Для Вашего удобства и экономии времени, у Вас есть возможность пройти краткий инструктаж и узнать основные принципы управления Boeing 737 NG до запланированного полета в нашем авиатренажере
Краткая инструкция по управлению
самолетом Boeing 737-800
Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.
Внимание! НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА САМОЛЕТЕ!!! ТОЛЬКО ДЛЯ ТРЕНАЖЕРА.
Основные органы управления самолетом
- Основной орган управления — это штурвал. С помощью него мы можем управлять самолётом по крену и тангажу. Для того чтобы поднимать нос самолёта, необходимо тянуть штурвал на себя. Такое движение самолёта называется кабрированием. Если штурвал давить от себя, то нос будет опускаться. Это называется пикированием. При вращении штурвала влево или вправо самолёт вращается вокруг своей продольной оси в ту же сторону, т.е. увеличивает или уменьшает крен.
-
Для управления
по рысканью (вращение самолёта вокруг
вертикальной оси) используются педали.
При нажатии на правую педаль нос самолёта
тоже будет поворачивать вправо. В
основном педали используются на взлёте
и на посадке по разбеге и пробеге по
взлетно-посадочной полосе. -
Третий важный
орган управления — рычаги управления
двигателями, или сокращённо РУДы. Они
регулируют тягу двигателей, и,
соответственно, скорость нашего полета.
Можно управлять тягой вручную, но чаще
всего в полете применяется автомат
тяги, он управляет рычагами автоматически
и поддерживает заданную скорость.
Остальные
органы управления, термины и сокращения
В данной
инструкции вы будет встречать различные
аббревиатуры, термины, сокращения,
незнакомые органы управления, поэтому
сначала определимся где они находятся
и что обозначают.
Подробное описание приборов
Основной прибор — Primary Flight Display (PFD)
Общий вид и элементы
На него выводится первичная информация о параметрах нашего полета.
- FMA — Flight Mode Annunciator. Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом.
- Блок указателя скорости.
- Авиагоризонт.
- Указатель работы автопилота.
- Блок указателя высоты.
- Указатель вертикальной скорости.
- Указатель курса и путевого угла.
Рассмотрим PFD подробнее.
FMA
- Режим работы автомат тяги.
- Режим ведения по крену.
- Готовый к активации режим работы по крену.
- Режим ведения по тангажу.
- Рамка смены режима. Появляется на 10 секунд после смены режима автомата тяги, крена, тангажа, автопилота или системы CWS.
- Индикация активного режима CWS по крену.
- Индикация работы автоматики.
- пусто — полностью ручное управление
- FD — работают директорные стрелки, необходимо следовать их указаниям
- CMD — работает автопилот
- Индикация активного режима CWS по тангажу.
- Готовый к активации режим работы по тангажу.
Лента скорости
Скорость на данном самолете измеряется в узлах. 1 узел = 1 морская миля в час = 1.852 км/ч
- Заданная скорость.
- Тренд изменения
скорости. Конец стрелки показывает
какая у нас будет скорость через 10
секунд, если ускорение самолета не
поменяется. - Текущая приборная скорость.
- Максимально разрешенная скорость (нижняя граница
красно-черной зоны), определяется как
минимальная из:- максимальной
разрешенной скорости или числа Маха; - ограничения по выпущенному шасси;
- ограничения по углу выпуска закрылков.
- максимальной
- Нижний край желтой зоны указывает скорость,
обеспечивающую маневрирование с
перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов)
без опасности возникновения тряски.
Эта индикация возникает на больших
высотах и при относительно большой
массе самолета. - Маркер заданной скорости.
- Текущее число
Маха (соотношение скорости самолета к
скорости звука). При скорости меньше
чем 0.4М в этом месте указывается путевая
скорость самолета в узлах — GS 150.
Лента скорости в режиме взлета или посадки
- Показывается
в определенных режимах при отказе
автоматики вычисления и индикации
определенных скоростей. В нормальном
полете не используется. - Рекомендованные
скорости полета.
Показывает рекомендуемую
скорость полета для различных положений
закрылков:- начинает
показывать скорости после ввода массы
самолета в CDU - при взлете
не показывает скорость для взлетного
положения закрылков, так как будет
указываться маркер скорости V2+15 (за
исключением взлета с закрылками 1) - рекомендованные
скорости исчезают с экрана, когда рычаг
управления закрылками передвинут в
положение 30 или 40 (кроме скорости для
положения UP) - скорость
для положения UP исчезает примерно выше
20000 футов.
- начинает
- V2+15. Маркер
появляется на взлете. Данная скорость
важна для начала уборки механизации
после взлета. Он исчезает:- после начала
уборки механизации, или - после ввода
Vref в CDU (если решили вернуться в аэропорт
сразу после взлета).
- после начала
- Маркеры
скорости принятия решения (V1) и скорости
начала подъема передней опоры (Vr).
Автоматически исчезают после отрыва. - Верхний край
желтой зоны указывает скорость,
обеспечивающую маневрирование с
перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов)
без опасности возникновения сваливания.
Появляется после начала уборки
механизации или после ввода Vref в CDU. - Минимальная
скорость (верхняя граница красно-черной
зоны). На этой скорости произойдет
срабатывание механизма тряски штурвала. - Нижний край
желтой зоны указывает ограничение
скорости для следующего положения
закрылков из расчета, что закрылки
выпускаем по схеме UP-1-5-15-30-40. Эта зона
исчезает, когда закрылки выпущены в
положение выбранное для посадки на
странице APPROACH в CDU, выпущены в положение
40 или мы начали уборку механизации. - Vref+20. Появляется
при выборе Vref в CDU. - Vref. Показывает
выбранную в CDU Vref. - Используется
при отказе автоматики вычисления и
индикации определенных скоростей. В
нормальном полете не используется. - 80 узлов.
Автоматически показывается на ленте
скорости при предполетной подготовке,
исчезает после начала уборки механизации
или после ввода Vref в CDU. Используется
для напоминания о callout “80 knots” на
разбеге.
Авиагоризонт
- Шкала крена.
