Мануал по ветерку 8

Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

Фишбейн Е.И. Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Л., издательство «Судостроение», 1989. — 184 с.: ил.

Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.
Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.

В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.

В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).

Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.

Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.

Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.

Мотор ветерок 8 бу – других нет, впуск Ветерка-8 прекращён в 2008 году.

Бывший в употреблении мотор Ветерок-8 можно недорого купить, доработать и использовать его для рыбалки на лодке, в том числе для троллинга. Мотор обойдется значительно дешевле нового китайского и бу японского. Мотор можно восстановить и поставить на него экономичный импортный карбюратор. Форумы водомоторников, ютюб содержат массу информации.

Но! На восстановление лодочного мотора и его доработку придётся потратить ОЧЕНЬ МНОГО ВРЕМЕНИ! И надо иметь не кривые руки и какое-то оборудование.

Руководство по эксплуатации мотора “Ветерок-8М”

Если в редукторе используются старые шестерни с пригодными зубьями, нужно установить те же прокладки и то же разрезное кольцо, при которых происходила приработка деталей редуктора. С 1988 года производственное объединение «АВТО УАЗ» перешло на выпуск модернизированной модели «Ветерок-8М».

Регулировка карбюратора лодочного мотора Ветерок

Приступая к регулировке карбюратора

, в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. При необходимости ослабьте винт, крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на оси заслонки (
рис. 7
). Регулировочную иглу и винт холостого хода сначала заверните полностью, а затем отверните на один-полтора оборота. Запустите мотор, прогрейте его на средних оборотах в течение 5-10 мин и переведите на минимальные частоты вращения холостого хода. Поворотом винта холостого хода в ту или иную сторону установите наиболее устойчивую частоту вращения. Проверьте и при необходимости отрегулируйте систему холостого хода при включенном гребном винте.

Следите за тем, чтобы два отверстия системы холостого хода (рис. 3

) в зоне заслонки были чистыми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение которого может резко уменьшиться вследствие смятия его кромок дроссельной заслонкой. При необходимости прочистите отверстие калиброванной проволокой, а заусенцы зачистите. Для устойчивого включения гребного винта на малых частотах вращения рычаг дроссельной заслонки следует установить так, чтобы при совмещении ролик с треугольной меткой на кулачке блокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на 1-2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычаг привода, но не более чем на 2-3 мм от номинального положения.

Если отрегулированный лодочный мотор Ветерок

при включении гребного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дроссельная заслонка открывалась при меньшем угле опережения зажигания. Для этого рычаг дроссельной заслонки подогните в сторону кулачка блокировки на основании магдино, а положение полного открытия дросселя отрегулируйте в месте соединения рычага с осью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону уменьшения расстояния между осями заслонки и ролика. Ось ролика при всех случаях должна оставаться по возможности параллельной оси дроссельной заслонки.

Отрегулировав частоту вращения малого газа, включите гребной винт и полностью откройте дроссельную заслонку. Дозирующую иглу отверните до ощутимого снижения частоты вращения, а затем медленно заворачивайте. В каком-то одном определенном положении иглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя; даже на слух заметно, что он развивает при этом наибольшее число оборотов. Состав смеси, соответствующий этому положению иглы, называется мощностным, так как позволяет развивать максимальную мощность. Если теперь из этого положения иглу повернуть по часовой стрелке на 1/4-1/6 оборота, следя за тем, чтобы двигатель продолжал работать также ровно, без рывков, получится более экономичный состав горючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5-7 % при крайне незначительном падении скорости.

От правильной регулировки карбюратора зависит экономичность работы двигателя, поэтому при отсутствии навыка рекомендуется проделать эту операцию несколько раз.

Регулируемый главный топливный жиклер карбюраторов серии К-33 налодочных моторах Ветерок

дает большие преимущества, позволяя производить точную настройку двигателя на самый оптимальный состав смеси в зависимости от сорта топлива, температуры воздуха и других внешних факторов.

При первых признаках засорения карбюратора можно прямо на ходу повернуть дозирующую иглу в сторону обогащения на полоборота, а затем снова вернуть в оптимальное положение. В большинстве случаев этого бывает достаточно, чтобы соринки проскочили и восстановилась нормальная работа мотора. Однако эта особенность конструкции карбюратора требует периодической проверки регулировки, поскольку в случае неправильного положения иглы возможно значительное снижение мощности мотора вплоть до полного нарушения работоспособности.

К сожалению, карбюраторы новой серии К-49, которыми в последнее время комплектуются «Ветерки», не имеют регулируемого главного жиклера. Кроме того, поплавок карбюраторов К-49 выполнен из карболита, и бахрома хрупкого облоя не зачищается заводом-изготовителем. Поэтому этот осыпающийся облой и вызывает засорение главного жиклера карбюратора. При разборке карбюратора К-49 для прочистки рекомендуется зачистить облой на поплавке напильником, покрыть зачищенные места клеем БФ-2 и хорошо просушить поплавок перед сборкой.

Поиск по сайту:

Запасной штифт имеется в комплекте запасных частей, прикладываемых к мотору

Направление вращения рукоятки румпеля в сторону уменьшения и увеличения подачи топлива показано стрелками с надписями “малый” и “полный”. Запуск мотора производится с помощью ручного пускового механизма (рис. 9) с самоубирающнмся шнуром. Нормальное зацепление шестерни с маховиком обеспечивается регулировкой винтом 6 и установкой штифта 9 в одно из двух отверстий шкива (см. раздел “Разборка и сборка”).

Держатель срабатывает автоматически при поднятии вверх подводной части мотора

Этот штифт служит предохранителем при ударе винта о подводное препятствие и, являясь самым слабым звеном в передаче от мотора к винту, срезается первым, предохраняя от поломки другие детали. В ступице винта имеется резиновый шлицевой демпфер 39, благодаря чему соединение вала с винтом является упругим, а демпфер может быть легко выпрессован и заменен. Рис. 11.Направление силы тяги гребного винта при различном положении мотора на транце. При столкновении с подводным препятствием мотор откидывается, что предохраняет его от поломки.

4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:— повреждение или износ крыльчатки помпы;— износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;— негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.

Проникновение в редуктор лодочного мотора воды является, практически, единственной причиной его неполадок и усиленного износа. Моторесурс лодочного мотора «Ветерок-8М» увеличился с 500 до 550 часов за счет усовершенствования ряда узлов и повышения качества изготовления деталей.

Установка китайского карбюратора на лодочный мотор Ветерок-8 бу

Больше всего времени ушло на установку карбюратора HUAYI от мотокультиватора. В первую очередь на изготовление переходника между импортным карбюратором и мотором, так как отверстия не совпадают. Переходник был сделан из двух пластин из пилы для деревообрабатывающего станка. Отверстия были проделаны болгаркой, сверлом и надфилем. Одна пластина крепится к карбюратору, вторая к мотору на винтах, в пластинах делаются отверстия под винты с потайной головкой. После карбюратор четырьмя болтами крепится к мотору. Небольшая проблема возникает с креплением тросика газа к карбюратору. Расход топлива уменьшился в два раза! Но холостой ход настроить не удалось, и товарищ говорит, что без наличия системы электронного зажигания настроить ХХ невозможно. На горячую мотор заводится хорошо, холодным только со шкворки.

Дальше начались проблемы с ходовой частью и её пришлось полностью заменить. На очерердных испытаниях старый ветерок заглох, и пришлось откатываться по реке 10 км. до дороги, где ловить попутку е ехать за своей машиной.

Начавшись в мае, эпопея с восстановлением лодочного мотора в сентябре завершилась удачным выездом на троллинг и поимкой десятка щук. Далее лодочный мотор ветерок 8 бу был брошен пылиться в гараже, так как появилось новое приложение рук – строительство бани.

источник

Ветерок 8М (эксплуатация) (Просматривает: 1)

владимир76

Купил новый ветерок-8 2003г.в. Задолбался заводить.Оказалось что в груше дырка.Заменил завёл.Он чихает на средних и холостых и глохнет. Заменил тиристоры на вт-151 поставил катушки зажигания от скутера заменил высоковольтные провода и колпаки свечей.Двадцать раз промывал карбюратор выставлял уровень регулировал.Проверил магдино тестером по паспорту-около 870 Ом и всё коту под хвост.Да когда снимаешь топливный шланг по мере выработки топлива начинает работать как часы.Игла держит проверял.Помогите ради бога.Подскажите что делать.

John9997

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

Простыл

Двигатель Лифан на лодочный мотор «Ветерок»

Установка двигателя Лифан 6 л.с на лодочный мотор Ветерок-8Э: подробные фото по переоборудованию.

Есть в наличии лодочный мотор Ветерок-8Э, 1986 года, часто ломается, да и прожорлив очень. Поэтому решил его модернизировать и переделать, для этого приобрёл двигатель Lifan 1P70FV-B (Этот двигатель с вертикальным валом) прямо со склада за 8800 р.

