Мануал по дсг 7

Содержание:
1. Вступление и краткое устройство КПП
2. Эволюция, проблемы, ремонт и запчасти DSG7 DQ200:
2.1. Сцепление
2.2.1. Мехатроник (начало)
2.2.2. Мехатроник (продолжение)
2.3.1. Механическая часть КПП (начало)
2.3.2. Механическая часть КПП (продолжение)
3. Прошивка
3.1. Определение, подбор и актуальные версии прошивок 0AM (для DQ250 02E тоже полезно)
3.2. Нюансы подбора прошивки 0AM, как выбрать правильный файл (для DQ250 02E тоже полезно)
Вне зачёта: Таблица прошивок DSG7 0AM DQ200 (а также DQ250 02E и немного 0CW)
4. Компьютерная диагностика и адаптация:
4.0. «Паспорт» КПП
4.1. Электронная часть КПП (мехатроник)
4.2. Механическая часть КПП (сцепления)
4.3. Адаптационная карта сцеплений
4.4.1. Адаптация и базовая регулировка КПП (60 канал)
4.4.2. Адаптационная поездка, прочие базовые установки
4.5.1. Другие измеряемые группы (начало)
4.5.2. Другие измеряемые группы (продолжение)
5. Советы по эксплуатации DSG7 DQ200 или «как ездить так, чтобы DSG не сломалась?»
6. Типовые неисправности DSG7 0AM по версии VAG

После того, как разобрались с прошивками, можно приступить и к диагностике.

Перед тем, как перейти непосредственно к особенностям диагностики, хочу разрушить некоторые мифы относительно простоты и прозрачности компьютерной диагностики DSG7 DQ200 при покупке б/у автомобиля и простоты оценки состояния коробки, которые бытуют в сети интернет:
1. Адаптационная карта сцеплений (180 и 200 группы) отражает вариативное, постоянно меняющееся состояние процесса управления сцеплением, которое выполняет ПО (программное обеспечение) коробки. По нему сложно судить о реальном состоянии сцепления, кроме как когда ему совсем плохо и точно уже пора «под нож» на его замену. В таком состоянии авто не продают, т.к. в этот момент продавцы заняты поиском адекватного дилера или сторонних мастеров, кто бы смог без проблем и по всем правилам, не забыв ничего, выполнить с должным качеством все необходимые работы по замене сцепления.
2. Температурную карту сцеплений DQ200 очень просто сбросить, и вы никогда не узнаете реальных температур, которых достигало сцепление в действительности, а также не узнаете и того, как долго сцепление работало в тех или иных температурных диапазонах.
3. По параметру успешных адаптаций сцеплений можно увидеть количественные значения и, умножив их примерно на 3-4 (на старых прошивках примерно до 3ххх и/или в зависимости от успешности адаптаций может быть необходимо умножать на 10 и более), понять, когда в последний раз коробке делалась процедура базовой регулировки (60 канал базовых установок). Как правило, перед продажей выполняют сию процедуру в надежде на более приятные глазу данные адаптационной карты, но особой необходимости в этом нет. Да и к тому же сброс количества успешных адаптаций может вызывать вопросы: «почему и зачем?», если хозяин заявляет о беспроблемной коробке, с которой ничего не делалось (якобы).
4. Из рабочих характеристик сцеплений на 100% полезна только максимально достигнутая температура сцеплений. Только эти значения также сбросятся, если кто-то выполнил сброс температурной карты коробки перед продажей. Остальные показатели (поправочное значение и значение градиента коэффициента трения) отражают расчётные трибологические процессы в сцеплении для точного управления им ПО коробки, к тому же их необходимо наблюдать в движении и записывать в лог, после чего анализировать данные лога (в соответствующей записи поймёте, почему).
5. Карта или лог ошибок мехатроника, как правило, всегда пуст. Эти ошибки являются «внутренними» ошибками мехатроника и относятся по категории к «низкому уровню», т.е. отчасти влияют только на «комфорт» движения и не влияют на безопасность передвижения. Ошибки данной категории никогда не будут «эскалированы», по ним не будет создано никаких записей, что можно прочитать стандартным способом в регистраторе ошибок (через OBD-сканер или подобное). Также эти ошибки сбрасываются при сбросе ошибок в блоке КПП (но это не точно! :D), поэтому их отсутствие не обязательно говорит о том, что с коробкой всё хорошо.
6. По компьютерной диагностике далеко не всегда можно узнать, что происходит «внутри» механической части коробки. Вполне может быть такая ситуация, что сцепление свежее и не имеет никаких проблем, мехатроник работает идеально, да и из коробки нет никаких посторонних шумов, однако в коробке активно начали разрушаться подшипники, и увидеть это можно только лишь сняв мехатроник и увидев стружку на магнитах вилок переключения передач.
Теперь перейдём непосредственно к началу диагностики.