Белый перевернутый треугольник в центре
обозначает отсутствие крена. В сторону
от него находятся риски обозначающие
крен 10, 20, 30, 45 и 60 градусов. Само значение
крена показано указателем крена (номер
5). На примере выше самолет летит с правым
креном 20 градусов. - Указатель
ограничения тангажа. Показывает, что
выше этого ограничителя возникнет
опасность сваливания самолета и будет
включен механизм тряски штурвала.
Появляется на дисплее, когда механизация
крыла не убрана. - Директорные
стрелки. Показывают желаемое положение
самолета для полета по заданной
траектории. Символ самолета необходимо
совмещать с перекрестием директорных
стрелок. На примере выше требуется
поднять нос вверх и увеличить правый
крен, т.е. потянуть штурвал на себя и
повернуть его немного вправо. - Линия горизонта
и шкала тангажа. Короткие, средние и
длинные риски, параллельные линии
горизонта показывают угол тангажа. Шаг
между рисками — 2.5 градуса, каждые 10
градусов подписаны. На примере выше
наш тангаж примерно 3.5 градуса. - Указатель
крена. Закрашивается в желтый цвет при
превышении крена 35 градусов. Для
приведения самолета в горизонтальный
полет необходимо поворачивать штурвал
в сторону этого указателя крена. - Индикатор
скольжения. Уходит немного в сторону
в случае если самолет летит с боковым
скольжением. В нормальном полете такого
практически нет. А в случае отказа
двигателя будет необходимо нажимать
на ту педаль,в какую сторону ушел
индикатор. Нужно будет держать его в
центре с помощью педалей. - Символ
самолета. Черный квадрат символизирует
нос самолета, по бокам два крыла. С
помощью этого символа легко считывать
тангаж самолета. - Вектор
траектории самолета. В отличии от
символа самолета, который показывает
именно пространственное положение
самолета, данный символ показывает
куда летит самолет. Т.е. чаще всего
самолет летит немного ниже, чем поднят
нос, а боковой ветер создаст боковой
снос.
Авиагоризонт в режиме захода на посадку
- Позывной
радиомаяка курсо-глиссадной системы,
выбранный посадочный курс.
Дистанция
до маяка.
Тип принимаемого сигнала. - Шкала курсового
маяка. Пурпурный ромб показывает
положение луча курсового маяка
относительно самолета. На примере выше
наш самолет находится правее линии
захода на посадку. - Символ
возникает при пролете приводных
радиомаяков взлетно-посадочной полосы. - Шкала
глиссадного маяка. Пурпурный ромб
показывает положение луча глиссадного
маяка относительно самолета. На примере
выше наш самолет находится строго на
глиссаде. - Символ
взлетно-посадочной полосы. Появляется
когда есть устойчивый прием сигнала
курсового маяка и высота по радиовысотомеру
менее 2500 футов.
На высоте 200 футов начинает
подниматься к символу самолета. В момент
касания символ самолета как-будто
приземляется на эту полосу.
Радиовысотомер
Показывает
истинную высоту, т.е. высоту от самолета
до поверхности под ним (до земли, до
зданий). Показывает только в том случае,
если значение этой высоты меньше чем
2500 футов.
Лента
высоты
- Маркер
заданной высоты. - Текущая
высота полета в метрах (если включен
соответствующий режим). - Текущая
высота полета в футах (1 фут = 0.3048 м).
Рамка
вокруг значения высоты становится
толще при подходе к заданной высоте.
При
отклонении от заданной высоты более
чем на 200 футов рамка начинает моргать
желтым цветом. - Заданная
высота полета в метрах (если включен
соответствующий режим). - Заданная
высота полета в футах. При подходе к
ней вокруг появляется белая рамка.
Вариометр
Прибор показывает
нам вертикальную скорость, т.е. скорость
изменения высоты. Измеряется в футах в
минуту.
- Стрелка
вариометра. Показывает вертикальную
скорость на шкале. Если стрелка отклонена
вверх, то мы набираем высоту. Если вниз
— снижаемся. - Маркер
заданной вертикальной скорости,
появляется при включенном режиме V/S. - Цифровое
значение нашей вертикальной скорости.
Появляется снизу при снижении и сверху
в случае набора высоты. Показывает
значения только больше 400 футов в минуту. - При срабатывании
системы TCAS (предупреждающей возможны
столкновения в воздухе) возникает
индикация, подсказывающая куда не надо
лететь. На данном примере мы не должны
набирать высоту.
Компас
- Указатель
нашего текущего курса. - Указатель
путевого угла.
В чем отличие курса и
путевого угла? Курс — это угол между
продольной осью самолёта и направлением
на магнитный северный полюс, т.е. то
куда смотрит нос самолёта, а путевой
угол — это угол между траекторией полета
самолёта и направлением на магнитный
северный полюс, т.е. то, куда фактически
летит самолёт. Разница возникает чаще
всего из-за наличия бокового ветра. - Цифровое
значение заданного курса. - Маркер
заданного курса. - Указатель
системы отсчета курса — магнитный или
истинный. Истинный включается в крайних
северных широтах.
Взлет
Перед
взлетом нужно убедиться, что самолет
находится во взлетной конфигурации,
т.е. выпущены закрылки во взлетное
положение и значение триммера стабилизатора
соответствует нужному. Также необходимо
убедиться что скорость V2 установлена
на MCP. Компания Boeing рекомендует
использование автомата тяги и директорных
стрелок на взлете.
Далее
рассмотрим процедуру взлета с разделением
пилотов по функциям. Pilot flying —
пилотирующий пилот. Его непосредственная
задача — управление самолетом и
выдерживание заданной траектории
полета. Pilot monitoring — наблюдающий пилот.
Его задача — контроль параметров полета,
управление конфигурацией самолета
(механизация, шасси) по командам
пилотирующего пилота и управление
системами самолета.