Дополнительно приобрёл в специализированном магазине запчасти:

• — Переходная пластина.
• — Комплект проставок.
• — Комплект болтов.
• — Торсионный вал с муфтой 22,2мм.
• — Тросик газа.
• — Подшипник 1201 (ставится в помпу).

Снял старую голову ветерка и нижний кожух, разобрал подводную. Делаем ревизию редуктора: замена подшипников, сальников, регулировка. Меняем износившиеся детали, например вилку включения передачи как у меня. Убираем помпу, как следствие водяные трубки тоже, убираем перегородку выхлопа. Допиливаем муфту торсионного вала, чтобы она безпроблемно садилась на вал двигателя. Внутри дейдвуда спиливаем полотном от ножовки по металлу ребро, упирающуюся в муфту. Некоторые ещё переносят ручку включения передачи — я лично не стал, у меня зазор 2 мм, который считаю достаточным.

Сборка подводной не очень удобная, так как торсионный вал надо сначала сверху завести в дейдвуд, а потом уже собирать низ — корпус помпы, зеркало помпы, стакан помпы с новым сальником, подшипник 1201, шестерня муфты. Вкручиваем тягу включения/выключения передачи в вилку включения передачи. И соответственно с новой прокладкой прикручиваем редуктор к дейдвуду. Нижняя часть готова.

Прикручиваем переходную пластину через проставки к дейдвуду. Далее так же через проставки устанавливаем сам двигатель, не забываем про шпонку муфты торсиона и вала. Часть болтов при сборке надо подрезать под нужную длинну. Желательно использовать самоконтрящиеся гайки или с гравером.

Для установки тросика газа сделал вот такой кронштейн.

В итоге получился переделанный лодочный мотор Ветерок, с но уже с более экономичным и практичным двигателем Лифан. Гребной винт поставлен скоростной — не подрезанный.

Как ведёт себя мотор на ходу? Уже прошли обкатку, за две недели наездил не очень много — на данный момент 10 моточасов — обкатка пройдена.

Экономичный — на расстояние 16 км (8 против течения и столько же обратно) уходит ровно бачок 1,7 литра. Заводится отлично, тащит тяжёлую плоскодонку и трёх человек по течению 18,4 км/ч, против течения 14 км/ч (по gps). По ощущениям чуть медленнее ветерка. В сравнение с моей же пятисильной Ямахой — та же лодка и так же 3 человека: по течения 19,5км/ч, против течения 15,4 км/ч. И сравним цены: переделка ветерка мне обошлась в 12500 р. Ямаха в 2013 году покупалась по акции со скидкой за 68000 р.

Работа переделанного мотора показана в этом видео: лодочный мотор Lifan 6 л.с + Ветерок.

Автор самоделки: Кокорин Анатолий. г. Северодвинск.

Источник

в Тесты 0 18,

Подвесной лодочный мотор Ветерок-8М был куплен в далеком 1994 году новым спустя пару месяцев с даты выпуска с завода. Эксплуатировать его предполагалось на самодельной моторной лодке длиной 3,4 метра и в паре с мотором «Москва-М», но жизнь внесла свои коррективы и зачастую новый Ветерок работа «в одного». Так же для сравнения эксплуатационных качеств «нового с хорошо забытым старым» у соседа по стоянке имелся старенький «Ветерок-8» 1969 года выпуска, это к вопросу качества моторной техники, производимой в СССР.

Неисправности, регулировка и сборка мотора «Ветерок»

Заключительная статья из серии материалов, посвященных эксплуатации и ремонту «Ветерка». Об обслуживании и ремонте двигателя — см. в №115, системы зажигания — в №116, системы питания — в №117.
Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.

Возможны следующие неисправности подводной части мотора. 1. Попадание воды в редуктор. Ее причиной могут послужить:

• износ или повреждение резиновых сальников;
• изгиб гребного вала;
• повышенный износ подшипников;
• плохое уплотнение разъемов.

2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:

• срезан штифт гребного винта;
• провернулся демпфер гребного винта;
• поломались шестерни редуктора;
• поломался вертикальный вал.

3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.

4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:

• повреждение или износ крыльчатки помпы;
• износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
• негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.

Характеристики мотора «Ветерок-12» изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели:

• мощность – 12 л. с.;
• тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
• цилиндры – 2 шт.;
• обороты на полной ходу – 5000 об./мин.;

• объём рабочей камеры – 249 см3;
• размер цилиндра – 60 мм;
• движение поршня – 44 мм;
• уровень сжатия – 6;
• тип зажигания – МЛ-10;
• вместимость бака для горючего – 20 л;
• рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
• вес – 26,5 кг.

Выпускалось много модификаций мотора, в некоторых использована другая система зажигания, обычно она аналогична моделям «Ветерок-8» одного периода выпуска.

Редуктор

Все неполадки в редукторе, его прогрессирующий износ происходят в основном в результате коррозии и проникновения воды во внутреннюю полость. Непременным условием долголетней безаварийной эксплуатации редуктора является своевременная (через 25 часов работы) замена смазки. При очередной замене необходимо убедиться в том, что в сливаемом масле не содержится вода. Перед сливом масла мотор должен простоять не менее часа, так как при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если после отворачивания нижней сливной пробки из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды или сливаемое масло на только что заглушенном моторе имеет бурый цвет, это означает, что редуктор негерметичен.

Даже если количество воды небольшое, обязательно выявите причину негерметичности. Для этого отсоедините редуктор с проставкой от промежуточного корпуса, снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктора отмойте от остатков смазки.

Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотняющие манжеты на вертикальном и гребном валах, уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и резиновое кольцо между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Потеря герметичности этими уплотнениями может произойти в результате дефектов самого уплотнения либо больших радиальных люфтов проходящих через них деталей при износе подшипников. Люфты валов можно определить стрелочным индикатором, измерив перемещение в радиальном направлении валов в подшипниках.

Резина сальников должна быть достаточно эластичной, на ней не должно быть механических повреждений; диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньше диаметра гребного вала. Следует убедиться в том, что стягивающая пружина сальника находится на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 1.

Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3 ±0,3.

Качество уплотнения сальника вертикального вала 26 (рис. 1) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, налейте примерно 1 см 3 керосина. Легко проворачивая вал относительно стакана, следите за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.

В редуктор «Ветерка» следует заливать около 250 см 3 масла до уровня контрольной пробки. Не допускайте работы мотора при низком уровне смазки в редукторе (ниже верхней контрольной пробки), так как это приведет к недостаточной смазке расположенного в верхней части проставки подшипника № 201 вертикального вала.

Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. При разборке торцевым ключом отверните две гайки крепления корпуса редуктора и отсоедините корпус редуктора от проставки. Затем снимите стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 имеющийся в ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником (см. рис. 1).

Снимите стопорное кольцо подшипника № 205, распрессуйте съемником подшипник и, выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките его съемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни, выколотку лучше всего изготовить из меди или алюминия.

Перед сборкой внимательно осмотрите все детали. Работавшие шестерни, имеющие следы приработки и износ, пригодны к эксплуатации лишь в том случае, если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьте осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (см. рис. 1). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. При неправильной регулировке ведомая муфта слишком плотно прижимается к ведущей. Это приводит к большому износу и даже оплавлению капрона вилки в зоне контакта с муфтой.

При существующей технологии изготовления невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен редуктора. Поэтому при ремонте величина бокового зазора в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки при помощи так называемого компенсатора — паронитовой прокладки (или набора прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Небрежное обращение с этой прокладкой, неправильная ее замена являются главными причинами преждевременного выхода из строя не только шестерен, ро и других ответственных деталей редуктора. Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку материала нельзя. Нельзя и считать, что любая прокладка заводского изготовления может полноценно заменить испорченную. Нормальная работа редуктора будет обеспечена лишь в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.

Сборка редуктора

Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом (рис. 2). Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект прокладок. Недостающее число паронитовых прокладок можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она составила 7,5 мм (рис. 3).

Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.

Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект парони-товых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб.

Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте величину зазора в зацеплении 0,16—0,28 мм.

Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикаторной головки (рис. 4). Для этого в отверстие под штифт втулки гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных .тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (на схеме показано штрих-пунктиром). Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребиой вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.

Величину зазора в передаче можно ориентировочно определить, если сперва наложить на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернуть гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.

Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать, Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал.

Регулировка муфты холостого хода

Износ рабочих поверхностей кулачков муфты холостого хода и неправильная регулировка муфты вызывают периодические удары в редукторе в результате самопроизвольного включения муфты. Износ и выработка возникают в основном в результате неправильного регулирования величины перемещения ведомой муфты, когда кулачки муфты не входят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаются друг друга вершинами.

