Мануал 5hp24 на русском

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

В середине девяностых годов компания BMW столкнулась с необходимостью использовать мощные пятиступенчатые коробки передач, которые могли бы устанавливаться на задне и полноприводные автомобили повышенной мощности. Было принято решение использовать коробки от немецкой компании ZF, которые отличаются надежностью и долговечностью. Автоматическая пятиступенчатая коробка передач ZF 5HP24 устанавливалась на кроссовер BMW X5, полноразмерные седаны пятой и седьмой серии и люксовые кроссоверы от компании Audi.

АКПП ZF 5HP24 разрабатывалась на базе четырёхступенчатой автоматической коробки передач. Фактически пятиступенчатая коробка передач получила дополнительные фрикционы, что и позволило увеличить количество ступеней. Полностью автоматическая система управления работы коробки передач позволила трансмиссии с легкостью справляться с повышенной мощностью восьмицилиндровых моторов. Одна из особенностей данной модели трансмиссии является увеличенный масляный картер, который способен вместить 10 литров топлива. Подобная увеличенная ёмкость необходима для качественного охлаждения коробки передач, которая работает с пиковой нагрузкой.

Запчасти для АКПП ZF5HP24/30 купить

Большинство мощных автомобилей, оснащенных коробкой автомат, страдают от поломок гидротрансформатора. Со временем ухудшается качество смазки, что вызвано поломками соленоидов. В отдельных случаях в акпп ZF 5HP24 отмечаются проблемы с корзиной сцепления. В большинстве случаев подобные поломки устраняется путём замены барабана и всего сцепления. Не редкость проблемы с электроникой, которая выключает отдельные передачи или же неправильно осуществляет  переход между ступенями во время движения. Данную поломку необходимо устранить как можно скорее, что позволит избежать серьезных трудностей.

Схема ZF 5HP24

Вот и добрался я до описания самой долгой починки. Убил кучу времени, так как занимался только по выходным и то не каждым, опыта таких работ не было, да и вообще по машине сам ничего такого глобального не делал. Ну как говорится: «Глаза боятся, а руки делают».

Началось всё с того, что я заметил нехорошие симптомы при движении назад. При включении задней передачи машина как-то слабо стала начинать движение при отпускании педали тормоза. И в очередной поездке по магазинам мне вдруг пришлось достаточно сильно газовать, чтобы сдать назад. Движение вперёд и разгон без нареканий, а вот задняя считай пропала. Сначала я позвонил в два зарекомендовавших себя сервиса по коробкам в Литве и Латвии, они в один голос говорили о механической природе поломки, но учитывая их основательный подход и в связи с тем, что они дают гарантию, кажись на год, то они и делают всё основательно. Эта основательность даёт о себе знать в очень негуманном ценнике в евро, который как ни кстати очень чувствительно вырос. Те сервисы, в которые обращался и доверие к профессионализму работников имеется к сожалению коробками не занимались, в некоторых был негативный опыт обращения по прошлым машинам, после обзвона найденных специалистов, даже тех которые уже «***цать лет занимаются чисто коробками БМВ» стало ясно, что проще вообще их не пускать к машине. Предложения от местных сводились к замене масла, снятию/переборке гидроблока без гарантии. В итоге решил я в качестве хобби заняться самостоятельным ремонтом. (Потом я нашел отличного специалиста в Калининграде, теперь только к нему и езжу, если что землякам контакты подскажу).
Собственно сам процесс. Для начала после «О’кей Google» и всяких форумов, технической документации пришел к выводу что всё не так страшно как кажется. В сети куча полезной информации и я такой далеко не первый кто решил сам всё сделать. Первое с чем необходимо определиться, так это с моделью коробки, в данном конкретном случае у меня коробка A5S440Z, она же ZF 5HP-24. Со стороны водителя сзади коробки есть зелёная табличка (на других моделях может быть другого цвета, но суть написанного та же), на которой написано что за зверь.

В каталоге запчастей учитываются последние три цифры номера спецификации (у меня 023). Коробки 5HP-24 на дизель и на бензин разные, если вдруг решите купить уже готовую восстановленную или кота в мешке в виде неизвестной б/у смотрите на номер спецификации!

Если обобщить из найденного в сети:
Человек данный подвиг уже совершил
Здесь даже причина та же что и у меня
Полезно по картинкам
Красивая картинка со всем по порядку
В том же магазине общее описание (я заказывал запчасти в другом)
На зарубежных сайтах много инфы, так как коробка распространённая и ставилась на многие модели, к примеру на Range rover и народ там тоже активно всё обсуждает, но только не на русском, но можно и переводчик использовать если туго с английским, например тут
Из мануала в pdf в процессе понадобилось 3 книжки (я их закачал в планшет и с него смотрел, тоже на английском):
Непосредственно сама разборка коробки (ZF 5HP24 repair manual)
Каталог запчастей (ZF 5HP24 transmission parts manual)
И если лезть в гидроблок (zf_tech_guide)
Не забываем про замечательный букварь на русском языке под названием «BMW TIS»

После всего вышеперечисленного и изучения процесса работы коробки, пришёл к выводу, что у меня типичная и распространённая проблема данных коробок, а именно «поршень F». Эта прорезиненная тарелка стоит в самом хвосте коробки и чтобы её поменять соответственно предстоит полный разбор. Характерные симптомы заключаются в пропаже задней передачи, причем сначала как правило достаточно добавить оборотов, и машина трогается назад без появления вибрации или постороннего механического шума, без рывков. Причина в том, что со временем резина начинает пропускать и не держит давление масла, вплоть до уже физической порчи этой резины.
Сам процесс по ремонту начал с подготовки материальной части. Если уж лезть в коробку, то уж менять и фрикционы и комплект прокладок и сальников, ну может что ещё попутно. Заказал по каталогу запчасти, хоть и дороже, но брал оригинал ZF, да и стараюсь всегда находить оригинал.
-Комплект прокладок и сальников (Overhaul kit 1058 298 022) ZF
-Комплект фрикционных дисков (Clutch kit 1058 298 015) ZF
-Подшипник (Axial Needle Bearing 0735 368 079) ZF
-Комплект болтов тормоза F (0736 401 054 Counters. Screw M8x24) 12 шт.
-Поршень F (Piston 0501 212 967) ZF
Приехало быстро, у магазина явно хороший опыт упаковки, всё замечательно вместили в коробку набора прокладок.

Аппетит приходит во время еды и я решил сильно не мелочиться и дозаказал подшипников из тех что были в наличии (наверно пользуются спросом):
-0735 368 067 Axial Needle Bearing 02.250
-1058 202 016 Bearing Set 02.240
-0735 368 074 Axial Needle Bearing 31.090
-1058 274 001 Bearing Set 32.340
-0735 368 078 Axial Needle Bearing 72.150
И ключ для гайки хвостовика (не пригодился, актуален только для ZF 5HP-24 установленных на BMW, на том же Range rover он другой)

Суть в том, что помимо открутить, необходимо ещё аккуратно и ровно вставить новый сальник, без специальной ровной круглой пластины и/или при отсутствии опыта их туда вставлять, легко накосячить и деформировать сальник, а дальше как повезёт… Встречалось экспертное заключение по АКПП на е39, вроде 5HP-18, там в сервисе ИП криво поставили сальник в итоге в процессе эксплуатации резкая и быстрая потеря масла, масляное голодание и износ, в результате коробке хана. Испортив один сальник, благо был запасной после диагностики течи ТНВД как течи сальника коробки о чём в прошлых записях, проверенный сервис согласился просто поменять сальники за символическую плату (замена сальника в общем-то простой процесс, главное сделать ровно и аккуратно и на нормальных сервисах, не занимаясь ремонтом коробок, сальники на них меняют в лёт). Я привёз хвостовик в сборе и часть масляного насоса коробки и при мне всё быстро, ровно и аккуратно сделали.
Далее по наклейке на поддоне коробки определяем наименование масла

В моём случае это ESSO LT 71141, но под маркой ESSO оно давно не выпускается, сейчас это MOBIL ATF LT 71141. У масла есть срок годности, брать из непонятной бочки на розлив не хотелось, да и народ пытается использовать аналоги подешевле типа того же Dextron. Я в стремлении к оригиналу нашёл замечательную тару, свежую и с запасом в виде канистры 20 литров. (в соседней Польше обошлась как у нас просто 10 литров на розлив, даже дешевле с возвратом Tax Free).

