Крымская железная дорога официальный сайт руководство по

• Наименование и организационно-правовая форма юридического лица: Федеральное государственное унитарное предприятие «Крымская железная дорога»
• Адрес фактического осуществления деятельности юридического лица: 295051, РФ, Республика Крым, г.Симферополь, ул.Павленко, д.34
• Телефон: +7 (3652) 66-22-75
• Официальный сайт: Крымская железная дорога

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2015 года №2729-р Государственное унитарное предприятие Республики Крым «Крымская железная дорога» передано как имущественный комплекс в федеральную собственность и отнесено к ведению Федерального агентства железнодорожного транспорта (далее — Росжелдор).

Во исполнение указанного распоряжения Правительства, Росжелдором издан приказ об утверждении Устава Федерального государственного унитарного предприятия «Крымская железная дорога» (сокращенное наименование — ФГУП «КЖД»).

25.01.2016 Устав ФГУП «КЖД» зарегистрирован установленным порядком в налоговом органе Республики Крым.

С указанной даты наименование предприятия изменено на Федеральное государственное унитарное предприятие «Крымская железная дорога», а также произведено изменение его учредителя — с субъекта Российской Федерации Республики Крым на Российскую Федерацию.

ОГРН и ИНН предприятия остаются прежними. Указанные выше действия не являются ликвидацией, реорганизацией либо созданием нового предприятия.

Приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 122 от 30 июня 2021 года Михаил Гончаров назначен генеральным директором Федерального государственного унитарного предприятия «Крымская железная дорога».

Схематическое изображение структуры учреждения

Контакты

• 

  На Крымской железной дороге запущен пилотный проект отправки крупногабаритной техники

  15.09.2016 16:39

• 

  На Крымской железной дороге состоялись «Спортивные игры — 2016»

  13.09.2016 17:20

• 

  На Крымской железной дороге подведены итоги работы за 8 месяцев 2016 года

  09.09.2016 09:25

• 

  Крымская железная дорога приступила к проведению деповского ремонта локомотивов на собственных производственных мощностях

  02.09.2016 15:25

Мы решили предоставить людям возможность высказаться и сохранили все записи бесед. Заявления сотрудников прокомментировал главный инженер ФГУП «КЖД» Сергей Земцев.

«Крымская железная дорога организована 26 марта 2014 года как государственное предприятие на базе расположенных в Республике структурных подразделений Приднепровской железной дороги, — пояснил «Примечаниям» Земцев. — Коллектив тогда составлял 13 500 человек. На сегодняшний день у нас работает порядка 8600 человек. Такая разница обусловлена тем, что постепенно непрофильные структуры перешли в ведение республики и города федерального подчинения Севастополь, например, больница и пансионаты», — рассказал главный инженер.

Он добавил, что заработная плата работников КЖД за этот год выросла на 25%. По его словам, для всех сотрудников создаются условия, при которых они могли бы работать и дальше в КЖД — даже с учетом сокращения пассажирских перевозок.

Однако сотрудники предприятия говорят о другом.

«Деньги есть, а инструмента нет»

«Сейчас у нас можно устроить разгул терроризму и спокойно заминировать любой поезд». Так о состоянии дел на Крымской железной дороге говорит ее работник Михаил. Свою должность он попросил не называть, людям и так работать нормально не дают, если узнают – будет скандал. Мужчина утверждает, что бригадам все равно некогда нормально осмотреть поезд на наличие посторонних предметов.

Остальные собеседники «Примечаний» на КЖД также попросили не публиковать их имен.

Игорь: «При Украине наша дорога была дотационной, но, благодаря Приднепровской [железной дороге] сама зарабатывала на себя. Сейчас мы подчиняемся Министерству транспорта, он выделяет деньги в большом количестве. Только вот как их тратят – неизвестно. Никто толком не контролирует расход средств, поэтому воруют открыто».

Петр:

«Финансируют нас из Министерства транспорта, деньги сюда идут колоссальные. Но инструмента толком нет, материал идет некачественный, к примеру, шпалы нам везут аж с Севера [РФ].