Причиной выработки может послужить также частое включение переднего хода на слишком высоких оборотах коленчатого вала, так как при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов.

Для регулировки муфты холостого хода сначала закрепите пружинный ограничитель ручки переключения в среднем положении. Плоскогубцами подтяните тягу до полного включения муфты холостого хода. Установите ручку переключения в положение «Ход» и, завертывая или вывертывая тягу, установите ее отогнутый конец строго против отверстия на рычаге. Вставив тягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.

Правильность регулировки муфты можно проверить, поворачивая с небольшим усилием гребной вал. При полном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт у вала не должно быть большого хода, он будет лишь слегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачках муфт.

Включив ручку переключения в положение «Холостой ход», проверьте, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз.

Для качественной сборки редуктора желательно использовать ряд оправок. На рис. 7 приведены чертежи нескольких несложных в изготовлении оправок для запрессовки деталей редуктора.

Зазоры (натяги) в соединении деталей подводной части моторов «Ветерок» приведены в табл. 2.

Форум водкомоторников и водномоторников — катера, лодки, лодочные моторы, путешествия и рыбалка

Катера, лодки, лодочные моторы, мотоциклы, путешествия, мототуризм, фото видео съемка видеомонтаж

• Home Гостевая книга
• История болезни
• История катера

Судовой журнал

Путешествия по воде

Путешествия по земле

Фоторепортажи

Разбор полетов

Лавка

Атрибутика и сувениры

Каталог

» Водный транспорт – катера с жестким корпусом

– лодки класса РИБ

– надувные лодки

– СВП

– яхты

+ добавить плавсредство

» Производители и дилеры

+ добавить компанию

Фотогалерея

Новые фотографии

» Водная тема » Катера Сплав Анграпа 2012

Сплав по Шешупе 2011

Тверская волна 2010

Яхты

Водный и активный отдых

Рыбалка

The Tall Ships’ Races BALTIC 2009 Klaipeda

Водномоторный сбор 2009

» Автомобили и пр. транспорт

4х4 внедорожный транспорт

Авторалли и автоспорт

Автотранспорт остальной

» Мотоциклы

Stunt Grand Prix 2011

Байк-шоу Миллениум 2010 Каунас

Мото-фестиваль Брест 2010

Мотоциклы, велосипеды и пр.

Мотоспорт

Мотосезон 2007

Открытие мотосезона 2006

» Окружающий мир

Голландия — Бельгия

Исландия

Испания — Португалия

Италия

Норвегия

» Прибалтика Калининградская область

Пивной фестиваль Рига 2010

Словения

Франция — Монак

» Хорватия

Халюдово

Природа

Панорама

Ладога

Macro (Макросъемка)

Фотоюмор

Усы, лапы, хвост, крылья, копыта.

» Разное

9 мая 2010г. парад победы г.Минск

Аварии и поломки

Всяко-разно обо всем

Готовите ли вы себе достойную смену?

Грюнвальдская битва

Кинозал

Водная тема

Сухопутная тема

» Видео из сети Рыбалка, яхты, катера, лодки

Мотоциклы и велосипеды

Юморное

Занимательное

Прочее видео

Правила и помощь

+ Добавить видео

Полезное

Катера и моторы

Материалы по фото

Материалы по видео

Информационный раздел

Мотоциклы, велосипеды и автомобили

Тест на профпригодность

Сайтостроительство

Рундук

Карты и треки GPS

» Сервис мануалы Mercury

Suzuki

Honda

Tohatsu

Yamaha

Остальные моторы

Книжная полка

Документы, билеты

Полезное

+ Загрузить

Объявления

Категория — Вода

Категория — Суша

Куплю, приму, ищу

Правила

Дать объявление

вода в редукторе Ветерок 8

Модератор: Valery

вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Barracuda » 09.06.2013 12:17

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Valery » 09.06.2013 02:00

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение devis » 17.06.2013 04:48

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Barracuda » 18.06.2013 06:13

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение neherta » 10.07.2013 06:49

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Morax » 05.08.2015 06:37

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение vcmma » 05.08.2015 07:15

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение shkiper » 05.08.2015 08:51

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Morax » 06.08.2015 10:44

Ветерок 8М (эксплуатация) (Просматривает: 1)

владимир76

Купил новый ветерок-8 2003г.в. Задолбался заводить.Оказалось что в груше дырка.Заменил завёл.Он чихает на средних и холостых и глохнет. Заменил тиристоры на вт-151 поставил катушки зажигания от скутера заменил высоковольтные провода и колпаки свечей.Двадцать раз промывал карбюратор выставлял уровень регулировал.Проверил магдино тестером по паспорту-около 870 Ом и всё коту под хвост.Да когда снимаешь топливный шланг по мере выработки топлива начинает работать как часы.Игла держит проверял.Помогите ради бога.Подскажите что делать.

«Садовый» четырехтактник против «Ветерка 8»

#1 twoh

Рулевой 3-го класса

• Пассажиры
• 109 сообщений
• Из: ххх

Подвесные лодочные моторы с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения с вертикальным расположением коленчатого вала, первичное применение которых — садовая и мини-сельхозтехника, выпускаются уже серийно.

Цель этого сообщения — прикинуть, что может дать замена ПМ «Ветерок-8» как двигателя для водоизмещающих лодок на подвесной мотор с «садовым» четырехтактным двигателем воздушного охлаждения.

Преамбула-предупреждение. 1. Не нужно судить о двигателях воздушного охлаждения по полному недоразумению – безобразию для «Запоржцев». Тем более, двигатели для садовой техники рассчитаны на работу при температуре воздуха до плюс 40 градусов Цельсия, причем при сравнительно низкой влажности воздуха. 2. Никаких заявлений о том, что я пытаюсь что-то продать или рекламировать. Для сравнения взят первый попавшийся под руку подходящий двигатель, который легко купить в России.

Отзывы владельцев

Отзывы владельцев о лодочных моторах «Ветерок» найти несложно, так как за весь период производства их было выпущено сотни тысяч экземпляров.

Александр:

«В использовании „Ветерок-8“ с 1971 года и существенных нареканий не могу высказать, естественно, приходится кое-что подгонять, отшлифовать или перебирать, но это рабочие моменты, они много где встречаются. Работает мотор без существенных изъянов, правда, сейчас дефицит запасных частей с завода, а новые – в большей мере брак или подделка».

Дмитрий:

«Неприхотливость мотора заслуживает уважения, хотя по редуктору немало камней попало. Импортные модели за 1 случай проникновения камней нередко ломаются, и приходится переделывать редуктор. Стоимость починки иностранных моторов огромная, а «Ветерок» относительно дешёвый, часто удаётся обойтись собственными силами».

Владислав:

«Сейчас на досуге занимаюсь доводкой различных катамаранов, в том числе для глиссирования. На многих стоял „Привет-22“, я их заменил на „Ветерок-12“, это практически не привело к снижению скорости. Затем пошёл дальше и установил „Ветерок-8“, даже при загрузке катамаран «прёт» хорошо, но экономия горючего значительная».

Эксперт и автор статей на сайте.

Кандидат в мастера спорта, принимал участие в международных гонках на надувных лодках с подвесными моторами.

Охотник и рыбак с 8-летним стажем. Призер чемпионатов России, призер Кубка России и Росохотрыболовсоюза по ловле спиннингом с лодки и на блесну. Член Ассоциации Росохотрыболовсоюз и Военно-Охотничьего Общества.

Самодельные гибридные двигатели (отчеты и техинформация)

Bushik

Старожил

. . . . В ЭТОЙ ТЕМЕ ВОПРОСЫ НЕ ЗАДАВАТЬ,ТОЛЬКО РАЗМЕЩАТЬ ОТЧЕТЫ И ТЕХИНФОРМАЦИЮ . . . . . . . . . . ВОПРОСЫ СЮДА ➡ Самодельные моторы для лодок . . . . ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОСМОТРИ ПЕРВУЮ СТРАНИЦ У . . .

ХОЧЕШЬ ПОСТРОИТЬ ГИБРИД — ЧИТАЙ , ПОСТРОИЛ -ОТЧИТАЙСЯ .

МЫ СОБРАЛИ,ДЛЯ ВАС,САМОЕ ОСНОВНОЕ С ФОРУМОВ «ГИБРИДОСТРОИТЕЛЕЙ»

СОБРАТЬ ГИБРИД МОЖНО ЗА ТРИ ДНЯ, А » НАСТРОИТЬ» КОМПЛЕКТ-УХОДИТ ОТ МЕСЯЦА ДО ГОДА РЕБЯТА ЗНАЙТЕ СОЕДИНИТЬ ДЕЙДВУД(НОГА) И ДВИЖОК — ЭТО ПРОСТО ,А ВОТ НАСТРОИТЬ КОМПЛЕКТ (ЛОДКА — МОТОР(ГИБРИД) — ВЕС ГРУЗА И ПРИ ЭТОМ ВЫЙТИ НА ГЛИССЕР 30 кмч) — СЛОЖНО , ДАЖЕ ДОРОГО: ПРИ ПОДБОРЕ ВИНТОВ, «НЕ ТВОЯ» ЛОДКА ПВХ (не держит твой вес и груз для выхода на глисс) и т.д.

Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

Фишбейн Е.И. Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Л., издательство «Судостроение», 1989. — 184 с.: ил.

Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.
Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.

В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.

В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).

Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.

Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.

Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.

Доработка и модернизация мотора «Ветерок» — вариант №1

В конструкции этого, в общем, отличного мотора имеются мелкие недоработки, которые несложно устранить самому.

Несмотря на то, что у лодочного мотора «Ветерок» имеется в наличии специальный винт в поплавковой камере карбюратора, слить оттуда бензин не так-то просто — для этого приходится снимать карбюратор.

Я просверлил отверстие в поддоне кожуха мотора «Ветерок» напротив указанного винта и поставил в него латунный винт с барашком. Сливать отстой стало гораздо удобнее.

Хотя регулировочный винт главного жиклера имеет накатку на головке, регулировка возможна только с применением отвертки. Во время работы мотора это не очень удобно, тем более что винт находится в глубине поддона. Кроме того, неизвестно, насколько открыт жиклер.

Я напаял на иглу жиклера удлинитель с головкой в виде маховичка, которую можно поворачивать пальцами. На маховичке нанесены риски, благодаря которым можно контролировать степень открытия жиклера.

Регулировка газа и опережения зажигания не такая плавная, как, например, у «Москвы». Требуется приложить очень большое усилие, чтобы рычаг начал открывать дроссель, поэтому средние обороты держать трудно — либо малый ход, либо полный. Немного спилив горб рычага, я добился более плавной регулировки.

Существенным недостатком карбюратора мотора «Ветерок-8» является отсутствие противопламенной сетки на всасывающем патрубке, что может быть причиной пожара на лодке. Я поставил кольцо-насадку с сеткой.

Серьезным дефектом конструкции является неудачное крепление гребного винта на валу. Срезаемый штифт, как правило, оставляет заусенец, который слегка изгибается, и снять винт или просто повернуть его иной раз чрезвычайно трудно. Однажды я был свидетелем, как владелец «Ветерка» потерял выходной день только потому, что не мог снять винт со срезанным штифтом (наличие продольных пазов в ступице винта не помогает, так как не всегда удается повернуть винт на валике).

Простой съемник, показанный на эскизе, значительно упрощает эту операцию. Рекомендую спилить все приливы на винте, образовавшиеся в процессе литья и вызывающие вредные завихрения потока, а заодно и отполировать винт и всю подводную часть дейдвуда. Мне это позволило на 2 км/час повысить скорость лодки. Непонятно, почему элементарной доводкой винта не занимается завод-изготовитель.

При запуске холодного мотора прикрытие воздушной заслонки помогает плохо, поэтому я сделал специальный наконечник к шлангу для впрыска топлива в диффузор карбюратора.

Держа бензопроводный шланг в левой руке и прижимая штуцер наконечника к шарику в соединительной муфте шланга, я одновременно нажимаю на подкачивающую грушу; при этом из наконечника появляется тонкая сильная струя, глубоко проникающая в карбюратор.

Если лодочный мотор «Ветерок-8» эксплуатируется на микромотолодках, то можно установить переделанный гребной винт от «Ветерка-12». Концы лопастей следует опилить до диаметра 190 мм, ширину лопасти уменьшить на 8—10 мм, толщину и очертания лопасти на концах и по кромкам довести до профиля штатного винта «Ветерка-8». Все приливы удаляются, поверхность винта, особенно опорная, зачищается и полируется.

В результате применения такого винта лодка длиной 2,9 м с одним водителем показывает почти такую же скорость, как и под десятисильной «Москвой» — 30—31 км/час.

А вообще желательно, чтобы Ульяновский завод обеспечивал каждый мотор двумя штатными гребными винтами — грузовым и скоростным. Выпускает же Ржевский двух- и трехлопастные винты с разными характеристиками.

В. Г. Родников, (Москва), «Катера и яхты», 1971 г.

Если в редукторе используются старые шестерни с пригодными зубьями, нужно установить те же прокладки и то же разрезное кольцо, при которых происходила приработка деталей редуктора. С 1988 года производственное объединение «АВТО УАЗ» перешло на выпуск модернизированной модели «Ветерок-8М».

Запасной штифт имеется в комплекте запасных частей, прикладываемых к мотору

Направление вращения рукоятки румпеля в сторону уменьшения и увеличения подачи топлива показано стрелками с надписями “малый” и “полный”. Запуск мотора производится с помощью ручного пускового механизма (рис. 9) с самоубирающнмся шнуром. Нормальное зацепление шестерни с маховиком обеспечивается регулировкой винтом 6 и установкой штифта 9 в одно из двух отверстий шкива (см. раздел “Разборка и сборка”).

Держатель срабатывает автоматически при поднятии вверх подводной части мотора

Этот штифт служит предохранителем при ударе винта о подводное препятствие и, являясь самым слабым звеном в передаче от мотора к винту, срезается первым, предохраняя от поломки другие детали. В ступице винта имеется резиновый шлицевой демпфер 39, благодаря чему соединение вала с винтом является упругим, а демпфер может быть легко выпрессован и заменен. Рис. 11.Направление силы тяги гребного винта при различном положении мотора на транце. При столкновении с подводным препятствием мотор откидывается, что предохраняет его от поломки.

4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:— повреждение или износ крыльчатки помпы;— износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;— негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.

Проникновение в редуктор лодочного мотора воды является, практически, единственной причиной его неполадок и усиленного износа. Моторесурс лодочного мотора «Ветерок-8М» увеличился с 500 до 550 часов за счет усовершенствования ряда узлов и повышения качества изготовления деталей.

Устранение заводских огрехов нового мотора «»

Автор статьи Андрей Князев среди скал Байкала ————————————————————————————————————————————— Автор статьи Андрей Князев за румпелем «Ветерка» Новые шланги и хомуты топливной системы
Снимаем карбюратор и клапанную крышку:

Резьба у штуцеров топливной магистрали коническая. В зависимости от начала нитки резьбы может так получиться, что штуцер при заворачивании будет смотреть не в ту сторону. Проблему решит немецкая подмотка для труб отопления, похожая на изоленту.
Схема измерения параметров тиристоров Вид сверху на печатную плату магдино
Катушки зажигания надежные, но они могут выйти из строя при проворачивании маховика даже от руки при снятых наконечниках со свечей. Снять наконечник и провернуть маховик можно случайно, при этом могут быть три варианта событий. Первый — вам повезло и ничего страшного не случилось, второй — вам тоже повезло в том плане, что катушка вышла из строя полностью, что легко определяется по отсутствию искры и третий вариант самый плохой. Катушка работает, но вместо, например, пяти искр формирует только четыре. Пятый разряд происходит внутри самой катушки. Если в катушке произошло небольшое межвитковое замыкание, то мощность искры значительно падает. Найти такую неисправность можно с помощью любой старой, но рабочей свечи с наполовину отогнутым боковым лепестком. Свеча отводится в сторону от свечного отверстия, а резьбовая часть свечи соединяется проводом с массой. Тестировать катушку, поднося высоковольтный провод к массе не рекомендую, так как рука может дрогнуть и искровой промежуток может оказаться сильно большим с последующим выходом исправной катушки из строя.

Некоторые выводы по применению масел.
Чистый поршень после использования специальных масел
Есть один момент. После двухнедельного отстоя заглянул за клапанную крышку. После более дешевого Шеврона всё выглядело свежесмазаным, а после более дорогой Тексики такого эффекта нет. На сезон 2003 года закуплен только Шеврон.
Масла, применявшиеся автором
Полировка винта — а надо ли?

Перечисленные недостатки, к сожалению, с вероятностью процентов встретятся и у вас. Но устранить их совсем несложно и времени потребуется максимум пару выходных.

Установка мотора на лодку.
Установка мотора на транце лодки
А теперь проанализируем, как поведут себя дюралевые и надувные лодки, если будут отклонения «от нормы».

На надувной лодке, к сожалению, всё будет выглядеть иначе. Лодка так же попытается быстро выйти на глиссер, но в момент выхода лодки на глиссер днище будет стремиться собраться в гармошку, а на стиральной доске далеко и быстро не уедешь. Частично проблему можно решить докачиванием баллонов лодки и кильсона после охлаждения в воде и избыточной мощностью мотора. Волнообразное движение днища будет ощущаться только в момент выхода на глиссер, затем по мере увеличения скорости исчезнет. У кого запас мощности мотора невелик, получит постоянный переходный режим и плохое настроение. Ещё надо отметить, что чем плотнее материал днища, тем меньше проявляется эффект гармошки. В силу конструктивных особенностей на Лидере 340 эффект гармошки проявляется только при плохо накаченном кильсоне.