По инструменту как я понял обязательно понадобится то чего нет, поэтому помимо трёх наборов от дешевого китайского до вполне профессионального было немного докуплено. Прочитав про удлинители был докуплен ещё один и как оказалось не зря, он и два длинных из двух наборов давали необходимую длину, головки звёзды для снятия самой коробки есть далеко не в каждом наборе (приобрёл набор Е-стандарт: E8, E10, E12, E14, E16, E18), некоторые биты и просто замечательнейший инструмент ударная отвёртка, как по мне должна быть у каждого в гараже. Конечно можно по старинке использовать зубило и при должной сноровке не понадобится ключа для гайки хвостовика и болты на тормозе F будут вывинчены, но не так аккуратно. Я стачала попытался вывинтить эти болты классически, сломал биту из китайского набора. С помощью ударной отвёртки и молотка грамм на 800 от 1-2 ударов эти болты аккуратно открутил и даже не испортил.

Съёмники стопорных колец пригодились только для снятия/установки двух маленьких колечек под гидроблоком, там резинки, пружинки и эти кольца. (легко обойтись и без съёмника)

В «ZF 5HP24 repair manual» в пункте 1.5 на стр. 29-30 дан перечень того что будет откручиваться в самой коробке с моментами затяжки по каждому пункту отдельно. По этому перечню легко понять чего не хватает по инструменту. Естественно про динамометрический ключ не забываем. Мало где у нас в сервисах будут учитывать все моменты затяжки.
Плюс плёнка-стрейч, бумажные полотенца, тряпки, газеты полиэтилен и куча всякой химии, типа силиконовой смазки для резинок, очистителя карбюратора, быстрого очистителя liqui moly (помягче очистителя для карбюратора, удобнее работать), фиксатора резьбы (для болтов тормоза F), высокотемпературной смазки для подшипников ступиц liqui moly LM50 LITHO HT (собственно подшипники без фанатизма, аккуратно и равномерно смазывал), преобразователь ржавчины (металлические клипсы, держащие проводку снаружи и какая-то мелочёвка, в итоге так как не торопился просто заказал новые, блестящие).
Далее касаемо самого процесса ремонта:
В идеале найти большой и чистый гараж, либо как в моём случае два стандартных рядом. Коробку снимали на яме, конечно некоторые и в одиночку всё вроде как проделывали, но без всяких гидростоек и ещё чего из спец. инструмента лучше минимум вдвоём ставить/снимать. Вес в районе 70-80кг конечно кажется не сложным, но это не штанга и с балансом тоже не очень. Съём/установка по «BMW TIS». Как на яме подпирать понять не сложно, очень помогает домкрат типа «ромб».
Внимательно смотрим по болтам которыми коробка прикручена к двигателю в моём случае к М57. Болты в районе стартера, сверху как-то не сразу то хотят себя обнаружить. В центре подкапотного пространства под трапецией дворников стоит пластиковая ерунда, с чем-то по типу плотного поролона, между воздуховодами, которые закрыты, когда капот открыт. Так вот я её отвинтил и стало удобнее искать где отвинчивать дальше. Один подаёт из-за хвостовика коробки (прям над ним засовывать) из ямы соединённые удлинители, на конце которых карданчик с торцевой головкой. Кто под капотом направляет, ну а с ямы крутит. И смотреть по числу выкрученного, я один болт не заметил сначала. Тяжело отсоединялись масляные трубки, открутились от коробки легко, но из-за формы и изгибов пришлось прилагать усилия, сломал пластиковый держатель трубок не на коробке, а там второй есть в сторону радиатора, позже заменил на новый. После коробку опустили в яму, придерживая гидротрансформатор, он же «бублик», чтоб не выпал, откатили машину, вытащили коробку, закатили машину. Далее коробка переехала в гараж по соседству.
Процесс разборки и сборки до меня уже подробно описывали и фотографировали, остановлюсь на своих впечатлениях и моей реализации этой эпопеи.

Итересное из «ZF 5HP24 repair manual» перевод общий:
-If brake F has been damaged, or if a considerable distance has been covered
(> 150,000 km), piston F must be replaced.
(Если тормоз F был повреждён или имеются повреждения поверхности (пробег >150 тыс. км.) поршень F должен быть заменён.)
-The transmission is filled with life-time oil. The oil does not have to be changed until it has been in use for ten years.
(АКПП заполнена пожизненным маслом. Масло не подлежит замене до достижения 10 лет использования (таким образом производитель как бы говорит о сроке жизни 10 лет, это по поводу споров о замене масла и его пожизненности).)

В процессе разборки и сборки естественно главное ничего не перепутать не только по очерёдности, но и стороной, из ошибок как я понял чаще всего путают некоторые подшипники, поэтому всё фотографируем, а самый проверенный способ ещё и раскладывать подряд на большой площади в определённом ракурсе.
Бублик в моём случае без нареканий, его ремонт не проводил, там всё хорошо. Сразу после снятия очень желательно отверстие заткнуть тряпкой, чтобы туда ничего не попало и масло с него я сливал в последнюю очередь уже перед сборкой.
Удобно наличие пары деревянных брусков на которые ставится/кладётся коробка в процессе.

Естественно первым делом хочется увидеть насколько всё плохо внутри.

и тут drive2.ru говорит что много фото, придётся сделать вторую часть она собственно рядом…

АКПП ZF 5HP24, 5HP24A, 01L

5-ступенчатая АКПП ZF 5HP24 спроектирована под мощные 6-ти и 8-ми цилиндровые двигатели (дизельные и ДВС 2.4 — 4.5л) полно— и задне-приводных люксовых Ауди и БМВ (5-й и 7-й серии Х5…).

Это — промежуточная трансмиссия между бестселлером 5HP19 и мощной 5HP30. Устанавливалась с 1995 года по 2005 гг, в том числе и на калининградских БМВ.

Ягуар с Ровером ставили себе эту акпп после обкатки и доработки в 1997 г.

Конструктивно родственна 4-х ступенчатой 4НР24 и многие детали взаимозаменяемы. 

В 1998-м разработана модификация ZF 5HP24А (VAG 01L) для передне-приводных Ауди A6, A8 и Фольксваген Phaeton с двигателями до 6-ти литров.

Для БМВ Х5 американской сборки по иронии судьбы до 2003 года устанавливались именно эти европейские коробки, в то время как на европейских БМВ Х5 (до 3-х л) — американские автоматы GM5L40E. Пока после 2003-го и 5L40 и 5HP24 не уступили место 6-ти ступенчатым 6HP19, 6HP26. 

