Мануалы по кузовному ремонту

Михаил Семенович Ильин Кузовные работы. Покраска, рихтовка, антикоррозийная обработка

Введение

Ремонт отечественных и зарубежных автомобилей – прибыльный вид деятельности. С каждым днем растет количество автомобилей и предприятий, которые занимаются их ремонтом. И если ремонт агрегатов и систем, техническое обслуживание автомобиля многие автолюбители производят самостоятельно, то кузовным ремонтом под силу заняться далеко не каждому. Кроме специфического оборудования, позволяющего восстановить первоначальную форму деталей и цвет автомобиля, требуется опыт работы, знание современных материалов и особенностей их использования. Это особенно важно, если автомобиль новый и дорогой, поэтому и цены на кузовные работы достаточно высоки.

При всех достоинствах современных автомобилей, они уже через несколько лет эксплуатации теряют первоначальный вид, не говоря уже о более заметных повреждениях кузова в результате аварии. Но то, что является бедой для автомобилиста, для работника мастерской, станции техобслуживания – источник дохода. И автолюбитель готов идти на траты, чтобы автомобиль был не только средством передвижения, но и радовал глаз, служил долгие годы. Это возможно только в том случае, если кузовные работы выполнены качественно, мастер знает свое дело. Стоит ли удивляться тому, что на рынке труда всегда востребованы специалисты по ремонту автомобилей? Для человека, который хочет обеспечить себя стабильным заработком, эта сфера деятельности подходит как никакая другая, ведь автомобилей с каждым днем становится все больше, а увеличение парка дорогих и престижных машин позволяет устанавливать достаточно высокие расценки на кузовные работы, ведь ремонт такой автомашины – это еще и огромная ответственность, высокий уровень качества выполненных работ.

В данном учебном пособии рассмотрены все аспекты произведения кузовного ремонта автомобиля – от оценки общего состояния и восстановления частей кузова, в том числе после аварии, до декоративного украшения автомобиля и «наведения лоска». Особое внимание уделено современному ассортименту красок и лаков, шпатлевок, средств по уходу за кузовом автомобиля. Описаны все вопросы подготовки автомобиля к покраске, возможные дефекты и способы их устранения, способы восстановления старых покрытий и т. д.

Отличие этой книги от аналогичных в том, что теоретические вопросы тесно переплетены с практическими, подробно описана технология выполнения каждой операции. Это особенно ценно для молодого специалиста, который после обучения сразу устраивается на работу – сведения, приведенные в книге, помогут без помощи опытного специалиста сразу приступить к своим обязанностям. Эта же особенность подбора, построения и изложения материала – «с нуля», очень подробно и с минимумом терминов – позволяет рекомендовать книгу автолюбителям, которые решились самостоятельно заняться кузовным ремонтом или хотят оценить реальный объем работ, а затем и качество их исполнения в автомастерской.

Часть I Кузовной ремонт

Кузов. Классификация повреждений

Конструкция кузова легкового автомобиля

Назначение кузова современного легкового автомобиля определяется двумя функциями: кузов обеспечивает пассажирам и водителю комфорт и безопасность в аварийных ситуациях.

По назначению и исполнению кузова легковых автомобилей подразделяют на следующие 5 классов:

– «седан» – двух– или четырехдверный, 4–5-местный, с отдельными отсеками для двигателя, пассажиров и багажа;

– «универсал» – автомобиль с вагонной формой кузова, используется для перевозки людей и грузов;

– «кабриолет» – 4–6-местный автомобиль со складной крышей и съемными стенками боковых окон;

– «лимузин» – автомобиль высокого уровня комфортабельности, водитель отделен от пассажиров стеклянной перегородкой;

– «купе» – двухместный автомобиль с двумя дополнительными местами на заднем сидении.

Кузова большинства легковых автомобилей являются несущим элементом конструкции, к ним крепятся элементы ходовой части и шасси. Это уменьшает массу автомобиля, снижает его общую высоту, а значит, и центр тяжести, делая автомобиль более устойчивым. С другой стороны, эта несущая конструкция создает трудности для шумоизоляции салона. Комфортабельные автомобили высокого класса имеют рамную конструкцию.

Основа кузова – каркас. Требования к нему следующие. Конструкцию каркаса рассчитывают так, чтобы при ударе с любой стороны энергия удара гасилась. Детали кузова, образующие салон, должны получить при этом минимально возможные деформации, другими словами, кузов должен устранить или снизить тяжесть последствий аварии.

Для поглощения энергии удара при столкновении служат бамперы. Для обеспечения безопасности внутри салона – мягкая панель приборов, накладки стоек, конструкция других элементов. Определенную роль в обеспечении безопасности играют также ремни безопасности.

Для примера охарактеризуем конструкцию кузова автомобиля ВАЗ-2108. Каркас кузова включает следующие элементы: передок, пол, боковины, крышу с рамой ветрового окна, панель задка и силовые элементы – лонжероны, поперечины, стойки. Детали оперения: лицевые панели кузова и навесные узлы – капот, дверь задка, передние крылья. Все детали и узлы, кроме навесных элементов и передних крыльев, соединены контактной точечной сваркой, а значительно нагруженные детали каркаса дополнительно приварены электродуговой сваркой.

Передок состоит из вертикального щитка, брызговиков, поперечин, коробки воздухопритока, усилителей и других мелких деталей. Брызговики соединены с передними лонжеронами.

Пол автомобиля включает передний, средний и задний полы. В переднем, имеющем корытообразную форму, находится тоннель для размещения выпускных труб, топливных и тормозных трубопроводов. Тоннель служит для предохранения этих деталей от повреждений и увеличения жесткости пола. Задний пол имеет нишу для запасного колеса. Вдоль полов приварены лонжероны. К полу приварены также передняя, средняя и задняя поперечины.

Боковины кузова состоят из наружных и внутренних панелей. Наружные являются цельными с центральными и задними стойками и с проемами боковых окон. Внутренние панели кузова конструктивно объединяют в себе наружные арки задних колес и усилители стоек. За усилителем у правой боковины есть ниша для установки улавливателя паров бензина, желобки и фланцы под уплотнители дверей и стекол.

Съемные узлы – это передние двери, дверь задка, капот, передние крылья, бамперы, облицовка радиатора и др. Крылья прикреплены к каркасу самонарезающими болтами; под крыльями для уменьшения вибрации установлены прокладки. Петли передних дверей и капота допускают регулировку их положения.

Для повышения жесткости и прочности кузова применяют усиливающие накладки, кронштейны, ребра жесткости.

Для защиты от механических повреждений, создания термо– и шумоизоляции нижняя наружная часть кузова, брызговики колес и внутренние поверхности крыльев покрыты антикоррозионным материалом, а пол салона и багажника – специальными вибродемпфирующими мастиками. Перед сваркой коррозионно– опасных мест свариваемые детали покрывают специальным консервирующим составом. Внешние и внутренние поверхности кузова обрабатывают специальными составами, в результате чего на них образуются не растворимые в воде защитные соединения. Снаружи кузов окрашивают синтетическими эмалями.

Стеклоподъемники отечественных автомобилей двух типов – рычажные и тросовые. Тросовый привод стеклоподъемника крепят на внутренней панели двери гайками к приварным болтам.

Трос охватывает два ролика на верхнем и нижнем кронштейнах направляющей стеклоподъемника. В механизме привода стеклоподъемника трос наматывается на барабан, на его ведущем валике есть пружинный тормоз, который препятствует самопроизвольному опусканию стекла.

Элементы кузова, повышающие безопасность

Наиболее вероятная скорость автомобилей при соударениях составляет 80 км/ч при лобовых и задних ударах и 64 км/ч при боковых ударах. Эти цифры являются исходными для расчета прочности кузовов и разработки конструктивных мер, обеспечивающих безопасность легковых автомобилей.

Повышение безопасности автомобилей включает в себя меры «активной» безопасности, которые способствуют предотвращению возникновения аварий, и меры «пассивной» безопасности, которые закладываются в конструкцию автомобиля для обеспечения безопасности водителя и пассажиров, если аварию предотвратить не удастся.

Меры «активной» безопасности автомобиля предусматривают разработку конструкций деталей и узлов, обеспечивающих эффективность торможения и надежность работы тормозного привода, противоблокировочных систем, позволяющих автомобилю двигаться в заданном направлении при торможении, а также меры по увеличению обзора дороги и окружающей обстановки с места водителя. Сюда относят установку двухрежимного стеклоочистителя, отопителя, вентилятора, которые не допускают обледенения и запотевания стекол.

Меры «пассивной» безопасности предусматривают предотвращение или уменьшение травматизма водителя и пассажиров при аварии. Результат достигается обеспечением защитной зоны вокруг каждого пассажира, ограничением возможности перемещения водителя и пассажиров относительно сиденья, уменьшением уровня травматизма от ударов о внутренние поверхности салона, обеспечением возможности выхода водителя и пассажиров из потерпевшего аварию автомобиля.

Обеспечение защитных свойств кузова заключается в разработке и внедрении таких конструктивных решений, которые позволяют образовать вокруг водителя и пассажиров защитную зону.

Жесткий салон в сочетании с энергопоглощающими передней и задней частями кузова позволяет снизить ускорения людей в момент соударения и в наилучшей степени обеспечивает защитную зону вокруг пассажиров. Кузова такой конструкции строят по принципу прогрессивной энергоемкости, т. е. с заданной степенью усиления одних деталей при максимально допустимом смятии других в целях поглощения энергии удара.

Очень большие нагрузки при ударах в разных направлениях (продольном, поперечном и вертикальном) действуют на двери, петли дверей и дверные замки. Двери защищают салон от проникновения внутрь посторонних предметов при аварии и не должны открываться во время соударения, чтобы пассажиры не могли выпасть из кузова. Дверные замки оборудуются надежной системой блокировки, предотвращающей случайное их отпирание под действием инерционных нагрузок или при ударе в момент аварии, так как и сами двери не исключаются из общего контура жесткости салона кузова.

Для защиты водителя и пассажиров при боковых столкновениях в двери кузова встроены защитные брусья коробчатого сечения. Брус размещен внутри двери между опускным стеклом и наружной панелью. Кроме защиты салона от проникновения ударяющего автомобиля, брусья как бы сдвигают ударенный автомобиль в сторону.

Бамперы в современных легковых автомобилях обладают защитными свойствами в сочетании с декоративными особенностями, созданными дизайнерами. Сегодня устанавливают бамперы широкого профиля с наиболее закругленными формами. Их защитные свойства высоки, бамперы предохраняют автомобиль от повреждений при легких столкновениях и должны соответствовать международным нормам безопасности.

Системы, ограничивающие перемещение водителя и пассажиров внутри кузова, включают в себя сиденья и ремни безопасности.

Уровень травматизма при авариях снижается наиболее эффективно, если в конструкции автомобиля предусмотрено надежное крепление пассажира к сиденью, которое, в свою очередь, не должно отрываться от пола кузова под действием аварийных перегрузок. Сиденья закрепляют так, чтобы они выдерживали требования безопасности по продольным нагрузкам, действующим в обоих направлениях, а также по крутящему моменту.

Ремни безопасности имеют простое замковое устройство, обеспечивающее надежное крепление, а при необходимости позволяющее быстро отстегнуться. В рабочем положении ремни обеспечивают достаточную свободу перемещений водителя и не мешают управлению автомобилем.

Расчеты и практика показывают, что ремни безопасности надежно защищают пассажиров при фронтальном соударении со скоростью до 80 км/ч.

Следующий элемент – руль. Безопасность руля заключается в исключении случаев тяжелого травмирования водителей при фронтальных столкновениях автомобилей. В соответствии с требованиями во время испытания автомобиля на столкновение с железобетонным барьером массой не менее 70 т при скорости 48,3 км/ч верхняя часть рулевой колонки и рулевого вала не должны перемещаться в заднем направлении горизонтально и параллельно продольной оси транспортного средства более чем на 12,7 см. Если рулевая колонка сталкивается с моделью туловища, которая ударяется об эту колонку с относительной скоростью не менее 24,1 км/ч, то сила, с которой рулевая колонка воздействует на переднюю часть модели туловища, не должна превышать 11,35 кН (1135 кгс).

Ветровые стекла автомобилей должны соответствовать требованиям правил ЕЭУ ООН. Например, стекла автомобилей ВАЗ трехслойные, они состоят из двух профилированных полированных стекол с прослойкой из липкого прозрачного пластика. Основное преимущество слоистого ветрового стекла заключается в том, что трещины при ударе распространяются из центра удара, осколки удерживаются на пластмассовой прослойке, стекло сохраняет свою прозрачность, форму и не выпадает из проема кузова.

Заднее и боковые стекла изготовляют из закаленного стекла, они проходят специальную термообработку, обеспечивающую повышенную прочность. При разрушении эти стекла распадаются на множество мелких осколков без острых углов и граней, способных вызвать глубокие ранения.

Подголовники должны исключить тяжелые травмы, выражающиеся в повреждении шейных позвонков и позвонков верхних отделов грудной клетки. Такие травмы наносятся при ударе движущегося автомобиля в заднюю часть стоящего автомобиля. При таком виде дорожно-транспортного происшествия подголовники по прочности должны соответствовать международным правилам ЕЭК ООН, а их конструкция исключать возможность травмирования заднего пассажира при фронтальном столкновении автомобилей.

Важное значение имеет интерьер кузова. Он включает в себя внутреннюю отделку салона, которая должна отвечать современным эстетическим и эргономическим требованиям.

Панель приборов изготовляют без выступающих деталей и острых кромок, с удобным размещением контрольно-измерительных приборов и органов управления. Энергоемкость панели обеспечивается не только мягкой обивкой, но и введением в конструкцию каркаса стальных тонколистовых панелей, способных при ударе поглощать энергию за счет их частичной деформации.

Подлокотники, двери и противосолнечные козырьки облицовывают мягкими материалами. Ручки дверей, стеклоподъемников, кнопки переключателей и блокировки замков дверей размещают и изготовляют так, чтобы в случае удара пассажир не мог получить травмы.

Повреждения автомобиля при авариях

Наибольшее количество соударений автомобилей приходится на переднюю часть, несколько меньше – на заднюю и наименьшее – на боковые.

Повреждения кузовов, полученные в результате соударения, делят на три категории. К первой относят очень сильные повреждения, в результате которых необходима замена кузова. Ко второй категории относятся повреждения средней тяжести, при которых большая часть деталей требует замены или сложного ремонта. К третьей относятся менее значительные повреждения – пробоины, разрывы на лицевых панелях, вмятины и царапины, полученные при ударе во время движения с малой скоростью. Эти повреждения не представляют опасности для пассажиров и водителя при эксплуатации автомобиля, хотя его внешний вид не отвечает эстетическим требованиям.

Наиболее разрушительные повреждения кузова наблюдаются при фронтальных столкновениях – соударениях, нанесенных автомобилю непосредственно в переднюю часть кузова или под углом не более 40–45° в районе передних стоек. Такие столкновения происходят, как правило, между двумя движущимися навстречу транспортными средствами, скорости которых складываются, что и создает высокие ударные нагрузки. Количество энергии, которое должно поглотиться при таких соударениях, огромно: около 80 100 кДж для автомобиля массой около одной тонны. Эта энергия поглощается при деформации автомобиля за время менее 0,1 с. Кузов автомобиля разрушается, особенно его передняя часть, а действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам. Рассмотрим сказанное на примерах.

Итак, фронтальное соударение автомобиля произошло передней частью кузова в районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары. Разрушительные повреждения получают панель передка, крылья, капот, брызговики, передние лонжероны, рама ветрового окна и крыша. Эта деформация устанавливается визуально. Невидимая деформация происходит в передних, центральных и задних стойках с обеих сторон, в левых передней и задней дверях, в левом заднем крыле и даже в задней панели багажника.

Или: соударение произошло передней частью кузова автомобиля под углом 40–45°. Разрушительные повреждения получили передние крылья, капот, панель передка, брызговики, передние лонжероны. Восстановить базовые точки передней части кузова без замены деформированных деталей новыми практически невозможно. При этом необходимо восстановление размеров по проемам передних дверей и положению передних и центральных стоек, так как силовые нагрузки передавались через передние двери на передние и центральные стойки кузова, создавая сжимающие усилия на порог и верхнюю часть боковины кузова.

Еще пример: удар нанесен сбоку в переднюю часть кузова автомобиля в районе сопряжения передней панели с передними частями лонжерона и левого крыла. Разрушительные повреждения получают оба передних крыла, панель передка, брызговики, лонжероны, капот. Растягивающие усилия нарушают проем левой передней двери, сжимающие усилия вызывают деформацию в проеме правой двери и в боковине левой передней двери. Передние и центральные стойки также получают значительные силовые перегрузки и отклоняются от своего первоначального положения.

Удар получен сбоку в переднюю стойку кузова автомобиля с левой стороны. При этом значительно деформированы левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего пола, панель передка, капот, крылья, брызговики и передние лонжероны. Передок кузова автомобиля сдвинулся влево, порог и верхняя часть правой боковины восприняли растягивающие нагрузки, а центральные и задние стойки – сжимающие нагрузки; правый брызговик в сопряжении с передней стойкой испытывал разрывающие усилия.

При внешнем осмотре аварийного кузова можно установить наличие перекосов по выдвижению или западанию дверей, крышки багажника и капота относительно неподвижных поверхностей кузовных деталей. Нарушение равномерности зазоров по линиям сопряжения навесных и неподвижных деталей также свидетельствует о наличии деформаций в деталях каркаса кузова, вызванных аварией. При этом следует помнить, что внешним осмотром нельзя определить отклонения линейных размеров проемов кузова и геометрических параметров по базовым точкам основания кузова. Для этих целей необходимо применять измерительные средства, специальные контрольные приспособления и стенды, описания которых даны в соответствующих главах книги.

Повреждения кузова, возникшие при эксплуатации

В этой главе речь идет о менее значительных повреждениях кузова, возникших в процессе эксплуатации автомобиля и ухудшающих внешний вид.

Вмятины появляются в результате остаточной деформации при ударе, неправильном ремонте, а также вследствие некачественной сборки кузова.

Вмятины бывают простыми и легко поддающимися ремонту и сложными – с острыми загибами и складками или располагаться в труднодоступных для ремонта местах.

Трещины – это часто встречающиеся повреждения кузова. Они могут появиться в любом месте в результате перенапряжения металла (ударов, изгибов), а также в результате непрочного соединения узлов и деталей и недостаточной прочности конструкции.

Разрывы и пробоины подразделяют на простые, принимающие после правки металла вид трещины, и сложные, требующие при ремонте поврежденного места постановки заплат.

Обрывы в деталях кузова характеризуются величиной порванной части панели или оперения. Большие обрывы часто устраняют постановкой вставок сложного профиля, а в некоторых случаях производят полную замену детали.

Растянутые поверхности металла различают по месту их нахождения: на поверхности панели в виде бугра и в отбортовках деталей (растянуты борта и кромки).

Коррозия по своему внешнему проявлению может встречаться в виде равномерной, когда металл разрушается равномерно по всей поверхности, и местной, когда металл разрушается на отдельных участках. Последняя форма коррозии обнаруживается по темным пятнам или глубоким черным точкам на металле, она более опасна, так как металл может в короткий срок разрушиться с образованием сквозных отверстий.

Нарушение сварных соединений встречается в узлах деталей, которые соединены точечной сваркой, и в сплошных сварных швах кузова.

Нарушение клепаных швов является результатом ослабления или среза заклепок, а также износа отверстий под болты и заклепки.

Прогибы, перекосы и скручивание обычно появляются в результате аварийной нагрузки. Перекосы бывают межузловые и в плоскости одного узла или детали (перекос в дверном проеме кузова, перекос в самой двери, прогиб пола).

Износы отверстий и стержней возникают в результате трения качения (оси и отверстия в петлях дверей) или ослабления крепления узла заклепками или болтами; износы поверхностей – из-за систематической нагрузки, прилагаемой к поверхности, например, при перевозке абразивных грузов в кузовах автомобилей.

Конструктивные недоработки узлов кузова часто приводят не только к появлению повреждений, но осложняют их ремонт, а иногда и выполнение ремонтных операций вплоть до необходимости замены поврежденного узла новым. Конструктивные недоработки в кузове, осложняющие его ремонт, имеют место, главным образом, в отечественных автомобилях, потому что на автомобильных заводах недостаточно полно учитывают требования автотранспортных и авторемонтных предприятий к конструкции кузова.

Покупка деталей и стоимость ремонта

Ремонт кузова автомобиля – самый дорогой из ремонтов. Купить можно практически любую деталь кузова, но во сколько она обойдется – вопрос. Стоимость запчастей для всех заднеприводных вазовских моделей примерно на одном уровне, а например, капот для «Нивы» стоит почти в два раза дороже, чем капот «девятки». Цены на оригинальные детали нестандартных «нив» выше, чем на детали для стандартных, в несколько раз. Капот УАЗ-3160 потянет почти на 6000 рублей.[1] Почему-то левые крылья и двери на все модели ВАЗ и переднеприводные «москвичи» дороже правых чуть не в два раза.

Если хорошо знать цены и проявить смекалку, можно сократить затраты на ремонт. Скажем, иногда достаточно поменять дверь не целиком, а только ее наружную часть. Так, для ВАЗ-2106 дверь в сборе стоит 800 рублей, а наружная панель 150. Таким образом можно ремонтировать не только двери, но и другие пострадавшие в аварии части автомобиля. Если можно, меняем не весь бампер в сборе, а его основную часть без кронштейнов и накладок.

В фаре часто достаточно поменять стекло, остальное ремонтируется со значительной экономией средств. В иной ситуации достаточно купить рассеиватель, корпус – опять экономия и, возможно, значительная.

Автолюбители часто сомневаются – ремонтировать своими силами или в автосервисе?

Цены на кузовные работы в столичном автосервисе у провинциала могут вызвать головокружение, ибо в провинции расценки заметно ниже. Стоимость услуг частных мастеров, работающих в гаражных кооперативах, процентов на 30 ниже тех же услуг официальных фирм. В некоторые автосервисы владелец отечественной машины вряд ли вообще когда-нибудь нанесет визит, а о ценах в них владельцы недорогих автомобилей говорят шепотом.

Профессиональные кузовщики гарантируют высокое качество работы. Тут подход один: если рихтовка детали дороже ее стоимости и замены, деталь меняют. В некоторых случаях опытный кузовщик все-таки советует переплатить за ремонт и выправить «родные» детали. Это вдвойне оправдано, если автомобиль новенький. Заводские детали сопротивляются коррозии дольше купленных запчастей.

Как говорилось, цены на кузовные работы в провинции дешевле. Калькуляция простая: цены на запчасти столичные, а работа недорогая. Поэтому и мастерам чаще приходится ремонтировать, чем заменять детали.

Есть мнение: поврежден лонжерон – автомобиль ремонту не подлежит. Если лонжерон пострадал несильно, его можно восстановить, не опасаясь последствий. Если в результате удара лонжерон поврежден серьезно, надо менять кузов или продавать автомобиль на запчасти. Если деформированы пол или крыша, даже опытный мастер со специальным оборудованием вряд ли восстановит первоначальную геометрию кузова.

Для ориентации приведем калькуляцию затрат на ремонт и запчасти для «девятки» в рублях.

Стоимость запчастей: крыло – 700, капот – 1300, бампер —1600, фара – 700, решетка радиатора – 70, радиатор – 860.

Материалы: краска (заказ, 1 кг) и растворитель – 2000, грунтовка (1 кг) – 200, «Тосол» (5 л) – 80.

Работа: замена крыла – 200, замена капота – 200, ремонт брызговика – 1500, ремонт рамки радиатора – 600, покраска деталей – 3000, установка остальных деталей – 700.

Если подбить итог, сумма затрат будет примерно на уровне 450 у.е.

Дорого? Тогда можно посоветовать автолюбителю только засучить рукава и браться за ремонт собственного авто своими силами.

Прием машины в ремонт

Автомобиль, подлежащий ремонту, должен быть чистым, без посторонних вещей в салоне и багажнике. Дополнительные противоугонные средства, специальные части и прочие детали должны быть отключены или сняты.

В автосервисе автомобиль принимает контролер-приемщик или иное доверенное лицо в присутствии заказчика по предъявлению технического паспорта на автомобиль и справки ГИБДД ГАИ о регистрации аварии.

При приемке автомобиля обязательно проверяют документы на автомобиль, комплектность автомобиля, техническое состояние, определяют и согласовывают с заказчиком объем работ, ориентировочно определяют стоимость и сроки выполнения работ.

Автосервис несет ответственность за сохранность и комплектность принятого автомобиля. Хранение принятых в ремонт автомобилей допускается и на открытой площадке. Перечень работ, указанный в заказе-наряде для производства ремонтных операций, должен соответствовать характеристикам прейскуранта цен на услуги и подлежит обязательному выполнению. Запчасти и материалы, перечисленные в заказе-наряде, устанавливаются на ремонтируемый автомобиль в соответствии с технологическими процессами.

Дополнительные работы по устранению неисправностей, обнаруженных в процессе ремонта, производятся с предварительного согласия заказчика с последующей их оплатой. В этом случае общая стоимость дополнительных работ вместе со стоимостью деталей, узлов и агрегатов, израсходованных в ходе устранения неисправностей, не должна превышать 10 % от первоначальной стоимости заказа. При стоимости дополнительных работ свыше 10 % с заказчиком согласовывается новая стоимость ремонта.

Неисправности автомобиля, влияющие на безопасность движения, обнаруженные при приемке или в процессе ремонта, подлежат обязательному устранению. В случае отказа заказчика от выполнения работ по устранению неисправностей этой категории или невозможности их устранения в заказе-наряде указывается неисправность и делается запись «До устранения данной неисправности автомобиль эксплуатации не подлежит».

Ремонтные предприятия принимают в ремонт кузова и автомобили в комплектности завода-изготовителя, при этом допускается отсутствие отдельных съемных деталей. По типу и конструкции кузова должны соответствовать моделям завода-изготовителя. Допускается наличие деталей, узлов, механизмов и агрегатов различной конструкции в пределах изменений, произведенных заводом за период выпуска данной модели.

Не принимают в ремонт кузова, имеющие:

– сквозную коррозию кузова по линиям соединения несущих элементов, исключающую возможность присоединения (сварки) ремонтных вставок (одновременно по передним и задним лонжеронам и усилителям пола);

– аварийную деформацию с одновременной сквозной коррозией элементов основания кузова, исключающую возможность их правки;

– деформацию после пожара со смещением двух и более контрольных точек в разных зонах основания кузова более чем на 30 мм.

Не подлежат ремонту детали кузова:

– изменившие свою форму в результате пожара;

– имеющие сквозную коррозию по линиям соединения с другими частями кузова;

– ранее ремонтировавшиеся с применением шпаклевок на эпоксидной основе.

Технология ремонта

Разборка кузова

В зависимости от объема ремонта и состояния разборка кузовов бывает частичная и полная. Частичную производят, когда кузов находится в хорошем состоянии и ремонта требуют только отдельные его части, поврежденные в результате износа, ослабления креплений или аварии. Полную разборку производят, как правило, при капитальном ремонте автомобиля и когда большинство узлов кузова нуждается в ремонте.

До разборки автомобиля на агрегаты в специально оборудованном помещении производят наружную мойку кузова. После мойки кузов подвергают предварительному контролю, при котором производят тщательный внешний осмотр узлов и деталей, подлежащих обязательному снятию с кузова при его капитальном ремонте (внутренняя обивка кузова, стекла, арматура, декоративные накладки и др.), для выяснения их состояния и целесообразности ремонта. Цель предварительного контроля – не загромождать производственные помещения негодными (подлежащими утилизации) деталями. Затем снимают с кузова все узлы и детали, закрывающие корпус с внутренней и наружной сторон, а также все агрегаты ходовой части автомобилей с кузова несущей конструкции. Для тщательной очистки днища кузова от грязи его промывают вторично.

Эффективная разборка аварийного автомобиля на ремонтном предприятии обеспечивается наличием достаточной производственной площади, оборудования, инструмента для разборочно-сборочных работ и инструмента для удаления деформированных элементов кузова. Предприятие, хорошо оснащенное моечным, грузоподъемным и другим гаражным оборудованием, а также механизированным инструментом, способно качественно выполнить разборочные операции с минимальными затратами труда и времени. Конечно, в условиях частного гаража таких условий быть не может, но это не означает, что нельзя, проявив смекалку и находчивость, выполнить эту работу.

Порядок разборки таков. Автомобиль, принятый с повреждениями аварийного характера, автопогрузчиком подают на свободное место арматурного участка, где установлен специальный контейнер для складирования демонтированных деталей, узлов и агрегатов.

Каждая деталь имеет в этом контейнере свое место. Слесарь механосборочных работ даже с небольшим навыком без особого труда может уложить детали при разборке на свое место и быстро, без потерь времени на поиск, взять их при сборке.

С помощью домкрата автомобиль устанавливают передней частью к проезду, а задней частью – к стоящему сзади контейнеру на специальных подставках. Опорными местами (четыре точки) служат кронштейны домкратных гнезд пола кузова. Высота подставок – 600 мм. Такая высота является наиболее оптимальной для слесарей и обеспечивает свободный доступ к абсолютному большинству деталей, подлежащих снятию или установке на автомобиль.

Для снятия и установки двигателя в сборе с коробкой передач и передней подвеской используют тележку БС-135.000 и модернизированный гидравлический гаражный домкрат типа П-302. Модернизация домкрата вызвана необходимостью обеспечить высоту подъема агрегатов до 700 мм и заключается в увеличении длины рамы и исполнительного рычага. Тележка БC-135.000 представляет собой небольшую трехопорную раму, на которую опирается двигатель. Для удобства транспортировки тележка снабжена поворотными колесами.

При выполнении работ по снятию агрегата с автомобиля под двигатель подкатывают тележку и поднимают ее домкратом до упора в силовой агрегат. В это время двигатель отсоединяют от кузова в опорных точках, разъединяют детали системы гидравлического привода тормозов и сцепления, передней подвески и др. Затем тележку опускают вместе с силовым агрегатом в сборе и выкатывают из-под кузова.

Таким способом снимают и задний мост, отсоединив от деталей подвески и гидравлического привода тормозов.

Одновременно с разборкой автомобиля выполняют контроль демонтированных деталей с разделением их на годные, подлежащие выбраковке или ремонту. Узлы и агрегаты, подлежащие ремонту, направляют на агрегатный участок. Годные детали, узлы и агрегаты складируют по своим местам в контейнер, а подлежащие замене выбраковывают. На выбракованные детали обычно составляют ведомость, по которой на складе комплектуют запасные части для ремонта данного автомобиля.

Кузов автомобиля после разборки передается на участок кузовного ремонта. Контейнер с демонтированными деталями закрывают и вывозят автопогрузчиком на склад.

Деформации, встречающиеся при ремонте аварийных автомобилей, настолько разнообразны, что найти кузова с одинаковой степенью повреждений почти невозможно. Почти каждый кузов после аварии при восстановлении требует механических воздействий, т.e. отрезку тех или других деталей, которые мешают снять с автомобиля тот или другой агрегат или узел (например, подвеску, радиатор, двигатель, топливный бак, запасное колесо и многие другие детали в зависимости от места и тяжести повреждения). В таких случаях на стадии разборки автомобиля необходимо отделить переднюю часть кузова или целые панели кузова, являющиеся частью всего корпуса сварной конструкции, механизированным инструментом, ручной ножовкой или зубилами.

С кузова снимают старое лакокрасочное покрытие. Разобранный таким образом и очищенный от старого покрытия кузов проходит подробный контроль, при котором выявляют характер повреждений, намечают порядок ремонта и определяют трудоемкость ремонтных работ. Результаты предварительного и окончательного контроля вносят в ведомость осмотра, являющуюся основным документом, определяющим состояние кузова до ремонта.

Кузов может быть правильно разобран только при строгом соблюдении технологической последовательности, исключающей возможность поломки и повреждения деталей. Порядок разборки устанавливается на каждый тип кузова.

При разборке кузовов и оперения очень трудоемкой работой является отвертывание заржавевших болтов, гаек и шурупов, удаление заклепок, разъединение панелей, сваренных точечной сваркой. Для удаления крепежных деталей, не поддающихся отвертыванию, можно применить один из следующих способов. Надо нагреть гайку пламенем газовой горелки. Этот способ весьма эффективен – после нагрева гайка обычно легко отвертывается. Можно откусить болт с гайкой кусачками или обрезать ножовкой либо отрубить гайку зубилом. Можно просверлить в головке болта отверстие диаметром, равным диаметру стержня болта, после чего головка отпадает, а стержень болта с гайкой выбивают из отверстия бородком. Данный способ успешно применяют для провертывающихся болтов с полукруглой головкой. Можно срезать головку болта или винта газовым резаком.

Для облегчения отвертывания заржавевших болтов и гаек применяют специальные химические составы, которые при нанесении на болтовые соединения удаляют продукты коррозии на резьбе и за счет хорошей проникающей способности смазывают резьбу между болтом и гайкой, облегчая тем самым демонтаж резьбового соединения. Обычно такие составы выпускают в аэрозольной упаковке и наносят распылением.

В шурупах, которые нельзя вывернуть вследствие износа прорези головки, надо просверлить головку, а затем, сняв деталь, вывернуть или выдернуть шуруп.

Заржавленные винты петель дверей нагревают газовым пламенем, после чего их легко вывернуть.

Расшивку клепаных швов производят так, чтобы не повредить разбираемые панели, если они не подлежат замене.

Детали, укрепленные точечной сваркой, отрубают острым тонким зубилом или просверливают места сварки через верхний лист панели с внутренней стороны кузова.

Особая осторожность необходима при разборке хрупких и легко повреждающихся деталей. Наоборот, детали, подлежащие замене, могут быть сняты любым способом, ускоряющим разборку, вплоть до повреждения их, если они не поддаются снятию, но при условии, что при этом не будут повреждены связанные с ними годные детали.

При полной разборке кузовов объем работ и порядок их выполнения в значительной мере зависят от конструкции кузова и от количества и характера повреждений. Последовательность разборки кузова сводится в основном к снятию подушек и спинок сидений, внутреннего оборудования, ручек, поручней, держателей, хромированной арматуры и декоративных накладок, отделочных рамок, подлокотников, плафонов, внутренних перегородок и обивки, разных механизмов, стекол кузова, электропроводки, труб отопителя и других деталей и узлов, установленных внутри салона.

Очистка кузова от коррозии и лакокрасочных материалов

Лакокрасочное покрытие может быть удалено механическим способом с помощью пескоструйных аппаратов или механизированным ручным инструментом, химической обработкой специальными смывками и щелочными растворами.

При пескоструйной очистке и очистке механизированным ручным инструментом одновременно с лакокрасочным покрытием удаляются ржавчина и окалина.

Наиболее распространенным абразивным материалом для пескоструйной обработки металлических поверхностей является металлическая дробь с размером зерен 0,2–0,3 мм. Для очистки панелей кузова и оперения, изготовленных из листовой стали толщиной 0,8–1 мм, от старого покрытия и получения необходимой шероховатости оптимальный угол наклона струи дроби к обрабатываемой поверхности должен быть 45°, а давление воздуха – 0,2–0,3 МПа. Шероховатость обработанной поверхности не должна быть больше 20–30 мкм, что обеспечит высокое качество нового защитного покрытия.

Для дробеструйной обработки используют передвижной аппарат с ручным пистолетом. В аппарате предусмотрена автоматическая регенерация абразивной дроби и подача ее в дробеструйный пистолет.

Для удаления продуктов коррозии ручным механическим способом применяют различные установки. Из этих установок наибольший интерес представляет иглофреза. Иглофреза состоит из отрезков высокопрочной проволоки с определенной плотностью набивки. Она может срезать слой ржавчины, окалины, металла толщиной 0,01–1 мм.

Из ручного механизированного инструмента для очистки поверхности и удаления лакокрасочных покрытий используют также шлифовальные машинки МШ-1, И-144, шлифовальные аппараты ШР-2, ШР-6. Этот способ очистки применяют для проведения небольших объемов работ, так как он не обеспечивает необходимого качества и производительности работ.

Для удаления покрытий химическим способом применяют различные смывки. Смывки наносят на поверхность распылением или кистью. Через несколько часов покрытие вспучивается, и его удаляют механическим способом, а затем поверхность промывают водой.

Крупные авторемонтные предприятия с большим объемом ремонта кузовов для снятия лакокрасочного покрытия используют щелочные растворы. Очистку производят в ваннах с полным погружением в них кузовов, кабин и других деталей. Для снижения времени травления применяют ускорители – глюконат натрия, этиленгликоль. Раствор, состоящий из 20 % едкого натра, 0,5 % глюконата натрия и 8 % этиленгликоля, снимает покрытие толщиной 100–150 мкм за 10–15 мин при температуре раствора 95–98 °C.

Удаляют лакокрасочное покрытие в механизированных агрегатах, которые состоят из последовательно расположенных четырех отсеков: для снятия покрытия окунанием, промывки горячей водой, пассивирования, обдувки горячим воздухом.

При очистке кузова от коррозии надо определять глубину коррозионного разрушения. Для этой цели служат гамма-толщиномеры.

Проверка геометрии кузова

Если автомобиль побывал в аварии, то часто деформируется при этом не только его кузов. Последствия аварии оказываются более значительными и глубокими, чем это кажется на первый взгляд неискушенному человеку. Последствия могут быть самыми разнообразными и весьма существенными для дальнейшей эксплуатации автомобиля. Выделим основные:

– нарушение правильности расположения колес (проявляется в плохой устойчивости автомобиля на дороге и повышенном износе шин);

– нарушение диагоналей (контрольных точек). Эти диагонали, указанные на конструкторской базе автомобиля, проводятся под основанием между определенными точками рамы кузова и точками крепления переднего и заднего мостов. Но такое искажение диагоналей может наблюдаться и в других частях – проеме дверей, рамках переднего и заднего стекол.

Деформации сопровождаются образованием складок пола или другого элемента основания или рамы. Оно и понятно, удар не может вызвать значительное утолщение тонкого металла, каким является лист, поэтому в зоне удара образуются крупные складки. Другие складки, сопровождаемые утолщением металла, могут появляться в более отдаленном месте, а именно: в местах наименьшего сопротивления их образованию, в длинномерных деталях кузова, которые легче поддаются сгибу, в больших промежутках между точками сварки, где листы могут сдвигаться относительно друг друга.

Очевидно, уже при первом изучении состояния автомобиля надо обнаружить все деформации – очевидные, как смятый капот, и не бросающиеся в глаза изменения базовых (контрольных) точек.

Первый осмотр рекомендуется проводить следующим образом: автомобиль приподнимается на подъемнике и производится осмотр основания или рамы визуально либо ощупыванием рукой с целью обнаружения возможных складок. (При этом не надо путать небольшие складки, которые есть в местах изгиба некоторых штампованных деталей). Если обнаружены складки, то деформация кузова определенно произошла.

Иногда складки могут быть плохо различимы или хорошо видны, но расположены в местах, не влияющих на основные размеры. Если не обнаружено никаких складок, то для большей достоверности необходимо произвести следующий контроль.

Состояние автомобиля в основном определяет контроль правильности установки колес. Есть много методов этого контроля. Можно провести на контрольном стенде с вращением мостов автомобиля. Электронная модель такого оборудования обеспечивает простоту проведения контроля, а также высокую точность.

После выполнения контроля геометрии переднего моста (развал, схождение) можно произвести проверку соответствия положения заднего моста и установки колес. Замеренные величины должны соответствовать допускам, установленным изготовителем. Эту диагностику можно выполнять с помощью специального штангенциркуля, который состоит из профиля квадратного сечения, по которому скользят две каретки, на каждой из них смонтированы движки со шкалой. Движки перемещаются по направляющим и могут быть зафиксированы. На конце профиля установлен игольчатый стержень, регулируемый по высоте. На профиле закреплена металлическая рулетка. Металлическая лента рулетки проходит через ближнюю каретку и своим концом крепится к дальней каретке. Автомобиль устанавливается так, чтобы передние колеса не были повернуты в какую-либо сторону, а захваты распределены равномерно. Длина профиля должна быть немного больше расстояния между осями автомобиля. Надо отрегулировать эту длину, расположить неподвижный игольчатый стержень так, чтобы его острие находилось по центру передней ступицы или по краю обода на высоте центра ступицы переднего колеса. Потом расположить два движка так, чтобы они острием касались края обода заднего колеса на уровне центра колеса. Зафиксировать каретки и движки.

Контроль заключается в сравнении положения колес на одной стороне автомобиля с положением колес на другой стороне. Первое измерение может быть сделано с любой стороны автомобиля. После первого измерения необходимо отвести зафиксированный штангенциркуль, стараясь не нарушить регулировку, и установить его симметрично с противоположной стороны автомобиля. Если вершины движков прикладываются точно, то колеса расположены правильно и деформация отсутствует. Если вершины движков не совпадают с контролируемыми точками, то имеет место деформация кузова.

Измерение диагоналей без снятия механических узлов производится по инструкции завода-изготовителя автомобилей, в которой контролируемые диагонали проводятся между контрольными точками. Диагонали проводятся между направляющими отверстиями рамы кузова, затем от этих направляющих отверстий – к точкам механических узлов, какими являются крепежные болты (ось крепления рычага подвески), или шарниров. Эти диагонали не измеряют в числовых значениях, а проверяют только их симметричность. После определения расстояния между точками, отмеченными, например, на левой стороне, производят симметричное измерение на правой стороне, чтобы путем сравнения установить идентичность этих размеров. Если измеренные размеры неодинаковы, имеет место деформация кузова.

Эти измерения производятся под автомобилем, установленным на подъемнике или на яме. Инструментом для измерения диагоналей может быть измерительная масштабная рейка. Она состоит из неподвижной центральной части, представляющей собой гильзу, на концах которой нанесены неподвижные шкалы.

К рейке прилагается набор подвижных наконечников, регулируемых по высоте и устанавливаемых в перпендикулярном направлении на концы подвижных линеек или иногда на их продолжение. Они могут быть проградуированы в миллиметрах либо иметь условные риски.

Проверка с помощью измерительной рейки осуществляется следующим образом. Сначала надо осмотреть центральную часть днища рамы кузова. Эта часть наиболее жесткая и является точкой отсчета для других диагоналей. Контроль заключается в определении положения траверс. Надо установить центрирующий измерительный наконечник в центральное отверстие, расположенное под осью пола кузова, и отрегулировать подвижную линейку с измерительными наконечниками до первого контрольного отверстия. Затем надо перенести установленный размер симметрично в другое положение и производить аналогичные измерения других диагоналей между точками, указанными заводом-изготовителем. Диагонали измеряются между точками рамы днища кузова и точками переднего или заднего мостов. Некоторые проверки осуществляются с частичным снятием механических узлов.

Штангенциркули и измерительные рейки могут применяться для контроля основных размеров в параллельном или диагональном направлениях после снятия механических узлов с целью оценки выполненной работы или предстоящей работы.

Контроль диагоналей может быть осуществлен и более простым и менее точным способом с помощью двухметровой рулетки, однако из-за возможных смещений рулетки и неточности центрирования такой способ не обеспечивает требуемой точности.

У некоторых моделей автомобилей расстояние между осями колес распределено несимметрично по отношению к оси кузова. Например, ось симметрии задних колес (встречается в иномарках) может быть несколько смещена относительно оси кузова. Тогда изготовитель задает расстояние между осями для каждой стороны. Разность может быть подсчитана и затем прибавлена или отнята в зависимости от конкретного случая и показаний штангенциркуля, полученных в процессе контроля. При этом регулировка неподвижного наконечника и движков не изменяется.

Контроль поверхности основания кузова позволяет установить коробление или образование складок основания кузова. Автомобиль приподнимается на подъемнике, после чего нивелировочная и центрирующая рейки крепятся к части кузова, образующей раму, при снятых подвижных деталях.

Эти измерительные рейки снабжены двумя подвижными линейками, посредством которых рейка устанавливается на требуемую ширину измеряемой части кузова. В центре подвижных линеек установлено визирное устройство. На каждом конце подвижных линеек установлены стержни, регулируемые по высоте и оканчивающиеся головкой в форме крючка для крепления реек к автомобилю.

По всей длине автомобиля размещают несколько измерительных реек, у которых регулирование стержней с крюками по высоте производится от нулевого размера основания, заданного изготовителем. Длина линеек выставляется симметрично с каждой стороны от острия визира. Ремонтник располагается перед автомобилем и производит непосредственное визирование так, чтобы визирные стержни располагались по одной линии, а измерительные рейки – в одной плоскости. Если же измерительные рейки не находятся в одной плоскости, а стержни визиров не расположены по одной линии, это означает, что произошла деформация основания кузова.

Современные измерительные системы по принципу работы делятся на две группы. Первая ориентирована на применение шаблонов, имеющих посадочные места для базовых точек. При этом кузов как бы надевается на шаблон, и любое несоответствие сразу же становится заметным. Такой порядок позволяет при замене лонжеронов и других силовых элементов использовать стенд в качестве стапеля.

Ко второй группе относятся электронные измерительные системы. Координаты базовых точек определяются лазерным лучом или щупом. Компьютер сравнивает полученные данные с заводскими спецификациями. Чем еще хороша эта система? На любом этапе ремонта можно распечатать результаты замеров (для страховой компании или по желанию клиента). Кстати, лазерная система позволяет проверить углы установки колес.

Однако такие «блага» фирменного сервиса не каждому по карману. Есть варианты проще (например, «Эксперт 2000» производства СПК «Индустрия»). Опытный мастер на таком или подобном оборудовании вполне способен вернуть кузову красоту и пропорции.

Новые измерительные системы хороши, хотя зачастую они мало интересуют хозяина машины. Многие автолюбители считают, что дивиденды от их применения получают прежде всего работники автосервиса, так как они экономят время и силы, а заодно поднимают цену.

Несколько слов о шаблонах (контрольных калибрах). Эти контрольные устройства специально изготовляются для контроля определенных частей конкретной модели автомобиля. С помощью одного шаблона за одну установку можно проконтролировать множество размеров и форм.

Конструктивно шаблоны могут быть простыми, вырезанными из листа и тщательно подогнанными, как, например, шаблон для контроля рамки переднего стекла. В то же время они могут быть сложными, состоящими из набора сваренных между собой профилей с опорными пятками, в которых выполнены отверстия для крепления шаблонов в определенные места автомобиля, например, в крепежные отверстия передних или задних траверс.

Контроль шаблонами проводят в следующих случаях:

– для точного определения повреждений перед ремонтом;

– для оценки выполненной работы в процессе ремонта и определения объема предстоящих работ;

– для контроля формы отремонтированной детали или нескольких деталей после ремонта, а также правильности установки в первоначальное положение.

Назовем требования, которые необходимо исполнять при работе с шаблонами.

Нельзя устанавливать шаблоны с усилием, так как это может вызвать деформацию шаблонов.

Нельзя загонять шаблоны на место с помощью ударов.

Нельзя использовать шаблоны в качестве подкладок под рычаг.

Нельзя применять шаблоны для закрепления деталей при газо– и электросварке (в этих случаях шаблон можно применить только для разметки, после чего его снимают, чтобы дать детали возможность расширения, а затем и сжатия в процессе сварки).

Не должно быть помех установке шаблона на контролируемое место. Перед контролем может быть произведена разборка.

Шаблоны не должны подвергаться деформации.

В автосервисе можно встретить и стенды размерного контроля.

В отличие от тех же шаблонов, на стендах размерного контроля все проверки основаны на измерениях различных точек основания кузова. Эти системы заимствуют принцип щупов, и поэтому стенды размерного контроля обладают огромными преимуществами, обеспечивая высокую точность и комплексность осуществляемого контроля.

На станциях техобслуживания можно встретить установки БС-123.000 для правки и контроля кузовов. Такой агрегат позволяет быстро и точно определить перекосы кузова и устранить их. Точность размеров отремонтированного кузова может быть доведена до стандартной, с которой изготавливается новый кузов на заводе-изготовителе. Установка позволяет определить три пространственные координаты базовых точек на нижней части кузова.

Кроме определения взаимного расположения важнейших точек автомобиля, конструкция установки предусматривает возможность жесткой и точной фиксации деталей пола кузова и лонжеронов в течение всего периода ремонта. Установка обеспечивает свободный доступ ко всем базовым точкам пола кузова в процессе ремонта и контроля.

Принцип работы установки заключается в том, что одиннадцать опорных точек в нижней части автомобиля располагаются таким образом, чтобы передняя и задняя подвески после ремонта кузова были зафиксированы по координатам базовых точек с точностью, заданной заводом-изготовителем.

Для проведения работ должны быть демонтированы детали и узлы от базовых точек пола кузова, после чего кузов помещают на установку и фиксируют по всем возможным точкам.

Кузов, не имеющий отклонений по базовым точкам, должен быть зафиксирован на раме пальцами в специальных кронштейнах установки по парным точкам крепления: стабилизатора поперечной устойчивости, поперечины передней подвески, кронштейна коробки передач, нижних продольных штанг задней подвески, а также в одной точке крепления поперечной штанги задней подвески. Специальный кронштейн с зажимом используется для закрепления кузова при ремонте.

Применение данной установки обеспечивает достаточно высокую степень точности контроля пола кузова за счет жесткой фиксации базовых точек. При этом соблюдаются важнейшие требования безопасности автомобиля по правильному расположению колес относительно опорной поверхности и обеспечивается правильное взаимное расположение их относительно друг друга.

Широкое распространение имеет установка «Даталинер» фирмы «Блэкхок» (Швеция). С ее помощью контроль геометрических параметров по базовым точкам пола кузова может выполняться без предварительного снятия узлов и агрегатов с автомобиля.

Для выполнения контрольных операций автомобиль, закрепленный на основной раме установки, поднимают двух– или четырехстоечным подъемником на удобную высоту и устанавливают строго в горизонтальной плоскости. К полу кузова, в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, по местам расположения базовых точек прикрепляют подвесные линейки. При этом визирные каретки устанавливают и фиксируют на прозрачных градуированных шкалах линеек, согласно размерам, указанным в контрольных картах завода. Зажимы и фиксаторы подвесок устроены так, что постоянно обеспечивают независимое вертикальное положение линеек.

Затем на опорах выставляют продольный и поперечный брусья измерительной системы. Направляющий брус, по которому перемещается корпус преломляющего устройства, устанавливают горизонтально и параллельно продольной оси автомобиля. При помощи двух винтов, расположенных на продольном направляющем брусе под источником света, направление светового луча регулируется так, чтобы он попал в центр перекрестья на корпусе рулетки, помещенной на конце направляющего бруса. Свет луча должен проецироваться между основной рамой установки и полом кузова автомобиля.

Для измерения выбирают три базовые точки неповрежденной части пола кузова и по ним дополнительно корректируют прибор как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Затем выполняют контрольные замеры оставшихся базовых точек пола кузова. Величины отклонений, зафиксированные по визирным кареткам подвесных линеек, дают четкое представление о степени и направлениях деформаций.

Измерительное устройство, примененное на установке «Даталинер», относится к оптическим прецизионным системам, работающим по принципу использования лазерного луча. Лазерный луч от источника подается на призму, затем, преломляясь под углом 90°, он попадает в виде точки на подвесные линейки. Такая система обеспечивает высокую точность измерений.

Подытоживая сказанное, отметим, что при ремонте автомобилей применяются два основных направления размерного контроля: механические системы (щупы, рулетки, шаблоны и т. д.) и оптические системы, проектирующие луч лазера на контрольные точки.

