Мануал по настройке карбюраторов

Отправной точкой для выбора всех параметров карбюратора является объемный расход воздуха двигателем. Карбюратор своей работой должен лишь обеспечивать этот расход с учетом соблюдения условий для смесеобразования. То есть форсировать двигатель за счет карбюратора невозможно, можно лишь обеспечивать с его помощью необходимые режимы работы двигателя более или менее оптимально. Для того, что бы выбрать эти оптимальные значения важно понимать процессы, происходящие в двигателе и карбюраторе. Поскольку двигатель есть alma mater, то начнем с него. Как уже было сказано параметр, определяющий прочие – это расход воздуха. По его предельной величине определяется важнейший параметр карбюратора – площадь проходного сечения его главного воздушного канала, т.е. диаметр диффузора или диффузоров, если применяется многокамерная схема с последовательным включением. Данная схема — наиболее простой способ получить высокую предельную пропускную способность не ухудшив смесеобразование при малых расходах воздуха, сохранив при этом простоту конструкции, стабильность в работе и гибкую регулируемость карбюратора. Из сказанного становится очевиден второй важный параметр выбора – условия смесеобразования. Они напрямую связаны со скоростью проходящего через диффузор воздуха, поскольку сам принцип работы эмульсионного карбюратора основан на распылении топлива в проходящем с определенной скоростью потоке воздуха. При низких скоростях распыление невозможно, при высоких растет гидравлическое сопротивление карбюратора и двигатель не может развить максимальную мощность. Итак, отправные точки параметров карбюратора определены, далее вопрос лежит в том, какие составы смеси нужны для работы двигателя на различных режимах и как их обеспечить. Состав смеси – это отношение топлива к окислителю. Когда смесь содержит стехиометрическое отношение компонентов (т.е. достаточное для их полной реакции) она называется нормальной. Это отношение принято оценивать через коэффициент избытка воздуха α – отношение действительного объема окислителя к стехиометрическому. В нормальной смеси α= 1. С наибольшей скоростью и выделением теплоты сгорает смесь, в которой отношение воздуха к топливу меньше того, которое позволяет полностью его окислить: α<1=0,85-0,9. Эта смесь называется обогащенной. Она позволит двигателю развить максимальную мощность, соответственно на режиме максимальных оборотов и полного дросселя она должна быть обеспечена. Так же обогащенной должна быть смесь в режиме холостого хода (ХХ) при закрытых заслонках, поскольку в этом режиме воспламенить иную смесь тяжело ввиду большого количества остаточных газов и плохого наполнения цилиндра. Обогащенной должна быть смесь и в переходных режимах, когда расход воздуха растет интенсивнее, чем расход распыляемого разрежением воздуха. Режимы частичных нагрузок (открытия дроссельных заслонок) не нуждаются в смеси такого состава, поскольку при необходимости всегда можно перейти от них на режим полного дросселя. Соответственно состав смеси в этих режимах для дорожного автомобиля целесообразно поддерживать экономичным (α=1,1), при условии, что такой режим является установившимся. Поскольку воспламенение смеси возможно в ограниченном диапазоне α, то вилка конкретных значений устойчивой работы двигателя лежит в пределах α=0,65-1,2. Выход из этого диапазона допустим лишь при пуске холодного двигателя, да и то на очень короткий момент времени. Все прочие режимы в указанном диапазоне должен обеспечить карбюратор за счет своих конструктивных систем. Без дополнительных систем работа карбюратора невозможна с регулированием в широком диапазоне, поскольку невозможно столь широко изменять нагрузку с одновременным изменением состава смеси. Соответственно конструктивно совершенный карбюратор должен как минимум иметь дополнительные системы для обеспечения режима пуска, холостого хода, переходных режимов и полной нагрузки. Эти системы, как правило, самостоятельны и содержат свои топливный и воздушный жиклеры, каналы, эмульсионные трубки и распылители. Соответственно проходные сечения этих элементов определяют состав смеси и характер ее образования. Но поскольку работа этих систем последовательно взаимосвязана, то необходимо учитывать и взаимосвязь этих систем в общем процессе.