Угол между мотором и транцем немного увеличен.
Трубка, надетая на упорный штырь мотора

Ветерок 8М (эксплуатация) (Просматривает: 1)

владимир76

Купил новый ветерок-8 2003г.в. Задолбался заводить.Оказалось что в груше дырка.Заменил завёл.Он чихает на средних и холостых и глохнет. Заменил тиристоры на вт-151 поставил катушки зажигания от скутера заменил высоковольтные провода и колпаки свечей.Двадцать раз промывал карбюратор выставлял уровень регулировал.Проверил магдино тестером по паспорту-около 870 Ом и всё коту под хвост.Да когда снимаешь топливный шланг по мере выработки топлива начинает работать как часы.Игла держит проверял.Помогите ради бога.Подскажите что делать.

John9997

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

Простыл

История покупки бу мотора Ветерок-8 и его доработки

Мой товарищ по случаю купил Ветерок-8 за 100 баксов. Вообще предложения о продаже мотора закивают и за 300 баков. Но покупать надо только со специалистом, который может оценить состояние всех частей мотора. Надо сказать, что товарищ с техникой на “ты”, постоянно что-то мастерит, в том числе сам ремонтирует машину. Все делает сам. Есть гараж со всем инструментом. И племянник бесплатно подогнал японский карбюратор от мотоблока. И надо сказать что для товарища больший интерес вызывает возня с техникой, чем рыбалка.

Сразу без труда была сделана звукоизоляция на крышку моторы. Просто со внутренней стороны крышка обклеена тонким пенопластом. Децибелы не считали, но шумность значительно была снижена.

Первые выезды на рыбалку вскрыли множество проблем. Пришлось менять резинки, сальники. Хотя мотор брал рабочим сразу пришлось поменять водяную помпу. Корпус помпы и новая крыльчатка обошлись в 12 баксов. Мотор работ, но был большой расход топлива 20 литров за 3 часа.

Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

Фишбейн Е.И. Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Л., издательство «Судостроение», 1989. — 184 с.: ил.

Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.

Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.

В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.

В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).

Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.

Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.

Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.

Источник

Желание повысить мощность своего мотора довольно часто появляется у водномоторников-любителей. Однако повышение мощности серийного мотора может быть оправдано далеко не во всех случаях. Фактически такой случай один: если при характерной, наиболее часто используемой загрузке глиссирующей лодки для выхода на глиссирование не хватает 10-20% мощности и все другие меры (такие, как установка транцевых плит, скуловых брызгоотбойников, подбор и полировка гребного винта) себя исчерпали. На водоизмещающей лодке небольшое повышение мощности двигателя практически не принесет увеличения скорости, зато увеличит расход бензина, в этом случае для увеличения тяги лучше установить кольцевую профилированную насадку на винт. Если же мощности мотора и без всяких переделок достаточно для выхода на глиссирование легкой лодки, небольшое увеличение мощности даст весьма небольшую прибавку скорости. Кроме того, всегда нужно помнить, что любое увеличение мощности серийного двигателя связано с уменьшением его моторесурса.

Не рекомендуется повышать мощность старых «Ветерков-12», имеющих слабые бронзовые втулки верхних головок шатунов, которые и без всякой форсировки быстро выходят из строя. Новые «Ветерки-12» имеют более надежные игольчатые подшипники в верхних головках шатунов, обеспечивающие надежную работу серийных моторов, однако поскольку типоразмер подшипников тот же самый, что и у «Ветерка-8», гарантии их работы после форсировки двигателя нет.

Поэтому полный комплекс описываемых работ можно без опасений проделать только с новыми «Ветерками-8М», на старых «Ветерках-8» и новых «Ветерках-12» лучше ограничиться доработкой продувочных каналов и клапанной перегородки, а старые «Ветерки-12» не переделывать совсем.

В любом случае доработанный мотор следует эксплуатировать аккуратно: выйдя на глиссирование, сбросить газ до среднего, не допуская длительной работы двигателя с перегрузкой.

Мощность двигателя подвесного мотора может быть увеличена за счет совершенствования его тепловых процессов (наполнение картера, продувка, выхлоп и пр.) и уменьшения механических потерь на трение. Рассмотрим подробнее пути повышения мощности двигателей «Ветерка-8» и «Ветерка-12».

Начнем с карбюратора. Для улучшений наполнения картера свежей смесью на «Ветерке-8» следует установить карбюратор К-33В от «Ветерка-12», а на «Ветерке-12» этот карбюратор расточить, увеличив диаметр диффузора. Перед расточкой из карбюратора нужно вынуть распылитель, трубку воздушного жиклера, дроссельную заслонку с осью, воздушную заслонку, крышку поплавковой камеры и вывернуть регулировочные винты. Отметим: чтобы вынуть распылитель, придется высверлить латунную пробку над ним. Трубки распылителя и воздушного жиклера вынимаются узкими плоскогубцами, но предварительно в трубки надо вставить проволоку диаметром 2 мм.

Корпус карбюратора выполнен литьем под давлением. Учитывая, что стенки его имеют толщину 1,5-2,5 мм, растачивать воздушный канал больше, чем указано на рис. 1, не следует. Новая дроссельная заслонка протачивается с помощью оправки с косой опорной поверхностью.

Рис. 1. Расточка карбюратора и изготовление новой дроссельной заслонки: 1 — карбюратор КЗЗВ; 2 — дроссельная заслонка; 3 — оправка.

После расточки распылитель и трубка жиклера ставятся (с натягом) на место. Отверстие над распылителем закрывается пробкой, сделанной из винта М6 с контргайкой. Впускной патрубок в изменениях не нуждается, если не считать того, что диаметр входного отверстия надо увеличить до 22 мм. Клапанная перегородка дорабатывается по рис. 2. Если на ней видны следы выкрашивания по кромке впускных окон, замените ее новой или притрите. Новую перегородку можно сделать самому из текстолита или алюминиевого сплава Д1АТ толщиной 4-5 мм. Козырек при этом изготовляется отдельно и приворачивается с тыльной стороны пepeгородки двумя потайными винтами М4.

Алюминиевая перегородка более долговечна чем пластмассовая; если одновременно применить утолщенные до 0,25 мм клапаны улучшенной формы, это заметно увеличит срок службы и надежность клапанного механизма (такие клапаны устанавливаются на моторы «Ветерок» с середины 1970 г.).

Ограничители подъема клапанов целесообразно отогнуть так, чтобы у конца ограничителя был прогиб 8,0-8,5 мм. Впускной клапан после затяжки крепежного винта не должен сильно прижиматься к перегородке, лучше, если его незащемленный конец приподнимается на 0,5-1,0 мм.

Теперь можно приступить к работе по улучшению продувки. Поскольку продувочные каналы расположены в различных частях картера и блоке цилиндров, а между ними находится прокладка, возможно несовпадение их контуров, увеличивающее сопротивление канала и тормозящее движение потока горючей смеси. Проверить совпадение контуров можно с помощью карманного зеркальца шириной 40-50 мм, вставляемого в канал с боковой стороны блока. Можно найти такое положение зеркальца при котором будут видны уступы, образованные неровностями блока, прокладки или картера. Если неровности составляют 3-4 мм, надо разбирать двигатель для обработки продувочных каналов.

Объем разборки зависит от того, в какой детали необходимы доработки. Если уступы и неровности только в каналах блока цилиндров, нужно снять только блок. Хуже, если, осмотрев продувочные каналы в блоке и картере и их отпечатки на паронитовой прокладке, вы обнаружите, что нужно обрабатывать и картер: тогда придется выполнить полную его разборку. Выпрессовку коленчатого вала из картера удобно выполнять съемником, показанным на рис. 3. Съемник закрепляется на нижнем фланце так, чтобы хвостовик винта упирался в шлицованное отверстие коленчатого вала. Разбирать верхнюю и среднюю коренные опоры вала не нужно.

Рис. 2. Клапанная перегородка (материал — гетинакс, текстолит, алюминий).

На рис. 4 и 5 показаны контуры каналов соответственно «Ветерка-12» и «Ветерка-8». По ним сделайте шаблон из картона или плотной бумаги, приняв за базу отверстия под центрирующие штифты. Шаблон уложите на поверхность картера с проверкой положения по штифтам и очертите контур каналов чертилкой. По этому же шаблону контур каналов переносится и на фланец блока цилиндров; при этом для ориентации шаблона штифты из картера надо вынуть и вставить тонкими концами в отверстия блока.

Рис. 3. Съемник для выпрессовки коленвала.