Подготовка автомобиля к ремонту

Прежде всего перед проведением ремонтных работ на автомобиле необходимо отсоединить аккумуляторную батарею и генераторные провода. Все последующие действия можно назвать стандартными. Рекомендуется тщательно помыть автомобиль, особенно места, требующие ремонта, чтобы точно оценить деформацию кузова и определить объем будущих работ.

Тщательная мойка, кроме того, устраняет возможность повреждения измерительных приборов, обеспечивает точность измерений.

Помимо поврежденных деталей, необходимо снять все детали и принадлежности, которые могут привести к попаданию инородных предметов между инструментом и обрабатываемым металлом, к возможным повреждениям соседних деталей кузова, мешать работе или создавать опасность.

Как уже отмечалось, надо очистить кузов от грязи. Куски грязи прилипают, в особенности к внутренним полостям крыльев колес и к наиболее выступающим местам днища кузова, а также к некоторым механическим узлам. Грязь легко удаляется мытьем сильной струей воды. Первоначальная обмывка струей воды увлажняет слой грязи, затем грязь легко смывается последующим мытьем.

Сложнее снимать звукоизоляционные покрытия. Их наносят при изготовлении автомобиля на внутренние поверхности некоторых деталей, таких, как крылья и др. Звукоизоляционные покрытия легко воспламеняются и могут стать источником загорания от пламени кислородно-ацетиленовой горелки в случае ее применения. С другой стороны, под действием теплоты они размягчаются и образуют пластичный слой, препятствующий качественному выравниванию поверхности при рихтовке.

Для удаления этих материалов из-за сильного их сцепления с металлом приходится применять шаберы. Для этих целей обычно применяют концевые шаберы, которые изготовляют из изношенных плоских напильников, их конец затачивается шлифовальным кругом, чтобы обеспечить угол резания, равный приблизительно 45°. При проведении этой однообразной работы необходимо следить за правильной насадкой ручки шабера, так как в процессе шабрения возвратно-поступательные движения, совершаемые шабером, могут привести к соскакиванию хвостовика напильника с ручки. Выскочивший шабер может поранить руку.

При наличии в мастерской компрессорной установки и пневматического оборудования можно быстро провести шабрение с помощью пневматического пистолета, снабженного инструментом для зачистки поверхности.

Быструю очистку кузова от этих покрытий обеспечивают установки горячего воздуха, при этом температура воздуха достигает 500–800 °C в зависимости от мощности установок.

Также необходимо удалить краски и мастики, наносимые на наружные поверхности при покраске. Краска или мастика мешает работать кузовщикам, кроме того, поверхность листа получается неровной из-за остатков краски и мастики, что ухудшает условия рихтовки и не дает возможности получить гладкую поверхность. Они удаляются шлифмашинками.

При ремонте могут быть повреждены или могут мешать работать элементы кузова, прикрепленные болтами, которые мешают доступу к поврежденному участку, либо не позволяют использовать инструмент (установить домкрат, обеспечить размах молотка и т. д.). Это амортизаторы, капот, крышка багажника, двери и другие детали.

Могут быть повреждены либо подлежат замене элементы электрооборудования. Желательно отсоединить электрические провода, чтобы не повредить изоляцию, или снять прибор полностью, чтобы он не повредился от вибрации при сильных ударах молотка. К таким элементам относятся фары, сигнальные приборы, реле.

Иногда для ремонта кузова достаточно снять одно колесо, а для проведения крупного ремонта может возникнуть необходимость в снятии части подвески или переднего и заднего мостов.

Снятие механических узлов должно производиться в порядке, установленном изготовителем в инструкции по ремонту. Последующая установка выполняется очень тщательно, с соблюдением всех заданных регулировок. Исходя из этого, за исключением несложного демонтажа, не требующего применения специализированного инструмента, рекомендуется, чтобы эти работы выполнялись опытным механиком либо под его наблюдением и с применением специализированного инструмента.

Если работы выполняются в салоне, то металл кузова, как правило, не виден, он закрыт декоративной отделкой. Ее необходимо демонтировать, снять двери, снять подножные коврики, панели задних боковых стенок кузова автомобиля и т. д.

Ремонтные работы приводят к запылению салона, иногда сопровождаются искрообразованием, требуют места для ремонта внутри салона, так что в таких случаях обязательно нужно вынимать сидения. Если рулевое колесо и щиток приборов не сняты, их необходимо закрыть чехлом.

До сих пор речь шла о деталях, которые могут мешать либо пострадать при проведении ремонтных работ. Но есть еще элементы, создающие опасность при ремонте.

Например, источниками пожара могут быть бак и бензопроводы, если они располагаются в зоне возможного нагрева горелкой или попадания отлетающих искр, а также материалы, оставшиеся на металле после снятия звукоизоляционных войлочных покрытий. Их необходимо тщательно удалить, так как они легко воспламеняются и могут быть источником пожара, если окажутся в зоне сварки.

Чтобы не быть разбитыми при неосторожных ударах, должны быть сняты стекла, находящиеся вблизи ремонтируемой зоны.

Ремонт съемных деталей кузова

Съемными называют детали, которые устанавливают на каркас кузова и крепят болтами. К ним относятся: бамперы или щитки, решетка радиатора, капот, крышка багажника, двери и крылья (если они съемные).

Сборка производится с помощью винтов с шестигранными головками, которые ввинчиваются в гайки. В некоторых случаях гайки удерживаются от проворачивания сепараторами квадратной формы из листового материала. Сепараторы приварены к внутренней поверхности листа, к которому крепится съемная деталь. Гайка в сепараторе не проворачивается. Между головкой винта и листовой обшивкой кузова устанавливается лепестковая шайба, предотвращающая откручивание собранных элементов. С течением времени коррозия (ржавчина) в резьбе гайки и винта делает отвинчивание невозможным или очень трудным. Поэтому нежелательно резко увеличивать усилие на ключ, под действием крутящего момента, приложенного к короткому участку винта между его головкой и гайкой, может произойти отрыв винта.

Для облегчения отвинчивания можно попытаться смазать винты и гайки специальными маслами или жидкостями. Перед отвинчиванием немного ждут, чтобы жидкость проникла в заржавленную резьбу. Эффективен другой способ отвинчивания, который заключается в нагреве гайки пламенем кислородно-ацетиленовой горелки. При этом винт удлиняется, а ржавчина отделяется. Но при нагреве гайки докрасна нагревается окружающий материал кузова, что может вызвать обгорание находящихся поблизости резиновых уплотнений, электрических проводов и др. Так что этот способ применять можно очень осторожно и только после снятия деталей, которые способны воспламеняться.

Если винт обломался, необходимо в оставшейся части просверлить отверстие малого диаметра (для направления), а затем просверлить отверстие диаметром под нарезку резьбы и нарезать резьбу. После снятия поврежденного элемента зачищают контактные поверхности. Если эти поверхности не были защищены, их покрывают специальной антикоррозионной краской. При последующей установке необходимо применять новые винты и шайбы. Перед установкой желательно слегка смазать болт, что облегчает завинчивание и задерживает образование ржавчины.

Поврежденные бамперы в некоторых случаях можно выправить. Так как металл бампера достаточно толстый, необходим сильный нагрев зоны правки, что приводит к разрушению хромового покрытия. Детали из коррозионно-стойкой стали с незначительными повреждениями можно отремонтировать, а после восстановления их формы отполировать. Однако эти ремонтные операции редко являются выгодными, так как стоимость правки быстро достигает стоимости новой детали, так что замена является более предпочтительной. Кроме того, не всегда качество правки профилированных бамперов удовлетворительное. При ремонте составных бамперов производят замену только поврежденных деталей, в результате чего снижается стоимость ремонта.

Щитками обычно называют бамперы, изготовленные из пластических материалов. Сегодня они находят все более широкое применение для защиты автомобиля, чем и объясняется это название. Кроме того, они в значительной степени улучшают аэродинамические характеристики кузова.

Ремонт щитков из смолы, армированной стекловолокном, может осуществляться посредством стеклоткани, покрытой смолой. (Более подробно об этой технологии будет рассказано ниже). В то же время другие композиционные материалы, из которых изготовляют щитки, такие, как поликарбонаты, совершенно непригодны для ремонта. Щитки обычно крепятся к кузову двумя центральными и двумя боковыми болтами. Если противотуманная оптика или указатели поворотов встроены в щитки, то при снятии щитка необходимо отключить электрические провода.

Крылья (съемные) часто снимают и заменяют новыми, даже если их можно выправить. Правка крыльев может обойтись дороже, чем замена их новыми.

Крылья крепятся к кузову винтами, которые обычно контрятся, т. е. ввинчены в упругие металлические пластинки. Крылья крепятся к верхней части брызговика, передней стойке и передней панели. Чтобы снять крыло, сначала необходимо снять буфер, а в некоторых случаях и решетку облицовки радиатора, оптические элементы фар и сигнальных приборов. После снятия крыла необходимо обработать места контакта и удалить все следы коррозии.

Перед установкой нового (или бывшего в употреблении) крыла надо покрыть места контакта слоем герметика. Затем надо установить крыло на брызговик, вставить винты в места крепления и слегка завернуть их, не затягивая, чтобы отрегулировать зазоры дверей и капота, а затем затянуть винты окончательно. Потом можно установить расположенные вблизи детали, которые были сняты перед снятием крыла. Присоединить электрические провода к фарам и сигнальным фонарям, соблюдая расцветку проводов, если таковая предусмотрена.

Если крылья приварены и не очень сильно деформированы, то их обычно подвергают правке, так как замена таких крыльев достаточно трудоемка. Если правка приваренных крыльев требует очень много времени и если внутренние детали или передняя и задняя стойки повреждены, то крылья следует заменить.

Не все части крыла выправляются с одинаковой трудоемкостью, если крыло и подвергается правке. Легче выправить верхнюю скругленную часть крыла, чем его боковую поверхность, которая обычно имеет небольшую выпуклость.

Для увеличения жесткости на боковой поверхности крыла часто выполняют линии жесткости. После общей правки с помощью киянки необходимо в первую очередь восстановить окончательную форму линий жесткости, а затем уже выровнять поверхность крыла. Потом выправляют боковые поверхности крыла. Если при этом возникают вздутия, их устраняют посредством точечного нагрева детали.

Если часть поверхности имеет небольшую выпуклость, переходящую за границы линий жесткости, ее можно устранить путем вытяжки металла, не нарушая при этом формы сопряжения линии жесткости с основной поверхностью. Такую операцию можно выполнить только при достаточно большой длине поверхности, так как при малой длине обработки выпуклость может стать больше, чем до правки.

Сказанное означает, что во всех случаях надо с самого начала выбрать правильную стратегию рихтовки конкретной детали. Ошибка может привести к неисправимым дефектам.

Капот и крышка багажника – подвижные детали автомобиля, следовательно, они являются съемными. Капот и крышка багажника выполняются из штампованного листа, усиленного с внутренней стороны листовыми штампованными профилями. Деформация капота почти всегда вызывает и деформацию профилей жесткости. Если произошло складывание капота и крышки багажника, то технически их невозможно выправить.

Правку капота или крышки багажника удобнее производить на верстаке, так что их обычно снимают. Правка осуществляется сначала с помощью пресса, затем – рихтовкой киянкой, спрофилированной по месту. Когда форма детали приблизительно восстановлена, удаляют точки сварки и отрезают пилой части профилей жесткости, мешающие выравниванию поверхности. Отрезают в недеформированной зоне, далее заканчивают правку поверхности и профилей жесткости отдельно. Затем профили жесткости приваривают либо кислородно-ацетиленовой сваркой, либо электросварочным аппаратом в среде защитного газа в те места, из которых они были вырезаны. При этом панель капота или крышки багажника защищают от нагрева либо асбестовым картоном, либо листом металла, который помещают между свариваемым профилем и поверхностью листа, а затем убирают. Точки сварки подвергают зачистке. Экономически такой объем работы по восстановлению формы редко оправдывается для деталей автомобилей массового выпуска. В этом случае практичней заменить поврежденную деталь новой. Так что перед началом ремонтных работ надо точно выяснить стоимость деталей, а затем уже принимать решение, что делать. Другое дело – ремонт собственными силами, которые человек, как правило, не пересчитывает на деньги, особенно когда испытывает проблемы с наличностью.

Двери также являются подвижными элементами кузова автомобиля, они выполняются съемными. Конструктивно дверь состоит из каркаса, который является опорой для обшивки. До последнего времени панель двери обычно подгонялась и приваривалась к каркасу точечной сваркой, потом стал распространяться иной способ – склеивание. Приклеивание обеспечивает наилучшую герметизацию в местах завальцовки, что в значительной степени снижает возможность образования коррозии.

При замене панели двери рекомендуется применять тот же способ установки, что и на заводе-изготовителе.

Другими деталями двери являются стекла, подъемник стекла, замок с дистанционным управлением, обивка, закрывающая внутреннюю поверхность двери в кабине.

Большинство дверей с незначительными повреждениями можно выправить. Однако на практике такая правка экономически не всегда выгодна, если деформирован, например, внутренний каркас двери. В этом случае поврежденную дверь заменяют новой и устанавливают на нее годные детали и узлы, снятые с поврежденной двери, за счет чего расходы владельца на ремонт несколько сокращаются.

Если внутренний каркас двери не поврежден, ремонт можно выполнять двумя способами: заменой поврежденной панели двери новой панелью или выправкой панели двери, если вмятина не вызвала значительного растяжения металла.

Для удобства выполнения рихтовочных работ дверь снимают. (Можно снять только оси шарниров и отсоединить ограничители двери). Затем дверь разбирают. Сначала снимают рукоятки стеклоподъемника и замка, фиксирующиеся на осях либо посредством стяжных колец и шплинтов, либо с помощью шпонок, доступ к которым затруднен, так как они закрываются декоративными накладками, которые, в свою очередь, прижимаются пружинами. Внутренняя обивка обычно крепится к двери с помощью разжимных прихватов, которые входят в отверстия внутренней полости двери. Чтобы снять обивку, нужно ввести лезвие отвертки (его предварительно покрывают тканью) между каркасом двери и обивкой вплотную к прихвату и нажать на него, как рычагом. Ткань предохраняет краску от непосредственного контакта с металлом отвертки, что может вызвать повреждение лакокрасочного покрытия кузова. Чтобы не разрушить соединение прихвата с обивкой двери, что иногда возможно из-за отсыревшей панели обивки, нельзя прикладывать к отвертке большое усилие.

Замену панели двери у некоторых моделей автомобилей можно выполнить без снятия стекол, стеклоподъёмника, а также других крепежных элементов. Вообще меняют панель двери только в том случае, если это предусмотрено изготовителем и если панель поставляется отдельной деталью.

Самый быстрый способ снятия панели двери заключается в выравнивании среза двери в местах завальцовки. Делается это следующим образом. Надо обрезать, если это необходимо, соединение сваркой в верхних точках; отсоединить полосу панели от каркаса двери, если она приварена точечной сваркой; выправить деформацию каркаса двери.

При установке панели на каркас двери предпочтение отдается склеиванию в случае, если это возможно выполнить или это рекомендовано изготовителем с целью предохранения от коррозии. Для склеивания выбирают рекомендованную клеевую мастику или похожую на нее.

При необходимости правки панели не всегда надо снимать стеклоподъемник и замок.

Правка панели двери – более тонкая работа, чем правка крыла. Глубина штамповки панели небольшая, а ее стороны жестко соединены с внутренним каркасом и имеют определенную форму и длину. Любое выстукивание молотком в результате растяжения металла создает выпуклость поверхности.

Но есть и удобства. Поверхность внутреннего каркаса, образующая перегородку кабины, имеет вырезы, в которые можно ввести инструмент и приложить к нему усилие, противоположное усилию, вызвавшему вмятину. Усилие на инструмент может быть создано посредством небольшого разжимного домкрата с ножным приводом или небольшого рычага. Усилие нужно прикладывать не к центру вмятины, а как можно ближе к точкам закрепления панели. Под действием усилия в основном восстанавливается форма панели двери, после чего остается лишь выровнять ее поверхность, на которой имеются складки в точках закрепления. Для их устранения панель нагревают в нескольких точках, затем охлаждают и производят выравнивание. Далее операцию повторяют до полного восстановления формы.

Если какая-либо часть внутреннего каркаса была отрезана для облегчения доступа к панели, то ее необходимо снова приварить на место.

Если центр вмятины панели имеет достаточно большую площадь, то в некоторых случаях ее можно выколотить как обычно изнутри с помощью кувалды, нанося удары около вершины вмятины. На панелях, имеющих резко выраженную кривизну, вмятина может быть выколочена с наружной стороны легкими ударами, наносимыми по периферии кратера вмятины. После выравнивания необходимо снова нанести на внутреннюю поверхность панели звукоизоляционное покрытие, затем установить принадлежности панели и обивку.

Ремонт сварных элементов

После обследования повреждений аварийный автомобиль может подвергаться одной из двух категорий ремонта:

– если наружные повреждения съемных элементов не вызвали деформацию кузова и подрамника, то производится только малый ремонт обшивки кузова;

– если сильные повреждения вызвали искажение размеров между точками крепления механических узлов, то требуется восстановление структуры кузова автомобиля или замена кузова (когда в результате повреждения кузов признан непригодным к ремонту или затраты на ремонт выше стоимости нового кузова).

Во всех случаях восстановление кузова должно обязательно сопровождаться контролем геометрии с применением шаблонов или посредством измерения размеров основания кузова. Но для ремонта наружных поверхностей требуется, скажем так, мелкий инструмент и незначительное количество оснастки, в то время как для восстановления кузова требуются различные сложные приспособления для правки, обеспечивающие качественное выполнение работ.

Большинство деталей, составляющих безрамный кузов, соединяются посредством точечной сварки. На машиностроительных заводах точечная сварка осуществляется с помощью роботов, обеспечивающих шаг (расстояние между каждой точкой) сварки, определенный на стадии проектирования кузова. При ремонте рекомендуется придерживаться этого заданного шага сварных точек. Каждая точка легко различается по отпечатку электрода, оставленному на металле. Отпечаток представляет собой небольшую впадину глубиной несколько десятых долей миллиметра и диаметром, равным 4–6 мм в зависимости от толщины листового материала. Если отпечатки закрыты краской, ее необходимо счистить, чтобы вскрыть отпечатки. Отделять сварные детали можно тремя способами:

– полным или частичным высверливанием точек сварки;

– вырубкой точек сварки;

– вырубкой листа как можно ближе к линии сварки, отрывом металла между точками сварки и последующей зачисткой.

Рассмотрим первый способ – сверление. Независимо от применяемого сверлильного инструмента необходимо накернить центры точек сварки, чтобы обеспечить центрирование сверла.

Сверлить можно специальными инструментами, работающими по типу фрез, применяемых при механической обработке. Фреза приводится в движение электродрелью и, вращаясь вокруг неподвижного центра, образует круговую выточку вокруг сварочной точки. Глубина фрезеровки выбирается предварительно равной толщине листа, что приводит к разделению сваренных элементов. На необработанном фрезой листе остается центральная часть сварной точки, которую можно срезать другой фрезой, вводимой в предварительно выполненную цилиндрическую выточку.

Чтобы удалить центр сварной точки сразу после вырезки цилиндрической канавки без смены инструмента, более удобно применять две электродрели. Можно также прорезать цилиндрическую канавку по всей сварочной точке и после разъединения сваренных деталей зачистить оставшийся в местах сварки металл. При этом форма листа, который не подвергался обработке ни сверлом, ни каким-либо другим инструментом, остается неизменной.

Можно сверлить спиральными сверлами, диаметр которых равен диаметру сварочного пятна. После высверливания всех точек сварки и разъединения деталей на опорной детали остается ряд сквозных отверстий. Эти отверстия можно закрыть припоем методом твердой пайки, а затем зачистить шлифовальным инструментом. Твердая пайка является более предпочтительной по сравнению с газовой сваркой, поскольку обеспечивает более низкую температуру нагрева и, как следствие, снижает коробление. Коробление устраняется рихтовкой.

Есть и такой способ – предварительное сверление отверстия малого диаметра, а затем зенковка. В центре сварочной точки сверлится небольшое отверстие диаметром 3 мм, не проходящее насквозь нижний лист. Это отверстие служит для направления режущей части сверла, диаметр которого принимается чуть больше диаметра сварочной точки. Режущая часть сверла затачивается под углом, близким к 180°, и оставляет на поверхности нижнего листа небольшую бобышку. В процессе зенковки надо следить, чтобы сверло не вошло слишком глубоко в металл и не просверлило насквозь нижний лист.

Вырубка сварочных точек осуществляется специальным зубилом, предназначенным для этой работы, вручную (ручное зубило) или с помощью пневматического инструмента. Зубило вводится между листами так, чтобы его прорезь охватывала вырубаемую точку сварки.

Рассмотрим вырубку листа, разъединение и последующую зачистку. Операция заключается в том, что вместо удаления поврежденной детали целиком ее удаляют частями. Сначала вырубают поврежденную деталь как можно ближе к линии расположения точек сварки. Вырубка может быть выполнена пневматическим инструментом, снабженным зубилом. Можно также выполнить эту операцию и обычным зубилом. Однако нельзя применять для этой цели кислородно-ацетиленовую горелку, так как она сильно нагревает металл (ухудшает все механические характеристики листового металла), вызывает загорание любых близких к очагу внутренних антикоррозионных покрытий и способствует развитию коррозии.

После вырубки остается лента металла, на которой приблизительно по центру располагаются точки сварки.

Другой способ заключается в применении ручной шлифовальной машинки, снабженной диском, выполняющим функцию режущего инструмента.

Есть способ вырезки с использованием аппаратов для дуговой плазменной резки. Струя сжатого воздуха удаляет расплавленный металл и обеспечивает чистый рез шириной от 2 до 2,5 мм. Таким способом можно разъединить листы, соединенные точечной сваркой, однако при этом на обоих листах останутся отверстия.

После удаления детали, подлежащей замене, появляется доступ для правки детали. Необходимо выправить возможные деформации, отрихтовать места контакта, удалить все следы коррозии пескоструйным аппаратом или химическим способом. (Следует избегать удаления ржавчины режущим кругом, так как при этом уменьшается толщина листа, что вызывает снижение надежности соединения точечной сваркой). Затем надо тщательно вымыть обработанную часть детали и высушить.

Поверхность листов, соединяемых точечной сваркой, должна быть очень чистой, причем металл лицевой и оборотной сторон листов, где требуется выполнить точки сварки, должен быть зачищен.

Долгое время для предохранения металла от последующей коррозии применяли сурик, который накладывался на зону сварки сразу после сварки. В настоящее время рекомендуется на контактные поверхности наносить краску на основе цинковой пудры и подсушивать ее в течение нескольких минут. В то же время имеются аэрозольные баллоны с цинковой краской, позволяющие гораздо быстрее выполнить эту работу и обеспечить более интенсивную сушку. Третьим решением является использование герметизирующих токопроводящих мастик. Их наносят из краскопульта. Перед этим необходимо снять или удалить шабером любую другую краску, так как она выполняет роль изоляции. Ржавчина, сухая грязь затрудняют протекание электрического тока.

Новую деталь устанавливают на место и закрепляют с помощью зажимов или тисковых клещей. Проверяют размеры деталей, определяющих геометрию кузова и днища, и точность их установки на базовые поверхности. Проверяют зазоры и равномерность расположения прилагаемых листовых деталей. Выбирают соответствующий условиям выполняемой работы электрод. Рекомендуется брать наиболее короткий электрод, чтобы гарантировать достаточное прижатие соединяемых листов.

Для настройки реле времени установки для точечной сварки выполняют несколько сварочных точек на двух кусочках металла такой же толщины, тем самым определяя время сварки, а следовательно, и качество сварного соединения. Затем производят сварку, соблюдая первоначальный или рекомендуемый шаги сварки.

В случаях, когда нельзя отделить сваренные точечной сваркой детали обычным для этой цели инструментом, вырезают подлежащую замене часть детали как можно ближе к месту соединения. При частичной замене деталей, составляющих единое целое с кузовом, например, заднего крыла, являющегося неразъемной частью, вырезку осуществляют в недеформированной зоне с учетом рекомендаций изготовителя.

Часть детали, предназначенной для замены деформированного участка, вырезают из новой или выправленной детали с первоначальным припуском. Затем производят окончательную вырезку и подгонку путем измерения, если нельзя это сделать наложением, или накладывают предназначенную для замены часть детали на вырезанное место. Наложенную деталь закрепляют с помощью тисочных зажимов, затем обмечают чертилкой, снимают и обрезают (обрезать можно ручной ножовкой, пневматической или электрической пилой, «болгаркой»). При обрезке удаляют припуск. Если сварка предусматривается с отбортовкой, то для ее выполнения припуск оставляют.

Подгонку по месту можно также выполнить путем наложения и закрепления новой детали. Однако вырезка производится за один раз по разметке, выполненной на детали, наложенной внахлестку на ремонтируемое место. Это позволяет выполнить одновременно подгонку двух стыков, но не дает возможности выполнить отбортовку.

Сварщик производит сварку встык. Сварка в зоне вырезки может выполняться кислородно-ацетиленовой горелкой, а лучше сварочным аппаратом в среде защитного газа, который обеспечивает соединение сварочным швом или точечной сваркой с минимальным короблением и оголением места сварки. Скорость сварки при этом также более высокая, благодаря чему свариваемые листы не обгорают. Места сварки слегка выравнивают, а затем заглаживают оловом.

Если есть доступ к зоне сварки, применяют точечную сварку. При ремонте необходимо применить тот же способ сварки, что и при изготовлении на заводе, за исключением отдельных рекомендаций изготовителя. Перед сваркой необходимо зачистить следы от предыдущей точечной сварки.

Отбортовку обычно выполняют при частичной замене панелей. С этой целью с помощью специальных ручных или пневматических зажимов, обеспечивающих равномерный перепад высот поверхностей заплечиков и основной детали, на оставшейся детали кузова выполняют заплечики. Затем новая часть детали устанавливается на заплечики с перекрытием на 10–15 мм. Сварка может выполняться наплавкой точек, если устанавливаемая деталь просверлена, либо сплошным швом, либо цепочным.

Для отделки сварочного соединения по отбортовке рекомендуется применять полиэфирную шпаклевку вместо заглаживания оловом. Травление листа кислотой способствует удержанию олова на его поверхности, однако вызывает коррозию в результате проникновения продуктов травления между отбортованными листами.

Технология восстановления формы деталей

Кузов легкового автомобиля собирают из листовых, штампованных на прессе деталей. Штамповка создает в листовом металле усилия растяжения или сжатия, что приводит к относительному перемещению частиц металла. Другими словами, в металле возникают напряжения, удерживающие форму штампованной детали. Наружные штампованные детали кузова автомобиля обычно имеют выпуклую форму.

В результате удара в деталях кузова возникают новые напряжения. Местами выпуклая поверхность детали сжимается, выравнивается, затем становится вогнутой и, если удар очень сильный, металл вытягивается. Вокруг деформированной зоны создается граничный пояс, в этом месте металл подвергся наибольшей вытяжке, так как в момент сжатия он являлся своего рода шарниром, на который действовали усилия сжатия. Этот ограничительный пояс иногда образует резко выраженную кромку или складку и мешает восстановлению формы металла, так как является зоной возникновения максимальных внутренних напряжений.

Часто изменение напряжений в металле происходит не по всей панели, а лишь в зоне удара. Во многих случаях форма панели восстанавливается после разгрузки точек утяжки кромки, ограничивающей зону деформации. Перед выполнением работ в зоне утяжки металла шабером снимают краску и противошумную мастику, освобождают места утяжек, а затем начинают восстановление формы детали. Если вмятина обширная, но неглубокая, ее выправляют нанесением удара по вершине вмятины. Если вмятина более глубокая, то ее выправляют постепенно, начиная от края, при этом под выправляемую поверхность на границе вмятины подставляют наковаленку соответствующей формы. Если в деформированной зоне находятся более жесткие сечения (детали жесткости, подкладки, стойки), ремонтировать начинают в первую очередь эти детали, так как они обладают большим сопротивлением деформации и затрудняют восстановление формы листовых деталей. Восстановление формы включает в себя две основные операции: выколотку и выравнивание, или рихтовку.

Выколотка – это операция, предназначенная для придания поврежденной части формы, близкой к ее первоначальному виду. Различие полученной формы с ее первоначальной устраняется выравниванием. Выколотка осуществляется приложением усилия, противоположного усилию, которое вызвало деформацию. Выколотку производят либо давлением, либо молотком, начиная с более жестких деталей от граничной кромки в направлении центра вмятины.

Выколотку можно начать и выдавливанием с помощью домкрата или рычага, следя за тем, чтобы создаваемое усилие не вызвало деформации в точках опоры. Операцию продолжают с помощью молотка и ручной опорной наковаленки.

Профиль наковаленок, применяемых для выколотки, выбирают похожим на профиль детали перед деформацией.

Ударные инструменты, применяемые при выколотке, не должны вызывать удлинение листа, нельзя применять ударные стальные инструменты, нанося удары по листу на наковаленке. Если позволяет рабочее пространство, желательно применять деревянные киянки, которые обладают значительной опорной поверхностью и не оставляют следов на обработанной поверхности металла. Кроме того, выколотка киянками не вызывает никакого удлинения, так как дерево киянок недостаточно твердое, чтобы вызвать утончение металла. Выколотка киянкой, находящейся в хорошем состоянии, может даже обеспечить предварительное выравнивание высокого качества.

Широкое применение нашли стальные молотки, в бойке которых находится резина. Этот инструмент более надежен и долговечен, чем киянки.

Когда после выколотки форма детали почти восстановлена, поверхность оказывается готовой под последующую рихтовку. Оценка качества восстановленной формы детали осуществляется сравнением с формой недеформированной детали.

Часто выколотку производят непосредственно на автомобиле, особенно в случае ремонта несъемной детали. Это работа в неудобных условиях. Если элемент съемный, его легче снять и выполнить работу на верстаке. Такими деталями являются двери, капоты и крылья некоторых автомобилей.

Особым рихтовочным инструментом являются рифленые кувалды, рабочая поверхность которых напоминает поверхность напильника. Эти кувалды в меньшей степени вытягивают металл, так как профиль рифлений создает сжатие металла.

Несколько слов о ручном инструменте – самом ценном для мастера. Это поддержки, осадки, молотки и т. д. Ручной инструмент обычно поставляется в наборе. Надо отметить, что содержимое набора – плод долгих трудов, поскольку приспособления, в него входящие, универсальны. Сделать универсальной кривизну рабочих поверхностей инструмента сложно. Это под силу только крупным фирмам, способным затратить на создание инструмента значительные средства, а случайные поделки хорошего мастера не удовлетворят. Сегодня за хороший комплект жестянщика надо уплатить от 600 у.е.

Рихтовка – последняя операция обработки кузовных деталей. Так как операция является отделочной, ее необходимо выполнять тщательно, для чего часто требуется много времени.

Рихтовка заключается в устранении неровностей поверхности до такой степени, когда состояние ее становится почти таким же, как после штамповки. В процессе рихтовки возникает наклеп, который вызывает упрочнение листа.

Рихтуют ударами молотка по листу, который опирают на наковальню. Используемая для рихтовки наковальня должна обладать достаточной массой, чтобы поглощать удар, и иметь форму, схожую с формой рихтуемой части детали. Рабочая поверхность наковальни должна быть гладкой, чтобы не оставлять следов на поверхности листа.

При рихтовке применяются рихтовочные молотки, называемые также гладилками, и молотки-кувалды. Молотки изготовляют из сталей, причем их бойки закаливают и полируют. Утончение листа, вызываемое обработкой молотком, происходит тем быстрее, чем сильнее наносимые удары. Так как объем металла остается постоянным, то его утончение сопровождается удлинением, которому препятствует металл необработанных молотком участков. В результате блокирования этой деформации происходит выпучивание поверхности листовой детали.

Лучший эффект достигается в случае рихтовки легкими частыми ударами с малой вытяжкой металла, чем при рихтовке сильными разрозненными ударами, оставляющими следы на поверхности и сильную вытяжку металла. При наличии на рихтуемой детали складки рихтовку начинают с выправления этой складки до окончательной формы, а затем рихтуют остальную часть детали.

Рихтовка

Качество выполненной рихтовки оценивается визуально и ощупыванием поверхности ладонью руки. Визуально наиболее легко контролируются выпуклые или вогнутые поверхности путем просмотра их под углом или сбоку. Для контроля плоских поверхностей применяют линейки.

При ощупывании малейшая неровность ощущается ладонью руки. После рихтовки возможно образование двух видов дефектов поверхности:

– на выпуклом участке небольшой листовой панели образуется впадина, которую нельзя устранить выдавливанием;

– на обширном участке листовой панели образуется пузырь, который при нажатии на его выпуклую сторону попеременно перемещается то на одну, то на другую сторону листа.

При определении вида дефекта достаточно надавить на его выпуклую поверхность. Если участок листовой панели небольшой, то дефект не выжимается. Если участок листовой панели достаточно обширный, то выпуклая часть панели, называемая пузырем, перемещается и образует на другой стороне листа выпуклость, при этом возникает характерный шум (хлопок металла).

Как устранить такой дефект? Вначале необходимо определить по возможности границы пузыря и отметить мелом. Далее следует устранить удлинение металла.

При наличии на поверхности панели впадины достаточно произвести рихтовку в глубь двух небольших секторов с каждой стороны листа. При этом удары наносятся по возможности в центр впадины, а затем перемещаются к периферии с постепенным уменьшением силы удара.

При наличии на поверхности панели пузыря необходимо стянуть металл. Это можно выполнить только путем утолщения металла. Однако пластичность мягкой стали при комнатной температуре недостаточно высокая, в то же время металл, нагретый до достаточно высокой температуры (для мягкой стали это 800 °C), становится пластичным и легко деформируется. При этом нет необходимости нагревать весь пузырь, достаточно выбрать для этого несколько подходящих точек.

Более удобным источником нагрева является кислородно-ацетиленовая горелка. Операция заключается в устранении дефекта путем использования процессов расширения и усадки металла, возникающих при нагреве, и последующего охлаждения. Местные нагревы получили названия усадочных точек или усадочных нагревов. Механизм процесса заключается в следующем.

При нагреве точки металла узким пламенем кислородно-ацетиленовой горелки небольшой круг металла быстро разогревается докрасна. Но прежде чем металл станет красным, он начинает расширяться, и расширение может вызвать образование выпуклости. Как только металл нагреется докрасна, его пластичность резко возрастет. Под действием пружинящего эффекта окружающего не нагретого докрасна металла происходит усадка разогретой докрасна части металла. Так как расширению металла препятствует менее нагретый окружающий металл, то увеличение его объема происходит за счет утолщения. Как только металл разогреется докрасна, горелка отводится и начинается охлаждение: нагретый круг металла становится темно-красным, затем черным и продолжает далее охлаждаться.

При охлаждении металл сжимается, его объем уменьшается, но удерживается расположенным вокруг металлом, длина и ширина которого не изменялась. Необходимо, чтобы дополнительное утолщение, полученное при растяжении металла, было восстановлено после охлаждения. Но так как металл имеет температуру, не соответствующую максимальной пластичности, то, сжимаясь, он поглощает небольшую часть удлинения окружающего металла.

Усиление осаживания металла осуществляется различными способами:

– уменьшением скорости распространения теплоты путем создания кольца вокруг нагретой части металла из мокрой ветоши;

– противодействием деформации путем нажатия на металл ручкой молотка или другим предметом около нагретой точки;

– выстукиванием границ точки металла, нагретого докрасна, а затем и самой нагретой точки киянкой или рихтовочным молотком.

Наибольшее применение имеет последний способ.

Рассмотрим порядок выполнения технологических операций рихтовки различными способами.

При рихтовке нагреванием и выстукиванием горелку быстро подводят к центру пузыря, прогревают его и горелку отводят, когда разогретое докрасна пятно достигнет диаметра, равного максимум 12 мм.

При нагреве необходимо следить, чтобы металл не начал плавиться. Если нагретое пятно будет большего диаметра, это вызовет гораздо большую усадку, чем надо. Если работа выполняется в одиночку, то горелку откладывают, под лист (почти под дефект) помещают наковаленку. Быстро выстукивают не покрасневший металл вокруг нагретой точки, а затем и нагретую точку, пока металл еще остается темно-красным.

Обработку предпочтительнее вести деревянной киянкой. При рихтовке молотком-гладилкой сила удара должна быть небольшой, чтобы не создать растяжения металла вместо усаживания.

Если пузырь небольшой, то достаточно провести обработку одной точки.

Работу можно считать завершенной только тогда, когда металл остынет до температуры окружающей среды. Для ускорения охлаждения применяют мокрую ветошь или пропитанную водой губку. Если необходимы дополнительные точечные нагревы, то их делают не более двух-трех между каждым охлаждением. Их располагают вокруг центральной точки.

После охлаждения нагретого листа проводят легкую рихтовку прогретого сектора, чтобы выровнять поверхность металла, которая имела до этого деформацию.

Расположение точек усадки зависит от формы пузыря. Если пузырь круглый, то точки располагаются по радиусу. Если пузырь длинный и узкий, то точки нагрева располагают узкими рядами.

Подчеркнем, рихтовка с применением точек усадки требует опыта, который приобретается со временем. Легче проводить такие работы на округлых деталях или сильно выпуклых, чем на почти плоских панелях или панелях с малой выпуклостью. Трудность заключается в восстановлении точной длины металла. Разгонять пузырь необходимо как можно осторожнее, так как рихтовка вызывает удлинение металла, которое должно обеспечить желаемую длину металла. Стоит только нанести несколько сильных ударов, как образуется новый пузырь. В то же время, если нанесено меньшее, чем необходимо, количество ударов, то неопытному может показаться, что металл вокруг пузыря слишком вытянут. Он будет пытаться устранить это точками усадки и выполнять их в большем количестве для достижения малоуловимого равновесия металла, чем опытный жестянщик.

Рассмотрим другой способ устранения пузыря – путем наложения влажного охлаждающего кольца. Он осуществляется следующим образом. Смоченную в воде ветошь располагают вокруг нагреваемой точки, что затрудняет распространение теплоты и, как следствие, уменьшает деформацию, предшествующую нагреву металла докрасна. При этом металл получает большую усадку, чем без предварительного охлаждения, но меньшую по сравнению с применением выколотки.

Вместо ветоши можно использовать пасту. Паста выполняет такую же роль, что и влажное кольцо из ветоши, но действие оказывает более сильное.

Устранение выпуклости электронагревом

При этом способе нагрев деформированной детали осуществляется пропусканием электрического тока большой силы и низкого напряжения. Вспомним, что точечная сварка легко нагревает докрасна металл, сжатый двумя электродами. Общий принцип действия всех промышленных аппаратов точечной сварки заключается в быстром местном нагреве металла, находящегося в контакте с угольным электродом, установленным в держателе. В зависимости от типа держателя и различной установки электродов сварка может осуществляться точками, прямыми строчками, кривыми строчками. Один провод подводит напряжение к держателю электрода, а второй соединяет лист с массой.

Для устранения пузыря этим способом проводят подготовительные работы. Сначала выправляют деформированную часть с помощью обычных инструментов. Если вмятины небольшие, можно обойтись без правки. С мест обработки удаляют краску (она является изолятором). Операция может выполняться как вручную шабером, так и шлифовальной машинкой. Зачищают также место соединения с массой.

В держатель устанавливают электрод, соответствующий выполняемой работе, если это предусмотрено конструкцией аппарата: электрод с плоским или выпуклым наконечником для выполнения точек усадки; электрод с острым наконечником для выполнения усадочных строчек. На вторичной обмотке регулируют напряжение.

В ремонтной практике применяют два основных типа аппаратов для нагрева зоны правки.

Аппарат со встроенной губкой состоит из держателя электрода, самого электрода и силового провода, питающего держатель электрода. Провод соединяется с аппаратом дуговой сварки, обычно использующим электроды с покрытием, и подключается на место провода, питающего стандартный держатель электрода. Медный электрод установлен внутри держателя электрода и проходит через центральное отверстие кольцевой губки, установленной в корпусе из электроизоляционного материала. Отдельный провод соединяет обрабатываемый металл с массой.

Для тонких листов достаточна минимальная сила тока 40 А. При обработке более толстых листов или алюминия силу тока увеличивают. Губку смачивают в воде и устанавливают в корпусе. Роль губки – ограничивать зону нагрева и охлаждать. Электрод на короткое время вводится в контакт с металлом в зоне правки. Каждое контактирование электрода вызывает местный нагрев металла до красного цвета в результате сопротивления металла прохождению тока. Если аппарат не перемещают в стороны, то получаются точки нагрева. Если аппарат перемещают, получаются усадочные ряды. Нельзя долго держать электрод в контакте с листом, чтобы не прошить его насквозь.

Другой тип аппарата с вынесенной губкой. Он содержит электрический трансформатор с регулятором силы тока, силовой провод с держателем электрода и электродом, силовой кабель, соединяющий аппарат с источником электрического тока. Рабочее напряжение этого аппарата меньше и сравнимо с напряжением аппарата точечной сварки. Регулятор тока вторичной обмотки устанавливают в положение, соответствующее виду и толщине обрабатываемого металла. После каждого контакта электрода с листом нагретую зону протирают влажной губкой. В зависимости от природы деформации нагрев производят точками или рядами. Вначале охлаждают металл вокруг точек контакта, а затем их вершины.

В холодном состоянии удалить пузырь можно лишь в том случае, когда размеры пузыря небольшие и металл не сильно вытянут. Для этого ручную наковаленку заменяют мягкой поддержкой, выполненной, например, из твердого дерева, обработанного рашпилем по форме контура детали, или отлитой из свинца. Ударами рихтовочного молотка производят стяжку металла, опирающегося на поддержку, начинают от краев пузыря и движутся в направлении центра.

При рихтовке листа поддержка подвергается деформации, которая способствует равновесному распределению молекул металла. Результат зависит от степени вытяжки металла. Чтобы получить подходящий результат, необходимо, чтобы металл листа был достаточно пластичен, а пузырь имел небольшую выпуклость.

Устранение деформации шпатлевкой или оловом

Случается, когда удары вызывают повреждения в труднодоступных местах кузова, а иногда в совершенно недоступных или когда для ремонта поврежденного участка требуется большая разборка. Чтобы избежать долгого и дорогостоящего ремонта с вырезкой и заменой деталей или чтобы не производить большой разборки ради устранения небольшой вмятины, можно выровнять вмятину другим способом. Наиболее старый способ, который можно применить для таких случаев, – пайка оловом. После очистки поверхности листа его лудят, а затем заделывают вмятину оловянным припоем. Припой опиливают (напильником с отогнутой ручкой), потом поверхность полируют.

Покрытие из припоя обладает достаточной твердостью и сцеплением. А недостатком этого процесса является необходимость нагрева – оловянный припой плавится при температуре, близкой к 250 °C.

Есть другой способ заделки вмятин, который заключается в применении шпатлевок на базе полиэфирных смол, накладываемых на тщательно зачищенную поверхность листа. Шпатлевки быстро твердеют и не усаживаются. Поверхность шпатлевок также опиливают и полируют. Стойкость накладываемых шпатлевок в большинстве случаев зависит от тщательности нанесения и сцепления (адгезии) первого слоя.

Стержневая вытяжка вмятин

Подвергшиеся деформации пустотелые детали кузова чаще всего заменяют. К таким деталям относятся пороги, стойки кузова, крылья сдвоенные и труднодоступные изнутри, траверса и некоторые другие. Но в зависимости от обстоятельств, в том числе материальных, в большинстве случаев устранение деформации оказывается возможным снаружи с помощью так называемых «гвоздей», привариваемых к вмятине. Наиболее часто применяются метод и набор инструментов, носящих название «гвоздодер».

В чем его сущность?

Используется комплект инструментов, снабженный трансформатором, подобным трансформатору аппаратов точечной сварки. Питание осуществляется электрическим током напряжением 220/380 В. Аппарат приварки гвоздей похож на большой пистолет, на конце которого расположено медное сопло-зажим, в нем помещаются гвозди, а на краю установлено кольцо. Гвозди представляют собой стальные цилиндрические стержни диаметром от 2 до 3 мм в зависимости от типа. Конец стержня, образующий головку, приваривается к зачищенному участку деформированной детали кузова. Конструктивно инструмент правки представляет собой цилиндрический стержень, по которому скользит груз. На верхнем конце стержня имеется упор, а на нижнем конце установлен патрон для зажима гвоздей.

Сначала производят предварительную подготовку поверхности деформированной детали. Ее очищают от краски и других изоляционных продуктов, чтобы обнажить металл листа и обеспечить хороший контакт. Далее начинается правка.

В сопло пистолета устанавливается гвоздь, пистолет подключается к источнику питания. Устанавливают среднюю выдержку реле времени пистолета. Время выдержки определяет время сварки, т. е. время прохождения электрического тока.

Перед началом правки кузова надо провести несколько пробных сварок, чтобы определить лучший режим. Пробы проводятся на листе такой же толщины, что и лист детали.

Когда режим установлен, пистолет приставляют к деформированной зоне и начинают приварку от краев вмятины, если она обширная.

На пистолет нажимают так, чтобы его кольцо вошло в контакт с листом и обеспечило прохождение тока для сварки. После приварки гвоздя пистолет отводят.

Затем вводят маленький патрон «гвоздодера» на гвоздь и зажимают его, производят несколько вытяжек деформированного участка с помощью «гвоздодера», нанося удары грузом по упору.

Для завершения правки можно продолжить вытяжку вручную (за гвоздь), не ударяя грузом и производя одновременно выколотку по краям вмятины с помощью проковочного или гладильного молотка. Этот метод дает наилучшие результаты. После правки гвозди отваривают с помощью того же пистолета.

В наши дни все большую популярность приобретают так называемые «споты». Это электрод, который временно приваривается к металлу для последующей вытяжки. Тот же «гвоздодер». Исполнений этого приспособления много. Можно сваривать с металлом электрод, можно приварить переходные элементы различной формы. Наконечник снабжен крючком или цанговым зажимом. Тянущее усилие создается рычагом или обратным молотком.

Кстати, споттером с угольным наконечником можно отжигать и осаживать выпуклости или «хлопуны», о которых рассказывалось выше. Основная ценность метода – возможность работать с лицевой стороны, нередко можно обойтись без разборки салона, что экономит время и средства.

Лонжерон: менять или ремонтировать

Лонжероны – это усилительные детали брызговиков, пола кузова и пола багажного отсека. Одновременно лонжероны играют роль амортизаторов объема передней части кузова, так как располагаются в зоне поглощения деформации.

Во время ремонта, требующего частичной замены лонжеронов, необходимо следить, чтобы их вырезка производилась в местах, указанных изготовителем. Так или иначе, эти места не должны располагаться в зонах, специально предназначенных для поглощения удара и смятия в результате его.

Перечислим способы придания амортизирующих свойств лонжеронам:

– образование складок при штамповке, предусматривающее смятие лонжерона в гармошку при аварийном ударе;

– придание лонжеронам S-образной формы;

– выполнение специальных отверстий или сквозных прорезей;

– применение штампованных профилей;

– переменное сечение лонжеронов.

При частичной замене лонжерона особенностью процесса является то, что не требуется применения соединительной муфты. Нужна только дуговая сварка в среде защитного газа. Установка лонжерона производится следующим образом: обрезают лонжерон на 0,5 мм перед фартуком; после подгонки устанавливают новый лонжерон на шаблон.

Если эта операция выполняется на контрольно-измерительном стенде, то в качестве элемента жесткости применяют подвижную призму. Надо приварить новый лонжерон встык дуговой сваркой в среде защитного газа. Соединение лонжерона с брызговиком колеса осуществляется с помощью аппарата точечной сварки с удлиненными захватами для электродов.

При выполнении отделочных операций не надо зачищать сварочный шов лонжерона с фартуком, так как он покрывается слоем герметика. Надо нанести из краскопульта покрытие из жидкого воска на передние лонжероны и траверсу и покрыть нижнюю часть брызговиков звукоизоляционной мастикой.

Очень важно, чтобы любое вмешательство, связанное с выправкой или заменой (даже частичной) лонжерона, выполнялось на стенде с точной выверкой параметров.

Вырезают лонжерон ручной ножовкой или плазменным резаком.

Для облегчения подгонки новой части лонжерона вырез делается косым. Такой метод дает больше свободы при установке лонжерона. Разделение точек сварки осуществляется с помощью вырезных фрез, в результате просверленной оказывается только деталь, подлежащая замене.

После снятия лонжерона появляется возможность подготовки места соединения. Точки сварки удаляют с помощью ручной шлифовальной машинки. Ею удаляют также следы коррозии. Если есть доступ к обрабатываемой зоне, предпочтительнее удалять ржавчину с помощью пескоструйного аппарата.

Для обеспечения качественной точечной сварки новая часть лонжерона должна быть зачищена. Затем наносится антикоррозионное покрытие.

Далее новую деталь устанавливают на автомобиль, закрепляют тисочными зажимами к оставшейся на месте детали. Лонжерон приваривают точечной сваркой к брызговику или полу багажного отсека.

Установка для точечной сварки снабжается соответствующими кронштейнами, причем длину их выбирают наименьшей. Электроды должны быть тщательно заточены. Необходимо соблюдать шаг сварки, т. е. расстояние между каждой точкой. Разрез лонжерона сваривается встык непрерывным швом. Сварка должна быть сквозная, чтобы обеспечить необходимую механическую прочность соединения.

При ремонте лонжерона никогда нельзя упускать из вида, что он является усилительным элементом кузова и в значительной степени определяет его жесткость. Таким образом, при ремонте необходимо руководствоваться методом, описанным ранее, или методом, рекомендованным изготовителем автомобиля. Не рекомендуется усиливать лонжерон при частичной замене, главным образом, в передней и задней частях кузова, так как при этом увеличивается прочность зоны, предназначенной для смятия, т. е. для амортизации. Если амортизация этой зоны окажется недостаточной, то в случае возможного удара деформация кузова пройдет дальше, т. е. к кабине автомобиля, которая не должна деформироваться.

Решение о правке или замене лонжерона на поврежденной автомашине зависит в значительной степени от протяженности деформированной зоны, степени деформации, а также от квалификации ремонтника. При небольшой деформации лонжерона на большой длине даже при наличии мелкой складки не требуется замены лонжерона. С помощью домкрата или угольника можно восстановить первоначальную форму и положение лонжерона с сохранением его характеристик. С другой стороны, при значительной деформации лонжерон необходимо заменить, так как правка вызовет изменение структуры металла и прочности, что, в свою очередь, приведет к изменению характеристик самого кузова.

Как править среднюю стойку

Средняя стойка – деталь боковой части кузова и повреждается, как правило, одновременно с дверью. Деформация стойки влияет на состояние передней двери, расположение задней двери, оси которых установлены на средней стойке, а также вызывает деформацию крыши, поддерживаемой средней стойкой.

Средняя стойка состоит из двух основных частей: наружной штампованной части в форме балки и накладки, часто выполненной с отверстиями и привариваемой к отбортовке наружного профиля. Внизу стойка соединяется с порогом кузова, а верхняя часть стойки соединяется с верхом боковой части кузова. Способы соединения стойки с кузовом определяются изготовителем.

Применяются два вида ремонта: правка поврежденной стойки и ее замена.

