Мануалы для ремонта кпп

Перед тем как начать ремонтировать КПП желательно изучить мануал ))
Важные моменты — регулировка подшипников валов и дифференциала, положение ступиц муфт, особенности сборкиразборки и моменты затяжки отражены на страницах оригинального мануала для СТО.

полностью мануал по мондео 2002

улыбнуло — «используя подходящую выколотку из твердой древесины» — поскупился Форд на спец приблуду )))

TRANSIT CONNECT 02-13, C-MAX 07-10, C-MAX 03-07, FOCUS 11, FOCUS 98-05, FOCUS 04-08, FOCUS CABRIOLET 06-10, S-MAX/GELAXY 06-, COUGAR 98-00, MONDEO 00-07, 96-00, 92-96, MONDEO 2007-, ESCORT 95-01, ESCORD/ORION 90-95.

Руководство по ремонту и эксплуатации КПП .

Содержание:

1. Основные параметры КПП .

1) Разрез КПП.

2) Основные параметры КПП.

3) Нумерация КПП.

4) Схема передачи мощности 12-скоростной КПП.
2Устройство КПП

1) Схема механизма переключения передач.

2) Схема конструкции управления.

3) Принцип работы пневматической системы 12-скоростной КПП.

4) Принцип работы механизма отбора мощности.
3.Обслуживания КПП.
1) Эксплуатация и обслуживание.

2) Обратите внимание.
4. Сборка и демонтаж КПП.
1) Сборка и демонтаж механизма переключения передач (Н образный клапан)

2) Сборка и демонтаж механизма переключения.

3) Сборка и демонтаж демультипликатора

4) Сборка и демонтаж картера КПП.
5Устройство и принцип работы 16-скоростной КПП.
1) Устройство 16-скоростной КПП.

2) Принцип работы пневматического контура 16-скоростной КПП.

3) Основные пункты для сборки и демонтажа 16-скоростной трансмиссии.
6. Каталог запасных частей.
1. Картер сцепления и картер КПП.

2. Сборочный узел первичного вала.

3. Сборочный узел промежуточного вала.

4. Сборочный узел входного вала.

5. Сборочный узел промежуточного вала задней передачи

6. Сборочный узел системы управления

7. Сборочный узел механизма переключения

8. Сборочный узел ведущей шестерни демультипликатора

9. Сборочный узел выходного вала демультипликатора

10. Сборочный узел промежуточного вала демультипликатора

11. Сборочный узел цилиндра переключения демультипликатора

12. Сборочный узел задней крышки

13. Сборочный узел регулятора фильтрации воздуха

14. Сборочный узел Н- образного клапана

Эта глава представляет различные синхронизированные КПП Fast (центральное расстояние больше 140 мм)
Глава 1. Основные параметры КПП

Часть 1 Сечение КПП

Рисунок 1 Рисунок сечение КПП
Часть 2 Основные параметры КПП

• Эксплуатационные характеристики

变速器系列 Тип КПП

额定输入功率 Номинальная входящая мощность

额定输入扭矩 Номинальный крутящий момент на входе

最高输入转速 Максимальная скорость вращения на входе

重量 Вес

长度 Длина

注油量 Количество наливаемого масла

型号 Тип

各档速比 Передаточные коэффициенты скоростей

型号：тип

爬档：передаточные числа
Часть 3 Нумерация КПП

12 J S 180 T A

Передний ход Код передаточного отношения

Механическое управление Полностью синхронизированная

Двойной промежуточный вал ×10 =Крутящий момент на входе (Нм)

9 J S 150 T -B

Передний ход Расширенный режим

Механическое управление Полностью синхронизированная

Двойной промежуточный вал ×10 =Крутящий момент на входе (Нм)

Часть 4 Путь передачи мощности 12-скоростной КПП.

Рисунок 2 Схема структуры

Рисунок 3 Схема передачи мощности.

Глава 2. Структура КПП
В КПП, и в демультипликаторе используются два промежуточных вала по одной той же схеме, противостоящие на180º, мощность передается на первичный вал, далее она распределяется на два промежуточных вала и передается на вторичный вал для вывода, то же происходит и в демультипликаторе.
Теоретически каждый промежуточный вал может передавать только 1/2 крутящего момента, поэтому использование двойного промежуточного вала уменьшит межосевое расстояние валов КПП, ширину зубчатых колес и облегчит, вес изделия. При использовании двух промежуточных валов, каждое зубчатое колесо на вторичном валу находится в зацеплении с двумя зубчатыми колесами на промежуточных валах одновременно.
Для равномерного распределения нагрузки шестерни вторичного вала находятся в плавающем состоянии. Вторичный вал имеет плавающую конструкцию с шарнирным соединением. Передняя шейка вторичного вала вставляется в отверстие первичного вала, маслонаправляющая втулка запрессовывается в отверстие. У первичного вала существует достаточный радиальный зазор между шейкой главного вала и направляющей втулкой. Задний конец вторичного вала вставляется во внутреннее отверстие ведущей шестерни в демультипликаторе эвольвентным шлицом, шейка вала ведущей шестерни в демультипликаторе поддерживается в отверстии при помощи шарикового подшипника.
Благодаря тому, что шестерня каждой передачи вторичного вала находится в плавающем состоянии на вторичном валу, традиционный роликовый подшипник исключается, что делает конструкцию вторичного вала более простой. При работе силы двух шестерен промежуточных валов и шестерен вторичного вала равны и противоположны по направлению, таким образом, они будут противодействовать друг другу и в этот момент вторичный вал переносит только крутящий момент, а момент изгиба отсутствует, поэтому условия напряжения на вторичном валу и подшипнике уменьшится, а надежность и долговечность КПП увеличивается. Процедура сборки 12-скоростной КПП требует «синхронизации», пожалуйста, обратитесь к II (1).
Часть 1 Структура переключения