Процедура перед взлетом
| Командир | Второй пилот |
|---|---|
|
|
Уведомить кабинный экипаж о взлете |
| Команда “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST” |
Выполнить Before takeoff checklist, т.е. прочитать карту контрольной проверки перед взлетом. |
Процедура взлета
|
Пилотирующий |
Наблюдающий |
|---|---|
|
Перед выруливанием на ВПП убедиться, |
|
|
При выруливании на ВПП: |
|
|
Убедиться, что тормоза отпущены |
|
|
Убедиться, что курс самолета на приборах |
|
|
После получения разрешения на взлет: |
|
|
Команда “CHECK ENGINES STABILZED” |
Наблюдать за приборами Доклад “ENGINES STABILIZED” |
|
Нажать кнопку TO/GA (одну любую один раз) |
|
Убедиться, что рычаги движутся вперед Команда “CHECK TAKEOFF THRUST” |
|
|
Следить за параметрами двигателя и Установить взлетный режим до достижения В случае с сильным встречным ветром |
|
|
Убедиться, что правильный взлетный |
|
|
Ответ “CHECKED” |
Если параметры в норме, доклад “TAKEOFF THRUST SET, NORMAL” |
|
После установки взлетного режима рука |
|
|
Следить за скоростью. Слегка придавливать штурвал “от себя” |
Следить за параметрами двигателя и скоростью самолета. Докладывать о любых отклонениях от нормы. |
|
Убедиться, что своем указателе скорости тоже 80 узлов, ответ “CHECKED” |
При достижении 80 узлов доклад “EIGHTY KNOTS” |
|
Убедиться, что достигли V1 |
Примерно за 5 узлов до V1 доклад “V1” |
|
Действие командира:
Одновременно скомандовать “GO” |
|
|
Потянуть штурвал на себя, начать плавно |
По достижении скорости подъема передней опоры (VR) доклад “ROTATE” |
|
После взлета использовать авигоризонт |
Следить за скоростью и вертикальной скоростью. |
|
Создать устойчивый набор высоты |
|
|
Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру. Доклад “POSITIVE RATE” |
|
|
Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру и скомандовать “GEAR UP” |
|
|
Перевести рычаг управления шасси в положение UP |
|
|
Изменяя тангаж самолета удерживать скорость в пределах V2+15 — V2+25 (без отказа двигателя) или V2 — V2+20 (с отказом одного двигателя). |
|
|
Выше 400 фт по РВ скомандовать включение необходимого режима работы системы ведения самолета по крену или убедиться что он уже выбран |
Выбрать нужный режим (LNAV или HDG SEL) |
|
На высоте уменьшения тяги (Thrust reduction altitude): Убедиться в ее автоматическом уменьшении, или скомандовать “N1” |
По команде нажать кнопку N1 на MCP |
|
Убедиться, что установлен режим для набора высоты |
|
|
По необходимости подключить автопилот, доклад “AUTOPILOT ON, MY MCP” |
Убедиться в правильной индикации на FMA, ответ “CHECKED” |
|
На высоте начала разгона дать команду на установку заданной скорости на значение Flaps UP speed: “SET FLAPS UP SPEED” |
Установить на МСР Flaps UP speed |
|
Убедиться в росте скорости. Убирать механизацию согласно таблице командуя “FLAPS __” |
Убедиться в росте скорости и в том, что скорость не ниже минимально допустимой для уборки механизации. Переместить рычаг управления закрылками в командуемое положение. Следить за уборкой закрылков и предкрылков. |
|
После полной уборки механизации:
|
|
|
Команда “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” |
Выполнить After takeoff |
Схема
процедуры взлета
Если не разделять
распределение обязанностей, то взлет
можно изобразить в виде схемы:
Таблица
уборки механизации
|
Взлетное положение механизации |
Метка на ленте скорости |
Скорость для уборки в следующее |
Выбрать положение механизации |
|
25 |
V2+15 “15” “5” |
V2+15 Vref40+20 Vref40+30 |
15 5 1 |
|
15 или 10 |
V2+15 “5” “1” |
V2+15 Vref40+30 Vref40+50 |
5 1 UP |
|
5 |
V2+15 “1” |
V2+15 Vref40+50 |
1 UP |
|
1 |
“1” |
Vref40+50 |
UP |
Полет
В полете нужно удерживать задаваемые
параметры (скорость, курс и высота) через
изменение тяги и пространственного
положения самолета. Также нужно
использовать триммер стабилизатора
для снятия нагрузок со штурвала.
Рекомендация по триммированию самолета
Кнопка триммера
находится сверху внешнего рога штурвала.
Со стороны КВС это левая половина
штурвала.
- Используя
штурвал и РУДы установить устойчивый
полет самолета, например набор высоты
без крена или горизонтальный полет с
неизменной скоростью. - Если отпустить
штурвал и самолет продолжит полет по
этой траектории, значит он уже
стриммирован. Если отпустить штурвал,
а самолет начнет поднимать или опускать
нос, то необходимо его оттриммировать. - Удерживая
самолет на заданной траектории штурвалом
определяем направление прилагаемого
к штурвалу усилия — тянущее или давящее. - Если штурвал
приходится давить, то кнопку триммера
нужно будет тоже давить от себя. Если
тянет — то на себя. - Не снимая
усилие со штурвала нажимаем кнопку
триммера в нужном направлении на 0.5-2
сек (в зависимости от величины прилагаемого
усилия). Убеждаемся, что стабилизатор
переставляется, т.е. крутятся диски
триммера по бокам блока РУД. - Наблюдаем
за реакцией самолета. Продолжаем
штурвалом удерживать его на траектории.
Усилие на штурвале, требуемое для
удержания самолета должно уменьшиться. - Повторяем
пункты 3-6 до состояния стриммированного
самолета.
Посадка
Заход на
посадку по приборам
Рассмотрим процедуру
захода на посадку по аналогии с процедурой
взлета.
|
Пилотирующий пилот |
Наблюдающий пилот |
|
Начальное положение: — по курсу активен режим HDG SEL или LNAV — необходимый режим активирован по |
|
|
Уведомить кабинный экипаж о скорой посадке трехкратным нажатием кнопки ATTEND |
|
|
Выпускать механизацию согласно таблице Рекомендуется выпускать закрылки в |
Проверить, что выпуск механизации не |
|
Находясь на курсе для захвата курсового
|
|
|
Перевести режим захода на посадку |
|
|
Ответ “CHECKED” |
Когда маркер курсового маяка закрасится |
|
По активации режима захвата (индикация |
|
Если для захвата курсового маяка |
|
|
Установить курс ВПП в окошке HEADING на |
|
|
Когда маркер глиссадного маяка закрасится и начнет движение к центру произвести доклад “GLIDESLOPE ALIVE” |
|
|
На одну точку ниже глиссады дать
|
|
|
Примечание: если ТВГ расположение на |
|
|
Перевести рычаг выпуска шасси в положение DN Убедиться, что загорелись зеленые лампы выпущенного шасси Выпустить закрылки на 15 Установить переключатели запуска и зажигания двигателей в положение CONT (ENGINE START SWITCHES — CONT) |
|
|
Перевести рычаг интерцепторов в Убедиться, что загорелась зеленая |
|
|
При захвате глиссады (индикация G/S “FLAPS __” |
Выпустить закрылки по команде. |
|
Установить высоту ухода на второй |
|
|
Проверить установку высоты ухода на второй круг |
|
|
Команда “LANDING CHECKLIST” |
Выполнить Landing checklist |
|
Вести самолет по курсу и по глиссаде.