Рассмотрим правку деформированной стойки. Ее осуществляют в следующей последовательности. Снимают двери и вынимают сиденья. Снимают со стойки декоративные накладки и ковер с пола кузова. Далее производят правку стойки с помощью домкрата, который упирают в две большие деревянные подкладки, расположенные у нижнего и верхнего основания стойки.

При рихтовке стойки наковаленку проводят через отверстия в накладке, а в случае необходимости прорезают накладку. После восстановления формы наружного профиля прорез для наковаленки заваривают и производят сборку разобранной части кузова.

При замене стойки, кроме разборки, указанной выше, необходимо снять обивку крыши, закрыть панель приборов и рулевое колесо тканью. Далее производят общую правку поврежденной стойки с помощью толкающего домкрата, а также, по возможности, правку порога так, чтобы поврежденные детали заняли свои первоначальные положения на боковой части кузова. Затем удаляют поврежденную стойку.

В зависимости от конструкции могут применяться следующие способы удаления стойки: вырезка; разделение точек сварки; комбинация этих двух способов.

Обычно стойку срезают в верхней части на расстоянии нескольких сантиметров от конца (вне зоны сопряжения) или ниже радиуса сопряжения стойки с проемом двери. Накладку вырезают на несколько сантиметров ниже, посреди отверстия, если оно есть, чтобы сместить будущую сварку. Сварные точки сдвинутой части накладки высверливаются со стороны наружного профиля, чтобы не повредить остающуюся часть накладки.

Нижняя часть стойки выполняется в двух вариантах. Рассмотрим каждый в отдельности.

Если стойка выполнена как единое целое с порогом, то новая стойка заканчивается поперечной частью, представляющей собой отрезок порога кузова, посредством которого стойка соединяется с порогом. Поврежденную стойку удаляют «болгаркой» или высверливанием сварных точек. Размечают места разрезов с припуском под дальнейшую подгонку. Вырезают порог и разъединяют части, сваренные точечной сваркой. После удаления поврежденной стойки производят зачистку заусенцев, могущих остаться после вырезки, а также очищают поверхность металла от краски, ржавчины и др. Новую стойку зачищают, устанавливают на место и подгоняют.

Если стойка соединяется точечной сваркой либо с лонжероном, либо с порогом, либо одновременно с этими двумя деталями, для ее снятия удаляют сварные точки, применяя любые способы.

Как и в предыдущем случае, после удаления поврежденной стойки удаляют заусенцы и производят зачистку опорной поверхности металла. Очищают новую стойку, устанавливают на место и подгоняют.

Перед закреплением стойки по чертежу изготовителя проверяют размеры диагоналей. Затем закрепляют стойку предварительно, чтобы проверить зазоры дверей и их расположение. Предварительное крепление осуществляется с помощью ручных тисков, которые обеспечивают последовательное выставление дверей. Можно также закрепить стойку винтами-саморезами, что дает возможность одновременной установки и регулировки двух дверей за счет овальности отверстий.

После подгонки дверей их снимают и производят точечную сварку тех участков стойки с другими деталями, которые для этого предназначены. Разрезы, выполненные пилой, заваривают преимущественно сплошным швом кислородно-ацетиленовой горелкой в струе защитного газа. В местах, недоступных для точечной сварки, производят сварку глухими точками, затем заравнивают места сварки и ведут подготовку поверхностей.

Если стойка выполнена как единое целое с порогом, то ее нижнюю часть отрезают в поперечном направлении так же, как и ее верхнюю часть. Последующая сборка осуществляется сваркой.

Ремонт порогов

Обычно пороги привариваются к основанию кузова и образуют нижнюю часть кузова. У некоторых типов автомобилей пороги не устанавливаются с боковой стороны остова кузова, а выполняются съемными и крепятся к основанию кузова. Пороги размещаются с внешней и боковой сторон лонжеронов в зоне кабины, образуя защиту от различных выбросов и слабых ударов.

Рассмотрим сначала ремонт съемных порогов. Крепление порогов часто осуществляется винтами-саморезами. Если порог имеет небольшое повреждение, вывинчивают винты крепления и снимают порог. Правку порога производят на верстаке с помощью обычного инструмента для правки и рихтовки.

Перед установкой отремонтированного порога необходимо покрыть внутренние поверхности антикоррозионной мастикой. Если порог имеет средние или значительные повреждения, дырки от коррозии, то ремонтировать его невыгодно, предпочтительнее заменить новым.

Приваренные пороги. Если порог имеет незначительные повреждения, без резко выраженных складок, то его можно выправить вытяжкой снаружи. Для этого приваривают специально предназначенные для выправки «гвозди», а затем с помощью инерционного съемника или споттера производят последовательную вытяжку.

Если порог получил средние повреждения, то, учитывая большую трудоемкость снятия и установки порога, выгоднее ремонтировать поврежденный участок. После снятия дверей, сидений и покрытия пола, находящихся в зоне ремонта, ремонт может быть выполнен различными способами.

Например, вырезают сбоку порога прямоугольное окно, в которое можно ввести соответствующей формы наковаленку или другой инструмент, позволяющий осуществить вытяжку поврежденного участка, например, с помощью гидравлического приспособления. Когда форма участка порога восстановлена, вырезанное окно заваривают кусочком листа. Поскольку обратная сторона сварки является недоступной, нельзя осуществить общую выправку шва, поэтому внешний шов следует загладить оловянным припоем.

Или: вырезают отверстие на верхней части порога двумя поперечными резами, затем разъединяют точки сварки. Через эту вскрытую частично полость можно ввести наковаленку и выправить. После выправки поврежденной части вскрытое отверстие закрывают и заваривают.

Если поврежденная часть находится под дверью, ее вырезают и заменяют новой. Вырезают поврежденный участок за пределами поврежденной зоны, чтобы оставшаяся часть была неповрежденной. Из новой детали выкраивают соответствующую часть, подгоняют ее, устанавливают и приваривают.

Если порог получил серьезные повреждения, вырезают поврежденную часть «болгаркой» или с помощью пневматического зубила. Эти вырезы производятся около передней и задней дверей, а также около основания средней стойки.

Часто повреждается и сама стойка, поэтому ее заменяют одновременно с порогом. Вырезка лонжерона, а также средней стойки производится напротив крыши. После вырезки поврежденной части контролируют состояние лонжерона. Если надо выправить лонжерон, то проверяют состояние основания кузова, используя в случае необходимости соответствующий инструмент. Места установки новой части лонжерона зачищают, удаляя при этом частицы металла, оставшиеся после разделения сварочных точек. Далее выравнивают поверхности лонжерона. Новую часть лонжерона подгоняют по месту, устанавливают и предварительно закрепляют таким же образом, как это делалось со средней стойкой. Затем устанавливают новые или неповрежденные двери. После регулировки зазоров двери снимают. Производят точечную сварку деталей, которые были соединены точечной сваркой, а затем заканчивают соединение деталей с помощью кислородно-ацетиленовой горелки.

Устранение деформации крыши

Как правило, крыша получает повреждения в результате бокового наезда на высокие препятствия, такие, как дерево, стена и т. п. В таком случае восстановление формы крыши очень трудоемко и, возможно, невыгодно. При нанесении (получении) слабых ударов выколотка деформированной поверхности с последующей рихтовкой может быть произведена.

Перед выполнением ремонтных работ необходимо снять сидения, разобрать обивку крыши, закрыть или снять рулевое колесо и панель приборов. При необходимости могут быть сняты одна или несколько дверей.

Выколотку листового металла, открытого изнутри, производят по общей методике. Если вмятина большая, применяют толкающий домкрат. Он устанавливается на деревянную опору, передавая требуемое опорное усилие на пол кузова, последний подпирается домкратом, подставленным под днище кузова. Между головкой домкрата и крышей помещают фасонный клин или по возможности используют резиновую головку.

Как и при правке других деталей, производят разнообразные выдавливания вокруг вмятины с целью постепенного выправления смятого металла. Одновременно происходит выправка верхней части боковой поверхности основания кузова с помощью клина, устанавливаемого между домкратом и внутренней поверхностью боковой стенки кузова.

Рихтовку крыши необходимо производить легкими ударами точно так, как рихтовку дверей. Так как края крыши при рихтовке практически не деформируются, то возникающее удлинение листового металла создает выпучивание. В связи с тем, что поверхность крыши большая, может образоваться удлиненный пузырь. Следовательно, максимальный объем работы желательно выполнять деревянной киянкой, а рихтовочный молоток использовать лишь для тонкой отделочной рихтовки.

Рихтовку скругленных участков следует производить по направлениям, параллельным бортику крыши.

В некоторых случаях приходится заменять крышу. Если замена осуществляется совместно с заменой ее продолжений, каковыми являются проем ветрового стекла и панели задней боковой стенки кузова, которые на некоторых моделях автомобилей выполняются как единое целое с крышей, то перед началом жестяных работ снимают двери, панель приборов, обивку крыши, сиденья, а также при необходимости – капот, крышку багажника и съемные крылья. На других моделях автомобилей задние боковые панели соединены с задними крыльями или являются их частью. После разделения точек сварки или разрезки пилой их закрепляют газовой сваркой.

Замена задних боковых панелей производится редко и не представляет экономического интереса. Когда стойки проема ветрового стекла находятся в хорошем состоянии, разрезка их и соединение могут производиться на половине высоты. При этом передние крылья снимать необязательно.

К остову кузова крыша приваривается точечной сваркой. Чтобы произвести замену крыши, необходимо разъединить точечную сварку обычными способами. Если остов кузова деформирован, то вначале его выправляют. После удаления поврежденной крыши облегчается доступ к верхней части кузова. При наличии поврежденного места его выправляют, контролируя правильность формы установкой дверей и новой крыши. Если верхняя часть остова кузова сильно деформирована, то производят частичную замену деформированных зон новыми частями. Ограниченная замена с последующим соединением верхней части остова кузова с верхом панелей задней боковой стенки и со стойками ветрового стекла на половине их высоты намного уменьшает объем работ по разделению точечной сварки.

Разрезают стойки ветрового стекла на половине их высоты ножовкой, при этом необходимо следить, чтобы не разрезать остов кузова, если он не был деформирован.

Устанавливают новую крышу и ударами руки сверху подгоняют ее по месту. Крышу предварительно закрепляют и проверяют правильность формы рамки заднего и ветрового стекол. Проверка осуществляется либо установкой стекол, либо с помощью шаблонов, либо путем измерений, либо контроля щупами. Таким же образом производят установку дверей.

Установленные детали прихватывают в нескольких точках точечной сваркой и, убедившись, что геометрия осталась неизменной, производят окончательную сварку.

Разрез, выполненный на половине высоты стоек ветрового стекла, заваривается дуговой сваркой в среде защитного газа. Если крыша вырезалась по всем четырем углам, то предпочтительнее произвести твердую пайку швов, чтобы обеспечить наилучшую герметичность.

Несколько слов о пластмассовых крышах. Пластмассовые крыши крепятся специальными заклепками к остову металлического кузова, при этом места соединения покрываются герметиком. Снятие такой крыши заключается в высверливании заклепок и их удалении.

Если производится замена остова кузова и крыши новыми деталями, то отверстия сверлят в местах, предусмотренных изготовителем. Затем детали разъединяют и покрывают места соединения герметиком. При установке соединяемых деталей совмещают отверстия с помощью оправок и вставляют заклепки.

Некоторые крыши из слоистого пластика завальцовываются в металл. Другие крыши крепятся изнутри винтами. Завальцованные панели являются съемными.

Технология замены узлов и деталей кузова

Технологический процесс замены узлов и деталей кузова более подробно рассмотрим на примере автомобилей ВАЗ.

Замена переднего крыла. Передние крылья должны быть заменены при значительной деформации, разрывах, а также сквозной коррозии. Незначительные повреждения (вмятины, царапины и т. п.) правят непосредственно на автомобиле с обязательной последующей грунтовкой и окраской.

Замену переднего крыла необходимо выполнять в следующем порядке.

1. Снять передний бампер, капот, антенну, переднюю дверь и осветительные приборы.

2. Срубить зубилом или срезать механизированным инструментом соединения крыла с панелью передка и кожухом фары, отступив от линии соединения на 2–3 мм; соединения крыла с передней стойкой боковины остова кузова – отступив на 2–3 мм от линии изгиба вертикального усилителя.

3. Высверлить металл в точках контактной сварки соединения сточного желобка с брызговиком и отсоединить крыло вместе со сточным желобком от панели брызговика и рамы ветрового окна. Отогнув крыло, срубить его на горизонтальном участке в месте соединения с нижней частью боковой панели передка.

4. Удалить оставшиеся полоски металла с помощью торцевых кусачек и тонкого зубила. Деформированные кромки панелей передка, брызговика и передней стойки по посадочным местам подрихтовать и зачистить шлифовальной машинкой.

5. Удалить грязь и ржавчину из полости, закрываемой крылом, тщательно промыть водой, обдуть сжатым воздухом, обезжирить и на участки, зачищенные до металла, нанести грунт типа ГФ-073.

6. Прошить в новом крыле отверстия диаметром 5 мм с шагом 40–50 мм по усилителю передней стойки, сточному желобку, по кромкам соединения крыла с кожухом фары и боковой панелью. Прошить отверстия в панели передка по кромке вертикальной отбортовки ниже кожуха фары.

7. Подогнать новое крыло по месту посадки и быстро прихватить его зажимными клещами. При этом дверь и капот должны быть установлены на место, проверены равномерность зазоров по сопрягаемым деталям, а также допустимые размеры по выступающим и западающим частям лицевых поверхностей.

8. Прихватить латунным припоем Л63 крыло в соединениях: с рамой ветрового окна и верхней поперечиной передка – в трех точках; с панелью передка – в трех точках; с порогом – в двух точках; с усилителем передней стойки – в двух точках.

9. Приварить крыло к сопрягаемым деталям передка кузова: к брызговику переднего лонжерона – по сточному желобку; к кожуху фары; к панели передка ниже кожуха фары, через отверстие в панели передка; к боковой панели остова кузова – по нижней горизонтальной части крыла; к передней стойке – по вертикальному усилителю.

Сварка – точечная, электродуговая, в защитном газе, по предварительно прошитым отверстиям. Допускается ацетилено-кислородная (газовая) сварка с применением в качестве присадочного материала проволоки Св-08 диаметром 1,5–3 мм, проволоки ЛКМЦ или латунного припоя Л63 диаметром 2–3 мм.

10. После сварки зачистить швы шлифовальной машинкой заподлицо с основным материалом и загрунтовать. На отдельные места при необходимости нанести шпаклевку и зашлифовать поверхности.

Замена порогов. Пороги заменяют при их значительной деформации или сквозных коррозионных разрушениях. Порядок выполнения работ следующий.

1. Двери, передние и задние крылья должны быть сняты. Порог срубить. Накладку и соединитель при наличии сквозной коррозии заменить. В случаях аварийного повреждения эти детали должны быть выправлены.

2. Удалить полоски оставшегося металла срубленной детали кусачками и зубилом, затем деформированные кромки накладки, соединителя и пола подрихтовать и зачистить шлифовальной машинкой.

3. Полости, закрываемые порогом, и внутреннюю поверхность порога обработать цинкохроматным грунтом ГФ-073.

4. По линиям сопряжения порога с накладкой (по всей длине верхней и нижней кромок) прошить отверстия диаметром 5 мм с шагом 40–50 мм. Затем порог установить на место и закрепить быстрозажимными клещами.

Для контроля правильности сборки порога в проемы устанавливают двери и проверяют зазоры с сопрягаемыми деталями. Зазоры в сопряжении порога с дверями должны быть не более 5±2 мм. Допускается выдвижение дверей относительно лицевой неподвижной поверхности порога не более чем на 3 мм. Затем двери снимают.

5. Приварить порог к сопрягаемым деталям: по стыкам с боковиной кузова спереди и сзади сплошным швом; по кромкам, прилегающим к накладке, – электрозаклепками через отверстия, прошитые в кромках порога; по месту сопряжения с центральной стойкой – сплошным швом.

6. Места сварки порога с сопрягаемыми деталями независимо от вида сварного шва зачистить заподлицо с основным металлом шлифовальной машинкой и загрунтовать.

Замена передка кузова. Передок кузова заменяют в тех случаях, когда основные детали передка (панель передка с кожухом фар, передние крылья, силовые поперечины и особенно передние лонжероны с брызговиками) восстановить методами растяжки-правки невозможно. Порядок замены следующий.

1. Снять передний бампер, капот, аккумуляторную батарею и осветительные приборы.

2. Снять двигатель с коробкой передач и передней подвеской, а также навесные узлы, приборы и электропроводку, размещенные в моторном отсеке.

3. Срубить передние крылья.

4. Срубить брызговики и передние лонжероны от щитка передка и лонжеронов пола. Операцию выполняют острым зубилом по панели брызговиков на расстоянии 10–15 мм от щитка передка. Передние лонжероны отделяют от лонжеронов пола в местах их сопряжения по точкам контактной сварки.

5. Удалить оставшиеся полоски металла кусачками и тонким острым зубилом. Деформированные кромки сопрягаемых деталей отрихтовать и зачистить шлифовальной машинкой.

6. Выставить кузов на установку БС-123.000 по базовым точкам, зафиксировать в специальных кронштейнах и закрепить выдвижными стойками за ребра жесткости порогов кузова с двух сторон.

7. Прошить отверстия диаметром 5 мм в кромках брызговиков по месту их сопряжения со щитком передка. Шаг 30–40 мм.

8. Подогнать новые лонжероны с брызговиками по местам, сопрягаемым со щитком передка и лонжеронами пола. Закрепить лонжероны в кронштейнах крепления поперечины передней подвески и стабилизатора поперечной устойчивости. Прихватить газовой сваркой латунным припоем Л63 брызговики с лонжеронами к щитку передка и лонжеронам пола.

9. Прошить отверстия диаметром 5 мм с шагом 30–40 мм в кромках нижней поперечины передка.

10. Выставить нижнюю поперечину передка по передним концам лонжеронов и приварить ее по сопрягаемым поверхностям в защитном газе.

11. Прошить отверстия в отбортовке щитков радиатора, выставить их по месту и прихватить латунным припоем. К щиткам радиатора приварить верхнюю поперечину рамки радиатора.

12. Прошить отверстия с шагом 30–40 мм в кромках панели передка по местам сопряжения со щитками радиатора и по отбортовке в местах сопряжения с передними крыльями (ниже кожуха фары), выставить и прихватить ее латунным припоем.

13. Навесить крылья и капот, выполнить предварительный контроль передка кузова по зазорам и плотности прилегания к сопрягаемым деталям. При соответствии требованиям детали передка кузова сварить окончательно.

Брызговики к щитку передка приваривают точками по прошитым отверстиям в отбортовке:

а) передние лонжероны по отбортовке приваривают к щитку передка прерывистым швом длиной примерно 30 мм через каждые 40 мм; сварку в местах стыковки передних лонжеронов с лонжеронами пола выполняют сплошным швом;

б) щитки радиатора к нижней поперечине передка и к брызговику приваривают точками по прошитым отверстиям;

в) панель передка с кожухами фар и верхней поперечиной приваривают точками к щиткам радиатора через прошитые отверстия; нижнюю поперечину передка приваривают точками к панели передка по отверстиям, прошитым в ее кромках, а в верхней части сваривают по сопрягаемым местам с брызговиками передка.

Замена крыши. Крышу заменяют в случае опрокидывания автомобиля или при значительной деформации крыши. Порядок выполнения работ следующий.

1. Снять ветровое и заднее стекла, принадлежности и обивку крыши, накладки сточных желобков.

2. Выполнить разметку левой и правой боковых панелей и срубить крышу по разметке в соединениях с этими панелями.

3. Высверлить в крыше точки для контактной сварки в соединениях: с панелью рамы ветрового окна; с поперечиной рамы заднего окна; со сточными желобками.

4. Отсоединить панель крыши от кузова и удалить оставшиеся полоски металла от панели рамы ветрового окна, сточных желобков и поперечины рамы заднего окна.

5. Отрихтовать посадочные места элементов кузова и зачистить их шлифовальной машинкой.

6. Обезжирить и установить на усилители крыши прокладки типа «Келлер» размерами 200х60х2 мм, 9 шт.

7. Прошить по периметру кромок крыши отверстия диаметром 5 мм с шагом 40–50 мм.

8. Подогнать по месту новую панель крыши и прихватить ее газовой сваркой латунным припоем: к панели рамы ветрового окна по передним стойкам; к боковинам крыши в двух точках с двух сторон.

9. Проверить насадку панели крыши по месту, проконтролировать размеры проемов переднего и заднего окон.

10. Приварить панель крыши сплошным швом к боковым панелям и точечной сваркой к панели рамы ветрового окна, сточным желобкам и к поперечине рамы заднего окна (в верхней части).

Сварку выполняют полуавтоматом в защитном газе по предварительно прошитым отверстиям. Допускается газовая сварка с использованием в качестве присадочного материала латунной или стальной проволоки диаметром 2–3 мм.

11. Сварные швы, соединяющие крышу с сопрягаемыми деталями, зачистить заподлицо с основным металлом и загрунтовать цинкохроматным грунтом.

Замена заднего крыла. Заднее крыло заменяют при значительной деформации, разрывах, а также в случаях сквозной коррозии. Небольшие вмятины, царапины устраняют методами правки и рихтовки. Порядок работ при замене крыла следующий.

1. Освободить багажник от запасного колеса и инструмента, снять бампер, фонари, топливный бак, резиновый уплотнитель и коврик багажника.

2. Снять заднее крыло тонким острым зубилом или каким-либо механизированным инструментом по соединениям: крыла с аркой заднего колеса по изгибу, отступив от кромки крыла на 12–15 мм; крыла с полом для запасного колеса (или топливного бака), отступив от кромки крыла на 2–3 мм; крыла с панелью задка кузова, отступив от линии на 2–3 мм; крыла с боковиной кузова по проему задней двери, отступив от кромки изгиба крыла на 2–3 мм; крыла с задней частью боковины крыши, отступив от кромки крыла на 15–20 мм.

3. Высверлить точки для контактной сварки в соединениях крыла с поперечиной рамы заднего окна и задней боковой панелью, после чего отсоединить крыло от кузова.

4. Удалить оставшиеся полоски металла торцевыми кусачками и острым зубилом. Деформированные кромки сопрягаемых деталей отрихтовать и зачистить шлифовальной машинкой.

5. Удалить грязь и ржавчину из полости, закрываемой крылом над аркой заднего колеса, промыть, продуть сжатым воздухом и обезжирить. На участки, зачищенные до металла, нанести цинкохроматный грунт ГФ-073.

6. Подогнать новое крыло по месту посадки и прихватить его ручной газовой сваркой латунным припоем Л63 к сопрягаемым деталям: к порогу кузова в двух точках; к боковой панели в двух точках; к поперечине рамы заднего окна и панели задка в трех точках.

7. Проверить посадку крыла в сопряжениях с деталями задка кузова и приварить его точками по прошитым отверстиям: к панели задка; к поперечине рамы заднего окна; к наружной арке; к боковине по проему задней двери; к боковой панели; к полу для топливного бака. К полу для топливного бака крыло приваривают прерывистым швом длиной 10–15 мм через каждые 30 мм. Сварку выполняют полуавтоматом в защитном газе. Допускается ручная газовая сварка с применением в качестве присадочного материала сварочной проволоки: стальной диаметром 1,5–3 мм или латунной диаметром 2–3 мм.

Замена задка кузова. Задок кузова заменяют в тех случаях, когда основные его детали (панель задка, пол багажника, пол для бензобака, пол для запасного колеса и задние лонжероны) восстановить методами растяжки-правки не удается. Порядок разборки следующий.

1. Снять крышку багажника, инструментальные сумки, коврик багажника, задний бампер, осветительные приборы, электропроводку, запасное колесо и топливный бак.

2. Срубить задние крылья; панель задка от усилителя панели, пола для топливного бака и пола для запасного колеса; пол для топливного бака от заднего лонжерона и внутренней арки заднего колеса; пол для запасного колеса от внутренней арки заднего колеса и заднего лонжерона; пол багажника от соединителя и задних лонжеронов; задние лонжероны от внутренних арок заднего колеса и соединителя.

3. Удалить полоски оставшегося металла, отрихтовать деформированные кромки и зачистить их шлифовальной машинкой.

Порядок работ при сборке следующий.

1. Установить на место задние лонжероны и прихватить газовой сваркой латунным припоем.

2. К низу пола багажника приварить центральный усилитель, держатель с асбестовой прокладкой, кронштейн крепления глушителя (40–50 мм – шаг сварки в защитном газе).

3. Установить на место пол багажника и прихватить латунным припоем.

4. К задним лонжеронам и аркам задних колес установить по месту пол для топливного бака и пол для запасного колеса и прихватить латунным припоем.

5. Панель задка выставить по окнам кронштейнов крепления заднего бампера, подвести к ней усилитель и прихватить латунным припоем.

6. Навесить задние крылья, установить крышку багажника и произвести предварительный контроль сопрягаемых деталей.

7. Выполнить сварку установленных деталей прерывистым швом (длина шва 10 мм, шаг 40–50 мм). Усилитель панели задка приварить к задней панели точечной сваркой, к задним лонжеронам – сплошным швом по длине отбортовки.

Сварку ведут в режиме: сила тока 50–90 А; напряжение 17–23 В. Проволока стальная омедненная Св-08ГС или Св-08Г2С, диаметр 0,8 мм. Сварка может быть выполнена полуавтоматами типов А-547У, А-825М, А-1230М, ПДГ-302, ПДГ-305 и др.

Возможна ручная газовая сварка с использованием в качестве присадочного материала стальной или латунной проволоки диаметром 2–3 мм.

Сварные швы на лицевых поверхностях кузовных деталей должны быть зачищены шлифовальной машинкой заподлицо с основным металлом.

Сварные швы на днище кузова автомобиля, внутри салона на полу кузова, в моторном отсеке и багажнике, т. е. расположенные не на лицевых поверхностях, должны быть зачищены в местах некачественных швов, а также по местам точечных выплесков сварного металла.

Все сварные швы независимо от их месторасположения должны быть обработаны цинкохроматным грунтом ГФ-073.

В целях надежной герметизации и защиты кузова от преждевременной коррозии на стыки и сварные швы при ремонте всего кузова, а также при замене его отдельных элементов должны быть нанесены уплотняющие мастики.

Методика правки съемных деталей

Съемными деталями кузова, которые чаще всего страдают при аварии, являются капот двигателя, крышка багажника, двери, бамперы и крылья. Если стоимость ремонта ниже стоимости замены поврежденной детали новой, то производят выколотку поврежденного участка. Если деформация съемных деталей кузова значительна, то предварительное восстановление формы должно выполняться посредством гидравлического или винтового домкрата, снабженного специальными приспособлениями, обеспечивающими выполнение данной операции.

Перед правкой необходимо снять съемные детали, которые могут быть повреждены при правке. Неподвижное закрепление домкрата производят на предусмотренных для каждого конкретного случая подставках или плите посредством цепей и зажимов.

После предварительной выправки с помощью домкрата производится рихтовка и выравнивание поверхности. Если при правке производился нагрев точек усадки, надо тщательно обработать поверхности, подвергшиеся нагреву, антикоррозионной мастикой.

Чтобы произвести правку кузова, жестянщику (кузовщику) приходится снимать детали, установленные на обшивку кузова, так как они либо находятся в зоне ремонта, либо в непосредственной близости от нее и могут быть повреждены. Кроме того, в обычной практике эти детали часто либо ремонтируют, либо меняют на новые, а до этого используют в качестве опор для растяжки поврежденных участков кузова.

Коротко остановимся на ремонте вспомогательных деталей.

Так, петли и замки являются частью скобяных изделий кузова. Они устанавливаются на подвижные детали кузова – двери, капоты, багажники. Петли предназначены для шарнирного соединения съемных деталей одной стороной к кузову. Замки устанавливаются на стороне, противоположной шарнирному соединению, чтобы обеспечить открытие и закрытие дверей. Если замки находятся в положении «закрыто», их роль – обеспечить блокировку, предотвратить открытие дверей.

Замки и петли обычно устанавливают с возможностью регулировки, чтобы обеспечить наилучшее расположение деталей, на которые они установлены. В большинстве случаев ремонт этих деталей заключается в регулировке петель и замков для точного центрирования дверей. Если ремонт поврежденных деталей оказывается невыгодным, производят их замену. В этом отношении могут возникнуть некоторые проблемы, поскольку производство подобных деталей не стандартизировано, к каждой модели автомобиля выпускаются свои скобяные детали.

Дверные петли изготовляют из мягкой стали в виде пластинок толщиной 3–4 мм. Каждая пластинка заканчивается трубчатой отбортовкой, обработанной так, чтобы в одной пластинке образовался паз, а в другой шип, посредством которого две пластинки соединяются между собой. Трубчатые участки пластинок образуют шарнирную ось, общую для петли.

В большинстве случаев оси петель выполняются из полых трубчатых разрезных штифтов или из сплошных цилиндрических прутков. Если петля съемная, то пластина петли, прикладываемая к передней или задней стойке, имеет несколько просверленных отверстий, которые предназначены для установки крепежных винтов. Вторая пластина обычно приваривается к внутреннему коробу двери.

Крепление съемных петель осуществляется следующим образом. Во внутренней полости передней или задней стойки выполнена коробка из листового материала, в которой помещается пластинка с резьбовыми отверстиями. Диаметр отверстий, просверленных в листе стоек, несущих петли, больше диаметра, необходимого для прохода винтов. Зазор между отверстиями, а также между пластинкой с резьбовыми отверстиями и коробкой, в которую она установлена, обеспечивает возможность регулировки закрепленных деталей. Крепежные винты проходят через гладкое отверстие в крыле петли, затем через лист стойки и ввинчиваются в резьбовые отверстия внутренней планки.

Регулируют съемные петли так. Ослабляют крепежные винты, ввинчивают винты и слегка закрепляют крыло петли. Закрывают дверь и с помощью деревянных клиньев центрируют дверь по высоте. Затем плавно открывают дверь и затягивают винты. Несколько раз открывают и закрывают дверь для контроля регулировки.

Если петли приварены к стойке, регулировка петель не производится, их заменяют. После снятия оси петли снимают дверь и с помощью кернера намечают центр каждой сварочной точки. С помощью дрели высверливают сварочные точки, затем снимают поврежденное крыло петли. На дверь устанавливают новую петлю, вводят крыло новой петли на место удаленной. Закрывают дверь. С помощью отогнутой чертилки намечают отверстия. Если так наметить отверстия не удается, слегка приоткрывают дверь и намечают отверстия в петле. Снимают дверь и вынимают ось петли. Производят разметку, сверление и нарезку резьбы на крыле петли. Вставляют петлю на место и закрепляют ее винтами. Устанавливают дверь, вставляют ось петли и проверяют центрирование двери. При необходимости отверстия в стойке разделывают под овал. Открывают дверь и выполняют крепление петли к стойке пайкой.

В некоторых моделях автомобилей встречаются специальные петли из тонкого листа. Речь идет не о петлях, сделанных обычным путем, а о непрерывном шарнирном соединении, изготовленном из тонкого листового профиля, соединенного точечной сваркой. Замена в таком случае заключается в разделении точечной сварки и приварке нового элемента на то же место. При этом перед окончательной сваркой необходимо обеспечить правильное расположение дверей. Петли такого типа установлены на капоте некоторых моделей «Ситроена».

Если дверные петли у многочисленных моделей автомобилей по своей конструкции в значительной степени похожи, то петли капота представляют собой большое разнообразие форм даже для разных моделей одной и той же марки автомобиля. Главный признак этих петель – асимметрия шарниров. Один из шарниров более длинный и крепится под капотом чаще всего на некотором расстоянии от края. Причина создания именно такой конструкции в том, что капоты в большей части имеют большую выпуклость, чем двери, и им требуется больше свободного места в процессе поворота.

Так как капот открывается вверх, то вместе с петлями на него установлено устройство, предотвращающее возврат капота вниз под действием собственного веса. Профили, усиливающие панель капота, имеют небольшую высоту по сравнению с усилительными профилями внутреннего короба двери, поэтому петли капота крепятся иначе. Обычно петля капота устанавливается так, что одно крыло прямоугольной формы крепится к кузову, в то время как другое в форме крюка («лебединая шея») устанавливается на внутреннюю поверхность капота.

Обычно регулировка капота производится после снятия и последующей установки капота при ремонте автомобиля. Регулирование производится ослаблением винтов, крепящих петли к капоту. Принцип регулирования тот же, что и для петель съемных дверей. Продолговатые отверстия, через которые проходят винты, ввинчиваемые в пластинку с резьбовыми отверстиями, обеспечивают небольшое, но достаточное перемещение для центрирования. После центрирования капота крепежные винты затягивают окончательно. Регулировка капота должна производиться с помощью резиновых ограничителей, устанавливаемых в соответствующие места.

Дверные замки устанавливают внутри дверного короба. Управление замком может осуществляться снаружи и изнутри автомобиля. Есть много разновидностей замков, их можно классифицировать по способу перемещения язычка: замки с прямолинейным перемещением язычка и замки с вращающимся язычком и храповиком.

Крепят замки винтами. Личинка замка устанавливается на среднюю или заднюю стойку лицевой поверхности к защелке при закрытой двери. Замок устанавливается в строго определенное место, которое нельзя изменить. Регулировка замка производится следующим образом: ослабляют винты крепления личинки, перемещают ее и снова затягивают крепежные винты (крепежные винты обычно имеют головку с крестовым шлицем). Винты входят в пластинку с резьбовыми отверстиями, которая может иметь небольшие перемещения при ослабленных винтах. Обычно для надежности личинки выполняются с двумя прорезями. Если одна прорезь не удерживает дверь, то вторая предотвращает самооткрывание двери на ходу автомобиля.

Личинка двери устанавливается в вертикальное положение, затем дверь плавно закрывают. Язычок замка входит в первую прорезь, о чем свидетельствует легкий щелчок защелки. Происходит сжатие резиновых уплотнений двери. Снова нажимают на дверь, чтобы язычок вошел во вторую прорезь личинки. Если язычок не входит во вторую прорезь, то открывают дверь, ослабляют винты крепления личинки, слегка перемещают личинку наружу и затягивают винты. Затем снова проверяют работоспособность двери. Если язычок прошел вторую прорезь, то при закрытии двери появляется в большей или меньшей степени громкий звук. Дверь открывают, слегка ослабляют винты крепления личинки, перемещают личинку внутрь, затягивают крепежные винты и снова проверяют работоспособность двери.

Дверь считается отрегулированной правильно, если не возникает громкого звука и не требуется прилагать большое усилие для закрытия замка. При регулировке замка надо помнить, что наружная панель двери должна находиться на одном уровне с другими деталями боковой поверхности кузова.

Блокировка закрытия капота и крышки багажника осуществляется автоматически. Разблокировка замка для открытия может осуществляться или только с внешней стороны автомобиля, или снаружи и изнутри. Управление замком изнутри автомобиля может осуществляться либо с помощью электрического кабеля, либо посредством системы рычагов и тяг с пружиной. Управление замком снаружи осуществляется непосредственно и может быть дополнено предохранительным запором.

Замок состоит из стопора, в выточку которого входит язычок замка, фиксируя таким образом капот или багажник. На автомобилях, передний капот которых открывается с переда назад, предохранительный стопор предназначен для предотвращения внезапного открывания капота при несвоевременном открытии основного фиксатора на ходу автомобиля. Пружины прижимают язычок замка к фиксатору. Положение этих деталей не регулируют, так как они занимают единственную позицию. Необходимо следить за их правильным центрированием, которое осуществляется при общем регулировании капота на петлях. Надо также периодически производить смазку осей, приводных тросов с дистанционным управлением, а также деталей, скользящих друг относительно друга. Эти детали легко снимаются – достаточно отвинтить винты или болты. Если детали повреждены или плохо работают, их заменяют.

В последние годы любительский автопарк нашей страны не только многократно вырос в количественном отношении, но и стал более разнообразным. На некоторых кузовах автомобилей типа «седан» или «лимузин» крыша выполнена не сплошной, а открывающейся над передними сиденьями. С одной и другой стороны открывающейся части кузова выполнены рукоятки, обеспечивающие открытие и закрытие подвижной панели крыши, установленной на роликах. Перемещаясь в обратном направлении, панель осуществляет частичное или полное открытие крыши. Блокировочное устройство обеспечивает фиксацию подвижной панели в закрытом положении.

Этот механизм также не вечен. Чаще всего заедают ролики, что случается от попадания в механизм воды. Если заедание роликов незначительное, их слегка смазывают для облегчения вращения на осях. Если засорились водосливные отверстия, их прочищают.

Разнообразные шумы, стук устраняются путем замены изношенных гибких уплотнительных лент новыми. Шум воздуха обычно возникает из-за превышения подвижной части открывающейся крыши над основной крышей. Для устранения шума надо произвести регулировку открывающейся крыши в положении, когда она слегка отодвинута назад.

Следующая съемная часть кузова – сиденья. Они предназначены для создания комфорта. В зависимости от типа автомобиля конструкция сидений может быть простой или более сложной и более комфортабельной с использованием материалов, применяемых для изготовления мебели.

Различают два основных вида сидений: сплошные (диванного типа) и раздельные. Передние сиденья обычно устанавливаются на направляющие или другую регулируемую систему перемещения, которая обеспечивает требуемое расположение сидений в зависимости от габаритов водителя или пассажира. Спинки сидений обычно выполняются регулируемыми по углу наклона. В большинстве случаев сиденья выполняются раздельными или сплошными с раздельными спинками. Задние сиденья чаще всего выполняются в виде диванчиков, исключение составляют автомобили с кузовом «универсал» и многоместные автомобили, у которых сиденья выполняются раскладными для увеличения объема перевозимых грузов.

Любое сиденье, независимо от его типа, состоит из металлического каркаса и набивки различной толщины и мягкости. Наружный видимый слой набивки представляет собой драпировку. Работы по набивке и драпировке сидений выполняются на предприятиях, производящих сиденья.

Каркас сиденья, конструкция которого изменяется в зависимости от типа автомобиля, обычно выполняется из жестких трубок. Каркас откидных спинок выполняется эластичным из спиральных пружин. В настоящее время пружины заменяют блоками из пенопласта различной плотности. Некоторые из применяемых для этой цели химических материалов обладают высокой стойкостью.

Если сиденье не нуждается в замене, то ремонту в основном подвергаются системы перемещения сидений и трубчатая арматура, в особенности это касается передних сидений. В случае загрязнения направляющих и помехи перемещению сидений необходимо прочистить направляющие. Если консольная часть направляющих деформирована, то при незначительной деформации их снимают и подвергают правке. Если направляющие сильно деформированы, их необходимо заменить новыми.

Трубки каркаса сидений иногда ломаются в местах, подвергаемых действию изгибающих усилий. Чтобы заварить трубки, сиденья снимают, частично или полностью снимают также драпировку. При частичной разборке сидений обивку защищают листовым металлом.

Об автомобильных стеклах

Автомобильные стекла производят двумя способами. Закаленное стекло получается в результате термической обработки листового стекла. При ударе стекло растрескивается на множество мелких осколков, из которых выпадают только те, которые находятся в зоне удара. На ветровых стеклах зона, расположенная перед водителем, подвергалась закалке с другим режимом, чтобы стекло не разлеталось на осколки одновременно с остальной частью ветрового стекла. Однако в настоящее время такой способ не применяется.

Пластинчатое стекло получают путем установки между двумя листами стекла вставки из пластика. Собранные слои нагреваются в автоклаве, что обеспечивает хорошее склеивание их друг с другом. Ветровое стекло такого типа обладает несомненными преимуществами. Если по стеклу ударить с большой силой, оно остается прозрачным, как и до удара, а на месте удара появится звездочка. С таким стеклом можно ездить сколько угодно, оно защищает от непогоды и сохраняет свою прочность.

Со стеклами могут выполняться следующие ремонтные работы: снятие для выполнения ремонта и установка; замена разбитого стекла.

Из всех стекол автомобиля наиболее часто разбивается ветровое стекло. Ветровое стекло в автомобиле выполняется неподвижным. На старых машинах ветровые стекла выполнялись плоскими, а на некоторых моделях ветровые стекла устанавливались в поворотном приспособлении, что обеспечивало вентиляцию кабины.

Плоские ветровые стекла применяются и сегодня на автомобилях экономичного класса и в вездеходных автомобилях типа 4×4. На современных автомобилях ветровые стекла имеют одинарную или двойную кривизну, что не позволяет выполнять их поворотными. Кроме того, ветровые стекла, будучи установлены неподвижно, увеличивают прочность кузова после того, когда они плотно прижимаются и приклеиваются. Однако приклеивание стекол создает проблемы при их снятии для установки новых. Эта работа более трудоемкая, чем замена ветровых стекол, установленных на резиновые уплотнения.

Крепление ветрового стекла может осуществляться установкой его в профильный паз резинового уплотнения замкнутого контура, форма которого соответствует форме проема ветрового стекла кузова. Вторым пазом уплотнительная резинка надевается на край проема ветрового стекла. В некоторых случаях для повышения герметичности применяют специальную герметизирующую мастику.

Второй способ крепления ветровых стекол, как говорилось, – приклеивание. Несмотря на сложности ремонта, этот способ получает все большее применение, так как позволяет повысить прочность структуры кузова. Так, повышение сопротивления изгибу при этом составляет около 35 %, что является ценным вкладом в снижение массы кузова. Это позволяет уменьшить толщину листовой обшивки и количество усилительных элементов, а в конечном итоге достигаются те же характеристики прочности кузова или даже более высокие. Увеличение жесткости в общем составляет 12–15 %.

Применяются различные способы приклеивания. В течение длительного времени предпочтение отдавали термоэлектрическому уплотнению. Но клеющаяся мастика на полиуретановой основе обладает более совершенными характеристиками, особенно это касается времени сушки.

Рассмотрим технологию замены стекол. Предварительно в местах возможного вылета осколков стекла внутреннюю и наружную поверхности кузова закрывают холстом. Снимают щетки, держатели щеток и другие принадлежности, установленные вблизи ветрового стекла.

Снимают ветровое стекло в следующем порядке.

1. Разбитое закаленное стекло. Технически необходимо приклеить на стекло клейкую бумагу, подобную той, которую применяют при декоративной отделке, и ударить изнутри. При этом клейкая бумага удержит осколки стекла. Практически эту операцию выполняют более быстро, покрывая поверхность в кабине большим холстом, защемляя концы холста для его удержания с обеих сторон дверями. Нижняя часть холста закрывает край пола салона. Затем ударяют снаружи по стеклу, удары наносят вокруг места повреждения, чтобы осколки стекла падали на холст. Когда в пазу резинового уплотнения останется лишь узкая лента стекла, осколки вынимают из проема ветрового стекла. Потом вынимают наружу холст с осколками стекла. Снова расстилают холст и очищают обвод проема ветрового стекла. Убирают холст и пылесосом собирают осколки стекла, упавшие в кабину.

2. Разбитое слоистое стекло или неповрежденное ветровое стекло закаленное или слоистое. Ветровое стекло поддерживают снаружи, чтобы оно не упало при выходе из рамки проема кузова. Надавливают на стекло по краям стекла изнутри наружу, начиная от верха, пока стекло не выйдет из рамки. После выемки стекла очищают обвод рамки стекла.

Устанавливают ветровое стекло так. Берут новую уплотнительную резину, так как старая может пропускать воду. Надевают уплотнение на ветровое стекло так, чтобы оно заняло нужное положение. (По инструкции ветровое стекло устанавливается в проем кузова с наружной стороны кабины). Край уплотнения, охватывающий край рамки ветрового стекла, должен располагаться на внутренней поверхности кривизны ветрового стекла. В паз под эту кромку уплотнения вставляют шнурок, длина которого берется на 200–300 мм с каждого конца больше периметра, чтобы можно было тянуть с большой силой каждой рукой. Обычно диаметр шнурка выбирают равным 3–4 мм, однако для некоторых типов автомобилей необходимо применять шнурки большего диаметра. Перекрещивание концов шнурка осуществляется в середине нижней части ветрового стекла, что обеспечивает благоприятное действие веса стекла в направлении кузовщика в момент установки. Стекло поддерживают снаружи и вводят в проем кузова, а затем прижимают, чтобы оно плотно прилегало к рамке проема кузова. Концы шнура спадают внутрь кабины. Изнутри кабины один конец шнура натягивают под определенным углом, в то время как с наружной стороны стекло прижимается рукой. Шнурок, выходя из паза, приподнимает край уплотнительной резинки. Под действием прижимного усилия с наружной стороны и постепенного удаления шнурка край резинки отгибается по месту, одеваясь на кромку листа рамки проема ветрового стекла. Так постепенно край уплотнения одевается на весь обвод рамки.

Если в некоторых местах плотного прилегания уплотнительной резинки не получилось, необходимо снаружи произвести несколько нажатий вокруг всего стекла ладонью либо резиновой киянкой. Если изготовителем предусмотрено применение герметика, то его вводят в указанные места с помощью специального шприца.

На некоторых уплотнительных резинках предусматривается молдинг, который вставляется аналогичным способом.

При работе со слоистыми стеклами надо работать особенно осторожно.

Из всех стекол автомобиля в большинстве случаев разбиваются ветровые. Это объясняется тем, что они часто бьются камнями и гравием, вылетающими из-под колес едущих впереди встречных машин. Закаленное ветровое стекло под действием удара разбивается на куски, отлетающие с большой силой даже при невысокой скорости движения автомобиля. Они могут поранить лицо и глаза.

Технология производства слоистых стекол постоянно совершенствуется. В течение долгого времени специалисты по кузовам относились к этим стеклам с недоверием. Во-первых, слоистые стекла приводили к серьезным ранениям автомобилистов, не пристегнутых в момент аварии ремнями безопасности и вылетающих через ветровое стекло в результате удара. При этом голова пробивала стекло, режущие кромки которого впивались в лицо или шею. Во-вторых, эти стекла легко разбивались при установке. В настоящее время толщина промежуточного слоя выполняется несколько большей, что повышает прочность слоистого стекла.

Одним из последних технических решений является изготовление деформируемых слоистых стекол (при ударе стекло плотно облегает форму головы). В данном случае хрупкость стекла (хотя и является неизбежной) намного меньше.

Слоистые ветровые стекла (триплекс) устанавливаются так же, как и другие, однако необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

– при транспортировке и переносе их следует устанавливать на ребро в таком положении, как и на автомобиле, то есть всегда вертикально. Это стекло нельзя деформировать как закаленное стекло, поэтому нельзя допускать деформации слоистого стекла под действием собственного веса, так как это вызывает его поломку.

– При установке резинового уплотнения стекло кладут плашмя на покрывало и обеспечивают не менее двух линий опор, что создает распределение веса;

– следует применять новый резиновый уплотнитель;

– никогда не следует ударять по стеклу в процессе его установки. При установке стекла можно только прижимать его усилием руки под углом к поверхности стекла. Это дает возможность точно отцентрировать стекло перед установкой. Установка стекла облегчается смазыванием паза в резиновом уплотнителе, куда вставляется монтажный шнур.

Рассмотрим способы приклеивания стекла.

Термоэлектрическое уплотнение «Солбит» специально предназначено для приклеивания ветровых стекол, задних стекол и других неподвижных стекол. Оно обладает хорошим сцеплением как со стеклом, так и с окрашенным металлом. Уплотнение выполнено в виде прессованной ленты, свернутой в спираль на пластмассовой пластине. В каждой упаковке длина ленты соответствует периметру каждого устанавливаемого стекла. Вначале лента располагается по краю стекла и обжимается по нему. Стекло устанавливают в проем кузова и центрируют. Затем производят вулканизацию ленты посредством небольшой электрической спирали, вмонтированной в ленте. При этом одновременно обеспечиваются закрепление и герметичность стекла.

Термоэлектрическое уплотнение «Солбит» изготовляется на базе неопрена. Электрический изолированный нагреватель в процессе изготовления устанавливается в центр ленты и заливается. Эта лента обладает достаточными клеющими свойствами и обеспечивает сцепление либо со стеклом, либо с окрашенным металлом (алюминий, стальной лист, коррозионно-стойкая сталь и т. д.), либо с различными пластическими материалами (полиэфирами), из которых изготовляют вспомогательные детали автомобиля и даже кузова. После установки закрепляемой детали в заданное положение концы ленты соединяются встык. Оголенные концы армированного в ленту электрического нагревателя выходят наружу и подсоединяются к электрическому низковольтному источнику соответствующего напряжения. Электрический ток, проходя по нагревателю, вызывает разогрев ленты, что приводит к значительному размягчению сырого неопрена, из которого изготовлена лента. В этот момент закрепляемую деталь крепко прижимают к месту установки, и лента, будучи очень пластичной, расплывается, закрывая неровности стекла, листового материала или пластмассы, из которых выполнена рамка проема кузова. Процедура приклеивания длится шесть минут, после чего прочность приклеивания становится достаточной для обеспечения герметичности уплотнения и закрепления ветрового стекла в нормальном рабочем положении.

Без вулканизации приклеивание осуществляется в течение двух или трех недель при нормальной температуре воздуха. Вулканизация ленты обеспечит оптимальную твердость и способность выдерживать температуру до –30 °C.

Рассмотрим технологию применения термоэлектрического уплотнения.

1. Сначала надо убедиться, что две соединяемые поверхности чистые и сухие.

2. На две поверхности наносят слой клеющего грунта.

3. В течение 30 секунд подогревают уплотнение «Солбит» от источника напряжением 6 В на один метр и силой тока 11 А, чтобы оно стало липким.

4. Укладывают уплотнение на одну или другую опорную поверхность.

5. Перекрещивают и разминают концы уплотнения для обеспечения герметичности.

6. Устанавливают стекло на уложенный в проеме кузова уплотнитель.

7. Снова подключают нагреватель к источнику тока того же напряжения.

8. По истечении одной минуты обжимают края стекла для обеспечения плотного контакта.

9. Выдерживают нагреватель под напряжением 5 минут или более (до 6 минут), затем отключают источник питания и обрезают выступающие концы.

10. Устанавливают молдинги, защитные накладки и другие детали, закрывающие уплотнение.

Если на автомобиле используются слоистые стекла (типа «триплекс»), то при снятии стекла уплотнение разрезают ножом. Если на автомобиле установлено закаленное ветровое стекло, закрепленное способом приклеивания, то может случиться, что под действием удара, вызывающего отделение кусочков ветрового стекла, само стекло может остаться на месте, так как оно удерживается прочнее в своей рамке, чем при закреплении в профильный резиновый уплотнитель.

Термоэлектрическое уплотнение «Солбит» выполняется достаточной длины в виде шнура диаметром 6,8–9,0 мм с оголенными концами нагревательных проводов. Уплотнение сохраняет свои свойства от одной до шести недель в зависимости от примененной композиции при температуре окружающей среды. Однако он может сохранять свои свойства в течение длительного времени в холодильнике при температуре ниже 00С.

Есть и другие уплотнительные композиции, которые отличаются тем, что сохраняют свои свойства в течение шести месяцев, однако при использовании требуют более долгого прогрева.

В настоящее время наиболее распространенным является метод приклеивания ветровых и задних стекол с помощью прессованного полиуретанового уплотнения. Большинство производителей автомобилей стремятся использовать этот тип уплотнения, так как он обладает более совершенными характеристиками как полимеризации, так и герметичности и долговечности.