Итак, процесс практических работ по настройке. Он начинается с запуска двигателя на выбранном карбюраторе. В карбюраторе в обязательном порядке должны быть установлены уровень топлива, ход поплавка, пусковые зазоры и прочие регулировки, согласно заводским данным. Причем если пусковые зазоры в какой-то мере могут изменяться для конкретного двигателя, то уровень топлива — параметр неизменный. Если не держит клапан или бензонасос развивает повышенное давление, если масса или геометрия поплавка отличаются от нормальных – все это не повод изменять регулировки запорного механизма. Проблему решит лишь определение и устранение ее причины. Проблематика настройки карбюратора в основном лежит в плоскости разницы состава фактически приготовляемой смеси от необходимого состава смеси. Заводские настройки, как правило, грешат склонностью к предельно возможному обеднению смеси. Органолептическим способом отличия крайних значений смесей определяются так. На переобедненных смесях работа двигателя крайне неустойчива, при увеличении нагрузки происходят обратные вспышки во впуске, провалы. Явление прогрессирует при снижении температуры двигателя и входящего воздуха. В движении переобедненную смесь можно определить увеличением нагрузки, вызывающим провал вплоть до остановки двигателя. При прикрытии дроссельной заслонки (ДЗ) динамика улучшается, двигатель «подхватывает». Переобогащенная смесь так же делает работу двигателя нестабильной, но наиболее существенно при низких оборотах. При увеличении нагрузки вхолостую провалы не столь существенны, иногда вообще не различимы. В движении ощущаются снижением динамики при увеличении нагрузки, при прикрытии ДЗ динамика продолжает падать. В целом богатая смесь сопровождается интенсивным черным дымлением, «выстрелами» в глушитель. Итак, заводим двигатель, устанавливаем холостой ход. Проблемы с его поиском могут исходить от неоптимальных отношений жиклеров либо от невозможности обеспечить этот диапазон в принципе. В первом случае симптом выглядит как «вялая» реакция двигателя на изменение положение винта качества смеси, с более-менее нормальной работой двигателя при крайних его регулировочных положениях. Для решения вопроса как правило достаточно подобрать подходящий ТЖ ХХ. Иногда причина вызвана всего лишь неплотной посадкой ТЖ ХХ в свое седло, что характерно для карбюраторов ДААЗ. Если же работа двигателя наиболее стабилизируется при полном заворачивании винта качества (в данном случае регулирующего подачу эмульсии, поскольку есть системы где этот винт регулирует подачу воздуха к ТЖ ХХ), то причина обогащения выходит за рамки системы ХХ и может лежать в плоскости повышенного уровня топлива либо истечения топлива из распылителя ускорительного насоса или даже ГДС. Последнее весьма распространено при использовании распредвалов с большим подъемом клапанов в перекрытии. Это вторая проблема настойки системы ХХ и наиболее сложная. Двигатели с такими распредвалами в принципе не способны стабильно работать при низких оборотах ввиду интенсивных пульсаций давления во впуске. Регулировка ХХ тут возможна весьма условно и основное внимание в первом приближении следует уделить нагрузочным режимам, после чего вновь попробовать отрегулировать ХХ. В таких случаях, как правило, ДЗ первой камеры даже после полной отладки карбюратора остается существенно приоткрытой. Разумеется, при этом ГДС вполне может вступать в работу. Но если топливо поступает и из распылителя ускорительного насоса, то стоит попробовать переместить торец распылителя выше. Далее переходим к нагрузочным режимам. Как правило, на открытие газа мотор реагирует хлопком в карбюратор или провалом, что означает резкое обеднение смеси. Если мотор не работает в предельно низком диапазоне или хлопает в самом начале открытия – то увеличения требует ТЖ ХХ. Когда режим холостого хода переходит за 2000 оборотов вала, то ГТЖ. Если за счет изменения этих жиклеров по-прежнему затруднительно выйти на нагрузочные режимы, то нужно пробовать уменьшать компенсирующее действие ГВЖ и эмульсионной трубки. В первую очередь это касается самых верхних отверстий трубки, реже – непосредственно ГВЖ. После того, как движение автомобиля стало возможным – приступаем к ходовым испытаниям, поскольку крутить мотор вхолостую при увеличении нагрузки не имеет смысла. Для этого желательно заблокировать механизм открытия вторичной камеры, т.к. ее включение происходит при открытии первичной всего на треть, что явно недостаточно для качественной оценки работы ГДС первой камеры. Если этого не сделать, то режимы работы камер наложатся друг на друга и задача усложнится. Процесс выглядит так. Автомобиль движется на прямой или четвертой передаче на минимально возможных оборотах. С этого установившегося режима производится плавный переход на большую нагрузку, вплоть до полного открытия ДЗ первой камеры. Одновременно с этим наблюдаем за изменениями в работе двигателя соответственно росту оборотов и нагрузки с целью увязать эти два фактора и понять, каким образом какую систему необходимо корректировать. Тут снова важно отличать проблемы вызванные переобеднением