разгонщика; закрепление стыковых болтов; добивка костылей; установка противоугонов.
Одиночная смена железобетонной шпалы выполняется в следующей последовательности (на самостоятельном полотне): из прилегающих к шпале ящиков и с торцов выбирают щебень до подошвы шпалы; вывешивают рельсы и сменяемую шпалу домкратами; подводят под вывешенную шпалу металлический лист с ушками на концах; опускают шпалу на лист; вывинчивают болты и снимают клеммы; повторно вывешивают рельсы; вытаскивают шпалу по листу и затаскивают новую; устанавливают промежуточные скрепления; убирают лист; подбивают шпалу и оправляют балластную призму.
Аналогично составляется пооперационная разбивка и последовательность выполнения других работ текущего содержания пути.
Эксплуатационная и конструктивная специфика трамвайного пути вызывает необходимость выполнения при текущем содержании дополнительных сезонных работ. Это прежде всего развозка, раскладка и оправка песка на спусках. Дело в том, что при уменьшении коэффициента сцепления колес с рельсами (из-за загрязнения поверхности катания головки рельса, попадания на нее смазки или опавших листьев, появления ледяной корки) наблюдается провертывание ведущих колес (пробуксовывание) или, наоборот, проскальзывание колес без вращения при торможении (юз). В первом случае вагон не двигается, во втором — скользит под уклон независимо от действий водителя.
Для увеличения сцепления применяется посыпка рельсов песком из песочниц, имеющихся в каждом моторном вагоне. Очевидно, что и пробуксовывание и юз могут возникнуть не только на трамвайных, но и на внутризаводских железнодорожных путях. Поэтому на всех локомотивах, как и на трамваях, имеются песочницы, которые приводятся в действие из кабины машиниста. Однако вероятность этих явлений гораздо выше на трамвайных путях, проходящих по проезжей части улиц, в условиях интенсивного автомобильного движения. Кроме того, частота тормозных участков и особенно наличие значительных уклонов делают юз чрезвычайно опасным на трамвайных линиях. На таких участках песок складируется в небольших количествах вблизи пути и раскладывается горками вдоль одного из рельсов, так чтобы при проходе колеса происходило постоянное осыпание песка на головку рельса. Обычно это делается поздней осенью и зимой. Весной при наступлении устойчивых положительных температур остатки песка следует собрать и вывезти. Перечень мест, где посыпку рельсов песком осуществляют работники службы пути, устанавливается трамвайным управлением города.

Таблица 58. Нормы покилометрового запаса основных элементов верхнего строения пути

* Для трамвайных путей потребный запас рельсов должен составлять 2% от общей длины участка, т. е. на 1 км пути надо иметь 20 м рельсов, на 10 км — 200 м и так далее.
Примечание. Нормы указаны на 1 км главных или 3 км станционных железнодорожных путей и на 1 км одиночного пути трамвая.
Для того чтобы при необходимости аварийной (внезапной) замены элементов верхнего строения пути не терять время на поиски и доставку материалов, на внутризаводских путях, а также в трамвайных хозяйствах установлены нормы так называемого неснижаемого покилометрового запаса. В табл. 58 указаны эти нормы для железнодорожных путей общего пользования при грузонапряженности менее 10 млн. т-км брутто/км в год и рельсах типа Р43 и для путей трамваев.

Источник

Трамвайные пути как элемент дороги: особенности правового режима

Трамвайные пути как элемент дороги в Правилах дорожного движения России по странному стечению обстоятельств оказались в самом настоящем правовом вакууме.

Пробелы в правовом регулировании не восполнены и судебной практикой – у российской Фемиды нет единообразного подхода. Но вопросов предостаточно. Возможно ли расположение трамвайных путей на проезжей части дороги? Разделяют ли необособленные трамвайные пути дорогу структурно на несколько проезжих частей? «Препятствие» на трамвайных путях – что за зверь? Исходя из смысла п. 1.2 ПДД или же некая иная субстанция?

Очевидных ответов нет, да и в судебной практике есть разные, диаметрально противоположные по смыслу решения, отнюдь не восполняющие указанные пробелы. Скорее наоборот – некоторые судебные акты только добавили противоречий и привнесли неразрешимую двусмысленность.

Для начала обратимся к понятийно-категориальному аппарату Правил.

Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии (п. 1.2 ПДД).

По смыслу приведенной дефинитивной нормы трамвайные пути есть отдельный элемент дороги.

Согласно п. 1.2 Правил проезжая часть — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

Правила не содержат ни эксплицитных указаний, ни имплицитных оговорок относительно возможности/невозможности расположения трамвайных путей на проезжей части дороги.

Конвенция о дорожном движении (ст. 29) допускает расположение трамвайных путей на проезжей части.

Согласно ст. 2 Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС — 014 — 2011) «проезжая часть автомобильной дороги» — конструктивный элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения транспортных средств.

В ПДД РФ определено назначение проезжей части как атрибутивного элемента дороги. Но проезжая часть объективно не является «вотчиной» исключительно безрельсовых транспортных средств.

Да, и как быть с «препятствием» на необособленных трамвайных путях?

Препятствие — неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе.

Полоса движения — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

В каком случае (на фото ниже) действия водителя следует квалифицировать по ч. 3 ст. 12.15 КоАП РФ (привилегированный состав)?

Обратимся к СП 98.13330.2018 «Трамвайные и троллейбусные линии. СНиП 2.05.09-90» (далее – СП).

В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать:
— на самостоятельном (обособленном) полотне — все виды трамвайных линий;
— в профиле улично-дорожной сети на обособленном полотне;
— в профиле улично-дорожной сети на совмещенном полотне (п. 4.6 СП).

Обособленное трамвайное полотно — трамвайные пути, расположенные в профиле улично-дорожной сети, не предназначенные для движения безрельсового транспорта (п. 3.22 СП).

Самостоятельное трамвайное полотно — трамвайные пути, расположенные вне улично-дорожной сети (п. 3.34 СП).

Совмещенное трамвайное полотно — трамвайные пути, расположенные в профиле улично-дорожной сети на одном уровне с проезжей частью, по которым разрешено движение безрельсовых транспортных средств (п. 3.37 СП).

При расположении линии трамвая в профиле улично-дорожной сети допускаются любые комбинации взаимного размещения проезжих частей и трамвайных путей каждого из направлений. Как правило, трамвайные пути следует размещать на обособленном полотне, по оси улицы в разделительной полосе либо в иной конфигурации (по одной или обеим сторонам улицы, с использованием дублеров и т.п.) (п. 4.6 СП).

Предпочтительным является размещение трамвайной линии на обособленном или самостоятельном полотне по оси улицы в разделительной полосе или в другой конфигурации (по одной или обеим сторонам улицы, с использованием дублеров и т.п.).

Допускается размещение (при отсутствии другой возможности) на совмещенном полотне с обязательной разработкой мероприятий по организации дорожного движения, препятствующих созданию заторов, парковке транспортных средств на трамвайных путях и другим возможным причинам задержки движения трамвая.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами и другими техническими средствами организации дорожного движения, запрещающими доступ безрельсового транспорта.

Скоростные линии наземного трамвая следует проектировать на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне — вне пределов населенных пунктов (п. 4.7 СП).

Таким образом, внятного ответа на вопрос о возможности расположения необособленных трамвайных путей на проезжей части российское законодательство не даёт. Но очевидно — трамвайные пути, физически расположенные в профиле улично-дорожной сети (совмещенное трамвайное полотно), объективно содержат все признаки проезжей части дороги.

Дорожный знак 5.15.2 «Направления движения по полосе» над трамвайными путями.

Разделяют ли необособленные ТП дорогу на несколько проезжих частей? Вряд ли возможно дать утвердительный ответ.

Необособленные трамвайные пути производны от проезжей части, соприродны ей.

Отрицать очевидное, опираясь на терминологические антагонизмы — путь в никуда.

Восполнить указанные пробелы возможно: а) нормативно, путём внесения изменений и дополнений в Правила дорожного движения (что маловероятно); и/или же б) судебным толкованием указанных норм, формированием единообразия судебной практики.

Представляется, именно выверенное судебное толкование, основанное в том числе на конституционном принципе правовой определённости, наиболее перспективно в настоящих условиях.