В особых случаях (например, сильная |
|
|
Следить за параметрами захода на посадку. На 1000 или 500 футах (в зависимости от погодных условий) произвести оценку захода. Если заход стабилизирован — доклад “STABILIZED”. Если заход не стабилизирован — доклад “UNSTABILIZED APPROACH, GO AROUND!” |
|
|
При продолжении захода продолжать следить за параметрами. При возникновении нестабилизированного захода — доклад “UNSTABILIZED APPROACH, GO AROUND!” |
|
|
За 100 футов до ВПР доклад “APPROACHING MINIMUMS” |
|
|
Перенести внимание частично с приборов |
|
На ВПР доклад “MINIMUMS” |
|
|
Если установлен контакт с наземными |
|
|
При продолжении захода: На высоте 25-30 футов начать плавно На высоте 20-25 футов начать выравнивание После касания уменьшить тянущее усилие |
После касания удостовериться в автоматическом выпуске спойлеров, доклад “SPEEDBRAKE UP”. Если не вышли — “SPEEDBRAKE NOT UP”. После появления индикации REV на экране контроля двигателей — доклад “REVERSERS NORMAL” |
|
Удерживать самолет педалями по оси |
Таблица
выпуска механизации
|
Текущее положение механизации |
Метка на ленте скорости |
Выбрать положение механизации |
Установить заданную скорость (по метке на приборе) |
|
UP |
“UP” |
1 |
“1” |
|
1 |
“1” |
5 |
“5” |
|
5 |
“5” |
15 |
“15” |
|
15 |
“15” |
30 или 40 |
(Vref30 или Vref40) + поправка на ветер |
Introduction
Limitations, Normal Procedures and Supplementary Procedures
based on a complete FCOM of Boeing.
Some parts of the following procedures are shorted (for example:
Oxygen mask microphone test..).
Performance Dispatch, Performance Inflight and System Description
are excluded.
Do not use this FCOM if you are flying in areas with airports higher
than 8400 feet.
Скачать FCOM B 737-700/800
Вернуться в список литературы
Содержание
- Бортовой компьютер боинг 737 800
- kak_eto_sdelano
- Как это сделано, как это работает, как это устроено
- Самое познавательное сообщество Живого Журнала
- Инструкция по работе с разделами FMC для Боинга 737 Advanced FMC Boeing 737
- 737. MCP – Mode Control Panel (Часть I)
Бортовой компьютер боинг 737 800
Руководство по летной эксплуатации Боинг-737-800.
FCOM B-737-800 (Flight Crew Operations Manual B-737-800).
Содержание: 
Volume 1.
Title Page.
Preface.
Model Identification.
Introduction.
Abbreviations.
Revision Record.
V1V2 List of Effective Pages.
Bulletin Record.
Limitations.
Normal Procedures.
Supplementary Procedures.
Performance Dispatch.
Performance Inflight.
Volume 2.
Airplane General, Emergency Equipment, Doors, Windows.
Air Systems.
Anti-Ice, Rain.
Automatic Flight.
Communications.
Electrica.
Engines, APU.
Fire Protection.
Flight Controls.
Flight Instruments, Displays.
Flight Management, Navigation.
Fuel.
Hydraulics.
Landing Gear.
Warning Systems.
Revision Date: September 25, 2014.
Document Number: D6-27370-800-AR.
The Boeing Company, Seattle, USA, 1628 с.,
Источник
kak_eto_sdelano
kak_eto_sdelano Как это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Можно сразу же глянуть на главный руль:
За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами:
Далее находятся два дисплея:
На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки ближайших самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS, картинка от метеорадара и ещё кое-что.
Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут «будильники» заменены лишь светодиодными индикаторами.
И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.
Гидравлический кран.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится). Блокировка снимается электрически по сигналам положения самолёта на поверхности или в воздухе. Но при неисправности можно преодолеть блокировку вручную.
Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери 🙂 ).
Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.
Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:
Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.
Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:
На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.
Панель противопожарной системы:
Центральный пульт.
Спереди назад.
Далее, центральный пульт (далее назад по полёту):
От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок 🙂
В нижней части панели находится управление внешним светом:
Левая нижняя часть потолочной панели:
Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное 🙂
Правая верхняя часть потолочной панели:
Самая нижняя и самая правая часть потолочной панели:
Пилотское кресло (клёпано из настоящей жести настоящими металлическими заклёпками)
И, наконец, непосредственно над пилотами:
Источник
Инструкция по работе с разделами FMC для Боинга 737 Advanced FMC Boeing 737
1. Все нижеизложенное относится к FMC от компании GE Aviation, (бывшей Smiths Industries), которым комплектуются самолеты типа Boeing 737. Что-то из описываемого вы увидите на «Классике», что-то на NG.
2. Надо сказать, что FMC от GE Aviation применяются и на Boeing и на Airbus, и на Bombardier и т. д. Интерфейсы могут отличаться, но принцип работы един для всех.
3. Наличие тех или иных функций в вашем симе определяется не столько типом FMC, сколько его изготовителем: Wilco, PDMG, LEVEL-D и так далее. Многие функции и опции будут просто мертвы, потому что изготовитель посчитал их ненужными для вирпила.
Она может быть неправильной, но она – моя. И на этом языке я буду говорить.
