Катапультное кресло к 36дм серии 2 руководство по технической эксплуатации - RukovodstvoRus.ru

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени академика С. П. КОРОЛЕВА

(НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)»

В.В.САНЬКО, И.Е.ТОРМОЗОВ, В.И.ЯЦЕНКО

СРЕДСТВА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ

САМОЛЕТА МиГ-29

Утверждено Редакционно-издательским советом университета

в качестве учебного пособия

САМАРА

Издательство СГАУ

2010

УДК СГАУ: 629.7(075) ББК 68.53

С 189

Рецензенты: д-р техн. наук, проф. Г. И. JI е о н о в и ч, канд. техн. наук, доц. А. Н. Н и к и т и н

Санько В.В.

С189 Средства аварийного покидания самолета МиГ-29: учеб.

пособие / В.В. Санько, И.Е. Тормозов, В.И. Яценко. — Самара:

Изд-во Самар, гос. аэрокосм, ун-та, 2010. — 112 с.

ISBN 978-5-7883-0748-0

Рассмотрено назначение, состав, особенности конструкции и эксплуатации средств аварийного покидания самолета МиГ-29.

Предназначено для инженерно-технического состава, экс плуатирующего самолет МиГ-29, а также для студентов вузов,

обучающихся по военно-учетным специальностям ВВС.

УДК СГАУ: 629.7(075)

ББК 68.53

ISBN 978-5-7883-0748-0	© Самарский государственный
	аэрокосмический университет, 2010

ОГЛАВЛЕНИЕ
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ…………………………………………………………………………	5
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………………………..	6
1. ФОНАРЬ…………………………………………………………………………………………………	8
1.1. Общие сведения о фонаре…………………………………………………………………	8
1.2. Конструкция фонаря…………………………………………………………………………	9
1.3. Эксплуатационная система управления фонарем……………………………..	11
1.3.1. Общие сведения…………………………………………………………………………	11
1.3.2. Цилиндр подъема фонаря…………………………………………………………..	19
1.3.3. Кран управления фонарем…………………………………………………………	20
1.3.4. Цилиндр управления………………………………………………………………….	22
1.3.5. Блокирующий клапан………………………………………………………………..	23
1.3.6. Редуктор воздушный РВ-2Т………………………………………………………	25
1.3.7. Воздушный клапан…………………………………………………………………….	26
1.3.8. Шланг герметизации………………………………………………………………..	27
1.3.9. Кран аварийной разгерметизации кабины…………………………………	28
1.4. Самолетная пиромеханическая система…………………………………………..	29
1.4.1. Сброс фонаря…………………………………………………………………………..	30
1.4.2. Агрегаты пиромеханической системы………………………………………	34
1.4.3. Наземные предохранители пиромеханической системы…………….	45
2. КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО К-36ДМ СЕРИИ 2……………………………………..	47
2.1. Общие сведения о катапультном кресле К-36ДМ……………………………..	47
2.2. Описание катапультного кресла К-36ДМ серии 2 …………………………….	50
2.2.1. Состав и устройство……………………………………………………………….	50
2.2.2. Пирокомплект…………………………………………………………………………..	56
2.2.3. Органы управления креслом………………………………………………………	58
2.3. Работа катапультного кресла К-36ДМ серии 2 …………………………………	58
2.3.1. Работа при вытягивании поручней катапультирования……………	58
2.3.2. Движение в направляющихрельсах……………………………………………	63
2.3.3. Полет по траектории………………………………………………………………	64
2.3.4. Ввод парашюта и разделение кресла…………………………………………	64
2.4. Назначение, состав и работа систем катапультного кресла К-36ДМ
серии 2…………………………………………………………………………………………………..	65
2.4.1. Сиденье……………………………………………………………………………………	65
2.4.2. Комбинированный стреляющий механизм…………………………………	67
2.4.3. Коробка механизмов…………………………………………………………………	79
2.4.4. Заголовник…………………………………………………………………………………	82

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АТ — авиационная техника БКО — блок кислородного оборудования ВС — воздушное судно

ВСС — внутрикабинная система сигнализации ИКРД — измерительный комплекс реле давления ИПС — индивидуальная подвесная система КЗДП — крупнозернистый дымный порох КП — кислородный прибор КПА — катапультный парашютный автомат

КСМУ — комбинированный стреляющий механизм универсальный МВП — механизм ввода парашюта МПСмеханизм подъема сиденья ПАЗ — носимый аварийный запас

ОРКобъединенный разъем коммуникаций ОЧФоткидная часть фонаря ПВ- патрон-воспламенитель

ПВДприемник воздушного давления ИЗпороховой заряд

ПИК — парашютный полуавтомат катапультирования ППУ — противоперегрузочное устройство ПСН — плот спасательный надувной ПСУ — парашют спасательный универсальный

САПСсредства аварийного покидания самолета СПстабилизирующий парашют ЦСОцентральный сигнальный огонь

ВВЕДЕНИЕ

Средства аварийного покидания самолета предназначены для спа сения экипажа в аварийной ситуации.

Средства аварийного покидания самолета МиГ-29 включают в себя фонарь кабины, пиромеханическую систему управления сбросом фо наря и катапультированием летчика и катапультное кресло К-36ДМ.

Катапультное кресло предназначено для размещения летчика в ка бине самолета, удобства управления самолетом в полете и для безо пасного покидания самолета летчиком в аварийной ситуации.

Защита летчика от возникающих при катапультировании перегру зок и воздействия скоростного напора воздуха обеспечивается высот ным снаряжением летчика, принудительной фиксацией его в кресле с ограничением разброса рук и мягкими захватами опор, устойчивой стабилизацией кресла в процессе катапультирования, а при катапуль тировании на скорости более 800…900 км/ч — дефлектором системы дополнительной защиты от воздушного потока.

Для поддержания жизнедеятельности летчика и обеспечения его поиска после катапультирования на кресле установлен носимый ава рийный запас НАЗ-7М и автоматический радиомаяк КОМАР-2М.

