Мануал по двигателю к20а

Двигатели К20А, К24А — рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные двигатели с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателей: К20А — 2,0 л., К24А — 2,4 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.


 

 — нажать для увеличения

Двигатель K20A (Type R).


 

Двигатель K24A

Особенности двигателей




Блок цилиндров

Отлитый из алюминиевого сплава по технологии GDC*. Для увеличения жёсткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров.


* — Gravity Die Casting (литье под давлением).

Коленчатый вал 

Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами (с блоком балансирных валов) или с четырьмя (без блока балансирных валов), установленных на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коленчатому валу осуществляется со стороны блока цилиндров.


На носок коленчатого вала двигателя устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма, шестерня привода масляного насоса и шкив привода навесных агрегатов с демпфером крутильных колебаний. На двигателях K24A шестерня масляного насоса приводит блок балансирных валов. 

Головка блока цилиндров

Выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC). Привод осуществляется цепью от коленчатого вала. В головке блока расположена постель распределительных валов, в которую также устанавливаются коромысла системы VTEC. Масса клапанных пружин, а также возможность возникновения резонансных колебаний уменьшены за счет применения новых материалов. 


На моделях TYPE R устанавливаются по две пружины на клапан. Для исключения попадания витков сломанной пружи-ны в исправную, пружины имеют правую и левую навивки.


 

 — нажать для увеличения

Головка блока цилиндров


 1 — головка блока цилиндров,

2 — постель распределительных валов(блок коромысел системы VTEC),

3 — распределительный вал впускных клапанов в сборе с муфтой системы изменения фаз газораспределения (VTC),

4 — распределительный вал выпускных клапанов


 

 — нажать для увеличения

Распределительные валы

На двигатели устанавливаются 2 распределительных вала. Один для привода впускных клапанов, другой для привода выпускных клапанов.

Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется регулировочными винтами.

Распределительные валы приводятся цепью от коленчатого вала. 

На хвостовике распределительных валов установлены задатчики датчиков положения распределительных валов.

Распределительные валы имеют 5 опорных шеек. Смазка кулачков и шеек распределительных валов осуществляется моторным маслом, которое сначала подается через отверстие в передней части головки блока цилиндров в блок коро-мысел системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, затем из блока коромысел в масляные каналы, расположенные во второй опорной шейке каждого распределительного вала.

Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются автоматически с помощью системы изменения фаз газораспределения (VTC).

1 — задатчики,

2 — распределительные валы,

3 — шестерня привода распределительного вала впускных клапанов (VTC),

4 — шестерня привода распределительного вала выпускных клапанов.

Цепь привода ГРМ и натяжитель цепи привода


Газораспределительный механизм данного типа двигателей приводится цепной передачей. Натяжение цепи привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя, работающего за счет давления моторного масла. В дополнение к натяжителю установлены верхний и боковой успокоители цепи. Для уменьшения шумов при работе цепи привода ГРМ уменьшен шаг цепи привода.

 

 — нажать для увеличения

1 — верхний успокоитель цепи,

2 — цепь,

3 — боковой успокоитель цепи,

4- направляющая натяжителя цепи,

5 — натяжитель цепи.

Система охлаждения


 

 — нажать для увеличения

Схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе

 — нажать для увеличения

Схема системы смазки

В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.


Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от коленчатого вала.


Масляный фильтр расположен внизу горизонтально. Для уменьшения температуры масла в систему смазки между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель.

Масляный насос

Модели без блока балансирных валов


На двигатель установлен масляный насос соединенный с маслоприемником. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала, что обеспечивает высокую эффективность работы. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:1,62. 


 

 — нажать для увеличения

Привод масляного насоса (модели без блока балансирных валов)


1 — масляный насос,

2 — цепь привода масляного насоса,

3 — ведомая звездочка привода масляного насоса,

4 — коленчатый вал.

Модели с блоком балансирных валов


Масляный насос соединен с блоком балансирных валов и приводится цепной передачей от коленчатого вала. Балансирные валы служат для уравновешивания силы инерции второго порядка. Блок балансирных валов приводятся через левый балансирный вал от коленчатого вала. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и блока балансирных валов и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:2.  Балансирные валы вращаются в противоположные стороны. Балансирные валы сделаны из стали.

 

Привод масляного насоса (модели с блоком балансирных валов). 


1 — масляный насос,

2 — цепь привода масляного насоса,

3 — коленчатый вал.

Система впрыска топлива


На двигатель установлена система электронного управления PGM — FI (PROGRAMMED FUEL INJECTION) с последовательным, многоточечным впрыском топлива.


Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива. 


Для повышения надежности работы системы впрыска топлива, экономии места и упрощения топливной системы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, регулятор давления топлива, датчик — указатель уровня топлива помещены в корпус топливного насоса.


 

 — нажать для увеличения

1 — регулятор давления топлива, 

2 — к двигателю,

3 — топливный фильтр тонкой очистки,

4 — топливный насос,

5 — датчик — указатель уровня топлива,

6 — топливный фильтр грубой очистки.

Количество впрыскиваемой смеси, состав топливо — воздушной смеси, а так же угол опережения зажигания регулирует блок управления в зависимости от показаний различных датчиков.