Да, сейчас меняют определенные участки дороги, но там, где после завершения строительства Керченского моста будут ходить поезда. Я знаю, что пути укладывает служба, в которой, к сожалению, много непрофессионалов. Вот мы монтеры пути, но не занимаемся капитальным ремонтом, а нас тоже привлекают к работе, хотя это не наша обязанность».

«Повысят зарплату – отменят надбавку за выслугу лет»

Работников просят уйти по собственному желанию, утверждает Петр. Тех, кто не соглашается сразу, уговаривают, предлагают другие должности с меньшей зарплатой.

Петр: «Начальник на производстве может матом обложить, а зарплаты оставляют желать лучшего. Так при Украине рабочие получали больше ИТР (инженерно-технические работники, отвечающие за стратегическое и тактическое управление – прим.ред.). Сейчас у рабочих зарплата 20 000 рублей, а у ИТР может быть 30 000, хотя они сидят в кабинетах и толком не делают ничего, а к рабочим отношение скотское».

Петр добавляет, что его не устраивает трудовой договор. К примеру, в РЖД отсутствует такое понятие как выслуга лет, но в Крыму она пока действует.

Позже не будет иметь значения, сколько лет ты работал на железной дороге – на зарплату это не повлияет.

Он добавляет, что коллективный договор заключается на год, при этом по закону в него нельзя вносить изменения. Но на деле все иначе.

Петр утверждает, что профсоюзы соглашаются со всем, что им предложат. Например, если будет повышена зарплата или выплачена премия – отменить надбавку за выслугу лет.

«За 15 тыс проводники работать не хотят»

У проводников ситуация и вовсе патовая: как только Крым стал частью Российской Федерации, тут же начались сокращения.

«Сейчас сокращают всех проводников, у меня там много знакомых, сам был на этой должности. Останется там буквально 10 человек, будут охранять вагоны и все».

Об этом «Примечаниям» рассказал сотрудник КЖД Алексей.

«Я работаю дежурным по переезду, меня хотели сократить, но у меня двое детей, поэтому отправили на другую должность, даже зарплата стала чуть лучше, — говорит он. — Но я ведь был проводником, а сейчас занимаюсь не тем. В принципе, не могу сказать, что жалуюсь, но знаю, что у других ситуация хуже. Многие знакомые вовсе стали работать кассирами. Если после строительства Керченского моста пустят поезда, вернусь на старую должность проводника».

Александр: «Ситуация примерно такая касательно проводников: половину сократили, другая половина разбежалась сама. Остались фанатики своей работы или те, кто крепко засел на жирных местах. И те, кто остались, вынуждены трудиться за двоих и троих. Аргумент один – перевозки сократились. Зарплата осталась такой же, как в 2014 году. Сейчас знаю, что очень не хватает путейцев, причем даже алкаши не идут работать, потому что зарплата 12 000».

Мужчина добавляет, что при Украине, чтобы устроиться проводником, нужно было заплатить $2 — 3 тыс. $50-100 платили начальнику поезда, чтобы ревизор не приставал. Нужно было сдавать «планочай, уголь». Сейчас за 12-15 тыс руб люди трудиться не хотят.

Александр рассказывал, что еще Каракулькин (Андрей Каракулькин – бывший директор «КЖД» — прим. ред.) бегал и кричал, чтобы людям сделали такие условия, чтобы они сами ушли.

«Устраивают бесконечные экзамены, чтобы люди увольнялись»

«Увольнениям у нас только рады, — рассказывает Михаил. — По сути, как бы не заставляют, но создают условия, чтобы работники сами захотели уволиться. В последнее время очень много уволилось по собственному из ТЧ-1, это электровозная тяга. Там из-за полного отсутствия работы устраивают бесконечные экзамены, люди просто не выдерживают и увольняются, тоже самое в принципе и в МВЧД. Хотя пока работа чутка есть, это хоть немного утешает».