1同步器齿套 втулка синхронизатора

2 定位环 кольцо расположения

3 弹簧 пружина

4 同步器齿毂 ступица синхронизатора

5 同步器外推 тяга синхронизатора

6 同步器双锥 двойной конус синхронизатора

7 同步器结合齿 контактный зуб синхронизатора

8 同步器内锥 внутренний конус синхронизатора
Синхронизатор в КПП упрощает и делает более удобным переключение, препятствует столкновению шестерен и уменьшает шум при переключении, таким образом, жизненный цикл шестерен увеличивается, производительность улучшаться, по этому все шестерни за исключением шестерни заднего хода оборудованы синхронизаторами. Инерционный синхронизатор обеспечивает стабильное и плавное переключение скоростей. Он бывает двух типов: инерционный тип блокировки-остановки и инерционный силовой тип. Наиболее популярный инерционный тип блокировки-остановки.
Синхронизатор с блокирующем кольцом имеет компактную структуру, хорошие рабочие характеристики, высокую надежность, поэтому он широко используется в настоящий момент. Единственный его недостаток – это то, что его фрикционный крутящий момент немного ниже. Синхронизатор блокировочного кольца с двойной конической фаской – это заново разработанное устройство синхронизатора на основании подобной теории работы и структуры с синхронизатором блокирующего кольца. Он включает в себя преимущества синхронизатора блокирующего кольца и исправляет недостаток улучшением фрикционного крутящего момента.
Синхронизаторы 5-6 скорости, 5-ой скорости и 6-ой скорости на рисунке 4 – с конической фаской. 5-ая скорость и 6-ая скорость совместно используют шлицевую муфту, ползун и пружину. И 5-ая, и 6-ая имеют три части в форме конуса (5, 6, а шесть единичных шлицов на внешнем конусе (5) синхронизатора комбинируются с шестью желобками на внутреннем конусе (8) синхронизатора, поэтому и внешний конус (5), и внутренний конус (8) вращаются с главным валом. Но шесть выступов конуса (6) комбинируются с 6 отверстиями соединительного кольца (7), поэтому конус (6) вращается с шестерней 5-ой скорости. В результате, когда КПП переключается с 4-ой скорости на 5-ую скорость или опускается с 6-ой скорости на 5-ую скорость, относительная разница скоростей будет произведена между шестерней 5-ой скости и вторичным валом, в это время механизм двух скользящих фрикционных конусов синхронизатора 5-ой скорости начинает работать. Таким образом, при тех же самых условиях фрикционный крутящий момент, создаваемый осевым усилием зубчатой муфты синхронизатора равняется сумме фрикционного крутящего момента двух конусов, то есть фрикционный крутящий момент, создаваемый во время переключения 5-ой скорости примерно в 2 раза больше, чем у единичного конуса, это уменьшит силу переключения на примерно 50%.
Процесс работы: При переключении втулка соединения толкает ползун и толкает внешний конус, , конус толкает зубчатый венец и в водит его в зацепление с шестерню. Фрикционный момент, производимый разницей скоростей, заставляет внешний конус повернуться на определенный угол и зафиксироваться ползуном. В это время втулка шестерни перемещается, зубья втулки шестерни входят в зацепление со стыком внешнего шлица конуса. Сила переключения дальше толкает внешний конус через конусную поверхность остановки блокировки, происходит трение, следовательно, переключение синхронизации остановлено. Когда фрикционный момент противодействует инерционному моменту частей, которые соединяются, разница скоростей и фрикционный момент пропадают. Внешний конус синхронизатора отходит в положение назад, конусная поверхность остановки блокировки освобождается, втулка соединения зацепляется с шестерней синхронизатора, обеспечивая плавное переключение.
Процесс переключения: Когда транспортное средство работает, положение всех частей КПП после того, как водитель выключает скорость, показано на рисунке 3. В этот момент мощность, передаваемая из двигателя и сцепления на входной вал через эвольвентный шлиц, передается на шестерню входного вала, шестерня входного вала зацепляется с ведущей шестерней промежуточного вала. Мощность передается на промежуточный вал, благодаря тому, что каждая шестерня передачи на промежуточном вале и вторичный вал соединены. Каждая шестерня передачи на промежуточном вале заставляет каждую шестерню передачи на вторичном вале вращаться вместе. Когда КПП находится в нейтральном положении каждая шестерня передачи на вторичном валу вращается, а вторичный вал не передает мощности.
Когда водитель управляет рычагом переключения для включения 5-ой скорости. Через управление механизмом рычага переключения шток вилки (5-ой и 6-ой скорости) заставляет вилку (5-ой и 6-ой скорости) переместиться вправо, основание вилки толкает скользящее сцепление по осевому направлению и тогда механизм двух скользящих фрикционных конусов синхронизатора 5-ой скорости начинает работать. Когда относительная угловая скорость шестерни 5-ой передачи и вторичного вала почти ровна нулю, внутренний шлиц синхронизатора легко зацепится с внешним шлицом 5-ой шестерни. В это время полное включение скорости завершено. После того, как, мощность передаваемая от двигателя и сцепления на входной вал через шлиц, передана шестерне входного вала, и передана на две симметричные шестерни ведущего промежуточного вала, и через две симметричные шестерни промежуточного вала (5-ая скорость) передана в скольжение синхронизатора, вторичный вал через зацепленный шлиц, и далее мощность через ведущую шестерню демультипликатора передается в демультипликатор.
Инерционный синхронизатор блокирующим кольцом находится в демультипликаторе, его схема и принцип работа представлена в Главе II, 1, 5).
Анализ дефектов инерционного синхронизатора
Синхронизатор с блокирующим кольцом: синхронизатор единичной конической поверхности, много-поверхностной синхронизатор.