Состав топливо — воздушной смеси блок управления корректирует на основе показаний кислородного датчика и датчика состава смеси (если установлен) установленного перед каталитическим нейтрализатором. 

 

Кислородный датчик.

1 — нагреваемый керамический элемент,

2 — циркониевый элемент.


 

Датчик состава смеси.

1 — нагреваемый керамический элемент,

2 — циркониевый элемент.

 — нажать для увеличения

Система электронного управления двигателем (К20А модели Type R (Civic, Integra)).

1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — датчик состава смеси, 8 — кислородный датчик после каталитического нейтрализатора, 9 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 10 — датчик температуры ОЖ, 11 — датчик температуры воздуха на впуске, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик детонации, 14 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 15 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 16 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 17 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 18 — корпус дроссельной заслонки, 19 — форсунки, 20 — демпфер пульсаций давления топлива, 21 — топливный фильтр, 22 — регулятор давления топлива, 23 — топливный насос, 24 — топливный бак, 25 — клапан, 26 — воздушный фильтр, 27 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 28 — каталитический нейтрализатор, 29 — аккумулятор паров топлива, 30 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива,  31 — клапан (2 — ходовой), 32 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам, 33 — блок управления.


 

Система электронного управления двигателем (К20А кроме моделей Type R (Civic, Integra)).

1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — кислородный датчик, 8 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 9 — датчик температуры ОЖ, 10 — датчик температуры воздуха на впуске, 11 — датчик положения коленчатого вала, 12 — датчик детонации, 13 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 14 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 15 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 16 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 17 — корпус дроссельной заслонки, 18 — форсунки, 19 — демпфер пульсаций давления топлива, 20 — топливный фильтр, 21 — регулятор давления топлива, 22 — топливный насос, 23 — топливный бак, 24 — клапан, 25 — воздушный фильтр, 26 — привод системы изменения геометрии впускного коллектора, 27 — электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного коллектора, 28 — клапан, 29 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 30 — каталитический нейтрализатор, 31 — аккумулятор паров топлива, 32 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 33 — клапан (2 — ходовой), 34 — блок управления.

Цилиндр, в который должна произойти подача смеси в данный момент и момент впрыска определяется датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала, сигналы которых поступают на блок управления.


В блоке управления предусмотрена функция защиты от перегрузок, если частота вращения коленчатого вала превышает максимально допустимую, то впрыск топлива автоматически прекращается, в результате чего обороты падают.

Система диагностики


1. Электронный блок управления имеет встроенную систему самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя при помощи индикатора «CHECK ENGINE» (CE) на комбинации приборов. При этом в память электронного блока управления записывается соответствующий диагностический код стандарта ISO 15031-6 и коды производителя.


2. Для считывания диагностических кодов необходимо подключить сканер к разъему DLC. При помощи сканера можно также удалить коды и считать данные Freeze Frame. Диагностический разъем выполнен по стандарту SAE, вывод №7 выполнен в соответствии со стандартом ISO и поддерживает обмен информации по К-LINE.


3. При записи большой части кодов используется двухстадийный алгоритм. Он заключается в том, что при проявлении неисправности в первый раз ее код временно заносится в память электронного блока управления. Если эта же неисправность фиксируется во время второго ездового цикла, то в этом случае индикатор CE загорается. Второй ездовой тест проводится повторно в том же режиме (между первым и вторым испытательным ездовым циклом зажигание должно быть выключено). 


4. При обнаружении неисправности, условия ее возникновения фиксируются в памяти блока управления (Freeze Frame).

Система зажигания


Система зажигания состоит из блока управления двигателем / силовым агрегатом и четырёх катушек зажигания.

 

Катушка зажигания.

1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка.

Система впуска воздуха 


Коллекторы располагаются следующим образом: впускной — спереди, со стороны радиатора, выпускной — сзади, со стороны перегородки моторного отсека.

Система подачи дополнительного воздуха к форсункам

 

 — нажать для увеличения

Система подачи дополнительного воздуха к форсункам.

1 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам,

2 — расширительный элемент из парафина,

3- форсунка,

4 — воздух,

5 — охлаждающая жидкость,

6 — топливовоздушная смесь.

Система подводит дополнительный воздух к распылителю форсунки. Впрыскиваемое топливо смешивается с подаваемым воздухом, что способствует лучшему испарению топлива и лучшему приготовлению топливоздушной смеси, этим достигается равномерность процесса сгорания даже при обедненной смеси. В результате чего уменьшается количество углеводородов (HC) в отработавших газах, облегчается пуск на непрогретом двигателе и на высокогорных участках. Подача воздуха регулируется клапаном, установленным в патрубке системы охлаждения. При изменении температуры охлаждающей жидкости меняется объём чувствительного элемента (парафина), в результате чего регулируется величина открытия клапана и количество подаваемого воздуха.

Впускной коллектор


Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава. 

 

 — нажать для увеличения

Впускной коллектор. Система изменения геометрии впускного коллектора.

1 — клапан системы изменения геометрии впускного коллектора.

