Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути цп 2913

1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.

Железнодорожный путь (далее — путь) состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения). Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном или разных уровнях, а для прохода пешеходов — пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.

Для соблюдения машинистами локомотивов и других подвижных единиц требуемых скоростей движения, в том числе на участках производства путевых работ и в местах образовавшихся неисправностей пути, путь оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

1.4. Все сооружения и устройства на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее — ПТЭ), настоящей Инструкцией и другими нормативными документами, связанными с текущим содержанием пути.
_______________
Здесь и далее, если специально не оговорено, имеются в виду сооружения и устройства пути.

Здесь и далее, если специально не оговорено, имеются в виду железнодорожные станции.

1.7. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей, возложенных на дистанцию пути, и руководство ими возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, старших дорожных мастеров, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на работников рельсовой дефектоскопии, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, обходчиков и дежурных по переездам возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.

Указанными работниками должны периодически проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.

С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков и дорожные мастера должны обеспечиваться средствами мобильной связи.

1.11. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых в соответствии с ПТЭ скоростях движения: до 140 км/ч — для пассажирских поездов; 120 км/ч — для рефрижераторных; 90 км/ч — для грузовых.

Технические условия, нормы и правила для скоростных линий устанавливаются специальной инструкцией МПС России.

1.12. В настоящей Инструкции вводятся следующие понятия в части геометрии рельсовой колеи:

«нормативы устройства рельсовой колеи» — номинальные величины по каждому из контролируемых параметров, установленные ПТЭ или утвержденной МПС нормативной документацией, и допускаемые отклонения от них (не требующие устранения);

«допуски на содержание рельсовой колеи» — устанавливаемые МПС России допускаемые отступления расположения рельсовых нитей от номинальных значений, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, требующие устранения в очередности, которая устанавливается в зависимости от степени отступления.

115 — величина допускаемого максимального недовозвышения наружного рельса, рассчитанная из условия непревышения установленной нормы непогашенного ускорения для пассажирских поездов (0,7 м/с).

Из полученных по формулам (2.1, 2.3) величин возвышения принимается большее и округляется до значения, кратного 5.

В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям) полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.

Нормативы устройства возвышений наружного рельса в кривых малого радиуса не должны превышать:

60 мм — при радиусе 200 м и менее;

80 мм — при радиусе 250 м и менее;

100 мм — при радиусе 300 м и менее;

120 мм — при радиусе 400 м и менее.

Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.

2.1.4. На станциях, расположенных на кривых, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устанавливается с учетом как допускаемых скоростей движения поездов по путям станции, так и габаритов приближения строений в соответствии с инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с возвышением наружной нити, устраиваются также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается, при этом скорость движения поездов по такому стрелочному переводу должна определяться по «Нормам допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520/1524 мм МПС России». Допускается на таких стрелочных переводах устраивать возвышение наружного рельса по главному пути величиной не более 20 мм. Скорость движения поездов по ответвленной переводной кривой в таких случаях должна быть не более 15 км/ч.

На приемо-отправочных путях, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения 25 км/ч и менее, возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается.

Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса.

Закрестовинные кривые на путях следования пассажирских и грузовых поездов со скоростью более 25 км/ч должны иметь возвышения наружного рельса. Отвод возвышения должен начинаться за последним переводным брусом, но не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устройства отвода возвышения с допускаемым уклоном по табл.2.1 делается полное возвышение. Если такой отвод неосуществим, то величина возвышения наружного рельса устанавливается начальником службы пути.

Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по ординатам.

2.1.5. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от прямых к кривым и наоборот устраиваются на протяжении переходных кривых.

Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками НПК (начало переходной кривой) и КПК (конец переходной кривой).

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% — на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения 0,7 м/с и скорости его изменения 0,6 м/с.

2.1.6. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L) определяется по формуле:

где: h — расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм; i — расчетный уклон отвода возвышения.

Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой (L) определяется по формуле:

Необходимые уширения междупутья на двух- и более путных участках определяются в соответствии с инструкцией по применению габаритов приближения строений. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.

Длина переходной кривой не должна быть меньше 20 м.

Рис.2.1. Устройство отвода возвышения наружного рельса кривой:

а) номинальный отвод () на ленте путеизмерителя;

2.1.8. Между переходными кривыми смежных круговых кривых должны быть прямые вставки длиной не менее 50 м; в стесненных условиях допускается прямая вставка меньшей длины, но не менее: при кривых одного направления — 25 м; при разносторонних кривых — 15 м.

На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устраиваются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м (рис.2.2). В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутой, но не круче, чем допускаемый по табл.2.1. Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых (рис.2.3). В таких случаях величина возвышения должна быть не более 115 мм (по условию непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/с).

При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса (рис.2.4). Переходные кривые можно не устраивать между примыкающими одна к другой круговыми кривыми одного направления, если разность их кривизны не превышает 1/4000.

При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. При этом между концами отводов возвышений наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более 0,001. При несоблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 0,003 при сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с табл.2.1; при невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном 0,003, причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения (рис.2.5).

Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником службы пути.

2.1.10. На кривых участках пути 1 и 2 класса и I-III категории 3 класса на концах тангенсов (в середине переходной кривой) должны устанавливаться постоянные знаки (реперы) с надписями НКК — начало круговой кривой, ККК — конец круговой кривой.

Допускается установка таких знаков на опорах контактной сети, искусственных и других постоянных сооружениях с указанием расстояния до НКК и ККК.

Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются на шейке рельса вертикальной полосой белой несмываемой краской и надписями НПК — начало переходной кривой, КПК — конец переходной кривой.

Начало и конец закрестовинных кривых, а также их координаты на главных и приемо-отправочных путях отмечаются на шейке рельса с внутренней стороны наружной нити вертикальной полосой и соответствующими цифрами несмываемой белой краской.

Закрепление кривых в тоннелях постоянными знаками (реперами) производится в соответствии с инструкцией по содержанию искусственных сооружений.

2.1.11. В соответствии с ПТЭ сооружения и устройства общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых районов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий, а также на территории между ними, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Габариты С и С должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также при эксплуатации сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

2.1.12. Расстояние между осями соседних путей (междупутье) на перегонах должно соответствовать ПТЭ и быть:

между первым и вторым путями на двухпутных участках, третьим и четвертым на четырехпутном участке — не менее 4100 мм;

между вторым и третьим путями на трехпутных и четырехпутных участках — не менее 5000 мм.

На станциях расстояние между осями смежных путей на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов — не менее 4500 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть 3600 мм.

Если оба главных пути расположены с одной стороны от остальных путей станции, то с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм.

В кривых участках расстояния между осями путей устанавливаются инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых при концентрическом расположении путей устраиваются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с наружным путем.

В стесненных условиях, при коротких прямых вставках между смежными кривыми, разрешается иметь уширенное междупутье, общее для всего участка, по нормам для кривой с наименьшим радиусом.

2.1.13. В соответствии с ПТЭ станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не круче 0,0015; а в трудных условиях — не круче 0,0025. В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения МПС России и на промежуточных станциях продольного и полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединения поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС России уклоны более 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях. В редакции Указания МПС России от 30.05.2001 № С-950у.

В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.
В редакции Указания МПС России от 30.05.2001 № С-950у.

2.1.14. На многопутных линиях головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов всех путей на прямых участках не более 15 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность в уровнях головок рельсов смежных путей не должна быть более: 40 мм — при междупутном расстоянии до 5000 мм; 50 мм — при междупутном расстоянии более 5000 мм.

При расположении переездов на кривых участках пути настил переезда устраивается с уклоном, обусловленным возвышением наружного рельса над внутренним.

2.1.15. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года; на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонтов пути. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. В редакции Указания МПС России от 30.05.2001 № С-950у.

Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно — сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.

Дистанции пути должны иметь:

чертежи и описания всех имеющихся на дистанциях сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;

масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.

Участки, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля пути, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях — и начальнику станции, соответствующей документации.

2.1.17. Путь в плане должен соответствовать проектному положению. Положение пути в плане нормируется и оценивается, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м. Допуски на устройство (разность смежных стрел от хорды 20 м) при текущем содержании пути в плане в прямых и кривых, а в переходных кривых — от равномерного роста стрел, не должны превышать: при скоростях 81-140/71-90 км/ч — 10 мм; 61-80/61-70 км/ч — 15 мм; 41-60 км/ч — 20 мм; 16-40 км/ч — 25 мм; 15 км/ч — 30 мм (здесь и далее: в числителе — скорость пассажирских, в знаменателе — грузовых поездов).

Расчетная стрела изгиба круговой кривой определяется по формуле:

В редакции Распоряжения ОАО «РЖД» № 69р от 21.01.2008

2.1.19. Согласно ПТЭ рельсовые нити на прямых участках должны быть расположены по уровню, соответствующему нулевому их положению.

Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее 200 м, за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.

На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках повышаемая рельсовая нить устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).

Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.

Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.

На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах с мостовыми брусьями большей длины, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.

Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 6 мм выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с указанием километров, пикетов и повышенной нити.

При этом номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1‰.

К I степени относятся отступления, находящиеся в пределах норм устройства и не требующие выполнения работ по их устранению, поэтому они не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент.

Ко II степени относятся отступления, как правило, не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при частом повторении таких отступлений на километре. Они служат показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому учитываются при расшифровке путеизмерительных лент и служат критерием для очередности проведения на километре планово-предупредительных работ. При большом количестве таких отступлений на километре планируется сплошная выправка пути, при малом количестве — выборочная выправка (только в местах отступлений).

К III степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути путеизмерительным вагоном достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления, требующие уменьшения установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления устраняются в первоочередном порядке (в течение 2-3 дней после обнаружения). При наличии на километре более 6 (более 3 при скоростях движения 60 км/ч и менее 3) отступлений III степени уменьшается установленная скорость движения поездов. В таких случаях работы по устранению отступлений III степени производятся без промедления.