1) Неактивен на ранней стадии: При обычных условиях в пределах гарантийного периода допуск синхронизатора пропадает, делая блокировку и эффект синхронизации синхронизатор неактивной, это может быть вызвано следующими факторами:

a. Отсоединение синхронизатора недостаточно полное, поэтому при переключении синхронизатор должен переносит больший крутящий момент, присутствует постоянное трение на конической поверхности синхронизации, делая ее неактивной.

b. Коническая поверхность зубчатого венца синхронизатора имеет недостаточно смазки, при не хватке смазки на конической поверхности, происходит быстрый износ резьбы, что приведет к перегреву зубчатого венца синхронизатора и потере его работоспособности.

c. Масло смазки в КПП слишком грязное, это будет влиять на работу и эксплуатационную долговечность синхронизатора.

d. Присутствуют дефекты обработки на конической поверхности синхронизатора такие, как неровность конической поверхности, линейность и отклонение, все это приводить к сильному трению на конической поверхности и выхода синхронизатора из строя

2) Зубья синхронизатора разрушились, это вызвано проблемой конструкции и обработки, такой, как слишком малое филетирование, слишком тонкая толщина оболочки, трещины и так далее.

3) Поверхность внутреннего конуса вышла из строя.
Часть 2. Механизм управления

Основной механизм серии 12 скоростей – это дистанционная работа двойного H-образного клапана управлением. R1, 2, 3, 4, 5, 6 – это секция низкой скорости, а R2, 7, 8, 9, 10, 11, 12 – это положение высокой скорости. Нейтральное положение секции низкой скорости – это 3, 4, нейтральное положение секции высокой скорости находится на5/6 скоростях. (Смотрите рисунок 5)

Рисунок 5 Иллюстрация шарика рукоятки управления

Смотрите Рисунок 6, механизм управления состоит из корпуса механизма управления, внешнего рычага переключения, горизонтальной рукоятки переключения, блока управления включения заднего хода, панели переключения, сжатой пружины, воздушной заглушки, включателя индикатора, штифта запуска и так далее. Он используется для выбора скорости включения скорости и выключения скорости. Каждая сторона панели переключения имеет веерообразную выпуклость, а желобки на выпуклости управляют переключателем индикатора нейтрального положения и клапаном управления потока воздуха. Выключатель индикатора заднего хода управляется перемещением и вращением блока контроля включения заднего хода.

6.Рисунок устройства H-образного клапана (механизма переключения передач).

1 Блок управления переключения повышенной-пониженной передачи

2 Сборочный узел воздуховода

3 Соединитель быстрого переключения 90 градусов

4 3-путевой соединитель

5 Клапан управления подачи воздуха

6 Штифт цилиндра

7 Опора пружины

8 Горизонтальная ось переключения

9 Боковая стойка

10 Втулка направляющая

11 Сжатая пружина

12 Корпус устройства управления

13 Втулка горизонтальной оси переключения

14 Заглушка

15 Вентиляционная прокладка

16 Манжета

17 Втулка

18 Пружинный цилиндрический штифт

19 Внешний рычаг переключения LRC

20 Датчик задней передачи

21 Датчик нейтрального положения
Часть 3 Принцип работы пневмосистемы 12-скоростной КПП

Сжатый воздух из транспортного средства будет уменьшен от 0.7-0.8 мПа до 0.57-0.6 мПа понижающим редуктором воздуха, далее он входит в главную трубу и трубу управления вводом воздуха. Когда КПП находится в нейтральном положении, впускной клапан открывается, сжатый воздух входит в клапан переключения пути воздуха. Сжатый воздух входит в вентиляционную заглушку через трубу низкой скорости, поршень цилиндра перемещает втулку синхронизации демультипликатора для зацепления с понижающей передачей, в это время КПП находится на пониженной скорости, такой как скорости R1, 1, 2, 3, 4, 5, 6; при выборе повышенной скорости на устройстве предварительного выбора, сжатый воздух поступает в трубку повышенной скорости и далее в выводную вентиляционную заглушку цилиндра повышенной скорости, поршень цилиндра перемещает втулку синхронизации демультипликатора для зацепления с ведущей шестернею демультипликатора, в это время КПП переключается на повышенную скорость, R2, 7, 8, 9, 10, 11, 12. Нейтральное положение пониженной передачи – это 3, 4 передача, нейтральное положение повышенной передачи находится на 5/6 скоростях.