смеси от проблем, вызванных ее переобогащением. Способы определения те же, что были описаны выше касательно работы с «газом». При настройке отечественного Солекса следует помнить, что на работу его ГДС влияет включение экономайзера мощностных режимов. Срабатывая при падении разрежения, вызванным открытием ДЗ, он дополнительно обогащает смесь, прибавляя к производительности ГТЖ свою. Но, как правило, срабатывание ЭМР не меняет общую картину существенно и не мешает работе с ГДС. При необходимости ТЖ ЭМР можно исключить из работы и подбирать ГТЖ с поправкой на это, после чего уже проверить работу систему в комплексе. Смещать настойку ГДС 1 в сторону обогащения преимущественно за счет ЭМР стоит тогда, когда целью ставится работа двигателя в установившемся режиме на обедненной смеси в целях экономии. Но особенно в этом отношении не разгуляешься. Характер проявления элементов ГДС таков. Производительность ГТЖ имеет линейную зависимость. Влияние ГВЖ круто увеличивается по параболе с ростом разрежения. То есть производительность ГТЖ скажется в общем на всем диапазоне работы камеры, а ГВЖ в основном на ее предельном значении. Стремиться к обеднению смеси в режиме ГДС 1 не стоит по нескольким причинам. Первая – предельное обеднение не даст экономии топлива, поскольку зачастую двигатель будет работать с перебоями или провалами и потребуется увеличение нагрузки для компенсации этого. Вторая – при существенной разнице в составе смеси первой и второй камер может проявиться такое негативное явление, как неравномерный состав смеси по цилиндрам двигателя. А поскольку это наиболее существенно скажется в режиме полной нагрузки, то определить причину будет весьма непросто и скорее всего она вообще останется незамеченной. При этом есть риск однажды ее все же выявить по прогару поршня. Но это крайний случай. Как говорит один опытный настройщик – нужно стремиться к близкому составу смеси в обеих камерах. Работа с системами вторичной камеры производится по таким же принципам с тем лишь отличием, что у вторичной камеры зачастую есть возможность менять лишь сечения главных жиклеров. Подчас кроме этого ничего и не требуется, поскольку прочие параметры тесно увязаны с диаметрами диффузоров (как и ГТЖ обеих камер, кстати) и не требуют существенных изменений. То есть основная работа производится вокруг компенсаторных механизмов, а именно ГВЖ. На полной производительности важно быть уверенным в достаточном обогащении смеси за счет эконостата. Без приборов это можно проверить проехав 2-3 км на полном дросселе и посмотрев на цвет изолятора центрального электрода свечи – он должен иметь желтовато-коричневый оттенок. Таким же образом можно определять состав смеси и на прочих режимах. Качественной выполненную работу можно считать тогда, когда при всех возможных условиях двигатель работает стабильно, без ощутимых провалов. Для стандартных двигателей все параметры должны укладываться в паспортные нормы.
Напоследок несколько слов о требованиях безопасности и объективного контроля. Самоуверенность – самый короткий путь к провалу, причем не только в отношении карбюратора. Поэтому участок дороги, на котором вы отважитесь проводить замеры, должен предельно гарантировать отсутствие всякого рода неожиданностей. Хотите заниматься настройкой — так занимайтесь ею, а не поиском и устранением проблем иного характера. Про обязательную исправность автомобиля в целом говорить считаю излишним. Карбюратор практически последний элемент среди тех, что должны быть отлажены. Высокие требования касаются и средств объективного контроля за качеством проводимой работы. Требуется очень большой опыт для того, что бы выполнить настройку двигателя, пользуясь лишь тем, что дают органы чувств. Но даже в этом случае «жопомер» не даст такого объема и качества информации, какой даст самый простой датчик кислорода. Так же необходимо для работы иметь тахометр, секундомер, мерный участок дороги для выявления динамических и предельных скоростных качеств. Непосредственно для работы с жиклерами нужны хорошо подходящие для них отвертки, пинцеты и деревянные иглы для их извлечения. Если используются не заводские жиклеры, то необходимо определять их тарировку помня, что не только диаметр отверстия жиклера определяет его производительность. Отталкиваться от диаметра можно более-менее точно в случае разворачивания отверстия в заводском жиклере. Ну и конечно основа знаний – книги. Данный материал не то что бы вершина айсберга – это лишь снежинка из того объема, что таят в себе проблемы регулирования двигателя, смесеобразования, горения смеси и многого другого. Пренебрегая этой информацией, вы более полагаетесь на случайное совпадение, чем на точный расчет.