К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении отступлений IV степени уменьшается скорость или закрывается движение поездов (в зависимости от фактической величины отступления). Работы по устранению отступлений IV степени производятся без промедления.

Требуют ограничения установленной скорости движения поездов также следующие отступления:

сочетание отступления в плане III степени с перекосом или просадкой III степени для данного интервала скоростей; при этом к сочетающимся относятся отступления, расстояния между вершинами которых, измеренные по нулевой линии на прямой, накладываются одно на другое;

три и более смежных отступления в плане III степени на длине 75 м и менее по рихтовочной нити на кривых; на прямых — независимо от нити;

смежные отклонения по уровню в разные стороны (аналогичные перекосу) с расстоянием между вершинами отклонений от 10 мм до 15 мм на ленте (от 20 м до 30 м на пути) с амплитудой, равной удвоенной величине отклонения III степени для данного интервала скоростей;

более 6 (более 3 — на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) отступлений III степени на километре: по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане (без учета отступлений III степени по ширине колеи);

три и более просадки подряд величиной более 15 мм (без учета засечек), периодически повторяющиеся по обеим нитям на длине до 30 м (на участках со скоростями движения более 60 км/ч);

отступления III степени по уровню, в плане, перекосы, просадки на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону.

2.2.3. При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны, измеряемых соответственно по нулевым (средним) линиям на записи уровня и стрел, на величину более 20 м необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по приведенным ниже формулам:

— по величине непогашенного ускорения:

где:

R — радиус круговой кривой по данным дистанции пути, м;

L — длина отвода кривизны, определяемая по проекции нулевой линии отвода на горизонтальную прямую, м;

— расстояние от начала отвода кривизны до 1-го сечения несовпадения отводов, м;

— по скорости изменения непогашенного ускорения:

где — разность непогашенных ускорений на длине отвода кривизны L, м (рис.2.6).

Если а в i-м сечении несовпадения превышает значение 0,7 м/с или величина на длине отвода кривизны превышает 0,6 м/с , то производится расчет допускаемой скорости по формулам 2.7-2.9 с округлением ее до величины, кратной 5 км/ч. (Например, расчетная скорость 98 км/ч округляется до 100 км/ч; расчетная скорость 97 км/ч округляется до 95 км/ч.) По результатам расчета принимается решение о необходимости снижения скорости и мерах по устранению несовпадения отводов возвышения и кривизны.

При невозможности устранения несовпадения, например из-за стесненных условий, ограничение скорости движения поездов должно оформляться приказом начальника дороги.

Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются в плановом порядке при проведении планово-предупредительной выправки, подъемочного или среднего ремонтов пути.

2.2.4. По соблюдению габаритной проходимости фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм. При превышении этой величины движение поездов закрывается.

Закрывается движение поездов при превышении фактического максимального возвышения с учетом допусков на содержание в кривых с радиусом 201-250 м — 130 мм, 200 м и менее — 110 мм.

В необходимых случаях, по разрешению МПС России, максимально допустимые величины возвышения могут быть увеличены.

2.2.7. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

При уклоне отвода ширины колеи более 5% путь для движения поездов закрывается.

Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530 мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м — ширина колеи — 1535 мм и боковой износ — 6 мм; величина уклона отвода при этом составляет:

При величине уклона отвода ширины колеи более 5%, в том числе и при измерении на базе 1 м, с учетом поправки на неравномерный боковой износ, путь для движения поездов закрывается и принимаются меры к немедленному устранению неисправности пути.

Уклон отвода при автоматической расшифровке на путеизмерителях, оборудованных системой БАС, определяется на базе 2 м без учета поправки на неравномерность бокового износа.

3.1.2. Стандартная длина рельсов — 25 и 12,5 м; укороченных — 24,92; 24,84; 12,46; 12,42; 12,38 м.

Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий.

3.1.3. Рельсы в пути как на прямых, так и на кривых участках имеют подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).

При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах — за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм — соответственно 1/30 и 1/12.

Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м: на деревянных шпалах — путем затески шпал под подкладками или за счет укладки подкладок с переходной подуклонкой; на железобетонных шпалах — путем укладки брусьев с переходной подуклонкой подрельсовой площадки.

3.1.4. Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырехдырных накладок и болтов с пружинными шайбами (рис.3.1, 3.2) или тарельчатыми пружинами установленных типов.

Характеристики накладок, подкладок приведены в приложении 2 к настоящей Инструкции*.

Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.

3.1.6. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим крутящему моменту:

с пружинными одновитковыми шайбами: при рельсах типа Р65 и Р75 — 600 Нм (60 кгм); при рельсах типа Р50 — 450 Нм (45 кгм); при рельсах типа Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового пути) гайки затягивают с усилием 1100 Нм (110 кгм);

с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 и Р75 — 350 Нм (35 кгм).

В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две тарельчатых пружины «одна в одну» и затягивают гайки с крутящим моментом 600 Нм (60 кгм).

Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:

для рельсов типа Р65 (в т.ч. уравнительных) — 300 Нм (30 кгм), а при высокопрочных болтах — 550 Нм (55 кгм);

для рельсов типа Р50 — 225 Нм (22,5 кгм); для рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами — 175 Нм (17,5 кгм).

В кривых радиусом 1200 м и менее рекомендуется укладывать удлиненные подкладки под обеими нитями.

При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов; при раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания и т.д.).

3.1.9. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом — сжатия; зимой — растяжения.

Номинальные величины стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и 12,5 м определяются в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (табл.3.2).

3.1.10. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм — при диаметре отверстий в рельсах 36 мм; 24 мм — при диаметре отверстий 40 мм.

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд слитых (нулевых) зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех — при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда эти зазоры являются номинальными.

Если при наличии указанного количества слитых зазоров появляются в этом месте резкие углы в плане, необходимо оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к ее устранению.

При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 2-3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных в следующей таблице:

_______________
* Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.

3.1.12. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых — 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой).

Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых — не более 5 см; на кривых — 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса.

На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4 и 5 классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей «вразбежку».

3.1.14. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.

Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.

В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, могущие изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивающие безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93.

План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.

Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы и имеют свой трехзначный код (табл.3.4).

Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва); вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса.

3.1.15. Основными признаками остродефектных рельсов являются:

на главных и приемо-отправочных путях:

а) поперечные, продольные или наклонные, видимые или внутренние (выявленные дефектоскопными средствами) трещины в головке, независимо от их размера (кроме поперечных трещин по дефекту 21 в рельсах типа Р65 и Р75, не выходящих на поверхность и не заходящих за середину головки, взятых в шестидырные накладки на четыре крайних болта), то есть все дефекты второй и третьей групп (20, 21, 24, 25, 26, 27, 30В, 30Г, 38), а также дефекты 14 и 18 при наличии поперечных трещин;

б) продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку, начинающиеся с торца с одной или двух сторон шейки, независимо от их размера (дефект 52.1), а также выколы части головки или аналогичные трещины длиной более 30 мм, расположенные вне концов рельса (дефект 52.2);

в) трещины от болтовых отверстий (дефект 53) и трещины в шейке рельса независимо от их размеров (дефекты 50, 55 и 56);

г) местный износ или коррозия кромки подошвы рельсов (дефект 69) глубиной более 8 мм для рельса типа Р75, более 7 мм — Р65 и более 6 мм — Р50 и легче, продольные и поперечные трещины в подошве независимо от размеров, в том числе трещины коррозионно — усталостного происхождения, выколы части подошвы рельса (дефекты 60, 62, 65, 66);

д) поперечный излом рельса (дефекты 70, 74, 79);

на станционных путях:

а) выкол головки;

б) вертикальный износ, при котором реборды колес подвижного состава задевают гайки путевых болтов;

в) поперечный излом;

г) другие дефекты, при которых необходимость немедленной замены устанавливается дорожным мастером.

Признаками дефектных рельсов являются:

на главных и приемо-отправочных путях:

а) превышение нормированного приведенного, бокового или вертикального износа головки рельса;

б) превышение нормированной деформации поверхности катания головки рельса, т.е. при глубине дефектов 14, 40, 46.3, 49 более 1 мм, а дефектов 41, 47.1 — более 1,5 мм;

в) выкрашивание на поверхности катания головки (дефект 10) или на ее выкружке (дефект 11) глубиной более 3 мм при длине более 25 мм — в главных путях с грузонапряженностью более 25 млн.ткм брутто/км в год;

выкрашивание глубиной более 4 мм на длине более 35 мм — в главных путях при грузонапряженности менее 25 млн.ткм брутто/км в год и приемо-отправочных путях;

г) выкрашивание закаленного слоя в стыке (дефект 17.1) на длине более 25 мм при глубине более 3 мм или при глубине более 3 мм на остальной части рельса (дефект 17.2), а также имеющие выкрашивание закаленного слоя на длине более 25 мм или глубину более 3 мм (дефект 18).

Измерение глубины выкрашивания металла на поверхности рельса производится с помощью штангенциркуля и металлической линейки в месте наибольшей глубины выкрашивания;

д) продольная горизонтальная трещина под головкой длиной до 30 мм, не выходящая в торец (дефект 52.2), или с краснотой под головкой как признаком трещины;

е) коррозия шейки (дефект 59) на глубину более 2 мм для типа Р50 и легче, более 3 мм — Р65 и более 4 мм — Р75, а также имеющие местный износ подошвы от костылей и других деталей скреплений или коррозию подошвы (дефект 69) на глубину до 6 мм для типа Р50 и легче, 7 мм — Р65 и 8 мм — Р75;

ж) рельсы, имеющие длину менее 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных съездах, где длина рельсов определяется эпюрой, и рельсы с клееболтовым стыком), и «близнецы», в сумме дающие длину 12,5 м и менее;

з) рельсы с отрубленными (неопиленными) или отрезанными газопламенным способом концами независимо от длины, а также рельсы с прожженными отверстиями.