1 регулятор фильтрации воздуха 2 Главная трубка 3 Трубка перехода 4 Входная трубка 5 Рукоятка переключения 6 Выводная труба 7 Трубка высокой скорости 8 Трубка низкой скорости 9 Клапан управления пути воздуха 10 Клапан переключения пути воздуха air path

7.Механизм работы переключения H-образного клапана

Обратите внимание:

1. Клапан управления воздухом открывается, только когда он находится в нейтральном положении, при переключении путь воздуха будет заблокирован на клапане. То есть, только когда трансмиссия находится в нейтральном положении, может быть реализовано переключение скоростей с пониженной на повышенную (либо наоборот)
Часть 4 Схема работы механизма отбора мощности

Для того чтобы соответствовать специфическим требованиям специальных транспортных средств на задней и нижней части КПП 12JS180T, между картером сцепления и КПП может быть установлен механизм отбора мощности. Механизм отбора мощности на удлиненном промежуточном валу вспомогательного корпуса называется задним механизмом отбора мощности. В настоящее время он наиболее распространенный. Если он установлен между картером сцепления и КПП, он называется передним механизмом отбора мощности.

При работе заднего механизм отбора мощности, демультипликатор должен быть включен в нейтральное положение для отбора мощности и остановки. Для этого необходимо, снять крышку на демультипликаторе и добавить цилиндр нейтрального положения. Структура цилиндра нейтрального положения показана на рисунке 8., а указанное расположение – это нейтральное положение.
Отверстие A и отверстие B присоединены отдельно с вводом воздуха пониженной передачи и вводом воздуха повышенной передачи соответственно к двойному Н-образному клапану с давлением воздуха 0,57-0,6 мПа. Отверстие С – это ввод сжатого воздуха с давлением в 0,7-0,8 мПа. Сначала поместите коромысло управления КПП в нейтральное положение секции пониженной передачи, где поршень (15) будет прижат к опорному кольцу, далее управляйте клапаном контроля цилиндра, чтобы позволить сжатому воздуху войти в цилиндр нейтрального положения (9) через отверстие С. Благодаря разнице давлений цилиндр нейтрального положения (11, 13) переместиться влево до кольца, поршень скорости диапазона (15) будет в нейтральном положении. Когда вы переключаетесь на нужную передачу, включается воздушный путь механизма отбора мощности, включаете сцепление, статический отбор мощности будет включен

1 Вал вилки скорости диапазоне 2 Цилиндр скорости диапазона 3 Корпус задней крышки 4 О-образное кольцо 5 Шестиугольная нейлоновая гайка 6 Вентиляционная заглушка 7 Цилиндр среднего положения 8 Кольцо перегородки вала 9 Крышка цилиндра 10 Поршень цилиндра среднего положения 11 О-образное кольцо 12 Полый вал 13 Поршень цилиндра среднего положения 14 Болт 15 Поршень цилиндра диапазона скорости
Рисунок 8 Структура цилиндра нейтрального положения

Если цилиндр нейтрального положения применяется вместо цилиндра добавочного давления, разница давлений в КПП и воздуха транспортного средства очень мала, и статический отбор мощности будет тяжело включить, в этом случае мы можем сменить метод управления.

1. Переключите рукоятку КПП и переключитесь на повышенную передачу

2. Включите пневматический путь механизма отбора мощности, позвольте воздуху пройти во входную заглушку цилиндра нейтрального положения. Нажимайте поршень цилиндра нейтрального положения до тех пор, пока он не достигнет упорного кольца.

3. Переключите рукоятку устройства предварительного выбора в положение пониженной передачи, благодаря давлению воздуха поршень цилиндра переключения не может вернуться в положение пониженной скорости, и остается в нейтральном положении.

Большая часть кратких «мануалов АКПП» для типичной диагностики для данной АКПП внесена на страницы соответствующих трансмиссий.

Если вам нужен подробный мануал, то ищите в сети каталоги по кодовому слову «Митчелл (Mitchel)» или «ATSG». Это очень объемные каталоги (на английском) по ремонту большинства АКПП.

Мы не занимаемся ремонтом и обучением, и у нас нет специалистов и возможностей «пообщаться» или проконсультировать каждого, у кого есть вопросы по диагностике и нет времени изучить тему самостоятельно. Сожалеем. Для таких случаев мы написали ответы на все подобные вопросы — на этом сайте. смотрите МЕНЮ. Тысячи людей каждый день получают здесь ответы на свои вопросы самостоятельно. И у вас получится!

Для желающих «пообщаться» — есть форумы и социальные сети. По каждой автомашине и автомату существует множество форумов в интернете и есть ютьюб, где можно найти ответы на популярные вопросы по устройству и ремонту АКПП.  Забиваете в Яндекс «ремонт акпп #…» и море информации у ваших ног.

Как читать мануалы?

1. Соленоиды.