Рассмотрим порядок снятия ветрового или заднего неповрежденного стекла.

Если зеркало заднего вида приклеено к ветровому стеклу, то слегка подогревают нижнюю часть основания. Обычно для отклеивания зеркала достаточно пламени зажигалки, которым подогревают стекло снаружи. Если зеркало заднего вида установлено на основание, то его снимают, сдвигая по направляющим основания. При наличии накладок стойки ветрового стекла их снимают. Вынимают наружный молдинг, стараясь не погнуть его.

При проведении этих работ нельзя применять инструмент с выступами, которые могут разбить стекло. Далее срезают приклеенное уплотнение стальной проволокой (струной от пианино). Эту операцию предпочтительно начинать с угла. Следует избегать пилообразных движений, так как это приводит к разрыву проволоки. Проволоку протягивают изнутри на всю длину, затем снаружи также на всю длину. Движения повторяют на всей длине периметра стекла. Снятие ветрового или заднего стекла производится двумя рабочими.

Далее начинается установка. Если уплотнение, оставшееся на рамке ветрового стекла, изготовлено на базе полиуретана, то достаточно изнутри автомобиля в месте наибольшего зазора между краем стекла и проема кузова, иголкой проткнуть отверстие, в которое ввести стальную проволоку длиной 500 мм. Один рабочий прокалывает уплотнительную мастику на расстоянии 300 мм от точки прохода проволоки, а другой тянет за ручку, закрепленную на другом конце проволоки, следуя тщательно кромке ветрового стекла. Эту операцию повторяют, прокалывая мастику через каждые 300 мм до полного срезания уплотнения. Далее резаком срезают и выравнивают ленту уплотнения, оставляя слой мастики на рамке 1–2 мм.

Если уплотнение изготовлено из другого материала, то его отделяют с помощью шпателя. Если при отделении уплотнения повреждается краска на рамке проема кузова, то необходимо нанести антикоррозионный грунт.

Чистой ветошью протирают паз рамки проема кузова, края ветрового стекла протирают ветошью, смоченной в растворителе, а после сушки покрывают зону клеющим грунтом для стекла с помощью тампона.

Устанавливают новое стекло и определяют места установки центровочных клиньев. Стекло снимают и затем на периферию внутренней стороны наносят специальный клеющий грунт для стекла, предварительно очистив обрабатываемую поверхность от жира растворителем.

Если уплотнение полностью отделено от металла, то на рамку ветрового стекла наносят клеющий грунт по металлу. Подсушивают нанесенный грунт в течение нескольких минут. С краскораспылителя, заряженного баллоном со специальной мастикой, выдавливают непрерывный шнур уплотнительной мастики на паз рамки ветрового стекла. На стекло прикрепляют две присоски. Устанавливают стекло на проем и располагают его на центровочные клинья. Просматривают края стекла, чтобы убедиться в его плотном прилегании на шнур из уплотнительной мастики. При наличии неплотностей в эти места выдавливают немного мастики. Как только начинается полимеризация, вынимают центровочные клинья, устанавливают молдинг.

По окончании установки стекла проверяют работу на герметичность, поливая стекло струей воды.

Все работы с задним стеклом следует выполнять по той же методике, что и с ветровым. На некоторых автомобилях, находящихся в эксплуатации, выполнены стекла нестандартного размера и формы. Уплотнительный резиновый профиль выпускается прямым и продается на метры. Поэтому следует отрезать резиновый уплотнитель по длине периметра стекла. Края разреза точно стыкуют и располагают посреди нижней кромки стекла.

Некоторые уплотнители состоят из двух частей. Вторым элементом является стопорный профиль, который с усилием вставляют в паз типа «ласточкин хвост». Этот профиль вставляется после того, когда стекло вместе с уплотнительным профилем установлены на кузов. Стопорный профиль прижимает с большим усилием резиновый уплотнитель к металлу рамки проема кузова, обеспечивая надежную герметичность.

Рассмотрим ремонтные работы дверных стекол. Стекла дверей обычно выполняются подвижными. Различают три типа дверных стекол:

– поворотные стекла с вертикальной осью поворота (ветровики);

– стекла поворотного типа с горизонтальной осью поворота, расположенной на половине высоты рамки двери. В верхней половине рамки установлено неподвижное стекло, к которому прилегает поворотное стекло;

– стекла с вертикальным перемещением в направляющих. Этот тип стекол получил наибольшее распространение. Перемещение стекол осуществляется посредством стеклоподъемного механизма.

Работы по снятию и установке стекол двери выполняются в следующих случаях: для предохранения их от возможных ударов при правке двери и для замены разбитого стекла новым.

Поворотные стекла устанавливаются в поворотной рамке. Ось поворота смонтирована на открывающейся рамке, которая, в свою очередь, крепится на дверь с помощью винта и гайки либо с помощью винтов-саморезов.

Чтобы снять поворотное стекло, вначале необходимо отсоединить поворотную рамку с осью от двери. Если нижняя часть рамки прикреплена к двери винтами с гайками, то гайки располагаются во внутренней полости двери, и для доступа к ним необходимо снять обивку двери. Если крепление осуществлено винтами-саморезами, то рамку можно снять без разборки двери. Чтобы увидеть эти винты, необходимо приподнять кромку резинового уплотнения.

Сборку ведут в следующей последовательности. Вначале устанавливают резиновое уплотнение, затем прикрепляют оси поворота или неподвижную рамку, несущую ось поворота, к двери. Устанавливают и проверяют работу стекла. Если стекло плохо отцентрировано, необходимо ослабить винты и изменить положение ветровика.

Поворотные стекла с горизонтальной осью поворота открываются снизу вверх. Такие стекла могут разбиваться в результате резкого открывания или резкого захлопывания и в других случаях при движении. Замена таких стекол вместе с оправой производится так же, как и ветровиков.

Стекла с горизонтальным перемещением. Подвижное стекло перемещается в направляющей и фиксируется в необходимом положении с помощью стопорного устройства. Для снятия стекла необходимо снять стопорное устройство и выдвинуть стекло в удобном направлении. При установке сначала вставляют стекло, затем устанавливают стопорное устройство. Если стекло заедает в направляющей, промывают направляющие и смазывают их парафином.

Стекла с вертикальным перемещением. Стекло может перемещаться в направляющих и устанавливаться неподвижно между двумя конечными положениями. В верхнем положении стекло полностью закрывает проем. В нижнем положении стекло полностью убирается и размещается во внутренней полости двери. Направление стекла при его перемещении осуществляется с помощью направляющих, в которых скользят боковые кромки стекла. Направляющие выполняют из материала, имеющего низкий коэффициент трения или мягкий контакт со стеклом. Направляющие вставляются в стойки для стекол. Сами стойки устанавливаются в верхней части двери, если она образует рамку, и продолжаются во внутренней полости, где их крепят винтами. Нижняя кромка стекла вставляется в металлическую оправу. Между стеклом и пазом оправы вставлена резиновая прокладка, предотвращающая контакт стекла с металлом. Оправа стекла имеет удлиненные части, к которым подсоединяется стеклоподъемный механизм.

Чтобы снять стекло, производят разборку двери, снимают стеклоподъемный механизм. Если стекло не разбито, то перед снятием механизма стеклоподъемника его поднимают в самую верхнюю точку. Если стекло разбито, следует очистить нижнюю часть двери от осколков стекла. Потом снимают обтекательные накладки.

Снятие неповрежденного стекла, так же как и установка, могут осуществляться только через верхнюю часть двери.

Устанавливают стекло так. Надевают на стекло резиновый уплотнитель и вставляют его в металлическую оправу, соблюдая заданное положение, которое определяется размером между краем стекла и концом оправы. Затем вставляют стекло в сборе в верхнюю часть полости двери, располагая его перпендикулярно к нормальному положению. Затем стекло разворачивают, чтобы установить в рабочее положение и ввести в направляющую. Устанавливают обтекательные накладки и поднимают стекло в самую верхнюю точку. Соединяют оправу со стеклоподъемником и закрепляют. Затем производят сборку двери.

Ремонт стеклоподъемников. Стеклоподъемники предназначены для перемещения стекол дверей в направляющих. Движение обеспечивается вращением рукоятки, установленной на внутренней поверхности двери. Рукоятка приводит в движение передачу. Передачи могут быть разными:

– зубчатая передача с одним или двумя передающими рычагами;

– передача с помощью блоков и троса с понижающим зубчатым редуктором;

– цепная передача (для тяжелых стекол);

– электрическая и гидравлическая передачи.

Ремонт механизма стеклоподъемника зависит от типа применяемой передачи.

Стеклоподъемник с зубчатой передачей и рычагами: сначала производят разборку двери и проверку механизма. При отсутствии смазки возможно заедание передачи, тогда передачу смазывают и прокручивают стеклоподъемник. Если механизм сломан, его снимают и устанавливают новый. Во время замены механизма стекло должно находиться в верхнем положении. Фиксация стекла осуществляется несколькими штифтами.

Стеклоподъемник с блоками и тросом: после разборки двери убеждаются, что все блоки вращаются, трос находится в хорошем состоянии и нормально натянут (с заданным прогибом). Регулировка натяжения троса осуществляется специально предназначенным для этой цели натяжным устройством. Потом графитовой смазкой покрывают желобки блоков, оси и трос.

При замене троса необходимо воспользоваться инструкцией завода-изготовителя, так как модели стеклоподъемников разные.

Герметизирующие уплотнения

Кроме профильных резиновых уплотнений, предназначенных для герметизации ветровых и задних стекол, на автомобиле применяются и другие резиновые профильные уплотнения.

Они устанавливаются между подвижной деталью и остовом кузова. Если подвижная деталь автомобиля находится в закрытом положении, резиновое уплотнение сжимается и обеспечивает тем самым герметизацию. Кроме того, резиновые уплотнения устраняют стук металлических поверхностей, находящихся в контакте. Уплотнения приклеивают специальным клеем на обвод подвижной детали автомобиля или на неподвижную часть кузова напротив подвижной.

Со временем резиновые уплотнения разрушаются. Причины разрушения резиновых уплотнений следующие:

– в результате старения резина теряет эластичность;

– в летнее время уплотнения прилипают к нагретому металлу кузова;

– в зимнее время уплотнения примерзают и отрываются при открывании подвижной детали.

Технология ремонта этих деталей проста. Поврежденное уплотнение отклеивают и соскабливают частички резины, оставшиеся на металле. Затем специально предназначенным для этой цели клеем смазывают поверхности металла и нового уплотнения. Дают выдержку, пока уплотнение размягчится под действием клея, и приклеивают уплотнение сначала одним концом, а затем равномерно укладывают, не допуская лишнего натяжения.

На многих отечественных легковых автомобилях («Москвич», «Волга») уплотнение дверей осуществляется с помощью губчатых резиновых профилей, которые приклеивают на двери автомобилей и в проем клеем 78–БЦСП. Этот клей обеспечивает работоспособность клеевого соединения при температурах от 90 до –50 °C. Для надежного приклеивания используют клей, как правило, с вязкостью в стадии поставки 40–60 с (по ВЗ-4). Если вязкость выше, клей разбавляют смесью бензина с этилацетатом в соотношении 1:2 по массе. Губчатый уплотнитель, предназначенный для приклеивания, обезжиривают бензином БР-1. Наносят клей и склеивают при 18–25 °C и относительной влажности не более 75 %. Порядок такой: на склеиваемую поверхность губчатого уплотнителя кистью наносят равномерный слой клея и сушат его на воздухе 10–15 минут. (Допускается хранение уплотнителя с нанесенным клеем до 6–8 часов). На окрашенную поверхность металла кистью наносят первый равномерный слой клея и сушат его 3–5 минут, затем наносят второй слой клея, который сушат 0,5–1,5 минут. Уплотнитель плотно прижимают руками, а затем прикатывают его роликом.

Выдержав указанные режимы, можно обеспечить надежное приклеивание с высокими показателями на отрыв и отслаивание.

Для приклеивания уплотнителя можно использовать также клей 88-НП, но он обладает более низкой термостойкостью (до 60 °C).

Ремонт радиаторов и топливных баков

Для отвода теплоты от жидкости, которая циркулирует по радиатору, радиатор должен иметь большую поверхность теплоизлучения. Необходимый теплоотвод обеспечивается за счет ряда трубок, проходящих сквозь металлические пластины, повышающие способность к теплоизлучению. Трубки и пластинки, соединенные между собой, образуют корпус радиатора и обеспечивают хорошую проводимость теплоты. Активной частью радиатора является система трубок.

При одинаковом первоначальном объеме плотность горячей воды меньше плотности холодной воды, горячая вода легче холодной за счет расширения при нагревании. Ряды трубок радиатора расположены вертикально, что способствует опусканию в радиаторе охлажденной воды из-за ее большей плотности. Для увеличения теплоотдачи необходимо приблизить центральные слои воды, циркулирующие в трубках, к их стенкам. С этой целью трубки выполняются сплюснутыми по сечению и имеют прямоугольное сечение со скругленными кромками. Трубки проходят через уже установленные пластинки и своими концами входят в бачки радиатора, где пропаиваются.

Бачки представляют собой металлическую коробку в форме прямоугольного параллелепипеда с закругленными углами. У радиатора два бачка – верхний и нижний. Нижний с помощью патрубка соединяется с водяной рубашкой блока двигателя и сливным краном. Верхний бачок соединяется с насосом охлаждения, запорным краном для наполнения системы охлаждения и переливной трубкой.

Радиаторы изготовляют из меди, латуни, оцинкованной стали или алюминиевого сплава.

Причины выхода из строя радиатора бывают внешние и внутренние.

Одна из причин выхода из строя радиатора объясняется его расположением. Радиаторы чаще всего устанавливаются в передней части автомобиля, где наиболее благоприятные условия для обдува охлаждающим воздухом. Но при повреждении передка автомобиля, даже не очень серьезном, радиатор оказывается заклиненным между двигателем и облицовкой радиатора, которая продавливается деталью, подвергшейся деформации в результате удара. При этом происходит сплющивание трубок (большее или меньшее) и радиатор деформируется.

Другая причина выхода из строя радиатора связана с температурным режимом его работы. С течением времени охлаждающая жидкость испаряется, восстановление уровня производится много раз небольшими порциями. В добавляемой воде содержатся мельчайшие инородные частички. Размер внутренней полости сечения трубки находится в пределах 1–2 мм, трубки частично засоряются мелкими инородными частицами.

Даже если вода абсолютно чистая, в ней все равно содержатся растворимые соли, преимущественно известковые. Под действием теплоты эти соли выпадают в осадок и осаждаются на стенках трубок в зонах малых скоростей перемещения воды – так образуется накипь. Образование на стенках накипи приводит к полному закупориванию трубок. Частицы накипи могут отрываться от стенок и, в свою очередь, забивать трубки, как и инородные частицы.

Антифриз способствует отрыву частиц накипи и частично выводит их из трубок радиатора, однако он не в состоянии полностью очистить трубчатую систему радиатора, и она засоряется, что из-за снижения интенсивности циркуляции воды приводит к перегреву двигателя.

Третья причина ремонта – растрескивание радиатора. Под действием вибраций в радиаторе возникают мелкие трещины, преимущественно в месте сварки с недостаточным проваром. В результате возникают небольшие утечки, которые приводят к понижению уровня охлаждающей жидкости. Если утечка незначительная, ее не всегда можно заметить, так как нагретая вода быстро испаряется.

Рассмотрим ремонт радиаторов. При аварии в результате удара часто происходит деформация только верхнего или нижнего бачка радиатора. Если деформация позволяет, бачки разъединяют распайкой, восстанавливают их форму и затем спаивают. Однако очень часто повреждается и трубчатая система, тогда непригодным к ремонту становится весь радиатор. Есть два варианта, из которых можно выбрать один:

– заменить поврежденный радиатор новым;

– заменить систему трубок новой, сохранив верхний и нижний бачки старого радиатора вместе с патрубками и элементами крепежа. Системы трубок поставляются специализированными предприятиями по ремонту автомобилей. Распайка верхнего и нижнего бачков радиатора осуществляется путем прогрева на большой длине шва до расплавления олова. Затем бачки оттягивают и разъединяют.

Для проведения этой технологической операции обычно используют пламя кислородно-ацетиленовой горелки.

При необходимости верхний и нижний бачки подвергаются правке, рихтовке и травлению. Затем бачки одевают на законцовочную пластину новой системы трубок сверху и снизу и припаивают оловом с помощью паяльника л(ибо пламени кислородно-ацетиленовой горелки). Горелка должна обеспечивать быстрый нагрев, что сокращает время работы. Однако горелка может вызвать перегрев небольшого участка, что приведет к возникновению на нем дефектов.

Ремонт, о котором рассказано, с экономической точки зрения менее дорогой, чем полная замена радиатора. В зависимости от модели автомобиля стоимость ремонта радиатора на 40–70 % дешевле замены его новым.

Понятно, что засорение радиатора случается на автомобилях, эксплуатируемых в течение длительного времени. В таких случаях радиаторы очищают. Очистку радиатора можно произвести двумя способами: химическим (без снятия радиатора) и механическим (со снятием радиатора).

Химическую очистку радиатора нельзя производить любым травящим реактивом, поскольку среди них есть такие, которые взаимодействуют с металлом и разрушают его. В системе охлаждения двигателя применяются различные по своим свойствам металлы. Так, радиатор выполняется из латуни или оцинкованной стали, головка блока двигателя из алюминиевого сплава, а блок цилиндров из чугуна или алюминиевого сплава. При очистке реакция должна происходить между накипью и химическим реактивом без воздействия на металл. Промышленные реактивы для удаления накипи представляют собой химические вещества, применяемые для этой цели. Их добавляют в воду радиатора и включают двигатель. Время работы двигателя определяется инструкцией изготовителя реактива. После остановки двигателя из системы охлаждения спускают жидкость и тщательно ее промывают.

В качестве реактива для снятия накипи применяется каустическая сода. Она применяется в том случае, если в системе охлаждения не содержится алюминиевых деталей или деталей из алюминиевых сплавов. Латунь и чугун не взаимодействуют с содой, однако алюминий и его сплавы реагируют тем интенсивнее, чем выше температура содового раствора в воде. Чтобы убедиться в этом, достаточно приготовить ванну с каустической содой, разогреть ее до 80 °C и бросить в нее кусочек алюминия. Непрерывное выделение пузырьков газа укажет на реакцию металла с каустической содой. При этом глубина травления алюминия зависит от времени его погружения в раствор соды. Следовательно, соду нельзя применять, если в системе охлаждения имеются детали из алюминия и его сплавов.

Раствор соляной кислоты в системе охлаждения вызывает умеренное коррозирующее действие, при этом быстрого разрушения металлов, покрытых медью, и легких сплавов не наблюдается. Однако при высокой концентрации кислоты последние реагируют очень бурно. В данном случае время работы двигателя для промывки системы ограничивается пятнадцатью минутами, после чего система тщательно промывается.

Азотная кислота является более предпочтительной, если в радиаторе не содержится никакого другого вещества для удаления накипи. Она не действует на алюминий и его сплавы. В то же время она вступает в реакцию с медью и латунью. Ход очистки можно контролировать визуально, наблюдая за состоянием видимой внутренней поверхности радиатора, частично сливая жидкость по мере необходимости. После полного удаления жидкости из системы производят обильную промывку при полностью открытых сливных отверстиях.

Во всех случаях надо иметь в виду, что химическое травление является эффективным лишь тогда, когда трубки радиатора закупорены не полностью и травящий раствор может циркулировать.

Применяется и механическая очистка радиатора. При этом из системы охлаждения сливают жидкость и снимают радиатор. Для снятия радиатора выполняют следующие работы: снимают соединительные шланги и болты крепления верхнего и нижнего бачков к кузову. Далее работу выполняют на верстаке. Снимают переливную трубу и заливную пробку.

Для доступа к трубкам необходимо распаять по меньшей мере один из бачков. Чтобы удалить олово из места пайки, каждый шов, подвергаемый распайке, устанавливают так, чтобы олово стекало со шва в момент его плавления. В зависимости от удобства работы линия распайки может быть установлена вертикально или горизонтально, а открытый конец желобка направлен вниз. Расплавление припоя обычно производится пламенем горелки. В процессе распайки следует размягчить олово, чтобы произвести несколько растяжений и сдавливаний бачка радиатора, что вызывает разрушение оставшегося паяного шва.

При работе с горелкой надо следить за тем, чтобы не возникало перегрева, вызывающего деформацию и разрушение пайки около трубок. После снятия бачка законцовочная планка полностью освобождена.

Работа по механической очистке трубок заключается в том, что в каждую трубку вставляют стальной прут соответствующего сечения и длины и перемещают его возвратно-поступательно, чтобы он проходил по всей длине трубки и удалял внутренние отложения. При невозможности прочистить трубки с одной стороны отпаивают второй бачок, чтобы иметь возможность прочищать трубки и с другой стороны.

После очистки трубки промывают и протравливают кислотой для удаления оставшихся осадков, которые не удалось прочистить прутом. И снова промывают трубки.

Перед установкой бачков на место всю поверхность законцовочной пластинки вокруг трубок необходимо залудить для предотвращения возможных утечек, которые могут быть вызваны расшатыванием пайки в момент распайки и прочистки. Затем устанавливают на место каждый бачок и закрепляют точечной сваркой, после этого пропаивают с помощью паяльника либо пламени газовой горелки, снабженной соплом малой производительности.

По окончании работы трубки заглушают посредством пробок или герметичных заглушек. Заливают радиатор водой и производят испытание герметичности сварки. При проверке желательно приложить небольшое усилие на растяжение и сдавливание радиатора.

Для испытания не обязательно применять насос, достаточно расположить радиатор горизонтально и установить вертикально трубу, соединенную с переливным патрубком шлангом. Труба длиной 1 м создаст вполне достаточное давление для контроля. Испытание радиатора с помощью сжатого воздуха при опускании радиатора в воду может привести к повышению давления, если не установлен предохранительный клапан, что чревато, разрывом радиатора.

Есть и такой метод контроля. Он заключается в том, что из радиатора сливают воду и закупоривают патрубки пробками. Пробками могут служить наборы резиновых цилиндрических колец, которые сжимаются болтом через две металлические шайбы, установленные с двух сторон резинового блока. В результате сжатия блок шайб раздувается и создает герметичность. Переливная трубка радиатора соединяется гибким шлангом с источником сжатого воздуха, находящимся в мастерской. Радиатор погружается в бак с водой. При подаче в радиатор воздуха под небольшим давлением, в случае утечки пузырьки воздуха поднимаются вверх, указывая на негерметичность радиатора.

Часто приходится иметь дело с трещинами радиатора. Ремонт в основном производят посредством пайки оловянным припоем. В большинстве случаев для выполнения пайки следует снимать радиатор. Перед работой необходимо отметить места утечек.

Есть тенденция применения радиаторов, состоящих из системы алюминиевых трубок и пластмассовых водяных бачков. Такие радиаторы ремонту не подлежат.

В большинстве случаев топливные баки состоят из двух деталей, получаемых вытяжкой и сваренных роликовой сваркой по отогнутым бортам. Металлом для топливных баков служит мягкий стальной лист, покрытый свинцом (либо луженый). В новых моделях автомобилей прослеживается тенденция использования композиционных материалов для изготовления баков. Применение композиционных материалов способствует снижению массы автомобилей, а также уменьшению стоимости топливных баков.

Причин повреждения топливных баков несколько. Так как бак устанавливается под автомобилем, его верхняя часть оказывается на уровне пола. На некоторых моделях автомобилей топливный бак установлен вертикально в багажном отсеке сбоку. Баки, находящиеся под автомобилем, могут повреждаться от ударов камней. Баки, установленные в багажном отсеке, повреждаются коррозией, возникающей от конденсации влаги.

Для ремонта стального топливного бака сначала необходимо слить горючее, а затем снять бак. Если ремонт сводится к выправке вмятины и никаких утечек топлива не наблюдается, то операция заключается в подаче сжатого воздуха в бак через заправочную горловину или через отверстие, соединяющее бак с топливным насосом. Для этого необходимо выполнить следующее:

– заглушить одно из двух отверстий в баке;

– вставить в открытое отверстие бака конический резиновый наконечник, просверленный насквозь для обеспечения герметичности соединения бака с трубопроводом сжатого воздуха;

– подать сжатый воздух в бак и произвести восстановление его размеров и формы.

В случае повреждения бака нельзя тотчас производить его сварку.

Внутри бака всегда остаются пары топлива (бензина или дизельного топлива), которые смешиваются с воздухом и образуют взрывчатую смесь. Пламя может вызвать взрыв содержащейся в баке смеси, что, в свою очередь, приведет к разрыву бака и ранению находящихся поблизости людей.

Чтобы вести паяльные работы, необходимо промыть бак, затем наполнитьт его водой или инертным газом. Промывку можно произвести раствором моющего средства в горячей воде, при этом бак энергично встряхивают и затем выливают содержимое. Последующую промывку бака производят посредством полного его заполнения и сливания.

Если пайка бака производится оловянным припоем при помощи паяльника, паять можно без заполнения бака. Если при ремонте требуется нагрев бака пламенем, например, для выполнения горячей пайки, то предварительно необходимо наполнить бак водой, а затем установить его так, чтобы внутри, под местом пайки, оставался небольшой воздушный промежуток.

При проведении этой работы нельзя герметически закрывать бак, образующийся при пайке газ должен свободно выходить наружу или выдавливать воду из бака. Для этого предварительно подсоединяют гибкий шланг к заливной горловине, которая после переворота бака оказывается внизу. При этом для поддержания нужного уровня шланг изгибают.

Бензобаки можно ремонтировать жидкими полиэфирными смолами. Этот способ ремонта обладает тем преимуществом, что устраняется возможность взрыва, присущая пайке с применением газовой горелки. Работа выполняется в следующей последовательности: в чистый сосуд наливают полиэфирную смолу и отвердитель (в пропорции в зависимости от марки), затем смолу и отвердитель тщательно перемешивают до получения однородной массы. Клей готов. Подготовленной смесью с помощью кисти покрывают ремонтируемое место бака накрест лежащими слоями. Потом следует подождать, пока произойдет полимеризация смолы, и тогда нанести второй и, возможно, третий слой.

Если пробоина в баке большая, необходимо выполнить следующее:

– покрыть края отверстия смолой, затем наложить на отверстие стеклоткань и покрыть ее смолой;

– в том же порядке наложить еще 2–3 слоя стеклоткани, промазывая каждый слой смолой.

Отметим, что соединенные вместе слои стеклоткани и смолы обладают прочностными характеристиками, сравнимыми с характеристиками металла бензобака.

Во всех случаях ремонта перед установкой топливного бака необходимо убедиться в отсутствии в нем утечек.

Детали кузова из пластических материалов

Пластические материалы находят очень широкое применение в машиностроении. Кузова автомобилей из пластика производятся редко, но некоторые широко распространенные модели имеют наружные детали из пластика.

Если говорить о кузовах, полностью изготовленных из слоистых пластиков, они состоят из элементов, собранных между собой, так как форма кузова очень сложная, чтобы ее можно было сформовать целиком. Кузова из слоистого пластика не являются несущими, они устанавливаются посредством разъемного соединения на стальную раму, несущую механические узлы. Изготовление деталей осуществляется формовкой.

Чтобы изготовить деталь, нужна по меньшей мере одна форма, которая может быть охватываемой или охватывающей. Форма должна иметь уклон для извлечения из нее готового изделия. Качество поверхности формуемой детали будет тем выше, чем лучше отполирована форма.

При формовке выполняют следующие подготовительные работы. Внутреннюю поверхность формы покрывают веществом, способствующим выемке готовой детали из формы.

Исходя из сопротивления действующим нагрузкам и внешнего вида, выбирают соответствующую стеклоткань для армирования изготовляемой детали. Готовят шаблон из плотной бумаги, размечают и вырезают по шаблону стеклоткань.

Далее выбирают полиэфирную смолу соответствующего качества и характеристиками, необходимыми для последующей эксплуатации детали. В смолу вводят красители. Существует множество разновидностей смол, отличающихся различным химическим составом. Каждая из них соответствует определенному назначению. Смола, предназначенная для нанесения первого слоя на форму, получила название ледяного покрытия. Стеклоткань применяется в виде плотного материала – войлока, состоящего из коротких нитей длиной приблизительно 50 мм, расположенных хаотически и связанных друг с другом тонким слоем смолы. Толщина стеклоткани находится в пределах 1–2 мм, однако чаще всего ее измеряют по массе 1 м2. Наиболее часто встречаются значения 300, 450, 600, 900 г/м2. Это ткани различного типа, отличающиеся способом изготовления, массой и природой стекловолокна. Наибольшее распространение получила «тафта», имеющая клеточную текстуру. Стекловойлоки обладают меньшей механической прочностью, чем ткани, однако они более удобны для изготовления сложных форм.

В серийном производстве применяют другой вид стекловолокна: резаные волокна, которые имеют длину волокон, аналогичную стекловойлоку или несколько меньшую. Их применяют для изготовления основы.

Формовать детали кузова можно различными способами, но в любом случае они должны обеспечивать следующее:

– правильное размещение ткани в форме;

– полную пропитку ткани полиэфирной смолой без малейшего пузырька воздуха;

– достаточно высокую производительность, необходимую для серийного производства.

Для ознакомления с технологией производства рассмотрим формование на одной форме, или контактное формование. Это самый простой способ. При этой технологии уменьшается количество используемого материала, но требуется большее количество рабочей силы. Качество готовых деталей зависит от умения и от аккуратности исполнителей. Способ применим для изготовления одной детали, нескольких идентичных деталей или малой серии. Формы могут быть самыми различными, в том числе и очень больших размеров. Как уже говорилось, форма может быть охватываемой или охватывающей – в зависимости от желания получить хороший внешний вид внутренней или наружной поверхности детали.

Форма должна быть очень жесткой. Уклоны формы должны составлять не менее 3–5°. Если деталь, подвергаемая формовке, имеет обратный уклон, то форму выполняют из нескольких точно подогнанных частей.

Материал формы зависит от типа производства, который она должна обеспечить. Так, например:

– гипсовая форма удовлетворяет производству одной детали;

– стальная форма обеспечивает ее максимальное использование при формовании нескольких тысяч деталей;

– при изготовлении деталей мелкими сериями наиболее простым является изготовление модели, с которой затем снимают слепок формы. В этом случае форма получается из слоистого пластика (стекловолокно + полиэфирная смола). Усиление формы осуществляется посредством погружения в слоистый пластик профилированного картона или деревянных пластинок, что создает образование нервюр. Такого типа форма обеспечит изготовление многих сотен деталей.

При подготовительной работе обращается особое внимание на следующее. После вырезки полотен их помещают во влажное помещение и так, чтобы их можно было взять в порядке нанесения слоев. Среди различных по составу веществ, способствующих разделению изделия и формы, необходимо выбрать то, которое соответствует материалу формы. После сушки разделительного покрытия надо, по возможности, нанести первый закрывающий слой специальной окрашенной смолы (в некоторых случаях с наполнителем), который скрывает волокна стеклоткани, делая их незаметными на поверхности детали. Толщина слоя должна быть в пределах 0,3–0,4 мм. Если слой очень толстый, то впоследствии возникнут трещины.

Если наличие видимых волокон стеклоткани на поверхности детали не имеет значения, тогда нет необходимости накладывать закрывающий слой. В этом случае можно сразу нанести достаточно толстый слой смолы.

Чтобы избежать подтеков на вертикальных стенках, в смолу добавляют наполнитель. После нанесения первого слоя его высушивают до студнеобразного состояния перед наложением последующих слоев.

Студнеобразное состояние слоя определяют по легкому прилипанию при касании. В течение перерыва следует приготовить смолу, которая будет использоваться при формовке. Приготовление смолы осуществляют в два этапа: добавляют ускоритель полимеризации и смешивают его со всей предназначенной для использования смолой, а в случае необходимости подкрашивают. Дозирование и смешивание катализатора полимеризации является следующим этапом и производится по мере необходимости, т. е. в расчете на количество смолы, которая может быть использована в течение последующих 15 минут. Разделяют смолу, предназначенную на половину рабочего дня, на две равные порции. В одну емкость помещают полное количество ускорителя, в другую – полное количество катализатора. По мере необходимости готовят смесь равными порциями в третьей емкости. Такой способ позволяет избежать повторяющегося приготовления небольших количеств смолы и катализатора.

Дозировать смолу можно либо взвешиванием на весах, либо применением емкости, в которую помещается определенная масса смолы. Дозирование ускорителя и катализатора полимеризации производится с помощью мензурок очень маленькими дозами.

Как только покрывающий слой или первый слой смолы стал студенистым, накладывают первый слой стекловолокна. При этом можно применить легкий стекловойлок (300 г/м2). При наложении первого слоя стекловолокна, как, впрочем, и при наложении последующих слоев, необходимо следить, чтобы стекловолокно ложилось в форму постепенно и ровно, особенно в местах закруглений, без образования воздушных карманов. (Карманы образуются в результате либо очень поспешного прижатия, либо неплотного сопряжения острого угла). Затем уложенное стекловолокно пропитывается. Для этого каждый рабочий снабжается банкой, содержащей количество смолы, рассчитанное на 12 мин применения, и инструментом для нанесения смолы. В качестве инструмента используют кисточки или валики. Если применяют кисточку, то лучше похлопывать концом кисти по поверхности стеклоткани, как это делается при крашении, чем растягивать слой.

После окончания пропитки не следует пытаться отделить стекловолокно, так как при этом волокна приподнимаются и вырываются. Затем, не дожидаясь загустения, укладывают слой стеклоткани. Для обеспечения высокой механической прочности можно укладывать поочередно слой стекловойлока и слой стеклоткани. Последним укладывают стекловойлок или отделочную стеклоткань (300 г/м2).

При выполнении этой работы необходимо соблюдать следующие правила:

– использовать только чистые полиэтиленовые или металлические банки;

– полностью использовать смолу, содержащуюся в банке, перед заполнением ее новой порцией;

– не поддающиеся устранению воздушные пузыри нужно убрать, надрезая их лезвием бритвы;

– сразу же после применения промыть кисти, валики ацетоном или трихлорэтиленом. Промывку нужно производить до того, как произойдет полная полимеризация оставшейся и подлежащей удалению смолы;

– чтобы избежать прямого контакта смолы с кожей, работать необходимо в резиновых перчатках;

– работать можно только в вентилируемом помещении, так как пары полистирола вызывают раздражение глаз и слизистой оболочки;

– нельзя тереть глаза, так как случайно попавшие на кожу стеклянные волокна проникают в нее и могут травмировать глаза;

– помещение, в котором производится работа, должно быть защищено от холода, влажности и прямого солнечного света. Температура должна быть не ниже 20 °C;

– нельзя курить и перемещать смолы перед пламенем, так как смолы являются огнеопасными;

– выемку изделия следует производить через 12 часов. Это время можно сократить, если применить сушку в сушильной камере (температура не выше 60 °C) или нагрев инфракрасными лучами;

– после выемки изделия необходимо обрезать и загладить края;

– при желании окрасить деталь, ее зачищают шлифовальной шкуркой, а затем наносят полиуретановую краску;

– если большое количество деталей подвергается сборке склеиванием, необходимо сделать шероховатыми контактные поверхности, промыть их ацетоном, а затем склеить либо специальным клеем, либо тесьмой, пропитанной полиэфирной смолой.

Описанная технология – это практически единственный способ, с помощью которого кузовщик может по заказу клиента изготовить из слоистого пластика какие-либо детали кузова.

Познакомимся также с формовкой деталей в мешке. Работа выполняется так же, как описано выше, после чего на изделие в форме оказывают давление либо с помощью раздувающегося эластичного пузыря, помещенного в закрытую форму, либо посредством создания разрежения между гибкой мембраной и слоистым покрытием, нанесенным на форму. Полученные таким образом детали имеют наилучшее качество, так как обеспечивается более равномерная концентрация смолы. Этот способ применим для среднесерийного производства.

Чтобы обеспечить хороший внешний вид и высокое качество готового изделия, формовка во входящих друг в друга формах может производиться либо со слабым сжатием, либо без него. Способ применим в среднесерийном производстве.

Формовка под давлением во входящих друг в друга формах может производиться укладкой стекловолокна, а затем отмеренного количества смолы на форму. Сжатие позволяет обеспечить равномерное распределение смолы в детали. Обычно формы подогревают, что дает возможность применить этот способ в крупносерийном производстве, а также при производстве с первоначальным изготовлением основы будущей детали.

Обрезанные стеклянные волокна за счет разрежения прижимаются к поверхности формы, выполненной из перфорированного листа. В этом состоянии волокна пропитывают смолой из краскопульта. Форму с нанесенной на нее основой детали помещают на несколько минут в камеру для сушки. Затем полуфабрикат отделяют от формы, помещают в окончательную форму, покрывают отмеренным количеством смолы и сжимают с одновременным подогревом весь комплект в течение нескольких минут. Деталь готова. Этот способ применяют в серийном производстве кузовных деталей.

Ремонт кузова из слоистого пластика осуществляют только с наружной поверхности детали. Порядок таков. Если повреждение незначительное, поврежденную зону зашлифовывают, затем зачищенное место заполняют полиэфирной шпатлевкой. После затвердевания шпатлевку зашлифовывают, а затем красят.

Если поврежденная часть расколота со значительным количеством более или менее измельченных осколков, пилой вырезают поврежденную зону. По краям отверстия снимают фаски. Фаски должны быть очень пологими и шириной, равной как минимум трем толщинам. Ремонт можно производить как снаружи, так и изнутри детали. Фаску снимают с той стороны, откуда будет производиться ремонт. По форме ремонтируемого участка детали готовят металлический лист. Он предназначен для частичной замены исходной формы. Если ремонт производится снаружи, то лист помещают с внутренней поверхности детали. При проведении ремонта с внутренней стороны детали лист-форма должен быть расположен с наружной стороны, поверхность которой имеет лучшую отделку.

Фаску и ее края промывают ацетоном. Лист-форму покрывают разделительным веществом. Если ремонтируемая деталь по меньшей мере в одном направлении прямолинейная, то разделительное покрытие можно не наносить или помещать между листом и деталью лист полиэтилена или хлорвинила. Из стеклоткани вырезают кусочки для ремонта (заплаты) различного размера. Самый большой должен соответствовать внутренней форме поверхности фаски. Далее готовят смолу и выполняют работу так, как это описано в предыдущем разделе. Ремонт заканчивают шлифованием и покраской.

Если деталь сильно повреждена, необходимо ее заменить целиком. Поврежденную деталь вырезают как можно ближе к соединительному шву. Вырезку, а также опиливание производят с помощью инструментов, применяемых для обработки легких сплавов. Контактные поверхности зачищают опиливанием (если сборка осуществлялась склеиванием с уплотнителем) или частичным высверливанием заклепок (соединение специальными заклепками). Поверхности, подвергаемые склеиванию, протирают ацетоном. Прикладывают новую деталь. Если деталь подходит, то производят сборку. Сборку осуществляют следующими способами.

Склеивание: склеиваемые поверхности делают шероховатыми, а затем промывают ацетоном. Следует применять клей, указанный изготовителем автомобиля, с соблюдением указанных условий применения. Склеиваемые поверхности покрывают клеем, прижимают их друг к другу и удерживают, слегка прижимая, до затвердевания клеевого стыка.

Второй способ – клепка. Новую деталь закрепляют на месте с помощью тисочных зажимов или струбцин, прокладывая между губками зажимов деревянные пластинки, чтобы не поломать пластик в местах зажима губками. Сверление отверстий под заклепки осуществляется либо встречным сверлением, если на опорной поверхности имеются отверстия, либо сквозным сверлением детали и опорной поверхности, если нет ни одного отверстия. Затем разделяют предварительно скрепленные детали. Очищают поверхности от стружки и пыли. Контактные поверхности покрывают герметизирующей мастикой, снова прикладывают и закрепляют детали, совмещая их установкой стержней в отверстия. Вставляют заклепки и расклепывают. При необходимости устанавливают накладку.

Несколько слов о работе с термопластичными материалами. Эти пластики поставляются в виде полуфабрикатов: тонких листов, пластин, труб и прутков для сварки. Наиболее широкое применение среди них имеют:

– полихлорвинил, который из-за высокой химической стойкости применяется для изготовления устройств или деталей, работающих в коррозионной среде;

– метилполиметакрилат, который, будучи прозрачным, применяется в качестве задних стекол в некоторых моделях легковых автомобилей;

– плексиглас – также прозрачный материал, имеет такое же применение, что и метилполиметакрилат, а также используется для других застекленных частей кузовов, небольших фургонов, пассажирских автоприцепов.

Для разметки пластиков применяют обычный карандаш или чернильный с тонким грифелем. Тонкие листы (толщиной до 1,5 мм) можно резать ножницами. Листы толщиной 2 мм и более разрезают пилами.

Для зачистки пластиков используют станки с бесконечной абразивной лентой с крупным зерном. При зачистке необходимо быть осторожным, чтобы не вызвать нагрева пластических материалов.

Опиливают пластики напильниками с насечкой в виде свиной кожи. Если такого напильника нет, можно применять рашпиль по дереву с тонкой насечкой.

Пластик гнут следующим образом. Готовят деревянную форму со скругленными углами для создания опоры. Затем нагревают линию сгиба до температуры 120–130 °C. Нагревать можно пламенем горелки, находящейся на некотором удалении, или посредством струи нагретого воздуха, создаваемого сварочной горелкой. На предприятиях нагрев осуществляется инфракрасным излучением. Нагревают обе поверхности пластины. При достижении заданной температуры нагретая зона становится гибкой, как резина. Пластик вставляют в форму и удерживают до момента, когда температура при охлаждении достигнет 50–60 °C. Охлаждение можно ускорить путем протирки нагретого участка ветошью, смоченной в холодной воде. Если гибка выполнена не совсем так, как было задумано, то снова нагревают место изгиба, что приводит к выпрямлению пластины, затем опять производят гибку.

Нельзя перегревать место сгиба, так как это приводит к обугливанию пластика.

При необходимости объемной гибки операцию производят так же, как и предыдущую, нагревая более широкую зону и придавая ей форму цилиндра или конуса.

Сварка пластика. Для этой операции нужен вентилятор-обогреватель, снабженный устройством нагрева посредством электричества или газа. Устройство нагрева нагревает змеевик, в котором прогоняется воздух регулируемого объема. Из сопла вентилятора выходит поток воздуха, нагретого до температуры около 300 °C.

Для стыковой сварки со свариваемых деталей снимают фаски под углом 60° независимо от толщины пластика. Затем устанавливают свариваемые части и придерживают их на гладкой опоре из твердого дерева. В качестве присадки используют пруток из того же материала, что и свариваемые детали. Запиливают конец прутка приблизительно под углом 30° и устанавливают его в место сопряжения фасок перпендикулярно к поверхности деталей. Подносят горелку и наклоняют сопло под углом приблизительно 45° так, чтобы выдуваемый горячий воздух вызывал одновременное размягчение деталей и сварочного прутка. Пруток прижимают сверху вниз. При достижении достаточного размягчения сварочный пруток под действием усилия сплющивается и соединяется с деталью. Горелке сообщают движение подачи с возвратом в направлении прутка для размягчения базы.

При сварке толстых листов горелку перемещают мелкими последовательными шагами (по способу дуговой сварки). По окончании сварки по краям сварочного шва образуются наплывы затвердевшей не обгоревшей пены.

Более производительные способы сварки применяются в серийном производстве.

Соединения на клею. Детали, подлежащие соединению, должны быть точно подогнаны, обезжирены, иметь шероховатые поверхности контакта. Две склеиваемые поверхности покрывают тонким слоем клея, прижимают их друг к другу с небольшим усилием и удерживают до высыхания.

Обращаем внимание: необходимо применять именно тот клей, который предназначен для склеивания используемого пластика. Клей, который хорошо склеивает полихлорвинил, может не склеивать плексиглас или любой другой пластический материал.

Формообразование деталей из пластика осуществляется вытяжкой. Независимо от выбранного способа вытяжки необходимо, по меньшей мере, изготовить форму. Пластина, подвергающаяся вытяжке, нагревается до размягчения в печи либо инфракрасными лучами. Затем она кладется на форму. Формуют деталь следующими способами:

– с помощью пуансона, как при вытяжке металла;

– давлением воздуха – шайба прижимает пластину по контуру формы, а сжатый воздух прижимает размягченный лист пластика к стенкам формы;

– посредством вакуума – лист крепится к форме, внутри которой создается разрежение. Размягченный лист втягивается и прижимается к стенкам формы.

Пластические материалы могут подвергаться сверлению и нарезке резьбы инструментами, применяемыми для обработки легких сплавов. Трубы можно сгибать, наполнив их сухим песком или вставляя внутрь валики. Быстро соединять трубы из пластика можно с помощью муфт, тройников, которые приклеивают к трубам.

Пластические материалы могут также применяться для выравнивания поверхности кузова, в частности, для этого используется пластмасса ТПФ-37.

Для получения покрытия на основе пластмассы ТПФ-37 необходима тщательная подготовка металлической поверхности – обезжиривание и зачистка для создания требуемой шероховатости и хорошего сцепления пластмассы с металлом. Поверхность готовят не ранее чем за 8 часов до нанесения пластмассы. Порошок пластмассы перед использованием подсушивают при температуре 70–75 °C в течение 2,5 часов, перемешивая через каждые 30 минут. Во время сушки толщина слоя порошка не должна превышать 50 мм. Высушенный материал хранят в герметичной таре, оберегая его от увлажнения.

Для нанесения пластмассы на поверхность кузова можно применять установки газопламенного напыления марок УПН-4 или УПН-6–63 со специальными горелками. В них подается очищенный от влаги и масла воздух под давлением 0,5–0,6 МПа и ацетилен под давлением 0,06–0,07 МПа.

Перед нанесением пластмассы поверхность металла нагревают пламенем горелки до появления золотисто-желтого цвета побежалости, соответствующего температуре 200–220 °C. Расстояние от головки горелки до поверхности должно быть в пределах 100–150 мм. При нагреве недопустимо образование окалины (синих цветов побежалости) на поверхности металла. Подачу порошка через распылительную горелку необходимо отрегулировать так, чтобы порошок от пламени горелки расплавлялся и изменял цвет от светло-серого до черного.

После прогрева металла полным пламенем наносят первый слой пластмассы толщиной не более 0,8 мм, последующие слои наносятся при меньшем пламени. Головка распылительной горелки должна располагаться по возможности перпендикулярно к поверхности металла и находиться от нее на расстоянии 100–300 мм. На тонкий слой пластмассы черного цвета накладывают основной слой. При этом не следует касаться пластмассы пламенем горелки. Пластмасса не должна перегреваться и вскипать, при появлении на поверхности вздутия его быстро снимают деревянной лопаточкой и производят повторное напыление.

Готовый слой пластмассы уплотняют металлическим катком и лопаточкой. Для предотвращения прилипания катка к пластмассе его смачивают водой. Затем пластмассу охлаждают до температуры окружающей среды. Охлажденную поверхность обрабатывают до получения поверхности необходимой формы фибровым диском с зерном № 40. Для труднодоступных мест применяют шабер. Могут применяться и специальные рихтовочные пилы. После рихтовки на поверхности пластмассы допускается незначительная пористость.

Современные термопластичные материалы позволяют изготовить кузовные детали для разных целей. Они применяются в серийном производстве принадлежностей и деталей кузова, могут применяться для ремонта кузовов при выполнении жестяных работ на автомобилях.

Химики разработали виды пластика для изготовления кузовов, обладающие высокой прочностью и не повреждаемые при сильных ударах. На некоторых из них нельзя даже сделать царапину. Однако их серийное производство и изготовление таких кузовов на заводах пока осложнено такими проблемами, как себестоимость, которая растет вместе с увеличением прочности, и горючесть пластиковых материалов.

Восстановление неметаллических деталей

Неметаллические материалы, используемые в кузовах, – это дерево и другие материалы для декоративной отделки салонов кузовов, а также обивочные материалы.

Восстановленные деревянные детали должны быть без трещин, задиров и ступенчатости, торцы деталей – чистыми, без отслоений и сколов.

Поврежденные детали кузовов, для изготовления которых применяют пластические массы, в процессе ремонта заменяют новыми, технология их изготовления проста и экономична. Детали, ремонт которых целесообразен и экономически оправдан, обычно восстанавливают склеиванием. Выбор клея для соединения пластмассовых материалов зависит от химической природы материала, условий работы клеевого соединения и технологии его нанесения.

Для изготовления деталей из пластических масс используют полиамид, органическое стекло, капрон и др.

Технология склеивания складывается из обычных операций подготовки поверхности, нанесения клея и выдержки клеевого состава под давлением. Детали, изготовленные из этрола, склеивают уксусной кислотой, которой промазывают склеиваемые поверхности, а затем соединяют их под небольшим давлением и выдерживают в течение 0,75–1 ч.

Для склеивания полиамидов применяют растворы полиамидов в муравьиной кислоте или муравьиную кислоту. Детали из пластмассы на основе термореактивных смол склеивают клеем ВИАМ Б-3. Клей наносят на соединяемые поверхности и выдерживают их в открытом виде при комнатной температуре в течение 10–15 минут, затем детали собирают в прижимном приспособлении и выдерживают в нем 8–12 часов. Сегодня в продаже есть очень много самых разных клеев, высыхающих значительно быстрее.

Часто восстановлению подлежат детали, изготовленные из оргстекла. При появлении трещины, в ее конце сверлят отверстия диаметром 3–4 мм для ограничения ее дальнейшего распространения; если появилась пробоина, ставят дополнительную ремонтную деталь.

Отверстия в органическом стекле сверлят обыкновенными инструментальными сверлами с углом при вершине 140°. Для склеивания деталей из органического стекла используют раствор, состоящий из 2–3 % стружки оргстекла, перемешанной при температуре 20–25 °C в течение 25–30 минут в дихлорэтане. Раствор выдерживают в течение 2–3 суток до полного растворения стружки. Готовый клей может храниться в герметичной посуде в течение месяца.

Отделка органического стекла после ремонта состоит из шлифования абразивами для удаления глубоких царапин и шероховатостей в местах склеивания, полирования и промывки. При шлифовании необходимо захватывать значительную поверхность для предотвращения оптического искажения.

Полирование применяется для зачистки поверхностей после шлифования и для удаления мелких рисок. Шлифование и полирование стекол выполняют на станках с вертикальной осью вращения круга при обильном смачивании обрабатываемой поверхности водой. При шлифовании на войлочную обивку круга наносят равномерный слой пасты, представляющей собой водный раствор порошка пемзы. После шлифования со стекла смывают остатки шлифовальной пасты, на полировальный круг наносят водный раствор крокуса и полируют стекло до получения необходимой прозрачности. По окончании полирования стекло обезжиривают и протирают сухой чистой ветошью.

Восстановление верхней обивки сидений включает постановку вставок и новых частей вместо пришедших в негодное состояние; приклейку или пришивание оторванной части обивки; перелицовку загрязненной части обивки, не поддающейся очистке; устранение порезов и разрывов. При выполнении этих работ повторяют все операции, присущие процессу изготовления новой обивки, плюс дополнительные работы, связанные с разборкой обивки и очисткой ее деталей от концов ниток, пыли и загрязнений, а также подготовку участков, подлежащих ремонту.