Ремонтные бригады, по словам Михаила, сократились уже в несколько раз:

«Опять же из-за травли, маленьких зарплат в десять тысяч, и адских условий работы, когда одному приходится выполнять работу за троих, соответственно и качество такое же.

Недавно у ЛОК бригад забрали техническое обслуживание второго уровня и переложили его на ремонтников, — говорит Михаил. – Соответственно, у бригад забрали еще часть рабочего времени, а на ремонтников за те же деньги возложили еще работы».

В КЖД заявляют, что ситуация не настолько драматичная.

«К сожалению, на текущий момент профессия проводника — самая невостребованная на железной дороге, — признает Сергей Земцев. — Вместе с тем, создание новых структурных подразделений привело к образованию около 600 рабочих мест».

«Проводникам, образование которых соответствует, у которых есть определенный опыт, предложили перейти в такие подразделения, продолжает главный инженер. — Но согласились не все. И они находятся в вынужденном простое. Они получают предусмотренные законодательством денежные средства. Возможно, их не так много, но они есть».

«Из-за экономии некогда проверить тормоза»

Работники КЖД все как один жалуются на начальство. В качество доводов они приводят удивительные расчеты премий и социальных выплат. По их мнению, руководство «жирует», грабит дорогу, не доплачивая рядовым сотрудникам.

Александр: «Приведу несколько фактов. При переводе с приднепровской ЖД в КЖД компенсацию за не отгулянный отпуск заплатили через 6 месяцев без неустойки, которая полагалась по закону. Статью не помню, которую нарушили. При переходе в КЖД не были уплачены алименты моей бывшей жене в размере пары тысяч гривен. Они остались на предприятии, и до сих пор они там. На вопросы о них отвечают: нет денег на предприятии. Когда после учебы проходил практику, отстоял в ночные и в праздничные дни, а оплатили голым окладом. Без премии, без ночных, без праздничных.

В общей сумме 6000 рублей за алименты + примерно 3500 за отпускные + примерно 4000 за ночные и праздничные = 13500 только в моем случае пропали неизвестно где».

Игорь: «За 2016 год коллективный трудовой договор вызывает много вопросов. Раньше давали деньги, когда ребенок родился, замуж вышел, другие виды помощи. Можно было получить 9000 рублей, а сейчас только 1500. И то их выбили люди, когда начали бурчать, что коллективный договор у нас голый».

Чехарда из руководителей давно перестала удивлять работников. За два с половиной года у них сменилось 4 начальника. Сейчас Крымскую железную дорогу возглавляет Алексей Гладилин, но люди его не жалуют.

Петр: «С 2014 года четвертый начальник поменялся. Каракулькин – первый ушел, Черняева сняли не знаю за что, потом был Ребец.

Его уволили за нецелевое использование средств, а сейчас мы еще заплатили за это 2 миллиона штрафа.

Теперь у нас Гладилин, но он не местный, он не знает никаких особенностей КЖД».

Игорь: «Гладилин приехал с Дальнего Востока, поработает тут и уедет. Ему-то по большому счету все равно, что будет в Крыму».

Михаил: «У нас сейчас жесткая экономия всего, что можно. В основном, страдают локомотивные бригады, подвижной состав. За последнее время как минимум раз в неделю идет коррекция времени, которая дается на сдачи и приемки электропоездов.

Дошло уже до того что просто физически нереально успеть нормально принять электропоезд. Соответственно, никакой гарантии безопасности движения. При приемке происходит фиктивная проба тормозов, и бригадам приходится на свой страх и риск выезжать в поездки. Все это ради экономии и только!»

Главный инженер Крымской железной дороги признает, что коллективный договор действительно меняется. Он объясняет это тем, что Крымская железная дорога постепенно должна стать структурным подразделением ОАО «РЖД».

«Коллективный договор мы принимаем каждый год, — пояснил Сергей Земцев. — В чем-то он становится лучше, в чем-то хуже. Но в целом мы считаем логичным приблизить его к тому, который есть в РЖД. Претерпевает изменение система оплаты труда. Например, в РЖД нет понятия о выслуге лет, постепенно мы будем упразднять эту позицию. Сначала ее уменьшили на 10%, но важно, что мы замещаем ее увеличением премиальных выплат. В абсолютной цифре заработной платы ни один работник не потерял».