Наиболее распространенный вопрос типа: «Какой соленоид отвечает за переключение 2-3 (или 3-2)?«

Мануал самой популярной в ремонте AW55-50SN:

По мануалу указаны соленоиды, отвечающие за включение муфты сцепления. А для включения скорости могут быть включены несколько муфт сцепления. Справа (нажми) — таблица из мануала, по которой следует, что для включения 2-й передачи включается муфта сцепления К1 и пакет торможения В1. Из соседней таблицы видно что за включение Сцепления К1 отвечает соленоид №5 (92), а за включение Пакета торможения В1 — №10(283). Таким образом за включение 2-й скорости отвечают два соленоида — №92 и №283. Это означает что они активированы. То есть на них подается напряжение.

Но бывают и такие проблемы, когда при снятии напряжения золотник соленоида не возвращается в исходное положение, заедает, возвратная пружина не срабатывает как надо. И это тоже может служить причиной нештатного переключения.

Такой соленоид не указан в мануале как участвующий в переключении этой скорости, поэтому мануал — лишь источник информации: — где искать проблему в первую очередь. Эту проблему в соленоидах (только Он-офф шифтовиках) можно обнаружить подавая напряжение на контакты, соленоид будет открывать или закрывать клапан. И давлением можно будет проверить насколько штатно закрывается или открывается клапан.

Для 6-ти ступенчатых коробок эта система еще более усложнена. Причем, если для Айсиновских коробок еще выпускаются мануалы для мастеров, то для очень сложных и капризных VFS-соленоидов ZF такие тесты с омметром и компрессором не проводятся, а соленоиды проверяются на диагностическом оборудовании, и часто заменяются всем комплектом. 

2. Проверка давления масла.

Для проверки работы пакетов имеются таблицы нормального давления и порты подключения манометра для диагностики. (слева)

Давление смазки обычно проверяется на холодном масле и при рабочей температуре, а давление в пакетах — обычно на нейтрали (N) и в положении Drive с нажатыми педалями газа и тормоза (Стол-тест)

3. Моменты затяжки болтов. Для каждого типа крепления существуют свои рекомендуемые моменты затяжки болтов. Используются таблицы, в которых дана эта информация. Для некоторых поддонов имеется даже инструкция в какой последовательности нужно закручивать болты, чтобы обеспечить герметичность и долгую жизнь поддона.

4. Зазоры между фрикционами в пакетах.

Таблицы в мануалах указывают какими должны быть зазоры в сжатом и разомкнутом расстоянии. Проверяются подачей давления (воздух) в пакет и проверкой микрометром на сколько разошлись (сомкнулись) диски пакета. (слева)

От времени фрикционы истираются и зазоры между ними увеличиваются. И при превышении нормы зазора, переключения становятся нештатными, с различными заметными для водителями толчками и даже ударами. По таблице для некоторых муфт можно определить — какие пакеты могут быть отрегулированы изменением толщины стальных дисков, а какие — подбором самих фрикционов.

5. Stall-test. Ранее мастера иногда проводили Столл-тест для проверки работы сцеплений 4-х ступенчатых АКПП, который заключался в жесткой нагрузке коробки при заблокированных колесах. Но это оказалось достаточно рискованным и не очень информативным испытанием, которое может повредить и коробку и сам автомобиль с помощником мастера. На современных авто этот тест не проводится.

Наш принцип отбора таблиц для мануала:

— Принцип «Пресижн»: самые необходимые страницы, часто запрашиваемые для ремонтов именно этой АКПП:

— Стол-спид тест.

— Справочная информация по маслу ATF.

— Моменты затяжки болтов.

— шарики в клапанной плите,

— распиновка фишки для теста соленоидов.

— там где требуется — справочная информация по соленоидам и маслу.

— Какой пакет сцепления на какой скорости работает. Поток мощности.

— Зазоры между фрикционами в пакетах.

Ремонт механической коробки: полное руководство и полезные советы

Что важно знать о механической коробке передач

Рассматривать подробно, как устроена МКПП, нам незачем. Затронем поверхностно лишь основные моменты, которые оказывают влияние на ремонт механической коробки.

Основная цель коробки передач (КП) – передача мощности и крутящего момента от силового агрегата в изменяемом интервале оборотов. Чтобы менять количество вращений, применяют пары шестеренок, у которых разное передаточное отношение. За счет них 1 500 оборотов легко станут несколькими десятками вращений ведущих колес, при этом крутящийся момент увеличится.

Алгоритм работы, как у велосипеда: начало движения на малой «звездочке». Далее разгон до 40 км/ч, потом следует переключение на следующую пару шестеренок, которые имеют меньшее передаточное отношение. Таким образом, скорость повышается. Можно переключаться четыре либо пять раз. В нынешних механических коробках, в основном, пяти- или шестиступенчатые КП.

За счет зацепления соответствующих шестеренок, расположенных на валах, осуществляется передача крутящего момента в МКП. Различают двух- и трехвальные коробки. Первое устройство состоит из ведущего (первичного) и ведомого (вторичного) вала. У второго передача крутящего момента происходит через промежуточный вал, который расположен между первичной и вторичной деталями. Шестерни, которые находятся на валах, постоянно сцеплены. При этом все пары свободно вращаются, кроме одной, которую выбрали в качестве рабочей в данное время.