Самолетная пиромеханическая система обеспечивает открытие аварийных замков фонаря и подброс его откидной части как при ката пультировании, так и при автономном сбросе фонаря без катапульти рования.

Катапультирование осуществляется летчиком путем вытягивания вверх сдвоенной ручки включения системы катапультирования, распо ложенной на передней стенке чашки кресла, после чего автоматически срабатывают в требуемой последовательности системы аварийного сброса фонаря и катапультного кресла вплоть до ввода в действие спа сательного парашюта, чем обеспечивается высокая надежность спасе ния летчика.

Настоящее учебное пособие содержит краткое техническое описа ние фонаря, эксплуатационной и аварийной систем управления фона рем и катапультного кресла К-36ДМ серии 2, обеспечивающего в соче-

тании с защитным снаряжением и бортовым оборудованием системы аварийного покидания самолета надежное спасение члена экипажа ка тапультированием.

Катапультное кресло К-36ДМ серии 2 — модифицированный вари ант катапультного кресла К-36ДМ, отличающийся в основном приме нением спасательной системы ПСУ-36 серии 2 с индивидуальной под весной системой ИПС-72, системы стабилизации СП-36 серии 2,

носимого аварийного запаса НАЗ-7М и кислородной системы с блоком БКО-З.В2, размещенной в профилированной крышке сиденья, и объе диненным разъемом коммуникаций ОРК-11У.

Комплекс средств индивидуального жизнеобеспечения и аварийно го спасения летчика для самолета, обладающего широкими диапазона ми скоростей и высот полета, высокой маневренностью, должен обес печить высокую работоспособность летчика при выполнении им профессиональных задач, в т.ч. в экстремальных условиях (высокома невренный бой, разгерметизация кабины и т.п.), и обеспечить безопас ность катапультирования при аварийной ситуации во всем диапазоне применения воздушного судна.

Созданное ОКБ «Звезда» катапультное кресло К-36 и ряд его мо дификаций, по признанию специалистов, в том числе иностранных,

обладает лучшими в мире техническими характеристиками.

1.ФОНАРЬ

1.1.Общие сведения о фонаре

Фонарь кабины предназначен для закрытия герметической кабины,

защиты летчика от воздействия воздушного потока, обеспечения нор мального обзора в полете и на земле.

Конструктивно фонарь выполнен в виде передней неподвижной части — козырька, жестко закрепленного на корпусе самолета, и откид ной части фонаря (ОЧФ), открывающейся в процессе повседневной эксплуатации вверх — назад против полета.

Остекление козырька фонаря — силикатный триплекс цилиндриче ской формы, склеенный из двух листов стекла общей толщиной 16 мм и заделанный в металлический каркас.

Стекло ОЧФ двояковыпуклое, изготовлено из одного листа термо стойкого органического ориентированного стекла марки АО -120 тол щиной 9 мм, обрамленное жестким металлическим каркасом.

Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления ОЧФ и отдельной, независимой от эксплуатационной, аварийной системой сбрасывания ОЧФ.

Эксплуатационная система управления в повседневной эксплуата ции обеспечивает приподъем, подъем (полное открытие) и опускание ОЧФ, закрепление ее на фюзеляже специальными замками и гермети зацию кабины, что осуществляется соответствующим оборудованием и агрегатами за счет энергии сжатого воздуха, поступаемого из само летной системы.

Управляется эксплуатационная система специальной ручкой, рас положенной в подфонарной панели на левой стороне кабины и соеди ненной с краном управления фонарем.

С наружной стороны кабины эксплуатационная система может управляться другой ручкой, расположенной в углублении левой (по полету) подфонарной панели, которая запирается кнопкой. Чтобы вы вести ручку в рабочее положение, надо нажать кнопку.

С краном управления фонарем ручка соединяется шлицевым со единением, которое разъединяется при уборке ручки в углубление.

При помощи аварийной системы ОЧФ может быть сброшена авто матически при катапультировании от сдвоенной ручки управления катапультированием или автономно, без катапультирования, но от от дельной ручки, расположенной на правой стороне кабины ниже под фонарной панели.

Система аварийного сбрасывания ОЧФ применяется только в осо бых случаях. При этом открытие аварийных замков связи фонаря с фюзеляжем и принудительный подброс ОЧФ при ее сбросе (при по мощи агрегатов, тяг и качалок аварийной системы) осуществляется энергией пороховых газов пиромеханической системы, которая сраба тывает как при катапультировании, так и при автономном сбросе фо наря.

Фонарь оборудован электрической системой обогрева передней части стекла козырька для предотвращения его обледенения снаружи.

С целью исключения запотевания стекол внутри кабины, по пери метру нижней части фонаря, установлены коллекторы обдува остекле ния фонаря горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.

Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве самолета ОЧФ можно приоткрыть (по передней дуге) путем перевода ручки управле ния фонарем в среднее (промежуточное) положение. Приоткрытое по ложение фонаря при рулении допускается на скорости до 30 км/ч.

Для разгерметизации кабины в полете в случае появления дыма или запотевания остекления фонаря в кабине установлен кран аварий ной разгерметизации.

1.2. Конструкция фонаря

Козырек фонаря состоит из жесткого каркаса, в который заделано стекло (силикатный триплекс) цилиндрической формы. Каркас ко зырька болтами неподвижно прикреплен к корпусу самолета.

Крепление остекления к каркасу козырька по периметру выполнено при помощи накладок болтами (рис. 1, сеч. А-А), а по заднему обрезу накладкой, притянутой винтами к каркасу (место I).

Зазор между остеклением и внутренней окантовкой каркаса ко зырька заполнен герметиком, который компенсирует температурные и механические перемещения остекления.

Источник

Отредактировано 28.10.2022

В статье Авиационный носимый аварийный запас (НАЗ) была затронута информация об том, как срабатывает НАЗ при использовании катапультируемого кресла.
Думаю будет полезно для общего развития узнать о том, как происходит катапультирование и как работает катапультируемое кресло.