(С системой изменения геометрии впускного коллектора) В зависимости от частоты вращения коленчатого вала система изменения геометрии впускного коллектора изменяет длину пути, проходимого воздухом по впускному коллектору. Для этого во впускном коллекторе установлен клапан роторного типа. На низкой и средней частотах вращения воздух проходит больший путь до попадания в камеру сгорания, а на высокой частоте клапан поворачивается и часть воздуха идет по короткому пути. В результате чего достигается лучшая наполняемость цилиндров и, как следствие, увеличение мощности двигателя. В нижней части впускного коллектора размещён вакуумный ресивер, подключённый к системе улавливания паров топлива.

(Без системы изменения геометрии впускного коллектора) На двигателе данного типа установлен алюминиевый впускной коллектор без системы изменения геометрии впускного коллектора с одним коротким каналом для подвода воздуха, что обеспечивает улучшение мощностных характеристик двигателя и увеличение крутящего момента, поскольку предполагается, что двигатель большую часть времени будет работать на высоких частотах вращения коленчатого вала.

Система принудительной вентиляции картера

 

 — нажать для увеличения

Схема системы принудительной вентиляции картера.

1 — клапан системы принудительной вентиляции картера,

2 — вентиляционная трубка, 3 — впускной коллектор.

Система служит для удаления отработавших газов, прорвавшихся из камеры сгорания в картера двигателя. Вентиляция производится с помощью атмосферного воздуха. Воздух забирается до дроссельной заслонки и по трубкам попадает в пространство под крышку головки блока цилиндров. Далее, по каналам двигателя воздух попадает к картер. В картере двигателя сделан сапун, в котором установлен клапан системы принудительной вентиляции картера, что позволяет исключить попадание моторного масла в газовую смесь, отводимую из картера двигателя. 


Газовая смесь по трубке попадает обратно во впускной коллектор за дроссельной заслонкой (из-за разности давления до и после дроссельной заслонки), а затем в камеру сгорания, что обеспечивает также своеобразную систему рециркуляции отработавших газов и исключает возможность выброса картерных газов в атмосферу.

Система улавливания паров топлива


 

 — нажать для увеличения

Схема системы улавливания паров топлива.

1 — топливозаливная горловина,

2 — клапан,

3 — 2-ходовой клапан,

4 — аккумулятор паров топлива,

5 — фильтр аккумулятора паров топлива,

6 — блок управления,

7 — сигнал от датчиков,

8 — от главного реле PGM — FI,

9 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива,

10 — воздух.

Система улавливания паров топлива предотвращает попадание паров топлива из топливного бака в атмосферу, что обеспечивает более полное использование топлива, так как исчезают потери топлива из-за испарения.


Система включает в себя аккумулятор паров топлива, фильтр аккумулятора паров топлива, 2-ходовой клапан, клапан в топливозаливной горловине, а также систему трубок и шлангов. 


Когда давление паров топлива в топливном баке становится высоким, открывается 2-ходовой клапан системы улавливания паров топлива и испарившееся топливо поступает в аккумулятор паров топлива, где происходит накапливание паров топлива. Аккумулятор паров топлива накапливает пары топлива с помощью адсорбирующего элемента.


Процесс перепуска паров топлива происходит через электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, управляемый блоком управления двигателем.


В нужный момент в фильтр аккумулятора паров топлива подается воздух из атмосферы, вытесняя пары топлива из аккумулятора паров топлива, затем блок управления открывает электропневмоклапан аккумулятора паров и пары перепускаются во впускной коллектор за дроссельной заслонкой, попадая вместе с воздухом в камеру сгорания.


Блок управления, также, контролирует величину открытия электропневмоклапана аккумулятора паров топлива с помощью датчика открытия электропневмоклапана, что позволяет регулировать количество перепускаемого топлива в зависимости от оборотов. Если в топливном баке создается разрежение, превышающее допустимое, то 2-ходовой клапан открывается и пары топлива подаются обратно в топливный бак. При увеличении разряжения в топливном баке, для предотвращения деформации, открывается вакуумный клапан в крышке топливозаливной горловины и в топливный бак подается атмосферный воздух.

Система выпуска отработавших газов

Выпускной коллектор

Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.

Глушитель


(Type R) Для уменьшения обратного сопротивления при выпуске отработавших газов внутри глушителя установлен клапан. При высоких частотах вращения коленчатого вала давление отработавших газов открывает клапан и газы выходят из глушителя, минуя сопротивление глушителя.

 

 — нажать для увеличения

1 — выпускной коллектор,

2 — каталитический нейтрализатор,

3- резонатор,

4 — глушитель.

Микитенко Андрей, Бушин Сергей

© Легион-Автодата

Руководство по ремонту и эксплуатации Honda

Honda Stream 2WD 4WD 2000-2006 c двигателями D17A и K20A. Устройство, техническое обслуживание и ремонт

книга по ремонту

Автомануал по ремонту Honda Stream в электронном виде. Руководство будет всегда под рукой во время обслуживания и ремонта автомобиля, для этого его достаточно бесплатно скачать на планшет или телефон в формате pdf.

Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.

Язык: русский

Формат: pdf

Размер: 69,8 Mb

Honda Stream 2WD 4WD 2000-2006 c двигателями D17A и K20A. Устройство, техническое обслуживание и ремонт

Книга по ремонту Honda Stream

Эксплуатация любого автомобиля Honda Stream невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, — каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.