Для того чтобы выбрать пару, существует специальная муфта, которая называется синхронизатор. Она соединяет шестерни и ведомый вал, чтобы включить необходимую передачу. Вы передвигаете рычаг в КП в салоне автомобиля, при этом с помощью вилки включения и синхронизатора происходит подключение нужной шестерни к ведомому валу, и он получает крутящий момент от силового агрегата, то есть колеса тоже начинают крутиться.

МКПП популярнее АКПП. Перечислим положительные стороны механической коробки (МК):

• Цена. Покупая автомобиль с «механикой», вы экономите от 50 до 100 тыс. рублей.
• Расход топлива намного меньше.
• Ремонт и обслуживание не вызывают сложностей.
• Запасные детали и расходники стоят недорого.
• Коэффициент полезного действия очень высок.
• Узлы и элементы трансмиссии – повышенной прочности и надежности.
• Приспособленность к высоким температурам и крутящим моментам.

Перечисленные выше достоинства делают механическую коробку наиболее востребованной при покупке авто. У различных видов ТС, которые оборудованы МК, возникают похожие проблемы из-за одинаковой конструкции механизма.

Диагностика, с которой начинается любой ремонт МКПП

Все знают, что ремонт механической коробки переключения передач значительно дешевле, чем аналогичный для АКПП. Однако починка МКПП при этом не становится менее сложной.

На данный момент «механика» стала сложнее, устройство механизма претерпело изменения, увеличилась стоимость деталей. В связи с этим, до начала ремонта нужно как можно точнее выявить все неисправности в механической коробке. В этом поможет диагностика МКПП, чтобы наобум не менять элементы.

Полученные результаты определят дальнейшие действия. Прежде чем проводить ремонт старой механической коробки, необходимо узнать, сколько стоит покупка оригинальных деталей. Возможно, выгоднее купить контрактное устройство, потому что цена «родных» элементов либо аналогичных деталей хорошего качества будет составлять примерно 50 % от стоимости «контрактника» в рабочем состоянии, у которого значительный остаточный потенциал. Плюс оплата услуг мастера по ремонту КП.

Опираясь на то, что структура всех МК похожа, диагностику следует проводить по одинаковой схеме. Для начала следует применить диагностирование при помощи компьютера. Часто ошибки, которые связаны с трансмиссией, нужно считывать сканером и проводить расшифровку.

К сожалению, данный метод не всегда помогает, особенно на «древних» машинах. Хотя и на новеньких моделях есть возможность считки ошибок в КП, но при этом нельзя точно определить неполадку при расшифровке кодов. По сути, выявляется лишь общий характер неполадки.

Движемся дальше. Для механических коробок обычно характерны определенные проблемы, которые поделены на группы. Обычно возникают следующие неполадки:

• двигатель заведен, но передачи не включаются;
• трудности при переключении рычага в КП и с включенным мотором, и на стоянке;
• во время переключения в КП возникают различные звуки (скрежет, вой, гудение).

Диагностику необходимо начинать со сцепления, далее проверить уровень и качество масла в коробке, потом механизм переключения передач. Обычно проблемы с МКПП возникают в результате износа либо поломки деталей сцепления: корзины, диска, выжимного подшипника и пр.

Далее следует внимательно проверить качество залитого масла в КП. Если техническая жидкость сильно грязная, старая (уже потеряла все свойства), ее объем не на должном уровне и пр., то возможно это является причиной того, что в устройстве возникают различные шумы, звуки и проблемы во время переключения скорости.

Во время процедуры диагностирования необходимо тщательно проверить масло. Если оно в недостаточном количестве, то механическая коробка будет испытывать масляное голодание и быстро утратит работоспособность. Ведь при работе все элементы внутри устройства должны быть погружены в масло. Нехватка технической жидкости ведет к быстрому изнашиванию деталей.

Необходимо проверять КП на наличие утечек, чтобы вовремя выявить данную проблему. Обычно техническая жидкость протекает в области уплотнителей, прокладок, сальников, если поддон механизма имеет повреждения.

Заметим, что нередко устройство в полном порядке, но механизм включения плохо работает. У переднеприводных ТС появляются неполадки в так называемой кулисе коробки, она нуждается в настройке и регулировке.

В некоторых ситуациях элементы механизма переключения необходимо поменять. В этом случае по окончании ремонта механическая коробка начинает работать мягко, четко.

Виды дефектов механической коробки переключения передач и способы их устранения

Более подробно разберем неполадки, которые выявляются во время диагностики МК, и способы ликвидации проблем.

1. Наиболее распространенная неприятность, которая встречается при езде на машине с механической коробкой – повышенная шумность на «нейтралке» и специфический скрип во время переключения. Обычно такой дефект является следствием малого уровня технической жидкости в МКПП либо ее отсутствие.

Трансмиссионное масло предназначено для того, чтобы детали при контакте друг с другом лучше скользили и воздействие силы трения было снижено до минимума. Неполадку устранить просто: нужно лишь залить новую жидкость.

Ниже приведены частные ситуации, возникающие в процессе работы транспортного средства:

• Шум становится сильнее, когда двигатель работает на «нейтралке».

Причина – низкий уровень технической жидкости в механической коробке либо масло выработало свой ресурс, загрязнилось. Также возможной причиной может стать наличие в смазке воды. Если после устранения всех проблем шум остался на прежнем уровне, то необходимо проверить состояние узлов МКПП.