3.1.17*. Признаками дефектных рельсов в станционных путях являются:
а) износ, превышающий нормативы, установленные НТД/ЦП-3-93 «Признаки дефектных и остродефектных рельсов»;

б) трещины в головке, шейке, подошве и местах перехода шейки в головку и подошву;

в) выкол подошвы;

г) провисание концами, включая смятие, на 8 мм и более, а также с уширением головки внутрь колеи, которое делает невозможным содержание ее по ширине в пределах допусков;

д) рельсы короче 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных переводах, длина которых установлена эпюрой).

3.1.18. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником.

По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/ч.

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

Величины предельного износа рельсов в главных, приемо-отправочных и станционных путях в зависимости от скоростей движения поездов устанавливаются в соответствии с каталогом дефектных рельсов НТД/ЦП-2-93.

Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него (например, — 41.2 -).

Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.

При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.

Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении (более чем на 3-4 звеньях подряд) или часто повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена рельсов.

3.2.1. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками. Их концы должны быть закреплены от растрескивания в соответствии с требованиями инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм.

Форма и размеры деревянных и железобетонных шпал и брусьев приведены в приложении 3 к настоящей Инструкции*.

3.2.2. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные и антисептированные отверстия. Отверстия для костылей должны иметь диаметр 12,7 мм и глубину 130 мм при мягких породах древесины и диаметр 14 мм при твердых породах, а отверстия под шурупы — диаметр 16 мм и глубину 155 мм.

При выполнении перешивочных работ должны применяться антисептированные пластинки-закрепители длиной 110 мм сечением 4 x 15 мм.

3.2.3. Шпалы по отношению к оси пути должны располагаться: на прямых участках — перпендикулярно к оси пути; на кривых — по нормали.

Брусья на стрелочных переводах располагают в соответствии с утвержденными эпюрами (приложение 5 к настоящей Инструкции*).

3.2.7. В местах расположения негодных деревянных шпал и брусьев, выявленных при осмотрах, на шейке рельса наносятся следующие отметки: над шпалами, подлежащими первоочередной замене, — белые пятна на правой и левой нитях; над шпалами, подлежащими замене в плановом порядке, — белое пятно на правой по счету километров рельсовой нити; над шпалами, подлежащими ремонту, — окружность мелом или белым карандашом на правой нити.

Количество негодных шпал в «кустах» определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных шпал — по разметке на правой нити.

Количество негодных брусьев в «кустах» на стрелочных переводах, лежащих на путях 1-3 классов и металлических мостах, определяется по разметке на правой по счету километров нити.

На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев в «кустах» определяется по разметке на левой нити в направлении от остряков к крестовине.

3.3.3. При ширине плеча балластной призмы на звеньевом пути в прямых участках и со стороны внутренней нити в кривых менее нормативного работы по восстановлению нормальной ширины плеча производятся в плановом порядке в течение трех месяцев положительных температур.

При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на звеньевом пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыковом пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и ожидаемых температур. При этом: для звеньевого пути при ширине плеча менее 20 см, для бесстыкового пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температуры на 15°C и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей — скорость движения поездов ограничивается величиной 60 км/ч или менее в зависимости от конкретной величины плеча балластной призмы или ожидаемого повышения температуры.

3.3.9. К работам по текущему содержанию земляного полотна относятся: срезка и планировка отдельных неровностей и застойных мест на обочинах; заделка трещин и впадин, размывов на обочинах и откосах; исправление отдельных нарушений одерновок, крепление дна и откосов водоотводных сооружений; обеспечение пропуска весенних и ливневых вод; ликвидация наледей в водоотводных сооружениях; очистка кюветов, нагорных и водоотводных канав в объемах, необходимых для обеспечения беспрепятственного стока воды, в том числе на территории станционных путей; вырубка кустарника и деревьев в водоотводах; очистка труб, лотков, водобойных колодцев и русел от наносов и зарослей; подготовка малых искусственных сооружений к зиме и другие работы, полный перечень которых приведен в Инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути.

В весенний период при таянии снега производят вскрытие кюветов от снега во избежание образования заторов воды в них, затопления и размывов земляного полотна.

3.3.11. Работы по текущему содержанию земляного полотна выполняются бригадами линейных отделений либо специализированными бригадами по содержанию земляного полотна (при наличии на дистанции пути).

Планирование работ производится по результатам осмотра и проверки пути дорожным мастером совместно с бригадиром пути, а работы специализированных бригад по текущему содержанию земляного полотна планируются мастером (бригадиром) по земляному полотну совместно с дорожным мастером каждого линейного участка под руководством заместителя начальника дистанции пути. При этом план работ утверждает начальник дистанции пути.

_______________
* Для двойных перекрестных стрелочных переводов допускаемые отклонения по ширине колеи в середине и конце переводной кривой — 4 мм в сторону уширения и 2 мм в сторону сужения.

Допускаемые отклонения, обеспечивающие нормативные сроки службы стрелочных переводов при воздействии исправного подвижного состава для среднесетевых условий.

При условии, что соблюдаются контрольные расстояния по п.3.4.18, рис.3.21.

_______________
* На расстоянии 215 мм от острия остряка.

Допускаемые отклонения, обеспечивающие нормативные сроки службы стрелочных переводов при воздействии исправного подвижного состава для среднесетевых условий.

При условии, что соблюдаются контрольные расстояния по п.3.4.18, рис.3.21.

3.4.4. Нормы устройства ширины желобов в острых и тупых крестовинах на стрелочных переводах и глухих пересечениях типов Р65, Р50 и Р43 марок 1/6, 1/9, 1/11, 1/18, 2/6, 2/9 и 2/11 приведены в табл.3.10 и 3.11. Места контрольных измерений ширины желобов в острых и тупых крестовинах и в контррельсах показаны на рис.3.12, 3.13а, 3.13б; места контрольных измерений ширины желобов и расстояний от переднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника и расстояния между торцами длинного и короткого рельса сердечника на крестовинах с подвижным (поворотным) сердечником — рис.3.14.

Нормы устройства ширины колеи и желобов в стрелочных переводах и глухих пересечениях других марок устанавливаются конструкторской документацией.

3.4.6. Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1460 мм.

Шаг подвижных сердечников тупых крестовин двойных перекрестных стрелочных переводов должен составлять 84 мм с отклонением в сторону увеличения 4 мм, в сторону уменьшения — 2 мм.

Шаг подвижных сердечников острых крестовин с непрерывной поверхностью катания устанавливается технической документацией на эти крестовины.

На участках с электрическими рельсовыми цепями между серьгой и остряком устанавливается изолирующая прокладка толщиной не более 4 мм. Для регулировки зазора между остряком и рамным рельсом, а также между подвижным сердечником и усовиком крестовины допускается устанавливать между рабочими и контрольными сережками и остряковым рельсом регулировочные металлические прокладки толщиной не более 3 мм со стороны сережки (рис.3.15), при этом суммарная толщина изолирующей и металлических регулировочных прокладок должна быть не более 7 мм.

Регулировка шага подвижных (поворотных) сердечников острых и тупых крестовин осуществляется при помощи переводного устройства. При этом переводные усилия электропривода на остряки стрелки и сердечника крестовины с непрерывной поверхностью катания при работе электропривода на фрикцию должны соответствовать значениям, приведенным в табл.3.12.

3.4.12. Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, указанным в табл.3.13 и 3.14. Нормы их устройства не должны превышать 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения, при этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2 мм. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм.

Ординаты для разбивки закрестовинных кривых приведены в приложении 4 к настоящей Инструкции*.

_______________
* Ординаты переводной кривой измеряются от рабочей грани наружного рельса прямого направления до рабочей грани рельсов упорной нити переводной кривой.

Ординаты симметричных стрелочных переводов измеряются от оси стрелочного перевода до рабочей грани рельсов упорной нити переводной кривой.

** Последующие ординаты равны (числитель — расстояние от корня остряков, ч; знаменатель — ординаты, мм) для переводов типа Р65 марки 1/18:

18/759, 20/841, 22/928, 24/1018, 26/1113, 28/1212, 30/1315.

*** Для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 для путей 1 и 2 класса корнем остряка считается сварной стык, расположенный на расстоянии 10750 мм от острия остряка.

**** Для горочных путей.

***** Для приемо-отправочных путей.

_______________
* Последующие ординаты для переводов типа Р65 и Р50 марки 1/18 равны (числитель — расстояние от корня остряков, м; знаменатель — ординаты, мм):

18/763, 20/845, 22/932, 24/1022, 26/1117, 28/1216, 30/1319.

** Для приемо-отправочных путей.

*** Для горочных путей.

3.4.14. Допускаемый износ рамных рельсов, остряков и крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений в зависимости от установленных скоростей движения приведен в НТД/ЦП-1; 2; 3-93.

Допускаемая величина износа рельсов соединительных путей стрелочных переводов такая же, как и для рельсов прилегающего пути, в который они уложены.

Указанные нормы износа должны служить основанием для назначения ремонта, смены частей стрелочных переводов и глухих пересечений или ограничения скорости движения.

Вертикальный износ рамного рельса контролируется в наиболее изношенном месте по оси его головки, а остряка — в наиболее изношенном месте по оси его головки в сечении, где ширина ее составляет 50 мм и более.

3.4.15. Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин измеряется по середине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника равна 40 мм (рис.3.16, 3.17а). Вертикальный износ усовиков сборных и цельнолитых крестовин измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовика в сечении, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20 мм (рис.3.17б, 3.18).

Для определения износа усовиков острых крестовин необходимо к измеренной величине понижения рабочей поверхности усовиков добавить 3 мм, учитывающие возвышение усовиков над сердечником.

Вертикальный износ подвижных (поворотных) сердечников острых и тупых крестовин измеряется по середине на поверхности катания в сечении, где ширина головки на уровне измерения составляет 50 мм (рис.3.19).