Обрабатывать каналы можно при помощи пневматической бормашинки, дрели и любыми иными средствами, могущими привести во вращение борнапильник, развертку или другой подобный инструмент. После предварительной грубой обработки поверхности каналов надо шлифовать шкуркой. Окончательная чистота поверхностей должна быть не ниже шестой степени. Следует отметить, что лучше добиваться полного совпадения контуров каналов в разъеме, чем полировать до зеркального блеска их поверхности.

Рис. 4. Шаблон для обработки продувочных каналов на «Ветерке-12». Рис. 5. Шаблон для обработки продувочных каналов на «Ветерке-8».

Качество обработки контролируется круглым стержнем диаметром 10 мм, который должен свободно проходить по всему каналу в блоке; в канале от входа в картере до продувочных окон в цилиндре не должно быть никаких уступов и неровностей более 0,5 мм. Особое внимание следует обратить на конечную часть канала — поворот к продувочным окнам (см. рис.6, на котором показан разрез цилиндра и канала). Между стенкой цилиндра и вставкой может образоваться «мешок» (на рисунке заштрихован), создающий дополнительное сопротивление потоку продувочной смеси. Поверхность блока под вставкой следует отфрезеровать на глубину 1-1,5 мм, тогда вставка подвинется ближе к цилиндру и «мешок» будет устранен.

Рис. 6. Разрез по продувочному каналу «Ветерка-12».

Для уменьшения механических потерь в двигателе нижние поршневые кольца надо завальцевать в канавках. Для этого кольца следует укоротить на 3,5 мм со стороны, где нет выреза под стопор, а канавку на поршни сделать на 0,4-0,6 мм глубже, чем нужно, чтобы утопить в ней кольцо. Завальцовка выполняется легкими ударами молотка по кромкам канавки с утопленным в ней кольцом, начиная у стопора.

Большое значение имеет правильный подбор зазора между жаровым поясом поршня (участок его боковой поверхности между верхним кольцом и днищем) и зеркалом цилиндра в рабочем состоянии. Отсутствие здесь зазора приводит к увеличению механических потерь, а слишком большой зазор нарушает уплотнение рабочего пространства. Принято считать наилучшим такой зазор, при котором на жаровом поясе отсутствуют следы контакта с зеркалом цилиндра и в то же время не откладывается нагар. По цвету пояс должен быть серым. Места с образовавшимся металлическим блеском после работы двигателя на полном дросселе в течение 20-30 мин подшлифовываются тонкой шкуркой.

Уменьшить трение и, следовательно, потери мощности можно также, установив в нижней опоре вместо нижнего сальника втулку с водоотгонной канавкой (рис. 7). Верхний сальник в опоре следует сохранить и установить пружинкой вверх. Перед сборкой двигателя необходимо убедиться в герметичности сальников. Для этого надо вынуть сальники из гнезда картера и затем поочередно надевать их на нижнюю цапфу коленчатого вала, налив, в полость с пружинкой керосин. Сальник хорош, если ниже него керосин по валу не проникает. Лучший из проверенных сальников устанавливается на двигатель.

Рис. 7. Водоотгонная втулка.

Следует проверить легкость вращения и отсутствие заеданий всех шарикоподшипников коленчатого вала. Средняя коренная опора должна свободно вращаться и перемещаться в осевом направлении от одной щеки до другой.

Вращение пальца в верхней головке шатуна должно быть легким. Зазор в паре втулка — палец должен быть в пределах 0,015-0,025 мм.

Во время сборки двигателя для выполнения наиболее трудной операции — запрессовки коленчатого вала с опорами желательно изготовить коническую оправку (рис. 8). Вставленная в нижний сальник оправка предохранит его рабочую кромку от загибания в момент прохода торца коленчатого вала.

Рис. 8. Оправка для защиты кромки сальника.

В одно из четырех отверстий в верхнем фланце картера нужно ввернуть шпильку длиной 40-50 мм: она будет служить направляющей при запрессовке верхней крышки картера. Если крышка не дошла до торца блока хотя бы на 0,3 мм, не дотягивайте ее винтами, а повторите операцию запрессовки с самого начала (при этом выпрессовывать коленчатый вал желательно не сразу, а после остывания деталей). Положение правильно запрессованного коленчатого вала показано на рис. 9.

Рис. 9. Правильное положение запрессованного коленвала: 1 — контрольная пластина.

Определенную трудность при установке блока цилиндров представляет сжимание поршневых колец. Для упрощения работы изготовьте обжимку (рис. 10), надеваемую на поршень с кольцами сверху и обжимающую их благодаря глубокой фаске. При надевании блока кольца войдут в цилиндр, а обжимка опустится по поршню и ее можно будет снять, пропустив стержень шатуна через прорезь.

Рис. 10. Обжимка поршневых колец для «Ветерка-12».

Еще одним путем повышения мощности двигателя «Ветерка» является повышение степени сжатия, однако увеличивать ее выше определенного предела (например 7,5-8,0) нельзя, поскольку это приводит к перегреву свечей зажигания и других деталей двигателя. Начинать нужно с проверки действительной степени сжатия. Для этого при положении поршня в ВМТ следует замерить объем камеры сгорания, заливая ее веретенным маслом, отмеряемым бюреткой или мензуркой с точностью не ниже 0,5 см3. Двигатель для этого устанавливается свечными отверстиями вверх и масло заливается через них в камеру сгорания до третьего-четвертого снизу витка резьбы. Номинальный объем камеры сгорания для «Ветерка-8» 12,5-13,0 см3, а для «Ветерка-12» 18,0-18,5 см3. Действительная степень сжатия при таких объемах составляет примерно 6,0.

Чтобы увеличить степень сжатия, нужно подрезать головку блока. Для уменьшения объема камеры сгорания на 1 см3 с торца головки необходимо срезать на «Ветерке-8» — 0,5 мм и на «Ветерке-12» — 0,35 мм. При степени сжатии около 7,5 объем камеры сгорания должен быть равен на «Ветерке-8» примерно 10 см3, а на «Ветерке-12» — 15 см3. Подрезку лучше производить на токарном станке, зажав головку за боковую поверхность в трехкулачковом патроне. Если замеренные объемы в обоих цилиндрах оказались одинаковыми, следует тщательно выставить плоскость головки относительно поперечной подачи суппорта. При неодинаковых объемах сторону головки с большей камерой нужно расположить ближе к резцу. Для улучшения чистоты поверхности подача суппорта при последнем проходе должна быть минимальной.

По тем или иным технологическим причинам возможны отклонения расстояния продувочных и выхлопных окон от верха цилиндра. Поэтому, прежде всего надо проверить одновременность открытий всех продувочных или выпускных окон каждого цилиндра. Перед проверкой с двигателя снимаются вставки продувочных окон, крышка выхлопа и головка; работа облегчится, если с поршней снять и кольца. После этого поршень перемещается к НМТ до появления просвета в одном из продувочных или выпускных окон. Окна, открывающиеся позже того момента, обрабатываются — опиливаются круглым напильником до обеспечения полной одновременности открытия окон в обоих цилиндрах. При опиловке блок цилиндров лучше снимать; перед каждой проверкой его следует промывать и крепить к картеру двумя центральными болтами.

Желательно несколько увеличить фазы газораспределения — продувки и выпуска относительно номинальных (табл. 1). Увеличение фазы продувки достигается установкой в разъем между картером и блоком дополнительной прокладки толщиной 0,5-0,8 мм, а выхлопа — дополнительной опиловкой верхней части выхлопных окон. После установки прокладки нужно снова проверить объемы камер сгорания и при необходимости подрезать головку блока.

Таблица 1. Фазы газораспределения моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12»:

Продолжительность открытия окон (град.) И расстояние от верхней кромки окна до ВМТ (мм)

Источник

Содержание:

• Мощность больше – моторесурс меньше
• Не каждый «Ветерок» можно усилить
• Улучшаем работу карбюратора
• Увеличиваем продувочные каналы
• Механические потери – до минимума

Множество любителей охоты и рыбной ловли имеют в своем хозяйстве лодки, которые используют во время сезона охоты и рыбной ловли довольно интенсивно. Те из них, которые оснащены лодочным мотором «Ветерок-8», не всегда полностью удовлетворяют потребностям своих владельцев в быстром передвижении по водоемам.
Многим хочется увеличить мощность мотора. Как это сделать не в ущерб ходовым качествам судна? Многие любители используют некоторые приемы по изменению конструкции мотора, в результате чего добиваются некоторого увеличения скорости. Сегодня мы остановимся на некоторых таких приемах, проведенных на практике.

Мощность больше – моторесурс меньше

Желание увеличить мощность мотора должно сообразовываться с тем, что на водоизмещающей лодке большого увеличения в силу конструкции добиться невозможно, а небольшое не даст желаемой прибавки скорости. Зато значительно повысит расход горючего.