Книга по ремонту Honda Stream содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.

Руководство по ремонту Honda Stream разделено на главы:
Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля);
Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения);
Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге);
Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания);
Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Honda Stream);
Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Honda Stream).

Любая из процедур ремонта Honda Stream приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.

Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Honda Stream высококвалифицированными автомеханиками.

Книга «Honda Stream 2WD 4WD 2000-2006 c двигателями D17A и K20A. Устройство, техническое обслуживание и ремонт» необходима, чтобы диагностика и ремонт Honda Stream могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.

Бесплатно скачать руководство по ремонту Honda Stream Вы можете в формате pdf. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.

Honda Stream 2WD 4WD 2000-2006 c двигателями D17A и K20A. Устройство, техническое обслуживание и ремонт

книга по ремонту Honda Stream в формате pdf (69,8 Mb)

Руководство по ремонту двигателя к20а

— нажать для увеличения

Двигатель K20A (Type R).

Особенности двигателей

Блок цилиндров

Отлитый из алюминиевого сплава по технологии GDC*. Для увеличения жёсткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров.
* — Gravity Die Casting (литье под давлением).

Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами (с блоком балансирных валов) или с четырьмя (без блока балансирных валов), установленных на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коленчатому валу осуществляется со стороны блока цилиндров.
На носок коленчатого вала двигателя устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма, шестерня привода масляного насоса и шкив привода навесных агрегатов с демпфером крутильных колебаний. На двигателях K24A шестерня масляного насоса приводит блок балансирных валов.

Головка блока цилиндров

Выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC). Привод осуществляется цепью от коленчатого вала. В головке блока расположена постель распределительных валов, в которую также устанавливаются коромысла системы VTEC. Масса клапанных пружин, а также возможность возникновения резонансных колебаний уменьшены за счет применения новых материалов.
На моделях TYPE R устанавливаются по две пружины на клапан. Для исключения попадания витков сломанной пружи-ны в исправную, пружины имеют правую и левую навивки.

— нажать для увеличения

Головка блока цилиндров
1 — головка блока цилиндров,

2 — постель распределительных валов(блок коромысел системы VTEC),

3 — распределительный вал впускных клапанов в сборе с муфтой системы изменения фаз газораспределения (VTC),

4 — распределительный вал выпускных клапанов

— нажать для увеличения

Головка блока цилиндров
1 — наружная пружина клапана,
2 — внутренняя пружина клапана (применяется на моделях Type R)

На двигатели устанавливаются 2 распределительных вала. Один для привода впускных клапанов, другой для привода выпускных клапанов.

Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется регулировочными винтами.

Распределительные валы приводятся цепью от коленчатого вала.

На хвостовике распределительных валов установлены задатчики датчиков положения распределительных валов.

Распределительные валы имеют 5 опорных шеек. Смазка кулачков и шеек распределительных валов осуществляется моторным маслом, которое сначала подается через отверстие в передней части головки блока цилиндров в блок коро-мысел системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, затем из блока коромысел в масляные каналы, расположенные во второй опорной шейке каждого распределительного вала.

Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются автоматически с помощью системы изменения фаз газораспределения (VTC).

2 — распределительные валы,

3 — шестерня привода распределительного вала впускных клапанов (VTC),

4 — шестерня привода распределительного вала выпускных клапанов.

Цепь привода ГРМ и натяжитель цепи привода
Газораспределительный механизм данного типа двигателей приводится цепной передачей. Натяжение цепи привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя, работающего за счет давления моторного масла. В дополнение к натяжителю установлены верхний и боковой успокоители цепи. Для уменьшения шумов при работе цепи привода ГРМ уменьшен шаг цепи привода.

— нажать для увеличения

1 — верхний успокоитель цепи,

3 — боковой успокоитель цепи,

4- направляющая натяжителя цепи,

5 — натяжитель цепи.

— нажать для увеличения

Схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе

В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения.

— нажать для увеличения

Схема системы смазки

В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от коленчатого вала.
Масляный фильтр расположен внизу горизонтально. Для уменьшения температуры масла в систему смазки между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель.

Модели без блока балансирных валов
На двигатель установлен масляный насос соединенный с маслоприемником. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала, что обеспечивает высокую эффективность работы. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:1,62.

— нажать для увеличения

Привод масляного насоса (модели без блока балансирных валов)
1 — масляный насос,

2 — цепь привода масляного насоса,

3 — ведомая звездочка привода масляного насоса,

4 — коленчатый вал.

Модели с блоком балансирных валов
Масляный насос соединен с блоком балансирных валов и приводится цепной передачей от коленчатого вала. Балансирные валы служат для уравновешивания силы инерции второго порядка. Блок балансирных валов приводятся через левый балансирный вал от коленчатого вала. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и блока балансирных валов и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:2. Балансирные валы вращаются в противоположные стороны. Балансирные валы сделаны из стали.

Привод масляного насоса (модели с блоком балансирных валов).
1 — масляный насос,

2 — цепь привода масляного насоса,

3 — коленчатый вал.