Наиболее простой способ покидания боевого самолета через борт кабины позволял решать

проблему спасения при скоростях полета самолета до 400-500 км/ч. С увеличением скоростей полета до 500-600 км/ч мускульной силы летчика, вылезающего из кабины, не хватает для преодоления действующих на него высоких аэродинамических нагрузок и покидание самолета стало практически невыполнимым. Также с ростом скорости полета траектория движения тела летчика при покидании им самолета становится более пологой и появляется реальная опасность столкновения летчика с хвостовым оперением самолета.

Что бы иметь возможность покинуть самолёт на более больших скоростях, избежать травм и смерти лётчика используется катапультируемое (катапультное) кресло. Катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата при помощи реактивного двигателя (как, например, К-36ДМ), порохового заряда (как КМ-1М) или сжатого воздуха (как у спортивного Су-26 система СКС-94М), после чего кресло автоматически отбрасывается, а пилот опускается на парашюте.

Устройство катапультного кресла К-36ДМ

Сигнал о необходимости катапультирования (воздействие на привод управления катапультированием) подает летчик на основании визуальной и (или) инструментальной (приборной) информации о параметрах движения самолета и работоспособности всех его систем.
Есть такие типы самолетов, в которых продумана функция принудительного катапультирования членов экипажа командиром самолета. Такая система стоит, например, на Ту-22М. Это осуществляется с помощью ручки принудительного катапультирования лётчика (РПКЛ). Эта ручка всегда стоит в положении ВКЛ.

Ручка принудительного катапультирования лётчика (РПКЛ)

Когда командир экипажа (находящийся, например, в передней кабине) вытягивает ручку катапультирования то электрическая система управления аварийным покиданием самолета катапультирует второго члена экипажа автоматически. Член экипажа может катапультироваться и самостоятельно, выдернув ручку катапультирования.

А на самолёте вертикального взлёта и посадки Як-38 была полностью автоматическая система катапультирования. Сигнал о принудительном катапультировании на данном самолёте может подать без участия летчика бортовая автоматическая система управления, если какие-либо параметры самолета и его систем изменяются с недопустимой скоростью в неблагоприятном направлении, например угловые скорости вращения самолёта вертикального взлёта и посадки на режимах взлета и посадки, когда летчик чисто физически не успевает принять и реализовать решение о катапультировании.

Подготовка к аварийному покиданию самолёта (катапультированию).

В случае если принято решение о катапультировании и если позволяет обстановка, нужно:
− передать сигнал «терплю бедствие»
− при полете на малой высоте увеличить высоту полета до 2000 – 3000 м над рельефом местности, используя скорость самолета и тягу двигателей, при полете на большой высоте снизиться до высоты 4000 м;
− перевести самолет в набор высоты или горизонтальный полет и уменьшить скорость до 400-600 км/ч;
− при наличии облачности покинуть самолет до входа в облака;
− при полете над водной поверхностью выполнять полет в сторону береговой черты;
− при полете вблизи государственной границы выполнять полет в направлении своей территории.
− при полёте вблизи населённого пункта постараться увести самолёт от данной местности.
В случаях, не терпящих отлагательства, катапультироваться немедленно.

Подготовка лётчика к катапультированию:

− опустить светофильтр защитного шлема (при наличии времени)
− плотно прижаться всем корпусом тела к спинке, а головой к подушке заголовника;
− поставить ноги к передней стенке кресла (при наличии времени);
− взяться обеими руками за рукоятки катапультирования, прижав локти к туловищу, и вытянуть их до катапультирования.
После катапультирования крепко удерживать рукоятки до начала устойчивого снижения вместе с креслом (для исключения травмы рук).
При травмировании одной руки катапультирование возможно одной рукой от любой из рукояток при сохранении указанной последовательности действий.

Рычаг активации катапульты кресло катапультного КМ-1
Надпись на рычаге «ОСТРОЖНО Рукоятка катапультирования Не вытягивать! Не перегибать!

После воздействия на привод управления катапультированием (т.е. лётчик дергает ручку для катапультирования) все элементы системы аварийного спасения срабатывают автоматически от пиромеханизмов и начинается процесс спасения.

Ниже написан один из вариантов работы катапультируемого кресла (К-36ДМ, но похожая подготовка будет и для других кресел).

Подготовка катапультного кресла к катапультированию (начало срабатывания механизмов катапультирования)

— механическое и электрическое включение пиромеханизма системы фиксации
— подача электрического сигнала на пиромеханизм бортовой системы аварийного сброса фонаря 1 (или крышки люка) вверх и назад
— подача электрического сигнала на электропиропатрон светофильтра защитного шлема. Светофильтр шлема опускается.
— замыкание цепи сигнала бортовому самописцу аварийных режимов и параметров полета.
— подача напряжения от бортовой сети через механизм управления катапультированием к механизму блокировки
— подача электрического сигнала бортовым измерительным комплексом реле давления к электропиропатрону пироклапа на системы дополнительной защиты от воздушного потока при катапультировании на скорости полета самолета, не превышающей 800…900 км/ч. При катапультировании на большей скорости электрический сигнал не подается.
— при срабатывании электропиропатрона пироклапан перекрывает связь дефлектора с первой ступенью КСМУ.