Поэтому прежде, чем браться за усовершенствование мотора, следует детально проанализировать: а стоит ли овчинка выделки? Есть смысл попробовать, например, установить транцевые плиты или скуловые брызгоотбойники, тщательнее подобрать или же отполировать имеющийся гребной винт. Во многих случаях эти меры бывают достаточными, чтобы повысить скорость скольжения лодки при часто используемой нагрузке.

Не каждый «Ветерок» можно усилить

У некоторых мотолюбителей-лодочников имеется на вооружении старый мотор «Ветерок» 12-ой модификации. С ним экспериментировать знатоки дела не советуют по причине того, что в этих моторах верхние головки шатунов имеют бронзовые втулки, они недостаточно крепки, чтобы выдержать какую-либо форсировку.

Поэтому владельцам моторов «Ветерок-8» и новых «Ветерок-12» можно посоветовать для усиления их мощности доработать продувочные каналы и клапанную перегородку и этим ограничиться. А вот старый «Ветерок» 12-ой модификации лучше не трогать совсем. Даже при минимальной доработке мотора при его испытаниях и последующей эксплуатации нужно бережно и аккуратно относиться к двигателю, не перегружать его.

Улучшаем работу карбюратора

Мощность мотора зависит от скорости, с которой в нем наполняется картер, происходит продувка, выхлоп и другие этапы, а также от степени механического трения деталей. Чтобы карбюратор лучше наполнялся свежей смесью, предпочтительнее установить агрегат марки К-33В с «Ветерка-12». Или же увеличить диаметр диффузора, для чего расточить его. Добраться до него непросто.

Следует учесть, что корпус отливается под давлением, его стенки не толще полутора-двух с половиной миллиметров. Поэтому отверстие следует растачивать максимально осторожно. После окончания этой ответственной работы на место с натягом ставятся распылитель и трубка жиклера. Диаметр входа впускного патрубка также необходимо увеличить до 22 мм. Если клапанная перегородка выкрошилась, замените ее на новую из текстолита или алюминия, толщина ее не должна превышать 4-5 мм. Такая перемена, благодаря прочности металла, значительно удлинит срок эксплуатации клапанного механизма и его надежность.

Увеличиваем продувочные каналы

Чтобы горючая смесь проходила с наименьшим сопротивлением, нужно добиться как можно более полного совпадения контуров прокладки и продувочных каналов, которые имеются в блоке цилиндров и разных частях картера. Это нужно точно установить, что поможет сделать маленькое зеркальце, помещенное сбоку от блока. Все неровности, которые нами обнаружатся и будут иметь величину более 3-4 мм, нужно устранить.

Для этого придется разбирать двигатель. Правда, если изъяны есть только в блоке цилиндров, достаточно снять только его. Значительно более трудоемкой будет прочистка и обработка картера – без полной разборки, выпрессовки коленчатого вала тут не обойтись. Не нужно, правда, трогать верхнюю и среднюю коренные опоры вала.

Механические потери – до минимума

Свести механические потери до минимума поможет и такая мера: на стороне без выреза под стопор нижние поршневые кольца укорачиваем примерно на 3,5 мм, а канавку углубляем примерно на 0,5 мм, с тем, чтобы можно было утопить в неё кольцо. Выполняем завальцовку, слегка пройдясь молотком по кромкам канавки.

Опытные мотористы считают, что имеет большое значение величина зазора между зеркалом цилиндра и жаровым поясом поршня. Необходимо добиться такого состояния, когда на поясе нет следов касания зеркала, и нет никаких следов нагара. Если на поясе имеются места с металлическим блеском, их нужно аккуратно подшлифовать. Вместо нижнего сальника установив в нижней опоре втулку с водоотгонной канавкой, также можно уменьшить механическое трение.

Воспользовавшись вышеприведенными советами, можно добиться увеличения мощности мотора «Ветерок-8» примерно на полторы лошадиные силы, или на 20 процентов.

Видео:

Работы по ремонту лодочного мотора Ветерок 8

Через каждые 25 часов работы мотора:

1. осматривать электроды свечей очищать их от нагара, промывать и устанавливать нужный зазор между электродами (0,85—1,00)
2. проверять затяжку наружных болтов, винтов и гаек, при необходимости подтягивать их. Проверять крепление плиты управления к подвеске и правильность затяжки винта основания магдино. (рис. 12). Примечание. Затяжку гайки маховика можно производить ударами молотка по рукоятке ключа
3. проверять наличие масла в редукторе через заливное (контрольное) отверстие и отсутствие воды через сливное отверстие. Перед этим мотор должен быть выдержан в вертикальном положении в течение не менее 10 час.

Через каждые 50 часов работы мотора:

1) смазывать несколькими каплями масла или солидолом наружные трущиеся поверхности (шестерни и оси румпеля, резьбу зажимных винтов подвески, подшипники и пружины пускового механизма и т. п.) без разборки узлов 2) снимать отстойник и сетчатый фильтр топливного насоса и промывать их. Промывать поплавковую камеру карбюратора; 3) заменять масло в редукторе, но не реже одного раза в месяц при эксплуатации мотора, с промывкой редактора бензином. Масло заливать до уровня заливной пробки, около 250 куб.см. Для ускорения заполнения редуктора масло рекомендуется подогревать до 50—70° С.

Контроль уровня масла производить после выдержки мотора в вертикальном положении в течение не менее 15 мин. (при прогретом масле).

Через каждые 100 часов работы мотора:

1) снимать маховик, основание магдино и смазывать консталином или другой тугоплавкой смазкой посадочное место основания на крышке картера. Смазывать тонким слоем масла верхний конец коленвала, башмаки и втулку маховика. 2) очищать от нагара цилиндры, головку блока, поршни, поршневые кольца. Для этого снять двигатель, а затем блок цилиндров.

Рис. 12. Затяжка винта основания магдино.

Поршневые кольца, в случае их снятия для чистки, необходимо устанавливать в том же порядке, в каком они работали; 3) после снятия двигателя смазать шлицевое соединение коленвала с вертикальным валом тугоплавкой смазкой.

Рекомендуется следующий способ очистки от нагара без разборки двигателя. Разогретый мотор установить свечными отверстиями вверх, поставить поршни так, чтобы выпускные окна обоих цилиндров были закрыты; залить через свечные отверстия в каждый цилиндр смесь, состоящую из двух частей ацетона, одной части керосина, одной части масла для двигателя. Когда прекратится вспенивание смеси, ввернуть свечи и оставить мотор в таком положении на 8—10 часов, после чего слить смесь, запустить мотор и дать ему поработать несколько минут.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали, имеющие повышенный износ, заменить.

При разборке и сборке руководствоваться указаниями раздела «Разборка и сборка мотора».

После ремонта с заменой основных деталей мотор должен пройти обкатку по режиму обкатки нового мотора.

Лодки и ПЛМ

Лодочные моторы «Ветерок» выпускаются на Ульяновском моторном заводе с 1964 года. Данные моторы рассчитаны для использования на спортивных, туристических или хозяйственных лодках с высотой транца до 380 мм. Подвесные лодочные моторы «Ветерок» могут использоваться на небольших лодках, тяжелых рыбацких лодках, яхтах (как дополнительный двигатель). Подвесные лодочные моторы «Ветерок” имеют мощность: 8, 9.9, 12 и 15 л.с. Подвесной лодочный мотор «Ветерок-8» предназначен для установки на лодки с высотой транца до 380 мм и может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм. Мотор оборудован системой бесконтактного электронного зажигания. Имеется вывод для подключения системы питания сигнальных огней лодки.

Технические характеристики лодочного мотора «Ветерок 8 (8У)»

Мощность на конце коленвала, л.с.	8
Рабочий объем, куб.см	173
Количество цилиндров	2
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм	50х44
Частота вращения, мин	5000
Степень сжатия	7
Передаточное отношение редуктора	13:21
Расход топлива, кг/час	3,2
Ёмкость бака, л	14
Диаметр винта х шаг. мм	190х220
Масса, кг	24,5 (25)
Габаритные размеры (с поднятым вверх рулем) высота х ширина х длина, мм	1050(1080) х 350 х 500

Лодочный мотор «Ветерок-9» выгодно отличается от импортных аналогов ценой и своей ремонтопригодностью. При производстве мотора использованы современные материалы и комплектующие, благодаря чему удалось значительно улучшить качество, обеспечить долговечность, стабильную и точную работу всех его механизмов.