Система впрыска топлива
На двигатель установлена система электронного управления PGM — FI (PROGRAMMED FUEL INJECTION) с последовательным, многоточечным впрыском топлива.
Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива.
Для повышения надежности работы системы впрыска топлива, экономии места и упрощения топливной системы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, регулятор давления топлива, датчик — указатель уровня топлива помещены в корпус топливного насоса.

— нажать для увеличения

1 — регулятор давления топлива,

3 — топливный фильтр тонкой очистки,

4 — топливный насос,

5 — датчик — указатель уровня топлива,

6 — топливный фильтр грубой очистки.

Количество впрыскиваемой смеси, состав топливо — воздушной смеси, а так же угол опережения зажигания регулирует блок управления в зависимости от показаний различных датчиков.
Состав топливо — воздушной смеси блок управления корректирует на основе показаний кислородного датчика и датчика состава смеси (если установлен) установленного перед каталитическим нейтрализатором.

1 — нагреваемый керамический элемент,

2 — циркониевый элемент.

Датчик состава смеси.

1 — нагреваемый керамический элемент,

2 — циркониевый элемент.

Количество впрыскиваемого за цикл топлива рассчитывается блоком управления в следующей последовательности:
1) Принимается решение о необходимости впрыска топлива.
2) Определяется режим движения автомобиля, для чего рассчитывается положение педали акселератора (на основе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика положения дроссельной заслонки и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе) и считываются сигналы датчиков скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала.
3) Производится предварительный расчет количества впрыскиваемого топлива, исходя из частоты вращения коленчатого вала и показаний датчика абсолютного давления воздуха на впуске. Это позволяет достигать лучших параметров экономичности топлива при езде на разных режимах.
4) Блоком управления повторно считываются сигналы датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры воздуха на впуске, датчика температуры ОЖ, датчика атмосферного давления, кислородного датчика, датчика состава смеси, напряжения аккумуляторной батареи, датчика открытия электропневмоклапана системы рециркуляции. Основываясь на показаниях этих датчиков вносится поправка в предварительно рассчитанное количество топлива.
5) Выдается сигнал о необходимом количестве впрыскиваемого топлива.
Для повышения экономичности и полноты сгорания топлива используются форсунки с 8 — 9 отверстиями для лучшего распыливания топлива.

— нажать для увеличения

Система электронного управления двигателем (К20А модели Type R ( Civic , Integra )).

1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — датчик состава смеси, 8 — кислородный датчик после каталитического нейтрализатора, 9 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 10 — датчик температуры ОЖ, 11 — датчик температуры воздуха на впуске, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик детонации, 14 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 15 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 16 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 17 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 18 — корпус дроссельной заслонки, 19 — форсунки, 20 — демпфер пульсаций давления топлива, 21 — топливный фильтр, 22 — регулятор давления топлива, 23 — топливный насос, 24 — топливный бак, 25 — клапан, 26 — воздушный фильтр, 27 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 28 — каталитический нейтрализатор, 29 — аккумулятор паров топлива, 30 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 31 — клапан (2 — ходовой), 32 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам, 33 — блок управления.

Система электронного управления двигателем (К20А кроме моделей Type R (Civic, Integra)).

1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — кислородный датчик, 8 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 9 — датчик температуры ОЖ, 10 — датчик температуры воздуха на впуске, 11 — датчик положения коленчатого вала, 12 — датчик детонации, 13 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 14 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 15 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 16 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 17 — корпус дроссельной заслонки, 18 — форсунки, 19 — демпфер пульсаций давления топлива, 20 — топливный фильтр, 21 — регулятор давления топлива, 22 — топливный насос, 23 — топливный бак, 24 — клапан, 25 — воздушный фильтр, 26 — привод системы изменения геометрии впускного коллектора, 27 — электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного коллектора, 28 — клапан, 29 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 30 — каталитический нейтрализатор, 31 — аккумулятор паров топлива, 32 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 33 — клапан (2 — ходовой), 34 — блок управления.

Цилиндр, в который должна произойти подача смеси в данный момент и момент впрыска определяется датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала, сигналы которых поступают на блок управления.
В блоке управления предусмотрена функция защиты от перегрузок, если частота вращения коленчатого вала превышает максимально допустимую, то впрыск топлива автоматически прекращается, в результате чего обороты падают.

Система диагностики
1. Электронный блок управления имеет встроенную систему самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя при помощи индикатора «CHECK ENGINE» (CE) на комбинации приборов. При этом в память электронного блока управления записывается соответствующий диагностический код стандарта ISO 15031-6 и коды производителя.
2. Для считывания диагностических кодов необходимо подключить сканер к разъему DLC. При помощи сканера можно также удалить коды и считать данные Freeze Frame. Диагностический разъем выполнен по стандарту SAE, вывод №7 выполнен в соответствии со стандартом ISO и поддерживает обмен информации по К-LINE.
3. При записи большой части кодов используется двухстадийный алгоритм. Он заключается в том, что при проявлении неисправности в первый раз ее код временно заносится в память электронного блока управления. Если эта же неисправность фиксируется во время второго ездового цикла, то в этом случае индикатор CE загорается. Второй ездовой тест проводится повторно в том же режиме (между первым и вторым испытательным ездовым циклом зажигание должно быть выключено).
4. При обнаружении неисправности, условия ее возникновения фиксируются в памяти блока управления (Freeze Frame).