— срабатывают пиромеханизмы плечевого и поясного притяга летчика, обеспечивая правильную исходную для катапультирования позу летчика в катапультируемом кресле
— срабатывают ограничители разброса рук 3, фиксаторы ног 4, предотвращающие повреждение конечностей воздушным потоком, голова фиксируется в ложементе заголовника 2

Схема работы системы фиксации К-36ДМ серии 2
1 – ручка «ПЛЕЧИ»; 2 – механизм притяга плеч; 3 – ремень механизма притяга плеч; 4 – ремень механизма притяга пояса; 5 – механизм притяга пояса; 6 – ручка «ПОЯС»; 7 – фал притяга ноги; 8 – ложемент голени ноги; 9 – пиромеханизм; 10 – ограничитель разброса руки; 11 – притяг ноги; 12 – лопасть ограничителя разброса руки; 13 – ручка катапультирования; 14 – механизм подъема ноги

— срабатывание пиропривода механического включения бортовой системы сброса фонаря, дублирующего электрическое включение пиромеханизма сброса.
пиротехническая система обеспечивает сброс фонаря 1.
В случае отказа бортовой системы аварийного сброса фонаря летчик должен отпустить поручни катапультирования, сбросить фонарь с помощью бортовой системы автономного аварийного сброса и повторить вытягивание поручней.
В некоторых случаях катапультирование может пройти и сквозь остекление фонаря
— при сбросе фонаря самолета срабатывает механизм блокировки. Механизм блокировки замыкает электрическую цепь и разблокирывает механический привод включения энергодатчика 5 (что это такое — см. ниже Для справки 1).

Как работает катапультирование

Процесс выхода катапультируемого кресла из кабины (движение в направляющих рельсах)

— под действием газов стреляющего механизма (1-й ступени энергодатчика – КСМ (что такое КСМ написано ниже, в Для справки 2)) 5 кресло с ускорением начинает двигаться в направляющих рельсах кабины

— при движении катапультируемого кресла по направляющим рельсам до момента выхода его из кабины вводятся в действие агрегаты автоматики кресла, обеспечивающие работу всех его систем. И происходит расстыковка разъемов объединенного разъема коммуникаций: прекращается питание электрооборудования кресла от бортовой сети самолета, коммуникации бортового оборудования самолета отсоединяются от высотного снаряжения летчика, включается подача кислорода летчику от кислородного баллона кресла, обеспечивающего дыхание летчика до снижения на безопасную высоту
Пройденное расстояние и тип устройств для включения/отключения зависит от типа самолёта и типа катапультного кресла.

Испытание катапультного кресла К-36ДМ на самолёте Су-35УБ.
Момент выхода катапультируемого кресла из самолёта

— в зависимости от скорости полета вводится (или не вводится) в поток закрепленный на конструкции кресла дефлектор 6, обеспечивающий дополнительную защиту летчика от действия скоростного напора;
— включается пиромеханизм системы стабилизации, вводящий в поток телескопические штанги 7 с закрепленными на них стабилизирующими парашютами 8
— разъединяются трубы стреляющего механизма (1-й ступени КСМ), пиромеханизм-воспламенитель включает пороховой заряд ракетного двигателя (2-й ступени КСМ), кресло сходит с направляющих рельсов и совершает полет по траектории.

Полет лётчика в катапультируемом кресле по траектории на начальном «активном» участке происходит с работающим ракетным двигателем.
Траектория полета и угловое положение кресла на траектории зависят от высоты, положения и скорости полета самолета, при которых произошло катапультирование, а также от того, каким образом осуществляется стабилизация кресла.

Выбор направления катапультирования, правильная поза человека и фиксация его тела в кресле обеспечивают безопасность воздействия перегрузок при катапультировании.

Стабилизация и снижение высоты катапультируемого кресла после выхода из кабины

Основной (спасательный) парашют может быть введен на определенной скорости движения системы (допустимой скорости ввода парашюта, определяемой возможностью наполнения купола парашюта и прочностью купола и стропов) и высоте.

Способы стабилизации
катапультируемого кресла

Торможение и снижение лётчика в катапультном кресле до допустимой скорости и высоты ввода парашюта и прекращения сращения этой системы используют аэродинамические средства стабилизации – закрепленные на заголовнике кресла складные горизонтальные (1) и вертикальные (2) щитки (см. рисунок слева, а) или стабилизирующие парашюты, размещаемые на телескопических штангах, позволяющих вывести их из зоны аэродинамического затенения кресла (см. рисунок слева и сверху, б), которые раскрываются при выходе кресла в поток. Наиболее распространены двухкаскадные или трехкаскадные парашютные системы стабилизации.

Ввод парашюта и разделение катапультного кресла

В рассматриваемом примере для ввода спасательного парашюта и надежного разделения кресла и летчика используется пиромеханизм ввода парашюта, который под действием газов сработавшего пиропатрона отстреливается вместе с заголовником от кресла.

После отделения заголовника:
— срабатывают резаки (гильотины) и перерезают ремни притяга плеч, освобождая плечи летчика от связи с креслом
— происходит расчековка и ввод спасательного парашюта: раскрывается находящаяся в заголовнике 2 камера парашюта и спасательный парашют 10 выходит из камеры и чехла 9
— срабатывают резаки ремней притяга пояса и ног, освобождая летчика от связи с креслом, ограничители разброса рук освобождают руки летчика, разделяется разъем коммуникаций, связывающий высотное снаряжение летчика с кислородным прибором кресла

На ранних моделях катапультного кресла кресло отделялось вручную.

Катапультируемое кресло СК (СК-2) с ранних МиГ-21ПФ

Кресло СК (СК-2) с ранних МиГ-21ПФ (фонарь ПОДЬЕМНЫЙ вверх).
Посредине ручка отделения от кресла в воздухе вручную.
Рычаги катапультирования справа-слева.
Летчик сидит на парашюте. НАЗа еще нет.

Раскрытие парашюта и приземление лётчика после катапультирования

Сила отдачи при отстреле заголовника отбрасывает кресло от летчика вниз, наполняющийся купол парашюта тормозит движение летчика и лётчик начинает спускаться на наполненном парашюте.
После разделения лётчик и катапультного кресла срабатывают пирорезки и НАЗ размещенным в ранце 12, отделяется от жесткой крышкой-сиденья 11, удерживаясь на ней с помощью фала 13. Также выходит и повисает на фале плавучий автоматический радиомаяк 14, который включается в работу и подает аварийные сигналы при спуске летчика на парашюте и при приземлении (приводнении) и автоматически наполняется надувная спасательная лодка или плот 15.