На Фаэтонах эта коробка устанавливалась до 2008 года, даже дольше чем на 4.4 литровых Range Rover и Jaguar (2005). По данным справочников Акпп 5HP24 рассчитана передавать крутящий момент до 440 Нм. Но эксперты считают, что эксплуатация на 80-90% от этого максимума не позволяет слабым барабанам А пройти без капремонта свои 200 ткм.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

Типичный капремонт этих 5HP24 требует полные комплекты расходников:

ОверолКит — Ремкомплекты прокладок и сальников 5HP24 заказываются при каждой переборке — №178002. Мастера предпочитают брать ОверолКит от Пресижн и АТОК, владельцы иногда выбирают оригинальный ремкомплект.
Фильтры одноразовые с фетровой мембраной, различаются для: Ауди — круглые заборники различной длины — 178010А и БМВ — фильтр с овальным заборником масла — №178010В. Масло ATF — ок. 10 литров типа  ESSO LT 71141.
При горелом масле положено менять фрикционы всем комплектом — №178003. Хотя статистика по этим коробкам говорит, что коробки часто приходят в ремонт досрочно при еще достаточно толстой накладке фрикционов. И бывает, что экономные владельцы меняют только сгоревшие фрикционы барабана А — 178108 и стальные диски этого сцепления —  № 178128. (ниже)
Почти в каждой машине, пришедшей на ремонт кроме смены масла, фильтра и всех расходников, приходится менять входной Барабан пакета сцепления А 178554, у которого вырывает стопорное кольцо. Его чаще восстанавливают, чем меняют на новый. Проблема связана с особенностью конструкции гидроблока и этой корзины сцепления, в которую в процессе модификаций «запихнули» дополнительные фрикционы без усиления конструкции самого барабана. Поэтому сейчас мастера для ремонта заказывают Восстановленные и Усиленные  Барабаны — 178554A (нажми номер детали узнать цену и наличие) для 5HP24. Ресурс таких барабанов оказывается выше оригинальных в несколько раз, что надолго решает проблему. Весь пакет сцепления А — конструктивно слабое звено. В процессе производства были несколько раз увеличены диаметры фрикционов (178108) и их количество, но все равно этот пакет сцепления первым горит, когда передаваемый момент приближается к предельному.
Вторая типичная проблема АКПП 5HP24: — Подшипник ступицы (В) — №178236BK  Вибрации от перегрузок разбивают подшипник, а затем и ступицу. Ступица под фрикционы (B) -№178576 Одна из провоцирующих причин — недостаток масла. Конструктивно (как утверждают мастера) в этот узел не поступает достаточно смазки плюс агрессивная езда «нахолодную» приводит к преждевременному износу подшипника и поршней. Изредка меняют другие поршни (178966, 967, …), разбитые осколками подшипника 178236. Эта же проблема характерна и для гораздо более надежной коробки 5HP30.
При этом горят фрикционы пакета С  (со стальными дисками) -№178100.  И Обрезиненный поршень F, #178961, единственный обрезиненный стальной поршень этой коробки.
Прокладка крышки насоса (входит в ремкомплект Оверол Кит) — 178310 и также при мелких ремонтах или сменах масла меняют Прокладку поддона — 178300.
Почти в каждый капремонт (если не заказывается Оверол Кит) меняют комплект сальников 177070,  177076, 177077 (одинаковы с младшим братом — 5НР19). Реже -(177074, 177075) — Уплотнительную трубку клапанной плиты — 177385, меняют обрезиненные шайбы болтов крепления насоса. 177799. Вместе с соленоидами меняют втулки — Комплект втулок — №178030. Износ которых значительно влияет на срок жизни соленоидов.
Одна из болезней возрастной  5HP24 — обгонная муфта F — №178644,
Из электрики здесь расходниками по старости являются соленоиды — № 177431. А также сенсоры-датчики 178436, многие эти детали взаимозаменяемы с 5HP19. Регламентная работа всех капремонтов — Гидроплита, ремонт и чистка которой рекомендуется после 6-10 лет работы одновременно с ремонтом ГДТ.   Гидроплиты различны для БМВ-Ягуара и для Ауди-Фольксвагена (датчик скорости). Третий вариант гидроплиты у Лэндровера. Также существует различие по годам — в 1998 прошла незначительная модификация гидроблоков. Соленоиды для всех гидроблоков — различаются. Соленоиды для 5HP24 подобрать можно здесь.

— Отдельная проблема этой акпп — Гидротрансформатор.

Вообще для мощных машин ГДТ — почти всегда больное место, но здесь  — особенно. Для крутящих моментов от максимальных в линейке двигателей гидротрансформаторы 5HP24 явно слабоваты. (О ремонте ГДТ). 

— Пластина сепараторная (178544B), сальники вала и насоса и совсем редко: пружины тарельчатые, датчики, электрика, — уже индивидуально, от старости.

5HP24 — на втором месте среди ZF-х ремонтируемых коробок. И входит в общую мировую пятерку популярности в капремонте сразу после 5L40 и семейства Ауди-ФВ 01P/N/M.

Стоимость и наличие необходимых Вам позиций можно проверить в интернет-магазине (кнопка вверху справа) нажав для поиска детали номер на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Авто	Модель	Год выпуска	Страна сборки		Двигатель	Модель
AUDI	A6/A6 ALLROAD	00-05	DEU	5 SP F/AWD	V6 2.7L V8 4.2L	ZF5HP24A
AUDI	A8	00-02	DEU	5 SP F/AWD	V8 3.3L 4.2L V12 6.0L	ZF5HP24A
BMW	5 SERIES	96-04	DEU RUS	5 SP RWD	L4 2.0L L6 2.2L 2.5L	ZF5HP24
BMW	7 SERIES	01	DEU	5 SP RWD	L6 3.0L	ZF5HP24
BMW	X5	00-03	USA	5 SP R/AWD	V8 4.4L/4.6L	ZF5HP24A
JAGUAR	VANDEN PLAS	98-02		5 SP RWD	V8 4.0L	ZF5HP24
JAGUAR	XJ8	98-03	UK	5 SP RWD	V8 3.2L 4.0L	ZF5HP24
JAGUAR	XK8	97-02	UK	5 SP RWD	V8 4.0L	ZF5HP24