Технические характеристики лодочного мотора «Ветерок 9

Мощность на конце коленвала, л.с.	9,9
Рабочий объем, куб.см	249
Количество цилиндров	2
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм	50х44
Частота вращения, мин	5000
Степень сжатия	7
Передаточное отношение редуктора	13:25
Расход топлива, кг/час	3,2
Ёмкость бака, л	14
Диаметр винта х шаг. мм	216х210
Масса, кг	27,5
Габаритные размеры (с поднятым вверх рулем) высота х ширина х длина, мм	1050(1080) х 350 х 500

Компактный мотор, который идеально подходит для установки на лодки с высотой транца до 380 мм, и может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм. В морском исполнении «Ветерок-12» может эксплуатироваться и в соленой воде.

Технические характеристики лодочного мотора «Ветерок 12(12У)»

Мощность на конце коленвала, л.с.	12
Рабочий объем, куб.см	249
Количество цилиндров	2
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм	60х44
Частота вращения, мин	5000
Степень сжатия	6
Передаточное отношение редуктора	13:21
Расход топлива, кг/час	5
Ёмкость бака, л	14
Диаметр винта х шаг. мм	210х225
Масса, кг	25,5 (26)
Габаритные размеры (с поднятым вверх рулем) высота х ширина х длина, мм	1050(1080) х 350 х 500

Руководство по эксплуатации мотора «Ветерок-8»

Руководство по эксплуатации мотора «Ветерок-15»

Возможные неисправности Ветерок 8 и способы их устранения

Причины неисправности	Способы устранения неисправности
Мотор не запускается
Нет топлива в карбюраторе.	Если при подкачке топливо в карбюратор не поступает, проверить: правильность подсоединения шлангов; не засорен ли заборник топлива в топливном баке (отсоединить конец шланга от штуцера топливного бака, опустить его в отверстие заливочной горловины и прокачать топливо грушей); исправен ли соединительный шланг (подкачивающая груша должна быть упругой при подкачке); не засорены ли штуцер на кожухе, топливный насос и карбюратор (если при заливе топлива в диффузор карбюратора двигатель заводится, а затем останавливается). Снять крышку поплавковой камеры, прочистить поплавковую камеру, отвернуть иглу главного жиклера, прочистить канал прокачкой топлива грушей или продувкой воздухом.
Разрегулирован карбюратор.	Отрегулировать карбюратор. (См. раздел «Регулировка карбюратора»).
Свечи не дают искры (для проверки нужно вывернуть свечи, замкнуть корпуса свечей на массу и вытянуть шнур пускового механизма как при запуске. Если магдино и свечи исправны, свечи должны искрить). Лучше проверить искру, создав между концом высоковольтного провода и «массой» зазор 4

5 мм.

Очистить электроды свечей от нагара и вытереть их насухо, установить правильный зазор между электродами. При поломке электрода или изолятора свечи ― заменить свечу. Проверить исправность свечей, трансформаторов, проводов и мест их соединения. Проверить наличие контакта выводов на «массу». Если одна свеча искрит, а другая нет, можно перестановкой свечей, проводов и трансформаторов найти причину неисправности. При неисправности основания магдино проверить его согласно разделу «Методика определения неисправностей в магдино».
Свечи искрят, но мотор не запускается.	Проверить, не перепутаны ли провода к трансформаторам и к свечам. Проверить угол опережения зажигания (см. раздел «Регулировка системы зажигания»). Уменьшить зазор между электродами свечей (до 0,6 мм).
В двигателе слишком много топлива (пересос), свечи забрызганы топливом.	Полностью открыть дроссельную заслонку карбюратора, вывернуть свечи и продуть цилиндры, проворачивая двигатель за шнур пускового механизма. Свечи протереть насухо.
В поплавок карбюратора попало топливо.	Удалить из поплавка топливо, запаять место повреждения.
В топливной смеси слишком много масла. В карбюратор попало масло или вода.	Продуть цилиндры и проверить запуск на нормальной смеси. Заменить топливо.
Повреждены впускные пластинчатые клапаны.	Снять карбюратор и впускной патрубок. Вынуть клапанную перегородку. Осмотреть клапаны, сломанные заменять. Клапаны должны прилегать к перегородке плотно или с зазором до 0,5 мм на конец клапана. Кривизна клапанов не допускается. Перекрытие окон перегородки клапанами должно быть не менее 1 мм.
Попадание воды в цилиндры из-за нарушения уплотнений.	Заменить поврежденную прокладку головки блока, при необходимости зачистить или притереть уплотняемые поверхности.
Мотор запускается, но вскоре глохнет
Не отвернут винт в крышке топливного бака.	Отвернуть винт.
Не работает топливный насос. Для проверки запустить мотор и проверить работу мотора с ручной подкачкой. Если после прекращения ручной подкачки мотор глохнет, значит топливный насос неисправен.	Проверить целость диафрагмы и работу клапанов насоса. Клапаны должны пропускать топливо только в сторону карбюратора.
Топливная система засорена, в систему попала вода, или масло плохо перемешано с бензином.	Промыть топливную систему бензином. Заменить топливо.
Мотор работает с перебоями
Не отрегулирован карбюратор (смесь слишком бедная или слишком богатая).	Отрегулировать карбюратор (см. раздел «Регулировка карбюратора»).
Бензин засорен или плохо перемешан с маслом. В бензин попала вода.	Промыть топливную систему. Заменить топливо.
Неисправно зажигание.	См. выше.
Поломка впускного клапана (признак — выбрасывание топливной смеси через карбюратор наружу).	Поломанный клапан удалить из картера или продувочного канала. При появлении выбоин на перегородке в месте поломки клапана их необходимо устранить притиркой всей поверхности.
Появление калильного зажигания (при полной нагрузке), сопровождающегося самопроизвольным падением оборотов и «жесткой» работой мотора, по причине повышенного угла опережения зажигания, скопления нагара в цилиндрах, неудовлетворительного состояния свечей и обеднения топливной смеси.	Уменьшить несколько угол опережения зажигания поворотом рукоятки румпеля (в сторону малого газа), и зафиксировать крайнее положение основания магдино винтом В (рис. 4), ввертывая его до 5 мм от первоначального положения, почистить или заменить свечи, удалить нагар при очередных регламентных работах, отрегулировать карбюратор.
Не вытекает вода из контрольного отверстия
Мотор недостаточно глубоко погружен в воду (отверстие для забора воды при работающем моторе не погружено в воду).	Транец лодки слишком высок. Если нельзя понизить транец лодки, необходимо применять промежуточную рамку, чтобы мотор сидел глубже.
Засорено контрольное отверстие. Засорены отверстия заборника воды. Негерметично уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру (помпа засасывает воздух). Износ крыльчатки помпы.	Прочистить контрольное отверстие и отверстия заборника. Проверить уплотнение, обеспечить герметичность. При неисправном уплотнении и изношенной крыльчатке следует сразу же после запуска включить на короткое время передний ход.
Повреждена крыльчатка помпы, при переборке не поставлена шпонка крыльчатки.	Заменить крыльчатку. Поставить шпонку. При замене крыльчатку ставить так, чтобы ее лопасти были направлены против часовой стрелки, если смотреть сверху. Для замены крыльчатки нужно снять двигатель, расшплинтовать тягу 24 (рис.3), вывести конец тяги из отверстия в рычаге 22, снять кольцо 2 и шайбу 3 с водяной трубки (рис. 10). Отвернув четыре болта крепления проставки, снять подводную часть. Вывернуть тягу 24, предварительно сделав метку на вертикальном валу против конца тяги (для удобства последующей сборки). Отвернуть четыре винта и снять корпус помпы 27.
Пробита прокладка головки блока цилиндров.	Заменить прокладку.
Мотор стучит
Не завернута гайка маховика.	Мотор необходимо остановить, затянуть гайку.
Мотор перегрет.	Неисправна система охлаждения.
Детонационные стуки в двигателе.	Применять топливо по инструкции. Очистить цилиндры, головку, поршни и свечи от нагара.
Треск в муфте переключения.	Отрегулировать муфту переключения (см. ниже).
Мотор работает, но лодка не движется
Срезан штифт гребного винта.	Поставить запасной.
Неисправен механизм переключения муфты холостого хода. Не включается муфта переключения.	Отрегулировать положение муфты переключения следующим образом: ослабить винты ограничителя ручки переключения, перевести ручку в сторону положения «ход» и, отжимая ее до отказа, повернуть коленчатый вал на 0,5 — 1 оборот. Совместить левый паз ограничителя с нижним концом ручки и закрепить ограничитель. При необходимости вывернуть или ввернуть тягу, сняв предварительно двигатель.
Провернулся демпфер гребного винта.	Заменить демпфер.
На винт намотались водоросли.	Очистить винт.
Отказ в работе пускового механизма
Шестерня не входит в зацепление с маховиком.	Снять и подогнуть внутрь тормозную пружину шестерни, чтобы она проворачивалась с некоторым трением.
Не втягивается шнур.	Попала грязь в подшипники пускового механизма. Прочистить и смазать. Смазать тормозную пружину. Устранить перекос подшипников. Винты крепления подшипников сильно не затягивать.