Надеюсь, данная статья при всей своей краткости откроет для интересующихся основные вопросы и упростит их творческие поиски, повысив качество результата. Конструктивная критика приветствуется, на ее основе материал можно скорректировать, увеличив его КПД.

Регулировка карбюратора своими руками пошагово: инструкция правильной и точной регулировки всех типов карбюратора

Пожалуй самым главным агрегатом в автомобиле является двигатель. Но даже самый лучший и исправный двигатель будет плохо работать с карбюратором, который плохо отрегулирован. При небольшой неисправности в карбюраторе двигатель корректно работать не будет.

Но главным достоинством этого устройства является то, что ест возможность отрегулировать его работу собственноручно, в собственном гараже.

Устройство карбюратора

Эти устройства для семерки выпускались на одном заводе и зависимости от модели имели небольшие изменения.

Эти агрегаты изготавливались из металла с повышенной прочностью, чтобы он смог выдержать большие физические воздействия и взаимодействие с высокой температурой. Условно конструкцию можно поделить на 3 главные части:

• верхняя — выглядит как крышка, где присутствуют штуцеры для шлангов;
• средняя — основная часть конструкции, где располагаются все камеры для топлива;
• нижняя, в которой располагаются заслонки дросселя.

Самыми важными деталями карбюратора являются жиклеры. Через которые происходит проникновение воздуха и бензина в камеры устройства. По своей сути жиклеры представляют собой элемент, имеющую снаружи резьбу и дырочкой внутри.

Жиклеры являются деталью с неограниченным сроком службы. Но со временем в них происходит проникновение различного мусора, который препятствует хорошему прохождению воздуха или бензина. В итоге нужна будет очистка.

Каждое карбюраторное устройство семерки обладает несколькими механизмами:

• поплавковая камера. Благодаря ей в устройстве поддерживается приемлемый уровень бензина, чтобы двигатель работал бесперебойно;
• главная дозирующая система (ГДС). Благодаря ей идет выдача рабочей смеси через эмульсионные камеры на всех этапах функционирования автомотора, исключая работу незагруженного двигателя;
• система холостого хода. Благодаря ей, у ДВС есть возможность трудиться без нажимания педали газа;
• система запуска. Исполняет завод двигателя при холодном запуске;
• эконостат, ускоритель и вторичная камера. насос-ускоритель сразу же подает топливно-воздушный состав во время ускорения, так как ГДС не может подать необходимый объем горючего. Вторая камера и эконостат подключается к работе, когда двигатель развивает максимальную мощь.

Принцип работы карбюратора

Для понимания основных конфигураций этого агрегата, необходимо разобраться в принципах его функционирования:

1. бензин прокачивается сквозь устройство бензонасоса в камеру с поплавком с помощью специального клапана;
2. сквозь жиклеры горючее перетекает в другие камеры из поплавковой;
3. после чего бензин заполняется в эмульсионные камеры и трубки, в которых происходит образование рабочей смеси. Через распылители эта смесь идет в диффузоры;
4. вслед за запуском автомобиля, электромагнитный клапан закрывает систему холостого хода;
5. на холостом ходу топливновоздушный состав берется из первичной камеры и просачивается сквозь жиклер, соединенного с клапаном. При проходе бензина через систему холостого хода и первичной камеры создается рабочая смесь. После чего он оказывается в нужном канале;
6. когда водитель открывает дроссельную заслонку, горючая смесь поступает через переходной механизм в камеры;
7. эконостат переводит топливный раствор в распылитель из поплавковой камеры. В момент, когда максимально увеличивается мощность двигателя в работу вступает ускоритель;
8. его клапан открывается, когда заполняется бензином и закрывается вслед завершения подачи топлива.

Неисправности карбюратора

В механизме такого сложного агрегата как карбюратор большое количество маленьких деталей. Но функционирование каждой из них крайне необходимо. При неверной работе даже одной детали, карбюратор может создавать неправильную смесь.

В основном проблемы проявляются во время запуска холодного двигателя и при увеличении ускорения. Вот симптомы того, что карбюратору требуется ремонт:

• на холостом ходу ДВС работает не стабильно, есть провалы;
• задержка при ускорении;
• увеличенный расход бензина;
• плохо заводится автомобиль, после простоя большого количества времени.

Регулировка карбюратора (пошаговая инструкция)

Если запуск мотора осуществляется без каких-либо проблем и работает ДВС ровно в разных режимах, в этом случае карбюратор считается исправным. Он не требует каких-либо внешних вмешательств.