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Полное наименование	Код — нажми — узнать цену
Диагностика и ремонт гидротрансформатора АКПП 5HP24	178001
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, ZF5HP24/ ZF5HP24A (01L), Audi полный привод, BMW задний привод, 1995-06, (Ремкомплект Оверол кит Overhaul Kit)	178002
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, ZF5HP24A (01L), Audi полный привод, 1995-06, (Ремкомплект Оверол кит Overhaul Kit)	178002A
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, ZF5HP24, BMW, JAGUAR, LAND ROVER 1995-Up, (Ремкомплект Оверол кит Overhaul Kit)	178002B
Комплект фрикционных дисков, 5HP24/24A BMW/Jag/Audi 1995-Up	178003
Комплект стальных и опорных дисков, ZF5HP24/ ZF5HP24A	178004
Мастеркит  ZF5HP24 BMW/LAND ROVER (Комплект фрикционных и стальных дисков, прокладок и сальников) Master Kit	178007B
Фильтр, 5HP24 Audi AWD (26mm Трубка)	178010
Фильтр, 5HP24A, Audi AWD (22 mm Трубка) неоригинал	178010A
Фильтр, 5HP24 BMW	178010B
Фильтр, 5HP24A, Audi AWD (26 mm заборная трубка)	178010
Комплект (9 шт) бронзовых втулок, 5HP24, Bushing Kit, 1995-up	178030
Сальник/манжета насоса, 4HP14/ 4HP16/ 4HP22/ 4HP24/ 5HP18/ 5HP24/ 5HP30 [52X40X7] (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников)	178070
Сальник (манжета) хвостовика, Extension Housing, BMW (73X57X8) 5HP24/5HP30	178074B
Фрикционный Диск Барабана «B»/»E», ZF5HP24/4HP20, [30Tx1,6×179]	178100
Фрикционный Диск 5HP24/30, Clutch F, HEG [30Tx1,55×143]	178102
Фрикционный Диск [40Tx1,55×128], ZF4HP22/24 E/F(Low/Reverse & Overdrive Clutch) Clutch, ZF5HP24 A/C Clutch	178108
Стальной диск, 4HP20/5HP24 B,D,E Pack Sel 1997-Up, [30Tx3x155]	178120A
Стальной диск, 4HP20/5HP24 B,D,E Pack Sel 1997-Up [30Tx2,1×155]	178120B
Стальной диск, 4HP20/5HP24 B,D,E Pack Sel 1997-Up [30Tx2,4×155]	178120C
Стальной диск, ((C) Clutch; (A) Clutch) 5HP24, [24Tx2,1×107]	178128
Стальной диск, пружинный, сцепления (B, D, E), ZF5HP24, (Размер 184.8х155.5х0.8мм, Зубов — 30 СНАРУЖИ (1 с 2 выемками))	178131
Диск Упорный, ((C) Clutch)  4HP20/5HP24 [30Tx3,9×155]	178140
Диск Упорный, Pressure Plate, 5HP24, A Step, [24Tx2,9×107]	178148
Подшипник, Bearing, 5HP24, Input Shaft/Stator to 1st Drum from Pump	178211
Подшипник в сборе с кольцами, Bearing W/Race, ZF5HP24/Z5HP24A (48x73x3,5) C Clutch Drum To D & E Clutch Drum	178214K
Подшипник, Bearing, 5HP24, (38.25×21.54×7.67) Input Shaft To Interm. Shaft	178232
Подшипник, Bearing W/Race, ZF5HP24/ZF5HP24A, A Clutch Hub To B Clutch Hub (26,0X46,0X4,0)	178234A
Подшипник ступицы «В» в сборе с кольцами, 5HP24 на все модели [59,2×6,5×39,6]	178236BK
Прокладка поддона, 5HP24A Audi, (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников)  на 26 болтов 1997-Up	178300A
Прокладка поддона, 5HP24, (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников) BMW/Jaguar на 22 болта 1995-Up	178300B
Прокладка, Case To Output Housing 4WD (Картера Раздочной Коробки) (входят в ремкомплект …002) 5HP24A	178305
Прокладка крышки насоса 5HP24 (BMW) (входят в ремкомплект …002) 1995-Up	178310
Прокладка Клапанной Плиты, Gasket, 5HP24, (входят в ремкомплект …002) Valve Body	178321
Кольцо уплотнительное входного вала, O-ring, ZF5HP24 Input shaft «A» (55.2 x 52.2 x 1.5)	178380
Датчик оборотов входного вала, Sensor input ZF5HP18/ZF5HP19/ZF5HP24A (крепление на 2 болта, фишка на 2 контакта без провода)	178436
Крышка Масл. Насоса С Шестернями, Oil Pump Cover, Audi W/O Adapter Plate 5HP24A 1995-up	178510A
Крышка Масл. Насоса С Шестернями, Oil Pump Cover, 5HP24, BMW	178510B
Пластина Сепараторная Насоса, Plate Adapter, Oil Pump Audi	178544A
Барабан сцепления «С», C Clutch Drum, 5HP24 1995-Up	178550
Корпус сцепления (Барабан) «А» с входным валом, Input Shaft & Drum Clutch «A», ZF5HP24/ZF5HP24A 1995-Up	178554A
Корпус сцепления (Барабан) «А» с входным валом улучшенный (со стопором) , Input Shaft & Drum»A», ZF5HP24/ZF5HP24A 1995-Up	178554AA
Ступица под фрикционы, Clutch Hub, To Center Support, 5HP24	178570
Ступица под фрикционы, 5HP24 (BMW) сцепление С (40 зубов под фрикционы, 30 наружных шлицов 1995—up	178570B
Ступица под фрикционы (B), 5HP24/5HP24A диаметр 66,04 мм под втулку №046  1995-up	178576
Ступица под фрикционы, Clutch Hub, 5HP24 (BMW) E Clutch (Aluminum) 30 Clutch Splines(32 mm Thick) (68,3 mm ID) 1995+	178642B
Вал, Shaft, SunGear 5HP24	178672
Ступица под фрикционы с валом, 5HP24 (BMW) сцепление A (Размер 105.2х6.5х263мм, 40 зубьев под фрикционы, 263,5 мм длина,высота хаба 33.1мм)	178674B
Плита гидравлическая верхняя(корпус клапанов) , 5HP24 (Маркировка# 1058-427-068)	178741SD
Болт, Bolt, Output Flange (M8X68) 4HP24A/5HP19/5HP24	178780
Болт крепления барабана «F» к корпусу(устанавливается 12 болтов), BOLT 5HP24A F Clutch Drum To Case1995-Up AUDI	178790A
Болт крепления барабана «F» к корпусу(устанавливается 12 болтов), BOLT 5HP24 F Clutch Drum To Case1995-Up (M8X24)  BMW	178790B
Поршень обрезиненый, сцепления «F». 5HP24/5HP24A/5HP30 Наружный диаметр 145мм; Внутренний диаметр 58.50мм; Толщина  25мм] 1995-Up	178961
Кольцо Стопорное, Snap Ring, Half-Ring, B, C,F (2 PCS) 5HP24/5HP24A/5HP30	178980

В итоге получаем узел. Опять фокус улетел..

Устанавливаем узел в коробку. Ставится долго и муторно. Нужно попасть кучей пазов в тяжёлую деталь. Получается так.

Откручиваем масляный насос от колокола. Разбираем, промываем, меняем сальник, собираем. Ставим новую прокладку из набора. Устанавливаем на коробку. Есть направляющая. Насос должен легко и плотно встать. Если будет оставаться зазор, значит не до конца встал входной вал. Ставим колокол, всё прикручиваем с моментом по мануалу.

Продуваем масляные трубки, ставим обратно. Устанавливаем гидроблок. Протягиваем по мануалу

Меняем задний сальник, устанавливаем выходную часть. Ставим прокладку поддона, прикручиваем поддон с моментом по мануалу. Ставим позиционный переключатель. Везём-несём коробку под автомобиль. Наливаем в гидротрансформатор около литра атф. Очень аккуратно вставляем в колокол. Должен встать легко, при вращении крутиться выходной вал, но рукой при этом останавливаться. Поднимаем коробку, подтягиваем 2-мя направляющими, подтягиваем остальные болты. Подключаем разъёмы управления, трос селектора, прикручиваем кардан. Отвинчиваем заливное отверстие. Заливаем около 4л масла, до тех пор, пока не польётся обратно. Когда польётся заводим двигатель. Снова льём пока льётся. Когда начинает вытекать третий человек несколько раз проходится по D — R положениям коробки. Оставляем в R и держит. Льём пока льётся. Как только пойдёт обратно завинчиваем пробку. Проверяем факт движения авто вперёд — назад. Радуемся.

Бюджет: запчасти 28т.р., масло 10л, инструмент около 12 ( у меня почти ничего не было).

Мануал гуглить по имени 5HP24E.pdf

У меня всё. Спасибо за внимание.

PS:

Да, машина поехала, коробка теперь как вариатор, переключения я вычисляю теперь только по тахометру.

12т.р. это инструмент: 2 дино ключа, гидродомкрат, кучи головок под торксы, хексы, удлинители, струбцины и прочая мелочь.

Времени ушло около 3х недель. С работой трудно было совмещать. Неделю ехали зч.

— Опыт подобного ремонта был нулевой. Вся информация из диванно — интернетного источника. Несколько инфы дали в клубном форуме. Образование у меня техническое, но в электронной сфере.

— Сборка заняла 10 часов. Промывка каждой детальки, протяжка каждого болта по мануалу. Лишняя деталь осталась! Обнаружил когда уже убирал мусор. Шайба перед подшипником между входным валом и масляным насосом. Скинул насос, поставил.

— Батя мотивировал делать самому, и мотивирует заняться ремонтом Подумываю.

— Сервис просит за такое 70-80т.р., я уложился в 40 учитывая то, что у меня теперь есть весь инструмент, дино ключи.