Система зажигания
Система зажигания состоит из блока управления двигателем / силовым агрегатом и четырёх катушек зажигания.

1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка.

Система впуска воздуха
Коллекторы располагаются следующим образом: впускной — спереди, со стороны радиатора, выпускной — сзади, со стороны перегородки моторного отсека.

Система подачи дополнительного воздуха к форсункам

— нажать для увеличения

Система подачи дополнительного воздуха к форсункам.

1 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам,

Регулировка клапанов honda k20a

Тепловые зазоры клапаов Honda рекомендует проверять каждые 40000 километров пробега. В случае их выхода за допустимые пределы — необходима регулировка.

Немного теории. Тепловой зазор — что это и зачем он нужен? Как известно, при нагревании все материалы расширяются. Не исключение и металл из которого сделан клапан. При нагреве клапан склонен удлинняться, причем выпускные клапана делают это сильнее, чем впускные, так как среда их работы — это постонно горячие газы, а впускные — каждый цикл охлаждаются свежим воздухом и прохладным бензином. Так вот чтобы после нагрева клапана он не упирался в коромысло и не оставался приоткрытым, в конструции ДВС заложен тепловой зазор в холодном состоянии, который при нагреве компенсирует удлиннение клапана. Тепловой зазор выпусного клапана всегда больше впускного по причине, изложенной выше.

Очень много современных двигателей имеют в своей конструкции гидрокомпенсаторы, которые позволяют не иметь теплового зазора, но Honda консервативна — зазоры есть и их надо проверять.

Для красноголового K20A тепловые зазоры должны укладываться а промежутки:
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм

Двигатель K20A6
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,28-0,32 мм

Двигатель K24A3
Впуск 0,21-0,25 мм
Выпуск 0,25-0,29 мм

Итак, приступим. Для начала следует позаботиться о чистоте рабочего пространства. Помыть двигатель или хотябы стыки клапанной крышки и головки — оттуда весь песок устремиться внутрь газораспределительного механизма (ГРМ), а это плохо. Потом откручиваем все что мешает — пластиковые накладки, катушки, кронштейны крепления топливных и вакуумных магистралей, ну и саму крышку. Оголяем ГРМ.

Ставим поршень первого цилиндра в ВМТ (верхняя мертвая точка), для чего крутим коленвал за гайку шкива приводного ремня. За правым колесом в защите есть для этого отверстие с резиновой заглушкой. Крутим при помощи головки на 19 в сторону, привычную для мотора — для К20А — по часовой стрелке.

Такое отверстие я встречал на всех хондах, которые приходилось регулировать. У 6 аккорда за левым колесом, у сивика тоже.

Свечи должны быть выкручены — иначе тяжело крутить. Итак, ставим поршень первого цилиндра в ВМТ. Отслеживаем метки на шестернях распредвалов. Стрелка на шестерне впускного распредвала должна указать вверх, риски обоих шестерней должны встретиться, а еще одна риска на выпускной шестерне должна встать на 12 часов (вверх тобишь).

Если все сделано правильно, то кулачки распредвалов на 1 цилиндре примут такое положение. Да, кстати, цилиндры нумеруются от шестерней.

При таком положении все 4 клапана закрыты и не испытывают ни малейшего давления коромысел. Именно в этом положении и присутствует тепловой зазор. Если подергать коромысла руками, то его можно услышать. Если нет свободного хода — это плохой признак — клапан всегда приоткрыт.

Небольшое отступление. Для любого двигателя вовсе не обязательно знать про метки на шестернях и как они должны вставать для того чтобы найти нужное положение для регулировки. Можно опустить в свечной колодец достаточно длинный стержень, который упрется в поршент и будет торчать наружу. Поворачивая коленвал, смотрим за движением стержня и находим положение при котором он торчит максимально сильно. Таких положений два. Одно на такте выпуска — при этом поршень в верхней точке, но выпускные клапана открыты, а впускные уже готовы открыться — это положение не наше, крутим дальше и находим следующее верхнее положение поршня. Смотрим на кулачки распредвалов — они подняты над коромыслами — это наше положение. Ладно, дальше все по мануалу.

Вставляем шуп необходимой толшины в зазор между коромыслом и клапаном. Он должен входить и двигаться в зазоре с небольшим закусыванием. Ходит свободно или не входит — надо регулировать.

Щуп желательно проверить микрометром, что я и сделал до мероприятия. Выбор зазора тоже вопрос интересный. Слышал не из одних уст, что нужно стремиться к минимальному значению из вилки допуска. Самый минимум делать не решился, старался выставить на впуск 0,22, на выпуск 0,26

Итак регулируем. Понадобится шлицевая отвертка и ключ на 10. Ключ желательно трубчатый. Еще желательней такой как у меня, в который войдет отвертка.