Вертикальный износ усовиков острых и тупых крестовин с подвижным сердечником измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани усовика в сечении, где ширина головки сердечника на уровне измерения составляет 20 мм (рис.3.20).

3.4.16. Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия остряков и в наиболее изношенном месте и определяется как разность новой и изношенной ширины головки на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки.

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном КОР («Контроль остряка и рамного рельса»). Измерение производится в двух контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 350 мм для стрелок марки 1/18; 200 мм — для обыкновенных и симметричных стрелок марки 1/11 и 1/9; 120 мм — для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9 с установкой шаблона КОР, как показано на рис.3.21.

3.4.17. Боковой износ остряка контролируется вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.

Ширина головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 — 68,0 мм, ОР50 — 65,0 мм и с симметричной головкой ОР65 — 72,6 мм, ОР50 — 70,0 мм и ОР43 — 70,0 мм.

3.4.18. Согласно ПТЭ запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины — от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, а у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника крестовины поверху составляет 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм (рис.3.22);

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм (см.рис.3.22);

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше.

Ширина рельсовой колеи на стрелочных переводах не должна быть более 1546 мм и менее 1512 мм.

Величины вертикального и горизонтального износа рельсов и других элементов стрелочных переводов, а также их дефектов в зависимости от установленных скоростей движения поездов не должны превышать величин, регламентированных НТД/ЦП-1; 2; 3-93.

3.4.20. Остряки и подвижные сердечники тупых крестовин, выкрошенные от острия до первой рабочей тяги на глубину более 3 мм на расстоянии менее указанного в п.3.15 ПТЭ, должны быть зашлифованы.

При шлифовке выкрошенной части остряку придается форма с уклоном головки в поперечном направлении в сторону рабочей грани (рис.3.23а), а в продольном направлении — с понижением верха головки к острию остряка. Подлежат шлифовке горизонтальные уступы от бокового износа на рабочей грани от острия до сечения головки 20 мм (рис.3.23б). При этом смещение фактического острия не должно выходить за первую рабочую тягу.

3.4.23. Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям.

В эксплуатации величины стыковых зазоров не должны превышать 10 мм. Зазор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм. Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.

3.4.24. Ручные переводные механизмы, как правило, устанавливаются с правой стороны по ходу поезда в противошерстном направлении. В особых случаях, по условиям видимости сигналов и для удобства обслуживания, переводные механизмы могут быть установлены с левой стороны по ходу поезда в том же направлении.

Они должны быть расположены так, чтобы переводной рычаг с балансом находился перед фонарной стойкой со стороны острия остряков.

3.4.25. Для сбрасывания с рельсов двухбортных тормозных башмаков на путях подгорочного парка укладываются башмакосбрасыватели (рис.3.28). Башмакосбрасыватели по уровню и шаблону устраиваются по нормам для острых крестовин. Нормы устройства ширины желобов башмакосбрасывателя приведены в табл.3.15.

При боковом износе усовика расстояние от его боковой нерабочей грани до начала остряка на уровне измерения менее 93 мм не допускается.

Не должно допускаться катание гребня колеса по вкладышам. Этим ограничивается вертикальный износ остряка и усовика.

При недостаточной ширине балластного корыта для размещения балластной призмы требуемых размеров должны приниматься меры против осыпания балласта с моста.

Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см.

Максимальная толщина балластного слоя под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см.

3.5.5. Путь в тоннелях может быть как на балласте, так и безбалластным. Балласт в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м должен быть щебеночным при толщине слоя под шпалой не менее 25 см. В случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускается толщина не менее 20 см, а в исключительных случаях по согласованию с МПС России не менее 15 см.

Безбалластный путь в тоннелях устраивается по специальным проектам.

Число шпал на 1 км пути в тоннелях должно быть увеличено до 2000 шт. вместо 1840 шт. на перегонах и соответственно до 1840 шт. вместо 1600 шт.

3.5.7. На мостах и в тоннелях рекомендуется укладывать бесстыковой путь в соответствии с требованиями технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути или звеньевой путь с рельсами длиной 25 м.

Укладка на мостах и в тоннелях, а также на подходах к ним рельсов разных типов и рельсовых рубок не допускается (кроме временных при производстве ремонтных работ).

3.5.8. Стыки рельсов на мостах располагают по наугольнику. Стыковые зазоры должны соответствовать температуре рельсов, как и на прилегающих участках пути. При езде на мостовых брусьях с безбалластным полотном стыки устраивают как на весу, так и над брусьями. При езде на балласте стыки располагают на весу.

Стыки рельсов не следует располагать ближе 2 м от задней грани устоев моста, а в арочных мостах — от деформационных швов и замка свода. Не рекомендуется также располагать стыки над разрывами продольных балок и над поперечными балками.

3.5.10. Угон пути непосредственно на мостах не допускается. В случаях, когда при типовом закреплении пути на подходах к мосту угон все же передается на мост, закрепление пути от угона производится также и на мосту постановкой пружинных противоугонов около неподвижных опорных частей в количестве, определяемом расчетом. На мостах с мостовыми брусьями противоугоны ставятся у брусьев, прикрепленных к продольным балкам противоугонными уголками, а на мостах с ездой на балласте — так же, как и на пути со шпалами.

В тоннелях с балластным верхним строением закрепление пути от угона производится так же, как и на пути со шпалами, а в тоннелях с безбалластным верхним строением — по специальному проекту.

3.5.11 . Крепление мостового полотна (мостовых брусьев, безбалластных плит, металлических поперечин) осуществляют в соответствии с указанием по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах. Другие способы крепления мостового полотна допускаются с разрешения МПС России.

На участках, оборудованных автоблокировкой, зазор между рельсовыми подкладками и контруголками или костылями, прикрепляющими контррельсы к мостовым брусьям, а также между шайбами лапчатых болтов и рельсовыми подкладками и противоугонными (охранными) уголками должен быть не менее 15 мм.

3.5.12. Контруголки (контррельсы) укладывают:

— на мостах с ездой на балласте, кроме путепроводов, имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м;

— на мостах и путепроводах с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;

— на путепроводах с ездой на балласте при полной длине сооружения более 25 м, а также при расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;

— на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м;

— в двухпутных тоннелях;

— на многопутных мостах со сплошным балластным корытом (только по крайним путям).

В качестве охранных приспособлений на эксплуатируемых мостах, путепроводах и в тоннелях могут сохраняться контррельсы до капитального ремонта пути.

Контруголки должны быть сечением 160 x 160 x 16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150 x 100 x 14 мм.

Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м. Стыки контррельсов соединяются типовыми 4-дырными накладками.

Контруголки прикрепляются к каждому брусу (деревянной шпале) двумя костылями или шурупами через отверстия диаметром 25-27 мм в горизонтальной полке уголка, а контррельсы пришиваются к брусьям (шпалам) двумя костылями или шурупами; при железобетонных шпалах Ш1-1М (укладываются на мостах с ездой на балласте) контруголки прикрепляются к шпалам закладными болтами.

Контруголки (контррельсы) протягиваются до задней грани устоев или закладных щитов, далее их концы на протяжении не менее 10 м сводятся челноком, заканчивающимся башмаком.

На путях под путепроводами, пешеходными мостами и в тоннелях контруголки (контррельсы) укладывают на протяжении ширины сооружения (длины тоннеля) и затем их концы сводят челноком, как на мостах.

3.5.13. На мостах, расположенных на участках пути в кривых, возвышение наружного рельса при езде на деревянных поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или, в крайнем случае, при помощи деревянных подкладок, укладываемых под брусья в соответствии с указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины балластного слоя под наружным рельсом, а при езде на металлических поперечинах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту — осуществляется по специальным проектам.

Установление категорийности, порядок содержания и обслуживания переездов определяются Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. В редакции Указания МПС России от 30.05.2001 № С-950у.

Все переезды I и II категорий, а также переезды III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками для осмотра проходящих поездов.

3.6.4. Дистанции пути обеспечивают исправное содержание участка автомобильной дороги в границах переезда, настилов, проезжей части междупутья переезда, изолирующих стыков, рельсовых соединителей на переездах, габаритных ворот перед искусственными сооружениями железной дороги, под которыми разрешен проезд транспортных средств, и других путевых обустройств в границах переезда.

Дистанции пути по заводским чертежам изготавливают брусья автоматических шлагбаумов и электрошлагбаумов и обеспечивают ими переезды, заменяют механизированные и запасные шлагбаумы, электролампы в зданиях переездных постов и сигнальных фонарях механизированных шлагбаумов.

Дистанции сигнализации и связи обеспечивают исправное содержание и работу шлагбаумов, световозвращателей на брусьях, переездной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи, замену шлагбаумов со световозвращателями на них.

Дистанции электроснабжения обеспечивают бесперебойное электроснабжение переездов, исправность наружных электросетей, прожекторных установок, автоматическое включение и отключение наружного освещения, получение и замену электроламп наружного освещения, в том числе и в прожекторных установках.

3.6.5. Ремонт путевых устройств на переездах осуществляется в плановом порядке силами дистанции пути.

Путевые работы, при которых нарушается действие автоматики на переездах, должны быть согласованы с начальником дистанции сигнализации и связи.

Ремонт автоматических (полуавтоматических) шлагбаумов, электрошлагбаумов, переездной и заградительной сигнализации на переездах выполняется работниками дистанции сигнализации и связи.

3.7.2. Границы полосы отвода на местности обозначаются особыми путевыми знаками — «Границы железнодорожной полосы отвода». Они устанавливаются по внешним границам железнодорожной полосы отвода в следующих местах: на участках поворота, на прямых участках пути не менее чем через 250 м, а на кривых при радиусе 600 м и более — через 1/10 радиуса закругления; при радиусе менее 600 м — через 50 м.

Начало и конец кривых линий границы полосы отвода обязательно должны быть закреплены граничными знаками.

Акт полосы отвода должен храниться в службе пути и дистанции пути.