В мануале есть раздел моментов затяжки (1.5). Там указаны все типы болтов. В торксы и хексы. Для разборки выходного вала нужен специальный ключ. Но открутить можно зубилом, как это делали до меня, когда меняли задний сальник. Для снятия полуколец пружин тоже есть специальные приспособы. Все инструменты есть в мануале с их номерами. Я использовал 3 струбцины: 2 по краям и 1 по центру. Вставил полукольцо. Повторяем с противоположной стороны. На больших по радиусу пружинах подкладываем что-нибудь. Так же дино ключ с моментом от 5 до 120. Один такой я не нашёл. Купил 2 (king tony. 5-20, 25-110 где-то так. 1.6к шт.). Куча бумажных полотенчиков перчаток. Плёнку полиэтилен под рабочее место. Много масла будет вытекать.

При работе крайне важны чистота и свет. К примеру в гидроблоке (та часть с лабиринтами ) каналы под клапаны настолько точно высверлены, что некоторые клапана пальцем не задвигались. Отпускаешь, ставишь вертикально и под действием силы тяжести он плавно сам заходит. А пальцем давишь — малейший перекос и клинит. Так вот если там будет песчинка — задир гарантирован, или даже клин.

Поэтому, я когда отмыл и собрал гидроблок, сразу же завернул его в паллетную плёнку до момента установки.

Я не полез в ГТР потому, что его надо резать, а у меня в районе этого не делают. Блокировка пока вроде вопросов не создаёт. Поставил так. Ремонт на коленке с разрезанием болгаркой меня не вдохновляет.

Примерная цена полного ребилда, смотря что считать расходным

Я бы прикинул так:

кит фрикционов: 7

кит стальных дисков: не знаю, думаю порядка 12

кит прокладок: 6

фильтр: 1.5 ориг

кит игольчатых подшипников: цены не знаю

10л масла: 3

Так же в теории нужно будет поменять все полукольца и некоторые шайбы под новый размер. Я менял только фрикционы, все элементы остались родными.

Это минимум, если считать что железо всё в порядке, в гидроблоке все пружины целые и не сжатые, эл. клапана и регулятор давления не гонят. Любая серьёзная железка от 5тыс в плюс. Мой входной вал стоит 10.

Пробег коробки (по приборке) к моменту ремонта составил 323т и как я понял у этой коробки я первый Не считая вала и пары деталей износа не видно нигде. Планетарка как новая.

По поводу итогов работы коробки: с каждым днём всё лучше и лучше! Вот, недавно выезжал, переключений абсолютно не чувствуется. Идеальная работа. За 2 дня видимо вышел весь воздух, отмылось то, что я не отмыл. Новый оригинальный фильтр и чистые магниты собрали всю грязь. Думаю нужно будет долить грамм 100 масла. Через 2-3 тыс планирую снова поменять фильтр и поменять всё масло. Провести обкатку фрикционов, так сказать

На счёт контрактных коробок. Да я думал над этим вопросом. Да, многим это гораздо проще. Но в любом случае это кот в мешке. Кроме того моя модификация коробки стоит от 1.2 тыс долл (Беларусь, Литва). Я за этот бюджет свою сделал. Но в ней я теперь уверен, а в контрактной — нет.

Ну и фото самолёта, ради которого были все эти технозатеи

Автоматическая коробка 5HP24 от немецкого бренда ZF в середине 90-х годов 20 века стала технологическим прорывом в разработке автомобильных трансмиссий по части надежности работы, быстродействия при переключении передач и прочих эксплуатационных качеств. Но и такой совершенный механизм подвержен износу, особенно при длительной и некорректной эксплуатации.

Особенности этой модели АКПП, с учетом основных параметров, условий технического обслуживания и ремонта, представлены в предлагаемом материале.

Технические характеристики ZF 5HP24

В таблице ниже приведены основные технические характеристики коробки 5HP24.

Характеристики	Единица измерения	Значение
К какому типу относят	—	Гидроавтоматическому
Число ступеней	Ед.	5
Для машин с каким приводом	—	Задним/полным
Объем камер сгорания мотора	Л	До 4,6*
Вращающий момент	Нм	До 480*
Заливаемая смазка	—	Esso LT 71141
Количество трансмиссионной жидкости	Л	9,9
Периодичность смены масла и фильтра	Тыс. км	75
Примерный срок службы	Тыс. км	300

Усиленные модификации трансмиссии 5HP24 рассчитаны на значение объема двигателя и вращающего момента соответственно до 6 л и 560 Нм.

Устройство и принцип работы

Изготовитель присвоил АКПП 5HP24 маркировку A5S440Z. Эта коробка стала эталоном автоматической трансмиссии горизонтальной компоновки.

Автомат состоит из следующих основных узлов:

• гидротрансформатора;
• гидроблока;
• планетарного редуктора;
• пакетов фрикционов;
• обгонной муфты;
• ленточного тормоза;
• маслонасоса;
• корпуса.

Управляет коробкой электроника. ЭБУ передает команды на гидроблок, с последующим перераспределением потоков трансмиссионной жидкости для переключения скоростей за счет изменения положений пакетов фрикционов и зацепления планетарного редуктора, в зависимости от условий движения.

Гидроблок

Гидроблок включает плиту с каналами и 8 соленоидов – эти клапаны перепускают масло, направляя жидкость в определенные фрикционные муфты для срабатывания заданной передачи с необходимым передаточным отношением.

Еще одна функция гидравлики – блокирование гидротрансформатора.

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор исполняет роль сцепления, соединяя мотор с коробкой без непосредственной кинематической связи этих агрегатов. Дополнительно обеспечивается изменение передаточного отношения. При блокировке – прямая передача вращающего момента, с переходом узла в режим гидромуфты.

Пакет сцеплений A, B, C

Пакеты сцепления включают нужную скорость, посредством соединения фрикционных дисков. Каждая из муфт отвечает за свой диапазон вращающего момента. Наиболее нагружен пакет А, установленный на входом валу и отвечающий за 4 первые скорости.

Муфта В срабатывает при переходе на 4-5 передачи. Пакет С отвечает за движение задним ходом.

Барабан А (барабан входного вала)

Барабан А конструктивно входит в состав наиболее нагруженного пакета на входном валу. Этот узел непосредственно контактирует с фрикционом В, отвечая за движение вперед.

Втулка барабана D-E

Впереди тормоза D установлена втулка, уплотненная кольцами. Эта деталь удерживает давление трансмиссионной жидкости, обеспечивая герметичность узла при работе.

Ступица под фрикционы A-B

Подшипники ступицы фрикционов А-В – уязвимые детали, износ которых обычно происходит в АКПП со сроком службы, приближенным к верхней границе нормативного пробега.

По мере выработки, увеличивается люфт. Усугубляет ситуацию недостаток смазки, вызванный засорением каналов гидроблока, отказами соленоидов.

Тормоз D, E, F

Ленточные тормоза замедляют вращение фрикционных муфт. Каждый из тормозных механизмов отвечает за свой диапазон скоростей: D – за третью и пятую, Е – за вторую, F включается при режимах паркинга, нейтрали или движении задним ходом.

Редуктор Симпсона

Этот механизм объединяет 2 планетарных ряда и солнечную шестерню, обеспечивающих передачу вращения посредством зубчатого зацепления от коробки на привод.

Обгонная муфта свободного хода

Эта муфта составляет опору при движении на первой скорости. Конструктивно узел устойчив к износу, что обычно исключает необходимость его замены при ремонте.

Передаточные числа АКПП 5HP24

Исходя из особенностей работы коробки 5HP24, установленной на БМВ 540i, выпущенном в 2000 году и оснащенном мотором на 4,4 л, трансмиссия обеспечивает общее передаточное отношение 2,81. Значение этого числа для отдельных скоростей:

• первой – 3,571;
• второй – 2,2;
• третьей – 1,505;
• четвертой – 1;
• пятой – 0,804.

Передаточное число на заднем ходу – 4,096.

Схема автоматической коробки переключения передач

В руководстве по эксплуатации приведена конструктивная схема трансмиссии 5HP24, которую потребуется изучить перед ремонтом АКПП, для подбора запчастей.