Возможно, посадочные места или контактные части подвижных деталей выработали свой ресурс, произошло изнашивание в процессе работы, возникновение неровностей, заусенцев в выжимном подшипнике, на валу (промежуточном, ведущем, ведомом), поломка шестерней дифференциала у переднеприводных машин. Следует разобрать коробку и выполнить замену всех изношенных элементов. 

• Шумность повышена при включенном двигателе независимо от передачи.

Причины, как в первом варианте: произошло изнашивание в процессе эксплуатации нескольких элементов трансмиссии. Возможна и несоосность картеров сцепления и силового агрегата.

В первом случае следует провести замену проблемных деталей. Во втором – выполнить центрирование картера сцепления по отношению к мотору либо установить новый, хотя самостоятельно сделать это проблематично. Нужно обратиться на СТО.

• Шум превышает норму на одной из передач при включенном двигателе.

Обычно это поломка либо изнашивание зубьев синхронизатора.

2. Следующая неприятность – хруст в процессе работы либо затрудненное переключение. Главная причина такой проблемы – поломка/износ синхронизатора. Рекомендуем до того, как снять коробку, проверить следующие узлы:

• рычаг переключения (есть ли люфт в кулисе);
• тросик привода (обрыв, утечка масла);
• механизм выбора скоростей;
• корзину и диск сцепления;
• крепление коробки к кузову автомобиля;
• трансмиссионная жидкость (объем и внешний вид).

Если вы обнаружили и устранили перечисленные неполадки, то хруст во время переключения исчезнет, передачи будут легко и плавно переключаться.

Все неполадки ликвидированы, однако проблема не исчезла. Значит, нужен ремонт механической коробки: следует разобрать ее и провести замену всех поломанных или с признаками износа синхронизаторов. Особое внимание уделить таким деталям, как:

• выжимной подшипник;
• тяги;
• вал;
• муфты и шестерни.

У кольца шестерни синхронизатора зубья имеют особую форму. Во время переключения они зацепляются с муфтой. Если они износились, то передачи выключаются самопроизвольно. Данный элемент также подлежит замене. Будет происходить выбивание скорости, если:

• возник дефект в таких узлах, как шток, вилка переключения скоростей;
• произошел обрыв троса или он заедает;
• подшипник вала износился;
• произошел износ подушки как итог смещения коробки;
• ослабло крепление МК к корпусу транспортного средства.

Чтобы выполнить ремонт механической коробки, можно прочитать инструкции по эксплуатации автомобиля или обратиться за помощью в автосервис, где специалист устранит все неполадки.

3. Еще одна часто встречающаяся проблема в МКПП – утечка технической жидкости. 

Такое случается, когда износились уплотнители штока выбора скорости, ослабли крепления контрольного отверстия, дыхательный клапан коробки забился.

В первую очередь нужно проверить дыхательный клапан и прочистить его. Если он засорился, то в коробке появляется избыток давления, который выдавливает уплотнители. В результате образуется течь.

Чтобы ликвидировать шум в МК, нужно повысить уровень технической жидкости до минимально возможного – не ниже 3–7 мм от контрольного отверстия. Масло можно довести до нужного уровня через дыхательный клапан либо контрольное отверстие.

Пошаговый ремонт механической коробки переключения передач

Если начались проблемы с переключением передач или они выбиваются во время движения, то необходим ремонт механической коробки автомобиля, потому что эксплуатировать такое транспортное средство дискомфортно и опасно. Необходимо обратиться за помощью к профессионалам. При этом не все станции техобслуживания выполняют данный вид работ. Если вашу машину все-таки взяли на СТО для замены деталей, то нет гарантии, что механики все сделают добросовестно. Они могут вам сообщить, что поставили новые элементы во всей коробке, однако на самом деле поменяли только шестерню, которая выработала свой ресурс.

Если вы знакомы с устройством машины, имеете гараж и необходимые инструменты, то целесообразнее выполнить ремонт коробки собственными силами. В итоге получите не только отремонтированный автомобиль, но и сэкономите значительную сумму. Помните, что КП весит немало, поэтому для работы необходим помощник.

До начала ремонта МКПП нужно вспомнить правила техники безопасности и демонтажа сложных устройств (к которым относится и коробка переключения передач) и, опираясь на них, выполнить дальнейшие действия:

• Трансмиссия – совокупность механизмов, которые имеют приличный вес (особенно в ТС с мощным мотором), поэтому при извлечении агрегата нужно быть внимательным и аккуратным. Вы можете использовать чью-либо помощь при снятии КП или перекинуть цепь через балку, чтобы, в соответствии с правилами эксплуатации рычагов, самостоятельно провести демонтаж. Если вы выбрали второй способ разбора МКПП, то нужно поставить автомобиль таким образом, чтобы балка была как раз над отсеком с двигателем. Далее перекинуть цепь через балку и снять коробку переключения передач с креплений (обычно нужно передвигать мотор с его подушек) и, используя стальные крюки, поднять на нужную высоту. Процесс становится значительно легче за счет правильного распределения веса. 
• При разборке трансмиссии очень легко запутаться в большом количестве элементов, входящих в ее состав. Соответственно, раскладывать извлекаемые детали коробки передач нужно в строго определенном порядке. Другими словами, их нужно выкладывать таким образом, чтобы при сборке работал принцип обратной последовательности. В этом случае у вас не возникнет проблем с монтажом и установкой устройства на свое место.
• Ремонт механической коробки – это замена детали, которая вышла из строя. Никаких других действий проводить не следует, потому что механизм довольно сложный и выявить другие неполадки возможно только с помощью диагностики.