Такая система обеспечивает высокую вероятность спасения экипажа военного самолета в широком диапазоне скоростей и высот полета.

Профилированная крышка чашки сиденья с блоком жизнеобеспечения К-36ДМ серии 2
1 – профилированная крышка; 2 – ручка «АВАР. КИСЛОРОД»; 3 – скоба крепле-ния подвесной системы; 4 – фал с карабином; 5, 6 – опоры; 7 – подушка; 8 – лямка; 9 – объединенный разъем коммуникаций; 10 – накладка; 11 – цапфа; 12 – клапаны; 13 – вытяжной фал; 14 – карабин; 15 – резиновая накладка; 16 – пирорезак; 17 – шнур; 18 – скоба

Действия лётчика после раскрытия парашюта

После того, как лётчик убедится что парашют раскрылся он должен
— снять маску, открыть светофильтр защитного шлема или щиток гермошлема (на высотах не более 3000 м)
— осмотреться, определить направление сноса и примерное место приземления (приводнения);
— заправить главную круговую лямку подвесной системы под бедра;

Дальше происходит приземление или приводнение. На каждый такой случай есть инструкция с описанием необходимых к выполнению действий, но здесь они приводиться не будут.

Особенности использовании катапультируемого кресла на разных высотах и скорости

При катапультировании на стоянке или на малой скорости при рулежке, взлете и послепосадочном пробеге подъем по траектории осуществляется в нестабилизированном положении, а ввод спасательного парашюта производится при приближении системы «летчик–катапультное кресло» к вершине активного участка траектории.

При катапультировании на высоте до 5000 м система «летчик–катапультное кресло» поднимается по траектории в стабилизированном, устойчивом положении, проходит над килем самолета, спасательный парашют вводится в начальный момент снижения системы «летчик–катапультное кресло».

При катапультировании на высоте более 5000 м и высокой скорости полета система «летчик–катапультное кресло» поднимается по траектории в стабилизированном, устойчивом положении, проходит высшую точку траектории и далее снижается, спасательный парашют вводится на высоте, не превышающей 5000 м.

Хронология катапультирования лётчика на примере катапультируемого кресла К-36ДМ

Разные катапультируемые кресла имеют разное время катапультирование. Ниже приведено время для кресла К-36ДМ, взятое с Википедии.

0 секунд. Лётчик дёргает поручни (держки). Происходит подготовка к катапультированию. Подаётся команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.
0,2 секунды. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь — подаётся команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.
0,35-0,4 секунды. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.
0,45 секунды. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости (крен самолёта или разведение лётчиков при двойном катапультировании) включаются двигатели коррекции по крену.
0,8 секунды. На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение с креслом и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения до приемлемой скорости.
Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется от лётчика и повисает снизу на фале.

Наземные предохранители пиромеханической системы

Наземные предохранители предназначены для исключения возможности непреднамеренного срабатывания механизмов катапультного кресла, пиромеханической системы управления сбросом фонаря. Что может привести к поломке катапультного кресла, фонаря или травме/гибели техника обслуживающего самолёт или лётчика.
Все наземные предохранители имеют присвоенные им порядковые номера и места их установки в механизмы систем, что указано на бирках с поясняющими надписями. Бирки прикреплены к фалам кабинных (эксплуатационных) и внекабинных (монтажных) связок предохранителей.

Кабинная связка наземных предохранителей (общий вид)

Вот так выглядит кабинная связка наземных предохранителей пиромеханической системы катапультного кресла установленная на катапультное кресло К-36ДМ.

Вот интересное видео про катапультирование из Су-25 глазами лётчика.

Для справки 1.

Что такое энергодатчик

Энергодатчик — этоустройство, способное разогнать катапультируемое кресло до скорости, необходимой для безопасного покидания самолёта.

Наиболее широко используются пиротехнические устройства, которые выбрасывают катапультируемое кресло с летчиком из кабины самолета силой давления газов сгорающего порохового заряда (стреляющие механизмы, ракетные двигатели).

Для справки 2.

КСМ — это комбинированный стреляющий механизм.

Включение ракетного двигателя непосредственно в кабине летательного аппарата опасно из-за возможности ожога летчика, повреждения его снаряжения или оборудования кресла факелом ракетного двигателя, отражающимся от стенок кабины. Поэтому необходимо предварительно катапультировать кресло из летательного аппарата. Это и позволяет сделать комбинированный стреляющий механизм.Состоит КСМ из стреляющего механизма и и порохового ракетного двигателя, который включается в действие после выхода кресла из кабины и осуществляет его разгон до скорости 30 м/с и более от начальной (12–14 м/с), обеспеченной стреляющим механизмом. Этой скорости вполне достаточно для безопасного перелета через киль современного самолета при скоростях полета до 1300 км/ч и более.

Комбинированный стреляющий механизм КСМУ-36 катапультного кресла К-36ДМ серии 2
1 – механизм ввода парашюта; 2 – первая ступень; 3 – установочный болт; 4 – наконечник; 5 – штуцер; 6 – телескопическое устройство системы дополни-тельной защиты от воздушного потока; 7 – вторая ступень; 8 – направляющий штифт; 9 – фиксатор; 10 – срезное кольцо; 11 – гайка крепления срезного кольца; 12 – крышка

Рассматривать более подробно работу стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя в этой статье не буду.

Для справки 3.

Как говорят опытные лётчики при отработке навыков катапультирования из самолета пиропатрон рассчитан на создание перегрузок 6-8g. При реальной зарядке кресла пиропатрон рассчитан на 20-25g.

При показательных катапультированиях (раньше такое практиковалось в строевых частях в целях морально психологической подготовки летного состава. Как сейчас — не знаю), когда катапультирование проводили на высоте 500м (высота полета по кругу) с горизонтального полета из задней кабины Миг-17 ути с заранее снятым фонарем и на оптимальной приборной скорости полета, то заряд пиропатрона делали на 16-18g. Цель уменьшения заряда по сравнению с боевым: избежать риска компрессионного сдвига позвонков.