На передней электронной панели в кабине есть прибор, похожий на большой калькулятор с квадратным экраном. Это CDU – Central Display Unit. FMC находится в глубоких недрах нашего крафта и выглядит совершенно непримечательно. FMC управляется через CDU. В принципе, назвать CDU FMCом – тоже самое, что назвать клавиатуру компьютером.
Тем не менее, я буду так делать. Я буду называть комплекс CDU-FMC просто – FMC. Я буду говорить: «забить в FMC», «на экране FMC» и так далее.
На панели FMC есть кнопки: с буквами, с цифрами и с сокращениями. Например, CLB, DEP, ARR и так далее. То, что скрывается за кнопками с сокращениями, я буду называть «РАЗДЕЛАМИ». В разделах может быть несколько СТРАНИЦ. Они листаются кнопками NEXT PAGE и PREV PAGE. Кнопки с буквами и цифрами я буду называть «КЛАВИАТУРОЙ».
Внизу экрана FMC есть строка, где появляются буквы и цифры, которые мы набираем на клавиатуре. В документации эта строка называется «Scratchpad». Я же буду называть ее «КОМАНДНАЯ СТРОКА».
Набранное в командной строке может вставляться в ЯЧЕЙКИ, которых мы имеем по 6 штук с каждой стороны экрана. Возле каждой ячейки есть КЛАВИША ЯЧЕЙКИ. Клавишами ячейки мы и вставляем в ячейки данные из командной строки, или наоборот – копируем данные из ячейки в командную строку.
Разделы LEGS и RTE part1
Разделы LEGS и RTE part2
Редактирование раздела LEGS part1
Редактирование раздела LEGS part2
Разделы LEGS и RTE
Наш маршрут прописан в 2 разделах: RTE и LEGS. Очевидная разница между ними заключается в следующем: Раздел LEGS показывает все до единой точки (FIX) нашего маршрута, а раздел RTE только основные, плюс имена трасс, соединяющих эти точки.
И именно с RTE работает пилот, когда вручную забивает свой полетный план.
Например, есть такой маршрут:
Как описывает это RTE:
То есть мы видим перечень основных точек пути с указанием трассы. RTE описывает основные точки пути горизонтального маршрута.
Как все это описывает LEGS:
Так это выглядит на мониторе FMC:
Таким образом, раздел LEGS описывает не только подробный горизонтальный, но и подробный вертикальный маршрут. LEGS – самое подробное описание маршрута. Здесь мы можем полноценно редактировать маршрут: добавлять точки и удалять их. С этим разделом и поработаем.
Редактирование раздела LEGS
Можно просто добавить в маршрут точку, когда у нее есть идентификатор (ULLI, NAKAT, KRK и т.п.), и точка эта есть в базе данных.
Как быть, если наша точка безымянна? Вот предлагаемая ситуация:
Здесь самой интересной является точка «В». Она безымянна и в базе FMC ее не найти. Как вставить ее в наш маршрут?
Способ 1. На карте есть ее координаты. И в FMC она будет иметь следующий вид:
Обратите внимание, что градусы в долготе всегда имеют три знака.
Способ 2. Точку можно описать радиалом и расстоянием от точки, которая есть в базе. В нашем случае, точки PAL и КАТ в базе есть. Таким образом точка «В» может быть:
То есть, по логике: PAL/9 – все точки от PAL в радиусе 9 миль, то есть круг. А PAL168 – все точки на радиале 168 от PAL. Но только «по логике», т.к. это к разделу LEGS отношения не имеет.
Надо отметить смешное ограничение. Расстояние можно вводить до 999 миль – это максимальное число.
Способ 3. Точка «В» находится на пересечении двух радиалов. Поэтому ее можно обозначить так:
В командной строке FMC пишем:
, то есть, Недолетая (минус) 10 миль до PAL. Теперь вставляем ее в текущий полетный план, кликая в ТУ ЯЧЕЙКУ, ГДЕ НАХОДИТСЯ ТОЧКА PAL.
По такому же принципу поступаем с точкой «В»:
Еще несколько фокусов в разделе LEGS.
Допустим нужно лететь от точки SAM до точки DEF, минуя все остальные. Можно сделать это кнопкой DELETE. Но придется удалять каждую точку (ABC, ELENA) по отдельности. Поэтому лучше сделать проще: набрать в командной строке DEF и вставить ее в ячейку сразу после SAM.
Прежде чем нажать кнопку EXEC, обратите внимание, что справа внизу на экране FMC появилась новая функция:
Расшифровывается как «Intercept Course». Здесь нам предлагают ввести курс, которым мы пойдем к точке DEF. Ведь по умолчанию наш крафт после SAM полетит прямиком к DEF, а здесь можно изменить курс подхода к этой точке.
означает скорость 200 узлов на высоте 1000 футов. Скорость/высота – элементарно.
Можно записать так:
— в ячейке изменится только высота.
— изменится только скорость.
Высоту, например, 18 000 футов можно прописать как
180 – ему все едино.
Если нужно описать не высоту, а ограничение по высоте, то делаем следующее:
Условие «На высоте FL180 или ВЫШЕ» пишется как:
«А» означает ABOVE – НАД.
Если «На высоте FL180 или НИЖЕ», то:
,где «В» означает BELOW – ПОД.
Дальше – больше. Можно даже обозначить коридор. Например, не ниже FL100 и не выше FL120:
Далее: Раздел «N1 Limit».
Этот раздел содержит настройки режимов работы двигателей. Поскольку FMC – все-таки компьютер, он высчитывает все эти режимы, исходя из массы, температуры, расстояния, давления, стоимости топлива и т.д.
Вот эти режимы: ТО (сокр. Take Off). Все подробности ниже. ТО1 ТО2 GA (сокр. Go Around) CON (сокр. Continuous) CRZ (сокр. Cruise) CLB (сокр. Climb) CLB1 CLB2
Специалисты рекомендуют использовать уменьшенную тягу при первой возможности.
Что это дает. Экономию топлива, меньше шума, щадящий режим для двигателей, комфорт для пассажиров. Особенно желательно использование режима в жаркую погоду, когда повышается опасность превышения предела температуры газов за турбиной.
Режим GA (Go Around) – режим ухода на второй круг.