Модификации

За все годы производства трансмиссии 5HP24 изготовитель разработал несколько модификаций данного механизма. В 1998 году вышло исполнение 5HP24A, используемое на автомобилях Ауди и Фольксваген с передним приводом.

Модельный ряд 5НР включает также модели с числовыми индексами 18, 19 и 30 в обозначении.

На какие авто ставилась коробка 5HP24

Трансмиссию 5HP24 устанавливали на передне- и полноприводные модели Audi, BMW, автомобили других марок. Полный перечень представлен в таблице.

Марка машины	Модель	Годы производства	Страны выпуска	Привод	Мотор	Модификация АКПП
Ауди	А6/А6 Оллроад	2000-2005	ФРГ	5 SP F/AWD	V6 2.7L V8 4.2L	5HP24А
Ауди	А8	2000-2002	ФРГ	5 SP F/AWD	V8 3.3L 4.2L V12 6.0L	5HP24А
БМВ	5 Сериес	1996-2004	ФРГ, Россия	5 SP RWD	L4 2.0L L6 2.2L 2.5L	5HP24
БМВ	7 Сериес	2001	ФРГ	5 SP RWD	L6 3.0L	5HP24
БМВ	Х5	2000-2003	США	5 SP R/AWD	V8 4.4L/4.6L	5HP24А
Ягуар	Ванден Плас	1998-2002	Великобритания	5 SP RWD	V8 4.0L	5HP24
Ягуар	ХJ8	1998-2003	Великобритания	5 SP RWD	V8 3.2L 4.0L	5HP24
Ягуар	ХК8	1997-2002	Великобритания	5 SP RWD	V8 4.0L	5HP24

Плюсы, минусы и ресурс

При оценке характеристик АКПП 5HP24 речь идет о преимуществах этого трансмиссионного механизма:

Если владелец обеспечит должный уход, при правильном режиме эксплуатации, коробка может прослужить более 300 000 км пробега.

Минусы обусловлены уязвимостью некоторых узлов, подверженных преждевременному износу.

Порядок техобслуживания

Основная технологическая операция по техническому обслуживанию трансмиссии 5HP24 – замена масла.

Эту процедуру нужно проводить через каждые 75 000 пройденных километров. При интенсивной эксплуатации в неблагоприятных условиях, использовании некачественных расходников и топлива – намного чаще.

Также меняют масло при появлении первых признаков его загрязнения – задержек срабатывания передач, изменении цвета и запаха самого смазочного средства.

Трансмиссионная жидкость для АКПП ZF 5HP24

По рекомендациям изготовителя, АКПП 5HP24 нужно заправлять специализированной трансмиссионной жидкостью Esso LT 71141. Цена литровой емкости этого масла – от 1 300 руб.

В коробку можно заливать аналоги, соответствующие по характеристикам допуска – WV/Audi transmissin fluid, Valvoline MaxLife ATF и другие, если не смешивать смазочные продукты разных производителей.

Проверка уровня, состояния масла

Проверку уровня жидкости проводят, предварительно разогрев трансмиссию 5HP24 до рабочей температуры около 30 градусов, для чего придется проехать несколько километров. Установив автомобиль на ровной площадке и переведя селектор в позицию паркинга, выкручивают контрольную пробку в поддоне.

Если смазки достаточно, она будет вытекать тонкой струйкой. По внешним признакам можно установить качество жидкости. Мутная структура, характерный запах гари указывают на необходимость замены.

Порядок замены масла и фильтра

В обычной ситуации достаточно частичной замены масла, в ходе которой одновременно меняют и масляный фильтр. Нужно выполнить следующие действия:

1. После установки авто над ямой, выкрутить сливную пробку, слить отработку.
2. Демонтировать поддон.
3. Демонтировать корпус фильтра.
4. Заменить картридж.
5. Собрать агрегат в обратной последовательности, поставив новые уплотнения на фильтр и поддон.
6. Залить жидкость через воронку в заливное отверстие. Объем определяют, исходя из количества слитой отработки.

По представленному выше алгоритму проверяют и регулируют уровень жидкости. Для частичной замены потребуется около 5 л смазки.

При значительном пробеге масло лучше заменить полностью. Для этого нужно подготовить около 12 л жидкости. Процедуру проводят в условиях сервисного центра, подключив трансмиссию к специальному аппарату. Масло нагнетают под давлением, промывая механизм, пока оно на выходе полностью не очистится.

Основные поломки ZF 5HP24

Даже при конструктивной надежности коробки 5HP24 сохраняются риски возникновения неисправностей, особенно для механизмов со значительным пробегом или при длительной эксплуатации на грязной трансмиссионной жидкости.

Неисправности гидротрансформатора

Основной узел гидротрансформатора, подверженный износу, – фрикционная накладка. При ее неравномерной выработке возникает вибрация, которая может привести к выходу из строя подшипников. Продукты износа попадают в смазку, что грозит перегревом АКПП и проблемами с циркуляцией жидкости.

Поломки соленоидов

Характерная неисправность соленоидов – растяжение пружины, вследствие чего клапаны неплотно перекрывают каналы, с нарушением нормальной работы при переключении передач.

При значительных показателях пробега, возможен износ элементов, с необходимостью замены комплектов.

Неисправности корзины сцепления

Износ фрикционных и стальных дисков – еще одна проблема, свойственная возрастным трансмиссиям. Интенсивность выработки особенно возрастает при агрессивной манере управления водителя, с резкими ускорениями и торможениями.

Кроме дисков, изнашиваются бронзовые втулки на валах, другие элементы. Выход из строя наиболее нагруженного барабана А особенно вероятен при износе поршня линейного давления.

Проблемы с электроникой

ЭБУ управляет трансмиссией, обрабатывая данные, полученные с датчиков оборотов на входе и выходе, других контрольных узлов. Выход из строя этих элементов, недостаточность контактов на подключениях, нарушение целостности коммутирующих проводов приводят к отказам в работе.

Ремонт в СТО

Автомат 5HP24 можно отремонтировать в СТО, специализирующейся на данного рода работах. Автоматическими трансмиссиями занимаются не во всех автосервисах, что требует тщательного подбора исполнителей достаточной квалификации.

Стоимость восстановления АКПП для Audi Quattro AQF и других машин с коробками 5HP24 VAG зависит от:

• тарифов СТО;
• состояния коробки, с учетом состава и количества необходимых для замены запчастей;
• модификации трансмиссии, влияющей на наличие и цену запасных деталей, узлов.

Средние расценки на обслуживание автомобилей в сервисных центрах, с выполнением разных операций по ремонту АКПП 5HP24, приведены в таблице.

Работы	Начальная цена, руб.
Диагностирование (без ремонта)	1 000
Демонтаж, монтаж	4 000
Дефектовка	5 000
Вскрытие, восстановление гидротрансформатора	5 000
Капитальный ремонт	5 000
Смена смазки (без учета стоимости расходников)	1 500

Ремонт АКПП ZF 5HP24 своими руками

Если владелец BMW 7 Series E38, Audi Quattro AQF или другого автомобиля, оснащенного АКПП 5HP24, уверен в собственных силах, располагает необходимым опытом и условиями, ремонт можно сделать самому. При выполнении работ учитывают требования мануала трансмиссии от изготовителя.

Инструменты, расходники

Комплектация инструментов включает набор ключей, минусовую отвертку, молоток. Также нужна чистая ветошь, масло для замены, очистительная жидкость.

Состав запчастей, которые потребуется купить, зависит от общего состояния АКПП. Вне зависимости от результатов дефектовки, при любом вскрытии трансмиссии нужно подготовить ремкомплект с прокладками и сальниками, цена которого около 13 000 руб.