Устранение порезов, разрывов и постановку дополнительных ремонтных деталей производят штуковочными стежками, которые малозаметны с лицевой стороны обивки, а также приклеиванием и вшиванием вставных и накладных вставок. Приклеивать вставки можно клеем типа БФ-6. После проглаживания утюгом, нагретым до 100–120 °C, через увлажненную ткань на приклеенную вставку не действуют ни температура, ни влага, ни химические растворители. Разрывы обивки, изготовленной из кожзаменителя или из поливинилхлоридной пленки, армированной или не армированной сеткой из синтетических волокон, устраняют подклейкой вставок полиамидным клеем ПЭФ-2/10. Склеивают при комнатной температуре с последующей выдержкой под прессом в течение 1–1,5 часов.

Для приклейки новой обивки к картону применяют клей 88-НП. Материал для пошива новых деталей обивки раскраивают по разметке или шаблонам. Соединяемые детали обивки сшивают с определенным шагом строчки на заданном расстоянии от кромок одинарным или двойным швом с изнаночной стороны обивки.

Для увеличения прочности соединения верхней обивки подушки сидений применяют обточные швы с кантом.

Обивка не должна иметь слабой затяжки, перекосов, морщин, складок и повреждений на лицевой стороне. Для сборки подушек и спинок сидений применяют пневматический стенд, позволяющий сжимать пружины подушек для обеспечения натяжения материала.

Технология сборки кузова

Обычно технологический процесс сборки кузовов состоит из сборки до окрашивания и общей сборки после окрашивания. Принципиально процесс общей сборки после окрашивания кузова при его ремонте ничем не отличается от сборки нового кузова, меняются лишь организационные формы сборки и соотношения трудоемкости отдельных видов работ.

Сборка кузова после капитального ремонта должна производиться в той же последовательности и с той же тщательностью, что и сборка нового кузова. Характерная особенность сборки состоит в том, что здесь обнаруживаются все основные недостатки предыдущих технологических операций. Если они выполнены с отступлением от технических условий, то производят дополнительную обработку, подгонку и разного рода доделки, влияющие на трудоемкость и качество сборки.

При сборке кузовов особое внимание уделяют выбору инструментов и приспособлений. Помимо универсальных инструментов и приспособлений, которые могут быть использованы на любой операции, соответствующей их назначению (гаечные ключи, отвертки и др.), широко применяют и специальные инструменты, предназначенные для выполнения одной вполне определенной операции. Применение специальных приспособлений или инструментов упрощает и облегчает процесс сборки.

Сборку любого кузова нельзя осуществлять в произвольной последовательности. Последовательность сборки определяется прежде всего конструкцией собираемого узла, а также требуемым разделением сборочных работ. Для наглядности сборочные схемы принято изображать так, чтобы соответствующие узлы и детали были поставлены в порядке их введения в технологический процесс сборки.

В зависимости от качества ремонта, точности изготовления отдельных узлов и деталей кузова и количества пригоночных работ различают три основных вида сборки: по принципу полной взаимозаменяемости, по принципу индивидуальной пригонки и по принципу ограниченной взаимозаменяемости. Сборку по принципу полной взаимозаменяемости применяют преимущественно в массовом и крупносерийном производстве. В мелкосерийном производстве, а тем более в единичном производстве принцип полной взаимозаменяемости экономически не оправдан, потому применяется лишь в отдельных случаях.

Сборка по принципу индивидуальной пригонки, назначение которой – придать детали точные размеры или ту или иную геометрическую форму, осуществляется пригонкой соединяемых деталей друг к другу. Эта операция обычно очень сложная и трудоемкая, поэтому на современных предприятиях автосервиса сборка по принципу индивидуальной пригонки вытесняется более быстрой сборкой по принципу ограниченной взаимозаменяемости.

Наиболее распространенными видами пригоночных работ при сборке кузова являются работы, связанные с постановкой деталей и узлов, снятых с кузова и подвергшихся ремонту или вновь изготовленных; это опиливание, сверление и развертывание отверстий по месту, нарезание резьбы, зачистка, гибка. Механизация пригоночных работ при сборке осуществляется главным образом за счет применения универсальных и специализированных инструментов с электрическими и пневматическими приводами.

Сборка кузовов до окрашивания обычно связана со значительным объемом пригоночных работ и производится на участке ремонта кузова. На кузова легковых автомобилей до окрашивания устанавливают предварительно загрунтованные двери, передние и задние крылья, капот, облицовку радиатора, брызговики, крышку багажника и другие детали, подлежащие окрашиванию вместе с кузовом.

Сборку кузова после окрашивания производят в последовательности, обратной разборке кузовов. Основные сборочные работы выполняют на окрашенном кузове, поэтому их следует проводить аккуратно.

Сборку легкового автомобиля начинают с постановки ограничителей открывания дверей и укладки пучков электропроводки в моторном отсеке, салоне кузова и багажном отделении. Далее на кузов устанавливают: омыватель ветрового стекла; валик привода акселератора и замок капота с приводом; кронштейн педалей сцепления и тормоза; термошумоизоляционные прокладки; обивку потолка; отопление и вентиляцию кузова; ветровое и заднее стекла; панель приборов; стеклоподъемники, замки и обивку дверей; уплотнения по проемам окон, дверей, моторного отсека и багажника; коврики пола; передние и задние сиденья.

Прокладка электропроводки. При сборке автомобилей ВАЗ передний пучок проводов из салона пропускают через отверстие в переборке моторного отсека, которое затем закрывают уплотнителем. Затем пучок укладывают в защитные трубы вдоль щитка передка и с помощью отвертки и молотка закрепляют скобками. Правую ветвь закрепляют на брызговике хомутом, левую вместе с трубкой омывателя стекла – другим хомутом.

Отдельные провода с соединительными колодками или без них, каждый по своему месту, подводят для присоединения к следующим деталям: к стеклоочистителю, к реле заряда аккумуляторной батареи, к фарам и подфарникам, к генератору, к подкапотной лампе и датчику указателя давления масла, к сигнализатору уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, к регулятору напряжения.

В салоне кузова провода пропускают через проем кронштейна вала рулевого управления и закрепляют на поперечине панели приборов хомутами. С левой стороны на поперечине хомутом закрепляют провода, предназначенные для подключения заднего пучка проводов, соединение которых осуществляется через колодки. Выводы проводов предназначены для подключения: включателя стеклоочистителя, насоса стеклоомывателя, замка зажигания, розетки для переносной лампы, прикуривателя, лампы освещения вещевого ящика, электродвигателя отопителя, комбинации приборов, центрального переключателя света, реле стеклоочистителя, реле поворотов.

Задний пучок проводов прокладывают по полу кузова с левой стороны и выводят по задней поперечине к правой центральной стойке, правой боковой панели передка и в багажное отделение. Пучок проводов фиксируют клейкой лентой. Провода «массы» левого и правого плафонов прикрепляют к центральным стойкам самонарезающими винтами. Переднюю часть заднего пучка проводов закрепляют на левой боковой панели передка с помощью скоб и хомутов, среднюю и заднюю части – хомутами. Передний и задний пучки проводов между собой соединяются колодками.

В багажном отделении задний пучок проводов прокладывают вдоль левого заднего лонжерона и по нижней поперечине задка, закрепив в пяти точках хомутами, выводят к задним фонарям. В местах подвода к задним фонарям пучок проводов крепят скобами. На выходе в багажное отделение пучок проводов закрепляют с левой стороны в выштамповке скобой.

На провода фонаря освещения номерного знака и фонаря заднего хода надевают уплотнитель, затем провода пропускают через отверстие в панели задка к потребителям, а в отверстие устанавливают уплотнитель. Провода лампы освещения багажника и датчика уровня топлива прокладывают на поперечине задней перегородки (по усилителю правой арки заднего колеса) и закрепляют хомутами.

Омыватель ветрового стекла и его детали устанавливают на щитке передка и панели рамы ветрового окна. Ставят на место уплотнитель и через него пропускают трубку от бачка омывателя ветрового стекла к насосу.

Затем прокладывают трубки к жиклерам стеклоомывателя, закрепляя их на щитке передка скобами.

Всасывающий и нагнетающий концы трубок через тройник соединяют со штуцерами насоса. Насос устанавливают на место и соединяют штекером с колодкой проводов.

Валик привода акселератора, замок и привод замка капота устанавливают на щитке передка с обязательной их регулировкой и смазыванием трущихся поверхностей смазкой ФИОЛ-1. Трос привода воздушной заслонки карбюратора пропускают через уплотнитель и закрепляют его.

Кронштейн педалей сцепления и тормоза, главные цилиндры сцепления и тормоза устанавливают на щиток передка, предварительно смазанный по контуру проема невысыхающей мастикой 51–Г-7, затем соединяют провода с выключателем сигнала торможения и розеткой для переносной лампы.

Термошумоизоляционные прокладки изготовляют из пленочного поливинилхлоридного материала типа Р толщиной 0,1–0,4 мм. Они используются в качестве защитных пластин для передних и задних дверей.

Подушки, изготовленные из полистирола, используются в одних случаях как термоизоляционные, в других – как выравнивающие или направляющие. Трехслойные обивки щитка передка и пола кузова, изготовленные из битумного материала толщиной 2 мм и пористого материала марки 700, покрытого тонкой полиэтиленовой пленкой, служат в основном шумоизоляционными прокладками.

Работы по термошумоизоляции проводят в следующем порядке. Клей ИПК-42 наносят кистью на изоляционную подушку правого переднего пола, направляющие подушки среднего пола и выравнивающие подушки. Затем каждую из них приклеивают по своему месту. Промазывают клеем ИПК-42 коробку воздухопритока и закрепляют на ней обивки. Затем приклеивают и закрепляют скобами цельноформованную обивку щитка передка и обивки боковины передка кузова.

На передний пол укладывают правую и левую обивки переднего пола, обивку на кожух пола и на средний пол. На полку задка укладывают войлочную прокладку, на пол под заднее сиденье – прокладку из пористого материала марки 700.

От проникновения пыли, грязи и влаги двери защищены пленочными пластинами ПВХ.

Обивку потолка устанавливают по изоляционным прокладкам, предварительно приклеенным к внутренней поверхности потолка клеем 88–НП-35. Усилительные дуги пропускают через обивку, а затем вставляют в гнезда верхних накладок боковин кузова. Натяжку обивки потолка кузова начинают от проема заднего окна, укладывая края обивки на верхней части рамы боковых панелей крыши и закрепляя скобами. Число скоб, равномерно расположенных по периметру, должно быть не менее сорока. Но к верхним поперечинам ветрового и заднего окон и в верхней части центральных стоек обивку потолка приклеивают клеем ИПК-42.

Отопление и вентиляция кузова осуществляется через решетку забора наружного воздуха, выштампованную на капоте, коробку воздухопритока и крышку ее люка.

Система отопления и вентиляции состоит из радиатора, который питается жидкостью из системы охлаждения двигателя, крана отопителя, рычагов управления, вентилятора, установленного в кожухе на двух упругих опорах.

При установке отопителя необходимо: провод «массы» от электродвигателя отопителя вставить под переднее левое крепление; провода красный и голубой с черной полосой переднего пучка соединить с электродвигателем отопителя, прикрепить в четырех точках кожух радиатора к кузову и соединить шлангами отопительный агрегат с системой охлаждения двигателя. Подтянуть стяжные хомуты шлангов, проверить отсутствие течи жидкости, закрепить рычаги и тросы управления краном отопителя и крышкой люка воздухопритока.

Остекление кузова выполняют в следующей последовательности. Установка ветрового стекла: пазы уплотнителя тщательно промывают бензином, уплотнитель надевают на стекло и в его профиль вводят окантовку. В паз, которым уплотнитель надевается на фланец проема окна, при помощи отвертки вставляют шнур. Стекло в сборе с уплотнителем устанавливают в проем кузова, и слесарь натягивает концы шнура изнутри кузова так, чтобы уплотнитель сел на место (при этом второй работник должен слегка надавливать на стекло снаружи).

Установка заднего стекла ведется так же, как и установка ветрового стекла.

Последовательность установки панели приборов:

– на поперечине передка по месту крепления нижней части панели устанавливают скобы;

– панель ставят на место, провода потребителей выводят в проемы комбинации приборов и вещевого ящика;

– через проемы в панели приборов верхнюю часть ее крепят в четырех точках к поперечине панели передка гайками;

– присоединяют к лампе освещения вещевого ящика провод и с левой стороны корпуса устанавливают боковину;

– устанавливают на место рычаги управления отопителем с кронштейном в сборе и дефлекторы с уплотнителями воздухопровода отопителя;

– соединяют колодки комбинации приборов и устанавливают комбинацию приборов на место;

– к трехклавишному переключателю присоединяют включатель стеклоочистителя, освещение приборов (желтый и белый провода), наружное освещение;

– соединяют провода, надевают защитные резиновые трубки и устанавливают прикуриватель;

– в гнездо панели приборов устанавливают пепельницу в сборе с корпусом.

Сборка передней двери начинается с установки верхнего ролика на ось, предварительно смазанную «Литолом-24». Затем устанавливают верхнюю декоративную накладку обивки двери и, не закрепляя ее, нижний ролик. Закрепляют на место механизм стеклоподъемника, на ролики надевают трос и свободный конец троса временно прикрепляют к внутренней панели.

Затем последовательно устанавливают втулку кнопок блокировки, тягу выключения замка, наружную ручку с прокладками, резиновый буфер опускного стекла двери, замок двери, фиксатор замка, тягу замка, внутреннюю ручку двери, тягу и кнопку привода замка двери, опускное стекло с обоймой. Во внутреннюю и наружную окантовки стекол устанавливают пластмассовые уплотнители, а на их концы – передние и задние облицовки.

После монтируют поворотное стекло. Во внутреннюю часть рамы окна наносят клей типа 88–НП-35, приклеивают уплотнитель опускного стекла и в него вводят стекло. С помощью натяжного ролика натягивают трос стеклоподъемника, закрепляют нижний ролик, устанавливают на тpoc привода стеклоподъемника прижимную планку и после регулировки трос окончательно зажимают. Трос и ролики стеклоподъемника смазывают «Литолом-24».

Ставят уплотнительную прокладку на приводной валик стеклоподъемника и прокладку под внутреннюю ручку, после чего устанавливают обивку двери. Затем ставят розетку и ручку механизма стеклоподъемника, зафиксировав ее пружиной. В последнюю очередь устанавливают облицовку с внутренней ручкой привода замка двери и подлокотник, затем проверяют качество работы механизма блокирования и замка двери.

Герметизация кузова обеспечивается применением различных уплотнителей, уплотнительных мастик, резиновых заглушек по технологическим отверстиям и тщательной подгонкой сопрягаемых деталей. При установке резиновых уплотнителей не допускаются гофры и смятия металлического каркаса.

При установке уплотнителей проемов дверей рекомендуется наносить под них клей 88–НП-35 от верхней кромки заднего крыла (по верху проемов дверей и по центральной стойке) до порогов дверей.

После установки дверей по углам петель наносят уплотнительную мастику 51–Г-7. При замене или перестановке уплотнителей дверных проемов мастику 51–Г-7 наносят по верхним углам центральных стоек.

Коврики пола в салоне кузова изготовляют из формованной резины, а в багажнике – из поливинилхлоридного материала толщиной 1,5 мм. После укладки и закрепления ковриков на своих местах, их дополнительно закрепляют в проемах дверей облицовками порогов.

На боковых панелях передка кузова устанавливают облицовочные обивки.

Перечисленные детали обеспечивают хорошую защиту пола кузова от коррозии и дополнительную шумоизоляцию салона.

Установка сидений. Для установки на место переднего сиденья необходимо сдвинуть его до отказа вперед и завернуть винты, служащие для крепления направляющих к полу. Затем следует передвинуть сиденье до отказа назад и затянуть болтовые соединения, служащие для крепления направляющих к кронштейнам пола.

Спинку заднего сиденья крепят вверху двумя планками, входящими в скобы полки задка кузова, а внизу – скобами за язычки на арках задних колес.

Подушка сиденья фиксируется двумя шипами, приваренными к поперечине пола. Для снятия спинки заднего сиденья достаточно снять подушку и отогнуть язычки на арках колес.

Оборудование для правочных работ

Стенды. Назначение и устройство

Ремонт безрамных кузовов требует применения особых методов ремонта и особого оборудования. Основание не отсоединяется от остова кузова, как у рамных автомобилей. Для такой конструкции требуется жесткая база, служащая для отсчета при контроле и восстановлении автомобиля после аварии.

Стенды, применяемые для ремонта кузовов, имеют массивный стол, жестко соединенный со станиной. Станина представляет собой жесткую конструкцию и обычно изготовляется из стали. Верхние поверхности контрольных устройств обычно обрабатываются для обеспечения необходимой плоскостности. В зависимости от типа стенда, его длина находится в пределах от 3,5 м до 4,0 м. Основанием стенда служит рама, сваренная из стальных двутавровых или швеллерных профилей большого сечения. Рама установлена на колеса или опоры, изготовленные также из прочных профилей, которые можно заделать в пол. На верхней поверхности рамы смонтированы суппорты из толстого листа. Суппорты не образуют единый стол, а выполнены в виде отдельных подушек, обработанных в одной плоскости. На эти подушки устанавливаются съемные суппорты или поперечины, снабженные наконечниками, верхняя часть которых является точкой крепления к автомобилю и закрепляется на место снятых механических узлов.

Некоторые точки могут быть проверены без снятия механических узлов. Этими точками являются базовые отверстия, расположенные под лонжеронами или траверсами. Очень важно не спутать их с вентиляционными отверстиями и отверстиями, служащими для антикоррозионных покрытий внутренних полостей.

Существуют также приспособления, специально предназначенные для контроля основных креплений механических узлов без их снятия. Речь идет об опорных элементах для контроля крепления треугольников или рычагов подвесок.

Интерес к стендам с приспособлениями в основном объясняется их свойством удерживать жестяные детали в процессе ремонта, что дает возможность восстановить структуру автомобиля.

Разнообразие кузовов автомобилей требует для каждого из них отдельного набора шаблонов, следовательно, возникает трудность снабжения и складирования оснастки, необходимой для ремонта. Именно это обстоятельство способствовало появлению размерного контроля, который лишен этого недостатка. Контроль основания кузова осуществляется измерением и сравнением с размерами, определенными изготовителем стенда или конструкторами автомобиля.

Стенды для ремонта кузовов автомобилей могут быть установлены либо на пол мастерской, либо на опоры, либо на колеса для перемещения. Некоторые производители предлагают стенды, установленные на подъемнике, что обеспечивает удобство выполнения сложных работ при большом объеме ремонта.

Подъемники обеспечивают подъем стенда на необходимую высоту для создания оптимальных условий для работы.

Каково бы ни было устройство стенда, базовая поверхность станины должна быть точно отнивелирована в мастерской. Установка стенда в мастерской должна производиться с учетом требований эксплуатации. Следует предусмотреть место для применения гидравлических угольников спереди и сзади автомобиля; место по бокам с учетом возможности открывания дверей автомобиля; свободное место над автомобилем, чтобы в случае необходимости установить монорельс с талью.

Подготовка стенда к работе осуществляется в следующем порядке.

Получают со склада съемные опоры, составляющие комплект оснастки. Очищают контактные поверхности суппортов (опор) и базовых поверхностей. Каждую опору устанавливают на место согласно схеме расположения. Опоры могут быть размечены следующим образом: либо буквами и одной дополнительной меткой, указывающей опоры, устанавливаемые слева на базовой поверхности, либо цифрами, причем опоры, помеченные четными цифрами, устанавливаются на правой стороне, а нечетными – на левой стороне базовой поверхности стенда. Затем устанавливают крепежные болты. Равномерно затягивают болты крепления со средним усилием затяжки, затем производят окончательную затяжку гаек попеременно в диагональном направлении – «крест на крест».

На стенде, укомплектованном соответствующей оснасткой, можно проверить следующие основные параметры.

Механическое крепление передней траверсы. Здесь контролю подвергаются детали крепления буферов, крепление анкерной подвески или опоры стабилизатора поперечной устойчивости. Иногда на этом же уровне выполняются направляющие базовые отверстия.

Точки крепления подушек двигателя к передней поперечине или к брызговикам. В случае продольного расположения подушек двигателя для переднеприводных автомобилей точки крепления могут быть выполнены под полом кузова.

Крепление рычагов или трапеций передней подвески. Если эти узлы крепятся на поперечине или на подмоторной раме, то преимущественно подвергаются контролю крепления на подмоторной раме.

Крепление рейки рулевого механизма. Корпус реечного механизма может быть закреплен на поперечине, которая также является опорой для крепления подвески. Такое размещение встречается наиболее часто у двигателей, расположенных в продольном направлении в двигательном отсеке, автомобилей с задним приводом. У переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя реечный механизм чаще всего крепится к стенке двигательного отсека кузова.

Контроль всегда производят на уровне креплений. Однако в редких случаях это оказывается невозможным, если не имеется доступа к установленным механическим узлам.

Направляющие отверстия под лонжеронами пола кузова дают нужную информацию о центровке остова кузова. Детали оснастки в процессе восстановления обеспечивают точное расположение лонжеронов.

Края порогов. Контрольная оснастка предназначена для облегчения выставки порогов при восстановлении кузова.

Точки крепления задней подвески. Если поперечина является опорой основных элементов подвески, то она крепится чаще всего под центральной частью пола кузова. С помощью опорных деталей стенда производят контроль расположения точек крепления поперечины.

Направляющие отверстия на задних лонжеронах располагаются вне мест крепления механических узлов и дают информацию о центровке заднего блока по отношению к кабине и переднему блоку.

Крепление заднего бампера производится на закраине задней части кузова, к которой крепятся кронштейны, несущие бампер. Назначение этого контроля – скорее эстетическое, чем техническое.

Кузов автомобиля, подготовленный к установке на стенд, т. е. с частично или полностью снятыми механическими узлами, приподнимают с помощью тали или на подъемной платформе.

Стенд с установленной оснасткой подводят под кузов (если стенд на колесах), или перемещают подъемную платформу вместе с установленным на ней кузовом. Опускают кузов на опоры.

В первую очередь совмещают противоположную удару часть кузова. Устанавливают заднюю часть кузова на опоры, если удар был в передок и, напротив, в случае удара в заднюю часть устанавливают сначала переднюю часть.

В случае ударов, вызвавших деформации передней и задней частей основания, необходимо установить кабину, т. е. центральную часть пола, на опоры, предназначенные для восстановления линейности кузова.

Правка деформированных деталей с помощью домкрата или другого инструмента производится только после закрепления кузова тисочными зажимами за края порогов. Если кузов выполнен без порогов, то делают специальные опоры, служащие для той же цели, что и пороги, применяя нормализованные или модернизированные зажимы. Следует неукоснительно выполнять это правило, чтобы не повредить установочные шаблоны на стенде.

Механический стенд «Блэкхок» Р-188 для контроля и правки

Стенд имеет станину жесткой конструкции, являющуюся установочной базой для автомобиля, поднятого над полом на колесах или подпорках. Автомобиль закрепляется на стенде четырьмя тисковыми зажимами за края порогов. Приспособление для зажима крепится к стенду с помощью прочных прихватов.

Контроль ведется измерительными стержнями посредством измерительной платформы, представляющей собой балку из легкого металла. На балке на шариковых подшипниках смонтированы шесть или восемь суппортов с продольным перемещением. Четыре суппорта обеспечивают устойчивое положение измерительной платформы по отношению к основанию автомобиля посредством пневматических домкратов. Между домкратами и точками отсчета вставляются измерительные стержни. Два (или четыре – на выбор) суппорта предназначаются для контроля различных точек, отмеченных на карте измерений соответствующего типа автомобиля. Существуют две карты контроля для отдельной модели автомобиля со снятыми или смонтированными механическими узлами и для группы автомобилей наиболее массового производства. В каждой из этих карт указываются тип наконечников, длина измерительных стержней, а также номенклатура измерительных элементов в зависимости от контролируемых точек кузова.

Измерительная платформа «Блэкхок» может обеспечить контроль основания кузова автомобиля, установленного либо на стенд, либо на опоры. Контрольные точки определяются по чертежу основания (пола) кузова, представленному в карте контроля. Измерительная платформа устанавливается на шариковую направляющую, которая установлена либо на специальную переносную платформу, либо на плиту стенда для правки.

Работают на стенде следующим образом. Если автомобиль подвергается только диагностированию, нет необходимости устанавливать его на стенд, достаточно поместить его на опоры. В то же время желательно, чтобы автомобиль был на колесах, которые устанавливаются на специальные опоры. Это позволит устранить возможную деформацию передка автомобиля, обусловленную его консольным расположением. Если мотор установлен в консольно расположенном переднем отсеке, то погрешность измерения размеров по высоте, обусловленная деформацией передка под действием веса двигателя, равна 3–4 мм. При выполнении ремонта предпочтительнее устанавливать автомобиль на стенд и крепить его зажимами за отбортовку порогов.

Готовят карту контроля, соответствующую данному автомобилю.

Устанавливают шариковую направляющую измерительной платформы либо на стенд, либо на пустотелые опоры – в зависимости от способа установки кузова. Устанавливают измерительную платформу на шариковую направляющую.

Перемещают продольные суппорты и устанавливают их на заданные размеры вдоль направляющей. Перемещают суппорты, на которых крепятся измерительные датчики, в поперечном направлении и устанавливают их на размеры, указанные в карте контроля.

Из инструментального ящика достают измерительные датчики, втулки и другие необходимые принадлежности. Датчики настраивают на заданные размеры и ввинчивают их в одно из резьбовых отверстий, выполненных на суппорте и обозначенных на карте контроля.

Включают подачу сжатого воздуха и устанавливают с помощью предохранительного клапана, вмонтированного в суппорт, необходимое давление. Пневматические домкраты приподнимают измерительную платформу и прижимают ее к контролируемым точкам под давлением 0,8–1,2 кг/см2.

Измерительные датчики, предназначенные для контроля поврежденных частей, выполнены телескопическими с разжимной пружиной. Такая конструкция позволяет произвести быстрый отсчет разности измеренных и заданных размеров в карте контроля.

– Перед выполнением правки с применением вспомогательной оснастки следует стравить воздух из гидросистемы домкратов и опустить измерительный мост.

– Необходимо следить за состоянием измерительной оснастки контрольных стендов, как и за всеми измерительными приборами.

– Нельзя нагружать датчики усилиями, создаваемыми системами правки.

– Нельзя располагать измерительные устройства в зоне нагрева, особенно под пламенем газовой горелки.

– После контроля необходимо произвести очистку сжатым воздухом всех подвижных частей, чтобы предохранить от повреждения опорные шлифованные поверхности и подшипники.

Этот тип контрольных стендов осуществляет две функции.

Первая – контроль размеров. Принцип контроля размеров заключается в том, что коническая головка вертикальных измерительных стержней подводится в положение, которое должны занимать в пространстве контролируемые точки основания кузова. Размеры этих точек указаны в контрольной карте. Установка в заданное положение вначале осуществляется перемещением продольных суппортов вдоль размеченной продольной направляющей, затем – перемещением поперечных градуированных суппортов и, наконец, вертикальным перемещением градуированных измерительных наконечников в направляющих скольжения. Удобство контроля зависит от установочной оснастки.

Вторая функция – правка. Кузов закрепляется зажимными губками тисков за бортики порогов или за профили, приваренные к кузову. Зажимные губки крепятся к поверочной плите или стенду для правки или с помощью анкерного крепления к полу мастерской. Правка осуществляется либо посредством гидравлических угольников, натягивающих цепи, либо с помощью одного или двух домкратов, закрепленных одним концом за балку, а другим концом натягивающих цепь. Цепь одним концом крепится к силовому элементу системы правки, а другим концом к выправляемому участку кузова. Цепь образует переменный угол при перемещении домкрата, головка которого располагается в вершине угла с внутренней стороны.

Перед началом выполнения правки кузова с помощью домкрата необходимо опустить измерительную платформу, чтобы не повредить измерительные наконечники. Для этого открывают малые редукционные клапаны и стравливают воздух из пневматических домкратов. После контроля передка автомобиля для контроля задней части необходимо повернуть измерительную платформу. После каждого контроля нужно не забыть снять наконечники измерительной платформы, которые одевают на болты крепления механических узлов.

Стенд для правки кузовов, модель Р-620

Для выполнения ремонтных работ методами гидравлической и ручной правки аварийный кузов или автомобиль устанавливают по центру стенда и закрепляют на подставках.

Стенд состоит из фундаментной рамы, гидравлического привода, приспособлений для гидравлической правки, набора инструментов для ручной правки, приспособлений для установки и крепления кузова автомобиля и пр.

Фундаментная рама является основанием стенда и служит для закрепления на ней поврежденного автомобиля, а также для установки силовых стоек, натяжных устройств и других приспособлений, обеспечивающих возможность гидравлической правки кузовов. Рама изготовлена из набора швелллеров, образующих пересечения коробчатого профиля, в которых сделаны пазы шириной 20 мм, расположенные вдоль и поперек всей площади рамы. Такая конструкция позволяет устанавливать на фундаментной раме не только автомобиль, но и необходимые приспособления в различных точках относительно поврежденных участков ремонтируемого кузова. Усилия растяжения-сжатия создаются гидравлическими насосами и через шланги высокого давления передаются к штокам силовых гидроцилиндров. Механические воздействия от гидроцилиндров на деформированные участки кузова передаются через различные опоры, удлинители и цепи.

В зависимости от характера и места расположения повреждения на стенд может быть установлен либо автомобиль в сборе, либо автомобиль без заднего моста или передней подвески, либо только кузов автомобиля.

Автомобиль устанавливают на раму и вывешивают на подставках с помощью двух гидравлических домкратов грузоподъемностью по 5 т. На подставки опираются силовые поперечные трубы, закрепляемые губками зажимов за ребра жесткости порогов кузова. Кузов автомобиля к фундаментной раме крепят расчалочными приспособлениями за поперечные трубы в их опорных точках.

Правку кузова методом растяжки выполняют с помощью силовой стойки. Собранную силовую стойку устанавливают в сферической опоре, закрепленной на раме клиньями. Длина стойки подбирается так, чтобы она позволяла приложить необходимое растягивающее усилие, а направление этого усилия должно совпадать с направлением соударения.

Чтобы установить силовую стойку на раме, ее предварительно собирают: на нижний конец гидроцилиндра навинчивают шаровую опору, на шток плунжера гидроцилиндра последовательно устанавливают муфту, переходник, удлинитель, еще переходник и удлинитель, опору. После закрепления на поврежденном участке кузова струбцины или какого-либо другого инструмента, через опору силовой стойки запасовывают цепь, один конец которой соединяют с поврежденным участком кузова, а другой – с фундаментной рамой. Усилия на штоки гидроцилиндров передаются ножными гидравлическими насосами.

Правку поврежденных участков кузова методом выдавливания выполняют с помощью гидравлических домкратов, устанавливаемых внутри автомобиля. Для каждого конкретного случая собирают свой вариант домкрата, состоящего из силового цилиндра, переходников, муфт, удлинителей, плиты, подпорки и воротков.

Усилие выдавливания передается штоку гидроцилиндра через шланг высокого давления oт гидронасоса. Направление растягивающих усилий должно быть выбрано под тем же углом, под которым действовала разрушающая сила.

Для правки могут быть одновременно использованы:

– четыре силовые стойки с цепями и приспособлениями, которые могут иметь различные сочетания по длине и устанавливаться под различными углами в зависимости от полученных соударений;

– четыре силовые стойки с домкратами, расположенными вокруг автомобиля с одной стороны или с двух противоположных сторон;

– четыре ножных гидравлических насоса.

Устройство для правки кузовов, модель БС-71.000

Это устройство предназначено для правки деформированных элементов кузова легкового автомобиля. Оно представляет собой балку прямоугольного сечения, сваренную из двух швеллеров длиной 3 м. На одном из концов балки на оси шарнирно закреплен качающийся рычаг. Усилие растяжения-сжатия от гидравлического насоса передается на рычаг и упор, фиксируемый пальцем, через гидроцилиндр, концы которого шарнирно закреплены в кронштейне основной балки и кронштейне шарнирного рычага.

Перемещается устройство по ремонтному участку на колесах.

Для выполнения работ кузов автомобиля выставляется на козлы-подставки. Силовая поперечина закрепляется за ребра жесткости порогов кузова. Устройство БС-71.000 подкатывается под кузов автомобиля по направлению полученного удара и упирается в силовую поперечину.

Используя набор приспособлений и придав гидроприводом рабочий ход рычагу, выправляют деформированные участки кузова.

Устройство БС-71.000 по конструкции можно отнести к несложным силовым установкам типа «Дозер». Его достоинства: универсальность (можно применять для правки кузовов различных марок легковых автомобилей), возможность приложения растягивающей силы в направлении, противоположном силе, вызвавшей повреждение (в пределах 360°); небольшие габаритные размеры. Кроме того, устройство не требует закрепления за специальным рабочим местом, весь процесс по его транспортировке, креплению к автомобилю, переналадке и правке деформированных деталей кузовов легко выполняется одним рабочим. Благодаря конструктивной простоте, устройство может быть изготовлено силами мастерских и небольших станций техобслуживания.

Установка для правки и контроля кузовов, модель БС-123.000

Агрегат используется для производства особо сложного ремонта кузовов автомобилей «Жигули» и относится к ряду сложных рамных систем, оснащенных устройствами для фиксации автомобиля и позволяющих создавать одновременно несколько тяговых усилий в различных направлениях.

Установка представляет собой сварную рамную конструкцию, снабженную поворотными колесами для удобства транспортировки. На верхней поверхности рамы смонтированы пары съемных кронштейнов, которые копируют базовые точки геометрических параметров пола кузова, заданные заводом-изготовителем.

Совпадение отверстий опорных кронштейнов с соответствующими точками лонжеронов и пола кузова свидетельствует о правильном геометрическом расположении точек крепления узлов шасси автомобиля.

На боковых поверхностях рамы смонтированы регулируемые по высоте и наклону стойки с зажимными приспособлениями, которые крепятся за пороги кузова. Угол наклона стоек регулируют при помощи эксцентрических валов, а высоту стоек устанавливают с помощью регулировочных винтов.

Устройство для правки кузовов, модель БС-124.000

Это устройство позволяет устранять аварийные повреждения и восстанавливать формы кузова. Устройство представляет собой трехшарнирный силовой рычаг. Рабочий ход силового рычага осуществляется при помощи гидравлического привода, состоящего из гидронасоса и гидроцилиндра. Угол наклона рычага (от вертикального положения) может быть выбран в ту или другую сторону в пределах ± 45°. Поворотная балка относительно основной балки может быть повернута вправо или влево по горизонтали на угол ± 45°. Серьга и балка имеют по семь отверстий, позволяющих ступенчато зафиксировать рычаг и поворотную балку в наиболее удобных положениях для приложения растягивающих усилий относительно деформированного участка кузова.

Кузов автомобиля для правки устанавливают неповрежденной частью и фиксируют в опорных кронштейнах установки, дополнительно закрепляют за ребра жесткости порогов. Определив зону производства работ и направление приложения растягивающих усилий, под установку БС-123.000 подкатывают устройство БС-124.000 и закрепляют его за раму клиньями зажимных приспособлений. Силовой рычаг и поворотную балку устанавливают и фиксируют стопором в требуемом положении.

При помощи набора цепей, зажимов и захватывающих приспособлений соединяют рычаг с деформированными деталями кузова в местах приложения усилий, требуемых для правки, и с помощью гидравлического насоса и силового гидроцилиндра осуществляют рабочий ход рычага.

Система (БС-123.000 в комплекте с БС-124.000 и гидравлическим устройством) позволяет:

– восстановить кузов со значительными нарушениями геометрических параметров по проемам и полу кузова, полученными в результате опрокидывания, фронтальных столкновений, а также соударений в передок автомобиля под углом 40–45°, характеризующихся наиболее разрушительными повреждениями;

– быстро и точно определить перекосы кузова и устранить их до стандартной точности, с которой кузов выпускается заводом-изготовителем;

– иметь свободный доступ ко всем базовым точкам пола кузова в процессе ремонта и править деформируемые части в любом из направлений вокруг всего кузова;

– выполнить ремонтно-восстановительные работы поврежденных деталей с наименьшими трудозатратами.

Рама для восстановления аварийных кузовов легковых автомобилей, модель БС-167.000

Эта модель входит в состав кузовного участка, который должен быть оснащен комплектом принадлежностей для крепления кузова, газоэлектросварочным оборудованием, специальными расчалочными приспособлениями и рихтовочным инструментом.

Рама закрепляется за колонны четырехстоечного подъемника и представляет собой пространственную конструкцию, состоящую из вертикальных опор прямоугольного сечения и горизонтальных связок, выполненных из швеллера и уголка. С четырех сторон рамы на вертикальных опорах установлены поперечные и продольные траверсы с ползушками. Свободные перемещения ползушек в горизонтальном направлении по длине траверс на 2–2,5 м, а также возможность изменения расположения траверс по высоте до 1,5 м позволяют изменять усилия правки в широком диапазоне.

Поврежденный кузов автомобиля закрепляют на подъемной платформе четырехстоечного электромеханического подъемника. Для закрепления кузова используются подставки, расчалочные цепи и захватывающие приспособления. Местами для крепления кузова к платформе подъемника служат элементы буксирных устройств и домкратных гнезд, или ребра жесткости порогов кузова.

Определив необходимое направление для приложения правочных усилий, силовой гидроцилиндр через зажимы и захватывающие приспособления соединяют с рамой и деформированными деталями кузова.

Правка выполняется с помощью гидравлических цилиндров, обеспечивающих усилие до 100 кН (10 тс), и может одновременно осуществляться несколькими силовыми органами в различных направлениях. Для создания тяговых усилий могут быть использованы отечественные гидравлические устройства, а также гидравлические устройства производства зарубежных фирм.

Рама БС-167.000 в комплекте с четырехстоечным подъемником обеспечивает:

– возможность свободного перемещения рабочих вокруг автомобиля, что позволяет все операции по правке кузова выполнять с максимумом удобств, рационально разместить инструмент и приспособления;

– закрепление правочных устройств в любой точке траверс с четырех сторон автомобиля и приложение правочного усилия под любым углом;

– одновременное выполнение работ на разных уровнях и несколькими силовыми органами с механическим или гидравлическим приводом;

– быструю переналадку силовых и зажимных устройств с минимальными трудозатратами;

– выполнение всего комплекса работ на одном посту (разборка автомобиля, правка, рихтовка, сварка деталей кузова и сборка автомобиля).

Работают на раме БС-167.000, как правило, бригадным методом. В состав бригады входят несколько специалистов: газоэлектросварщик, жестянщик (рихтовщик) и слесари механосборочных работ.

Стенд с анкерными устройствами, модель БС-132.000

Этот стенд предназначен для правки деформированных элементов аварийных кузовов легковых автомобилей. Он состоит из набора анкерных устройств, вмонтированных в пол производственного помещения; комплекта специальных подставок с силовыми поперечными трубами и захватами, закрепляемыми за ребра жесткости порогов кузова; силовой установки, передающей растягивающие усилия на деформированные элементы кузова; гидравлического привода, состоящего из ручного насоса, силового гидроцилиндра и шлангов высокого давления.

Для ремонта автомобиль устанавливают в центре стенда и на его кузове (за ребра жесткости порогов) закрепляют силовую поперечину, которая опирается на подставки. Для закрепления автомобиля на рабочем месте используют расчалочные приспособления и анкерные устройства, вмонтированные в пол помещения.

Усилия для механического воздействия на деформированные элементы кузова создаются гидравлическим насосом и через шланги высокого давления передаются на силовые цилиндры, которые посредством различных цепей, струбцин, зажимов и нажимных приспособлений соединены с поврежденными участками кузова. Силовая установка снабжена колесами, легко перемещается и может быть быстро закреплена в одной из точек с любой стороны автомобиля с помощью анкерных устройств.

Особое место в стенде БС-132.000 занимают четыре переносные вертикальные опоры, изготовленные из стальных труб диаметром 120 мм, и три поперечные траверсы, изготовленные из профилей прямоугольного сечения 70х70х4 мм. Вертикальные опоры воспринимают силовые нагрузки и могут быть установлены в анкерные гнезда, забетонированные вровень с полом с четырех сторон рабочего места в любом сочетании, в зависимости от требуемого направления правочных усилий. К вертикальным опорам (для каждого, конкретного случая на своей высоте) прикреплены поперечные траверсы, а к ним присоединены ползушка и силовой цилиндр.

Конструкция установки проста, но допускает одновременное приложение правочных усилий сразу в нескольких точках и под различными углами.

Поскольку на наших авторемонтных предприятиях много импортного оборудования, познакомимся с некоторыми стендами западных фирм.

Стенд для контроля и правки шведской фирмы «Каролинер»

Стенд снабжен системой контроля с помощью измерительных стержней различной длины, установленных на салазки. Салазки (четыре штуки) скользят по направляющим измерительной платформы, изготовленной из легкого сплава. Продольные размеры отсчитываются по металлической линейке, прикрепленной к измерительной платформе. Салазки снабжены скользящими боковыми удлинителями с миллиметровой шкалой для измерения размеров по ширине кузова. Измерительные стержни и удлинители, позволяющие осуществлять контроль заданных точек основания кузова, устанавливаются в вертикальные отверстия салазок и закрепляются в контрольном положении винтами с заостренным концом.

Вместе с оборудованием изготовитель поставляет комплект контрольных карт, в которые включены наиболее распространенные автомобили.

Основание стенда для правки выполнено в виде рамы с поперечинами из стальных профилей, образующих жесткую пустотелую конструкцию. Верхняя плоскость рамы, а также боковые направляющие обработаны для обеспечения необходимой точности. Длина рамы 4 м, ширина 1 м. Четыре опорные лапы в форме угольника с углом приблизительно 120° перемещаются по боковым направляющим рамы. На эти лапы автомобиль крепят за отбортовку порогов посредством тисочных зажимов. Губки тисков снабжены рифлениями, обеспечивающими надежное крепление, и помечены краской (красная – правая сторона, зеленая – левая сторона).

Измерительная платформа состоит из двух параллельных профилей квадратного сечения из легких сплавов. Они соединяются между собой поперечинами. На внешней стороне каждого профиля установлены измерительные линейки для выполнения замеров по длине.

Салазки с установленными измерительными стержнями представляют собой небольшие контрольные стенды, состоящие из двух поперечных трубчатых колонн, закрепленных зажимами на скобах. Скобы установлены на направляющие измерительной платформы. В поперечных трубчатых колоннах могут перемещаться и фиксироваться две градуированные штанги, жестко соединенные с наконечником для крепления измерительных стержней. Измерительные стержни устанавливаются на салазках вертикально. Они выполняются телескопическими, что позволяет производить измерения по высоте. Для контролируемых точек предусмотрен набор наконечников различной формы. Все системы скольжения снабжены блокировочными винтами.

Если автомобиль может перемещаться на колесах, то стенд устанавливается непосредственно на пол без подставок и без колес со снятыми установочными лапами. Автомобиль въезжает на стенд и останавливается приблизительно в 30 см от края стенда.

С помощью передвижного домкрата поднимают последовательно каждую сторону автомобиля, чтобы установить опорные лапы, снабженные крепежными зажимами, на боковые направляющие стенда. Далее подводят тисочные зажимы под отбортовку порога автомобиля.

Опорные лапы домкрата стенда помещают под каждый край и поднимают стенд, чтобы установить его на колеса или опоры.

Если автомобиль поврежден серьезно и не может перемещаться сам, то после снятия механических узлов с передней и задней частей кузова его желательно установить на стенд с помощью подъемника.

Автомобиль закрепляют зажимами за отбортовку порогов кузова. Предварительную правку производят с помощью угольника для восстановления зазоров дверей и крыльев.

Измерительная платформа с установленными на ней траверсами для крепления измерительных стержней или без траверс подводится под весь кузов автомобиля. Если траверсы установлены, то на них нет измерительных стержней. Затем совмещают ось измерительной платформы с осью кузова, помещая траверсы и измерительные стержни под неповрежденные части кузова. Производят установку измерительной платформы на размеры по длине и ширине, указанные в карте контроля, перемещая траверсы и суппорты, несущие измерительные стержни, по соответствующим шкалам.

После установки платформы в заданное положение ее фиксируют винтовыми зажимами.

Устойчивое положение кузова обеспечивают по четырем недеформированным точкам отсчета. Пользуясь картой контроля, получают две одинаковые высоты задка кузова при переднем ударе. Две высоты, определенные в передке кузова, будут попарно симметричны, если нет скручивания кузова. Если кузов получил небольшую деформацию, то производят правку. В противном случае кузов подлежит замене.

В деформированных местах измерительные стержни не установятся рядом с указанными в карте точками. Деформированные точки кузова выставляют на заданные размеры с помощью гидравлического угольника, цепей и элементов крепежа, которые крепятся к поврежденному месту и в направлении, соответствующему удару. Перед любой вытяжкой или выдавливанием необходимо расфиксировать измерительные стержни или опустить их в направляющих, или же передвинуть измерительную платформу, чтобы не повредить.

Ориентировочный контроль выполненной работы производят в отношении приближения наконечника измерительного стержня. Для этого прекращают правку, ослабляют натяжение цепей, отпускают подпружиненные стержни и контролируют размеры. Перед следующей растяжкой необходимо проверить надежность крепления зажимных губок.

Часто выправку производят в несколько приемов. При замене удаляемых поврежденных деталей новые детали устанавливаются до контакта с измерительными стержнями, после чего их крепят тисочными зажимами. При проведении сварки опускают измерительные стержни (возможны перемещения деталей в результате расширения и последующей усадки при сварке). Далее контролируют установленные детали. Для исправления возможных дефектов, вызванных усадкой металла, производят растяжку или вдавливание.

Контрольный стенд фирмы «Факом-Желетт»

Конструкция этого стенда аналогична предыдущему. На раме из легкого сплава установлены салазки, которые перемещаются в обе стороны на шариковых подшипниках. На каждые салазки устанавливается набор измерительных стержней с наконечниками различной формы для контроля заданных точек основания кузова. Устойчивое расположение автомобиля по отношению к измерительной системе стенда обеспечивается с помощью опорных лап, на которых установлены зажимы, осуществляющие крепление кузова за отбортовку порогов. Регулировка зажимов по высоте осуществляется с помощью винтов, соединяющих каждую опорную лапу с зажимами. С помощью четырех салазок контролируют правильность установки автомобиля и центрирование измерительной платформы. Для обеспечения надежности контроля необходимо опираться на недеформированные точки кузова.

Работа на стенде ведется следующим образом. Прежде всего необходимо добиться, чтобы высоты передних и задних точек кузова были попарно равны, а их значения соответствовали значениям, указанным в контрольной карте.

Опорные лапы устанавливают в соответствии с указанными размерами по длине, ширине и высоте. С помощью подъемника автомобиль устанавливается на плиту стенда, при этом губки зажимов отбортовки порогов кузова должны быть широко разведены.

Под автомобиль подводят измерительную платформу.

Чтобы обеспечить устойчивое положение кузова на стенде и центрирование измерительной платформы относительно опорных точек, выбирают измерительные стержни и наконечники в соответствии с указаниями в контрольной карте.

Устанавливают зажимы отбортовки порогов на необходимую высоту, вращая гайки каждого винта, которые являются опорами для зажимов, затем затягивают контргайки.

Производят центрирование измерительной платформы с учетом размеров по ширине точек отсчета, указанных в контрольной карте.

Далее готовят салазки с установленными на них соответствующими измерительными стержнями и наконечниками для одновременного контроля всех точек основания кузова, указанных в контрольной карте. После этого производят контроль и правку по той же методике, которая была применена для контрольного оборудования с измерительными стержнями, рассмотренного выше.

Стенд контроля и правки «Даталинер» фирмы «Никатор»

Этот стенд снабжен оптическим лазерным устройством. Основание для правки прямоугольной формы состоит из сваренных профилей. На двух траверсах, установленных на стенде и закрепленных болтами, смонтированы зажимы для закрепления автомобиля за отбортовку порогов кузова. Одна или две дополнительные балки для правки, имеющие сечение, аналогичное сечению траверс, крепятся снизу стенда. Они служат для закрепления гидравлических домкратов и натяжных цепей. Для перемещения стенда по мастерской служат небольшие колеса (ролики).

В состоянии покоя стенд устанавливается на стойки, регулируемые по высоте винтовой передачей. Это дает возможность установить станину точно по уровню, что является определяющим фактором для заданного квалитета точности оптического контроля.

Измерительное устройство «Шасси мастер»

Устройство содержит лазерный излучатель, установленный на продольной линейке с наружной стороны стенда. Луч от излучателя света попадает на отражатель и от него – на визирные линейки из прозрачного пластика. Последние проградуированы и соединены с маленькими зажимами, которые крепятся к каждой точке основания, подвергаемой контролю. Отражательное устройство на продольной линейке производит измерение длин от точки отсчета, расположенной противоположно удару. Аналогично производится измерение высот от точки к точке. Линейка, установленная в передней части стенда в поперечном направлении, позволяет контролировать размеры по ширине основания. После эталонного центрирования автомобиля можно производить измерение прямолинейности и симметрии размеров, указанных в контрольной карте.

По контрольной карте изготовителя стенда определяют контролируемые точки основания кузова с тем, чтобы расположить зажимы отбортовки порогов кузова вне поля зрения контролируемых точек. Готовят визирные линейки в количестве, соответствующем количеству контролируемых точек. Устанавливают движок каждой линейки на указанную в контрольной карте высоту для всех контролируемых точек.

Подбирают зажимы-скобы, соответствующие размерам направляющих отверстий или болтов крепления механических агрегатов.

Проверяют горизонтальность установки стенда. Проверяют установку продольных и поперечных линеек в горизонтальной плоскости. Затем производят центрирование луча лазера по эталонной мишени, установленной на одном конце линейки, путем вертикального перемещения источника лазерного луча, установленного на другом конце линейки.

Регулируют угловое положение продольной линейки, проектируя луч лазера с помощью отражательного устройства на визирные линейки двух как можно более удаленных точек вне деформированной зоны.

Перед проведением полного контроля необходимо проверить по эталону цилиндрические уровни отражательных устройств на продольных и передних линейках.

Затем производят контроль размеров по ширине основания, при этом отражательное устройство продольной линейки находится против отражательного устройства передней линейки. На передней линейке намечают центр автомобиля посредством измерения размера по ширине. Половина этого размера определит центр основания.

Отсчет всех размеров производят по ширине основания и определяют, насколько точно каждая точка располагается на одной линии с отсчетной точкой по первоначальной разметке на передней линейке. Полученные отклонения должны находиться в пределах допусков, установленных изготовителем.

Силовое оборудование для правки

Кузова современных легковых автомобилей изготовляют из тонколистовой стали и, чтобы увеличить прочность кузова, панелям придают изогнутую форму, штамповкой вводят различные переходы, усилители, ребра жесткости. Восстановление формы таких деталей после аварии – довольно сложная и трудоемкая работа, так как устранение вмятин, перекосов, скручиваний и изгибов, как правило, производится по металлу в холодном состоянии методами силовой правки, выколотки отдельных участков и их тонкой рихтовки. Когда правка в холодном состоянии не удается, для устранения деформаций, имеющих вид глубоких складок и резких перегибов, допускается применять предварительный подогрев. Качественно выполнить работу по правке деформированных деталей с наименьшими трудозатратами можно лишь при наличии большого набора инструмента, гидравлических и винтовых устройств.