Режим CON (Continuous). То есть режим «Продолжительный». Если двигатели на В737 вывести на 100 процентную мощность, то они вчистую сгорят минуты через три, по-моему. Не знаю, не пробовал. Режим CON – это МАКСИМАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНАЯ мощность двигателей. Применяется, как правило, в экстренных ситуациях. Например, при выполнении маневров с одним двигателем.
Режим CRZ (Cruise). Круиз – в смысле: собственно полет. Отрезок пути после набора высоты и до снижения.
Режим CLB (Climb) – набор высоты. Опять же, настоятельно рекомендуется применять режим неполной тяги, то есть CLB 1 или CLB 2. Те же экономия, комфорт, щадящий режим, маневренность и т.п. У пилотов при неполной тяге, будь то взлет или набор высоты больше обзор перед кабиной и больше времени на принятие решений во время такого критического эпизода полета, как взлет.
На CLB 1 крафт на сниженных оборотах (на 8 процентов от нормального CLB) достигает 10 000, затем начинает увеличивать мощность до нормальной. На CLB 2 крафт на сниженных оборотах (на 16 процентов от нормального CLB) достигает 5 000, затем начинает увеличивать мощность до нормальной. Нормальная мощность (CLB) достигается на высоте 15 000 в любом варианте.
Режимы ТО доступны при предполетной подготовке.
Режим AUTO – режим по умолчанию, который активируется после выбора VNAV на МСР. В этом режиме FMC по своему усмотрению переключает режимы CRZ – CLB и так далее. Можно отключить его, выбрав любой другой режим простым нажатием.
Далее: Раздел «Climb»
Режим CLIMB активизируется сразу после того, как вы оторвались от земли и включили режим VNAV. Отключается он по достижении точки Т/С (Top of Climb).
1. Заявленный эшелон полета. Та высота, на которую мы, в конечном счете, должны выйти, предел, до которого активным будет режим CLIMB.
2. Скорость экономичного режима. В данной ситуации она не может быть достигнута, поскольку наша высота ниже 6000 футов и есть ограничение по скорости (см. дальше).
3. Ограничение по скорости. Здесь изображено стандартное ограничение: при эшелоне менее FL100 скорость не выше 240 узлов.
Раздел CLIMB (набор высоты) имеет 3 режима набора высоты:
— «Начать снижение незамедлительно». Крафт начнет снижение с вертикальной скоростью около 1000 фут/мин.
Иногда на этой странице в командной строке может появиться предупреждение: DRAG REQUIRED. Это FMC просит торможения. Интерцепторами, разумеется.
Отключается режим DES по достижении точки входа в глиссаду.
Заголовок следует читать так: «Активен экономичный режим снижения по траектории».
2. Текущая, экономичная скорость.
3. Ограничение по скорости.
6. Ближайшее ограничение: в точке NAKAT скорость 220 при высоте 6000 футов.
7. До ближайшей точки (NAKAT) осталось 1,2 мили и будем мы там в 14:25 по Зулу.
8. В ближайшей точке высота должна быть 6000 футов.
10. Переключение в режим SPEED DESCENT.
Как было сказано выше, страница Forecasts (прогноз погоды) раздела Descent помогает сделать этот самый Descent еще более приятным. После заполнения страницы точка T/D обязательно передвинется – и это правильно, так как FMC высчитал точное снижение с учетом ветров.
Читаем заголовок: «Изменена страница прогнозов». Это значит, что данные были введены, но они еще не сохранены и не обсчитаны. Для того, чтобы сохранить и MOD (режим редактирования) превратить в ACT (текущий актуальный режим) надо нажать кнопку EXEC. Но это вы, конечно, знаете.
3. Вся строка. Эшелон – скорость и направление ветра на нем. Таких строк три, для трех различных эшелонов. Ключевая строка на этой странице. Исходя из этих данных FMC рассчитывает профиль снижения.
Всех, конечно, интересует, где взять данные для этого пункта: скорость и направления ветров на различных эшелонах.
В дефолтном симе этого нет – не ищите. Данные, которые передает ATIS, сюда не годятся, так как они передают ветра на таких высотах, где снижение – DESCENT – уже фактически окончилось.
В реале пилоты используют ACARS. Для нас же остается гуглить на словосочетание «Winds aloft», а может и вовсе забыть об этой опции – ни в одном из популярных симов она не реализована.
Отклонение от Стандартной температуры равняется разнице между забортной температурой и Стандартной температурой для данного эшелона.
В любом случае, париться по поводу девиаций не надо, т.к. я не видел ни одного сима, где была бы реализована эта опция. Увы.
6. ERASE – отмена внесенных изменений.
Очень полезный раздел. Все, что вы здесь введете, на процесс полета не повлияет, но позволит вам узнать, где находится ЛЮБАЯ точка из базы данных FMC. Причем, вне зависимости от принадлежности к вашему маршруту.
Если введенной вами точки в полетном плане нет, то колонки ЕТА, DTG и ALT будут пусты.
3 и 4. Еще две ячейки для ввода радиалов или/и дистанций.
5. ABM – сокращение от Abeam, что переводится как «ТРАВЕРЗ». Имеется ввиду траверз на точку LGKR относительно нашего маршрута. Здесь мы увидим расстояние ДО ТОЧКИ траверза (не до самой точки), время пересечения точки траверза на НАШЕМ МАРШРУТЕ и высоту в этой точке.
6. Мы можем ввести в раздел FIX несколько точек. Для каждой точки своя страница. Обычно их две. Существуют FMC с шестью страницами, для шести точек. И есть с бесконечным количеством страниц, когда при заполнении одной страницы появляется следующая пустая.
Для меня это не просто пример – следующие манипуляции выполняются мною в каждом полете.
Необходимое отступление. 1. Обычно снижение с высоты
30 тысяч мы начинаем на удалении
100 миль от аэропорта назначения. Даже тупой дефолтный диспетчер пригласит вас сменить эшелон на этом удалении. 2. Правилом хорошего и безопасного тона считается на удалении 30 миль от аэропорта назначения быть на высоте не более 10 000 и на скорости не выше 250 узлов.
Итак. Запланированный эшелон набран. Ничего не происходит. Вы уже покурили и отметились в туалете. Вот тут и давим кнопку FIX.