Источник

Вагончик тронется

Стоит напомнить, что история петербургского трамвая начинается со второй половины XIX века и именно в Северной столице в 1880 году прошли первые испытания электрического вагона. На начало 1917 года в Петрограде уже было 29 трамвайных, девять коночных маршрутов и один маршрут парового тягача. Этот вид транспорта работал и во время блокады, а к концу восьмидесятых годов протяженность путей составляла около 600 километров, работало 67 маршрутов.

Трамвайная сеть была такой большой, что была включена в Книгу рекордов Гиннесса. Это был результат последовательного развития — все послевоенное время протяженность трамвайных трасс росла значительными темпами: в пятидесятые было построено 70 километров путей, в шестидесятые — 82, в семидесятые — 140. В 1993 году в городе все еще было 67 маршрутов протяженностью 594,8 километра и порядка двух тысяч вагонов. Значительное сокращение сети началось в девяностые годы, а к началу нулевых число маршрутов уменьшилось до 50.

В последующие годы в городе не могли определиться, нужен трамвай или нет. Отчасти это произошло потому, что изменилась и направленность пассажирских потоков, которая перестала «совпадать» с трамвайными путями, утверждает Михаил Якимов, профессор МАДИ.

Теперь к идее развития дешевой альтернативы метро, в виде самого экологически чистого транспорта, который курсирует по выделенным линиям и редко стоит в пробках, «внезапно» вернулись.

За три года в город прибудет 255 новых вагонов трамваев, 55 километров старых рельсов заменят на бесшумные. Кроме того, планируется запустить 83 стилизованных под ретро современных трамвайных составов в центре города. Два трамвайных парка — во Фрунзенском и Петроградском районах города — ждут реконструкции, модернизируют 302 километра кабельно-контактных сетей. Кроме того, в городе появятся 422 новые тяговые подстанции и несколько обособленных путей. Также планируется запустить 15 скоростных маршрутов — как в центре, так и на окраинах города.

Помимо прочего, напоминают эксперты, требуется обновить порядка 500 вагонов (согласно статистике, износ парка составляет 70 процентов) и не менее 170 километров путей.

«Новые трамваи на существующей энергосистеме не поедут, она не предназначена под сегодняшние мощности, под сегодняшний комфорт. По старым рельсам гонять новые трамваи — это кощунство», заявили в Смольном, уточнив, что реализация планов будет идти поэтапно.

Вполне возможно, что к реализации намеченных планов может подключиться и бизнес. С января 2013 года развитием частного трамвая «Чижик» в городе занимается ООО «Транспортная концессионная компания» (ТКК).В мае 2016 года Смольный заключил соглашение с ТКК о создании, реконструкции и эксплуатации трамвайной сети в Красногвардейском районе протяженностью 14 километров, которая была запущена через два года.

Проект «Чижик» в Санкт-Петербурге является положительным примером реконструкции и эксплуатации частной трамвайной сети, поясняет Евгений Афанасьев, эксперт группы компаний SRG. В рамках проекта трамвайные пути были полностью заменены на новые, выполненные по современной бесшумной технологии, были закуплены новые низкопольные трамваи, создана инфраструктура для автоматизированной системы управления, комфортабельные остановки. В качестве примера эффективности трамвая «Чижик» можно привести его вместительность. Он может провозить до 370 человек за раз, это в 1,9 раза больше, чем сочлененный автобус-гармошка, или почти в 3,9 раза больше, чем провозит обычный автобус.

Такое решение, как «Чижик», было бы оптимально для всех новых районов города, где нет метро, уверены эксперты, Это Сертолово, Осиновая Роща, Парнас, Бугры, Мурино, Кудрово.

Андрей Горев, профессор кафедры транспортных систем Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета:

— На всех направлениях, которые нуждаются в улучшении транспортного обслуживания, трамвай может заменить метро. У нас уникальная трамвайная система, которая изначально строилась как интегрированная. Скажем, к стадиону имени Кирова (вместимостью 100 тысяч человек) на трамвае можно было доехать с любого конца города. То есть были межрайонные трамвайные связи. Потом решили, что трамвайные линии нужно убрать из центра города, что они мешают автомобилям. Пути демонтировали, и трамвайная система оказалась дезинтегрированной. При этом трамвай достаточно дешев в эксплуатации по сравнению, например, с автобусом. Поэтому целый ряд трамвайных маршрутов — прибыльные.