Важно! Диагностика DSG DQ200 должна производиться не только с помощью считывания параметров, но и по поведению автомобиля в движении! Более того, определенные нюансы в работе КПП возможно почувствовать только в ходе поездки, желательно, продолжительной, для оценки работы КПП в разных режимах, с разной нагрузкой и при разной температуре («на холодную» и при полностью прогретых агрегатах).
Один из быстрых вариантов проверки необходимости замены сцепления без использования компьютерной диагностики:
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры;
2. В ручном режиме КПП добраться до 6 передачи, обороты двигателя держать в промежутке 1.000-1.500 об/мин;
3. Резко нажать газ в пол, при этом не активируя кик-даун, и наблюдать за тахометром – если обороты резко выросли на 200 об/мин, значит, сцепления изношены (и поэтому проскальзывают) и подлежат замене;
4. Повторить те же самые шаги на 7 передаче для диагностики сцепления 1.
Также во время езды не должно быть никаких пинков, толчков при переключениях, вибраций и прочего. В случае наличия чего-либо из списка – читаем дальше и пробуем диагностировать коробку. В случае наличия серьёзных проблем с коробкой (очень жёсткие пинки, сильные вибрации, сильные посторонние шумы от коробки) лучше проводить диагностику без поездок (хотя бы для начала), иначе, в зависимости от неисправности, можно окончательно добить коробку и «попасть» на более крупный ремонт!

Показывать процесс диагностики буду, в основном, на примере своего автомобиля Volkswagen Golf 6 1.6 BSE 2011 г.в. (модельный 2012) и программы «ВАСЯ диагност» (VCDS), иногда буду прибегать к примерам из интернета и иным программам, о чём будет отдельно сказано.
Начнём с идентификации коробки: определение её прошивки, даты производства мехатроника, завода-изготовителя и т.д. Заходим в блок коробки (02-Электроника КП) и в окне увидим SW-номер (он же каталожный номер коробки в сборе), ревизию электроники мехатроника и версию прошивки коробки:

Для большинства КПП 0AM самые свежие прошивки имеют версии 903х (автомобили до 2011 модельного года включительно, иногда последняя версия прошивки ограничивается версией 904х, 905х или 906х, но в случае наличия 903х – именно она является актуальной, несмотря но более низкий порядковый номер!) или же 656х (автомобили начиная с 2012 модельного года, в некоторых случаях актуальная прошивка может иметь версию 62хх либо выше, чем 656х).

Далее идём в «Измеряемые величины». В 41 группе смотрим название файла текущей прошивки, по нему можно определить, какой файл прошивки подойдёт для вашего автомобиля в случае, если есть более свежие прошивки (или просто хочется поэкспериментировать). Всё, что я знал о прошивках, я рассказал в предыдущей записи. Ввиду особенностей типа данных 41 группы, её значения выводятся VCDS’ом только в первой (верхней) группе.

80-84 группы представляют собой некий «паспорт» коробки (продвинутая идентификация блока управления).
Ввиду особенностей типа данных групп 80-84, их значения выводятся VCDS’ом только в первой (верхней) группе.
Среди данных 80 группы можно обнаружить идентификатор завода-изготовителя электронной платы мехатроника и дату производства электронной платы мехатроника в привычном нам формате ДД.ММ.ГГ (возможно, что это дата производства всего мехатроника в целом), в моём случае – 24 июня 2011 года:

Также для определения завода-изготовителя электронной платы мехатроника можно либо найти обозначение на её корпусе, либо прочитать серийный номер мехатроника диагностикой (он отображается в логе сканирования или 81 группе).
Рассмотрим, как расшифровывается серийный номер мехатроника, который отображается в 81 группе.
CU5 0 110624 5401: первые три знака — код завода-изготовителя электронной платы мехатроника (TFK – Германия, CU5 – Румыния, 5ZV – Китай), далее разделительный 0 (возможно, зарезервировано под новых производителей, 4-х значных), потом следует дата производства электронной платы мехатроника (в формате ГГММДД, возможно, это дата производства мехатроника в целом), и в конце порядковый номер (какой по счёту сделали плату мехатроника в этот день, возможно, имеется в виду мехатроник в целом).

82 группа (что имеется в виду под программной частью – не знаю, видел в интернете, так и не понял, что это, но решил всё же так и подписать, возможно, некая идентификация электронной платы мехатроника):

В 83 группе можно увидеть 4 последних символа каталожного номера мехатроника (в моём случае полный номер мехатроника как детали по каталогу – 0AM325025H), а также определить завод-изготовитель мехатроника (что имеется в виду – завод-сборщик всех частей мехатроника в единое целое или же завод-изготовитель гидравлической части – неизвестно). Также завод-изготовитель можно определить по маркировке на корпусе мехатроника. Коды заводов: D – Dalian (Китай), V – Vrchlabí (Чехия), K – Kassel (Германия). Также тут указывается дата производства коробки передач (её механической части, но у меня эти данные не совпадают с 84 группой, поэтому предположу, что это дата производства мехатроника в сборе, тогда логичным выглядит предположение о том, что в 80 и 81 группах указывается дата производства электронной платы мехатроника) в формате ГГММДД.

В 84 группе содержатся данные о механической части коробки, а именно 3-значное буквенное обозначение КПП, время и дата её производства (насчёт времени не уверен, но видел в интернете, поэтому оставлю), а также код завода-изготовителя КПП. В моём случае установлена коробка NAW (по VIN тоже пробивается она, т.е. всё соответствует), коробка произведена 29 июня 2011 года в 10:29, изготовлена на заводе в Германии:

Идентификация на корпусе коробки бывает 2 типов (возможно и больше):
a и f – буквенное обозначение КПП;
b и e – код завода-изготовителя. По сводке TPI 2020037/3, а также другим официальным документам, находим расшифровку кодов: 14 – Kassel, 31 – Skoda, 32 – Vrchlabí, 37 – Bratislava, 48 – Spain, 64 – Argentina. Таким образом, в наших краях, скорее всего, коробка DQ200 может иметь всего три кода (по Китаю нет кодов их завода): 14 – Германия, 31 (32) – Чехия, хх – Китай;
c и g – дату производства;
d и h – серийный номер КПП в этот день, т.е. какой по счёту была произведена коробка в этот день.