В начале этого года Крымфиннадзора выявил несоблюдение требований законодательства по индексации зарплат, надбавок за высокие достижения в труде и за выслугу лет. Сумма финансовых нарушений составила более 53 миллионов рублей.

На основании этого Крымфиннадзор привлек «Крымскую железную дорогу» к административной ответственности в виде штрафа в размере более двух миллионов рублей. КЖД обратилась в Арбитражный суд Крыма с иском об отмене назначенного наказания. Суд в иске отказал.

«Звучали разные цифры. Я не хотел бы комментировать, пользуясь слухами и сплетнями. Для этого существует финнадзор, правильно это или нет. Если правильно, то мы получим штраф. Пока это все на стадии разбирательства. Когда будет окончательное решение, тогда будет, о чем поговорить», — сообщил «Примечаниям» Сергей Земцев.

«Умышленно сокращают пассажиропоток»

Пассажирских перевозок на КЖД становится все меньше. Так неадекватно дорогой поезд «Севастополь-Керчь», о торжественном пуске которого в прошлом году много писали, был тихо отменен.

Официальная информация звучит так: «В связи с окончанием летних перевозок, отменяется курсирование двухгруппного пассажирского поезда №616/615 сообщением «Севастополь – Керчь» с беспересадочной группой вагонов Евпатория-Курорт – Керчь, отправлением из Севастополя и Евпатории-Курорт с 01 сентября 2016 года, из Керчи – с 02 сентября 2016 года».

Люди говорят о другом.

Алексей: «Поезд Керчь-Севастополь уже давно отменен, он был очень дорогой для обычного человека. В основном, им пользовались военные, которым нужно было срочно куда-то поехать. Там было несколько вагонов, но, по-моему, только два были загружены. Поезд был абсолютно нерентабельным».

Михаил:

«Умышленно создаются условия для уменьшения пассажиропотока, постоянно меняются графики, и отмены остановок, якобы из-за маленького количества населения.

Мол, пассажиры пересели на автобусы, потому как электропоезд давно уже перестал быть надежным транспортом. И вот уже в 20-х числах отменяется еще один электропоезд на Евпаторию, следовательно в Евпаторию уже практически нечем добраться. Уменьшили численность вагонов до четырех.

При таком количестве составов, с приходом гололеда все пригородное движение встанет. Ну как говорит наш начальник, плевать мне на вас, будет ходить одна электричка, и я все равно останусь начальником и буду получать свою зарплату.

Вкратце такая у нас обстановка: большая часть людей уже размышляет, куда бы пойти работать в другое место».

Не улучшит ситуацию и строительство Керченского моста. Так считает Петр, который работает на одном из участков в этой части Крыма. Он уверен, что Керчь окончательно «потухнет».

«Дорога обходит город и выходит к Багерово в Ленинском районе. Керчь останется на обочине. У меня супруга работает дежурной по станции, ей сказали, что как мост достроят — можно будет искать другую работу».

Пока КЖД выживает за счет грузовых перевозок. По словам Михаила, в основном, везут горюче-смазочные материалы, особенно бензин.

«Сейчас это единственный путь в Крым. Когда в Керчи штормит больше двух-трех дней, заправки резко пустеют, люди уже даже приноровились чутка: стоит только услышать о надвигающемся шторме, как все в очередях на заправках.

Так в принципе грузы возят, не так много как раньше, конечно, но говорят, что планы выполняют, в основном все для нужд Крыма и оборонки. В среднем два-три грузовых поезда в сутки проходят, если не штормит».

Главный инженер ФГУП «КЖД» утверждает, что количество электричек соразмерно с тем, которое было в 2013 году.