Вы возразите: все это прекрасно, но трамвай часто стоит в заторах и проще пересесть на метро. Действительно, почему же трамвай не решает проблемы, которые мог бы решать?

Главная проблема: трамвайная система не выделена из автомобильного движения.

Во всех европейских городах давно поняли, что общественному транспорту надо выделять свое пространство. У нас, в Петербурге, кстати, еще девять лет назад была принята стратегия развития транспорта, и там четко прописано, что «общественный транспорт должен получить свою изолированную территорию». Это европейский прогрессивный подход. Да только у нас реализовывать его не спешат. Так что увеличить скорость трамвая — реально абсолютно. Вот частный «Чижик» тому пример. Средняя скорость трамвая в городе — 12-14 километров в час, у «Чижика» — 22, на десять километров больше.

Сейчас у нас трамваям N 60 и 100 стараются поднять скорость. Что нужно для увеличения скорости в имеющихся условиях, то есть ничего дополнительно не строя и не прокладывая? Наладить светофоры, поставить датчики: чтобы реагировали на приближение трамвая и включали зеленый свет. Это бы обеспечило на треть сокращение расходов. Трамваи бы не стояли в заторах, а двигались по расписанию. И количество трамваев можно было бы уменьшить.

«Чижик», например, перевозит вдвое больше пассажиров, чем обычные трамваи. Меньше трамваев, меньше водителей, вагонов, которые нужно обслуживать, меньше электроэнергии. Так что не нужно космических технологий: внедрите вышеперечисленное — и получим колоссальный прорыв в развитии трамвая и общественного транспорта в целом. Горожане только спасибо скажут.

Основная проблема развития подобного вида транспорта — необходимость вложения в инфраструктуру, уверен Дмитрий Матвеев, гендиректор компании «Мой Автопрокат». Поэтому на сегодняшний день, к сожалению, в больших городах электросети и трамвайные пути уничтожаются. Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение.

Трамваев на сегодняшний день нет в Астрахани, Иваново, Рязани, Воронеже, Твери и многих других городах. Троллейбусы прекратили свое существование в Перми, Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани. При этом электрическая тяга — лучший вид тяги на городском транспорте, так как она удобно масштабируется и экономно расходуется. Из всего электротранспорта самый эффективный — трамвай, потому что его удельный расход электроэнергии на один тонно-километр ниже, чем у троллейбуса и автобуса.

Именно поэтому сегодня трамвай во многих городах по всему миру возвращается. Более 100 новых трамвайных систем построено за 30 лет в Европе, в том числе в тех городах, где его не было никогда. Эталонным примером использования потенциала этого вида транспорта является система пражского трамвая, состоящая из 142,7 километра рельсового полотна, 34 маршрутов общей длиной 500,4 километра, из которых 24 дневных, девять ночных и один музейный.

Источник

Ремонт и содержание трамвайного пути

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЯ

Дата введения 2002-04-01

СОГЛАСОВАНЫ Главным управлением Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России письмом от 24.11.2001 г. N 13/5-4893

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) являются нормативным техническим документом и устанавливают основные требования к технической эксплуатации трамвайных вагонов, тяговых подстанций, контактных и кабельных сетей, рельсовых путей, устройств СЦБ и связи, содержанию зданий и сооружений.

Все руководящие нормативные документы, относящиеся к технической эксплуатации трамвайного транспорта, должны соответствовать требованиям настоящих правил.

1.2. Каждый работник организации городского электротранспорта (ГЭТ), связанный с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом объектов трамвайного транспорта, проходит обучение и аттестацию на знание настоящих Правил, должностной инструкции, Правил техники безопасности (ПТБ) [43], пожарной безопасности, производственной санитарии и внутреннего трудового распорядка.

1.3. Для периодической проверки знаний настоящих правил и ПТБ на городском электротранспорте руководителем организации ГЭТ создаются центральная комиссия и комиссии структурных подразделений.

Председателем центральной комиссии назначают главного инженера или заместителя руководителя организации. Все члены комиссий структурных подразделений проходят проверку знаний в центральной комиссии. Председатель центральной комиссии и его заместитель(-ли) проходят проверку знаний в комиссии, утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации.

Всем работникам, прошедшим проверку знаний ПТЭ и ПТБ, выдаются удостоверения установленной формы. (Приложение А).