Но если есть хотя бы один из этих признаков, значит настало время устранять эти неисправности. Перед тем как приступать к настройке карбюратора, нужна уверенность, что остальные механизмы и агрегаты работают исправно.

Также стоит внимательно рассмотреть сам агрегат на наличие течи и других деформаций, которые смогут помешать настройке и сведут все попытки отремонтировать к нулю.

Для самостоятельного ремонта карбюратора понадобятся следующие инструменты:

• гаечные ключи;
• различные отвертки
• плоскогубцы;
• тряпка.

Регулировка холостого хода карбюратора

Повод, по которым стоит приступить к налаживанию холостого хода:

• неровное функционирование на ХХ;
• регулярные колебания стрелки тахометра;
• мотор может заглохнуть на холостом ходу.

Если есть хотя бы одна из этих причин, то значит прошло время регулировки. Для этого понадобится лишь плоская отвертка. Технология регулировка:

1. прогреть ДВС до 90 градусов. Если он будет глохнуть, тогда нужно будет выдернуть подсос;
2. после полного прогрева необходимо заглушить ДВС и убрать подсос;
3. на карбюраторе есть два винта, количество и качество. Их необходимо закрутить до конца;
4. после чего винт № 1 (качество) нужно выкрутить на 4 оборота, а винт № 2 (количество) — на 3 оборота;
5. после завода двигателя крутить винт количества, пока обороты не станут 850-900 (ориентироваться необходимо на показания тахометра);
6. винт качество нужно ввинчивать для снижения оборотов, как немного этого добиться, винт выкручивается назад на пол оборота;
7. для точности процедура повторяется.

Регулировка поплавка

Чтобы выполнить эту процедуру, необходимо будет снять воздухофильтр. Также необходимо подготовить заранее картонные полосы шириной 6,5 и 14 миллиметров. Весь процесс выполняется по следующим этапам:

• снять верхнюю часть;
• крышка ставится перпендикулярно. Поплавок должен принять такое положение, чтобы он слегка прикоснулся к шарику;
• шаблоном 6,5 миллиметра измеряется щель между поплавком и крышкой. Поплавок нужно отрегулировать, если это расстояние отличается от шаблонного;
• шаблоном в 14 миллиметров определяется промежуток между поплавком, который находится в самом далеком положении, и крышкой. Если шаблон будет большим или маленьким, тогда поплавок вновь исправляется путем подгибания упора кронштейна;
• если все показатели в норме, то поплавок будет обладать ходом 8 миллиметров.

Регулировка воздушной заслонки

Самое первое, что необходимо подготовить — это шаблон 5 мм и проволочка диаметром 0,7 мм. Чтобы верно настроить, выполняются следующие этапы:

1. снимается фильтр, тряпкой нужно убрать всю грязь с устройства;
2. подсос нужно вытянуть до упора;
3. шаблоном замеряется расстояние от стенки первой камеры до края воздушной заслонки;
4. если этот параметр другой, то необходимо выкрутить пробку;
5. под пробкой есть винт регулировки, которым нужно отрегулировать воздушную заслонку;
6. после регулировки — пробку необходимо закрутить обратно.

Регулировка дроссельной заслонки

Для того чтобы правильно установить положение дроссельной заслонки требуется скрутить карбюратор с двигателя, для этого:

1. необходимо повернуть в направлении, противоположенному движению часовой стрелки рычажок А;
2. Проверить зазор Б проволокой диаметром 0,7 мм;
3. если щель имеет другой размер, тогда в этом случае необходимо подогнуть тягу В или воткнуть ее в другую полость.

Чистка карбюратора без разборки (пошагово)

Не очень простым, но в то же время и очень надежным способом чистки карбюратора является его полная разборка. Но такой способ не сможет осуществить любой человек. Поэтому есть специальные составы для очистки устройства без полной разборки.

Чтобы это сделать, необходимо:

1. на заглушенном холодном двигателе снимается воздушный фильтр и отворачивается электромагнитный клапан;
2. вставленной трубкой в аэрозольный баллончик нужно обработать все видимые части и элементы карбюратора;
3. примерно за 10 минут вся грязь и другие отложения будут разъедены;
4. после запуска двигателя все загрязнения удаляются;
5. если работа карбюратора осталась прежней, процедуру необходимо повторить.

Фото-инструкция по регулировке карбюратора

Как правильно отрегулировать карбюратор

Парк автомобилей с карбюраторными двигателями всё ещё велик, и такая операция как регулировка карбюратора (периодически необходимая для этих машин) продолжает оставаться актуальной для многих автовладельцев. В то же время актуальным остаётся и вопрос о том, обращаться ли за регулировкой к специалистам или выполнять её самостоятельно?