Для восстановления геометрических параметров кузова применяют силовые устройства с гидравлическим или механическим приводом. В состав таких устройств входят гидравлические насосы, силовые цилиндры, различные упоры, удлинители, запорная арматура и шланги.

Наиболее простое и часто встречающееся гидравлическое устройство для растяжки кузовов имеет в своем составе автомобильный гидравлический домкрат грузоподъемностью не менее 5 т, шланг высокого давления и гидроцилиндр от автомобильного домкрата.

К нему нужен набор оснастки. Обычно этот набор состоит из комплекта удлинителей разной длины. Концы удлинителей конструктивно выполнены так, чтобы к ним с помощью фиксаторов можно было быстро присоединить различные переходники, упоры или опоры.

Есть и более сложные агрегаты. Например, гидравлический угольник для правки. Он состоит из гидравлической установки и механической системы шарнирных рычагов. Различные изготовители этого приспособления выпускают более или менее сложные модели. Наиболее простая модель состоит из следующих основных элементов.

Рабочий элемент гидравлической установки представляет собой домкрат с большим ходом. Домкрат предназначен для передачи усилия на шарнирную механическую систему, с которой он соединен посредством шарниров с каждого конца. Механическая система представляет собой угольник с переменным углом при вершине, сторонами которого являются два стальных рычага, представляющие собой балки. Горизонтальный рычаг, длина которого может достигать 3 м, играет роль неподвижного основания для угольников, предназначенных для работы на полу мастерской. Кузов опирается на них посредством скользящего упора с автоматической блокировкой. На нижней поверхности горизонтального рычага установлены поворотные ролики, предназначенные для перемещения всего стенда в момент установки в рабочее положение. На верхней поверхности горизонтального рычага в определенной точке закрепляется шарнир, соединяющий концевую часть домкрата.

Вертикальный рычаг, длина которого может достигать 1,5 м, нижней частью установлен в вилку, которая обеспечивает шарнирное перемещение его относительно конца горизонтального рычага. На внутренней стороне угла, образованного угольником, в определенной точке установлена деталь, осуществляющая шарнирное соединение другого конца домкрата. На вертикальном рычаге перемещается блок, предназначенный для закрепления цепей для выполнения операции растяжки. Блокировка блока в желаемом положении осуществляется посредством винта. Под действием домкрата происходит поворот вертикального рычага относительно его шарнирной оси. Перемещение рычага создает усилие растяжения, которое прикладывается к цепям, соединяющим рычаг с вмятиной кузова. Под действием этого усилия происходит вытягивание вмятины наружу.

Принцип действия гидравлического угольника следующий. В физике шарнирный рычаг называется активным, если точка приложения действующей силы располагается между точкой опоры и точкой приложения реакции. В устройстве для правки точкой опоры рычага является шарнирная ось вертикального рычага, установленная на конце горизонтального рычага. Активная сила прикладывается с помощью домкрата, опирающегося на горизонтальный рычаг. Сила реакции, возникающая от выправляемого листового элемента, передается посредством цепей.

Крепление угольника при правке производят в два этапа:

– крепят деталь кузова, подвергающуюся вытяжке, к вертикальному рычагу;

– неподвижно крепят горизонтальный рычаг к основанию кузова или к плите стенда. Подвергаемые вытяжке детали закрепляются с вертикальным рычагом с помощью цепей, на конце которых есть захваты. Закрепление цепи к поврежденному участку кузова может быть выполнено путем намотки цепи на участок балки, предназначенной для распределения усилия растяжения на достаточно обширный участок. Крепление цепи может быть также осуществлено с помощью зажимов, установленных на конце цепи и с большим усилием сжимающих деталь, подвергаемую вытяжке.

Закрепление горизонтального рычага может осуществляться различными способами.

Неподвижность горизонтального рычага должна быть обеспечена креплением его к прочному элементу кузова. Усиление места закрепления горизонтального рычага может быть осуществлено путем установки промежуточной подкладки или с помощью специального приспособления. Неподвижное крепление горизонтального рычага производят следующими способами: упором в элемент основания, с помощью цепей, соединенных с подвижным упором и намотанных на балку, опирающуюся на большую поверхность основания кузова; с помощью пластинок с вырезами, куда вставляется опорная труба. Если в процессе правки угольник стремится приподниматься, его расклинивают между основанием кузова или плиты стенда и верхом горизонтального рычага.

По такому же принципу сконструирован многосторонний гидравлический угольник. Примером такого приспособления являются угольники «Карбенч», «Каролинер» и другие, имеющие горизонтальный рычаг, который закреплен на поверхности стенда, а на другом конце рычага выполнен шарнир с горизонтальной осью. Второй рычаг, занимающий вертикальное положение, соединяется с первым посредством двойного шарнира по двум взаимно перпендикулярным осям.

Разнообразие комбинаций, предлагаемых многосторон-ними угольниками, позволяет выполнить большинство правочных операций. Тем не менее, при выполнении работ на стенде часто требуется вторая установка растяжки для содействия или подпора при правке. В этом недостаток рассмотренных агрегатов.

Иначе выглядит рамная система для правки типа «Корек». Она состоит из платформы для правки, выполненной в форме металлической рамы, залитой бетоном с внешней стороны балок. Сваренные металлические профили образуют пустотелую балку, в верхней части которой выполнен паз. Металлическое основание может быть утоплено на уровне с бетонным полом или просто установлено на пол. Подвижные башмаки вставлены в паз балки стенда, где каждый из них фиксируется двумя блокировочными клиньями в форме шпонок. На подвижном башмаке выполнено сферическое углубление, предназначенное для установки пятки домкрата. Остальная часть поверхности башмака служит для быстрого закрепления звена цепи.

Кузов автомобиля закрепляется зажимами за отбортовку порогов кузова под краями кабины. К зажимным губкам прикреплена пластина с вырезом (одна или две с каждой стороны автомобиля). В отверстия пластин вставляют трубу и устанавливают ее на подставки. Цепи равномерно соединяют с башмаками, закрепленными на металлической раме, что препятствует опрокидыванию кузова со стендом в процессе растяжки.

Перед правкой колеса с машины снимают, чтобы они не мешали. Устройство для захвата цепи закрепляется на место, подвергаемое правке. Домкрат со сферической пяткой устанавливается в углубление башмака. Шток поршня, снабженный удлинителем, длина которого определяется желательным направлением растяжки в вертикальной плоскости, своей головкой упирается на цепь-растяжку, прикрепленную одним концом к захвату кузова, а другим концом к башмаку, неподвижно закрепленному на металлической раме. Цепь чаще всего образует тупой угол, приблизительной биссектрисой которого является домкрат. Давление, подаваемое в домкрат, вызывает удлинение последнего, что приводит к изменению угла, образованного цепью. Цепь, располагающаяся близко к вертикали, перемещается, как радиус окружности, центром которой является точка крепления цепи к башмаку. Цепь, расположенная около горизонтали, получает линейное перемещение в направлении усилия натяжения и растягивает участок кузова, к которому прикреплена. Размещая последовательно башмаки для крепления цепей и башмаки для установки домкрата в различных точках металлического основания или устанавливая несколько башмаков, домкратов и цепей, можно производить растяжку во всех направлениях.

В зависимости от размера удлинителей, устанавливаемых на домкрат, растяжение осуществляется горизонтально или под углом вверх или вниз. Применяя специальные удлинители и обеспечивая треугольное закрепление цепи на металлическом основании, можно производить вдавливание деформированного участка. Контроль выполненной работы производится как в процессе выполнения операции, так и по окончании ее. Контроль осуществляется посредством измерительных реек подвешенных к лонжеронам для определения удлинения, а также путем контроля диагоналей с помощью контрольных реек. Когда большинство основных размеров или все размеры восстановлены, ремонт продолжается путем выполнения обычных операций вырубки или разделения сварных точек деталей, не подвергаемых ремонту, замены поврежденных деталей, рихтовки и т. д.

Стенд «Корек» представляет собой оборудование, обеспечивающее очень широкий спектр операций правки. Практически его возможности ограничиваются только фантазией кузовщика. Примерно так же работает система правки с анкерными колодцами типа «Митек». Платформа для правки выполнена из бетона, т. е. ею является пол мастерской, если он имеет достаточную толщину и прочность. Металлические анкерные колодцы вставлены в цилиндрические отверстия, выполненные в полу мастерской. Металлическая юбка колодцев выполнена с прорезями, что обеспечивает прижатие ее к стенкам бетонного отверстия под действием усилия растяжения, которое передается посредством закрепленной к донышку колодца цепи. В зависимости от размеров поверхности платформы может быть большее или меньшее количество колодцев (например, 6, 12, 16 и т. д.).

Закрепляют кузов так же, как и в системе правки «Корек». Цепи, закрепляющие кузов, натягивают и крепят к цепям, закрепленным в колодцах либо непосредственно, либо через промежуточные башмаки.

Перед началом правки необходимо снять колеса и другие съемные детали, могущие мешать работе. Соединение цепей с деталями, подвергаемыми правке, аналогично способу соединения на стенде «Корек». Каждый домкрат устанавливается шарнирно на основание, которое, в свою очередь, неподвижно крепится цепями к колодцам. Усилия растяжения или сжатия в различных направлениях получаются посредством установки и закрепления домкратов и цепей в различных колодцах. Чем больше анкерных колодцев в системе правки, тем более разнообразны возможности системы правки. Контроль качества выполненной работы производится с помощью реек для измерения удлинений или контрольных реек.

В столичном автосервисе сегодня можно встретить стенд фирмы «Селет» с шаблонной измерительной системой. Непосвященного впечатляют мощная рама и столбы стенда с захватами, цепями и многим другим. Что и говорить, конструкция внушительных размеров. Силовые возможности стенда так же впечатляют: увеличено усилие каждого гидроцилиндра, узлы стенда сделаны с большими запасами прочности. Стенд состоит из двух основных частей – платформы, на которой закрепляют кузов, и распорного угольника, который называют «гусем», или силовой стойки. На стендах этого типа можно растягивать кузов с любой стороны и под любым углом. Если для правки необходимо приложить усилия одновременно в разных местах, для этого предусмотрена установка нескольких «гусей» – от двух до пяти, в зависимости от модели стенда. Автомобиль закрепляют на платформе захватами за отбортовку порогов.

Правка кузова происходит так: в деформированном месте кузова закрепляют захват соответствующей конструкции и цепью соединяют с «гусем». Устройство под действием гидравлики тянет цепь с зажимом на себя, выправляя мятую деталь.

Для безопасности персонала управляют гидроцилиндрами с дистанционного пульта. При срыве захвата с детали, что случается, натянутая гидравликой цепь отбрасывает захват с огромной силой. Последовательность правки обычная: начинают с правки самых жестких деталей, потом постепенно переходят к более слабым.

Ручной инструмент для правки

Прежде всего, это винтовые устройства. Винтовой домкрат двустороннего действия состоит из винта, воротка и двух втулок с правой и левой резьбой. Оснащая этот домкрат удлинителями различной длины, которые устанавливают с одной или двух сторон домкрата, получают винтовые устройства, позволяющие выполнять работы на длине от 790 мм 1 м и более. Устройство Ж-4 с удлинителем 600 мм, имея на концах захватывающие струбцины, может выполнять вытяжку деформированного металла на длине до 130 мм. Винтовое устройство Ж-5 с двумя удлинителями (400+400 = 800 мм), оснащенное упорами, может выправлять перекосы в пределах 1185–1285 мм.

Имея в наборе винтовой домкрат, по одному удлинителю длиной 200, 500, 600 мм и два удлинителя по 400 мм, три-четыре типа упоров и струбцин, можно выполнять работы по устранению перекосов в моторном отсеке, багажнике или по проемам дверей практически всех моделей отечественных легковых автомобилей, да и иномарок.

Окончательную доводку поврежденных мест кузовных деталей выполняют с помощью набора рихтовочного инструмента. В его состав входят различные правочные рычаги и прижимы, рихтовочные молотки, фасонные плиты, оправки и наковальни.

Правочные рычаги и прижимы используют для исправления деформаций в труднодоступных местах. Для выполнения этой работы с деформированных деталей снимают накладки, молдинги, обивку и другие навесные детали, открывая тем самым окна и отверстия, через которые появляется возможность воздействовать на поврежденный участок.

Если к поврежденным участкам нет доступа, то выбирают место во фланцевых соединениях деталей или в соединениях, выполненных точечной сваркой, где можно разъединить две детали и через образовавшуюся щель выполнить правку. Если нет возможности образовать щель, допускается сделать отверстие непосредственно в деформированной детали или вблизи поврежденного участка, через которое правка будет возможной. После окончания работы сделанное отверстие должно быть запаяно методом сварки или твердой пайки и затем зашлифовано заподлицо с основным металлом.

Рихтовочные молотки отличаются значительным разнообразием по массе, форме рабочей части и материалам, из которых они изготовлены.

Для правки деталей из тонколистового металла, имеющих большие деформации, используют деревянные молотки (киянки). В качестве поддержек применяют фасонные плиты и ручные наковальни.

Значительные коробления (особенно при наличии выпучин, где волокна металла растянуты) устраняют молотками, имеющими на рабочей части насечку.

Легкие молотки и молотки-гладилки применяют при устранении мелких вмятин и забоин, когда доводят лицевую поверхность под окраску или когда необходимо восстановить поверхность с сохранением лакокрасочного покрытия.

Одни молотки используют при правке фланцев, другие – при грубой правке.

Молотки с вставной ударной частью из мягких металлов (медь, свинец), а также с пластмассовыми или резиновыми вставками используют при тонкой рихтовке окрашенных поверхностей.

Молотки, ударная часть которых представляет собой плоские квадратные бойки, при рихтовке лицевых поверхностей панелей кузова легковых автомобилей применять не рекомендуется, так как они оставляют на металле следы в виде забоин.

У всех рихтовочных молотков рабочую часть рекомендуется затачивать по радиусу и доводить полированием. Следы забоин, царапин, рисок или каких-либо других дефектов на рабочей части рихтовочных молотков не допускаются.

Фасонные плиты, оправки и наковальни предназначены для поддержки тонколистового металла кузовных панелей в процессе восстановления деформированных участков. Форма большинства плит, оправок и наковален выбирается с учетом кривизны поверхностей, радиусов и переходов, заложенных в конструкции кузовных деталей, а также с учетом опыта рабочих этой профессии и опыта предприятий, специализирующихся на восстановлении кузовов легковых автомобилей.

В ходе восстановления первоначальных форм деформированных панелей, если внутренняя часть панели легкодоступна, можно использовать одни наковальни и плиты. В других случаях, когда доступ к поврежденному участку затруднен, применяют специальные оправки или сегментные плиты.

Когда молоток и наковальня используются вместе, то наковальня служит для поднятия металла на вдавленном участке, а молоток – для придания панели правильной формы.

Рабочие поверхности этих инструментов всегда должны быть хорошо отполированы и храниться так, чтобы не получить повреждений рабочих поверхностей. Некоторые из них, кроме того, дополнительно хромируют и доводят поверхность до идеальной чистоты в целях использования при рихтовке небольших вмятин или выпуклостей на лицевых панелях кузова без повреждения окрасочного слоя.

Как пользоваться силовым оборудованием

Эффективное и безопасное использование силового оборудования (домкратов) при правке кузовов требует знаний и опыта.

Прежде всего отметим, что усилие на штоке домкрата может достигать внушительных значений в начале хода и постепенно уменьшаться к концу хода. Очевидно, в каждом конкретном случае необходимо применять такие удлинители и вставки, которые обеспечивали бы наилучшие условия работы, другими словами, правка должна начинаться еще при сжатом домкрате, а не тогда, когда шток завершается.

Надо постоянно контролировать уровень масла в домкрате. Если наблюдается утечка масла, необходимо заменить уплотнительную прокладку.

Применение домкратов с цепями требует соблюдения ряда предосторожностей, чтобы обеспечить их рациональное использование и не нанести травм обслуживающему персоналу. При закреплении цепей необходимо учитывать следующие обстоятельства.

Угол правки должен быть противоположным углу, образованному в результате деформации. Чтобы соблюсти это условие, располагать цепи следует перпендикулярно к поврежденной зоне.

Угол, образованный натянутой цепью, должен во всех случаях быть близким к прямому. Резко выраженный тупой угол не обеспечивает точности направления правки, а слишком острый угол ограничивает ход домкрата.

Правильное расположение домкрата внутри цепей также определяет качество растяжения. Угол с одной и другой стороны домкрата (между домкратом и цепью) должен быть симметричным и в пределах 30–60° с базой креплений цепей.

Как и в случае непосредственной вытяжки, растяжка начинается с минимального хода домкрата, чтобы использовать полностью усилие и максимальную длину хода домкрата.

Правка с помощью гидравлического угольника обычно производится на стенде или на полу мастерской, при этом необходимо иметь в виду следующее.

Перед любой растяжкой в первую очередь производят крепление угольника, располагая его на центральной оси перпендикулярно деформированному участку.

Цепь помещают в центр деформированного участка и крепят к нему с помощью зажимов.

Цепь крепят к вертикальному рычагу перпендикулярно к угольнику, точно соблюдая ось правки и принимая во внимание, что максимальный запас мощности домкрата обеспечивается на головке домкрата. По мере увеличения высоты закрепления цепи на рычаге усилие домкрата плавно уменьшается. Минимальное усилие растяжения создается на верхнем конце вертикального рычага. (Это же относится к уже упоминавшейся правке кузовов на стенде фирмы «Селет» с «гусем»).

Растяжку начинают при минимальном ходе штока домкрата. Вертикальный рычаг образует острый угол с горизонтальным коленом угольника, который позволил бы перемещение на величину, необходимую для выправки, не прибегая к укорачиванию цепи.

Если результатом столкновения автомобиля стала значительная деформация, сначала необходимо снять механические агрегаты, только так можно тщательно выправить складки и заменить детали, которые ремонту не подлежат. Кроме того, это позволит снять остаточные напряжения, которые могут возникнуть и оставаться после правки. При движении автомобиля остаточные напряжения могут вызвать напряжения в креплениях амортизаторов и втулок, а иногда и их разрывы.

Но в некоторых случаях предварительное выпрямление кузова с установленными механическими агрегатами может облегчить доступ к агрегатам, подлежащим снятию, например, к двигательному агрегату у автомобилей с передним приводом, переднему или заднему мостам. В этом случае необходимо позаботиться о замене крепежных болтов и амортизаторов. Эту операцию выполняют на стенде.

Если удар в передний или задний полумост вызвал деформацию основания кузова, можно также произвести выпрямление кузова, фиксируя (зацепляя) механизм растяжки за механические агрегаты, например, ободы колес или рычаги подвесок, получившие деформацию. Правка производится в направлении, прямо противоположном удару. Выполнение такой операции возможно лишь в том случае, когда удар пришелся непосредственно в передний или задний полумост и его замена необходима.

Также следует заменить в обязательном порядке шаровые опоры и рулевые тяги.

Правка с помощью домкрата или иного гидравлического механизма на базе домкрата применяется для восстановления формы или выпрямления деформированной детали. Однако, приступая к работе, не следует забывать, что при очень резкой правке детали кузова может произойти деформация соседней деформированной зоны. Поэтому при растяжении (т. е. одновременно с действием домкрата) рекомендуется сопровождать восстановление линейности кузова выстукиванием складок. А после проведения вытяжки с помощью домкрата необходимо снять все внутренние напряжения посредством выстукивания (с помощью рихтовочного молотка) всего участка, подвергшегося правке.

Чтобы быть уверенным в том, что впоследствии не произойдет обратных перемещений выправленных участков кузова, обусловленных остаточными напряжениями, выстукивание поверхности производят через деревянную подкладку в направлении удара. Если при этом выпрямленный кузов не изменяет свою форму, то операция правки выполнена правильно. В противном случае следует снова произвести правку до получения геометрии в пределах допусков, установленных изготовителем автомобиля.

Если автомобиль получил боковой удар, это вызывает деформацию основания кузова, которая сопровождается уменьшением длины кузова со стороны поврежденной поверхности, которую легко определить. При правке на стенде исполнитель должен учесть это обстоятельство. На практике правка осуществляется растяжкой в двух направлениях одновременно: боковая и продольная, что обеспечивает возможность восстановления первоначальной геометрии основания кузова.

Примером восстановления боковой поверхности является выправка средней стойки, которую обматывают тянущей цепью. Для предохранения стойки от повреждения и равномерного распределения усилия между стойкой и цепью прокладывают деревянную планку.

Продольное растяжение, выполняемое одновременно с боковым, может производиться различными способами. Если деформация сосредоточена в нижней части кузова, то производят непосредственную выправку основания, закрепляя зажимы за отбортовку порогов. Домкрат помещается между двумя зажимами и под давлением перемещает их в продольном направлении по мере осуществления одновременной боковой растяжки. Если деформация сосредоточена в верхней части кузова, растяжка производится в продольном направлении с передней и задней частей кузова.

Способы соединения деталей

Соединения – это способы крепления металлических деталей кузова автомобиля и других элементов, изготовленных большей частью из листового металла. Способы соединения подразделяются на:

– жесткие временные механические соединения (их называют разъемными);

– жесткие постоянные соединения (неразъемные);

– соединения с нагревом (жесткие неразъемные).

Способы жесткого разъемного соединения позволяют соединять и затем разбирать детали, составляющие узел. Способы жесткого неразъемного соединения не позволяют произвести разборку деталей после их соединения.

При ремонте кузова обойтись без сварки удается редко. Однако сварка сегодня выглядит не так, как это было еще совсем недавно. Обычная электрическая сварка с держателем и электродами не относится к числу существенных приобретений. Для выполнения ремонта с применением дуговой сварки требуется высокое мастерство, а кузовщик – не профессиональный сварщик, а кузовщик. Ему надо работать не только хорошо, но и быстро. Поэтому в автосервисе популярностью пользуются более современные и простые в обращении аппараты. Это, например, полуавтоматы «Кемпи» одноименной финской фирмы. Сварка происходит в среде защитного газа, проволока в рабочую зону подается автоматически. В этих полуавтоматах допустимы различные режимы: непрерывный, импульсный, с изменяемой полярностью и др. Есть аппараты, работающие не только с медной, но и со стальной проволокой. Отличаются они в основном параметрами: током, скоростью подачи и диаметром проволоки, временем непрерывной работы устройства. Техника дорогая (от 3000 у.е.), в частный гараж такую мало кто купит.

Пользуются популярностью и устройства для контактной сварки. Наиболее простые – сварочные клещи. Сжал ими два (или более) листа, нажал – и готово. В лучших образцах этих аппаратов усилия человеческих рук заменяет пневматика.

Широко используются уже упоминавшиеся в книге плазменные аппараты. Им не нужен дорогой и дефицитный ацетилен, для работы достаточно электричества и сжатого воздуха. Эти устройства (весьма производительные) служат в основном для резки металла, вытесняя популярные «болгарки» по всем параметрам.

Есть и другие способы соединения металлических деталей, которые используются как в машиностроении, так и в практике автолюбителей. Более того, некоторые из этих способов практически невозможно заменить сваркой, так что о некоторых из них в этой главе будет рассказано. Но начнем мы, конечно, со сварки.

Сварка

При любом способе сварного соединения металлов используют тепловой источник, обеспечивающий местное увеличение температуры и вызывающий плавление металла или сцепление расплавленного металла с твердым металлом. Эти соединения называют сварными. Различают два типа сварки: сварку разнородных металлов и сварку однородных металлов.

Сварка разнородных металлов обеспечивает жесткое неразъемное соединение двух одинаковых или различных металлов. Два металла, соединяемые между собой, не доводятся до плавления, лишь до температуры, при которой они становятся одинаковыми с присадочным металлом. Этот материал, будучи расплавленным, соединяет детали только в определенном диапазоне температур. Такие процессы получили название от вида применяемого присадочного металла: пайка на оловянном припое и твердая пайка.

Сварка однородных металлов – автогенная – обеспечивает жесткое неразъемное соединение двух однородных металлов. Соединяемые кромки нагревают до плавления, что обеспечивает их соединение после охлаждения. Если при этом требуется присадочный металл, он должен быть таким же, как и свариваемые детали, что создает однородную внутреннюю структуру.

Существует множество процессов сварки. При ремонте кузовов автомобилей находят применение следующие:

– кислородно-ацетиленовая сварка;

– дуговая сварка;

– дуговая сварка в среде защитного газа;

– сварка сопротивлением.

Пайка

Пайка оловянным припоем. Этот способ пайки обеспечивает соединение путем осаждения легкоплавкого сплава. Пайку оловянным припоем в ремонтных работах применяют для соединения наконечника с концом электрического провода, для напайки олова на листовые детали, готовящиеся под покраску, для выполнения некоторых соединений, которые невозможно получить штамповкой листов.

В качестве припоя чистое олово не применяют, так как оно является недостаточно жидкотекучим, чтобы проникнуть (просочиться) между опорными поверхностями соединяемых деталей, а при охлаждении оно становится хрупким.

В качестве сварочного металла, или припоя, применяют сплав свинца с оловом. Процентное соотношение каждого из металлов зависит от выполняемых работ. В большинстве случаев припой, применяемый для пайки в жестяном деле, представляет собой сплав, содержащий 67 % свинца и 33 % олова. Припой применяют в виде литых стержней различной толщины, проволоки диаметром 3 мм, навитой на катушку, и лудильного порошка. Температура плавления припоя 230–250 °C.

Первой операцией при выполнении пайки оловянным припоем является подготовка деталей. Необходимо, чтобы детали припаивались. Среди металлов, применяемых для изготовления автомобилей, мягкая сталь или сталь с покрытием, медь, латунь, сталь подвергаются пайке оловом. Алюминий и его сплавы оловянным припоем не паяют, однако для их пайки есть специальные сплавы.

Детали должны быть идеально чистыми. Металл должен быть очищен от инородных частиц и собственных соединений. Следует удалить все жировые вещества, для чего детали промывают в бензине или трихлорэтилене.

Краску с соединяемых поверхностей удаляют шабером. Окислы или сам металл начисто зачищают напильником. Стеклянную шкурку для зачистки необходимо использовать с большой предосторожностью. Порошок стекла наклеен на поверхность ткани, и пока шкурка новая, нет опасности осаждения порошка, но по мере ее износа трение вызывает образование теплоты, приводящее к расплавлению клея. Тогда клей начинает прилипать к деталям, частички клея, невидимые глазом, противодействуют соединению металла припоя с металлом детали. На производстве детали чаще всего подвергают очистке с помощью кислот.

Пайка встык не является прочной, так как припой обладает низкой механической прочностью. При пайке детали устанавливают друг на друга с перекрытием.

Для нагревания деталей и плавки припоя применяют паяльники или пламя сварочной горелки.

Рабочая часть паяльника является аккумулятором для частиц, которые, благодаря высокой теплопроводности меди, передаются в зону пайки с того момента, когда паяльник находится в контакте с деталями. Боек паяльника не должен выполняться в виде острия, он должен иметь сплющенную форму.

Массивная медная головка паяльника устанавливается в державке из стали, на конце которой выполнена ручка из теплоизоляционного материала. Чтобы поддерживать в них нужную температуру, большинство паяльников выполняются самонагревающимися. Для выполнения небольших работ нагрев паяльников может осуществляться электрическими спиралями. Для выполнения крупных работ паяльники нагревают пламенем воздушно-газовой смеси (бытовой газ, ацетилен, бутан, пропан).

Паяльник не надо нагревать докрасна. При нагревании паяльника докрасна капельки оловянного припоя испаряются, медь окисляется, в результате чего ухудшаются условия пайки.

Перед пайкой лезвие паяльника необходимо залудить в припое.

Для нагрева паяльника можно использовать пламя сварочной кислородно-ацетиленовой горелки. Регулирование пламени осуществляют при небольшом избытке ацетилена. Можно также применять воздушно-газовые горелки.

Разогрев паяльника пламенем обычно применяют для залужения больших поверхностей или в том случае, когда не хватает мощности паяльника. Однако применять сильно сконцентрированный источник огня нельзя.

Независимо от выполняемых работ, будь то соединение двух деталей либо нанесение припоя на листовые детали, необходимо сначала залудить поверхности, подвергаемые пайке.

Хотя поверхности, подвергаемые лужению, зачищаются до чистого металла, все равно, если не будут приняты специальные меры, в процессе нагрева поверхность металла, а также поверхность металлического припоя подвергаются окислению, а возникающая при этом окисная пленка противодействует схватыванию припоя с деталью.

При пайке оловянным припоем для предотвращения окисления перед нагревом и в процессе пайки поверхности, подвергаемые пайке, покрывают флюсом. В качестве флюсов может применяться хлористый цинк, который получают растворением цинка в соляной кислоте. Эту операцию выполняют в свинцовой емкости, в процессе ее выполнения происходит выделение водорода. После окончания реакции остается хлористый цинк.

Детали, пайка которых выполняется с применением хлористого цинка, после пайки необходимо сразу промыть, чтобы избежать возможного воздействия кислоты.

В качестве флюса применяют также нейтральные вещества на базе хлористого цинка. В большинстве случаев достаточно протереть или при необходимости обезжирить места, подвергаемые пайке.

В качестве других флюсов применяют канифоль для пайки медных электрических проводов, стеарин и густую смазку-флюс для выполнения водопроводных работ.

Если лужение выполняется с помощью паяльника, то припой приближают к лезвию паяльника и выжидают, пока припой не начнет стекать на деталь, т. е. начнется смачивание. Затем постепенно перемещают паяльник в контакте с припоем, нанося тонкий слой припоя на поверхность детали. При этом необходимо периодически покрывать конец припоя флюсом.

Лужение с применением открытого пламени может выполняться с использованием припоя в виде брусков или, что более удобно, в виде лудильного порошка. В последнем случае деталь нагревают и протирают тканевым тампоном, на который насыпают немного лудильного порошка. При соприкосновении с деталью оловянный припой плавится и сцепляется с металлом. При лужении вертикально или наклонно расположенных деталей необходимо протирать поверхность в направлении снизу вверх.

Пайку двух деталей выполняют после лужения, предварительно покрыв сопрягаемые поверхности флюсом и окончательно установив их относительно друг друга. Детали слегка сжимают либо с помощью зажимов, либо другим способом, не мешающим нагреву деталей. Затем прикладывают боек паяльника к сопрягаемым поверхностям и прогревают их до расплавления припоя. При необходимости для добавки припоя расплавляют небольшой кусочек от пластинки припоя.

Итак, наносить припой на листовые детали можно двумя способами:

– с помощью паяльника. Конец бруска или проволоки припоя расплавляют и прижимают к детали. При этом необходимо следить, чтобы нагрев был не очень сильным и жидкий припой не стекал вдоль наклонных частей;

– с помощью открытого пламени. Лист нагревают до такой степени, чтобы при протирке поверхности бруском припоя на ней оставался пастообразный слой. После того как вся поверхность будет покрыта припоем, ее слегка подогревают для превращения припоя в пастообразное состояние, затем заглаживают, протирая поверхность тампоном из ткани, покрытым флюсом.

Для нанесения припоя на вертикальные участки или толстые стыки можно изготовить форму из металла, не соединяющегося с оловянным припоем. Форму прижимают к листам, и припой стекает из формы на деталь. После нанесения припоя следы флюса следует удалить, затем обработать поверхность напильником с целью придания ей нужной формы. Окончательную доводку поверхности при необходимости осуществляют полировальной машинкой или вручную.

Пайка латунным припоем. При этом способе пайки жесткое неразъемное соединение получается осаждением латуни с кремнием, которые в результате плавления растекаются и обеспечивают достаточно прочное соединение. Затвердевший шов латуни закрепляет соединенные детали.

Пайка латунным припоем применяется при ремонте кузовов автомобилей для заглушивания отверстий после высверливания точек сварки; для соединения деталей, которые нельзя нагревать до плавления; при опасности возникновения трудно выправляемых деформаций; для соединения разнородных металлов, а также для пайки деталей, которые не подвергаются автогенной пайке.

В качестве припоя применяют сплав меди с цинком, т. е. латунь с добавками, которые предназначены для уменьшения испарения цинка и снижения текучести расплава. Припой выпускают в виде круглых прутков с обработанными торцами.

В кузовных работах соединение с помощью указанного припоя осуществляется при нагреве деталей примерно до 650 °C. Диаметр прутков припоя находится в пределах 1,6–8,0 мм. Перед моментом сварки нагретый конец прутка должен быть помещен в банку с порошкообразным флюсом на основе бората натрия. Роль флюса заключается в удалении окислов, образующихся при нагревании в зонах пайки.

Этот же металлический припой выпускается с покрытием флюсом, которое наносится протягиванием прутка на прессе. Такое исполнение исключает непроизводительные операции с порошкообразным флюсом.

Участки, подвергаемые пайке, должны быть тщательно очищены, металл должен быть обнажен путем опиливания напильником или шлифованием.

Детали можно соединять встык, внахлестку или под углом. Если предусматривается пайка встык, то припой должен не только просочиться между соединяемыми кромками, но и образовать шов, возвышающийся над основным металлом на величину около 10 % толщины металла. Чтобы обеспечить хорошее скрепление, шов должен быть симметричным, шириной, равной трем толщинам металла. Отверстия, подвергаемые запайке, должны быть зачищены по всей окружности на ширину, равную трем толщинам металла.

Для нагрева наиболее часто применяют пламя кислородно-ацетиленовой горелки. При пайке стальных листов, которые чаще всего сваривают при кузовных работах, расход сварочной горелки составляет 60 л ацетилена в 1 ч при 1 мм толщины пайки. При большом объеме сварочных работ обеспечивают небольшой излишек ацетилена, что дает возможность паяльщику быть уверенным, что пламя не будет вызывать окисление.

Первоначальное соединение деталей осуществляют короткими паяльными швами (точечная пайка). Горелку наклоняют под углом около 30°. Нагретый конец металлического припоя многократно погружают во флюс (если пруток без покрытия флюсом). Сварщик – «правша» держит горелку в правой руке и перемещает ее справа налево. Сварщик – «левша» выполняет пайку при симметричном расположении горелки и припоя.

После выполнения точечной пайки производят пайку непрерывным швом. При этом горелка наклонена в сторону охлаждающей части, конец пламени удерживают на расстоянии около 5 мм от плавящегося металла. Как только металл деталей покраснеет, расплавляют покрытый флюсом конец прутка. Жидкий припой растекается по участку, нагретому докрасна. Если возникает опасность скатывания припоя, надо слегка приподнять горелку на короткое время, которое обеспечит мгновенное затвердевание припоя. Так создается последовательность жидких участков, тщательно и равномерно связанных друг с другом. Если металл деталей недостаточно разогрет, припой не растекается. Если детали перегреты или они были недостаточно очищены, то металл припоя соскальзывает с деталей, не схватываясь с ними. При пайке без флюса возникают те же трудности.

После пайки латунным припоем флюс образует на паяной поверхности небольшие стеклянные капельки. Их можно удалить легким скалыванием или опиливанием напильником.

Пайка припоем легких сплавов. Этот способ применяется при пайке деталей кузова, материал которых известен, однако жестянщик может столкнуться с необходимостью пайки деталей из легких сплавов, состав которых ему незнаком, и тогда возникает вопрос подбора флюсов. Пайка этим припоем позволяет соединить края легких сплавов без их плавления, следовательно, без изменения их строения.

Широко распространенными припоями этого типа являются А-510 и аналогичные ему, температура плавления которых около 580 °C. Для этих припоев необходимо применять специальные флюсы, которые вызывают коррозию алюминиевых сплавов, поэтому после пайки флюсы необходимо удалять промывкой.

Пламя горелки должно быть с избытком ацетилена, обеспечивающего приблизительно в 3 раза большую длину пламени, чем обычно. Соединяемые кромки деталей обрабатывают шабером или напильником. При стыковой пайке следует предусмотреть небольшой зазор (0,2–0,3 мм). Пруток припоя покрывают флюсом путем нагревания его и погружения в порошок, либо составляют пасту вода-флюс, погружают в нее пруток и прокручивают для получения покрытия.

Линию пайки предварительно просушивают. Расплавляют на ней часть флюса, не доводя до плавления металлический припой. Затем расплавляют припой и непрерывно притирают пруток припоя к поверхности пайки. Расплавленный металл стекает на деталь, которая, однако, не должна плавиться. Затем дается выдержка до окончательного затвердевания.

Охлаждение применяют плавное, а затем шов промывают в проточной воде, протирая щеткой.

Пайке такими припоями могут подвергаться все легкие сплавы, за исключением тех, которые содержат более 1,5 % магния.

Кислородно-ацетиленовая сварка

Кислородно-ацетиленовая сварка называется автогенной, так как осуществляет соединение деталей из одинакового металла путем их плавления. Жесткое неразъемное соединение получается путем местного плавления кромок соединяемых деталей при нагреве пламенем кислородно-ацетиленовой горелки. Жидкий металл, получаемый при этом, образует неразрывный расплав, в который при необходимости вводится присадочный металл.

Пламя кислородно-ацетиленовой горелки создается горением ацетилена в другом газе – кислороде.

Ацетилен получают в ацетиленовых генераторах и тут же его используют. Как и кислород, ацетилен может быть в баллоне. Из баллона газ проходит через редуктор, затем смешивается в сварочной горелке, на выходе которой его поджигают, создавая кислородно-ацетиленовое пламя.

Сырьем для получения ацетилена являются карбид кальция и вода. Карбид кальция представляет собой твердое вещество, по внешнему виду и твердости напоминающее камень. Его получают путем соединения углерода с известью в электрической печи при температуре 3000 °C. Затем дробят и укладывают в бочки, на которых указывается размер камней, что является важной характеристикой для использования карбида в генераторах. Бочку необходимо закрывать герметично, так как карбид кальция сильно поглощает пары воды, содержащиеся в воздухе. При этом скорость реакции намного медленнее, чем в генераторе, тем не менее, в результате ее также получается ацетилен, который может смешиваться с воздухом, находящимся в бочке, и образовывать взрывчатую смесь.

Ацетилен получается в результате реакции карбида кальция с водой. Этот газ обладает особым запахом, возникающим в генераторах, в которых не происходит очистка ацетилена от сероводорода. При сварке кузова обычно используют контактные генераторы высокого давления. Генераторы выполнены с жестким газометром и имеют камеру для заполнения водой. По мере увеличения давления ацетилена, он выжимает воду в камеру нагнетания и отделяет воду от контакта с карбидом кальция. При понижении давления в газометре зеркало воды поднимается, и реакция возобновляется. Образующаяся известь выпадает в осадок на дно бачка и должна удаляться при каждой новой зарядке генератора. Сухие клапаны и водяные затворы предназначены для предотвращения возврата кислорода в газометр. В баллонах ацетилен растворен в ацетоне, которым пропитана пористая ткань. Максимальная емкость баллона составляет 1000 л/ч.

На станциях автосервиса, в зависимости от их мощности, применяют ацетиленовые генераторы – стационарные или передвижные. Наибольшее применение из передвижных нашли однопостовые ацетиленовые генераторы марок АСМ-1,25–3; АСВ-1,25; АНВ-1,25 производительностью 1,25 м3/ч. Из стационарных применяют генераторы марок ГРК-10–68 производительностью 10 м3/ч. В этом случае сварочные посты снабжаются ацетиленом по трубопроводам централизованной раздачи.

Широкое применение для обеспечения работы газосварочных постов находят баллоны со сжиженным газом, в том числе и с ацетиленом. Ацетилен поставляют в баллонах типа 100 или БАС-158, кислород – в баллонах типа 150 и 150Л. Углекислый газ хранят и транспортируют в баллонах типа 150.

Редукторы для понижения давления газа, отбираемого из баллона, выпускают восемнадцати типоразмеров (на различные давления и производительность). При газопламенной сварке кузовных деталей применяют редукторы марок ДКП-1–65 для кислорода, ДАП-1–65 для ацетилена, ДЗД-1–59М для углекислого газа. Для централизованного питания постов кислородом от распределительных рамп применяют рамповые редукторы марки КРР 61.

Шланги изготовляют из вулканизированной резины с тканевой прослойкой или нитяной оплеткой, снаружи отделанной резиновым слоем. Шланги выпускают трех типов: тип I – для ацетилена с рабочим давлением не более 0,608 МПа; тип II – для бензина и керосина с рабочим давлением не более 0,608 МПа; тип III – для кислорода с рабочим давлением не более 1,520 МПа.

Для горелок малой мощности применяют облегченные шланги с внутренним диаметром 6 мм, для горелок большой мощности – внутренним диаметром 16 и 18 мм.

Наружный слой ацетиленовых шлангов имеет красный цвет, шлангов для жидкого топлива – желтый, для кислорода – синий. Длина шланга при работе от баллона должна быть не менее 8 м, а при работе от генератора – не менее 10 м.

Сварочные горелки – основной инструмент при ручной газовой сварке. Они позволяют регулировать тепловую мощность пламени путем изменения расхода горючего газа и кислорода.

Для сварки тонколистовых металлов (0,2–4 мм) применяют горелки малой мощности (Г2; ГС-2; «Звездочка»; «Малютка») с комплектом наконечников № 0; 1; 2; 3. Малые горелки имеют массу 360–400 г и рассчитаны на работу со шлангами внутренним диаметром 6 мм.

К недостаткам газопламенной сварки следует отнести повышенную пожаро– и взрывоопасность, повышенную загазованность рабочих мест. Кроме того, при сварке тонколистовых кузовных деталей наблюдаются их значительные коробления, перегрев и пережог. Трудоемкость доводки такой поверхности до требований товарного вида высока, а срок службы сварочного соединения низок из-за слабой коррозионной стойкости.

Ацетилен в горелке засасывается кислородом, который выходит из инжектора с большой скоростью. В расширяющемся канале газы смешиваются. Набор различных сопел обеспечивает получение пламени различной тепловой интенсивности. Зоной, осуществляющей сварку, является остроконечное пламя.

Подготовка кромок для сварки осуществляется с учетом толщины свариваемого металла и способа применяемой сварки. На практике при кузовных автомобильных работах газовая сварка выполняется на тонких листах. Чтобы после сварки можно было произвести рихтовку, свариваемые листы необходимо выставить в одной плоскости. Способ сварки, применяемый в этом случае, называют левой сваркой.

По возможности, и в особенности для выполнения сварки с высокой надежностью, например, сварки лонжеронов, применяют вертикальную сварку с двойным швом.

Сварка внутренних или наружных углов не позволяет производить рихтовку сварных швов тонких листов, однако она может быть очень полезной при соединении труб.

В настоящее время листы толщиной, равной или более 2 мм, обычно сваривают дуговой сваркой.

Подготовка тонких листов под сварку очень простая. Кромки листов обрезаются ножницами или пилой, обеспечивающими прямой рез. Листы плотно состыковывают друг с другом. Если листы подогнаны не точно, их разъединяют и подгоняют, а затем снова состыковывают для выполнения сварки. Если сварочный шов должен быть расположен в углу, то в зависимости от формы детали предпочтительнее применить такой метод, при котором сварку можно выполнять встык отогнутой кромки одного листа с прямой кромкой другого листа, предвидя выполнение в последующем рихтовки.

Сварщик, работающий правой рукой, держит горелку в правой руке, при этом горелку располагает вдоль оси сварного шва, наклоняя ее так, чтобы пламя было направлено налево. Конец пламени удерживают на расстоянии около 1 мм от зеркала расплавленного металла. Горелку перемещают справа налево. В этом случае сопло наклонено в сторону выполненного сварного шва, а струя пламени прогревает линию сварки.

На практике иногда бывает невозможно производить поперечную сварку. Независимо от направления перемещения сопла горелки, оно всегда наклоняется в сторону выполненного сварного шва.

Если сварка производится с присадочным металлом, то его удерживают симметрично соплу, погружая конец присадочного металла короткими быстрыми движениями в расплавленный металл шва.

Сварку без присадочного металла применяют, в частности, в кузовных жестяных работах. Способ левой продольной сварки часто называют кузовной.

Сварка точками. Это предварительная прихватка, заключающаяся в скреплении двух соединяемых деталей короткими сварными строчками, которые называют сварными точками. Эти точки удерживают кромки в необходимом положении в процессе сварки. Сварные точки должны быть достаточно прочными, чтобы под действием расширения при сварке не происходило их разрыва. Однако сварные точки не должны быть и длинными, чтобы их можно было легко разрушить при необходимости подгонки деталей. Сварные точки не должны сильно превышать толщину свариваемой детали, чтобы не являться помехой в процессе выполнения окончательной сварки. Первую точку желательно выполнить посередине линии сварки.

Если сварной шов формирует угол, то первую точку следует выполнить в вершине угла. Если сварка предназначена для ремонта излома, то первую сварную точку выполняют в месте начала излома на листе. Далее сварные точки располагают с интервалом 30 толщин свариваемого листа, однако в большинстве случаев их следует располагать более часто (сжатая точечная сварка).

Сварные точки выполняют, начиная от первой, направляя горелку в направлении не схваченных точками участков. При нагреве кромок происходит их расхождение, однако при охлаждении, следующем после плавления, происходит усадка, вызывающая сближение кромок.

Не следует вначале соединять точками два конца сварного шва, а затем выполнять промежуточные точки, так как при этом будет возникать расширение в противоположных направлениях, которое приведет к деформации кромок, вызовет либо их перекрещивание, либо изменение уровня расположения.

При сварке точками замкнутого шва прямоугольной формы вначале выполняют точки на двух наиболее плоских сторонах, расположенных друг напротив друга, а затем на двух других, более выпуклых сторонах, так как в результате неизбежного защемления деформация, вызванная удлинением, будет временно концентрироваться в центре.

При сварке точками без присадочного металла острие пламени приближают к кромкам и расплавляют их.

Если расплавы металла кромок с трудом соединяются друг с другом, нужно немного поднять горелку, что обычно приводит к образованию единого расплава металла. Следует дать сварной точке затвердеть до ее почернения.

Если нарушился уровень расположения кромок или кромки, не прихваченные точками, налезают друг на друга, нужно подрихтовать последнюю точку. Если не соединенные точками кромки слишком толстые, необходимо полностью охладить последнюю точку, что приведет к максимальной усадке металла. Если этого окажется недостаточно, следует произвести сварку более близко расположенными точками, расплавляя небольшие капли присадочного металла.

Сварка намного облегчается, если подгонка кромок и соединение точками выполнены очень тщательно. Но можно производить сварку кузовных деталей и без прихвата точками. Один из свариваемых листов при этом устанавливается неподвижно, а другой приваривают сразу, держа горелку в одной руке и направляя второй рукой привариваемый лист так, чтобы кромка листа была установлена для сварки точно.

Выполнение сварки на горизонтально располагаемых деталях кузова. Для выполнения такой сварки, так же как и для прихватки точками, на горелку необходимо установить сопло, соответствующее толщине сварки. Нормальный расход газа – 100 л/ч на 1 мм толщины сварки. На практике стандартный расход составляет 50–70 л. Для меньшей горелки принимают и меньший расход, так как листовая обшивка кузовов легковых автомобилей имеет толщину менее 1 мм.

После точечного прихвата следует произвести подрихтовку всей линии стыка, соединенного сварочными точками. Нельзя начинать сварку с края листа, так как кромки расходятся. Начинают сварку с внутренней части шва и двигаются к краю листа, т. е. выполняют закраину. Затем производят сварку, начиная от закраины, и ведут ее к другому краю.

Если вырез, который подлежит сварке, имеет форму угла, то сварку начинают с вершины угла и ведут ее в направлении одного края, а затем другого. Если производят сварку детали, образующей отверстие посередине панели, то сваривают попарно две противоположные стороны. Перед сваркой производят тщательную регулировку пламени, а затем подводят его на расстояние около 1 мм к поверхности металла. Сопло наклоняют к оси сварного шва под углом, приблизительно равным 45°. Как только металл расплавится, горелку равномерно перемещают без смещения в боковом направлении. Поддерживают нормальное плавление металла путем регулировки пламени и корректировки угла наклона горелки.

При увеличении наклона сопла проникновение зоны расплавленного металла уменьшается. Поэтому при сварке угол наклона сопла изменяется в пределах 15–45°. Во всех случаях надо иметь наготове пруток присадочного металла, чтобы заполнить случайно образовавшееся при сварке отверстие.

С внутренней стороны сварочный шов должен представлять собой тонкую линию непрерывно расплавленного металла. Сварочный шов должен иметь небольшую ширину – ориентировочно в пределах трех-четырех толщин свариваемого листа. После сварки металлу дают остыть, не смачивая его. Сварочные швы и их закраины необходимо затем отрихтовать, следя за тем, чтобы металл сильно не вытягивался.

Теперь рассмотрим левую сварку. Очень часто сварку производят на несъемной детали автомобиля. В этом случае деталь невозможно расположить так, чтобы произвести горизонтальную сварку. Иными словами, сварочный шов может располагаться в наклонной или вертикальной плоскости. Для выполнения такой сварки, называемой сваркой по месту, устанавливают сопло, производительность которого приблизительно на 30 % меньше той, которая необходима для горизонтальной сварки листов такой же толщины.

Вертикальная сварка двойным швом. Этот тип сварки с высокой надежностью подходит лишь для сварки внутренних деталей, например, лонжеронов. Применяют сопло с расходом 60 л/ч. Для прихватывания сварными точками зазор между листами принимают равным двум толщинам. Горелку удерживают под углом около 30° к горизонтали, а присадочный металл – под углом 20° к горизонтали.

В противоположность тому, что было определено для других способов, сварку начинают с создания отверстия. Затем начинают подачу горелки и присадочного металла. Отверстие необходимо сохранять в течение всего процесса сварки. Таким образом, расплавленный металл удерживается отверстием в процессе затвердевания, проникновение расплавленного металла в шов уверенное.

Сварка по внутреннему углу. Горелку перемещают в том же направлении, что и при левой сварке. Устанавливают сопло с расходом 125 л/ч. Сопло наклоняют под углом 45° и удерживают его в плоскости, проходящей через биссектрису внутреннего угла. Присадочный металл располагают симметрично под тем же углом и перемещают по небольшому участку круговой дуги, чтобы заполнить сварочный шов вдоль вертикального листа, а затем остальную часть шва. Это делается для компенсации стекания жидкого металла на горизонтальный лист, в результате чего на вертикальном листе могут образовываться желобки, а иногда и отверстия.

При необходимости для обеспечения равномерной плавки двух соединяемых кромок производят корректировку расположения сопла горелки. Каждый раз, если это только возможно, свариваемые детали располагают таким образом, чтобы поверхность жидкого металла сварного шва располагалась горизонтально. В этом случае легче выполнять сварку.

Сварка по наружному углу. Перемещение горелки при данном способе производится так же, как и при левой сварке. Используют сопло с расходом 75 л/ч. Свариваемые листы располагают так, чтобы их края образовывали фаску. Если есть возможность, следует размещать свариваемые детали так, чтобы фаска располагалась плашмя. В противном случае необходимо удерживать сопло горелки почти горизонтально, что задерживает расплавленный металл.

Этот способ сварки можно практиковать с присадочным металлом или без него. Сварной шов трудно подвергается рихтовке, следовательно, кромка шва остается деформированной.

Влияние температуры сварки на свариваемые детали. Нагрев, позволяющий довести металл до местного плавления, вызывает значительное местное удлинение, пока происходит изменение состояния металла, который из твердого состояния переходит в пластичное, затем в пастообразное и, наконец, в жидкое. За зоной жидкого металла начинается охлаждение металла, которое приводит к уменьшению объема – усадке, пока металл из жидкого состояния переходит в пастообразное, затем в пластичное и твердое.