На этом с идентификацией всё, в следующей записи рассмотрим, что можно продиагностировать в мехатронике.

DSG является КП прямого переключения, оборудованной двойным сцеплением. Также подобные КПП называют преселективными.

В 21 веке возникла идея создания новой главы в создании автомобилей. Многие инженеры занялись разработкой уникальной автоматической трансмиссии, которая переключалась бы максимально плавно и была экономичной (как ступенчатые АКПП), а также была бы мощной и надежной (как вариаторы).

Как работает DSG?

Главная идея DSG — использование двойного сцепления. Разработчики пытаются максимально уменьшить фрикционы сцепления, и поместить их в гидравлический трансформатор. Также необходимо ликвидировать в бублике систему разгона (двойную, имеется в виду турбинные колеса); остаться должны лишь фрикционы блокировки, проскальзывающие в соответствующие разъемы. Все это тоже требуется разместить в бублике, что является непростой задачей.

Проблемы DSG 7 Видео

В этом варианте у «бублика» забирают дублирующий функционал масляных турбин. Этот процесс также называют трансформацией момента — с ним неплохо справляется обычная шестерня. Зато «бублик» теперь дополнительно выполняет функции регулярной активации/деактивации блокировки. Разработчики ДСГ действительно считают, что будущее за подобной системой двойного сцепления. Несмотря на всю гениальность, практически реализовать эту задумку невероятно сложно. Проблема здесь стали вибрации, которые постепенно разрушают всю конструкцию. Также получившиеся образцы имеют слишком небольшой ресурс использования.

DSG 6 (02E) DQ250

В 2003 году началось производство шестиступенчатой АКПП, имеющей сдвоенное сцепление (которое также называют «мокрым») — DQ 250 — 02E (или S-tronic). Данная коробка предназначалась для автомобилей, имеющих объем двигателя 1,6-3,2 литров. Компания Фольксваген оборудовала этой АКПП немало моделей (TOURAN, JETTA, SCIROCCO и другие). Также подобные попытки предпринимались в отношении более дорогих автомобилей — Scoda, Seat. Что касается крутящего момента, то новая АКПП поддерживала достаточно высокие значения — 350Нм. Все же, на максимальных нагрузках в самом сцеплении иногда начинались слишком сильные вибрации, а износ его деталей (особенно главного барабана) значительно ускорялся.

Структура роботизированной КПП создавалась конструкторами VAG вместе с американской фирмой, специализирующейся в этой сфере — «Борг Ворнер». Позднее данный проект поддержала еще одна немецкая компания, выпускающая сцепления-гидротрансформаторы — «Luk«.

Преселективные коробки, выпускаемые Getrag, имеют другое обозначение — DCT (что означает Dual-clutch transmission). Сейчас существуют следующие модели:

— PS 250 (6 DCT250) — для французких машин, имеющих 1,5-литровый движок;
— MPS 6 (6 DCT450) — для различных автомобилей (американские — Форд и Крайслер, английские – Лэндроверу, шведские — Вольво);
— SPS 6 (6 DCT470), аналогичная модификация — для японских Мицубиси (модели с движком свыше 2 литров).

Существуют также семиступенчатые PDK (что расшифровывается как Porsche Doppelkupplung), которые подойдут 911-ым Macan или Порше. В автомастерских увидеть их крайне сложно, поскольку Порше, например, нечасто выкатывает 100 000 км гарантии (либо ремонт состоит в непосредственной замене данной сверхсложной трансмиссии).

Надежность DSG 6

Дебютная модель, созданная Фольксвагеном 02 Е (DQ 250) обладала не совсем удачным строением маховика. В результате двухпакетное сцепление регулярно ломалось.

Также в первом варианте нестабильно работали мехатроник и барабан.

Сегодня наиболее популярный ремонт DSG этой модели — это замена соленоидов, отвечающих за переключение передач. К слову, находящийся в них узел гидроплиты, невероятно быстро изнашивается.

Просто заменить соленоиды несложно. Правда, обычно требуется также смена колец, иногда фрикционов, различных расходников. Подобные операции способны качественно выполнить лишь автомастера, прошедшие соответствующие курсы у производителя.

Впоследствии компьютерные настройки были оптимизированы. Водители забрали значительную долю изначальных возможностей трансмиссии. Поэтому ресурс DQ 250 в результате приблизился к возможностям конкурирующих устройств — обычным ступенчатым АКПП и вариаторам.

DSG 7 (DQ 200)

Второе поколение — семиступенчатую АКПП разработчики присвоили обозначение DSG ОВ (для автомобилей Ауди), DSG ОА (для автомобилей VW). При этом была использована классификация от VAG. Максимальный показатель крутящего момента здесь не очень высокий — всего 250Нм. Данными устройствами были оборудованы такие авто как Гольф, Ибица, Поло и другие.