Сложность процесса регулировки карбюратора подкрепляется многими фактами: так, например, по сей день среди специалистов сохранилась специализация карбюраторщика. Однако для автолюбителей совсем не чуждых техники, после знакомства с конструкцией и основными принципами работы карбюратора, будет вполне по плечу ряд основных настроек и регулировок своими руками.

Рекомендуем посмотреть подробную видео-инструкцию по регулировке карбюратора, которая находится в конце этой статьи.

И так, чтобы понять, как правильно отрегулировать карбюратор, предлагаем сперва ознакомиться с его устройством и принципом работы.

Назначение, принцип работы и основы конструкции карбюратора

Известно, что в цилиндры двигателя внутреннего сгорания поступает бензин не в чистом виде, а то, что на техническом языке называют топливовоздушной смесью. Процесс приготовления такой смеси получил название карбюрации, а устройство для её приготовления (смешивания) – карбюратор.

Принцип работы карбюратора и основы его конструкции приведены на рисунке ниже.

Простейший карбюратор содержит две камеры: поплавковую и смесительную.

В поплавковой камере происходят следующие процессы:

• Бензин из топливного бака закачивается бензонасосом через фильтр в поплавковую камеру;
• Поплавок поднимается вверх и в определённом положении посредством игольчатого клапана запирает поступление топлива;
• После расходования определённого количества топлива уровень в камере понижается, поплавок опускается и открывает тем же клапаном поступление новой порции топлива в камеру;
• Затем процесс повторяется.

В верхней части камеры находится балансировочное отверстие, назначение которого – поддерживать атмосферное давление над топливом.

Как видно из рисунка выше, поплавковая камера соединена трубопроводом с другой камерой карбюратора: смесительной, в которой и происходит процесс образования топливовоздушной смеси и подачи её к рабочим цилиндрам двигателя.

Каким же образом топливо засасывается в смесительную камеру и распыляется в ней? Дело в том, что на такте впуска в смесительной камере создаётся разрежение, которое и засасывает бензин из поплавковой камеры в том месте, где расположен распылитель. А чтобы процесс проходил интенсивно, в этом месте находится горловина (самое узкое место) устройства с красивым названием «трубка Вентури».

Назначение трубки Вентури достаточно простое: создание разности давлений в сужающейся и выходной части трубопровода. Часто в технической литературе сужающуюся часть камеры называют диффузором, хотя строго говоря, диффузор – это расширяющаяся от горловины часть трубки Вентури.

Изменение же давления в сужающемся потоке жидкости или газа – это прямое следствие закона Бернулли, связывающего давление, скорость истечения жидкости или газа и диаметры трубопроводов. Проще говоря, в месте сужения давление падает, а скорость истечения возрастает, и работа распылителя в этом месте сродни работе аэрозольного баллончика.

Принципиальным моментом в работе карбюратора является точность дозирования количества топлива, подаваемого для образования смеси. Именно поэтому топливо в распылитель поступает через жиклёр – калиброванное (то есть выполненное с высокой точностью) отверстие на выходе из поплавковой камеры.

Расположенная в верхней части камеры воздушная заслонка служит для регулирования подачи воздуха в камеру и облегчения, таким образом, запуска двигателя в холодную погоду (содержание воздуха в смеси уменьшается, а бензина, напротив, увеличивается, компенсируя его недостаток, образовавшийся за счёт конденсации при остывании).

Дроссельная заслонка служит для количественного регулирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры: чем больше открыта заслонка, тем большее количество смеси поступает в цилиндры, увеличивая обороты, следовательно, и мощность, вырабатываемую двигателем. Обычно дроссельная заслонка посредством тросовой тяги связана с педалью «газа» (управляется водителем).

Конечно, описанная конструкция и принцип работы лишь схематично отражают реальные процессы. На практике конструкция карбюратора (чаще всего содержащая две смесительные камеры) обеспечивает работу двигателя на режимах отличных от стационарного (режимы пуска, холостого хода, ускорения, повышенных нагрузок) и выглядит куда сложнее.

Так в режиме холостого хода дроссельная заслонка прикрыта, и разрежение в зоне распылителя недостаточно для образования требуемой топливной смеси. Зато в зоне самой заслонки воздушная масса имеет достаточную скорость и создаётся достаточное для образования смеси разрежение. Вот к этому месту и подходит дополнительный канал холостого хода, снабженный топливным и воздушным жиклёрами.