Откручиваем контрогайку, крутим отверткой винт, одновременно двигаем щум в зазоре. Находим положение винта, при котором щуп ходит с сопротивлением, затягиваем котрогайку. Момент затяжки для моторов К24 и К20 Red Top — 20 Нм. Проверяем зазор еще раз. И так 4 клапана 1 цилиндра. Не забываем менять шуп переходя от впуска к выпуску).

Переходим в следующему цилиндру. Следующим будет 3-й. Да, поршень именно 3-го цилиндра будет в нужном положении, если поверныть коленвал на 180 градусов. Смотрим на метки.

Смотрим на кулачки 3 цилиндра. Они смотрят друг на друга и немного вверх.

Выполняем процедуру регулировки для клапанов 3 цилиндра.

Поворачиваем коленвал еще на 180 по часовой. На очереди 4 цилиндр.

Выполняем процедуру регулировки для клапанов 4 цилиндра.

Поворачиваем коленвал еще на 180 по часовой. Теперь 2 цилиндр.

Регулируем клапана последнего, второго цилиндра. Все готово. Осталось собрать все как было.

При сборке рекомендуют менять прокладку крышки, но из своего опыта могу сказать, что хонды с пробегом до 150000 точно не сопливят и со старыми прокладками, если они до этого не сопливили и если правильно её поставить. А правильно — это очистить поверхность, намазать по капле герметика в указанные места (места поворотов и изгибов).

Прикручиваем крышку постепенно затягивая гайки в определенной последовательности.

Усилие с каждым проходом увеличиваем. Последний проход — 12Nm.

Аааа, забыл. Регулировку надо производить на холодном двигателе. Мануал рекомендует меньше 38 градусов цельсия. Температура нашего тела 36,6, т.е., если прикасаясь к деталям двигателя вы не чувствуете тепло, то можно регулировать. Думаю что при минусовых температурах — не стОит.

Теперь все. Спасибо за внимание. Надеюсь, пригодится кому.

Здравствуйте, начну с того что это мой самый первый блог, никогда себя в этом не пробовал, так что не судите строго. Хочу рассказать вам свой опыт регулировки клапанов на хонде с двигателем серии «K».
Человек обратился к нам с проблемой в двигателе, работа его была очень неровная, такое чувство будто он «задыхался» или «троил», начали диагностику, сделали вердикт, регулировка клапанов.

Берём трещотку на 10 и поехали откручиваем верхушку, и заодно снимаем шланг с направляющей, он туда просто вставлен там откручивать ничего не нужно.

дальше вытаскиваем катушки, ничего сложного, просто её приподнимаем и снимаем разъём.

Зазоры клапанов Хонда

А20А4

впуск: 0,13 — 0,18
выпуск: 0,25-0,31

D-series —

впуск: 0,18-0,22
выпуск: 0,23-0,27

B-series VTEC (b16,B17,B18)

впуск: 0,15-0,18
выпуск: 0,17-0,21

B20 Non Vtec

F-series (кроме двухвальных F22A/b F20B, F20C)

впуск: 0,24-0,28
выпуск: 0,28-0,32

H-series Non vtec +f22a/b

впуск: 0,07-0,11
выпуск: 0,15-0,19

H-series VTEC + F20B DOHC

впуск: 0,15-0,19
выпуск: 0,17-0,21

K20 (кроме моторов K20a2 и K20z1 Civic TypeR и Si — там зазоры как в к24)

впуск: 0,21-0,25
выпуск: 0,28-0,32

K24 (кроме моторов к24 на американских и арабских Аккордах и CRV, там зазоры как уК20)

впуск: 0,21-0,25
выпуск: 0,25 — 0,29

Источник

Тепловые зазоры для регулировки клапанов в двигателях Honda

Тепловые зазоры, необходимые для регулировки клапанов в двигателях автомобилей Хонда. Информация представлена по моделям, и по типам двигателей.

Пользуйтесь поиском (ctrl+F на клавиатуре) для быстрого нахождения информации.

Зазоры обозначены следующим образом впуск мин. — впуск макс.; выпуск мин. — выпуск макс. где мин. и макс. соответственно минимальные и максимальные значения зазора. Оптимально выставлять средние значения между минимумом и максимумом.

Регулировка клапанов осуществляется только на холодном двигателе (при температуре +30 градусов на клапанах или ниже). В качестве инструментов для регулировки тепловых зазоров потребуются: отвертка, гаечный ключ, набор щупов.

ВНИМАНИЕ! Интервалы зазоров указаны в миллиметрах.

Accord 1998 J30A1 0,20-0,24; 0,28-0,32

Accord Wagon СЕ-1, СЕ-2 F22B SOHC VTEC 0,24-0,28; 0,28-0,32

Accord EuroR H22A (H23A) 0,15-0,19; 0,17-0,21

Honda Accord CF4 Sir F20B (DOHC) 0,15-0,17; 0,18-0,20

Accord CF4 F20B SOHC: 0,24-0,28; 0,28-0,32.

Accord Euro R CL7 K20A 0,21-0,25; 0,25-0,29

Accord VIII-IX поколений (CL-CU), — см. рекомендации по двигателям K20, K24.

Accord с двигателем R20A — см. рекомендации по двигателям R20A.

HONDA CIVIC

Civic 2001-2006 см. общие рекомендации двигателей D15B, D17A.