Далее трансмиссия была модифицирована. Обновленный вариант назвали DQ 200. В этот раз инженеры могли похвастаться сотрудничеством с Luk, а также обновленным маховиком. Выпуск двухмассовых сцеплений DSG — 7 DQ 200 начался в 2008-ом.

Как снять и поставить мехатроник DSG 7 DQ200

Новая версия обладала уже двухмассовым сцеплением (сухим), соединенным с усовершенствованным маховиком. Причем указанные детали были отодвинуты от масляной ванночки в наружную сторону. Таким образом удалось решить неполадки предыдущей модели, провоцировавшие быструю поломку маховика, а также загрязнение соленоидов и маслянистой жидкости.

В целом, все новые модели ДСГ все лучше защищали от чрезмерных нагрузок. С другой стороны, преимущества таких систем перед привычными ступенчатыми АКПП, также терялось. Что касается экономической составляющей, то ремонт и обслуживание обычных трансмиссий остается на порядок выгодней.

Постепенно, данный рыночный сегмент разделился: создавая перселективные DCT, имеющие невысокий показатель крутящего момента, используют сухое сцепление; для обслуживания более продвинутых движков, лучше подходит, соответственно, сцепление мокрое.

Распространенные неполадки трансмиссий DSG

С данными коробками у автолюбителей, как правило, не возникает проблем первые 3-5 лет. К слову, гарантия VW на данную продукцию длиться до 2 лет на DSG 6, и до 5 лет (в некоторых случаях) на DSG 7. Все же, процент обращений в автомастерские с проблемами DSG систем в пятилетний период, довольно высок. Водители жалуются на рывки, вибрации, непонятную дрожь и другие неприятные ситуации, связанные с двухмассовым сцеплением. Иногда проблемы возникают с датчиком, показывающим скорость, иногда со стружкой в АКПП, мешающей работе мехатроника. За обычный ремонт подобных систем практически никто не берется, сразу предлагают полную замену трансмиссии.

Соленоиды 02E

Схема 02E (DQ250)

Затяжка болтов 02E (DQ250)

Как работает сцепление на DSG 7?

Мануалы и руководства по АКПП 02E (DQ250)

Мануалы по DSG

Ссылка
Техническая информация по АКПП 02E (Русский язык)
Мануал по коробке 02E
Полное руководство по ремонту 02E (DQ250)
Пособие по самообразованию (Для сервисов)
Руководство по ремонту 02E (Русский язык)
Диагностика коробки 02E (Русский язык)

Роботизированные коробки с двойным сцеплением и 7 передачами переднего хода широко используются на автомобилях концерна VAG. Многочисленные проблемы на ранних версиях привели к частым ремонтам и формированию негативного имиджа. Но впоследствии производитель доработал конструкцию, и коробки DSG 7 стали надежнее.

В процессе эксплуатации возможны поломки, являющиеся следствием естественного износа деталей или работы РКПП с перегрузками. Ремонт DSG 7 имеет свои особенности, с которыми стоит ознакомиться.

Технические характеристики преселективного робота DSG 7

РКПП модели 0AM предназначена для установки на двигатели с максимальным крутящим моментом 250 Н*м. Существует модификация DQ500, которая отличается габаритами и усиленной конструкцией, выдерживающей момент до 600 Н*м (внутреннее обозначение 0BT).

Обе модели являются развитием роботизированной коробки DQ250. Основные технические параметры приведены в таблице.

Характеристика	DQ200	DQ500
Масса (со сцеплением), кг	70	95,6 или 123
Число передач переднего хода	7	7
Силовой диапазон	8,1	6,25
Вместимость картера, л	1,7	7,1…7,5
Емкость мехатроника, л	1,0	7,1…7,5

Коробка DSG 7 модели DQ200 оснащена раздельными масляными контурами для мехатроника и зубчатых передач. В DQ500 используется единый резервуар с фильтром, замена которого не предусмотрена.

Агрегаты не оснащены планетарными рядами, передача крутящего момента осуществляется шестернями с косозубым зацеплением. Конструкция теоретически упрощает ремонт DSG 7, но для разборки и сборки требуется специальное оборудование.

Устройство и принцип работы

В конструкции DSG7 используются два сцепления с электронным управлением, отвечающие за включение четных и нечетных передач. Блок мехатроника объединяет электронную часть и гидравлический контур с клапанами в единый модуль.

За счет двойного сцепления коробка DSG7 разделена на независимые части (делительные механизмы), каждая из которых работает как отдельный агрегат. Выбор режима работы осуществляется селектором.

При начале движения коробка замыкает одно из сцеплений, передавая крутящий момент от вала двигателя к колесам через зубчатые колеса первой передачи. При этом второе сцепление разомкнуто, что позволяет включить вторую скорость.

Затем первое сцепление размыкается, поток крутящего момента передается через второе сцепление и включенную вторую скорость. В это же время первое сцепление разомкнуто, что позволяет ввести в зацепление шестерни третьей передачи. Цикл переключения повторяется, обеспечивая динамичный разгон без рывков.

Передаточное число

Передаточные соотношения DSG 7 зависят от модификации. РКПП в пределах одной модели могут оснащаться главными парами с разным передаточным числом.