А вот что происходит в режиме ускорения. В связи с разной плотностью реакция на резкое открытие дроссельной заслонки у воздушных масс и топлива разная: воздух поступает быстрее. Поэтому требуется дополнительное обогащение топливом смеси, которое выполняется ускорительными насосами, срабатывающими при резких нажатиях на педаль «газа».

При резком повороте заслонки поршень насоса через систему тяг перемещается вниз и запирает обратный клапан, а нагнетательный открывает – дополнительное количество топлива впрыскивается в смесительную камеру.

Также дополнительное обогащение топлива требуется при полностью открытых заслонках в режиме максимальных (или близких к ним) оборотов двигателя. Обеспечивает такой режим устройство называемое экономайзер – он состоит из дополнительного канала обогащения смеси топливом в канале распылителя, жиклёра и клапана, открывающего этот дополнительный канал.

Помимо этого, в современных карбюраторах запуск холодного двигателя осуществляется пусковым устройством, основной элемент которого – воздушная заслонка. Дожиг выхлопных газов осуществляется системой рециркуляции, а удаление токсичных газов из картера – системой вентиляции.

Особенности карбюраторов «Озон» и «Солекс»

До производства инжекторных двигателей практически все советские, а затем российских автомобили были оснащены карбюраторами, выпускающимися Дмитровоградским автоагрегатным заводом – ДААЗ. Для автомобилей ВАЗ, составляющих основу отечественного парка машин, с 1979 года выпускались двухкамерные карбюраторы «Озон», а с середины 80-х двухкамерные карбюраторы «Солекс».

Основные отличия этих типов устройств:

• Конструктивные особенности поплавковой камеры Озон предусматривают установку карбюратора на двигатели продольного расположения (вазовская «классика»);
• Карбюраторы Озон менее чем Солекс требовательны к качеству топлива за счёт размеров жиклёров. По этой же причине у них несколько больший расход топлива и хуже динамика разгона;
• В конструкции Солекс были проведены оправданные эксплуатацией Озона упрощения (например, замена пневмопривода дроссельной заслонки механическим);
• В конструкции Солекс предусмотрен экономайзер мощностных режимов, отсутствующий в Озоне.

Оба типа карбюраторов (правда, Солекс в большей степени) успешно эксплуатируются и в наши дни.

Зачем нужны чистка и регулировка карбюратора

Заводские настройки карбюраторов Солекс/Озон рассчитаны на определенное качество топлива и усреднённую манеру езды водителя, и производятся на конкретном двигателе. И если автомобиль эксплуатируется в соответствии с инструкциями производителя и на качественном топливе, то регулировки карбюратора можно избегать достаточно длительное время.

При этом параметры содержания вредных веществ в выхлопных газах нужно проверять на техническом осмотре с периодичностью от двух лет (если машина не старше 7 лет) до одного года (что для автомобилей с карбюраторным двигателем более вероятно).

Процесс регулировки карбюратора осуществляется двумя винтами и вполне может быть выполнен самостоятельно (во всяком случае, на исправно работающем карбюраторе). Рекомендуем посмотреть видео в конце статьи.

Операции здесь простые: последовательным закручиванием винтов качества и количества добиваются устойчивой и плавной работы двигателя в диапазоне 800-900 об/мин (для зимнего времени рекомендуется диапазон 900-1000 об/мин).

При самостоятельной регулировке карбюратора необходимо помнить, что она производится на прогретом двигателе.

Иное дело, когда проявляются неисправности, которые могут быть связаны с работой карбюратора. Чаще всего это перелив бензина в поплавковой камере и неустойчивые обороты на холостом ходу. В первом случае необходима регулировка положения поплавка (соответственно игольчатого клапана) либо замена деталей камеры, а во втором чаще всего виноват не карбюратор, а «заедание» троса «газа», которое необходимо устранить.

Иногда неисправности карбюратора могут проявляться в провалах и рывках при езде или вялом наборе мощности. Однако схожие симптомы могут происходить и из-за неисправностей системы зажигания или топливоподачи, поэтому прежде чем разбирать карбюратор необходимо убедиться в исправности этих систем.

Качество топлива также может значительно влиять на работоспособность карбюратора, поэтому необходимо периодически (хотя бы раз в 50 тыс. км, а при заведомо плохом топливе чаще) чистить его от загрязнений и отложений. Средств для очистки сейчас достаточно много, следует только помнить, что наиболее агрессивные из них могут причинить вред неметаллическим деталям (например, материалу диафрагм).