Экспериментально влияние удлинения и усадки можно наблюдать с использованием оснастки, имеющейся в любой мастерской. Берут С-образный корпус небольшой струбцины с расстоянием между плечами корпуса, например, 70 мм. Вырезают два образца из листа толщиной 1,5 или 2 мм. Один образец А имеет ширину 15 мм, другой В шириной 60 мм. Длина образцов выбирается равной расстоянию между плечами струбцины. Образец подгоняют так, чтобы он вошел в струбцину без усилия и без зазора.

Теперь можно экспериментировать. Более узкий образец А располагают между плечами корпуса струбцины. Подводят пламя горелки так, чтобы нагревалась центральная часть образца. Под действием теплоты образец расширяется и удлиняется, однако перемещение концов образца блокировано, поскольку они упираются в корпус струбцины. В результате этого образец выгибается. Однако как только температура небольшого участка достигнет значения 550 °C и он станет красным, пластичность этого участка приводит к тому, что деформация, вызванная продольным изгибом, концентрируется на этом участке и становится постоянной. После охлаждения образец сохраняет свою форму. По сравнению с исходной формой, стрела прогиба образца составляет 3 мм, а длина становится короче приблизительно на 0,5 мм.

Затем устанавливают образец В так, чтобы один из его концов встал в одной плоскости с торцами струбцины. Нагревают, как и в предыдущем случае, центральную часть ленточного участка, соединяющего два плеча струбцины. Возникает небольшой продольный прогиб образца, однако гораздо меньший, чем в предыдущем случае, так как остальная часть образца нагревается медленнее и блокирует нагретую зону.

Как только металл нагреется докрасна, образец получает незначительный продольный прогиб. Длина металла между плечами струбцины остается постоянной, а удлинение сопровождается увеличением толщины.

При охлаждении утолщение остается, хотя величина его не настолько большая, чтобы его можно было увидеть, однако методом ощупывания листа большим и указательным пальцами можно ощутить небольшое утолщение. Расположенный рядом с нагреваемым участком металл стягивается к его центру. Чтобы восстановить первоначальную форму образца, достаточно отбить молотком утолщенный участок и привести его к первоначальной толщине.

Попробуем применить этот опыт на практике. При выполнении соединения сварными точками мы наблюдаем, что как только металл нагревается, происходит удлинение двух состыкованных кромок, которые давят друг на друга, их длина возрастает, а свободные края временно расходятся. Таким образом, происходит частичное смещение металла соединенных кромок в зоне сварных точек. При охлаждении сварные точки стягивают два листа и могут привести к перехлестыванию несваренных кромок. Это явление можно устранить легким выстукиванием последней сварной точки навесными ударами. Если схваченные сварными точками детали сваривают, то установленные встык кромки при нагреве расширяются. Пока металл не достиг температуры 500 °C, удлинение небольшой нагретой поверхности вызывает деформацию всего листа при условии, что он тонкий (листовая обшивка кузовов автомобилей) и легко деформируется в направлении предварительно выполненной формы. Если форма листовой детали выпуклая, то лист поднимается. Если форма вогнутая, то лист прогибается. После того как температура нагрева достигнет 500 °C, металл становится пластичным и деформируется на всем протяжении. Повышение температуры сопровождается выдавливанием, т. е. утолщением металла, которое затем поглощается сварочным швом. За жидким расплавом металла ранее расплавленный металл начинает охлаждаться и проходит непрерывно пастообразное состояние, затем пластичное и твердое с уменьшением в объеме (усадкой).

В пастообразном состоянии металл не обладает никакой прочностью. Поэтому необходимо создать очень прочную зону за пастообразным металлом, чтобы удлинение зоны жидкого расплава, расположенного в непосредственной близости с ним, не вызывало расхождения металла. Вот причина, по которой закраину выполняют сплошным швом в направлении края листов. Затем производят сварку от начала закраины в направлении второго конца свариваемых листов. Если требуется заварить трещину, то конец трещины играет роль закраины.

В процессе охлаждения сварочного шва его металл уменьшается в объеме и стягивает окружающий металл. Пока металл сварного шва обладает пластичностью, он может вытягиваться, однако при температуре ниже 500 °C он сжимается (усаживается) и вызывает растяжение и деформацию соседнего со швом металла. Именно поэтому необходимо производить рихтовку сварного шва, что позволяет восстановить внутреннее равновесие металла.

После медленного охлаждения (для мягкой стали) жестянщик берет наковаленку, прижимает ее с усилием к одной из сторон шва и простукивает шов молотком короткими навесными ударами для уменьшения толщины зоны сварки, что приводит к увеличению поверхности при постоянном объеме. Поверхность сварного шва выравнивается, а металл нагартовывается, что в значительной степени повышает его механическую прочность.

Обращаем внимание: если обработка молотком будет слишком грубая, можно с уверенностью сказать, что удлинение металла будет слишком большим, это приведет к образованию пузыря – дефекта, хорошо известного жестянщикам. Этот дефект придется устранять путем выполнения усадочных точек.

Деформации будут значительно меньше, если листы могут свободно удлиняться. Поэтому во всех возможных случаях практикуют сварку без предварительного прихватывания сварными точками. По той же причине нельзя закреплять некоторые детали в процессе сварки, например, при замене поврежденной части кузова, закрепленной на стенде. После прихвата детали сварными точками ее необходимо освободить для выполнения сварки, а затем снова закрепить для окончательной рихтовки, что позволяет металлу восстановить свою форму и внутреннее равновесие.

Обработка сварного шва молотком выполняется только на листах, сваренных встык. Она может выполняться на плоских или изогнутых участках, но нельзя обрабатывать молотком кромочные швы, соединения в угол или внахлестку.

Конечно, влияние процесса расширения и усадки является более сложным, чем показано в данном разделе. Тем не менее, рассказанного для специалистов по кузовным работам достаточно.

Дефекты кислородно-ацетиленовой сварки. Основным дефектом при проведении сварочных работ является непровар, возникающий вследствие большой скорости перемещения, из-за этого металл расплавляется не на всю толщину. При осмотре изнаночной стороны сварного шва будет отсутствовать след провара металла.

При сварке плашмя или под наклоном хороший провар определяется по внешнему виду зоны расплавленного металла. Поверхность расплава должна быть слегка вогнутой. Если поверхность расплава плоская и очень узкая, то провара не произошло. Если расплав металла шва оседает и становится широким, необходимо на короткое время поднять горелку, чтобы избежать прожигания металла.

Другим основным дефектом при сварке с присадочным металлом является налипание расплавленного металла на металл свариваемых деталей, нагретых до красного цвета, но не доведенных до плавления. Этот дефект виден при небольшом разъединении краев сварного шва. В этом случае разошедшиеся стыки следует снова проварить. Этот дефект можно заметить и во время сварки, если пруток присадочного металла слишком наклонен к поверхности свариваемых деталей. Желобки или бороздки вдоль сварного шва возникают при очень сильном пламени и недостаточной наплавке. Искажение свойств металла заключается в том, что в результате разрегулировки пламени может происходить насыщение его углеродом или окисление, тогда сварка является некачественной и не подлежит восстановлению.

Сварка алюминия и легких сплавов

Алюминий в чистом виде редко применяется в кузовах автомобилей, в некоторых случаях используются легкие сплавы. Легкие сплавы плавятся при температуре не более 700 °C (алюминий при 658 °C), однако в нормальном состоянии они покрыты пленкой окиси алюминия, которая плавится при температуре 2000 °C. Окись алюминия в виде пленки покрывает присадочный металл и поверхность свариваемых листов, препятствуя тем самым созданию однородного расплава металла. Использование для сварки восстановительных газов не дает эффекта, необходимо применять специальный флюс.

При плавлении этих металлов их цвет не меняется, и только появление ряби на поверхности говорит о начале плавления. Сплавы обладают гораздо большим расширением по сравнению со сталями (чистый алюминий – 17 мм/1 м).

Подготовка деталей из сплавов к сварке подразумевает выполнение следующих операций. Кромки обезжиривают и зачищают напильником и устанавливают встык. Можно производить сварку по наружному углу.

Горелку выбирают с расходом 75 л/ч, пламя регулируют таким образом, чтобы оно не было особенно окисляющим. Желательно использовать ацетилен с хорошей очисткой.

В качестве присадочного материала используют прутки того же состава, что и состав свариваемого сплава. Из этого следует, что необходимо точно знать состав металла, подлежащего сварке, и применять прутки того же состава. Пруток присадочного металла обезжиривают и зачищают. Флюс на него наносят погружением нагретого конца прутка в банку с порошкообразным флюсом или готовят пасту и проворачивают в ней пруток.

Для сварки легких сплавов необходимо применять специальные флюсы. Не следует употреблять слишком много флюса, так как это мешает наблюдать за плавлением металла.

Сначала производится прихватывание свариваемых листов сварными точками и проваривается закраина (точно так же, как при сварке мягкой стали). При сварке горелку наклоняют под углом приблизительно 45° и перемещают без боковых смещений. Присадочный металл располагают симметрично горелке и быстрыми короткими движениями опускают в расплавленный металл.

Надо иметь в виду, что сварка легких сплавов производится с большей скоростью, чем сварка мягких сталей.

Работать необходимо в защитных очках. Стекла очков должны иметь светло-голубой цвет, так как расплавленный металл через стекла другого цвета различить трудно.

После сварки перед рихтовкой шов тщательно промывают теплой водой со щеткой – необходимо удалить флюс, так как он соединяется с влагой воздуха и впоследствии воздействует на металл.

Несколько слов о технике безопасности при производстве сварочных работ. Используемые газы представляют опасность лишь в закрытых местах. Глаза защищают очками с зелеными или голубыми стеклами. Для работы не требуется специальной одежды, однако в одежде из синтетических материалов работать нельзя.

Дуговая сварка

Обычно дуговая сварка не применяется для сварки деталей из тонких листов металла. Минимальная толщина листов при горизонтальной стыковой сварке составляет 1,0 мм при условии тщательной обработки свариваемых кромок, при меньшей толщине сварку выполнить трудно. Сварочные агрегаты подразделяются на:

– агрегаты вращательного типа, вырабатывающие постоянный сварочный электрический ток или переменный ток высокой частоты;

– статические агрегаты, дающие сварочный ток переменный или выпрямленный.

Свариваемые кромки могут располагаться в одной плоскости, т. е. устанавливаются встык. При толщине листов до 2 мм они состыковываются без зазора. При толщине листов в пределах 2–4 мм кромки выполняются прямыми, их состыковывают с зазором, равным 2/3 диаметра применяемого электрода, что позволяет обеспечить хороший провар шва.

Для обеспечения качественного выполнения сварки соединяемые кромки должны иметь фаски под углом 45° и затем должны быть состыкованы без зазора. При толщине листов свыше 4 мм кромки должны иметь V-образную форму с углом, равным 90°. Свариваемые кромки могут располагаться в различных плоскостях: угловая сварка с внутренним швом, с наружным швом и внахлестку.

Свариваемые кромки выполняются прямыми. Может производиться стыковая горизонтальная сварка, вертикальная сварка, а также сварка в иных положениях. Если сваривают металлы, окрашенные или покрытые защитным веществом, свариваемые кромки необходимо зачищать.

Очень важным вопросом, влияющим на удобство выполнения сварки и на себестоимость сварочного производства, является выбор диаметра электрода. Диаметр электрода является функцией толщины свариваемого металла. При выполнении кузовных работ толщина листов небольшая. Если сила сварочного тока нормальная, а диаметр электрода очень маленький и время сварки большое (большое число проходов), то деформации металла незначительны. Если диаметр электрода слишком большой, то возникает опасность образования отверстия, поэтому надо увеличить скорость перемещения электрода, но сварочный шов в этом случае получается неравномерный.

Для выполнения стыковой горизонтальной сварки прямых кромок электродами общего применения средней толщины выбор диаметра электрода может производиться по таблицам.

Для одного и того же диаметра электрода, в зависимости от расположения свариваемых деталей, сила тока может отличаться от указанных значений.

Диаметр электрода также зависит от расположения свариваемых деталей: при вертикальной сварке сверху вниз следует брать электрод того же диаметра, что и для горизонтальной сварки; при вертикальной сварке снизу вверх нужно уменьшить диаметр электрода на два диаметра стержня электрода; при потолочной сварке следует уменьшить диаметр электрода на несколько меньшую величину.

Приведем несколько примеров:

– стыковая горизонтальная сварка листов толщиной 3 мм – диаметр электрода 3,15 мм, сила тока 105 А;

– вертикальная сварка сверху вниз листов толщиной 3 мм – диаметр электрода 3,15 мм, сила тока 125 А;

– вертикальная сварка сверху вниз листов толщиной 3 мм – диаметр электрода 2,0 мм, сила тока 40–45 А;

– потолочная сварка листов толщиной 3 мм – диаметр электрода 2,5 мм, сила тока 60–65 А.

Точечная сварка выполняет ту же роль, что и применяемая для этой цели кислородно-ацетиленовая сварка или точечный прихват. В большинстве случаев следует применять большие значения силы тока, чем для шовной дуговой сварки, чтобы обеспечить хороший провар сварных точек с их меньшим превышением над уровнем свариваемой поверхности. Так как при точечной дуговой сварке нагрев более локальный, то металл в этом случае расширяется намного меньше, чем при кислородно-ацетиленовой сварке. Поэтому расстояние между сварными точками может быть больше.

Для зажигания дуги электрод подводится до касания к детали, а затем отводится. Контакт электрода с деталью может осуществляться либо легким ударом, либо трением о поверхность детали. При очень сильном ударе может произойти скалывание обмазки конца электрода, в результате электрод частично оголяется и при сварке переменным током прилипает к детали.

В процессе сварки электрод располагают следующим образом.

При горизонтальной стыковой сварке электрод удерживают в плоскости, перпендикулярной к поверхности листов, и наклоняют под углом 50–60° к оси сварного шва в направлении свариваемого участка шва. Чем ближе располагается электрод к вертикальному положению, тем более глубоким получается провар шва.

При угловой сварке внутренним швом электрод удерживают в плоскости, проходящей через биссектрису угла с наклоном под углом 50–80° в направлении свариваемого стыка. Если вертикальный свариваемый лист приводит к образованию желобчатого шва, то нужно располагать электрод под углом около 10° ниже плоскости, проходящей через биссектрису угла. Не следует выполнять шов широкими проходами. Более предпочтительно вести сварку автоматизированным ручным способом, который заключается в поддержании постоянного контакта конца обмазки электрода с вершиной угла между свариваемыми деталями. Стержень электрода расплавляется несколько быстрее, чем обмазка, что обеспечивает постоянство дуги. Направление движения электрода обеспечивается перемещением электрода с упором в угол, образованный соединяемыми деталями.

При вертикальной сварке сверху вниз электрод удерживается в плоскости, проходящей через ось сварного шва с наклоном под углом 0–50° по отношению к горизонтали. Если шлак располагается перед расплавом металла, то его сбрасывают короткими толчками электрода вниз. Для этого способа сварки необходимо применять соответствующие электроды.

При вертикальной сварке снизу вверх электрод удерживают в плоскости, проходящей через ось сварного шва под углом 10–30° к горизонтали.

Различают следующие виды проходов:

– узкие проходы, выполняемые без поперечных перемещений, практикуются для сварки тонких листов и листов средней толщины. Получается узкий сварной шов и минимальные деформации, называемые расширением и усадкой свариваемого металла;

– широкие проходы, выполняемые с поперечным смещением, применяют для сварки толстых листов и профилей. Происходит более интенсивный нагрев, что приводит к большим деформациям.

Если необходимо выполнить усиленный сварной шов, то его сваривают последовательными проходами. После каждого прохода следует полностью удалить шлак.

В процессе сварки сварщик должен отчетливо видеть расплав металла. Если шлак закрывает расплав, попадает под электрод или опережает его, то необходимо остановить сварку, обколоть шлак с конечного участка, увеличить силу тока, а затем возобновить сварку. После каждого прохода следует удалять шлак с конечного участка шва, чтобы начать следующий проход, отступив несколько миллиметров назад. Сварной шов нельзя заканчивать вогнутостью. Чтобы его заполнить, необходимо быстро и многократно возобновлять дугу движениями, параллельными плоскости детали.

Как и при кислородно-ацетиленовой сварке, при дуговой сварке могут быть непровар шва, налипание и т. д.

Типичным дефектом дуговой сварки является включение шлака. Этот дефект возникает при сварке окисленных листов, при очень слабом сварочном токе, из-за неправильного распределения проходов либо недостаточного удаления шлака после каждого прохода.

Отсутствие провара может произойти в результате плохой подготовки свариваемых кромок, которые недостаточно разделаны, либо малого зазора в их стыке. Непровар может произойти также при сварке электродом слишком большого диаметра, из-за чего приходится значительно уменьшать силу тока, чтобы не прожечь металл насквозь. В этом случае следует взять электрод меньшего диаметра.

Бороздки вдоль сварного шва образуются при повышенной величине сварочного тока или вследствие неправильного расположения электрода.

Для защиты сварщика от воздействия вредных излучений служит щиток, снабженный специальным стеклом, задерживающим инфракрасные, ультрафиолетовые лучи и предохраняющим от видимого излучения. Рукавицы из брезента или ткани, пропитанной специальным составом, предохраняют от вылета расплавленного металла.

При сварке необходимо обеспечить вентиляцию воздуха или улавливание образующегося дыма.

Защита от поражения электрическим током обеспечивается заземлением сварочного агрегата, включением между агрегатом и питающей электрической сетью аппаратуры защиты, поддержанием в хорошем состоянии питающих кабелей.

Сварка в защитном газе

Если металл нагреть до температуры, обеспечивающей его сварку, то поверхность металла начинает взаимодействовать с кислородом воздуха, образуя окисную пленку. Окисная пленка может противостоять соединению свариваемых деталей, что происходит, например, при сварке алюминия, окись которого имеет температуру плавления, намного превышающую температуру плавления алюминия (2000 °C против 650 °C), изолирует расплавленный металл и противодействует соединению.

Опять же, если производится сварка других металлов, то из-за окисной пленки качество сварки получается плохое, так как металл частично выгорает.

Пагубное влияние на сварку оказывает и азот воздуха. Поэтому для предотвращения окисления в процессе сварки предусматривают разные меры. Например, при пайке оловянным припоем применяют флюс, при кислородно-ацетиленовой сварке стали расплав защищают от окисления средой восстановительных газов. Однако при твердой пайке этот способ является недостаточным, следует применять порошкообразный или газообразный флюсы. То же следует применять при кислородно-ацетиленовой сварке алюминия, легких сплавов, меди, чугуна, коррозионно-стойких сталей.

При дуговой сварке электродами с обмазкой обмазка расплавляется, превращается в защитные пары и защитный шлак. При дуговой сварке под слоем токопроводящего флюса, применяемой в котельном деле, электродную проволоку погружают в порошкообразный флюс, предварительно нанесенный на линию сварки, пары которого изолируют электрическую дугу и расплав металла.

Сварка в среде защитного газа известна давно. Электрическая дуга возникает между вольфрамовым электродом и свариваемой деталью. Через сопло, установленное концентрично относительно электрода, на металл в расплавленном состоянии или в процессе затвердевания подается нейтральный газ – аргон (или гелий), который защищает зону, где производится сварка.

Электрод при сварке не расправляется. Инструмент, несущий электрод и сопло, называют сварочной горелкой. Процесс работы газовой горелки сокращенно обозначают ТИГ (вольфрам – инертный газ), так как работает она на газе и электрическом токе. Это в некотором роде электрическая горелка. Технология дуговой сварки немного схожа с кислородно-ацетиленовой сваркой с присадочным металлом или без него. Процесс ручной дуговой сварки в среде защитного газа применяется для сварки коррозионно-стойких сталей, меди, алюминия и легких сплавов.

Этот способ сварки обеспечивает большую производительность по сравнению с кислородно-ацетиленовой сваркой без применения флюса, вследствие более локального нагрева зоны сварки возникают меньшие деформации и существует меньшая опасность искажения строения металла.

Способ дуговой сварки применяют в автоматическом цикле для серийного изготовления деталей в варианте ТИГ либо в варианте МИГ (металл – инертный газ). В последнем случае применяют плавящий электрод – проволоку из того же материала, что и свариваемые детали. Проволока намотана на катушку, с которой она подается в горелку посредством разматывающего агрегата. Электрод одновременно служит для подачи электрического тока и является присадочным металлом, как при сварке дугой с обмазанным электродом. Однако расплав металла хорошо виден, так как не образуется шлак, который далее нет необходимости скалывать.

Чтобы использовать этот вид сварки для сваривания часто свариваемых металлов, таких как стали, нужен более дешевый нейтральный газ. Одно из решений – применение смесей газов. Такой процесс сварки применяют в автоматическом исполнении, когда перемещение горелки (при необходимости и детали), размотка электродной проволоки, подача газа и другие разнообразные параметры заранее запрограммированы и выполняются без участия сварщика.

Существует исполнение такого процесса и в полуавтоматическом режиме, при котором различные параметры регулируются сварщиком перед сваркой, затем он обеспечивает перемещение горелки и в любой момент может остановить размотку электродной проволоки и подачу защитного газа.

Основными неисправностями кузовов легковых автомобилей, поступающих в ремонт, являются трещины эксплуатационного характера, разрывы металла, перекосы различной сложности и, как правило, деформации, полученные в дорожно-транспортных происшествиях.

Любопытные цифры: объем кузовных работ при восстановлении аварийных автомобилей составляет 80–87 % от общей трудоемкости ремонта, причем 25–30 % этого объема приходится на сварочные работы.

Снизить трудоемкость сварочных работ позволяет внедрение в ремонтную технологию механизированного способа сварки.

При ремонте кузовов в качестве защитного газа используют углекислый газ (СО2). А поскольку он не является нейтральным, то в целях уменьшения окислительного действия свободного кислорода применяют электродную проволоку с повышенным содержанием раскисляющих примесей (марганца, кремния). При этом получается беспористый шов с хорошими механическими свойствами.

Сварку производят при питании электрической дуги постоянным током обратной полярности. Источниками питания служат преобразователи постоянного тока с жесткой характеристикой типа ПСГ-350, ПСГ-500 или сварочные выпрямители с жесткими характеристиками типа ВС-300, ВДГ-301, ВДГ-302, ВСЖ-303 и др.

Процесс сварки листового материала можно выполнять во всех пространственных положениях, что является важным преимуществом при восстановлении кузова легкового автомобиля, имеющего сложные пространственные конструкцию и формы.

Рассмотрим конструкцию сварочного полуавтомата. В нее входят пульт управления, вмонтированный в источник питания, баллон с углекислым газом, подогреватель газа, понижающий редуктор-расходомер, трубка подачи углекислого газа, сварочная горелка, кабель заземления, механизм подачи сварочной проволоки (он может быть выносным или встроенным в единый корпус с источником питания).

К полуавтоматической установке относятся также соединительные электрокабели с муфтами и шланги подачи газа и электродной проволоки.

Длины соединительных проводов и шлангов: от источника питания до подающего механизма – 10 м, от подающего механизма до сварочной горелки (шланг сварочной горелки) – 3 м.

Процесс подачи электродной проволоки и защитного газа в зону сварки автоматизирован. Электродная проволока с помощью механизма подачи поступает из кассеты по гибкому направляющему каналу, размещенному в шланге, в зону сварки. Одновременно по шлангу газотокоподвода в зону сварки подается из баллона газ для защиты металла шва, а от источника питания дуги – сварочный ток. Сварочную горелку перемещают вручную.

Схема полуавтомата обеспечивает: включение-выключение полуавтомата выключателем, расположенным на сварочной горелке, плавное регулирование скорости с помощью потенциометра, расположенного на пульте управления, а также стабилизацию установленной скорости подачи электродной проволоки, автоматическую продувку газового тракта защитным газом до зажигания дуги в течение 1 с.

Управление полуавтоматом осуществляется с пульта, встроенного в лицевую панель.

При нажатии выключателя, находящегося на горелке, происходит включение газового клапана, через 1 с включается источник питания и привод подачи электродной проволоки. При замыкании электрода на изделие зажигается дуга и происходит сварка.

При размыкании выключателя сварки останавливается двигатель подачи электродной проволоки, происходят растяжка дуги и ее обрыв. Через 2–3 с выключаются источник питания и газовый клапан (снимается напряжение со сварочной горелки и прекращается подача защитного газа), и схема приходит в исходное состояние, обеспечивающее возможность повторного включения.

Сварочная горелка с направляющим каналом, имеющим проходной диаметр 1,5 мм, предназначена для сварки электродной проволокой диаметром 0,8 мм. Сварочная горелка состоит из корпуса с изогнутой трубкой, сменного сопла, сопла выхода защитного газа, наконечника с выходящей из него электродной проволокой, держателя наконечника, спирали, направляющей электродную проволоку, выключателя, муфты, соединяющей газоподводящий канал с соплом, канала подачи электродной проволоки и электрического кабеля, соединяющего сварочную горелку с источником питания.

Механизм автоматической подачи сварочной проволоки предназначен для непрерывного перемещения роликами в зону сварки электродной проволоки (по мере ее плавления) с помощью электропривода, а также для размещения кассеты с электродной проволокой. На механизме подачи установлен блок разъемов, служащих для подключения соединительного кабеля. Усилие поджатия прижимного ролика регулируется винтом. Кассета с электродной проволокой установлена на тормозном устройстве, которое не допускает самораскручивания проволоки во время работы.

Источник питания сварочной дуги представляет собой статический преобразователь (выпрямитель) трехфазного переменного тока в постоянный.

В нишу выпрямителя встроен блок управления полуавтоматом, соединяемый с ним через штепсельный разъем. Блок управления предназначен для включения и выключения электромагнитного газового клапана, источника питания, двигателя подающего механизма, а также для регулирования стабилизации и скорости подачи электродной проволоки.

Редуктор с расходомером служит для снижения давления защитного газа и регулирования его расхода, он закрепляется на баллоне.

Подогреватель предназначен для подогрева защитного газа, поступающего в редуктор, в целях предупреждения замерзания каналов регулятора в месте перепада давления газа.

Контрольные приборы. Для определения напряжения на выходных зажимах источника питания установлен вольтметр, для контроля силы сварочного тока от источника питания – амперметр.

Этот способ сварки позволяет выполнять соединения самого разного типа и положения в пространстве. При ремонте кузовов применяются следующие виды сварных соединений: тавровое, нахлесточное, угловое и стыковое. По расположению в пространстве следующие сварные швы: горизонтальные (слева направо), вертикальные (сверху вниз), в нижнем положении, потолочные.

В зависимости от конструктивного расположения узла, доступа к соединяемым деталям, их назначения в конструкции кузова (детали и узлы, несущие нагрузку или не несущие) и толщины свариваемых деталей, сварка может быть выполнена сплошным, точечным или прерывистым швом.

Сварка сплошным швом может выполняться при стыковых, угловых и нахлесточных соединениях деталей во всех пространственных положениях. В зависимости от положения, толщины металла и точности подгонки ремонтируемых деталей, сварка производится исключительно короткой дугой при силе тока 40, 60 или 80 А. При этом скорость сварки составляет 0,2–0,3 м/мин.

Точечная сварка возможна во всех пространственных положениях деталей, в том числе и в труднодоступных местах. Для этого вида сварки применяют газовые сопла с боковыми отверстиями на конце. Газовое сопло по отношению к контактной трубке (мундштуку) устанавливают выдвинутым вперед на 10–15 мм, чтобы создать необходимое расстояние до поверхности свариваемых деталей. Время сварки от 0,3 до 3 с.

Сила сварочного тока и время сварки зависят от толщины свариваемого металла и положения деталей. Для листов толщиной 0,3 мм при односторонней сварке без предварительного высверливания сила тока составляет до 150–200 А. Более толстые листы высверливают или прошивают специальным дыроколом, и тогда сила тока может быть выбрана в пределах 80–100 А.

Благодаря незначительному выступанию сварной точки над поверхностью основного металла, этот метод особенно выгоден для сварки облицовочных деталей, так как значительно сокращаются затраты на зашлифовку лицевых поверхностей.

Сварка прерывистым швом на тонколистовом металле выполняется при наличии повышенного зазора в соединяемых деталях, так как при этом возникает опасность прожога. Уменьшения передачи тепла можно достичь периодическим включением и выключением тока и подачи сварочной проволоки при ручном управлении или при помощи автоматических приборов, вмонтированных в пульт управления. Время сварки – 0,3–3,0 с. Соотношение между временем сварки и перерывом выбирают в зависимости от зазора и толщины соединяемых деталей. Во время перерыва сварочная ванна охлаждается, благодаря чему предотвращается возможность прожога. Сварка прерывистым швом в ремонтной технологии кузовов является самым распространенным видом, особенно при сварке несущих элементов кузова: усилителей, лонжеронов, поперечин, пола, порогов и ряда других деталей.

О режиме сварки и углекислом газе. Режим сварки, выбираемый в зависимости от толщины свариваемых деталей, определяется диаметром электродной проволоки, силой сварочного тока и напряжением дуги, скоростью подачи проволоки и скоростью сварки, вылетом электродной проволоки и расходом углекислого газа.

Диаметр электродной проволоки для сварки кузовных деталей, изготовленных из тонколистовой стали, выбирают в пределах 0,6–1,2 мм. Листы толщиной 0,6 мм следует сваривать проволокой диаметром 0,6 мм. Если толщина листов более 1,2 мм, предпочтительнее производить сварку проволокой диаметром 1,0–1,2 мм. Если свариваемые детали имеют толщину 0,8–1,0 мм, рекомендуется применять сварочную проволоку диаметром 0,8 мм.

Напряжение электрического тока устанавливают таким, чтобы создать устойчивый процесс сварки при максимально короткой дуге (1,5–4,0 мм). При большей длине дуги процесс сварки неустойчив. Рекомендуемое для сварки напряжение составляет 17–23 В. Увеличение напряжения более 23 В приводит к возрастанию разбрызгивания и сильному окислению металла сварного шва. При снижении напряжения ниже 17 В затрудняется возбуждение электрической дуги и, как следствие, ухудшается формирование сварного шва.

Силу сварочного тока и скорость подачи электродной проволоки выбирают по графику в зависимости от толщины свариваемых деталей. Практически скорость подачи устанавливают так, чтобы весь процесс сварки проходил при вполне удовлетворительном формировании шва и незначительном разбрызгивании металла.

Расстояние от торца мундштука горелки до сварного соединения должно быть в пределах 7–12 мм.

Сварку в горизонтальном, вертикальном и потолочном положениях производят при пониженном напряжении и силе сварочного тока, уменьшенной на 10–20 % по сравнению с соответствующим значением в нижнем положении.

Стыковые соединения кузовных деталей толщиной до 2 мм и угловые с катетом шва до 5 мм выполняют преимущественно в вертикальном положении.

С начала сварки электродную проволоку устанавливают перпендикулярно к кромкам изделия, а после образования сварочной ванны наклоняют ниже горизонтали (на угол 10–15°). Жидкий металл удерживается давлением дуги. При сварке в потолочном положении расход защитного газа увеличивают.

Согласно технике выполнения сварных швов, полуавтоматическую сварку ведут углом вперед, перемещая горелку справа налево, и углом назад, перемещая горелку слева направо. При сварке углом вперед глубина проплавления небольшая, сварной шов получается широким. При сварке углом назад глубина проплавления больше, а ширина шва несколько уменьшена.

В качестве материалов для сварки в защитном газе используют сварочную проволоку и углекислый газ.

Сварочная проволока поставляется в металлических катушках. Масса одной катушки с проволокой 16 кг. Краткая характеристика проволоки: легированная, омедненная, диаметр 0,8 мм, марка Св-08ГС или Св-08Г2С (ТУ 14–4–133–73).

В марке проволоки буквы Св обозначают «сварочная»; две последующие цифры (08) указывают содержание в стали углерода в сотых долях процента; далее следуют обозначения легирующих примесей по ГОСТ 5632–72 (Г – марганец, С – кремний). Так, например, сварочная проволока марки Св-08Г2С содержит 0,08 % углерода, до 2 % марганца и до 1 % кремния.

Повышенное содержание кремния и марганца в сварочной проволоке позволяет нейтрализовать свободный кислород, выделяющийся при сварке из углекислого газа, и тем самым защитить металл сварного шва от окисления.

Стальная проволока должна иметь тот же химический состав, что и листы, применяемые в кузовах. Очень важно, чтобы поверхность проволоки была безукоризненной, поэтому ее покрывают медью. В этом случае окисная пленка не мешает размотке и не противодействует электрическому контакту с контактной трубкой в горелке.

Применяемые проволоки сплошные. Существуют также трубчатые проволоки, внутренняя полость которых заполняется флюсом. В большинстве случаев они используются в среде защитного газа. Однако были проведены испытания сварки с пустотелой проволокой без атмосферы защитного газа. Защита расплавленного металла обеспечивалась лишь за счет испарения флюса. Возможно, этот процесс заменит сварку в атмосфере защитного газа, когда будет усовершенствована технология, которая позволит сохранить его преимущества и устранить имевшиеся недостатки.

Сварку разрешается производить только очищенной проволокой, без следов масла, грязи и ржавчины. При этом подлежащие соединению кузовные детали непосредственно в местах сварки также должны быть очищены от краски и других загрязнений.

Углекислый газ (СО2) является наиболее распространенным защитным газом, применяющимся при сварке плавящимся электродом. Его основные свойства: газ бесцветен и не ядовит; плотность при атмосферном давлении и температуре 20 °C составляет 1,98 кг/м3; температура сжижения при атмосферном давлении – 78,5 °C; выход газа из 1 кг жидкой углекислоты (при 0 °C и 0,1 МПа) – 505 л.

По ГОСТ 8050–85 выпускается углекислый газ трех марок: сварочный, пищевой и технический. Содержание водяных паров в сварочном углекислом газе при температуре 20 °C и давлении 0,1 МПа должно быть не более 0,184 г/м3. Для сварки можно использовать также и пищевой углекислый газ (с предварительной осушкой).

Углекислый газ поставляется в сжиженном состоянии в баллоне типа А вместимостью 40 л, в котором при максимальном давлении 7,5 МПа вмещается 25 кг углекислоты. При испарении такого количества жидкой углекислоты образуется более 12,5 тыс. л углекислого газа. Нормальный расход углекислого газа при полуавтоматической сварке тонколистовых кузовных деталей легкового автомобиля составляет 6–9 л/мин. Наименьший расход материалов (сварочной проволоки и углекислого газа) достигается при соединении деталей методом точечной сварки.

Преимущества полуавтоматической сварки в защитном газе очевидны. По сравнению с ручной газовой сваркой полуавтоматическая сварка в защитном газе обладает следующими преимуществами:

– процесс подачи плавящегося электрода механизирован, скорость сварки тонколистовой стали сплошным швом возрастает до 20 м/ч, тогда как скорость ручной газовой сварки составляет 5 м/ч;

– в четыре раза снижена зона термического влияния свариваемых деталей, что ведет к повышению прочности и долговечности отремонтированных кузовов;

– улучшилось качество сварного шва на тонкостенных деталях благодаря изоляции столба дуги сварочной ванны от кислорода и азота воздуха вследствие избыточного давления подаваемого защитного газа;

– сварку стало возможно выполнять во всех пространственных положениях (на наклонных, вертикальных, потолочных плоскостях) и в труднодоступных местах за счет высокого коэффициента постоянства дуги и непрерывной подачи электродной проволоки;

– не требуются флюс и электродная обмазка, а также очистка наплавленного металла от шлаковой корки;

– уменьшилась склонность металла к образованию пор при сварке умеренно ржавых деталей за счет создания защитной среды;

– дефицитные карбид кальция и кислород заменены более дешевыми и недефицитными электроэнергией и углекислым газом;

– отсутствие вредных выделений в процессе сварки создает наиболее благоприятные условия для рабочих;

– снижен расход электродного материала за счет уменьшения отходов и применения более тонкой электродной проволоки;

– деформация свариваемых деталей почти полностью исключена, так как процесс сварки ведется короткой дугой в защитном газе, что ограничивает распространение тепла по поверхности металла; вследствие этого уменьшаются трудозатраты на правку и рихтовку лицевых поверхностей.

Некоторые рекомендации по сварке в защитном газе

При сварке сплошным швом. При установке катушки с проволокой следует убедиться, что тормоз установлен правильно, чтобы катушка поворачивалась лишь под действием разматывателя (при остановке катушка не должна проворачиваться по инерции). Обрезают конец электродной проволоки и пропускают ее между приводными роликами, которые отрегулированы так, что осуществляют прижатие проволоки без проскальзывания. Приводят электрическую схему агрегата в состояние пуска и нажимают на управление горелкой до момента появления проволоки из ее конца. С помощью кусачек отрезают излишек проволоки, чтобы ее конец, выходящий из горелки, имел длину 6–8 мм. Контактная трубка, навинченная на горелку, должна соответствовать диаметру проволоки. Сопло должно быть всегда чистым.

Регулирование напряжения и скорости размотки обычно производится на основании рекомендаций изготовителей сварочных агрегатов в зависимости от толщины свариваемых кромок, типа соединения, толщины электродной проволоки. Эти регулирования могут быть выполнены с помощью переключателей с цифровой градуировкой (изготовители приводят значения напряжения и скорости перемещения проволоки для каждого режима). В процессе работы эти параметры дадут постоянные результаты при условии, что длина проволоки, выходящей из сопла, сохраняется постоянной.

Следует тщательно подсоединить провод массы. При отсутствии массы электрическая дуга не возникает, а проволока, разматываясь, отталкивает горелку.

Если параметры сварки соответствующим образом согласованы, то дуга сопровождается легким потрескиванием.

При горизонтальной сварке выполняют действия, немного схожие с кислородно-ацетиленовой сваркой, однако сопло удерживают наклоненным под углом 75° по отношению к поверхности уже сваренного металла. Сварщик располагается против горелки кабеля питания таким образом, чтобы ему был хорошо виден расплав. Горелку держат в двух руках.

Так как руки расположены очень близко к очагу нагрева и происходит интенсивный вылет металлических частиц, необходимо надевать перчатки с длинными манжетами.

При сварке внутреннего угла для лучшего распределения металла горелку следует слегка покачивать в боковом направлении. Если прожигается отверстие или имеется зазор между свариваемыми кромками, то следует удерживать горелку на одном месте и совершать последовательные остановки сварки на короткое время. Остановки на более длительное время делаются для того, чтобы расплавленный металл не стекал на изнаночную поверхность сварки.

Если напряжение сварки и скорость размотки слишком большие, то происходит слишком быстрое плавление, в итоге образуются отверстия.

Если напряжение нормальное, но скорость размотки очень маленькая, то сварочный шов получается выпуклым и либо плохо проваренным, либо совсем непроваренным. В этом случае горение дуги сопровождается не потрескиванием, а шипением. Проволока расплавляется в виде крупных, медленно падающих капель.

Если скорость размотки нормальная, но напряжение слишком большое, то потрескивание дуги становится медленнее, происходит более быстрое плавление в глубину, что приводит к прожиганию отверстия.

Если скорость размотки нормальная, но напряжение слишком низкое, дуга сопровождается нормальным потрескиванием, сварочный шов получается выпуклым, с небольшим непроваром и несколько более узкий.

Если напряжение и скорость размотки недостаточны, то плавление металла происходит в виде крупных, относительно медленно плавящихся капель. Потрескивание становится более медленным с легким шипением. Сварочный шов получается узким и плохо проваренным.

Сварка точками используется для соединения тонких листов. При ремонте кузовов автомобилей точечная сварка применяется в следующих случаях:

– нельзя применить сварочные клещи для осуществления точечной сварки из-за невозможности доступа к двум поверхностям линии сварки;

– можно произвести кислородно-ацетиленовую стыковую сварку, однако она не устраивает либо из-за необходимости точной подгонки свариваемых кромок, либо потому, что вся зона сварки будет отожжена, а следовательно, будет иметь меньшую прочность, либо по причине возникающих в результате сварки деформаций, которые впоследствии надо исправлять. Этот способ сварки предполагает наличие доступа к противоположной поверхности сварочного шва для размещения наковаленки.

При стыковой сварке сварщик подгоняет свариваемые кромки и производит сварку последовательными маленькими точками для закрепления точного расположения свариваемых деталей. После этого производят сварку маленькими точками между предварительно выполненными точками. Такое расположение сварочных точек называют цепочным. При этом способе возникает минимальное расширение металла.

Подготовка кромок для точечной дуговой сварки аналогична подготовке при точечной сварке сопротивлением. Необходимо помнить, что кромки должны находить друг на друга, быть зачищены очень тщательно, чтобы обеспечить хороший электрический контакт. Контакт должен обеспечиваться, с одной стороны, между проволочным электродом и первым листом, с другой стороны, между двумя наложенными друг на друга листами и, наконец, между нижним листом и массой. Величина нахлестки зависит от толщины свариваемых листов. Расплав металла верхнего листа растекается дальше, чем при точечной сварке сопротивлением. Несмотря на это, при точном центрировании величина перекрытия кромок, равная пятнадцати толщинам верхнего листа, является достаточной. В то же время сварочные точки несколько выступают над основным металлом, что является нежелательным для внешнего вида кузова. Поэтому, чтобы соединение не было заметно (после шпаклевки и краски), после вырезки поврежденной зоны необходимо выполнить параллельную отбортовку кромки кузова. Это небольшое смещение металла может быть выполнено механически с использованием инструмента, устанавливаемого на конце пневматического пистолета. Нужно следить также за тем, чтобы обеспечивалась хорошая пригонка этих деталей между собой.

Вырезают новую деталь, подвергаемую сварке, и подгоняют ее в углубление, выполненное отбортовкой.

Если используется бывшая в употреблении деталь, нужно очистить сопрягаемые поверхности от краски, мастики, инородных частиц по всей ширине отбортовки.

Надо иметь в виду, что для точечной сварки не подходит наконечник горелки, применяемый для непрерывной сварки. Детали соединяются с горелкой резьбой и легко снимаются. Подготовка агрегата производится в следующей последовательности:

– снимают сопло и контактную трубку, используемые для непрерывной сварки;

– устанавливают контактную трубку (более короткую) и сопло, предназначенные для точечной сварки;

– отрезают конец электродной проволоки заподлицо с торцом сопла;

– открывают кран баллона с защитным газом и регулируют его расход так же, как для непрерывной сварки;

– производят регулировку напряжения и скорости размотки. Значения этих параметров намного выше, чем при непрерывной сварке листов такой же толщины;

– настраивают регулятор времени, который определяет время, в течение которого происходит размотка проволоки. Установка времени осуществляется в долях секунды;

– соединяют с массой нижний лист, зачищенный до чистого металла.

Сначала желательно произвести предварительное испытание работы сварочного автомата выполнением нескольких точек на отходах листов из металла той же толщины, что и металл свариваемых деталей.

Если напряжение и скорость размотки проволоки нормальные, время отрегулировано правильно, то сварная точка имеет небольшую выпуклость, а на обратной стороне листа заметен центр провара. Если точка не проварена, надо увеличить время сварки.

Так как сварочные точки имеют выпуклость, их необходимо срезать обычными механическими способами. При постоянном времени размотки проволоки происходит следующее:

– если напряжение и скорость размотки очень высокие, то интенсивное плавление может привести к прожиганию отверстий в листах. В противном случае точка слишком размазана с очень глубоким проваром. В горелке проволока расплавляется до уровня контактной трубки;

– если напряжение нормальное, однако очень маленькая скорость размотки, то точка получается узкой, нижний лист либо слабо, либо совсем не расплавляется;

– если скорость размотки нормальная, а напряжение очень высокое, то точка размазана и немного выпуклая, провар нормальный;

– если скорость размотки очень маленькая, напряжение очень низкое, то точка немного размазана и либо слабо проварена, либо совсем не проварена.

Сварочный агрегат для точечной полуавтоматической сварки можно использовать для выполнения усадочных нагревов. Эта операция выполняется в следующем порядке:

– снимают сопло и контактную трубку;

– немного вытягивают проволоку;

– поднимают прижимной ролик для прижима проволоки (нельзя открывать при этом защитный газ);

– заменяют контактную трубку медным электродом или угольным, вставленным в медную трубку, которая припаяна твердой пайкой на бывшую обрезанную контактную трубку (при отсутствии медного электрода);

– регулируют напряжение (по инструкции изготовителя агрегата, при отсутствии инструкции надо начинать со среднего значения напряжения);

– регулируют силу тока вторичной обмотки (40–60 А) по скорости размотки проволоки (проволока не должна разматываться);

– производят нагрев коротким контактом, точками или дорожками с последующим охлаждением с помощью ветоши, смоченной в воде.

Контактная сварка

Контактную сварку называют также сваркой сопротивлением. Заметим, что именно она своей высокой производительностью и отсутствием деформаций после сварки позволила обеспечить в свое время массовое производство кузовов легковых автомобилей. Используются следующие способы сварки сопротивлением:

– точечная сварка, наиболее широко распространенная в производстве кузовов;

– роликовая сварка, применяемая для выполнения герметичных соединений (баков для горючего, глушителей и т. д.);

– стыковая сварка, применяемая для горизонтальной стыковой сварки, например, ободов колес и некоторых панелей.

Машины для сварки сопротивлением могут выполняться:

– стационарными для сварки отдельными точками или многоточечной сварки, роликовой сварки, стыковой сварки. Свариваемые детали перемещаются под машину, чтобы произвести на ней сварку;

– переносными, которые называют сварочными клещами. В этом случае свариваемые детали также закрепляют, а сварочная машина перемещается для установки в положение сварки. Портативные машины осуществляют только точечную сварку. При ремонте обычно применяют точечную сварку с помощью сварочных клещей.

Порядок работы таков. Сварочную машину регулируют и устанавливают в рабочее положение. Концы свариваемых листов накладывают внахлестку, затем они устанавливаются между электродами и сжимаются. Между электродами пропускают низковольтный ток большой силы.

Металл, сжатый между электродами, представляет собой проводник электрического тока, обладающий определенным сопротивлением. Если производится сварка листов из мягкой стали толщиной 1 мм и диаметром сварной точки 4 мм, что дает площадь, равную 12,5 мм2, то необходимая сила тока будет около 5000 А (при напряжении 4 В), а интенсивность или плотность тока будет 400 А/мм2 сечения точки. Такая нагрузка вызывает быстрый нагрев листов. Однако максимальный нагрев происходит в плоскости контакта листов между собой, так как теплота, создаваемая в точках контакта с электродами, частично отводится в медь электродов, которые часто подвергаются охлаждению проточной водой. Металл свариваемых листов разогревается до плавления, которое мгновенно распространяется на всю его толщину. Однако реле времени, настроенное на момент включения тока, выключает электрический ток. Расплавленный сжатый металл образует сплошной стержень, который быстро затвердевает. По окончании затвердевания усилие сжатия листов можно снять. Небольшое углубление на поверхности листов определяет положение точки сварки.

Основными частями машины для точечной сварки независимо от ее типа являются:

– трансформатор тока, вторичная обмотка которого соединена с электродами. К вторичной обмотке подключается прибор для регулирования силы тока в соответствии с выполняемыми точками сварки;

– механизм сжатия электродов;

– прибор, обеспечивающий включение и выключение сварочного тока. Момент выключения тока регулируется с помощью реле времени. Для облегчения сварочные клещи обычно состоят из двух частей, соединенных между собой гибким электрическим кабелем:

– сварочного зажима, состоящего из плеч держателей электродов и самих электродов, механизма сжатия электродов и трансформатора тока;

– шкафа управления, обеспечивающего регулирование силы тока вторичной обмотки и времени протекания сварочного тока.

У некоторых сварочных машин небольшой мощности, не требующих высокой точности, а также с целью снижения их стоимости шкаф управления отсутствует. В этом случае рабочий сам определяет время пропускания сварочного тока опытным путем.

Регулирование времени прохождения тока, а также силы тока вторичной обмотки обеспечивается посредством многопозиционного контактного переключателя. Регулировка усилия сжатия электродов осуществляется натяжением пружины с помощью гайки с накаткой, навинчиваемой на тягу управления подвижного электрода. Одно плечо держателя электрода является неподвижным, другое подвижное. Острия электродов имеют угол при вершине, приблизительно равный 120°. Конец электрода выполнен в форме усеченного конуса с плоской круговой поверхностью, диаметр которой выбирается равным диаметру сварочной точки и является функцией толщины свариваемых листов.

В процессе работы острия электродов раздавливаются, что приводит к увеличению их диаметра. Результатом этого является уменьшение концентрации тока сварки, приходящегося на 1 мм2 площади. Следовательно, необходимо осуществлять постоянный контроль за состоянием электродов. Плоскость контакта электродов с листами следует многократно зачищать либо полотняной шлифовальной шкуркой, либо плоским напильником, которые слегка зажимаются между электродами и перемещаются возвратно-поступательно в направлении, перпендикулярном электродам.

Практичнее применить небольшой напильник, толщина которого соответствует толщине свариваемых листов. С помощью напильника удаляются налипы металла и других материалов, оседающих на остриях электродов. Далее правят диаметр острия путем опиливания конической части. Из-за более сильного нагрева электродов быстрее сплющиваются острия электродов у сварочных клещей, не охлаждаемых водой.

Применяются два варианта расположения электродов:

– друг против друга. Электроды одновременно сжимают листы и создают точку сварки. При этом плечи держателей электродов и сами электроды могут иметь различные формы;

– параллельное (рядом друг с другом). Электроды опираются на одну сторону листа. Такие сварочные клещи называют двухточечными, так как они выполняют одновременно две точки сварки. Электрический ток частично проходит по верхнему листу, являясь током утечки, не производящим сварку. Другая часть тока течет по нижнему листу и называется рабочим током, производящим сварку. При необходимости применяют контрэлектрод из массивной медной пластины, которую устанавливают в нижней части листов. Контрэлектрод поддерживает и облегчает протекание сварочного тока.

В большинстве случаев производится точечная сварка листов из мягкой стали. В равной степени можно сваривать коррозионно-стойкие стали, латунь и легкие сплавы. При достаточной мощности сварочного аппарата можно производить сварку круглых стальных прутков, прутков крестообразного сечения или других профилей. Необходимо, чтобы металлы могли деформироваться, чтобы их можно было установить друг относительно друга, исключая тем самым получение двух элементов литьем. Желательно, чтобы металлы на сопрягаемых поверхностях были зачищены и обезжирены. Нормальное напряжение сварки в несколько вольт настолько слабое, что даже тонкий слой краски (а в некоторых случаях – даже мела) является достаточным препятствием прохождению электрического тока.

При ремонте окрашенных листовых деталей их зачищают до металла. Чтобы свариваемые металлы были надежно установлены друг относительно друга, их следует удерживать в закрепленном состоянии с помощью струбцин или ручных тисков, так как рычаги сварочных клещей не обладают большой жесткостью. Такое крепление разгружает сварочные клещи от большого усилия для обеспечения сжатия.

Как и во всех других процессах сварки, сначала необходимо произвести регулировку сварочного аппарата, а после этого производить сварку.

Речь идет об обычных сварочных аппаратах, в которых производится регулировка следующих параметров:

– усилия сжатия;

– силы сварочного тока;

– времени сварки.