Модель	1	2	3	4	5	6	7	Реверс
DQ200	3.765	2.273	1.531	1.133	1.176	0.956	0.795	4.167
DQ500	3.562	2.526	1.678	1.022	0.788	0.761	0.635	2.789

Схема

В конструкции коробок DSG 7 используются совмещенные первичные валы (одна ось расположена внутри второй), соединенные шлицевыми наконечниками с муфтами сцепления. На валах имеются 6 зафиксированных шестерен, необходимых для получения 7 передач.

В коробке DQ200 используются 3 вторичных вала, а в DQ500 установлено две вторичных оси. На каждом вторичном валу имеется шестерня, передающая поток мощности на главную пару.

Коробки DSG 7 оснащаются сцеплениями с общим ведущим диском и раздельными системами управления ведомыми дисками. При установке новой муфты после ремонта требуется регулировка взаимного положения элементов, выполняемая при помощи специального инструмента и набора шайб, входящих в комплект поставки.

Официальный поставщик сцеплений для DSG 7 – компания LuK, которая отвечает и за снабжение рынка запасных частей.

Модификации

Модификация DQ200 оснащается сухим сцеплением, а на DQ500 используется мокрая двойная многодисковая муфта в масляной ванне, выдерживающая повышенный крутящий момент. В конструкции муфты имеются стальные и фрикционные диски, управляемые гидравликой.

С 2015 г. началось производство модификации DQ380, оснащенной мокрым сцеплением и выдерживающей крутящий момент до 420 Н*м. Через 2 года ей на смену пришла усовершенствованная модель DQ381, рассчитанная на момент до 430 Н*м.

Коробки DSG 7 могут ставиться на машины с передними ведущими колесами или полным приводом (литера A или F в дополнительном обозначении). Для автомобилей с продольной компоновкой агрегатов в моторном отсеке выпускаются DL382 и DL501, выдерживающие момент 500 и 600 Н*м соответственно.

Для оснащения спортивных купе Audi R8 и Lamborghini Huracan поставляется DSG 7 модели DL800. Все модификации с кодом DL имеют сцепление мокрого типа.

На какие авто устанавливались

Роботизированные коробки DSG 7 встречаются на разных марках автомобилей концерна VAG. Например, DQ200 устанавливается на:

• Audi A3 Sportback;
• Skoda Octavia A7 и Rapid;
• Volkswagen Jetta и Polo;
• Volkswagen Golf Mk6 и Mk7.

Модификация DQ500 используется на автомобилях с передним или полным приводом (например, Skoda Kodiq или Volkswagen Tiguan). Коробки DSG 7 применяются только в связке с двигателями, оснащенными наддувом, а также встречаются на гибридах (например, модель DQ200e для Jetta 1.4 TSI Hybrid).

Плюсы и минусы

Преимущества DSG 7:

Надежность DSG 7 определяется мехатроником. В процессе эксплуатации на алюминиевом корпусе могут появляться трещины, что приводит к падению давления и отключению коробки.

Мехатроник считается одноразовым, но существуют небольшие компании, предлагающие ремонт узла. Еще один недостаток DSG 7 мокрого типа – высокая цена обслуживания.

Ресурс сухой муфты варьируется в пределах от 100 до 200 тыс. км, мокрое сцепление выдерживает до 300 тыс. км. Механическая часть коробок не требует ремонта до 500-550 тыс. км. Мехатроник может потребовать замены уже через 60-80 тыс. км, но в большинстве случаев узел уходит в ремонт через 150 тыс. км.

Порядок техобслуживания коробки переключения передач DSG 7

Алгоритм технического обслуживания DSG 7 зависит от конструкции сцепления. Например, производитель не предусматривает замену масла для коробки DQ200, а в DQ500 требуется заливать свежую жидкость через каждые 60 тыс. км пробега.

При этом замена фильтра не предусмотрена, но владелец может попросить установить новый элемент перед заливкой свежего масла.

Для коробок с сухим сцеплением в перечень работ по техническому обслуживанию входит продувка полости сцеплений от продуктов износа. На картере имеется технологическое отверстие, закрытое вентиляционной решеткой. Поданный в канал поток сжатого воздуха удаляет пыль, увеличивая ресурс дисков сцеплений.

Процедуру рекомендуется проводить при каждой замене масла в двигателе.

Какое масло заливают

Тип жидкости зависит от модификации DSG 7:

1. В коробках с сухим сцеплением имеются раздельные контуры для механической части и мехатроника. При ремонте в электрогидравлический модуль заливают масло G 004 000, а в картер – масло G 052 171. Раздельные контуры предусматривают установку отдельного насоса высокого давления в мехатронике.
2. В коробках с мокрым сцеплением применяется масло G 052 182 или аналог с допуском TL 521 82, которое подходит как для работы гидравлической системы, так и для смазки многодисковой муфты, шестерен. Для циркуляции установлен насос с серповидной рабочей полостью и приводом от вала на ступице сцепления. В мехатронике расположен регулятор давления.

Проверка уровня и состояния масла

Для проверки уровня в DSG 7 модели DQ500 необходим компьютер. Установленная в основном сливном канале переливная трубка является вспомогательным элементом. Тестирование проводят только после заправки свежего масла. Трубку вворачивают в отверстие от руки. Затем подключают компьютер, запускают двигатель и прогревают коробку, одновременно переводя селектор с паузой в каждом положении длительностью 10-15 секунд.