После «боевого» катапультирования лётчики проходят обязательную медкомиссию. И как говорят у всех есть проблемы: или сдвиг позвонков, или компрессионный перелом или ещё что-нибудь похлеще.

Для справки 4.
Для катапультных кресел используют парашюты ИПС-72ПСУ-36, ПСУ-36 серии 2, ПСУ-36 серии 3-3, ПСУ-36 серии 3-5, ПСУ-36 серии 4-3, ПС-М серии 2, ПС-М серии 3, ПС-М серии 4, ПС-М серии 5, С-5И серии 2, С-4Б серии 2, СП-36 серии 2, СП-93, ПС-Т серии 2

Для справки 5.
Кроме катапультных кресел для самолётов есть катапультные кресла для некоторых боевых вертолётов. Например, Катапультно-амортизационная система К-37-800М для вертолётов Ка-50 и Ка-52.
Описание катапультирования из вертолёта здесь приводить не буду. Кому интересно — найдет самостоятельно.

Для справки 6.
После любого катапультирования лётчики проходят медкомиссию. Т.к. перегрузки, вызванные катапультированием, влияют на позвоночник, внутренние органы и физическое состояние в целом.
Как заявляет генеральный конструктор НПП «Звезда» Гай Северин 97 процентов пилотов продолжают летать.
Часть лётчиков после катапультирования отказывается возвращаться к лётной деятельности.

Для справки 7.
Ситуации, когда нужно произвести катапультирование приведены в руководстве по лётной эксплуатации конкретного типа самолёта.

Кто хочет поподробнее почитать про катапультное кресло и другие системы спасения лётчиков то могу для примера посоветовать ознакомиться с:
— Санько В.В., Тормозов И.Е., Яценко В.И. «Средства аварийного покидания самолета МиГ-29»
(2010 год)
— А.Г. Агроник, Л.И.Эгенбург «Развитие авиационных средств спасения» (1990 год)
— Руководство по лётной экслпуатции разных самолетов (вместо «разных самолётов» вставляйте название самолёта, например, Ил-96-300)

Источник

Катапультное кресло К-36Л является рабочим местом летчика и средством аварийного покидания самолета. Кресло обеспечивает спасение летчика в широком диапазоне высот и скоростей полета самолета, включая взлет и послепосадочный пробег.

В полете, летчик фиксируется в кресле с помощью механизмов системы фиксации.

Катапультирование производится при вытягивании летчиком рукоятки катапультирования, после чего все системы и механизмы кресла срабатывают автоматически вплоть до ввода спасательного парашюта и отделения кресла от летчика. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок обеспечивается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле и устойчивой стабилизацией кресла. Кислородное обеспечение летчика осуществляется блоком кислородного оборудования БКО-3В2, размещенным в профилированной крышке сиденья.

Подъем кресла на высоту, необходимую для безопасного катапультирования осуществляется двухступенчатым, комбинированным, стреляющим механизмом КСМУ-36, ввод спасательного парашюта и отделение кресла от летчика — системой ввода парашюта, а снижение и приземление (приводнение) — спасательной парашютной системой ПСУ-36.

Поддержание жизнедеятельности летчика после приземления (приводнения) и облегчение его обнаружения обеспечивается носимым аварийным запасом НАЗ-7М, а поддержание на поверхности воды — плотом ПСН-1.

Получить полный текст

Технические характеристики[ | ]

Кресло К-36ДМ
Катапультное кресло обеспечивает спасение члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полёта самолёта, включая взлёт, послепосадочный пробег, режим нулевой высоты и скорости, и применяется в сочетании с защитным оборудованием.

В полёте член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолёта.

Рычаг активации катапульты

Катапультное кресло состоит из сиденья с установленной на нём профилированной крышкой с блоком жизнеобеспечения, комбинированного стреляющего механизма, коробки механизма, заголовника, спасательной системы с куполом, уложенным в заголовник, эксплуатационных систем, обеспечивающих удобство размещения и работы члена экипажа в кресле, аварийных систем, обеспечивающих безопасное катапультирование.

Принудительная фиксация при катапультировании обеспечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещённого в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъёма ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма с электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма — электропиропатроном.

Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит из правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.

Катапультирование начинается при вытягивании поручней (держек) катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки.

Кислородное обеспечение члена экипажа от бортового кислородного оборудования в полёте до аварийного запаса при катапультировании производится кислородной системой кресла, состоящей из объединённого разъема коммуникаций, блока кислородного оборудования с аварийным запасом кислорода.

Наиболее известные случаи спасения

8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрации высшего пилотажа МиГ-29 лётчика-испытателя Анатолия Квочура завалился на бок и начал падать. На высоте 80 метров, при движении самолёта под углом 90 градусов к земле, было произведено катапультирование. Этот случай стал хорошей рекламой советских средств спасения военных лётчиков, и, в частности, катапультного кресла К-36ДМ.[3]
24 июля 1993 года на авиабазе «Фэйфорд» (Великобритания) во время выполнения в паре фигуры «мёртвая петля» на параде, посвящённому 75-летию Королевских ВВС, в воздухе столкнулись два истребителя МиГ-29 Сергея Тресвятского и Александра Бесчастнова. Пилотам удалось катапультироваться из разваливавшихся в воздухе машин.
12 июня 1999 года на международном авиасалоне в Ле Бурже во время тренировки комплекса фигур высшего пилотажа истребитель Су-30МКИ задел землю хвостовой частью и воспламенился. На высоте около 50 метров оба лётчика — командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик — успешно катапультировались.
27 июля 2002 года на авиабазе Скнилов в ходе авиашоу в честь 60-летия 14-го авиационного корпуса (бывшей 14-й воздушной армии СССР) потерпел катастрофу истребитель Су-27 украинских ВВС. Самолёт под управлением пилотов Владимира Топонаря и Юрия Егорова выполнял фигуру высшего пилотажа «косая петля с поворотом». Пилотам не хватило высоты, чтобы вывести самолёт из снижения. Катапультирование было произведено после того, как самолёт первый раз ударился о землю и зацепился за демонстрировавшийся на лётном поле Су-17; оба пилота выжили.