3.8.1. Сигналы, сигнальные и путевые знаки делятся на:

постоянные сигналы (например, постоянные диски уменьшения скорости);

переносные сигналы: остановки — прямоугольный щит красного цвета на шесте или красный флаг на шесте днем и красный огонь фонаря ночью; уменьшения скорости — квадратный щит желтого цвета днем и ночью;

переносные сигнальные знаки: «С» о подаче локомотивом звукового сигнала, «Начало опасного места» и «Конец опасного места»;

постоянные сигнальные знаки: «Предельный столбик», «Граница станции», «Начало опасного места», «Конец опасного места», «Граница подъездного пути»;

постоянные предупредительные сигнальные знаки: знак «С» о подаче локомотивом звукового сигнала, «Остановка локомотива», «Конец контактной подвески»;

временные сигнальные знаки: «Поднять нож, закрыть крылья», «Опустить нож, открыть крылья»; «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев»;

путевые знаки: километровые столбы, пикетные столбики, уклоноуказатели;

путевые знаки особые: границы железнодорожной полосы отвода, реперы начала и конца круговых кривых; начала, середины и конца переходных кривых; наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны, скрытые сооружения земляного полотна, знак оси пассажирского здания;

предупреждающие сигнальные знаки у переездов: «Однопутная железная дорога», «Многопутная железная дорога».

3.9.1. Согласно ПТЭ дистанции пути должны иметь продольные профили и планы сортировочных горок и в соответствии с ними содержать путь. Места переломов профиля отмечаются белой несмываемой краской на рельсах, на здании горочного поста или в другом удобном месте должен быть заложен репер с отметками пути.

При ремонтах пути на сортировочных горках продольный профиль не должен нарушаться, а там, где он изменился в процессе эксплуатации, при ремонте пути должен исправляться подъемкой пути или подрезкой подшпального основания.

3.9.2. Рамные рельсы и крестовины стрелочных переводов, а также башмакосбрасыватели должны располагаться на прямолинейных элементах профиля пути. Закрестовинные кривые устраиваются, как правило, без переходных кривых. Их радиусы не должны быть меньше радиусов переводных кривых стрелочных переводов, за которыми они расположены, но не меньше 200 м. Лишь в исключительных случаях с разрешения начальника службы пути радиус закрестовинной кривой может быть допущен меньше 200 м с соответствующими мерами против схода подвижного состава.

Уширение колеи на закрестовинных кривых делается по установленным нормам.

3.9.3. Работы по текущему содержанию горочных и подгорочных путей и стрелочных переводов должны, как правило, выполняться в плановом порядке в технологические окна. Качество их выполнения должно быть таким, чтобы исключалось появление неотложных работ, особенно на спускной части горки, где выполнять такие работы во время роспуска составов не представляется возможным.

К основным планово-предупредительным работам, выполняемым на сортировочных горках, относятся: одиночная смена негодных и дефектных элементов верхнего строения, поправка отошедших от шпал и добавление недостающих пружинных противоугонов, сплошное закрепление болтов и шурупов, устранение просадок рельсовых нитей и отступлений в плане, удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов, регулировка зазоров в стыках, в первую очередь в изолирующих, устранение отступлений, выявленных при комиссионных осмотрах и устраняемых в плановом порядке. Планово-предупредительные работы на сортировочных горках планируются дорожным мастером совместно с начальником станции.

3.9.4. Рельсы в пределах замедлителей крепят без снятия тормозных балок. При выполнении этой работы просадка брусьев секции и промежуточных брусьев не должна быть более 20 мм. При большей величине просадка должна быть устранена, при этом работы должны производиться в присутствии старшего электромеханика вагонных замедлителей.

Вертикальный износ рельсов на тормозной позиции допускается не более 5 мм, а просадка рельсов в стыках — не более 10 мм.

Проверка ширины колеи на входе и выходе замедлителя производится совместно со старшим электромехаником, при этом колея должна соответствовать размерам, установленным технической документацией на данный тип вагонного замедлителя.

3.10.1. Длина вновь укладываемых рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м и др.) и должна быть, как правило, равной длине блок-участков, но не менее 400 м. На участках с S-образными и одиночными кривыми радиусами менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м. Более короткие плети, но не менее 100 м, могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.

Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Допускается в процессе эксплуатации забег концов плетей в стыках по одной и другой нитям не более 8 см.

3.10.6. К содержанию бесстыкового пути предъявляются специальные требования по сравнению с звеньевым путем, связанные со значительными внутренними температурными напряжениями, появляющимися в рельсовых плетях при больших перепадах фактической температуры рельсов относительно температуры их закрепления.

В летнее время в каждой плети появляются силы сжатия, могущие достигать 600-1000 кН (60-100 тс). При сочетании с силами, вызываемыми воздействием на путь подвижного состава (например, силы угона), и наличии отступлений в содержании пути (неровности в плане, нарушенные размеры плеча балластной призмы и др.) силы сжатия могут стать причиной выброса пути. В зимнее время в плетях возникают растягивающие силы, достигающие при чрезмерно низких температурах 1200-1700 кН (120-170 тс). При слабой затяжке гаек клеммных и закладных болтов такие силы могут привести к разрыву стыковых болтов в уравнительных пролетах, а в случае излома плети — к образованию большого зазора, опасного для прохода поезда.

Поэтому одно из основных требований, предъявляемых к текущему содержанию бесстыкового пути, — предотвращение продольных перемещений рельсовых плетей от совместного воздействия температурных и динамических сил. Это достигается обеспечением постоянного прижатия рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам и недопущением угона пути.

Гайки клеммных и закладных болтов при укладке плетей должны затягиваться крутящими моментами соответственно 200 и 150 Нм. В процессе эксплуатации затяжка должна контролироваться динамометрическими ключами. При падении среднего усилия затяжки на клеммных болтах до 100 Кн (10 кгм), закладных до 70 Нм (кгм) необходимо производить их подтягивание.

3.10.7. Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению рисок, нанесенных белой несмываемой краской на шейку и подошву рельса в створе с боковой гранью металлической подкладки на «маячных» шпалах. В качестве «маячных» выбираются шпалы, расположенные против пикетных столбиков. Верх каждой такой шпалы окрашивается яркой несмываемой краской. На «маячной» шпале типовые клеммы заменяются на клеммы с укороченными на 8 — 10 мм ножками, а резиновые или резино-кордовые подрельсовые прокладки заменяются на полиэтиленовые или другие подкладки с низким коэффициентом трения.

Контроль за смещением рисок относительно граней подкладки производится ежемесячно.

При обнаружении на «маячных» шпалах смещений контрольных сечений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных болтов.

При смещениях более 5 мм следует определить изменение расстояний между смежными контрольными точками. Если суммарное удлинение (или укорочение) участка длиной 100 м не превышает 10 мм, то можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось более чем на 10 мм, то в зоне этих участков плетей следует произвести регулировку напряжений порядком, предусмотренным в технических указаниях по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При этом работы должны выполняться при температуре рельсов, не превышающей допускаемую.

Если после обнаружения удлинения плети (смещение рисок «внутрь» контрольного 100-метрового участка) ожидается повышение температуры рельсов в прямых и кривых R 800 м более чем на 30°C, а в кривых с меньшими радиусами более чем на 20°C, то на период до выполнения регулировки напряжений ограничивается скорость движения до 40 км/ч.

3.10.8. Путевые работы, связанные с временным ослаблением устойчивости бесстыкового пути в летнее время, разрешается производить при условии, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления (при которой они были закреплены) в течение всего времени производства работ не превысит значений, приведенных в технических указаниях по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. В жаркое летнее время такие работы могут выполняться в утренние и вечерние часы. При этом ко времени максимального повышения температуры плетей в течение дня должны быть полностью закончены отделочные работы, связанные с обеспечением необходимой сопротивляемости рельсо-шпальной решетки поперечному сдвигу, особенно в местах разрядки и зарядки щебнеочистительных и выправочно-подбивочных машин. К таким работам относятся: добавление балласта в шпальные ящики и на откосы призмы, его планировка и уплотнение, сплошное довертывание гаек клеммных, закладных и стыковых болтов на уравнительных рельсах до усилий затяжки, соответствующих нормативным значениям.

Если же разница между температурой рельсовых плетей и температурой их закрепления в плюсовую сторону превышает допустимые значения и при этом перенести выполнение путевых работ на утренние часы не представляется возможным, то до их начала должна быть произведена разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях.

3.10.9. На участках бесстыкового пути должен быть организован непрерывный контроль за температурой рельсов, осуществляемый на специальных температурных постах дистанций пути, на стендах дорожных метеостанций, а также непосредственно в местах производства путевых работ. Суточные и длительные прогнозы температур рельсов должны своевременно сообщаться руководству дистанций пути и дорожным мастерам для учета при планировании работ и для принятия необходимых мер безопасности движения поездов в период экстремальных температур рельсов.

Температуру рельсов определяют специальным термометром.

3.10.10. Летом с наступлением температур, близких к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температур на 60°C и более по сравнению с температурой закрепления или при температуре воздуха минус 30 °C и ниже на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути в зависимости от местных условий.

Осенью и зимой, до наступления периода наиболее низких температур, соответствующих данному региону, должны быть отрегулированы зазоры в стыках уравнительных рельсов и закреплены болты таким образом, чтобы при особо низких температурах не произошло разрыва стыков.

При невозможности такой регулировки зазоров, например при наличии чрезмерно растянутых зазоров во всех стыках рельсовой нити уравнительного пролета, необходимо заменить уравнительный рельс на удлиненный и соответственно уменьшить зазоры в стыках. До замены рельса в уравнительном пролете должны быть сплошь закреплены клеммные и закладные болты на концах плетей (по 50-60 м). При наступлении весны снятый рельс в уравнительном пролете должен быть поставлен на свое место и произведена регулировка зазоров.

3.10.11. При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению рельсовой плети для безопасного пропуска поездов.

Восстановление плетей производится в два или три этапа: краткосрочное, временное и окончательное.