Рекомендуем проводить ремонт в такой последовательности:

1. Снять механическую коробку.

До того как начать демонтаж КП, необходимо проверить тросы, рычаги и рейки. Они должны быть хорошо закреплены и иметь плавный ход. Возможно, ваш автомобиль дергался в результате некачественного соединения деталей и нужно их просто разработать либо подтянуть. 

Пошаговый процесс снятия механической коробки переключения передач:

• Под колеса автомобиля (перед началом работ) поставить упоры, которые будут препятствовать движению ТС, и отсоединить аккумуляторные клеммы.
• Провести визуальный осмотр механизма и наметить план действий.
• В специальную тару слить масло из КП в полном объеме.
• Узлы, способные помешать снятию устройства, необходимо отсоединить.
• Поставить мотор и МКПП на подпорки, которые не позволят механизмам упасть на землю. Если вдруг такое произойдет, то в КП могут возникнуть повреждения, делающие дальнейший ремонт бесполезным.
• В машине, у которой передний привод, нужно открутить колеса и снять ШРУС. Если вы никак не можете достать его, то вам поможет монтировка.
• У заднеприводного ТС необходимо вытащить карданный вал.
• Далее необходимо отсоединить КП от мотора и опорных подушек.
• Снять МКПП. Если никак не получается это сделать, то воспользуйтесь монтировкой.
• КП отчистить от грязи.
• Открыть МКПП и внимательно рассмотреть внутреннее расположение элементов.

2. Осмотреть устройство и выполнить замену необходимой детали. 

Далее следует разобрать КП:

• Снять «колокол» и отвинтить крышку пятой передачи.
• Проверить вилку передач. Если видны признаки истирания, то поменять ее на новую деталь.
• Достать валы и муфту.
• Осмотреть внешнее состояние шлиц, шестерен на изношенность.

Все элементы с явными признаками старения следует заменить. Если выявлена амортизация практически всех деталей, то целесообразнее купить новую механическую коробку либо немного б/у.

Если ремонт механической коробки проводите самостоятельно, то рекомендуем поменять все муфты и подшипники, потому что визуально нельзя понять степень их изношенности. Подшипники осторожно достать, новым шестерням устроить проверку: если они стучат на валу, то его также необходимо заменить.

3. Собрать и установить механическую коробку в машину.

Выполнить действия в обратной последовательности. При этом следует обратить внимание на следующие моменты:

• Необходимо помнить про стопор при установке муфты.
• Установить подшипники согласно пазам и проточке.
• Закрыть КП крышкой, предварительно почистив устройство и промазав края герметиком.

Процесс обновления деталей в МКПП является довольно сложной работой, однако есть специалисты-самоучки, которые могут провести ремонт даже автоматической коробки передач, что значительно труднее.

От чего зависит цена ремонта механической коробки

Сколько стоит ремонт механической коробки, сразу не определить, потому что конечная цена определяется суммированием стоимости нескольких процессов. Важный момент – доставить в мастерскую машину либо само устройство:

Как правило, специалист подбирает необходимые элементы индивидуально. Сначала он определяет, есть ли возможность реанимировать те, которые находятся в самом устройстве, затем решает, какие профилактические работы необходимы.

Ценные советы о том, как уменьшить риск поломки механической коробки

МКПП хоть и является намного надежнее автоматической коробки переключения передач, однако и при эксплуатации «механики» необходимо придерживаться определенных правил, чтобы повысить период работоспособности устройства. Рассмотрим основные моменты, которые нужно соблюдать:

• Способ вождения. Если вы ускоряетесь рывком при больших оборотах двигателя, то ожидайте скорейших неполадок не только в механической коробке, но также и в силовом агрегате автомобиля. Следует выполнять переключения плавно и в соответствии со скоростью. Такие действия позволят уменьшить нагрузку на МКПП и двигатель машины. Следовательно, и изнашивание деталей в данных устройствах будет минимальным.
• Регулярное обслуживание КП. Менять трансмиссионную жидкость следует раз в три года либо через 45 тыс. км пробега (у некоторых марок возможен более длительный промежуток между заменами). Производитель указывает в мануале, когда необходимо проводить замену (для каждой марки транспортного средства свой срок).
• Качество расходных материалов. Рекомендуем приобретать жидкости и комплектующие, которые разрешены производителем автомобиля. Такие покупки вы будете совершать редко, поэтому целесообразнее не экономить.
• Своевременное техническое обслуживание. Предпочтительно через каждые 15 тыс. км либо раз в 6 месяцев проводить проверку уровня технической жидкости в механической коробке и доливать ее до нужного объема при необходимости. Если автомобиль испытывает большие нагрузки либо стиль вождения довольно агрессивен, то масло следует проверять гораздо чаще.

При соблюдении вышеперечисленных правил ремонт механической коробки вам долго не понадобится и срок ее службы значительно увеличится, потому что она более надежна, чем «автомат» и не так капризна в обслуживании.

«Механика» или «автомат» – что лучше по мнению автолюбителей