Civic 4D (5D) (FD-FK) R18A – 0,18-0,22; 0,23-0,27

HONDA CR-V

R20 — см. рекомендации по двигателям R20A

HONDA DOMANI

HONDA FIT
FIT (Jazz) L13 (15)A – 0,15-0,19; 0,26-0,30

Для автомобилей Honda Odyssey более позднего периода, смотрите рекомендации для двигателей K24.

Общие настройки клапанов по типам двигателей.

Даны средние показатели из официальных мануалов.

B18B, B20B (STEP WGN, S-MX, others) : 0,08-0,12; 0,16-0,20 (пара рычаг-кулачок). 0,13-0,17; 0,26-0,30 (пара рычаг-клапан)

D13B (8 клапанов) 0,18-0,22; 0,25-0,29

D13B (16 клапанов) (Logo, Civic, etc): 0,18-0,22 ; 0,23-0,27

D15A, D16A, D17A (Civic, Integra, Domani, HR-V, etc) : 0,18-0,22; 0,23-0,27

D16A (Civic, Integra, Domani, HR-V, etc) : 0,18-0,23; 0,23-0,28

F18B : 0,24-0,28; 0,28-0,32

F20A4 (Accord CB) : 0,23-0,28; 0,28-0,33

F20Z1 : 0,24-0,28; 0,28-0,32

F20B3: 0,24-0,28; 0,28-0,32

F22B DOHC (два распредвала) 0,07-0,11; 0,15-0,19

F23A VTEC (Accord Wagon, Odyssey) : 0,23–0,28; 0,28–0,33

G20, G25: 0,22-0,27; 0,27-0,32

H22: 0,15-0,19; 0,17-0,21

H23: 0,07-0,13; 0,15-0,19

J25, J30, J32: 0,20-0,24; 0,28-0,32

K20A (Accord, CR-V, Integra, Stream, и другие) : 0,21–0,25; 0,28–0,32

K24A (Accord, CR-V, others) : 0,21–0,25; 0,25–0,29. Внимание! В некоторых случаях тепловые зазоры выпуска могут составлять 0,28-0,32. Рекомендуем при регулировке выпускных клапанов придерживаться значения 0,28-0,29, поскольку оба этих значения соответствует нормальному зазору для разных случаев.

L15A (Mobilio, Spike, etc): 0,15-0,1 9; 0,26-0,30

R20 (Accord, CR-V, etc): 0,18-0,22; 0,23-0,27

ZC (Civic, Integra, Domani, etc): 0,18-0,23; 0,23-0,28

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Видео

Содержание

• Описание и технические характеристики
  • Модификации
• Обслуживание
• Неисправности и ремонт
• Вывод

Двигатель Honda K20A вышел во свет в 2001 году, придя на смену серии моторов В. Высокие технические характеристики и надёжность позволила мотору продержаться на рынке силовых агрегатов 10 лет.

Описание и технические характеристики

В 2001 году компания Хонда выпускает силовой агрегат с маркировкой K20A. Планировалось, что мотор будет основой для серии CR-V, но он получил достаточно широкое распространение на другие марки.

Honda Stepwgn с мотором K20A.

Алюминиевый 4-цилиндровый блок с высотой 212 мм. Некоторые версии мотора оснащались балансирными валами. Привод цепной, что исключает обрыв и гнутые клапаны. Впускной коллектор может менять геометрию.

Значительным минусом можно считать отсутствие гидрокомпенсаторов, что заставляет владельца регулировать клапаны, каждые 40 000 км.

Головка блока цилиндров, двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощённая и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.

Силовой агрегат K20A в подкапотном пространстве.

Технические характеристики мотора К20А:

Наименование параметра	Характеристика
Марка двигателя	К20А
Года выпуска	2001-2013
Объём	2.0 (1998 см. куб)
Мощность	150-220 л.с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр поршня	86
Расход топлива	10.3
Количество масла в двигателе	4.2 литра
Рекомендуемое масло для использования	5W-20 5W-30 0W-30
Эконорма	Евро-5
Ресурс	350+ тыс. км

Модификации

Как и почти все моторы Хонда, K20A имеет несколько модификаций, которые активно использовались и применялись. Рассмотрим, основные из них:

Двигатель K20A.

• K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.
• K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим.
• K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R).
• K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.
• K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.
• K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменён впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин.
• K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин.
• K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, изменённые распредвалы, изменён впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si.
• K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.
• K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.
• K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применён лёгкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, K20A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

Ремонт головки блока двигателя K20A.

1. Вибрация. Зачастую вибрация возникает вследствие обрыва одной из подушек. Согласно практике, стоит сначала проверить левую.
2. Стук. Он вызван неисправностью выпускного распределительного вала. Решение проблемы — замена детали. Ещё стоит обратить внимание на клапаны, которые стоит отрегулировать.
3. Течь масла. Протекание вызвано износом сальника коленчатого вала.
4. Плавают обороты. Вызван эффект забитой дроссельной заслонкой. Чистка поможет решить проблему.

Вывод

Двигатель K20A — простой и надёжный силовой агрегат от компании Honda. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Цена вопроса: 650 ₽
Пробег: 318 748 км