После прогрева масла до +35⁰…+45⁰С излишек жидкости выливается из переливной трубки. После выставления уровня трубку и пробку затягивают с необходимым моментом (30 Н*м для заглушки). В процессе эксплуатации проверять уровень или состояние масла не требуется.

Замена масла

Основная причина первичной замены масла в DSG 7 – достижение коробкой пробега 60 тыс. км. Для слива в DQ500 имеются 2 пробки, расположенные на нижней части и на боковине картера. Второе отверстие необходимо для удаления масла из корпуса мехатроника.

Фильтр на DQ500 расположен на верхней части картера и легко снимается из смотровой ямы или из моторного отсека. Для заправки масла в DQ500 можно использовать специальное приспособление либо лить жидкость через отверстие на боковине картера, закрытое пробкой.

На DQ200 имеются отдельные пробки для слива масла из мехатроника и картера коробки. Для заливки используют вентиляционный канал, расположенный на крышке корпуса (для мехатроника и блока шестерен имеются отдельные отверстия).

Мехатроник можно заправить через отдельный канал с пробкой, частично перекрываемый стартером.

Советуем ознакомиться с видео-инструкцией по замене масла в коробке DSG7 и мехатронике.

При установке пробок и нового фильтра важно соблюдать момент затяжки резьбы. При чрезмерном усилии можно повредить картер, а при недостаточном – высока вероятность течи масла.

Как ездить, чтобы не попасть на ремонт

Вне зависимости от схемы сцепления, коробки DSG 7 не относятся к категории адаптивных. Алгоритм переключения не зависит от манеры управления. Частые и резкие разгоны негативно влияют на ресурс трансмиссии.

Прошивка блока управления двигателем, направленная на повышение мощности и крутящего момента, сокращает срок службы DSG 7. При аккуратном вождении коробка DQ200 выдерживает до 200 тыс. км до капитального ремонта, а DQ500 способна пройти в 2 раза больше.

При появлении признаков некорректной работы (например, толчков при переключении либо включении сигнального индикатора в комбинации приборов) необходимо провести диагностику коробки компьютером. После оценки степени износа сцепления и состояние гидравлики принимают решение о необходимости ремонта.

Коробки не любят перегрева, но на сухой DQ200 не предусмотрен теплообменник, что негативно влияет на ресурс. На DQ500 имеется радиатор, поэтому агрегат менее подвержен перегреву.

Основные поломки

Коробки DSG 7 оснащены системой самодиагностики, которая предупреждает водителя о нештатной ситуации. Если при работе появились проблемы и заморгал ключик попеременно с индикацией включенной передачи, то DSG находится в аварийном режиме с возможностью продолжения движения.

Чаще всего причина подобного поведения контрольных ламп – вышедший из строя мехатроник. Но точно можно выяснить только в сервисе.

Проблемы сцепления

На DQ200 использовалось 2 вида сцеплений, но после середины 2011 г. стал устанавливаться новый узел (комплекты не являются взаимозаменяемыми). Фрикционные диски имеют ресурс до 150 тыс. км. Состояние сцепления легко проверяется компьютером.

При ремонте DQ200 необходимо устанавливать сцепление и новый игольчатый подшипник в торец коленчатого вала. В противном случае возможен износ шейки первичного вала коробки, ремонт которой невозможен.

Слабые места мехатроника DSG 7

Мехатроник образца до июня 2011 г., использующийся в DQ200, может выйти из строя из-за короткого замыкания между металлическими дорожками. Позднее производитель отказался от использования синтетического масла, агрессивно влияющего на детали.

Переход на минеральное масло убрал проблему, чаще всего встречавшуюся на автомобилях, эксплуатируемых в регионах с жарким климатом.

Предлагаем посмотреть подробный видео-обзор на тему проблем и ремонта мехатроника DSG7.

Соленоиды

Соленоиды в мехатронике достаточно надежны, но могут забиваться металлической пылью. Удалить загрязнения можно путем разборки и промывки гидравлической части мехатроника, снятого для ремонта.

В специализированном сервисе могут проверить корректность работы клапанов. Ремонт их не производится. Неисправные соленоиды меняют.

Механическая часть DSG 7

Наиболее подвержена износу механическая часть коробок передач DQ200. Основная причина – естественное истирание деталей, а образующаяся стружка создает дополнительные проблемы.

Ремонт заключается в промывке коробки и установке новых деталей.

Износ подшипников

Иногда владельцы автомобилей с DQ200 сталкиваются с проблемой износа подшипников качения, расположенных в верхней части картера. Причина – низкий уровень масла и агрессивная езда на холодной коробке.

Продукты износа оседают на магнитах, установленных на вилках переключения. Коробка может перейти в аварийный режим с отключением четных или нечетных скоростей.

При ремонте удаляют отложения, при большом люфте меняют подшипники.

Вилка 6-R передачи

Для управления шестой скоростью и задним ходом используется общая вилка (реверс входит в число скоростей, действующих от сцепления четного ряда ступеней). Под воздействием нагрузок и из-за дефицита масла привод изнашивается, что приводит к невозможности движения задним ходом.

Ремонт заключается в разборке DSG 7 и установке нового блока сателлитов.

Проблемы дифференциала

Дифференциал в DQ200 не рассчитан на резкие нагрузки, которые приводят к повреждению оси сателлитов. Она может выпасть и пробить картер.