Допустим наш аэропорт назначения – «Иоаннис Каподастриас» в городе Керкира (LGKR). В командной строке в разделе FIX пишем «LGKR». Загоняем это в первую ячейку слева и сразу получаем радиал и расстояние до него.
Надо сказать, что в MFD любой аэропорт обозначается не как комплекс сооружений, а как точка.
Далее. В командной строке пишем: /30 вводим это во вторую ячейку, слева. MFD показал нам все точки, которые находятся на удалении 30 миль от точки LGKR, то есть – круг. Еще пишем: /100 и вводим в ячейку ниже. Получаем еще один круг с радиусом в 100 миль. На MFD теперь два круга, а мы знаем, когда примерно нужно начинать снижение – за 100 миль – при пересечении большого круга. И мы видим тридцатимильный круг, за которым нам желательно быть на эшелоне FL100 и на скорости до 250 kts.
Если вы закроете раздел FIX в FMC, то вся эта геометрия с MFD никуда не денется, и появление на дисплее зеленого круга будет вам хорошим напоминанием о том, что надо собраться и приготовиться к снижению.
Далее: раздел «Progress»
Данный раздел предназначен для информирования пилотов о текущем положении воздушного судна относительно заданного маршрута. Вызывается кнопкой «PROG».
Заголовок читаем так: «Прогресс рейса 2932»
1. Первая строка показывает параметры предыдущей, пройденной точки пути. Читаем строку так:
«Точку «NAKAT» пересекли на эшелоне 27000 футов в 14:25 по времени Zulu. Топлива в тот момент было 12 тысяч фунтов.»
3. Третья строка показывает точку пути, которая следует за точкой, указанной во второй строке. Строка расшифровывается так же, как и предыдущая.
6. Текущий ветер: скорость и направление. Данные вводятся без вашего участия.
7. Переход на страницу «NAV STATUS». Страница указывает информацию, относящуюся к IRS: источники радиосигналов и данные GPS приемников, на которые опирается IRS в счислении текущего места воздушного судна.
Огромное спасибо господину Малухину за материал, ну и в последнюю очередь мне. На всякий случай ссылки: официальный сайт господина Малухина оригинальная статья ссылка на топик в форуме.
Источник
737. MCP – Mode Control Panel (Часть I)
МСР – панель управления автопилотом и автотягой. Автопилот следит за курсом и высотой, автотяга – за скоростью. MCP – главная панель управления автоматическим пилотированием.
Верхний ряд, слева направо:
COURSE – здесь пилот задает курс следования на VOR-радиомаяк или ILS. Если на вашем MCP отсутствует, ищите на стойке радио. Нужный радиомаяк выбирается в навигационном приемнике – надо указать его частоту.
A/T ARM (Autothrottle arm) – включение/выключение автотяги. Автотяга управляет работой двигателей. Если автотяга выключена, пилот регулирует обороты двигателя вручную с помощью РУД – рычагами управления двигателями. В се режимы, которые связаны с автоматическим управлением скоростью самолета, будут функциональны, только если A/T ARM включен.
С/О (Changeover) – переключатель единиц измерения в окне IAS/ MACH – узлы или число Маха.
IAS/MACH – окошко, где пилот задает скорость движения самолета. Окошко будет пустым, если скоростью управляет компьютер (режим VNAV). Если вы задаете скорость и видите, что в окошке появилась буква «А» или «В», значит вы задали скорость, которая не может быть достигнута. «А» – скорость ниже минимальной. «В» – максимально допустимая в данной конфигурации (выпущены закрылки, шасси и т.д.) или в данных условиях скорость.
VNAV – (Vertical Navigation) активация вертикального маршрута, прописанного в FMC. Вертикальный маршрут описывает скорость и высоту в каждой точке полета.
SPD INTV – (Speed Intervention) кнопка, которая позволяет вмешиваться в программу полета, прописанную и вычисленную FMC, не отключая функции VNAV. Например, прописано ограничение по скорости: не выше 250 узлов, но возникла ситуация, когда требуется скорость 300. Пилоту нужно нажать кнопку SPD INTV и ввести в окошко IAS/MACH число 300.
Аналогичная по сути кнопка есть рядом с задатчиком высоты – ALT INTV. Нажатие на нее позволяет ввести в окошко ALTITUDE любую высоту, любой эшелон, не отключая функции VNAV.
HEADING – окошко, где пилот задает курс полета. Курс задается селектором под окошком. А под самим селектором прячется еще один селектор – задатчик максимального угла крена.
LNAV – (Lateral Navigation) активация горизонтального маршрута, прописанного в FMC. «Горизонтальный», значит описывает маршрут полета от каждой точки к следующей. Чтобы активировать этот режим нужно находиться в пределах 3 миль от прописанного маршрута, либо двигаться так, чтобы пересечь прописанный маршрут, и при этом угол между вашим текущим курсом и намеченной маршрутной линией должен быть менее 90°.
ALTITUDE – здесь пилот задает высоту полета в футах.
VERT SPEED – окошко, где пилот задает вертикальную скорость.
CMD A и В – кнопки включения автопилотов.
Тут нужно сказать вот о чем. Пилотов двое, два кресла, два FMC, приемников по два комплекта и т.д. Самолетом можно управлять с любого кресла. Но всегда должно быть ГЛАВНОЕ место – демократии в воздухе не бывает. Поэтому вы видите, что на панели MCP есть два тумблера F/D (Flight Director). Так вот. Главное место, главная сторона та, на которой тумблер F/D был включен первым. Обычно КВС (Командир Воздушного Судна) сидит слева, он-то и включает свой тумблер первым. Соответственно, в нашем случае для пилотирования будет задействован тот FMC, что слева, и тот автопилот, что слева – CMD A.
CWS A и В (Controlled Wheel Steering) – простая и полезная функция автопилота. Штурвалом вы определяете положение воздушного судна по крену и тангажу, потом штурвал отпускаете, а CWS продолжает поддерживать заданный крен и тангаж.
Источник
|
|
jon24 Старожил форума |
25.12.2010 13:43 |
Парни, помогите пожалуйста найти любые документы для BOEING 737-800. На русском или английском! FCOM, QRH, AMM, ASM, CBT. Можно ссылки, файлы и т.п.