«Пригородное сообщение пока уменьшилось по сравнению с 2013 годом, но и населенность не слишком высокая, — говорит Сергей Земцов. — Мы идем по пути сокращения вагонов в составе. Глупо возить воздух, тем более за государственные деньги. Кроме того, пригородное сообщение убыточное».

Утверждения довольно спорные. Например, утверждение о невысокой численности населения в российском Крыму: по официальным данным, она по сравнению с украинскими временами увеличилась – об этом же говорят возникшие при России постоянные пробки в городах и забитый общественный транспорт.

То же самое насчет «перевозки воздуха» в пригородных поездах: а почему тогда электрички массово ходили внутри Крыма при Украине? Тоже «воздух возили»? Или дело, все-таки, в том, что билеты тогда стоили в разы дешевле и были доступны для пассажиров?

В злополучном поезде «Севастополь-Керчь», который из-за невостребованности пришлось отменить, билет из конца в конец стоил 1500 рублей — при этом автобус от Севастополя до Керчи стоил 460 руб.

Пригородное железнодорожное сообщение в принципе убыточно везде — это аксиома, за него всюду доплачивает государство. Если, конечно, это государство интересуется хоть чем-то, кроме прибыли.

Выручают КЖД пока грузоперевозки.

«По грузоперевозкам объем тоже меньше, чем в 2013 году, — признает главный инженер. — Но это связано с тем, что не работают порты, скажем так, по политическим соображениям. Если из 2013 года изъять тот объем, который шел на порты, то мы увидим, что оставшаяся часть соответствует тому, что было в 2013 году. Мы потеряли объем груза, который шел на порт, но если сравнивать с 2014 годом, то объем грузоперевозок вырос на треть».

Наши собеседники из числа рядовых сотрудников Крымской железной дороги едины во мнении: ситуация на КЖД печальная. Руководство сидит в комфортных офисах на улице Павленко в Симферополе, а люди вкалывают за гроши, сетуют они. Вокзалы и железнодорожные станции, тем временем, стоят пустые, превращаясь в «дома с привидениями». Однако официально все иначе: создаются дополнительные рабочие места, зарплаты повышают…

Знакомая картина, правда?

http://primechaniya.ru/home/news/dekabr_2016/kak_vyglyadit_situaciya_na_kzhd_so_slov_ee_rabotnikov/

РЖД открестились от Крыма. Стыдно, но деваться некуда

Российские власти определились с тем, как будет осуществляться железнодорожное сообщение с полуостровом Крым. Поезда пойдут в обход не только Украины, но и санкций. Вместо привычного ОАО «РЖД» по полуострову поедут вагоны Крымской железной дороги

Успех с оговорками

Нет у нас более успешной за рубежом несырьевой компании, чем наш монопольный перевозчик ОАО «РЖД». Доходы нашего монополиста от зарубежного бизнеса превышают 500 миллиардов рублей в год — для сравнения, это более 2% от доходов федерального бюджета России или годовой бюджет Азербайджана. Русские железнодорожники работают по всему миру: реконструируют участки панъевропейского транспортного коридора и железные дороги Индии, прокладывают туннели в Северной Корее и электрифицируют трассы Ирана, на условиях концессии управляют дорогами Армении и Монголии.

Железные дороги Кубы — это и вовсе сплошная Россия. Звучат непереводимые русские железнодорожные идиомы в Таиланде и Саудовской Аравии, в Бразилии и Индонезии, запущена первая скоростная дорога в Израиле, надеемся возобновить работу в Ливии, есть тесные организационно-финансовые связи с рельсами и шпалами Белоруссии и Казахстана. Ведутся переговоры со Словакией, Австрией, Японией, Словенией.

Есть, правда, два неприятных нюанса.

Во-первых, существенная часть этих проектов осуществляется на российские кредиты. То есть некое государство берёт деньги в нашем банке (всегда государственном) и платит их нашим железнодорожникам. А банку отдаст когда-нибудь потом, причём в случае, например, с Кубой или КНДР есть абсолютная уверенность, что «потом» не наступит. Такая вот сомнительная благотворительность.