При ремонте можно проточить канавку на новом валу, обеспечивающую интенсивный подвод масла. Но лучше просто сменить манеру вождения, что положительно скажется на общем ресурсе коробки.

Маховик

На двигателях, работающих с DQ200 или DQ500, используется двухмассовый маховик. При износе демпфирующих пружин появляются вибрации и шум в момент изменения частоты вращения коленчатого вала.

Ремонт простой, но для доступа к маховику необходимо снять коробку.

Ремонт в СТО

Стоимость ремонта в сервисе мало зависит от года выпуска – для A5 и A7 (оба автомобиля Skoda оснащались DSG 7 с сухим сцеплением) затраты будут почти одинаковыми. Цена больше зависит от степени повреждения коробки и территориального расположения сервиса.

Ниже приведен примерный прайс-лист на ремонт узлов DSG 7 в крупных частных мастерских (цены у дилера будут выше).

Услуга	Цена, руб.
Замена сцепления	от 23900
Ремонт мехатроника	от 7000
Снятие и установка КПП	от 8000

Ремонт своими руками

Некоторые владельцы автомобилей VAG, начитавшись статей о самостоятельном ремонте классических АКПП, рассчитывают починить DSG 7 в условиях гаража.

Подобная процедура возможна. Но мастер должен досконально знать устройство коробки и иметь необходимый набор инструмента и специальных приспособлений для ремонта. Например, правильно отрегулировать зазоры в сцеплениях в кустарных условиях невозможно.

Самостоятельный ремонт DSG 7 чреват большими затратами на устранение последствий ошибок, допущенных при разборке или сборке.

Инструменты и расходники

Для разборки и ремонта DSG 7 понадобятся:

• динамометрический ключ;
• специальный инструмент (например, лопатки для фиксации сухого сцепления);
• наборы головок Torx и для 6-гранных болтов;
• масло (сорт зависит от модели коробки);
• уплотнительные шайбы для пробок;
• дополнительные запчасти (определяются в процессе разборки коробки).

Как снять мехатроник DSG 7

Для снятия узла с коробки DQ200 для ремонта необходимо:

1. При помощи диагностического компьютера перевести штоки мехатроника в монтажное положение.
2. Снять детали в моторном отсеке и под автомобилем, перекрывающие доступ к крышке мехатроника на боковине DSG 7.
3. Слить масло, отсоединить проводку и отвернуть винты крепления крышки.
4. Отвести диски сцепления специальным инструментом, отсоединить проводку и вынуть мехатроник движением на себя и вниз.

Рекомендуем к просмотру видео-инструкцию на снятие и установку мехатроника DSG 7 на Volkswagen Passat B7.

Процесс восстановления

Произвести ремонт мехатроника в кустарных условиях сложно. В конструкции узла имеется гидроаккумулятор, заполненный азотом под давлением около 24 бар. При неаккуратном снятии он может выстрелить и нанести тяжелые травмы.

Целесообразнее передать мехатроник в сервис, профессионально занимающийся ремонтом DSG 7.

Полезные мануалы и руководства

Необходимые для самостоятельного ремонта и обслуживания КПП руководства можно скачать здесь. Концерн VAG выпускал программы самообучения по коробкам DSG 7, которые также можно использовать как учебное пособие при ремонте агрегатов.

Роботизированные коробки DSG 7 упрощают процесс управления автомобилем и снижают расход топлива, что предопределило их широкое распространение. Агрегаты легко диагностируются компьютером, что позволяет оценить состояние основных узлов и упрощает ремонт. При регулярной замене масла коробки и правильной эксплуатации коробки выдерживают пробег свыше 150 тыс. км.

Сохраните материал в закладках, чтобы полезные инструкции не потерять.

Руководство (мануал) по ремонту АКПП DSG 6 и DSG 7 (DQ200 DQ250 (02E))
Автопромышленность постоянно прогрессирует и предлагает более экономичные и производительные решения. Результатом такого развития стало появление новых коробок переключения передач DSG. Это преселективные КПП прямого переключения с двойным сцеплением.

Как работает DSG?

Идея использования двойного сцепления — упростить механику КПП и поместить в гидравлический трансформатор («бублик»). Среди перспективных решений преобладает уменьшение размеров фрикционов сцепления и отказ от системы разгона. Это все способствует уменьшению «бублика».

Решение упростить и минимизировать размеры выглядит революционным. Но вместе с новшествами возникают и новые проблемы — но уже у обычных автовладельцев.

Проблемы DSG 7 

В данной конфигурации гидротрансформатор уже не будет заменять масляные турбины. С другой стороны, теперь он активирует и сбрасывает блокировку.
Участвующие в разработке DSG инженеры утверждают, что системы с двойным сцеплением станут КПП нового поколения. Но несмотря на такой прорыв, наладить серийное производство крайне сложно по ряду причин:

У «бублика» теперь больше деталей, которые более хрупки. Конструкция становится менее устойчивой к вибрациям и со временем разрушается.

Срок службы у таких КПП будет значительно ниже по сравнению с вариаторами.
Для обычного владельца это станет головной болью. Запчасти поначалу найти будет сложно, специалиста по ремонту ДСГ — практически нереально. А дилерское обслуживание может быть далеко.