1.4. Перечень профессий, работники которых проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ, периодичность проверок и состав экзаменационной комиссии утверждает руководитель организации ГЭТ или его заместитель.

1.5. Руководители и специалисты трамвайного транспорта, связанные с организацией и проведением работы непосредственно на производственных участках, а также осуществляющие контроль и технический надзор, проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте не реже одного раза в три года, а водители и ремонтный персонал не реже одного раза в год.

1.6. Рабочие, служащие и инженерно-технические работники, связанные с трамвайным движением, а также с вредными, опасными и тяжелыми условиями труда при поступлении на работу проходят медицинское освидетельствование. Перечень вредных веществ, неблагоприятных производственных факторов и перечень работ, для выполнения которых обязательны предварительные, при поступлении на работу, периодические (1 раз в три года), а для водителей и предрейсовые медицинские осмотры, установленные Министерством здравоохранения Российской Федерации [4].

ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. Ввод в эксплуатацию объектов трамвайного транспорта

2.1.1. Строительство трамвайных линий должно осуществляться в соответствии со СНиП 2.05.09-90 [18]. Вновь построенные и реконструированные здания и сооружения трамвайного транспорта должны приниматься в эксплуатацию в порядке, установленном строительными нормами и правилами [19]. Цех, участок, производство могут быть приняты и введены в эксплуатацию только при обеспечении на них условий труда в соответствии с требованиями техники безопасности (правил безопасного труда), производственной санитарии и пожарной безопасности.

2.1.2. Вводу в эксплуатацию вновь построенных или реконструированных объектов должен предшествовать наладочный период. Наладочный период начинается после окончания монтажа оборудования и заканчивается комиссионной приемкой объекта в эксплуатацию.

2.1.3. Основными задачами наладочного периода являются:

2.1.3.1. Ознакомление с технической документацией, проектом и паспортами на оборудование и составление руководств по эксплуатации оборудования;

2.1.3.2. Индивидуальное холостое опробование и поузловая наладка механизмов, оборудования и устройств;

2.1.3.3. Комплексное опробование оборудования, обкатка трамвайной линии без пассажиров;

2.1.3.4. Проверка качества монтажа всего технологического оборудования, устранение выявленных дефектов;

2.1.3.5. Проверка знаний и инструктаж обслуживающего персонала;

2.1.3.6. Производство расчетов и создание запаса необходимых материалов, запасных частей и т.д.;

2.1.3.7. Комплектование форм учета и отчетности.

2.1.4. Приемка вновь построенных или реконструируемых объектов проводится в две стадии [19]:

2.1.4.1. Приемка объекта от генподрядчика рабочей комиссией организации заказчика (застройщика);

2.1.4.2. Приемка объекта от заказчика Государственной приемочной комиссией.

Создание рабочей комиссии организации-заказчика (застройщика) и Государственной приемочной комиссии, а также их состав, права, обязанности и порядок работы определяются в соответствии со СНиП 3.01.04-87 [19].

2.1.5. При приемке завершенного строительства Государственной приемочной комиссией заказчик (застройщик) представляет следующую техническую документацию:

а) утвержденную проектно-сметную документацию;

б) акты, составленные рабочей приемочной комиссией организации-заказчика (застройщика);

в) перечень проектных и строительно-монтажных организаций, принимавших участие в проектировании и строительстве объекта;

г) документы об отводе земельного участка, о геологии и гидрологии строительной площадки, о результатах испытания грунта и анализа грунтовых вод;

д) паспорта на оборудование и механизмы;

е) справку заказчика (застройщика) об обеспеченности принимаемого объекта сырьем, электроэнергией, водой, паром, газом и другими материально-техническими ресурсами;

ж) справку об обеспечении принимаемого объекта санитарно-бытовыми помещениями и пунктами питания;

з) справки эксплуатационных организаций о том, что внешние коммуникации холодного и горячего водоснабжения, канализации, тепло-, газо-, энергоснабжения и связи обеспечат нормальную эксплуатацию объекта и приняты ими на обслуживание, другие документы и справки, указанные в СНиП 3.01.04-87 [19], а также документы, подтверждающие безопасную эксплуатацию трамвайного транспорта с точки зрения воздействия блуждающих токов на подземные инженерные сооружения в соответствии с Инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая [58].