При внутренней поперечной трещине (дефекты 21.2 и 69 по кодовому обозначению в существующей классификации дефектов рельсов), если ее границы выходят за середину головки рельса (за вертикальную ось симметрии рельса) или если она вышла на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе и образовавшемся зазоре менее 40 мм (при подкладочном типе скреплений) проводится краткосрочное восстановление для пропуска нескольких поездов. Для этого в месте повреждения устанавливаются шестидырные накладки, сжатые струбцинами утвержденной МПС конструкции по схеме, показанной на рис.3.32. Поезда в течение не более 3 ч пропускаются со скоростью не более 25 км/ч под непрерывным наблюдением специально выделенного работника. В течение этого времени должно быть организовано временное или окончательное восстановление рельсовой плети.

Если трещина или излом произошли по дефектам с кодовыми обозначениями 26.1, 30В.2, 30Г.2, 50.2, 52.2, 55, 56.3, 60.2, или были обнаружены два или более дефекта с кодовым обозначением 21.2 между двумя сварными стыками, т.е. на одном рельсе, или при сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях должно сразу же производиться временное или окончательное восстановление рельсовой плети.

Если внутренняя трещина (дефект с кодовым обозначением 21.2) не выходит на поверхность, а границы ее — за середину головки, допускается установка на поврежденное место шестидырных накладок с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия для двух средних болтов не сверлятся во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки накладок поезда пропускаются с установленной скоростью. Чтобы повысить усилие затяжки стыковых болтов и обеспечить его стабильность, рекомендуется использовать в этих целях высокопрочные болты.

Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного излома рельса под накладками повышенное внимание должно быть уделено закреплению клеммных и закладных болтов на протяженности 50 м в каждую сторону от дефектного места. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути, стыковые, клеммные и закладные болты при этом следует простукивать молоточком, а рельсы тщательно проверять дефектоскопными средствами.

При выходе трещины, обнаруженной визуальным способом, на поверхность рельса или распространении трещины, выявленной дефектоскопированием, за середину головки рельсовая плеть должна быть временно или окончательно восстановлена.

При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной 8-11 м. Наименьшее расстояние от края дефекта или от конца трещины до ближайшего пропила и до ближайшего сварного стыка должно быть не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками. Сведения о местах временного восстановления заносятся в журналы учета службы и температурного режима рельсовых плетей или паспорта-карты бесстыкового пути с длинными плетями дистанций пути и служб пути, которые хранятся в них до отметки об окончательном восстановлении.

Окончательное восстановление заключается в вваривании в рельсовую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых отверстий взамен временного.

3.11.1. Необходимая токопроводимость рельсовых нитей обеспечивается за счет применения основных и дублирующих стыковых рельсовых соединителей и сохранения постоянного зазора (просвета) между подошвой рельса и балластом (не менее 3 см).

Стыковые рельсовые соединители применяют следующих видов: приварные (рис.3.33), штепсельные (рис.3.34), пружинные рельсовые соединители (рис.3.35). Штепсельные и пружинные соединители могут быть другой утвержденной МПС конструкции.

Правила монтажа, замены и особенности содержания стыков с пружинными рельсовыми соединителями установлены техническими указаниями по применению пружинных рельсовых соединителей.

На электрифицированных участках постоянного тока применяют медные приварные соединители сечением 70 мм, а на участках переменного тока — медные приварные соединители сечением 50 мм, а также пружинные рельсовые соединители (на участках бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями длиной 200 м и более).

На неэлектрифицированных участках с автономной тягой устанавливают стальные (приварные или штепсельные), а также пружинные соединители.

Приварка соединителей осуществляется согласно техническим указаниям на электродуговую приварку рельсовых стыковых соединителей. Приварка основных соединителей производится к головке рельса так, как показано на рис.3.33, — выгнутой частью вниз и с расположением манжетов таким образом, чтобы после приварки их не могли касаться бандажи колес подвижного состава и они не препятствовали бы снятию накладок.

Концы гибкого троса приварного соединителя должны быть оплавлены и приварены к манжете для обеспечения более тесного и надежного контактирования между собой тросовых проволок и манжеты.

Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями: на перегонах — на участках приближения к переездам и станциям, приближения и удаления от станций; на главных путях станций, а также по маршрутам безостановочного пропуска и приема (отправления) пассажирских поездов — согласно технико-распорядительному акту станции.

Обязательна установка основных и дублирующих стыковых соединителей (приварных или штепсельных) на ответвлениях рельсовых цепей, которые не обтекаются током рельсовых цепей, а также в стыках тяговой нити однониточных рельсовых цепей.

В качестве дублирующих применяются приварные рельсовые соединители, приварка которых производится к подошве рельса (рис.3.36), того же типа, что и основные. Кроме того, на электрифицированных участках могут устанавливаться электротяговые соединители длиной 1200 мм с болтовыми креплениями (медные или равноценные по электрическому сопротивлению — из другого материала), а также пружинные соединители. На участках с электротягой переменного тока в качестве дублирующих допускается также применение стальных приварных или штепсельных соединителей.

При производстве работ по установке соединителей, сварке и наплавке рельсов или крестовин электродуговым методом должны соблюдаться правила, исключающие повреждение устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) током сварочного агрегата.

Рельсовые стыки, имеющие дополнительные приспособления для уменьшения электрического сопротивления, применение которых разрешено МПС, оборудуются стыковыми соединителями согласно технологии на их применение.

Пути отстоя вагонов с электроотоплением, участки пути и все рельсовые цепи, по которым проходит ток электроотопления, должны иметь дублирующие соединители и не менее двух отводов в соответствии с нормами, утвержденными МПС России.

3.11.2. Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки применяются изолирующие стыки следующих конструкций:

— сборные с объемлющими металлическими накладками (рис.3.37);

— сборные с двухголовыми металлическими накладками (рис.3.38);

— клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками (рис.3.39а);

— клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками (рисунок 3.39б);

— клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рис.3.40а);

— сборные с композитными накладками (рис.3.40б).

3.11.5. Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5-10 мм. Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и размеров, соответствующих типу рельсов.

Места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.

После каждых 50 млн. пропущенного по пути тоннажа, но не реже одного раза в два года на путях 1 — 3 класса и три года на остальных путях изолирующие стыки осматриваются со снятием накладок, при этом заменяются поврежденные и изношенные изолирующие детали.

При погрузке и выгрузке рельсов с клееболтовыми стыками длиной 25 м механизированным способом их захватывают (а при перевозке на роликовых тележках устраивают опоры) во избежание образования чрезмерных изгибных усилий в зоне стыка и механических повреждений клееболтовых стыков в двух местах: на расстоянии от одного и другого конца 5,0-5,5 м. Не допускается сбрасывать такие рельсы с подвижного состава.

Рис.3.38. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками для пути с деревянными шпалами:

1 — боковая прокладка; 2 — накладка; 3 — втулка; 4 — изолирующая планка под болт; 5 — стопорная планка; 6 — торцовая прокладка

Рис.3.40. Изолирующий стык:

а — клееболтовой с металлокомпозитными накладками; б — сборный с композитными накладками из стеклопластика; 1 — изолирующий слой; 2 — стыковой болт; 3 — металлокомпозитная накладка; 4 — изолирующая втулка; 5 — гайка; 6 — боковая изоляция; 7 — композитная накладка из стеклопластика; 8 — стопорная планка; 9 — тарельчатая пружина (пружинная шайба)

На участках ремонта пути, производимого с укладкой инвентарных рельсов, допускается постановка стыков на графитовую смазку с установкой тарельчатых пружин вместо стыковых соединителей на срок не более 3 месяцев.

При текущем содержании бесстыкового пути в зоне изолирующих стыков (по 50 м с обеих сторон) необходимо через каждые 15-20 млн.т брутто прошедшего по пути груза, но не реже 1 раза в год, сплошь подтягивать гайки клеммных и закладных болтов, а в стыках — выправлять просадки и подбивать стыковые и предстыковые шпалы.

3.11.6. На работников дистанции пути возложено выполнение работ по техническому обслуживанию: рельсовых стыковых соединителей на перегонах (пружинных рельсовых соединителей), изолирующих деталей изолирующих стыков, пролетных строений мостов и путепроводов, настилов переездов; сережки рабочих и контрольных тяг с их креплением к острякам, связных полос, штепсельных соединителей, служащих для электрического объединения усовика и рельса на крестовинах и глухих пересечениях, а также соединителей, предназначенных для контроля остряка; сеть и арматуру пневмоочистки и электрообогрева стрелок; переводных устройств, включая:

на стрелках с гибкими остряками: тягу, соединяющую ушко межостряковой тяги гарнитуры или планки внешнего замыкателя с рычагом первой станины, продольную тягу, тягу, соединяющую рычаг второй станины со второй межостряковой тягой, вторую межостряковую тягу с узлами их крепления, первую и вторую станины с рычагами;

на крестовинах с непрерывной поверхностью катания: продольную тягу, соединяющую рычаги первой и второй станин, тягу, соединяющую рычаг второй станины с сережкой сердечника, и узлы их крепления; вторую станину крестовины.

Работники дистанции пути выполняют также работы по закреплению гарнитур на брусьях стрелочного перевода и сверлению отверстий под установку гарнитур в рамных рельсах.

Дистанцией пути выполняется также сверление отверстий в рельсах для подключения и установки: аппаратуры и соединителей всех типов, обеспечивающих работу рельсовых цепей; дроссель-трансформеров всех назначений и перемычек, предназначенных для пропуска тягового тока; технических средств повышения безопасности движения поездов (САУТ, ДИСК, ПОНАБ, УКСПС).

Проверку плотности прилегания остряков к рамным рельсам и сердечников к усовикам работники дистанции пути выполняют совместно с работниками дистанции сигнализации и связи.