DSG 6 (02E) DQ250

С 2003 года начался выпуск первых автомобилей, оснащенными шестиступенчатой АКПП DSG DG 250 — 02E. Преимущественно это были модели Volkswagen с 1.6- и 3.2-литровым двигателем —Jetta, Scirocco, Touran. Аналогичные попытки внедрить КПП с двойным сцеплением были предприняты в автомобилях Seat и Skoda.

Новая коробка работала при сильных нагрузках с крутящим моментом до 350 Нм.

Поначалу система ДСГ оправдывала себя. Но со временем автовладельцы открыли для себя два неприятных факта:

На предельных оборотах чувствуется сильная вибрация.

Ресурс КПП оказался в несколько раз ниже вариаторов.

Но эти недостатки не остановили развитие преселективной коробки передач с двойным сцеплением. Инженеры VAG и американской компании «Борг Ворнер» приступили к разработке механики роботизированной АКПП. В скором времени к проекту присоединилась компания Luk, которая разрабатывала и выпускала гидротрансформаторы.

Компания Getrag начала производить собственные двухмассовые КПП и присвоила им обозначение DCT (Dual-clutch transmission). Налажено серийное производство следующих версий DSG КПП:

PS 250 (6 DCT250). «Французы» с двигателем 1.5 л;
MPS 6 (6 DCT450). Преимущественно «американцы» Chrysler и Ford, а также Land Rover и Volvo;
SPS 6 (6 DCT470), Mitsubishi с мотором объемом свыше 2 л.

Отдельно внедрены 7-ступенчатые КПП PDK (Porsche Doppelkupplung) для Porsche. Проследить надежность механики сложно, т.к. часто эти машины даже не набирают заявленные 100 тыс. км, на которые дается гарантия. Либо они отправляются в гараж намного раньше и надолго по причине выхода из строя коробки передач.

Надежность DSG 6

Первая версия двухмассовой КПП от Wolksvagen 02 Е (DQ 250) выделялась еще одним неприятным недостатком. Из-за неудачной концепции маховика у сцепления были частые поломки.

К сегодняшнему дню дефекты устранены и основная неполадка — ускоренный износ соленоидов, участвующих в переключении передачи. Вся неприятность в том, что вместе с ними необходимо менять фрикционы и много расходных материалов. С виду это обычное плановое обслуживание. Только провести его может лишь автомеханик, знающий хорошо производителя.

В дальнейшем АКПП версии DQ 250 была существенно доработана. В дополнение работа трансмиссии была отрегулирована компьютерными настройками, что позволило увеличить ресурс. Теперь двухмассовые КПП по возможностям и надежности смогли приблизить к основным конкурентам — АКПП и вариаторам.

DSG 7 (DQ 200)

7-ступенчатые КПП нового поколения получили обозначения по классификации VAG:

DSG ОВ — Audi;
DSG ОА — Volkswagen.

При этом была использована классификация от VAG. Предел крутящего момента для обеих КПП составил 250 Нм. «7-ступками» оснащались такие модели, как Golf, Ibiza, Polo и т.д.

Чтобы не повторять ошибок как с DQ 250, новая версия была быстро доработана (в сотрудничестве с компанией Luk). Готовая модифицированная версия вышла в 2008 году и под маркировкой DQ200. Наибольшие изменения коснулись маховика.

Как снять и поставить мехатроник DSG 7 DQ200

7-ступенчатая КПП стала более успешной и уже выделялась надежностью. Маховик со сцеплением были сдвинуты от масляной ванночки. В версии с сухим двойным сцеплением решена проблема с загрязнением и износом соленоидов. С другой стороны, версия DQ200 может работать только при небольших нагрузках. А для мощных моторов с крутящим моментом более 500 Нм подойдут только АКПП с мокрым сцеплением.

В целом, в DSG КПП видят будущее с большими возможностями дальнейшего роста. На сегодняшний день они стабильные, имеют больший ресурс, и полностью исчезли проблемы с периодичными вибрациями. Но конструкторам придется еще решить две задачи:

— Как сделать коробку передач DCT с сухим сцеплением, чтобы она могла работать с большим крутящим моментом.

— Как упростить и удешевить ремонт и обслуживание, которое дороже по сравнению с АКПП прямого переключения.

Распространенные неполадки трансмиссий DSG

По отзывам автовладельцев можно сделать вывод — АКПП с двойным сцеплением штатно работает 3-4 года. Спустя 5 лет эксплуатации многие начинают обращаться в сервис по ремонту. Но стоит отметить, заводская гарантия Фольксваген на DSG 6 действует 2 года, и только на 7-ступенчатую 5 лет.

Несмотря на заявленный гарантийный срок, специалистам автосервисов в равной степени приходится сталкиваться с неисправными АКПП DSG 6 и DSG 7. Основные жалобы автолюбителей — периодичная дрожь с вибрациями, непредвиденные рывки, реже проблемы с приборной панелью. И самый неприятный момент для владельца автомобиля — это большие затраты. Единственный способ решения проблемы — это полная замена коробки передач. Никто не берется за восстановление неисправной системы. И дело даже не в отсутствии опыта ремонта таких АКПП или поиске запчастей. У них ненадежная конструкция и малый ресурс, поэтому никто не берет ответственность и не дает гарантии на ремонт.

Вместе с этим смотрят:

Список ошибок DSG

Аварийный режим DSG – горит ключ

Советы по эксплуатации DSG

Признаки поломки DSG