Катапультируемые кресла: история появления

Вам это может показаться удивительным, но сама идея катапультирования летчика из самолета появилась еще на самой заре авиации вместе с первыми самолетами конструкции братьев Райт. При этом произведенная тогда простейшая конструкция работала, но использовать ее на самолетах-бипланах было почти невозможно, поэтому долгое время летчики покидали машину просто, вываливаясь из кабины. Однако теперь для этого используются специальные катапультируемые кресла, которые с момента своего массового появления смогли спасти жизнь тысячам летчиков.

Катапультируемое кресло — это последний шанс пилота или других членов экипажа самолета (а теперь и вертолетов: Ка-50, Ка-52) спасти свою жизнь при возникновении на борту аварийных ситуаций.

При этом подобными средствами спасения сегодня оснащаются далеко не все самолеты. В большинстве своем речь идет о военных и спортивных машинах. Первое катапультируемое кресло на вертолете было установлено на отечественном Ка-50 «Черная акула». В дальнейшем они стали появляться и на других летательных аппаратах, вплоть до космических кораблей.

Для того чтобы максимально повысить возможность выживания пилота после аварии летательного аппарата или даже его падения на землю, начали выпускать такие катапультируемые кресла, которые обеспечивают выживание пилота и защищают его во всем диапазоне высот и скоростей полета.

Современные системы катапультирования обеспечивают выброс несколькими способами: 1. По типу кресла К-36ДМ, когда катапультирование осуществляется при помощи реактивного двигателя. 2. По типу кресла-катапульты КМ-1М, когда выбрасывание осуществляется за счет срабатывания порохового заряда. 3. Когда для выбрасывания кресла с пилотом применяется сжатый воздух.

Обычно после катапультирования современное кресло самостоятельно отсоединяется, а летчик приземляется на парашюте. При этом в последнее время ведутся разработки целых катапультируемых капсул или кабин, которые в состоянии самостоятельно приземлиться при помощи парашютов, а экипаж не покидает катапультируемого модуля.

Вот лишь два наглядных примера из недавнего прошлого, когда катапультируемые кресла спасали летчикам жизни. 12 июня 1999 года в день открытия 43-го Парижского авиационно-космического салона, новейший российский истребитель Су-30МК поднялся в небо для демонстрации тысячам зрителей возможностей сверхманевренности машины за счет использования управляемого вектора тяги.

Однако летную программу не удалось выполнить до конца: летчик Вячеслав Аверьянов неправильно оценил высоту полета при выходе машины из плоского штопора и поздно начал выводить машину из пикирования. Истребителю не хватило буквально метра высоты и машина хвостовой частью задела землю, повредив при этом левый двигатель. На правом двигателе уже горящий истребитель смог набрать высоту в 50 метров, после чего пилот и его штурман Владимир Шендрик катапультировались.

Осуществление катапультирования с небольших высот — это очень тяжелая ситуация. Считается удачным, если летчик после этого просто остается в живых. Поэтому специалисты с большим удивлением смотрели на приземлившихся российских летчиков, которые самостоятельно шли по полю аэродрома. Это произвело столь сильное впечатление на гендиректора парижского авиасалона Эдмона Маршеге, что во время своего выступления на пресс-конференции по случаю авиакатастрофы он сказал: «Я не знаю никаких других средств, которые могли бы спасти экипаж в этих условиях».

Российских летчиков спасло отечественное катапультируемое кресло К-36ДМ, созданное НПП «Звезда». Придумать ему лучшую рекламу было бы трудно.

Второй раз это кресло доказало свои высокие характеристики в 2009 году, когда при подготовке к авиасалону «Макс-2009» в воздухе произошло столкновение двух истребителей — Су-27 и спарки Су-27УБ из пилотажной группы «Русские Витязи». Все пилоты истребителей успели катапультироваться, двое из них выжили, хотя и получили очень серьезные травмы. Третий летчик — командир пилотажной группы Игорь Ткаченко — погиб, его парашют сгорел.

Примечания

Дмитрий Литовкин
Накануне гибели Игорь Ткаченко написал рапорт об увольнении. Известия (17 августа 2009). Архивировано из первоисточника 24 апреля 2012. Проверено 10 мая 2011.
Каталог товаров — Авитек. Архивировано из первоисточника 8 августа 2012.
Летчик-испытатель Анатолий КВОЧУР: «Принять решение катапультироваться практически невозможно» (3 сентября 2009). Архивировано из первоисточника 15 апреля 2012. Проверено 10 мая 2011.

Хронология катапультирования[ | ]

0 секунд.

Лётчик дёргает поручни (держки). Подаётся команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.

0,2 секунды.

Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь — подаётся команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.

0,35-0,4 секунды.

Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.

0,45 секунды.

Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости (крен самолёта или разведение лётчиков при двойном катапультировании) включаются двигатели коррекции по крену.

0,8 секунды.

На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение с креслом и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения до приемлемой скорости. Лётчик спускается на специальном сидении, под которым расположена кислородная система и ящик с носимым аварийным запасом (НАЗ) (около 10 кг). Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется и повисает снизу на тросе.

Хронология катапультирования

0 секунд

. Лётчик дёргает поручни. Подается команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук
.
0, 2 секунды

. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь — подается команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор
.
0, 35-0, 4 секунды

. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг
.
0, 45 секунды

. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости (крен самолёта или разведение летчиков при двойном катапультировании) включаются двигатели коррекции по крену
.
0, 8 секунды

. На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение с креслом и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения до приемлемой скорости. Лётчик спускается на специальном сидении, под которым расположена кислородная система и ящик с носимым аварийным запасом (НАЗ) (около 10 кг). Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется и повисает снизу на тросе
.