Может возникнуть необходимость покупки комплектующих:

• масляного фильтра – от 720 руб.;
• комплекта фрикционов – от 9 300 руб.;
• фрикционов и стальных дисков на барабан А – соответственно, от 220 и 330 руб. за ед.;
• входного барабана А – от 14 500 руб.;
• подшипника со ступицы В – от 1 400 руб.;
• поршней пакета В – от 2 100 руб.;
• обрезиненного поршня F – от 5 500 руб.;
• уплотнения на поддон – от 800 руб.;
• соленоидов – от 6 500 руб. за ед. (в зависимости от вида);
• крышки маслонасоса с шестернями – от 17 400 руб. и пр.

При подборе запчастей учитывают модификацию, поскольку взаимозаменяемость деталей для разных исполнений коробки 5HP24 неполная.

Пошаговая инструкция

Самостоятельный ремонт трансмиссии 5HP24, в том числе ECZ 1058020012 для Audi A8 D2 Quattro, выполняют в таком порядке:

1. Ставят машину над ямой.
2. Сливают трансмиссионную жидкость.
3. Демонтируют коробку с гидротрансформатором.
4. Разбирают АКПП.
5. Промывают детали, выполняют дефектовку для оценки работоспособности элементов.
6. Заменив вышедшие из строя узлы, собирают трансмиссию в обратной последовательности.
7. Монтируют АКПП, соблюдая момент затяжки крепежных болтов, в соответствии с рекомендациями изготовителя, указанными в руководстве.
8. Заливают смазку.

Отремонтированный агрегат проверяют в работе.

Трансмиссия 5HP24 – надежный, хотя и несколько устаревший механизм, успешно прошедший проверку временем. Ресурс этой АКПП можно продлить, регулярно выполняя регламентное техническое обслуживание, соблюдая предписанный изготовителем режим эксплуатации.

Сохраните материал в закладках, чтобы не потерять полезные инструкции.

Всем доброго времени. Наверное, уже многие занимались самостоятельным ремонтом автоматов, однако, на просторах рунета отчетов маловато. Мануал от ZF, конечно, полезен при сборке, очень уж наглядные схемы, если вдруг забыли что в каком порядке устанавливается. Но сомневаюсь что даже в сервисах есть те приспособы, которые там указаны. О некоторых нюансах, с которыми могут столкнуться те, кто впервые решил заняться самостоятельным ремонтом и хочу написать. Сразу оговорюсь, сам ничего не фотографировал, у зарубежных друзей-аудиоводов фотоматериал понагляднее. Ссылка на статью откуда брал фото http://www.motorgeek.com/viewtopic.php?f=15&t=46685.

Итак, сначала дефект. Едем газ в пол, на переключении тяга куда-то пропадает, удар-аварийка и вечная 5-я передача. Если скинуть разъем — будет на 3-й. Типичный оказался дефект для 5HP24 вкупе с мощными двигателями. Проблема в корзине первичного вала. Поршень, который давит на пакет фрикционов отрывает кромку корзины по стопору . Усиленная афтермаркетовая корзина отличается фигурным стопором, у которого полезная площадь раза в 2 больше, чем у стокового колечка. Один минус — запихивать этот стопор в корзину с новыми фрикционами приходится с помощью молотка, пассатиж и какой-то матери Просто сжать его недостаточно, нужно чтобы все выступы кольца совпали в отверстиями в корзине.

Первый вопрос — как снимать в гаражных условиях. Варианта два. 1. При наличии ямы, откручивать задние болты подрамника, вывешивать коробку. Стаскивать, минимум втроем, если яма позволяет там уместиться =) . Подозреваю, что ставить еще сложнее. 2. Как рекомендует, сервисный мануал — снимать вместе с двигателем. Я выбрал второй. Как это следать на форуме уже не раз написано, и есть видео по разбору морды за 15 минут. Поэтому просто перечислю последовательность действий. Попутно это можно совместить с заменой всех жидкосней, шлангов и чисткой моторного отсека.

1. Сливаем все жидкости — ГУР, антифриз, гидравлическую жидкость, фреон.
2. Снимаем морду, видеоролик здесь viewtopic.php?f=28&t=14480&p=541483&hil … B2#p541483
3. Сервисный мануал рекомендует снимать двигатель вместе с проводкой, по мне — проще отсоединить оною от двигателя. При сборке разъемы перепутать практически нереально — они сами находят свои места. Симаем патроубки воздушного фильтра, сам короб откручиваем и кладем на полку моторного щита, снимаем разъемы с катушек и откручиваем пластиковые кабель-каналы, провода массы, откручиваем и снимаем топливную рамку вместе с форсунками. Отсоединяем разъемы с прочих датчиков. здесь пока все. убрать окончательно убрать проводку наверх мешают провода, идущие на коробку, их три: круглый разъем на с мозга на плиту клапанов, спидометра — сверху левого привода и ускорения — на хвостовике коробки, его проще снимать, когда конструкция с подрамником уже отделится от кузова. И ставить кстати тоже! При обратной сборке, надо установить клипсы-фиксаторы на ребра коробки до того как прикручивать подрамник — иначе не подлезть, ечли клипсы не надеть, то свободно провисающий провод можно поджешь об правую штанину коллектора. Откручиваем вместсе с кронштейном правую подушку двигателя, онаже демпфер крутильных колебаний. Не забываем отсоединить шланги на печку, вакуумные шланчики от впускного коллектора и силовые провода на стартер от кузова.
4. Пока машина стоит на колесах, откручиваем ступичные болты.
5. Домкратим машину, подставляем опоры/бревна. Снимаем колеса, суппорты (подвязываем их к верхним рычагам), диски.
6. Лезем в яму или под машину (кто не страдает ожирением, можно вообще обойтись без ямы). Откурчиваем с каждой стороны оба нижних рычага и серьги от стабилизатора. Вылазим из ямы, тянем на себя за поворотные кулаки, вынимаем привода из них. Кривые рычаги можно вывернуть наружу, чтобы не мешались. Тут надо заметить, что болты, крепящие кривые рычаги к подрамнику просто так не вынутся — будет мешать кузов. Прижется открутить два задних бота подрамника и оставить висеть кузов только на передних. Ничего страшного в этом нет. Подрамник сыграет на резиновых подушках и позволит вынуть болты кривых рычагов. После извлечения прикрутить, можно на несколько витков, обратно.
7. Привода от коробки можно окрутить сейчас, можно потом. Я откручивал на машине, так показалось удобнее. Надо заметить, что если их давно не снимали, то это может быть не так просто. Болты — под 12 гранную звезду. Каким-нибудь универсальным очистителем или просто вэдэшкой, вымываем всю грязь со шлицов. Откручивать удобнее из-под арки, находясь рядом с машиной, используя два удлиннителя из набора инструментов. Чтобы стронуть с места, мне понадобилась еще метровая труба )) У кого есть пневматика, будет проще. Наверняка столкнетесть с проблемой, что палка привода будет проворачиваться. Ее можно взять на излом, тоесть если отвести ее до упора в какую-либо сторону, то будет небольшая ступенька по усилию, после чего положение при котором внутренний трипод заблокируется, тогда упираем ее во что-нибудь и крутим болты.
8. Лезем под машину, снимаем левую (по ходу движения) трубу с катализатором, откручиваем соединение на правой отсоединаяем 2 провода, идущие на коробку слева, отсоединяем кардан, откручивам 2 болта троса переключения и отщелкиваем шарнир троса от коробки. Сливаем масла с коробки.
9. Думаем на что опустить конструкцию двигатель-коробка — подкатные домкраты, рохли, тележки, на худой, конец лист железа с валками. Я использовал два уголка на 30, которые положил вдоль ямы, на них уложил несколько трубок и сверху железный лист. Под заднюю часть подрамника поперек толстую доску и два домкрата по бокам от ямы. Спереди — один домкрат через доску под картер двигателя. Поднимаем из до подрамника. Откручиваем на несколько оборотов 4 болта подрамника, они доступны и снаружи, без ямы (мы ее уже железным листом перекрыли или заложили, если используем рохли). Убеждаемся, что домкрыты устойчиво все удерживают, после этого выкручиваем болты окончательно (они длинные, сидят в шасси сантиметра на 4).
10. Опускаем домкраты, отсоединяем датчик ускорения от хвостовика коробки, проверяем не остались ли еще что-то присоединеным к двигателю-коробке. Выкатываем конструкцию вперед.