Во-вторых, главный и единственный владелец РЖД, то есть мы с вами в лице российского государства, не получает с этого ничего, кроме роста цен на перевозки. Есть написанный тем же государством закон, согласно которому госкомпании обязаны уплачивать в бюджет дивиденды в размере 50% чистой прибыли по РСБУ. Сырьевики долго упирались, недоплачивали, но всё-таки сдались. А РЖД — нет. Вся прибыль до 2025 года должна идти только на инфраструктурные проекты, то есть оставаться в распоряжении Олега Белозёрова и его окружения. Исключение — 2018 год, в котором РЖД получили 18,4 млрд руб. прибыли и согласились выплатить дивиденды вагонами и недвижимостью на 12 млрд руб. Вагоны эти будут направлены в Крым, который с декабря 2019 года должен быть связан со «старой Россией» железнодорожным сообщением. Которому уже сейчас легко предсказать бешеную популярность.

Фото:  Martyn Jandula / Shutterstock.com

Конспирация 80 lvl

Итак, какую же схему подготовило наше правительство?

• РЖД, которые упорно называют себя ОАО, несмотря на то что такая организационно-правовая форма упразднена, находятся в стопроцентном владении государства.
• Крымская железная дорога — ФГУП, находящееся в собственности России и управляющееся Федеральным агентством железнодорожного транспорта («Росжелдором»).
• Дивиденды единственному акционеру ОАО «РЖД» предлагает выплатить вагонами. Они перейдут из собственности государственного АО в собственность государства.
• Государство передаст эти вагоны Крыму, и они перейдут из собственности государства в собственность государственного ФГУП.

Гениальная комбинация! Профессор Мориарти просто отдыхает, англосаксонский Шерлок разводит руками. РЖД остаются белыми и пушистыми, не попадая под санкции.

Тут уместно вспомнить, что в «полностью российском» Крыму не работают «большие» сотовые операторы (есть МТС, но там утверждают, что сигнал просто случайно достаёт из Краснодарского края), не работают федеральные банки, сюда не летают многие авиакомпании. То есть режим санкций работает, и в каком бы патриотизме ни клялись топ-менеджеры олигопольной бизнес-верхушки, Крыма они боятся, как чёрт ладана. Вот теперь и РЖД продолжают ту же игру в самолётики под кроватью.

Меньшее из зол

Фото: www.globallookpress.com

Нельзя забывать, что РЖД являются крупнейшим работодателем России, и немалая часть сотрудников прямо или косвенно занята на международных проектах. Нам точно нужно отобрать работу у этих людей? На вопрос, что выше — национальная гордость или экономика, — легко отвечать на митингах и очень сложно в режиме реального принятия решений. Да, эти проекты, как мы показали выше, по факту убыточны для страны (но не корпорации), и, конечно, хотелось бы, чтобы Счётная палата, полномочия которой на днях существенно расширит президент, дала им свою оценку. Но никакая палата не подсчитает ту позитивную роль, которую играет сам факт присутствия технологичной российской компании во многих странах мира. Это и база для дальнейшего многолетнего сотрудничества (за РЖД приходит «Трансмашхолдинг» со своими вагонами), и плацдарм для компаний из других отраслей, и вклад в имидж страны.

Но мы поставлены в такие условия, при которых проход поезда с логотипом РЖД через Крымский мост автоматически вышвырнет компанию из множества сделок и закроет двери для новых. Американских санкций боятся не только в Европе — при таком развитии событий индийские, бразильские, саудовские контракты можно будет считать потерянными.

Вот и приходится стыдливо переобуваться из ОАО во ФГУП. Есть в этом что-то унизительное, бесспорно. Но пока что выбранный вариант железнодорожного сообщения с Крымом — меньшее из зол.

* * *

И последнее. В названии нашего монополиста присутствует слово «Российские». То, что он активно участвовал в строительстве электрифицированной железной дороги Тель-Авив — Иерусалим, это очень круто, правда. Хотелось бы спросить, когда он поучаствует в электрификации дороги Ульяновск — Сызрань, которая откладывается десятилетиями.