Заранее благодарен!
|
|
vicshaw Старожил форума |
25.12.2010 21:51 |
Вообще-то, вся документация является собственностью Боинга… , но в Интернете есть, поищи.
Если для «общего развития». Например, попробуй сайт, где есть бесплатный «доунлоад» СВТ, адрес ниже:
http://www.b737studyguide.com/
|
|
Кирилл1483 Старожил форума |
25.12.2010 23:02 |
Авторский форум xolodenko Вам в помощь, а также thepiratebay.org
Удачи в поисках
|
|
al1961 Старожил форума |
26.12.2010 01:11 |
|
|
jon24 Старожил форума |
26.12.2010 04:19 |
Спасибо всем большое!
Хорошо, когда есть не жадные люди!
|
|
Rey Старожил форума |
26.12.2010 04:59 |
|
|
al1961 Старожил форума |
26.12.2010 08:11 |
|
|
wwp71 Старожил форума |
03.07.2011 14:40 |
Подскажите пожалуйста, есть ли FCOM для Boeing 737-300/-400/500 на русском?
|
|
Лётчик Лёха Старожил форума |
03.07.2011 15:17 |
wwp71
А зачем он на Русском ?
|
|
Кадет Старожил форума |
03.07.2011 15:20 |
|
|
wwp71 Старожил форума |
04.07.2011 13:18 |
Лётчик Лёха
Я не знаю меня папа попросил узнать)
Видимо читать удобнее)
|
|
Space farmer Старожил форума |
28.11.2011 01:55 |
подскажите, есть ветка по документам МАКа?
дайте ссылку
или может завалялись у кого. интересует ДП 01-2006, 2-2001, 4-97 и 7-95
Заранее благодарю
|
|
X15 Старожил форума |
28.11.2011 02:03 |
Чтобы стать профессиональным командиром экипажа и управлять самолетом на дальних расстояниях, нужно непрерывно совершенствоваться, разбираться в технических аспектах гражданской авиации, системах летательных аппаратов, а также уметь грамотно управлять персоналом.
В разделе сайта представлены обучающие и информационные материалы для летчиков – руководства по эксплуатации, бюллетени, ответы на распространенные вопросы, сравнительные характеристики моделей самолетов и многое другое.
Внимание!
Размещенные в данном разделе ссылки относятся к учебным материалам правообладателями, которых являются третьи лица. Использование данных материалов в коммерческих целях без разрешения правообладателя запрещено законом.
Некоторые файлы могут загружаться дольше обычного, наберитесь терпения.
Boeing-787-8 Flight Crew Operations Manual
Руководство по летной эксплуатации
Boeing 777 Flight Crew Manual Training
Руководство по летной эксплуатации
Cessna F150L
Руководство по летной эксплуатации
Вопросы по PERFORMANCE
Автор материалов В. Краснобаев
Safety first (Edition February 2010)
LFZZ 1 LFZZ 2 LFZZ 3 LFZZ 4 LFZZ 5 LFZZ 6
(СХЕМЫ ДЛЯ TRANSITION COURSE)
A330 Flight deck and systems briefing for pilots
ACN/PCN module in PEP
Thrust acceleration in A/THR modes
Бюллетень 810/1 нужно знать те, кто не выдерживает FD’s и считает себя умнее Airbus
RTOW charts, Frequently Asked Questions
Ответы на часто задаваемые вопросы по перфомансу А320
Dispatch with upper wing frost
Презентация Эрбас о топливном обледенении
Descent and Approach Profile Management
Презентация о рассчете параметров снижения
Getting to grips with aircraft noise
(все о шумах от Эрбас)
ВСЕ О ШУМАХ ПО ВЕРСИИ BOEING
AIRBUS FOR CUSTOMERS
Вход на общедоступную часть сайта Эрбас. Информация по типам ВС. Новости, карьера и много другой полезной информации для тех кто эксплуатирует и интересуется самолетами Эрбас
Техническое описание и системы А340
Описание систем, сравнительные характеристики А340-200 и А340-300
Effective Briefings for Cabin Operations
Брифинг с кабинным экипажем
FCTM A330
Если кого заинтересует
Altimeter Setting — Use of Radio Altimeter
В преддверии холодов о влиянии температуры на высоту, а так же что лучше QNH или QFE
Operations Policy Manual (Guide for a JAR-OPS 1 Operations Manual)
Пособие для составления РПП согласно JAR
Handling Engine Malfunctions
OEB Reminder
Новая политика в области ОЕВ
From Non-Precision to Precision-like Approaches
Особенности захода на посадку по неточным системам
Пилотирование А320 в режиме SRS
Методические рекомендации (последняя редакция). Публикуется с согласия автора в порядке обсуждения
FCTM A320
Flight Crew Training Manual A320
One engine out taxi
Руление на одном двигателе. Стоит ли, и если стоит, то как
A318 – STEEP APPROACH OPERATION
Выполнение захода по глиссаде 4,5-5,5 градусов
Smoke Procedure Finalization
Презентация по действиям при дыме в полете на А320. Хороший материал для подготовки к тренажеру
Особенности выполнения EOSID
Методическое пособие Эрбас
How to deal with the OEBs
Очень полезная информация по ОЕВ. Почему белые или красные? Что такое Y и N в QRH?
GO AROUND
Презентация Эрбас. Уход на второй круг с высоты выше минимума, ниже минимума, при выполнении circle
Руководство по управлению безопасностью полетов.
ICAO Doc. 9859 AN/460 (на русском)
Предотвращение грубых посадок (Avoiding Hard Landing)
Презентация фирмы Эрбас на конференции в Пуэтро Вилларта в апреле 2007 года
Учебник аэродинамики от Эрбас (Getting grips with Performance)
Учебник на русском языке. Очень полезная штука для тех, кто собирается осваивать иномарки. Аэродинамика есть аэродинамика, но понятийный аппарат разнится.
Эта книга позволит легче понимать иностранных инструкторов
Скорости на взлете (Understanding Takeoff Speeds)
Разъяснение физического смысла скоростей на взлете (Vmcg, Vmu, Vmca ect.)
Расшифровка SNOWTAM
Boeing737 FAAM MEL R49
Challenger 300 Flight manual