Все что описано выше, можно запросто сделать водиночку. Дальше действуем как подказывает фантазия и возможности. Смысл в том, что нужно отсоединить подрамник от двигателя-коробки.
Если есть балка — поперечина для вывешивания двигателя, кран-гусек, тельфер или еще что-то, что позволяет вывесить двигатель-коробку, то все делается проще — подрамник откручивается пока двигатель с коробкой висят внутри машины.

Дальше отсоединение и разбор коробки. Да, есть на форуме отчеты, может я по большей части повторюсь во многом, но есть нюансы о которых не упомянуто.

1. Откручиваем по кругу болты, соединяющие двигатель и коробку, два из них — болты стартера.
2. Через отверстия стартера откручиваем болты, соединяющие маховик с гидротрансворматором.
3. Покачивая корпус коробки, отсоединяем ее от двигателя.
4. Вытаскиваем бублик, он довольно свободно сидит на входном валу.

Дальше ее удобнее разбирать, поставив вертикально. Придумайте, только как зафиксировать, чтобы не упала на бок. Опятьже, если есть приспособа типа «револьвер», будет гораздо проще. Но я описываю самые простые гаражные условия.

5. За бубликом видим корпус насоса Выкручиваем, если сумеем 6 болтов. Если коробас никогда не разбирался, а пробег за 300, то с отворачиванием крепежа будут проблемы. Советую запастить заранее новыми болтами. 3 из них пришлось высверливать.
6. Пробиваем внутрь 2 резино-металлические заглушки. Не пытаемся ничего в них вкручивать, чтобы вытащить — можно повредить тонкостенную трубку за ними, внутри которой прохоит вал переднего дифференциала.
7. Откручиваем крышку дифференциала, извлекаем тяжеленную шестерню
8. Откручиваем фланец с другой стороны.
9. Вынимаем стопор со стороны фланца, сразу его можно не заметить, но он там есть.
10. Вытаскиваем трубку.
11. Теперь со стороны продавленых заглушек видно еще 2 болта. Откручиваем их.
12. Дальше, у всех почему-то корпус насоса легко извлекается. Как бы не так, сидит он там очень плотно. Вставляем со стороны вынутой трубки рукоять молотка (только чтоб не крошилась, обрезиненая или из плотного дерева), подстукиваем немного изнутри, одновременно снаружи тянем на себя пассатижами или самозажимными щипцами за ребра насоса.
13. Тянем за вал и вытаскиваем вот такую конструкцию

Дальше — поиск дефекта. И врятли он будет один. К порваной корзине могут добавиться поврежденные резиновые уплотнения, подшипники, сгоревшие фрикционы. Поэтому лучше не скупиться и приобрести ремкомплект, в который входят все резиновые сальнки, уплотнители и прокладки.

Вал с корзинами разбирается просто — стопорное кольцо с большой корзины, а дальше как матрешка, одно в другом.
Если всеже сэкономили на ремкомплекте, имейте в виду, новые валы поставляются без резиновых колечек и тефлоновых уплотнителей.

Итак, нашли дефетную деталь, идем искать где купить и что купить. Екзист не рулит — цены конские. Я заказывал вал с ебея, хотя позже нашел контору с ебейными ценами, но все в наличии на складе в мск. Кому интересно — напишу в личку. Оригинальные ВАГ запчасти, я думаю, никто ставить не будет, запчасти от ZF тоже самое, только ценник ниже почти в 2 раза. Существует афтермаркет из США и Китая, и те и другие поставляют усиленные корзины. Хочу заметить, что усиленный вал от ZF — не такой уж усиленный, стопор на корзине самый обычный, просто колечко. Фрикционы тоже есть производства USA, продаются поштучно 80-100 руб за 1 диск.

Дальше — сборка. Собирается все в порядке, обратном разбору. Остановлюсь на «деликатных» моментах.

1.Перед сборкой пакетов фрикционов, смачиваем диски в АТФке.
2. Диски в корзину первичного вала поставили, вставили в пазы дисков барабан, убедились что он сел до конца. Устанавливаем фигурный стопор. Способ только один — вставлять в пазы последовательно с одного края, постоянно постукивая навстречу (тоесть, если всчтавляем стопор по часовой стрелке, подстукиваем против) молоточком через широкую плоскую отвертку.
3. Дальше выравниваем двумя отвертками пакет фрикционов в большой корзине, держим строго вертикально, аккуратно вставляем собраную корзину первисного вала. Также нужно выровнять фрикционы при установке валов в корпус коробки .
4. Обязательно! Перед сборкой снимаем гидроплиту и промываем там все. Менякм прокладки. Само-собой фильтр. Болты, крепящие плиту бОльшего диаметра
5. Собрали плиту, поменяли фильтр, закрутили поддон. Перед установкой насоса, заливаем литра 3 масла в коробку. Если ставили новый бублик — в него литра 2 заливаем.
6. ПРОБКИ. Заказываем новые маслозаливные. Особенно на дифе — высокая вероятность того, что его придется высверливать или наваривать гайки. Закипает наглухо.
7. Болты маслонасоса. Забыли заказать? Можно подобрать аналогичные 1 в 1 от ТАЗа, такиеже каленые болты, длина совпадает до витка, только шляпка — шестигранник. Если не ошибаюсь, то они толи от крышки, толи от самой ГБЦ 2110.
8. Собрали коробку, пристыковали к движку. Тут главное, убедиться что бублик сел до конца. При установке стартера зачищаем все контакты, не забываем про нижний болт его крепления, если он есть.
9. Пока не поставили двигатель с коробкой на место, можно почистить моторный отсек и дренажные каналы.
10. Смотрим на систему вентиляции картера, наверняка шланги возле дроссельной заслонки могут быть повреждены на изгибах. Для колхозников — подходят от печки ТАЗа. Можно подобрать силиконовые и навсегда про них забыть. тоже самое про вакуумные магистрали у тойже дроссельной заслонки, лучше поменять сейчас, пока оно все на виду и легко доступно.
11. Ставим на место двигатель с коробкой. Подкатили под машину — первым присоединаем разъем на хвостовик коробки, он единственный двухконтактный, не перепутать. Идет из жгута проводки, прокладывается справа от коробки (по ходу движения). Крепится металлическими клипсами к ребрам автомата.
12. Тогдаже прикручиваем трос автомата и круглый разъем. Трос автомата имеет регулировку положения. Надо сейчас отрегулировать положение, потом очень неудобно подлазить к регулировочным болтам. Ставим в середину, вклюючаем зажигание, проверяем совпадают лм положения PRND432/S. Если регулировка неверна, то крайние положения не будут отражаться.
13. Поставили все на место, прикрутили. Заливаем жидкости. Антифриз — 8-9 литров. Система прокачивается сама, просто заволи мотор и доливаем о мере необходимости. Масло ГУР — минеральное 1,2 литра. Заводим, крутим руль от упора до упора раз 10. Как только завели — сразу начинаем крутить, без масла ГУР перегреется за несколько минут.
14. Заливаем масло в автомат. Сначала на холодную. Как начнет течь, заводим мотор, переключаем автомат несколько раз с P на D и R до появления характерной тяги на D и R, значит насос забрал масло из картера. Не глушим, лезем под машину, заливаем снова пока не потечет.
15. Заливаем масло в передний диф. также — пока не потечет. Масло — для гипоидных передач 75w90 1,1-1,2л.
16. Выкатываемся на тест-драйв, радуемся плавным переключениям

Не забываем подключить вагалку, почитать ошибки. Загоняем обратно, провереям уровень масла в коробке при 40 градусах.