Регулировка карбюратора после его замены

Даже при точном соответствии марке и модели автомобиля, после замены старого карбюратора на новый необходимо будет его настроить. Дело в том, что такие характеристики двигателя, как например, степень разрежения в цилиндре на такте впуска со временем меняется.

Что уж говорить про установку карбюратора на двигатель штатно не предназначенный для использования другой модели устройства. В таких случаях помимо знаний и опыта часто требуется специальное оборудование: газоанализаторы, стробоскопы, мерительный инструмент.

Регулировка производится поэтапно, а настройки проверяются на различных режимах работы двигателя и под силу скорее профессионалам, чем рядовым автолюбителям.

Тем не менее, выполнить ряд регулировок штатного карбюратора, способных сделать экономичным потребление топлива и способствовать тому, чтобы в высоконагруженных режимах автомобиль был мощнее можно попытаться и самостоятельно.

Помимо уже упоминавшихся регулировок качества и количества топливной смеси и уровня топлива в поплавковой камере, это могут быть следующие операции:

1. Регулировка привода воздушной заслонки: при полностью утопленной рукояти «подсоса» заслонка должна быть полностью открыта.
2. Регулировка привода дроссельной заслонки: при выжатой до конца педали «газа» заслонка должна быть полностью открытой.
3. Регулировка пускового устройства карбюратора: выставление нормированных зазоров между краями воздушной и дроссельной заслонок и стенками смесительной камеры.
4. Правильность установки электромагнитного клапана (ЭМК): при снятии проводов с ЭМК (игольчатый клапан запирает канал холостого хода) двигатель должен глохнуть.

Особенности настроек и регулировок карбюраторов зависят от конкретной модели устройства и параметров двигателя автомобиля, поэтому при самостоятельной работе следует, прежде всего руководствоваться технической документацией производителя.

Видео-инструкция: как отрегулировать карбюратор своими руками

Распространенные проблемы, связанные с работой карбюратора

Проведение настройки и регулировки карбюратора

Следующий процесс – непосредственно настройка карбюратора. Внимательно осмотрите в каком положении находится поплавок – ваша основная задача заключается в выявлении и устранении возможного деформирования поплавка и кронштейна, к которому от присоединен. Любое смещение кронштейна и нарушение его нормального положения вызывает неполное погружение поплавка в жидкость. Если вы обнаружили нарушение нормального расположения поплавка или кронштейна, необходимо исправлять ситуацию. Поправить кронштейн можно просто руками – приведите кронштейн в нормальное положение по отношению к стенкам и крышке камеры карбюратора. Далее следует провести регулировку с закрытым игольчатым клапаном. Необходимо переместить крышку вертикально, отвести поплавок в сторону и аккуратно подогнуть язычок кронштейна. Этот язычок напрямую связан с небольшим шариком, выступающим из запорной иглы. Между крышкой и поплавком необходимо сделать зазор размером 7-8 мм. Проследите, чтобы шарик был полностью погружен в запорную иглу. Шарик должен быть погружен в саму иглу на 1-2 мм. Если эта цифра несколько больше – это верный признак того, что шарик западает и может потребоваться полная замена иглы. При открытом игольчатом клапане регулировка происходит несколько иначе – вам необходимо отвести поплавок в сторону таким образом, чтобы зазор между поплавком и иглой составлял не менее 14-15 мм.
 

Регулировка по зазорам

Регулировка по зазорам производится способом подгибания тяги, связанной с рычагом управления системы пуска и рычагом заслонки первичной камеры. Для увеличения зазора тягу необходимо расправить, соответственно, при уменьшении зазора тяга сгибается. Далее следует повернуть вышеуказанный рычаг управления системы пуска до упора в направлении против часовой стрелки. Обратите свое внимание на верхнюю часть дроссельной заслонки – здесь должен появиться зазор диаметром 0,8-0,9 мм. В нижней части – не менее 5 мм. Регулировка по зазорам производится, основываясь на этих цифрах – она осуществляется путем ослабления или подкручивания винта, расположенного на верхней крышки пускового устройства.

Для самостоятельного проведения регулировки по оборотам необходимо начать с удаления воздушного фильтра. Следующий шаг – потяните управление воздушной заслонкой на себя и вытяните его полностью. При помощи плоской отвертки вам необходимо открыть крышку воздушной заслонки и повернуть ее на треть оборота. Далее следует подогнуть тягу дроссельной заслонки до показателя в 3400 оборотов в минуту. Отпустите заслонку, закройте крышку и воспользуйтесь специальным винтом на крышке для установки необходимых отметок оборотов.
 

Холостая работа карбюратора – основные правила регулировки

Опубликовано:
14 июня 2015