Работники дистанции сигнализации и связи выполняют работы по монтажу и техническому обслуживанию гарнитур электропривода, включая:

— на стрелке: межостряковую тягу с креплением к сережкам; рабочую тягу с креплением к межостряковой тяге и шарниру шибера; контрольные тяги с креплением к сережкам остряков и контрольным линейкам электропривода, фундаментные угольники с их креплением к связной полосе гарнитуры, рамным рельсам и изоляцией; связную полосу гарнитуры;

— на крестовине с непрерывной поверхностью катания: рабочие тяги, соединяющие шарнир шибера с двухплечим рычагом и двухплечий рычаг с сердечником крестовины с узлами их крепления (при напрессованном на сердечник захвате со шкворнем он входит в состав крестовины, и его техническое обслуживание выполняется работниками дистанции пути); контрольную тягу с узлами крепления к сердечнику и контрольным линейкам, фундаментные угольники с узлами их крепления к связным полосам, лафету крестовины и изоляцией; первую станину с рычагом.

Кроме этого, работники дистанции сигнализации и связи обслуживают внешние замыкатели стрелок и крестовин, включая узлы крепления кляммер на рабочих сережках стрелок и первую станину с рычагом крестовины с непрерывной поверхностью катания, обслуживание стыковых рельсовых соединителей на станциях (кроме пружинных).

3.12.1. К основным особенностям текущего содержания пути в зимний период относятся:

выполнение мероприятий по предупреждению заносимости пути и стрелочных переводов снегом во время метелей и снегопадов;

уборка накопившегося снега со станций;

невозможность производить шпало-балластные и грунтовые работы по причине замерзания балласта и грунта;

вспучивание отдельных мест пути из-за замерзания балласта и земляного полотна и, как следствие, необходимость исправления вспученного пути на карточки, укладываемые на шпалы под металлические подкладки, из-за невозможности выполнения подбивочных работ;

более интенсивный выход рельсов, скреплений, металлических элементов стрелочных переводов из-за повышения хрупкости металла при низких температурах;

— обеспечение нормальной работы централизованных (переводимых из одного в другое положение с поста управления) стрелочных переводов в условиях заносимости снегом и обледенения.

3.12.6. К основным требованиям, предъявляемым к исправлению пути на пучинах, относятся:

постоянный контроль за местом образования пучинного горба (впадины);

своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;

обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинных горбов.

Участки пути, где предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены негодные и подтесанные шпалы, непригодные для укладки пучинных подкладок, изломанные подкладки, негодные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).

При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:

уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в табл.3.16 и на рис.3.41;

между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м (рис.3.42а);

при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами (рис.3.42б) с соблюдением уклонов, указанных в табл.3.16;

конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля; если это условие нельзя соблюсти, устраивается участок, длиной не менее 10 м, со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.

При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка; на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной, отвод устраивается с уклоном 1‰.

3.12.7. Для исправления пути на пучинах на участках с костыльным скреплением применяют пучинные подкладки, подразделяемые: на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники, изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов, утвержденных Департаментом пути и сооружений.

Для стрелочных переводов в пределах рамных рельсов и крестовин пучинные подкладки изготавливаются таких же размеров, как и стрелочные подкладки, под которые они укладываются.

Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и шурупов диаметром 25 мм. При исправлении пучин применяют костыли нормальной длины (165 мм) и пучинные удлиненные (205, 230, 255, 280 мм); шурупы длиной 200, 250 мм. Размеры пучинных подкладок и костылей приведены в табл.3.17 и 3.18.

На одном конце шпалы разрешается укладывать не более двух пучинных подкладок: двух карточек суммарной толщиной не более 30 мм, башмака и карточки, нашпальника и карточки, а при устройстве временных отводов — не более трех пучинных подкладок.

На участках пути с железобетонными шпалами возможность выправки пути на пучинах ограничивается суммарной допускаемой толщиной прокладок, укладываемых под подошву рельса при скреплении КБ (14 мм с учетом подрельсовой прокладки-амортизатора).

При невозможности исправления пучины указанным способом требуется ограничение скорости движения поездов, а пучинные участки должны подвергаться лечению, обеспечивающему полную ликвидацию пучин.

Измерительные работы, связанные с крутизной отводов, выполняют с использованием оптических приборов ПРП или визирок.

Организация текущего содержания пути включает в себя:

периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств;

выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями по результатам осмотра и проверки пути;

планирование планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения;

выполнение планово-предупредительных работ с применением машин и механизмов;

оценку технического состояния пути и качества его содержания для целей обеспечения безопасности движения поездов, материального поощрения работников пути и стимулирования работ;

подготовку кадров и техническую учебу работников пути.

4.2.1. Осмотры и проверки пути, сооружений и устройств включают в себя:

осмотры и проверки пути (в том числе сооружений и устройств) должностными лицами с выборочным измерением его параметров;

комиссионные осмотры пути с инструментальной проверкой отдельных его параметров;

проверки с использованием измерительных средств (путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, автомотрис, тележек, ручных шаблонов и др.).

4.2.2. Регламентированные виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, сооружений, путевых устройств и рельсовых цепей приведены в табл.4.1.

Конкретные календарные сроки проверок пути должностными лицами устанавливаются начальником дистанции пути в зависимости от местных условий.

* При наличии путеизмерителя ЦНИИ-4 — один раз в год.

** На укрупненных дистанциях пути частота осмотров пути указанными должностными лицами может быть изменена по согласованию с Департаментом пути, при этом пути 1-3 классов должны подвергаться общему осмотру руководителями дистанции не реже 1 раза в год.

4.2.3. При осмотрах и проверках пути определяют состояние пути, земляного полотна, сооружений, путевых устройств, выявляют причины, вызывающие неисправности пути, определяют виды и объемы работ по устранению и предупреждению неисправностей, а также сроки выполнения работ.

В первую очередь устанавливают, нет ли отступлений и дефектов, угрожающих безопасности движения поездов или близких к ним.

К таким отступлениям и дефектам относятся: остродефектные или лопнувшие рельсы, остряки и крестовины на стрелочных переводах; отступления IV степени по геометрическим параметрам рельсовой колеи, а также другие виды отступлений, обнаруживаемые путеизмерительным вагоном, зазоры между рельсом и подкладками; отбои наружных рельсов в кривых с отжатием костылей на участках с деревянными шпалами (на стрелочных переводах — с деревянными брусьями); «кусты» негодных деревянных шпал в кривых; наличие более двух подряд слитых зазоров в стыках звеньевого пути в период ожидания повышения температуры рельсов в весенне-летнее время или чрезмерно растянутых зазоров в период ожидаемого понижения температуры; наличие загрязнителей под подошвой рельса, ухудшающих работу электрических рельсовых цепей; повреждения элементов изоляции в изолирующих стыках, сережках и соединительных полосах на стрелочных переводах; неприлегание более чем на 4 мм шейки остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины к упорным накладкам, а также подошвы остряка или сердечника крестовины к подушкам; дефекты земляного полотна и водоотводов, могущие привести к нарушению устойчивости пути, и другие неисправности пути, искусственных сооружений и устройств, угрожающие безопасности движения поездов.

Размеры отступлений от норм и правил содержания пути и обнаруженные дефекты сопоставляются с допускаемыми размерами и установленными требованиями, предъявляемыми к обеспечению безопасности движения поездов в зависимости от установленных скоростей (см.табл.2.1, 2.3, 2.4, 2.5).

Скорости движения в зависимости от величины фактического вертикального и горизонтального износа рельсов и видов обнаруженных их дефектов устанавливаются в соответствии с каталогом дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП-2-93.

Допускаемые скорости движения в зависимости от негодности деревянных шпал определяются по табл.4.2 и 4.3.

В зависимости от доли (%) негодных скреплений скорости движения не должны быть более (величины в скобках — при наличии угона рельсов более 10 см):

К негодным (с учетом отсутствующих) скреплениям относятся:

— на звеньевом пути на деревянных шпалах: изломанные подкладки, основные костыли, противоугоны (в т.ч. не прижатые к шпалам);

— на бесстыковом пути с железобетонными шпалами: изломанные подкладки, деформированные и изломанные закладные болты.

Негодность скреплений на километре определяется выборочно: на 2 звеньях по 25 м (на бесстыковом пути с железобетонными шпалами — на двух отрезках пути длиной по 25 м).

Процент негодных скреплений определяется как сумма процентов вышеуказанных негодных элементов скреплений.

В зависимости от доли (%) протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения не должны быть более:

При обнаружении сверхнормативных зазоров более 4 мм между шейкой остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины и упорными накладками, а также между подошвой остряка или сердечника и подушками неисправность должна устраняться незамедлительно. До ее устранения должна ограничиваться скорость движения с учетом фактического состояния стрелочного перевода и условий его эксплуатации, но не более 50 км/ч.

При проверке плотности прилегания подошвы остряков или подвижных сердечников к подушкам должно выполняться измерение их понижения против рамного рельса или усовиков. Если в сечении головки 50 мм и более суммарная величина понижения и зазора между подошвой остряка или подвижного сердечника и подушками составляет 2 мм и более, эксплуатация стрелочного перевода согласно пункту 3.15 ПТЭ запрещается.

Примечание. Численные значения долей негодных шпал, стоящие перед тире, не входят в данный интервал.

При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок, уменьшается скорость движения поездов:

при выходе подошвы рельса из реборд подкладок:

на 3 шпалах или переводных брусьях подряд — до 60 км/ч на прямых участках (исключая подходы к мостам и тоннелям);

до 25 км/ч на кривых, а также на прямых на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мостов и тоннелях более 100 м;

на 4 шпалах или брусьях — до 40 км/ч на прямых; на кривых, а также на прямых на подходах к мостам и тоннелям закрывается движение поездов;

на 5 шпалах или брусьях — закрывается движение поездов во всех случаях.

4.2.7. Книги проверок бригадиров пути, дорожных мастеров, начальников участков, старших дорожных мастеров должны периодически проверяться руководителями дистанций, отделов и служб пути.