Технические характеристики

. Рычаг активации катапульты

Катапультное кресло состоит из сиденья с установленной на нем. профилированной крышкой с блоком жизнеобеспечения, комбинированного стреляющего механизма, коробки механизма, заголовника, спасательной системы с куполом, уложенным в заголовник, эксплуатационных систем, обеспечивающих безопасное катапультирование

Принудительная фиксация при катапультировании обсепечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещенного в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъёма ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма с электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма — электропиропатроном

Катапультирование начинается при вытягивании поручней катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки

Кислородное обеспечение члена экипажа от бортового кислородного оборудования в полете до аварийного запаса при катапультировании производится кислородной системой кресла, состоящей из объединённого разъема коммуникаций, блока кислородного оборудования с аварийным запасом кислорода

Источник

К-36ДМ — катапультное кресло серии 2 из семейства авиационных кресел К-36. Служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолета. Разработано НПП «Звезда». Считается одним из лучших и самых надёжных катапультных кресел в мире.^[1]

Содержание

1 Назначение
2 Технические характеристики
3 Хронология катапультирования
4 Основные характеристики
5 Наиболее известные случаи спасения
6 См. также
7 Примечания
8 Ссылки

Назначение

Катапультное кресло К-36ДМ предназначено для установки на самолёты современной авиации России (МиГ-29, Су-24, семейство Су-27, Су-34, Ту-160 и т. д.). Кресло универсальное, возможно применение с моделями любых производителей.

Технические характеристики

Кресло К-36ДМ

Катапультное кресло обеспечивает спасения члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полёта самолёта, включая взлет, послепосадочный пробег, режим нулевой высоты и скорости, и применяется в сочетании с защитным оборудованием.

Рычаг активации катапульты

Катапультное кресло состоит из сиденья с установленной на нем профилированной крышкой с блоком жизнеобеспечения, комбинированного стреляющего механизма, коробки механизма, заголовника, спасательной системы с куполом, уложенным в заголовник, эксплуатационных систем, обеспечивающих безопасное катапультирование.

Катапультирование начинается при вытягивании поручней катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки.

Хронология катапультирования

0 секунд. Лётчик дёргает поручни. Подается команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.

0,2 секунды. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь — подается команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.

0,35-0,4 секунды. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.

0,45 секунды. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости (крен самолёта или разведение летчиков при двойном катапультировании) включаются двигатели коррекции по крену.

0,8 секунды. На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение с креслом и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения до приемлемой скорости. Лётчик спускается на специальном сидении, под которым расположена кислородная система и ящик с носимым аварийным запасом (НАЗ) (около 10 кг). Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется и повисает снизу на тросе.

Основные характеристики

Масса: 122 кг
Размеры: 1240×880×570 мм
Безопасность покидания самолета при аварии в диапазоне высот — 0…25 км
Скорости полета на уровне земли 140 км/ч и числах М до 3^[2]

Наиболее известные случаи спасения

8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрации высшего пилотажа МиГ-29 лётчика-испытателя Анатолия Квочура завалился на бок и начал падать. На высоте 80 метров, при движении самолета под углом 90 градусов к земле, было произведено катапультирование. Этот случай стал хорошей рекламой советских средств спасения военных лётчиков, и, в частности, катапультного кресла К-36ДМ.^[3]
24 июля 1993 года на авиабазе «Фэйфорд» (Великобритания) во время выполнения в паре фигуры «мёртвая петля» на параде, посвящённому 75-летию Королевских ВВС, в воздухе столкнулись два истребителя МиГ-29 Сергея Тресвятского и Александра Бесчастнова. Пилотам удалось катапультироваться из разваливавшихся в воздухе машин.
12 июня 1999 года на международном авиасалоне в Ле Бурже во время тренировки комплекса фигур высшего пилотажа истребитель Су-30МКИ задел землю хвостовой частью и воспламенился. На высоте около 50 метров оба лётчика — командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик — успешно катапультировались.
27 июля 2002 года на авиабазе Скнилов в ходе авиашоу в честь 60-летия 14 авиационного корпуса (бывшей 14-й Воздушной Армии СССР) потерпел катастрофу истребитель Су-27 украинских ВВС. Самолет под управлением пилотов Владимира Топонаря и Юрия Егорова выполнял фигуру высшего пилотажа «косая петля с поворотом». Пилотам не хватило высоты, чтобы вывести самолёт из снижения. Катапультирование было произведено после того, как самолёт первый раз ударился о землю и зацепился за демонстрировавшийся на летном поле Су-17; оба пилота выжили.

См. также

Катапультируемое кресло
НПП Звезда

Примечания

↑ Дмитрий Литовкин Накануне гибели Игорь Ткаченко написал рапорт об увольнении. Известия (17 августа 2009). Архивировано из первоисточника 24 апреля 2012. Проверено 10 мая 2011.
↑ Каталог товаров — Авитек. Архивировано из первоисточника 8 августа 2012.
↑ Летчик-испытатель Анатолий КВОЧУР: «Принять решение катапультироваться практически невозможно» (3 сентября 2009). Архивировано из первоисточника 15 апреля 2012. Проверено 10 мая 2011.

Ссылки

Оружие России
ОАО НПП Звезда
Последний шанс пилота: Спасительный выстрел в воздух

	К-36ДМ на Викискладе^?

Источник

Катапультное кресло К-36ДМ серии 2 служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолета катапультированием.

Катапультное кресло обеспечивает спасение члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полета самолета, включая взлет, послепосадочный пробег, режим H=0, V=0, и применятеся в сочетании с защитным оборудованием.

В полете член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолета.

С электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма- электропиропатроном.

Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит их правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.

Источник