2.1.6. Акт Государственной приемочной комиссии утверждается органом, назначившим ее, в срок не позднее одного месяца после подписания акта [19].

Движение вагонов с пассажирами может быть открыто только после устранения замечаний, составленных рабочей приемочной комиссией и утверждения акта Государственной приемочной комиссии. Как исключение, при частичном вводе вновь построенных или реконструированных трамвайных линий, связанных с обеспечением работы действующих маршрутов, движение может быть открыто после подписания акта рабочей приемочной комиссией организации-заказчика (застройщика).

2.1.7. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям.

2.1.8. Проектирование вновь строящихся и разработка проектов реконструкции существующих зданий и сооружений трамвайного транспорта должны производиться проектными организациями, имеющими соответствующие лицензии.

2.1.9. Вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

2.1.10. Периодичность и объем ремонтов, нормы текущего содержания основных сооружений устанавливает организация ГЭТ по техническому состоянию с учетом срока службы объекта.

2.2. Депо. Ремонтные мастерские и стоянки

2.2.1 Трамвайные депо (далее по тексту — депо) размещают в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

2.2.2. Депо, ремонтные мастерские и стоянки, как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м [18].

2.2.3. Стоянка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных вагоно-мест, имеющихся в депо, и количества подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

2.2.4. Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. Продольные уклоны трамвайных путей не должны превышать 2,5‰.

На территории депо необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению трамвайных вагонов.

2.2.5. Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые.

Закрытую стоянку для вагонов предусматривают в случае проектирования депо для городов с температурой наиболее холодной пятидневки минус 30 °С и ниже.

2.2.6. Состав и размещение зданий и сооружений на территории депо следует принимать в соответствии со СНиП 2.05.09-90 [18].

2.2.7. На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды — (основной и резервный) для трамвайных вагонов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) — здание контрольной.

2.2.8. Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузова трамвайного вагона.

2.2.9. Схема движения вагонов на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) — и иметь обгонный путь.

2.2.10. Минимальные расстояния между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по табл.17 СНиП 2.05.09.-90 [18].

Ширину проезжей части пожарного проезда на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении следует принимать 25,0 м, а в продольном направлении — 125,0 м.

2.2.11. Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайных вагонов, должны иметь высоту, с учетом высоты подвески контактного провода не менее 5,0 м, ширину (в свету) не менее — 4,0 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания.

2.2.12. Калитки для прохода рабочих в воротах зданий депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м.

2.2.13. Высота помещения закрытой стоянки вагонов от головки трамвайного рельса до низа несущих конструкций покрытия — не менее 5,5 м.

2.2.14. Расстояние между трамвайными вагонами, а также между вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по табл.19 СНиП 2.05.09-90 [18].

2.2.15. В депо следует предусматривать производственные помещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха текущих ремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика, складские помещения.

Примечание: Состав производственных и вспомогательных помещений должен быть уточнен технологической частью проекта.

2.2.16. Помещения депо должны иметь высоту, м, не менее:

— столярное и кузнечно-рессорное отделения

помещения, куда вводят трамвайные вагоны:

— при отсутствии контактных проводов

— при наличии контактных проводов

2.2.17. В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается предусматривать рабочие посты как на канавах, так и на напольных местах.

Размещение канав и приямков в плане устанавливают в соответствии с принятой технологией технического обслуживания и ремонта.

Глубина канавы должна составлять 1,4 м, глубина приямка для обслуживания оборудования, расположенного в бортовых отсеках вагона, — 0,8 м.

Ширина канавы должна быть не менее 1,35 м.

Канавы, независимо от их длины и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой вагона.

При длине канавы на одно вагоно-место, один из выходов (запасной) допускается выполнить в виде металлических скоб в торцевой стене канавы.

Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделений должны быть канализованы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следует предусматривать отопление. Через каждую смотровую канаву длиннее 40,0 м для разделения зон осмотра следует предусматривать переходный мостик шириной не менее 0,8 м. Канавы для сварочных работ должны быть расположены вне здания.

2.2.18. В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещения подготовки, окраски, сушки вагонов и приготовления красок. Окрасочные отделения, как правило, должны иметь сквозной проезд.

Примечание: При камерной сушке вагонов помещения окрасочного отделения можно не разделять.

2.2.19. При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать два помещения:

Источник