Начальник дистанции пути и его заместители указанные книги дорожных мастеров, старших дорожных мастеров и начальников участков проверяют ежемесячно; бригадиров пути — при осмотрах рабочих отделений.

4.2.10. Организация проверок пути путеизмерительным вагоном на железной дороге и руководство ими осуществляются начальником службы пути.

Проверке путеизмерителем подлежат все главные пути железной дороги, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более или обращаются пассажирские поезда, независимо от их количества. Периодичность проверок устанавливается приказом начальника железной дороги; при этом на главных путях с установленными скоростями движения пассажирских поездов более 60 км/ч она должна производиться не реже двух раз в месяц, в остальных случаях — в соответствии с графиком проверок.

График проверки пути путеизмерительным вагоном утверждается начальником службы пути железной дороги.

При обнаружении путеизмерителем опасных отступлений начальник путеизмерительного вагона или его заместитель обязан ограничить скорость или закрыть движение поездов, выдав заявку на это дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Начальник путеизмерительного вагона по окончании проверки дистанции пути вручает сопровождающему путеизмеритель руководителю дистанции под расписку второй экземпляр ленты, а при БАС — покилометровую распечатку записи диаграмм всех контролируемых параметров и результаты оценки состояния рельсовой колеи с отметками выявленных отступлений; магнитные носители информации о состоянии рельсовой колеи.

После анализа лент или распечаток начальник дистанции пути (заместитель начальника) дает указание дорожным мастерам об устранении выявленных неисправностей пути. Об устранении неисправностей дорожный мастер делает записи на ленте.

Срок хранения в дистанции пути путеизмерительных лент — один год;

магнитных носителей: с результатами контрольной проверки — один год;

промежуточных проверок — до следующей контрольной проверки.

Не позднее чем через 3 дня работниками путеизмерительного вагона составляется (в трех экземплярах) ведомость оценки состояния пути, один экземпляр которой вместе с расшифрованной лентой отправляется начальнику дистанции пути, другой — начальнику службы пути, третий — начальнику отдела пути отделения железной дороги (регионального предприятия путевого хозяйства ).

Сравнивая ленты (распечатки) и оценочные ведомости разных проходов путеизмерителя, начальник дистанции пути, дорожные мастера и бригадиры пути должны анализировать изменения, происходящие в пути, выявлять неблагополучные места и принимать необходимые меры к повышению в них стабильности пути.

4.3.1. Планово — предупредительная выправка пути выполняется по планам-графикам, разрабатываемым по результатам натурных осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, сооружений и путевых устройств, а также проверок пути путеизмерительными вагонами.

Работы, выполняемые путевыми бригадами на линейных отделениях, планируются ежемесячно дорожным мастером совместно с бригадиром пути по результатам совместного осмотра и проверки пути (включая стрелочные переводы, сооружения и путевые устройства) с учетом проверки пути путеизерительным вагоном.

Работы, выполняемые с применением комплексов и самостоятельно работающих машин, планируются начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год по результатам сплошного осеннего осмотра и проверки пути, в том числе путеизмерительным вагоном.

Месячное планирование работ производится с учетом выполнения комплексных работ.

4.3.2. К работам, планируемым по месяцам дорожным мастером совместно с бригадиром пути, относятся работы, связанные с местными отступлениями (в отдельных местах, звеньях, пикетах), не являющимися первоочередными, но и не могущими быть оставленными на длительный срок (больше чем на полмесяца или месяц). Такие работы выполняются бригадами на линейных отделениях с применением механизмов и инструмента с учетом сезонности.

В наиболее неблагоприятный для пути период года — весной — по мере освобождения пути от снега выполняются работы по отводу воды с пути и земляного полотна, закреплению противоугонов, стыковых, клеммных и закладных болтов, добивке костылей и довертыванию шурупов. Цель этих работ — предотвратить угон и расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна.

Помимо этих работ, по мере оттаивания балластной призмы заменяются негодные шпалы в неблагополучных местах, проводятся работы по предупреждению разжижения балластного слоя и появления выплесков, регулируются зазоры и рихтуется путь в местах с отступлениями от норм; при наступлении соответствующих температур производится разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути (там, где это требуется).

В летний период планируют работы по выправке пути в местах просадок, отклонений по уровню и в плане 2 степени, подбивке отрясенных шпал, регулировке зазоров, одиночной замене негодных (не выполняющих своих функций) шпал и скреплений, в первую очередь в стыках и на кривых участках, прогрохотке щебеночного балласта в шпальных ящиках или замене балласта в местах наметившихся выплесков, очистке кюветов, нагорных канав, лотков и др.

В осенний период в месячных планах предусматривают работы, направленные на предупреждение появления неисправностей пути в зимний период: выборочная регулировка зазоров в стыках, замена неработающих и поправка ослабших противоугонов, закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, в первую очередь на концах рельсовых плетей бесстыкового пути, исправление просадок в стыках и в местах отрясенности шпал способом подбивки, удаление загрязнителей балласта из-под подошвы рельсов, уборка с путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах оставшихся материалов верхнего строения и посторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочистителей и снегоуборочных машин в зимний период, и др.

В зимние месяцы планируют работы по замене дефектных рельсов, исправлению пути на пучинах, очистке стрелочных переводов от снега, желобов от напрессованного снега и льда. В конце зимы в планы включают работы по вскрытию от снега кюветов, канав, русел у мостов малых отверстий и труб.

На искусственных сооружениях и на подходах к ним дорожным мастером и бригадиром пути ежемесячно планируются работы по устранению отступлений пути в плане, профиле и по уровню, выявленных путеизмерительным вагоном, очистке и смазке уравнительных приборов, регулировке зазоров в стыках, очистке труб, лотков, водобойных колодцев по результатам осмотра и др.

Ежемесячное планирование работ, выполняемых дистанционными специализированными бригадами или звеньями (ремонт металлических частей стрелочных переводов, содержание земляного полотна, электрических рельсовых цепей и др.), производится старшим дорожным мастером дистанции, а при его отсутствии — заместителем начальника дистанции пути, по результатам осмотров и проверок пути.

4.3.3. При планировании работ профилактического характера должны предусматриваться меры по устранению причин, вызывающих интенсивное расстройство пути.

К таким причинам в основном относятся: чрезмерная загрязненность балласта, в первую очередь в стыках, вызывающая особо интенсивное нарастание в них просадок во время дождей и, как следствие, дефекты рельсов по стыковым рисункам; часто повторяющиеся по протяжению пути небольшие (2-й степени) отступления в плане, перекосы, просадки, зазоры между подошвой рельса и подкладками, снижающие сопротивляемость рельсов раскантовке при боковых воздействиях колес подвижного состава; угон рельсовых нитей, приводящий к разрыву стыков зимой и выбросу пути летом; негодные деревянные шпалы, в первую очередь в кривых участках, способствующие уширению рельсовой колеи и раскантовке рельсов при боковых воздействиях подвижного состава на рельс; неплотное прилегание шейки остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины к упорным накладкам, а также подошвы остряка или сердечника крестовины к подушкам.

В первые дни в месячных планах предусматривают выполнение работ на менее устойчивых участках пути, а также перед мостами и тоннелями, на километрах с высокими реализуемыми скоростями движения поездов, с большой степенью износа элементов верхнего строения.

4.3.4. Планово-предупредительную выправку пути планируют на километрах, на которых по показаниям путеизмерительных вагонов имеется большое количество отступлений 2 степени в профиле, плане, по уровню, много регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой при раздельном скреплении; имеются отрясенные шпалы; требуется оправка балластной призмы и др., т.е. имеется необходимость выполнения нескольких видов самостоятельных работ со сплошным проходом по километру. При этом смена негодных шпал и скреплений не требуется или необходима в небольшом количестве. Также не требуется очистка балласта. В противном случае планируют ремонт пути.

Планово-предупредительная выправка, выполняемая с применением комплексов путевых машин, планируется начальником дистанции пути на основе результатов осенних осмотров и проверок пути и стрелочных переводов, в том числе путеизмерительным вагоном, при этом учитываются классность пути и пропущенный по пути тоннаж после последнего ремонта пути. При равных показателях оценки технического состояния пути комплексные работы планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий, с большим прошедшим тоннажем.

На стрелочных переводах, расположенных на главных путях, комплексная планово-предупредительная выправка должна планироваться выполнять одновременно с работами на пути; на стрелочных переводах, расположенных на приемо-отправочных и других станционных путях, комплексные работы планируются в зависимости от вида и количества отступлений, обнаруженных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения по ним.

4.4.1. На основе планов выполнения планово-предупредительной выправки каждая дистанция пути разрабатывает для своих условий:

технологические процессы производства работ по километрам с учетом их фактических объемов, типов применяемых машин, численности путевой бригады, фронта работ и сроков их проведения;

порядок обслуживания и стоянки машин в нерабочее время;

способ ежедневной доставки путевых бригад к месту работы и обратно.

4.4.3. Структура машинизированных баз, обслуживающих дистанции пути, в основном определяется в зависимости от классности путей и радиуса обслуживания. В регионах с развитой сетью перегонных путей и наличием крупных узлов и станций, где радиус обслуживания нескольких дистанций пути с одной базы не превышает 100 км, целесообразно сосредотачивать комплексы машин на базовых предприятиях (в путевых машинных станциях (ПМС) или дистанциях пути), которые должны обеспечивать в данном регионе выполнение машинами планово-предупредительной выправки, обслуживание и ремонт машин.

На вытянутых участках движения, где расстояния от машинизированной базы до границ дистанций пути значительные (более 100-150 км), возможны два структурных варианта по обслуживанию дистанций пути машинами:

обслуживание дистанций пути с одной машинизированной базы вахтовыми бригадами (с двух-, трехнедельным циклом) с приданным им комплексом машин, вагонов для хранения горюче-смазочных материалов, запчастей, мастерских, а также пассажирских вагонов для проживания персонала;