Регулировка усилия сжатия клещей. Если свариваемые черные металлы имеют чистые поверхности, то нет необходимости прикладывать очень большие усилия сжатия, за исключением случаев, когда время сварки маленькое. Если металлы недостаточно хорошо зачищены, надо увеличить усилие сжатия.

При работе со сварочными клещами усилие сжатия определяется вручную, что требует большого практического опыта. Однако на стационарных сварочных аппаратах, пневматических или гидравлических, эти усилия показаны цифрами.

Можно применять большую силу тока, если свариваемые черные металлы хорошо зачищены и плотно прилегают друг к другу. Если металлы плохо зачищены, следует уменьшить силу сварочного тока, компенсируя это увеличением усилия сжатия и времени сварки.

Время сварки. Для хорошо очищенных и подогнанных металлов принимают очень небольшое время сварки. Если же металлы недостаточно хорошо зачищены, то время сварки увеличивают, компенсируя его одновременно соответствующим регулированием силы сварочного тока и усилия сжатия.

При использовании наиболее простых сварочных клещей, время сварки приблизительно определяется сварщиком, который включает, а затем выключает контактный переключатель. Если сварочные клещи снабжены шкафом управления, то предварительное регулирование времени прохождения тока производится с помощью реле времени. Включение тока осуществляется с помощью контакта, управляемого рычагом механизма сжатия в процессе сварки. Однако остановка процесса сварки производится автоматически по истечении установленного времени прохождения тока.

Раньше сварку сопротивлением производили с большим временем прохождения тока, что приводило к сильному нагреву деталей и их деформации. В настоящее время существует тенденция к уменьшению времени сварки, что снижает нагрев соседнего со сварными точками металла и уменьшает деформацию. Время сварки измеряется долями секунды.

Опыт показывает: если сила тока и время прохождения тока отрегулированы правильно, то при отключении сварочного тока поверхность наиболее тонкого из свариваемых листов на короткое время слегка краснеет. Если покраснение металла сохраняется более длительное время, это значит, что время прохождения электрического тока слишком большое (либо очень большая сила тока).

Выполнение сварки производится в три этапа.

1. Стыковка – свариваемые листы зажимаются между двумя электродами. При необходимости имеется возможность подгонки их расположения.

2. Сварка – электрический ток пронизывает толщину свариваемых металлов в течение определенного времени, необходимого для плавления стержня металла.

3. Прессование – после выключения электрического тока усилия сжатия продолжают действовать на затвердевающий металл и в процессе охлаждения.

Прессование необходимо производить при увеличении усилия сжатия. Сварочные клещи не позволяют обеспечить такого прессования, но могут удержать усилие сжатия, предотвращающее нарушение точки сварки. Действительно, при снятии сжимающего усилия листы стремятся сдвинуться друг относительно друга. Если же усилие сжатия снимается в тот момент, когда металл сварной точки жидкий или пастообразный, то происходит разрушение точки сварки.

При точечной сварке необходимо точно определить расстояние между последовательно расположенными по одной линии точками, т. е. шаг сварки, и расстояние между осью точки сварки и краем листа.

Не рекомендуется уменьшать шаг сварки, так как это приводит к отклонению пути прохождения сварочного тока и к ухудшению качества сварных точек в процессе выполнения сварки.

Если сварку выполняют очень близко к краю листа, то сильно сжатый расплавленный металл может прорвать удерживающий его твердый металл и выплеснуться наружу. Кроме повышения риска несчастного случая, пустая из-за выжатого жидкого металла точка сварки не будет обладать механической прочностью.

Если говорить о защите сварщика, то отметим, что обычное напряжение сварки очень слабое и не представляет никакой опасности. Тем не менее, для обеспечения защиты от напряжения питающей сети при нарушении изоляции необходимо выполнить заземление установки. Для защиты от отлетающих раскаленных частиц при сварке листов с окалиной необходимо применять прозрачный экран или очки. Не рекомендуется носить на пальцах кольца, которые могут нагреваться при касании листа.

Фальцовые соединения

Этот способ соединения листов встык мало применяется при ремонте кузовов автомобилей, его вытесняет применение специальных заклепок. Тем не менее, некоторые панели дверей и капотов соединяются с пустотелой рамой или арматурой с помощью фальцовых швов, называемых донными, которые часто дополняют несколькими сварными точками.

Фальцовое соединение применяется для листов:

– 1,2 мм (максимально) для листов из мягкой стали;

– 1,5 мм (максимально) для алюминиевых листов.

Рассмотрим порядок выполнения соединения листов встык. Такое соединение называют продольным фальцем. Соединение выполняют в следующей последовательности.

На развертке детали необходимо предусмотреть припуск металла для выполнения фальцового шва, который определяется по формуле: 3L + 2е, где L – ширина фальцового шва, е – толщина листа. Необходимо следить за тем, чтобы резы кромок были строго прямолинейными, а на отбортовке кромок не было складок.

На соединяемых кромках проводят линии сгибов, затем отгибают кромки листов до получения U-образного профиля. Далее вставляют отбортованные кромки листов друг в друга, скрепленные листы укладывают на массивную наковальню и производят обжимку фальцового шва с помощью фальцовой обжимки, представляющей собой стальной инструмент, на одном конце которого выполнен паз шириной, несколько большей ширины фальца. При нанесении ударов молотка по противоположному концу оправки происходит деформация шва, который входит в паз оправки. В результате образуется заплечик, препятствующий раскрытию листов.

Сначала производят обжимку листов с двух концов, а затем последовательными проходами обжимают остальную часть фальца.

Соединения донным фальцем. В этом варианте соединяемые детали образуют между собой угол, близкий к 90°. Одна из деталей является опорой, на кромках которой заплечики выполнены либо гибкой, либо отгибкой (например, некоторые короба дверей). Другая деталь является дном, она согнута или отогнута под углом 90° для вхождения в опору (например, панели дверей, предназначенные для бывшего дверного короба). Соединение выполняют в следующей последовательности:

– устанавливают дно (панель) на массивную наковальню;

– прикладывают опорную деталь к дну;

– последовательными проходами молотком отгибают заплечики дна на отбортовку опоры.

Заклепочные соединения

Этот способ соединения заключается в скреплении двух (и больше) листов, предварительно просверленных, с помощью стержней цилиндрической формы, концы которых заканчиваются головками. Одна из головок выполняется заранее, а вторую формируют после вставления заклепки в отверстие. Головки заклепок стягивают листы друг с другом и противодействуют их отрыванию. Стержень заклепки противодействует боковому смещению листов и подвергается действию боковых (перерезывающих) сил.

Соединение заклепками практикуется в тех случаях, когда соединяемые детали нельзя сварить по причине несвариваемости деталей, сложности устранения деформации, возникающей при сварке, либо соединение заклепками оказывается более быстрым и экономичным по сравнению со сваркой.

В производстве кузовов заклепочные соединения применяются при сборке некоторых рам, для закрепления листов (чаще всего из легких сплавов), для закрепления некоторых деталей из пластических материалов, при ремонте листовой обшивки, поврежденной коррозией, если сварка оказывается ненадежной, в особенности при ремонте полов путем замены поврежденного куска новым.

Заклепки изготовляют из любых ковких металлов. Наиболее распространены заклепки из мягкой стали, алюминия и легких сплавов, меди, латуни и др. Различают два типа заклепок: простые и специальные.

Простые заклепки имеют сплошной стержень. Выполненная головка заклепки может быть круглой, цилиндрической или, как говорят, плоской, потайной. Эти заклепки применяют в тех случаях, когда имеется хороший доступ к двум поверхностям соединяемых листов, так как вторую головку формируют ручным или пневматическим молотками.

Специальные заклепки имеют трубчатый стержень и одну сформованную головку с центральным отверстием. Вторую головку формируют либо протягиванием и отрывом стержня-оправки с утолщенным концом, что приводит к образованию второй головки в форме толстого заплечика, либо проталкиванием цилиндрического стержня, который раздает внутренний заплечик, преобразуя его в наружный. Эти заклепки применяются в том случае, если задняя поверхность листов труднодоступна или недоступна, а также для соединения деталей из слоистого пластика с металлом или крепления некоторых декоративных деталей.

Специальные заклепки могут быть изготовлены из алюминия, легких сплавов, стали или из пластических материалов.

Несколько слов о сверлении листов под заклепки. Сверлят отверстие немного большего диаметра, чем диаметр тела заклепки. При этом надо учитывать, что чем меньше зазор, тем меньше возможность к изгибу простых заклепок и тем лучше получается завальцовка специальных заклепок. Практически диаметр отверстия под заклепку определяется диаметрами имеющихся сверл.

Для заклепок малого диаметра, применяемых в жестяном деле, суммарный зазор не должен превышать 0,5 мм. При возможности, с внутренней поверхности отверстия надо снять заусенцы, образованные при сверлении.

Перед началом сверления листов необходимо выбрать диаметр и длину применяемых заклепок. Например, для установки листовой панели толщиной 1,0 мм на пол из листа толщиной 0,6 мм диаметр заклепки будет равен примерно 4,0 мм.

Если применяются специальные заклепки, их можно использовать для склепывания более толстых листов, чем это допускается для простых заклепок. Это справедливо, если на заклепки действуют небольшие усилия. Однако листы кузовной обшивки подвергаются действию вибраций, напряжений изгиба и кручения, возникающих при движении автомобиля по неровной дороге, которые заставляют заклепки «играть». В случае больших действующих усилий следует принимать диаметр заклепки заведомо больше расчетного. Так что для нашего примера диаметр заклепки должен быть 5,0 мм.

Длину заклепок выбирают в зависимости от их типа. Для простых заклепок длина определяется длиной стержня. Длина заклепки равна суммарной толщине соединяемых деталей плюс толщина металла, необходимого для заполнения зазора между заклепкой и отверстием и образования второй головки.

Для круглых замыкающих головок длина стержня, добавляемая к суммарной толщине листов, равна l,5d.

Для определения параметров специальных заклепок следует пользоваться таблицами, которые прилагают изготовители. Независимо от типа, следует применять заклепки из того же материала, что и соединяемые листы. Следует помнить, что алюминиевые заклепки будут медленно разрушаться при их применении для склепывания стали, меди, латуни, коррозионно-стойкой стали, и этот эффект будет более заметен в более влажной атмосфере, которая приводит к образованию электролитической пары.

При заклепочном креплении важна величина шага и расстояния от центра заклепки до края листа. Шагом называется расстояние между осями двух последовательно расположенных заклепок, установленных по одной линии (заклепочный шов). Размер шага изменяется в зависимости от назначения заклепанной детали. Шаг выбирается кратным диаметру заклепки.

Если вернуться к нашему примеру, заклепка диаметром 4 мм будет иметь длину стержня 8 мм. Шаг заклепок будет находиться в пределах 40 мм. Расстояние от оси шва до края листа будет 8 мм.

Установка простых заклепок производится в следующем порядке:

– предварительно листы скрепляют несколькими болтами, устанавливая их через каждые 5–6 отверстий. Если некоторые отверстия не совпадают, их необходимо обработать либо повторным сверлением сверлом, либо с помощью развертки;

– устанавливают заклепку головкой к наиболее тонкому листу;

– устанавливают головку заклепки на массивную наковальню. Для круглых головок применяют клепальную подставку, предохраняющую головку от деформации;

– на стержень заклепки надевают оправку и наносят несколько ударов молотком по оправке. Листы поджимаются к головке заклепки;

– снимают осаживающую оправку и наносят удары по оси стержня заклепки, которая, сминаясь, сначала заполняет отверстие, а затем образует заготовку второй головки;

– наносят удары под углом по краям заклепки, оформляя головку;

– устанавливают на головку клепальную оправку и заканчивают оформление головки заклепки; при расклепывании заклепок с потайными головками расплющивание, производимое молотком, сминает и заполняет входную зенковку;

– снимают монтажные болты и устанавливают на их место заклепки.

Установка специальных заклепок осуществляется следующим образом:

– скрепляют листы несколькими болтами, устанавливая их через каждые пять-шесть отверстий. При необходимости производят правку отверстий;

– вставляют заклепку в отверстие и вводят в протяжное устройство завальцовочный стержень;

– с усилием прижимают головку заклепки к листам, а листы друг к другу;

– приводят в действие растяжное устройство до момента отрыва стержня заклепки.

Заклепывание с помощью стержня-прошивки производится следующим образом:

– стержень-прошивку в большинстве случаев вгоняют молотком; при этом необходимо следить за плотностью прилегания листов друг к другу, прикладывая усилие около головки заклепки;

– сама головка прижимается к листам под действием продвижения с сильным трением стержня-прошивки, по которому наносят удары молотком;

– снимают монтажные болты и на их место устанавливают заклепки.

Механическая установка простых заклепок выполняется на пневматических молотах. Нанесение последовательных коротких ударов вызывает формирование головки заклепки. При использовании заклепок из алюминия или легких сплавов вместо молотов применяют пневматические пистолеты, которые оформляют головку за один удар. Если завальцовочный стержень тянущего типа, то установка специальных заклепок производится механически.

Дефекты, возникающие при заклепывании. Простые заклепки могут залегать, может возникать утолщение между листами, что приводит к уменьшению размера головки. Специальные заклепки плохо развальцовываются, если имеют недостаточную длину. Если зазор между вставленной заклепкой и отверстием слишком большой, то они не раздаются настолько, чтобы заполнить отверстие, и остаются подвижными.

Восстановление резьбы

Профиль резьбы представляет равнобедренный усеченный треугольник, сторона которого равна шагу. Профиль винта усекается на 1/8 высоты треугольника, профиль резьбы гайки – на 1/4. Для обозначения резьбы необходимо указывать следующее: буква М (для метрической резьбы) в противоположность буквам SW (система Витворта, применяемая в Великобритании и Северной Америке); номинальный диаметр, т. е. наружный диаметр винта; шаг, т. е. расстояние (мм) между осями двух соседних усеченных треугольников профиля резьбы.

Нормальным направлением винтовой линии считается правое. Существуют резьбы с крупными и мелкими шагами, предназначенные для каждого номинального диаметра. Практически, если в мастерской применяется винт с метрической резьбой крупного шага, что случается наиболее часто, принято обозначать резьбу величиной номинального диаметра. Например, болт 10 (в этом обозначении подразумевается буква М и шаг 1,5 мм).

Нарезание резьбы, так же как и ее восстановление осуществляется с помощью инструмента, называемого плашкой. Существуют разнообразные типы плашек. Наиболее распространенными являются разрезные очковые. Плашка представляет собой гайку из твердой закаленной и отпущенной стали, в которой выполнены четыре осевые отверстия, пересекающие резьбу и образующие режущие кромки. Прорезь в плашке позволяет с помощью конического винта слегка изменять номинальный диаметр резьбы. Первые нитки резьбы имеют усеченный профиль для обеспечения постепенного срезания металла в процессе нарезания резьбы.

Плашка устанавливается в держатель, который представляет собой обойму, куда помещается плашка, и закрепляется неподвижно с помощью винта, упирающегося в коническое отверстие на наружной поверхности плашки. Два рычага дают возможность вращать плашкодержатель.

Заготовкой является металлический стержень, тщательно выправленный, цилиндрической формы, с диаметром, равным номинальному диаметру получаемого винта. Предварительно на торце стержня снимают коническую фаску. Фаска облегчает нарезание первых ниток резьбы.

Противоположный конец стержня зажимают в тисках с накладками из алюминия или любого другого мягкого металла. Конец стержня с фаской слегка смазывают и надевают плашку на коническую фаску стержня. Плашкодержатель медленно вращают. Как только плашка наживлена на стержень со стороны фаски, осевое усилие больше не требуется. Вращательное движение прекращается приблизительно на каждой четверти оборота плашки, которую слегка поворачивают в обратную сторону для дробления стружки, отделяемой от металла стержня.

При необходимости, чтобы не происходило схватывания и вырывания ниток резьбы, в зону резания подают смазочно-охлаждающую жидкость. При ее отсутствии можно применять моторное масло, солярку или керосин.

Во время ремонтных работ часто приходится восстанавливать резьбы. В процессе разборки кузова может случиться, что несколько ниток резьбы окажутся поврежденными и препятствуют вращению гайки.

Плашку устанавливают в плашкодержатель, зажимают головку винта в тиски и смазывают резьбу. Затем наживляют плашку на резьбу и вращают ее до тех пор, пока не будет пройдена полностью вся резьбовая часть. При этом поврежденные нитки частично прорезаются и частично срезаются плашкой. В некоторых местах их профиль не соответствует первоначальному профилю резьбы. Как быть? Если профиль резьбы ослаблен сильно, то следует заменить изношенный винт новым, обеспечивая таким образом полную гарантию прочности и надежности ремонта.

Нарезание внутренних резьб заключается в выполнении резьбы на стенках цилиндрического отверстия. Для этой цели используют инструмент, называемый метчиком. Внутренние резьбы имеют характеристики, определенные для резьбовой части болта. Если деталь с внутренней резьбой подвижная, то ее называют гайкой. Но даже если деталь с внутренней резьбой больше не является подвижной в связи с тем, что после изготовления ее неподвижно закрепляют (например, с помощью сварки либо установкой без проворота в сепаратор из листа, так как доступ к ней сильно затруднен), то и в этом случае ее называют гайкой. Если деталь с внутренней резьбой неподвижная, массивная, то ее называют не гайкой, а деталью с резьбовым отверстием. Обозначение резьбового отверстия или гайки производится по номинальному диаметру винта, на который они навинчиваются. Например, гайка 10 предназначена для свинчивания с болтом с номинальным диаметром 10 мм. Что касается гаек, необходимо указывать в обозначении их форму (шестигранные) и высоту.

Метчики представляют собой инструменты из твердой закаленной стали, рабочая часть которых выполнена в виде винта, в нем прорезаны три или четыре продольные канавки, образующие режущие кромки и обеспечивающие отвод стружки. Продолжением рабочей части является цилиндрический стержень-хвостовик. На его конце выполнен квадрат-лапка, обеспечивающая передачу вращения метчика от воротка, в который она вставляется.

Вороток состоит из корпуса с квадратным гнездом с постоянными или регулируемыми размерами и двух ручек, служащих для передачи крутящего момента на метчик.

Нарезать резьбу одним метчиком с номинальным диаметром трудно. Поэтому применяются комплекты метчиков, что позволяет обеспечить постепенное прорезание резьбы. Набор метчиков обычно поставляется в коробках с тремя отделениями, в которых располагают метчики по номерам:

1 – черновой метчик, нитки резьбы которого срезаны и образуют усеченный конус высотой, равной 2/3 тела;

2 – промежуточный метчик со срезанными нитками резьбы, образующими усеченный конус высотой, равной 1/3 тела метчика;

3 – чистовой метчик, у которого срезаны только лишь первые две или три нитки.

Метчиками резьбы нарезают так. Сверлят отверстие под нарезку резьбы. Практически при нарезании резьбы в процессе выполнения обычных жестяных работ сверлят отверстие, диаметр которого принимается меньше номинального диаметра на шаг. Например, для резьбы 10 с шагом 1,5 диаметр просверливаемого отверстия будет равен 10 – 1,5 = 8,5 мм.

В вороток устанавливают первый метчик, вводят его в просверленное отверстие и слегка смазывают. Одновременно прикладывают усилие, обеспечивающее проникновение метчика в отверстие, и медленно вращают, следя за тем, чтобы ось метчика была совмещена с осью отверстия.

С момента вхождения метчика в отверстие и наживления первых ниток метчик вращают без рывков, так как метчики относительно хрупкие. Если на режущей части профиль незатылованный, то через каждую 1/3 оборота метчик слегка отводят назад для дробления стружки. После окончания нарезки первым метчиком его заменяют вторым, а затем и третьим. При нарезке применяют смазочно-охлаждающую жидкость, а при ее отсутствии – моторное масло или солярку.

Внутренние резьбы меньше подвергаются повреждению, чем наружные. Однако они могут деформироваться, например, в случаях, если после нарезки резьбы производят сварку гайки, или после случайного удара. Для восстановления резьбы нет необходимости начинать процесс с первого метчика. Резьбу смазывают и вводят второй метчик, после которого проходят резьбу третьим.

Если резьба ржавая, а не поврежденная, и основной целью является ее зачистка, можно применить сразу третий метчик, не забыв смазать его перед началом работы.

Часть II Ремонт лакокрасочного покрытия автомобиля

Технология покраски автомобиля

Сегодня покраска легкового автомобиля – скорее искусство, чем элементарная защита металла от коррозии, хотя утилитарное значение этого технологического процесса изначально играло и продолжает играть чрезвычайно важную роль. Представьте себе, что стало бы с незащищенным кузовом автомобиля за один зимний сезон в городе, где коммунальные службы отчаянно борются с обледенением и снегом на проезжей части с применением «самых эффективных» химических средств!

Сравнение покраски авто с искусством подчеркивает прежде всего, несомненные успехи химиков, создавших богатейшую палитру красок, в том числе красок типа «хамелеон», изменяющих цветовой тон кузова в зависимости от типа освещения, а также новаторские предложения дизайнеров, изображающих на капотах птиц, зверей и даже целые картины.

Есть две технологии покраски автомашины – заводская и ремонтная. На первый взгляд, они похожи, но на самом деле между ними есть огромная разница. Главное отличие – температурный режим. Понятно, что на автозаводе кузов можно целиком окунуть в краску, а потом греть и сушить сколько требуется. В ремонтных условиях автомобиль в ванну не окунешь, да и греть после покраски его нельзя – некоторые детали (которые на заводе устанавливаются уже после покраски) могут расплавиться. В ремонтных условиях предельно допустимая температура нагрева составляет 80 °C.

Рассмотрим в общих чертах процесс покраски автомобиля в автосервисе. Начинается он с подготовки поверхности (шлифовки). Проводят ее без воды, что обеспечивает высокую скорость подготовки кузова. Недостаток шлифовальных работ – огромное количество пыли, бороться с которой непросто. Во всяком случае, общая вентиляция с пылью не справляется.

Чтобы все-таки справиться с пылью, во многих мастерских шлифмашинки снабжаются пылеуловителями, которые соединены с общей магистралью вентиляции. Не будем подробно описывать устройство вентиляции, заметим только, что инструмент (шлифмашинку) можно расположить над любой точкой поста.

Предусматриваются магистраль для пылесоса и электрические розетки. К розеткам подключают инфракрасные (тепловые) излучатели локальной сушки небольших поврежденных участков кузова, так как в таких случаях ставить автомобиль в камеру нецелесообразно.

На большинстве предприятий, занимающихся кузовным ремонтом, объемы работ этого типа не столь велики, так что двери, крылья, капот и другие детали обрабатывают здесь же, а красят и сушат в специальной небольшой камере.

Если объем кузовных работ значителен, автомобиль ремонтируют на другом посту.

Отдельно нужно сказать об освещении. В хорошей мастерской пост подготовки кузовов к окраске должен быть оснащен лампами бестеневого освещения.

Пройдя подготовку, автомобиль направляется в окрасочную камеру. Ее характеристики существенно отличаются от характеристик других ремонтных помещений. Так, вентиляция должна обеспечивать постоянный поток воздуха без завихрений и заданной интенсивности, поток должен быть направлен сверху. Воздухообмен в камере – 15–30 тыс. м3/ч. Воздух забирается с улицы, затем проходит через мощные многоступенчатые фильтры.

В режиме сушки весь воздух в камере подогревается до 60–80 °C. Топливом чаще всего служит солярка или природный газ. Газ, как и электричество, используется реже, так как эти виды топлива слишком дорогие, а газовая станция еще и небезопасна.

Поскольку среда в окрасочной камере взрывоопасна, все узлы и оборудование (горелка, освещение, пульт управления) должны поставляться во взрывобезопасном исполнении.

Следующее требование – чистота. Глянцевую поверхность в пыли не получишь. Перед входом в камеру мастер надевает специальный комбинезон и респиратор или маску с подачей воздуха для дыхания из отдельной магистрали.

Краску в мастерской чаще всего готовят, смешивая базовые цвета. Работа ведется в специальном помещении, оснащенном спектрометром, весами, миксером.

Желательно, чтобы краскопульт – главный инструмент маляра – был запитан от отдельного компрессора с фильтрами многоступенчатой очистки. Компрессор должен обеспечивать подачу воздуха в необходимом объеме.

Почему желателен специальный компрессор? Если краскопульт присоединить к центральной магистрали подачи воздуха, при одновременном включении нескольких потребителей давление в системе «прыгнет» и колебание давления в смесительной камере пистолета спровоцирует «плевок» краски.

Какие краскопульты можно встретить сегодня? Есть несколько типов, они отличаются давлением на выходе. Краскопульт с давлением 3 кг/см2 нынче не используется, так как потребляет слишком много краски, она чрезмерно распыляется, половина ее пропадает. Краскопульт низкого давления (0,5–0,7 кг/см2) обладает лучшими показателями: используется до 80 % краски. Но расход воздуха великоват – 380–500 л/мин.

Краскопульт с давлением 1,0–1,2 кг/см2 наиболее подходящий. У него коэффициент переноса краски составляет 80 %, а расход воздуха – 100–150 л/мин.

Для сравнения ознакомимся и с технологией окраски автомобиля в заводских условиях. В качестве примера возьмем отечественную «Волгу».

Автолюбители помнят, что еще несколько лет назад производители этой некогда престижной марки автомобиля не баловали разнообразием расцветок, а стойкость покрытия к коррозии была явно низкой. Теперь можно сказать, что все это было в прошлом. Сегодня ГАЗ смонтировал у себя современный окрасочный комплекс «Хайден».

Что отличает новую технологию окрашивания? Специалисты говорят, что ключевым словом для характеристики новой технологии стало слово «дважды». «Дважды» относится к грунтованию, к окраске и к лакировке.

Впечатляет и более тщательная подготовка кузова. Так, подготовка к окраске включает двенадцать этапов. Кузов обезжиривают специальным составом, потом фосфатируют (покрывают растворами солей). Сегодня для этого используется двухкомпонентный цинково-никелевый «Фосфотек-1», который обеспечивает более равномерное покрытие (раньше применялся однокомпонентный препарат). Его можно наносить распылением и окунанием. Если сочетать эти два способа, ни один самый укромный уголок кузова не останется необработанным.

Кузов промывают обессоленной водой и погружают в катафорезный грунт «Дюпон-Хербертс». Эта новая технология повышает стойкость металла почти втрое. Очаги коррозии на кузове, помещенном в агрессивный соляной туман, появляются теперь только через 750 часов (раньше этот показатель составлял 270 часов).

Как уже говорилось, технологические процессы производятся дважды. Второй грунт, наносимый в электростатическом поле, – эпоксидно-полиэфирный. Его отличают пластичность и большая стойкость к механическим воздействиям.

После грунтования днище и сварные швы внутри кузова покрывают пластизолем. Этот препарат может быть как импортным, так и отечественным.

После сборки машину защищают «Ваксойлом». Этот препарат распыляют в пороги, стойки и другие скрытые полости. В результате проведения всех вышеописанных операций, владелец новой «Волги» может отказаться от дополнительной обработки кузова при покупке, а раньше предпродажная подготовка производилась в обязательном порядке.

После грунтовки и перед окраской кузов шлифуют, стараясь удалить следы работы рихтовочного инструмента и посторонние вкрапления в грунт. Затем кузов купают в обессоленной воде, сушат, тщательно протирают специальными салфетками, обдувают сжатым воздухом. После всего этого кузов поступает в окрасочную камеру.

Подкапотное пространство, багажник и проемы дверей окрашиваются вручную. Брызговик облицовки радиатора и верхнюю панель передка, закрывающую механизм стеклоочистителей, приходится красить отдельно, так как эти детали стыкуются с соседними внахлест. Их красят вручную.

Пластмассовые бамперы окрашивает изготовитель – нижегородская фирма «Технопласт».

Первый слой эмали наносится распылением в электростатическом поле, второй – обычным пневматическим способом. При этом частицы металла, входящие в состав красок-металликов, ложатся на кузов хаотично, а не собираются в «пятна». Неравномерное собирание частичек привело бы к образованию отдельных, более блестящих участков покрытия.

Для защиты основного покрытия от механических повреждений после второго слоя краски на металлики сразу же наносят два слоя лака.

В распоряжении завода большой выбор красок – совместно с ведущими производителями красок дизайнеры ГАЗа уже подготовили 24 колера. В течение дня оборудование позволяет использовать десяток цветов. Обратим внимание читателя и на то, что под краски разрабатываются и расцветки обивки салонов.

Правда, покрасочное оборудование еще предстоит «научить» работать с новыми красками, поскольку каждая из них требует наладки оборудования в соответствии с консистенцией и температурой эмали.

Все машины красят в два слоя. Основную их часть окрашивают обычными отечественными красками, небольшое количество кузовов покрывают импортными эмалями, на которые, как и на металлики, наносят лак. Но это временная технология. Количество машин, окрашенных металликом, увеличивается.

Кузова ГАЗ-3111 проходят ту же обычную подготовку, что и массовые модели.

Новая технологическая линия покраски рассчитана на перспективу. Оборудование позволяет красить до 100 тысяч машин в год, а в ваннах, сделанных «на вырост», поместится и кузов внедорожника.

Опустим некоторые подробности заводской технологии покраски «Волг» и перейдем к последнему участку линии – там кузова придирчиво осматривают и полируют малейшие, незаметные непрофессионалу шероховатости. Только после этого кузов отправляют на сборку.

Основные сведения о лакокрасочных материалах и их маркировке

Ремонтная покраска автомобиля – дело очень хлопотное. Несколько проще владельцу новой, но уже пострадавшей машины: не надо подбирать краску – этикетка на кузове укажет номер, название эмали, и владельцу или мастеру остается только купить именно такую. Чтобы покрасить несколько кузовных деталей, хватит килограммовой банки. В зависимости от цвета и изготовителя стоимость составит от 100–150 рублей за банку отечественной эмали до 10–20 у.е. за импортную. Потребуются также грунтовка (вдвое дешевле) и растворитель.

Если автомобиль успел выгореть на солнце и побледнел, краску придется подбирать. Есть мастера, способные смешать несколько эмалей и получить нужный оттенок. Но чаще приходится обращаться за помощью к компьютеру. Один кг акриловой краски при этом обойдется в 50–80 у.е., а эмали с металлическим блеском – 100–130 у.е.

Но оставим на некоторое время в стороне автосервис и оценим возможности автовладельца, рискнувшего произвести ремонт в собственном гараже своими силами.

Для восстановительного ремонта поврежденного лакокрасочного покрытия в условиях гаража или небольшой мастерской используют более простую и доступную технологию, хотя простота в данном деле – понятие относительное. Процесс покраски автомобиля включает в себя много технологических операций, большинство из которых отличаются трудоемкостью. Объясняется это тем, что само покрытие состоит из нескольких слоев, каждый из которых имеет определенное назначение, и исключение хотя бы одного из них приводит к ухудшению защитных и декоративных свойств покрытия. Основные виды лакокрасочных материалов, применяемых для восстановительной окраски, – грунтовки, шпатлевки и эмали.

Грунтовки – это лакокрасочные материалы, наносимые непосредственно на поверхность металла и характеризующиеся хорошей адгезией с металлом и наносимыми сверху слоями шпатлевки и эмали. Требования к грунтовочным покрытиям таковы: они должны быть устойчивы к действию растворителей, высоких температур во время сушки последующих слоев покрытия, не размягчаться при нанесении эмали.

Поскольку грунтовки содержат большое количество неорганического противокоррозионного пигмента, они не дают блеска и после высыхания образуют матовую поверхность, обеспечивающую хорошую адгезию с последующими слоями.

Чаще практикуется двукратное или смешанное грунтование, при котором наносят один слой грунтовки, а затем вторым слоем напыляют на него другой тип грунтовки. При этом общая толщина грунтовочного слоя не должна превышать 25–40 мкм.

Шпатлевки – лакокрасочные материалы, предназначенные для выравнивания неровностей поверхности перед нанесением эмали. Так как в них содержится большое количество минерального наполнителя, шпатлевки имеют пасто– или тестообразную консистенцию.

Эмали – это материалы, применяемые для наружной окраски автомобиля, они дают непрозрачное цветное покрытие.

Для восстановительной окраски кузовов легковых автомобилей применяют в основном меламиноалкидные и нитроэмали.

Если ремонт производят в небольшом гараже, стараются использовать лакокрасочные материалы, высыхающие при комнатной температуре, хотя это не всегда возможно, так как низкотемпературная сушка во многих случаях не обеспечивает необходимых защитных свойств покрытий.

В автосервисе, на станциях техобслуживания, авторемонтных предприятиях и мастерских восстановление поврежденных лакокрасочных покрытий проводят по типовым технологическим процессам, поскольку там есть для этого все необходимые материалы.

Автолюбителю, чтобы разобраться, какие из имеющихся в продаже лакокрасочных материалов пригодны для ремонта автомобиля, потребуется немало времени. Например, необходимо знать, что лакокрасочные материалы делятся на группы в зависимости от входящих в их состав основных пленкообразователей и по преимущественному назначению.

Условные обозначения групп лакокрасочных материалов по типу пленкообразователя

На основе поликонденсационных смол:

алкидноуретановые АУ

глифталевые ГФ

кремнийорганические КО

меламиновые МЛ

мочевинные (карбамидные) МЧ

пентафталевые ПФ

полиуретановые УР

полиэфирные

насыщенные ПЛ

ненасыщенные ПЭ

фенольные ФЛ

фенолоалкидные ФА

циклогексаноновые ЦГ

эпоксидные ЭП

эпоксиэфирные ЭФ

этрифталевые ЭТ

На основе полимеризационных смол:

каучуковые КЧ

масляно– и алкидностирольные МС

перхлорвиниловые ХВ

полиакрилатные АК

поливинилацетальные ВЛ

сополимерно-акриловые АС

поливинилацетатные ВА

На основе сополимеров:

винилацетата ВС

винилхлорида ХС

фторопластовые ФП

дивинилацетиленовые ВН

На основе природных смол:

битумные БТ

канифольные КФ

масляные МА

шеллачные ШЛ

янтарные ЯН

На основе эфиров целлюлозы:

нитратцеллюлозные НЦ

ацетобутиратцеллюлозные АБ

ацетилцеллюлозные АЦ

этилцеллюлозные ЭЦ

Для лакокрасочных материалов, обладающих специфическими свойствами, перед приведенной в таблице группой знаков ставят индексы: В – водоразбавляемые, Э – эмульсионные, П – порошковые.

Условные обозначения групп лакокрасочных материалов по назначению

Марка лакокрасочного материала составляется из буквенных обозначений группы и нескольких цифр, из которых первая указывает назначение материала, а остальные составляют порядковый номер регистрации материала.

На этикетке для обозначения одного лакокрасочного материала употребляется 5–6 индексов. Вначале ставится индекс, который определяет вид лакокрасочного материала и обозначается полным словом: грунтовка, шпатлевка, эмаль, лак и т. д. Затем идут буквенные обозначения, определяющие состав пленкообразующего вещества лакокрасочного материала.

После этого индекса через тире следуют цифры, определяющие назначение лакокрасочного материала. Первая цифра индекса указывает, для защиты в каких условиях предназначен данный материал.

Для обозначения грунтовок после буквенного индекса через тире ставят «0», а для обозначения шпатлевок «00».

В шифрах некоторых видов лакокрасочных материалов после цифрового индекса имеется одна или несколько букв, характеризующих цвет или особенности материалов. Например, ГС – горячая сушка, ХС – холодная сушка, НГ – негорючая, М – для матовых покрытий и др.

Вот несколько примеров обозначений.

Эмаль МЛ-197 – меламиноалкидная эмаль (МЛ), атмосферостойкая (1), регистрационный номер 97.

Эмаль МЛ-12 – светло-дымчатая эмаль на основе меламиноалкидной смолы для атмосферостойких покрытий.

Эмаль НЦ-11 – фисташковая эмаль на основе нитроцеллюлозы для атмосферостойких покрытий.

Грунтовка В-МЛ-0143 – водоразбавляемая (В), меламиноалкидная (МЛ), грунтовка (0), регистрационный номер 143.

Грунтовка ФЛ-03К – грунтовка на основе фенольной смолы, регистрационный номер 3, красная.

Шпатлевка ПФ-002 – шпатлевка на основе пентафталевой смолы, регистрационный номер 2.

Шпатлевка НЦ-007 – шпатлевка нитроцеллюлозная, регистрационный номер 7.

При покупке рекомендуется выбирать эмаль одной и той же партии (номер партии указан на этикетке), что позволит избежать возможных незначительных расхождений в цвете.

Важно неукоснительное соблюдение правильной технологии подготовки поверхности, нанесения и сушки лакокрасочных материалов. Если на этикетке материала указаны правила пользования, необходимо обязательно руководствоваться только ими, а не другими источниками. Экспериментировать, пользуясь материалами неизвестных марок или смешивая лакокрасочные материалы на основе различных связующих, не стоит – себе дороже.

О названиях колеров

Не секрет, что многих автолюбителей заводские названия колеров автомобилей ВАЗ, если перед глазами нет образца, ставят в тупик. Скажем, цвет «игуана». Кто видел игуану, поймет, что это зеленый или серо-зеленый. Но какой именно?

Для облегчения ориентировки познакомим читателей с трехзначным кодом и названиями цветов автомобилей, принятыми на заводе. В нашем списке названия колеров расположены в алфавитном порядке, за названием (в скобках) указывается цифровой код.

Авантюрин (602) – черный металлик, по названию поделочного камня авантюрина, представляющего собой прозрачный кварц серебристо-белого или красно-бурого цвета с равномерными включениями слюды.

Адриатика (425) – голубой неметаллик.

Аквамарин (460) – металлик цвета морской волны (зелено-голубой). Аквамарин – драгоценный камень, тоже меняющий свои цвета – голубой и зеленый.

Альпийский (205) – белый металлик.

Аметист (145) – сиреневый металлик, аметист – фиолетовый драгоценный камень.

Антилопа (277) – золотисто-бежевый металлик.

Афалина (421) – светло-зеленый металлик бирюзового оттенка.

Баклажан (107) – цвет спелого баклажана, темно-фиолетовый неметаллик.

Балтика (420) – синий неметаллик.

Бежевый (235) – бежевый неметаллик.

Белый (201) – чисто белый неметаллик.

Белый (233) – серо-белый неметаллик.

Бриз (480) – светло-зеленый неметаллик бирюзового оттенка.

Бургундия (117) – красный металлик.

Валентина (464) – серо-фиолетовый неметаллик.

Валюта (310) – светло-серый металлик со слабо выраженным зеленоватым оттенком.

Виктория (129) – ярко-красный металлик.

Вишня (127) – темно-красный неметаллик.

Голубой (481) – неметаллик.

Гранат (180) – темно-красный неметаллик с фиолетовым оттенком.

Дюшес (321) – желто-зеленый металлик.

Жасмин (203) – белый неметаллик с желто-зеленым оттенком.

Зеленый (963) – неметаллик.

Зеленый сад (307) – темно-зеленый неметаллик.

Золотая нива (245) – золотисто-лимонный металлик.

Игуана (311) – зеленый металлик, напоминающий цвет бутылочного стекла.

Изумруд (385) – темно-зеленый металлик. Драгоценный камень изумруд – прозрачный, интенсивного зеленого цвета.

Ирис (406) – светло-фиолетовый неметаллик.

Искра (128) – красно-вишневый металлик.

Кармен (118) – в зависимости от освещения красно-малиновый или красно-вишневый неметаллик.

Коралл (116) – красно-сиреневый металлик.

Кориандр (790) – золотисто-коричневый металлик.

Корица (798) – коричневый металлик.

Корсика (370) – серо-зеленый металлик.

Кристалл (281) – желтый металлик.

Лагуна (487) – сине-голубой металлик.

Лазурит (445) – сине-фиолетовый металлик; как поделочный камень.

Лазурно-синий (498) – сине-черный металлик.

Лазурь (489) – синий неметаллик.

Ламинария (560) – зеленый неметаллик.

Магия (133) – темно-фиолетовый металлик.

Майя (120) – розово-сиреневый металлик.

Мальборо (121) – красный металлик.

Медео (428) – голубой неметаллик.

Миндаль (217) – бежево-розовый металлик.

Мираж (280) – серебристый металлик с бледно-желтым или голубым оттенками в зависимости от освещения.

Мокрый асфальт (626) – серый металлик.

Монте-Карло (403) – ярко-синий неметаллик.

Мулен-руж (458) – ярко-фиолетовый неметаллик.

Мурена (377) – сине-зеленый неметаллик.

Нарцисс (223) – ярко-желтый неметаллик.

Нептун (628) – темно-серый металлик синего оттенка.

Океан (449) – сине-фиолетовый неметаллик.

Оливин (Оливия) (345) – оливковый металлик. Драгоценный камень оливин (хризолит) – прозрачно-зеленый.

Оливковый (340) – оливковый неметаллик.

Опатия (286) – металлик цвета охры.

Опал (419) – серебристый металлик слабого голубого оттенка; опал – драгоценный камень.

Папирус (387) – серый металлик с легким желтым оттенком.

Пирано (795) – красно-коричневый металлик.

Пицунда (417) – зелено-голубой неметаллик.

Приз (276) – металлик платинового цвета.

Примула (210) – блекло-желтый неметаллик.

Рапсодия (448) – сине-фиолетовый металлик.

Рубин (110) – красный неметаллик; драгоценный камень рубин – густо-красного цвета.

Сандаловый (670) – розовый металлик.

Сапфир (446) – синий металлик; драгоценный камень сапфир – прозрачный, любого цвета, кроме красного.

Сафари (215) – светло-бежевый неметаллик.

Светло-серый (671) – неметаллик.

Серо-голубой (427) – неметаллик.

Серо-зеленый (373) – неметаллик.

Синий (405) – неметаллик.

Синяя полночь (447) – сине-фиолетовый неметаллик.

Сирень (422) – светло-фиолетовый неметаллик.

Сливочно-белый (295) – бежево-белый неметаллик.

Слоновая кость (207) – бежево-желтый неметаллик.

Снежная королева (690) – серебристый металлик без какого-либо оттенка.

Табачный (399) – зелено-коричневый металлик.

Талая вода (206) – бело-зеленый металлик.

Темно-бежевый (509) – неметаллик.

Темно-коричневый (793) – неметаллик.

Темно-серый (625) – неметаллик.

Темно-синий (456) – неметаллик.

Темно-синий (466) – неметаллик.

Торнадо (170) – красный неметаллик.

Триумф (100) – вишневый металлик.

Фея (416) – голубой металлик с легким сиреневым оттенком.

Чайная роза (228) – светлый бежево-розовый неметаллик.

Чароит (408) – темный серо-фиолетовый металлик; поделочный камень чароит фиолетового цвета.

Черный (601), черный (603) – неметаллики с едва различимыми оттенками.

Электрон (415) – темно-серый металлик.

При подборе красок для ремонтных работ пользоваться приведенным списком следует осторожно, имея в виду, что краска одного номера может быть различных оттенков в зависимости от фирмы-изготовителя, партии и других факторов.

Подготовка поверхности под покраску. Общие положения

Как бы ни следил автолюбитель за состоянием кузова своего автомобиля, со временем в процессе эксплуатации в отдельных местах из-за механических повреждений и других причин появляются царапины, сколы, отслоения лакокрасочного покрытия. В итоге снижаются защитные свойства автомобиля, ухудшаются его внешний вид и настроение владельца.

В зависимости от объема повреждений лакокрасочного покрытия, производится локальный (точечный) ремонт либо капитальный ремонт кузова. При капитальном ремонте полностью восстанавливаются защитные и декоративные свойства покрытия, при этом выполняют последовательный ряд технологических операций: подготовку поверхности кузова под окрашивание, грунтование, шпатлевание, шлифование, нанесение слоев эмали, сушку и при необходимости полирование. Мы рассмотрим схему технологического процесса полной перекраски кузова автомобиля. При восстановлении незначительных участков лакокрасочного покрытия, пользуясь описанием, несложно самостоятельно разобраться, какие операции в данной конкретной ситуации не производятся, а какие, наоборот, приходится выполнять. Например, при малых объемах окрасочных работ обязательно выполняют изоляцию мест, не подлежащих окрашиванию, чего не делают при полной окраске кузова.

Так как при нанесении одного слоя не всегда возможно получить покрытие требуемой толщины, обеспечить сплошную, непроницаемую для внешней среды пленку, обладающую высокими защитными и декоративными свойствами, лакокрасочные покрытия состоят, как правило, из нескольких слоев.

Кузов автомобиля в сборе или отдельная деталь перед покраской требуют подготовки. Объем подготовительной работы под покраску зависит от состояния поверхности, природы основы (металлический лист, шпатлевка, грунтовка и т. д.), качества отделки поверхности.

К сожалению, часто бывает, что автолюбитель начинает проводить окрасочные работы без должной подготовки. А в итоге, затратив много труда и средств, бывает вынужден прекратить работу и искать специалистов, чтобы переделывать заново. Мастер знает, что, прежде чем приступить к ремонту лакокрасочного покрытия, необходимо точно определить объем работ и запастись всеми необходимыми материалами и оборудованием.

Прежде всего, заметим, что при восстановительной окраске (ремонте) около 90 % трудозатрат приходится именно на подготовительные работы и только 10 % на окраску.

Трудно с высокой точностью сказать, сколько материалов потребуется для проведения восстановительных работ, поскольку в каждом конкретном случае есть свои обстоятельства и условия. Это и состояние кузова, и уровень мастерства того, кто будет производить ремонт, и качество самих материалов, и техническая оснащенность. Например, в книге уже отмечалось влияние типа краскопульта на расход краски и указывалось, что использование не слишком совершенного краскопульта может привести к двойному расходу краски.

Кроме материалов, для проведения работ обязательно понадобятся чистая (лучше металлическая) посуда различной емкости (от 0,5 до 2 л) с плотно закрывающимися крышками, ветошь, сетка для фильтрования лакокрасочных материалов, шлифовальная шкурка (грубая и тонкая), лопатки или палочки для перемешивания лакокрасочных материалов, волосяные кисти разных размеров, шпатели (резиновые и металлические), а также все необходимые устройства для распыления лакокрасочных материалов (краскопульт, компрессор).

Сначала надо произвести тщательный внешний осмотр состояния лакокрасочного покрытия, для чего автомобиль необходимо вымыть. Внешний осмотр покрытия производят с целью определения степени его повреждения в разных местах кузова. Изучают состояние днища, крыльев, а также мест, в которых скапливаются грязь и влага.

Следует обратить внимание, имеются ли на поверхности покрытия нитевые трещины. Если трещины обнаружены, покрытие в этих местах необходимо шлифовать до полного их исчезновения. Если трещины проникли через все слои лакокрасочного покрытия, в этих местах необходимо целиком удалить старое покрытие до металла и только после этого приступать к окраске автомобиля.

При необходимости проводят частичную разборку автомобиля: снимают декоративные детали с гальваническим покрытием, резиновые прокладки и т. п. Если предполагается, что кузов автомобиля будут перекрашивать полностью, а сушку проводить при повышенной температуре в сушильной камере, нужно снять также колеса, стекла, обивку и другие нетермостойкие детали.

Автолюбителю, в отличие от специалиста, целесообразно окрашивать и сушить кузов по частям. Детали, которые можно снять – капот, крышку багажника, двери и др., практичнее обрабатывать отдельно.

Если окраску отдельной части автомобиля проводят без демонтажа, то для защиты от попадания лакокрасочного материала на поверхности, находящиеся рядом, их закрывают трафаретами из картона или бумаги, можно также покрыть их слоем вазелина (защитной изолирующей пасты). Понятно, что изолирующие составы должны легко наноситься на поверхность и удаляться без применения растворителей, не взаимодействовать с металлом, лакокрасочными и гальваническими покрытиями.

Еще одно требование: при горячей сушке изолирующие составы не должны сгорать, растекаться и проникать в слой покрытия. Читателю можно рекомендовать пасту такого состава (в % к массе): глицерин – 30, декстрин – 20, мел – 40, вода – 10. Пасту такого состава с поверхности кузова можно легко смыть водой. Можно применять также водную пасту, в которую входят 6 % хозяйственного мыла, 2 % тринатрийфосфата и 92 % воды. Паста выдерживает нагревание до 110 °C, но после сушки удаляется с трудом.

Пасту (вазелин) на кузов наносят волосяной кистью, при этом необходимо следить, чтобы паста не попала на поверхности, подлежащие окраске. Другими словами, все подготовительные работы необходимо проводить очень аккуратно, помня, что любой изъян может привести к досадным неудачам, портящим внешний облик только что окрашенного автомобиля. Случайно попавшую на окрашиваемую поверхность пасту нужно снять ветошью, а место попадания тщательно обезжирить тампоном, смоченным бензином.

Окончательно снимают пасту после того как последний слой краски (лака) хорошо высохнет.

Трафареты из бумаги или картона нужно вырезать, строго учитывая форму защищаемой ими части кузова. Приклеивают трафареты к кузову с помощью вазелина или липкой ленты.

Необходимо обратить внимание на качество используемой бумаги или картона. Бумага должна иметь хорошую механическую прочность, выдерживать смачивание водой или лакокрасочным материалом. Предпочтительно использовать восковую или парафинированную бумагу – эти сорта бумаги избавят автолюбителя от нежелательных сюрпризов.

Нередко мастер оказывается перед проблемой – как устранить дефект на только что окрашенной детали кузова (двери, крышке багажника, капоте, крыле и т. д.). При исправлении дефекта лакокрасочного покрытия на какой-либо части автомобиля рекомендуется перекрашивать всю деталь (часть) целиком или до места (выступа и пр.), которое зрительно разграничивает старую и вновь окрашенную поверхность. Все остальные варианты исправления дефекта надо отвергнуть сразу, иначе пятно новой краски будет заметно.

В последнее время кузова автомобилей окрашивают в несколько цветов. Надо иметь в виду, что эмаль каждого цвета наносят и сушат отдельно, а четкой разграничительной линии в этом случае добиваются, наклеивая малярную ленту по границе раздела цветов. Остальную поверхность кузова, как и в других случаях, защищают пастой или трафаретами.

После окончания окраски малярную ленту и бумагу с поверхности кузова необходимо снять до горячей сушки, так как при горячей сушке клей с ленты может оставить на краске несмываемые следы.

Подготовка поверхности автомобиля под окраску включает в себя и тщательное выполнение рихтовочных работ, сварки, пайки и зачистки этих мест. Другими словами, поверхности кузова надо придать правильную форму.

Какие требования предъявляются в этом отношении к рихтовочным работам? Критерий один: качественное выполнение рихтовочных работ упрощает окраску, повышает надежность и качество покрытий за счет уменьшения толщины шпатлевочного слоя.

Во всех случаях для проведения полного объема работ по подготовке поверхности кузова к нанесению лакокрасочного покрытия выполняют следующие технологические операции: удаление старого лакокрасочного покрытия, удаление продуктов коррозии, обезжиривание, фосфатирование, грунтование, шпатлевание, окраску, сушку, шлифование и полирование.

Перейдем к более подробному ступенчатому рассмотрению технологических операций ремонта (восстановления) и удаления старого лакокрасочного покрытия и познакомимся с применяемыми при этом материалами.

Удаление старых лакокрасочных покрытий

Старые лакокрасочные покрытия снимают в следующих случаях:

– когда какую-либо деталь кузова (либо весь кузов) необходимо перекрасить полностью;

– когда эмаль, используемая для ремонта, не совмещается с ранее нанесенным покрытием;

– когда старое покрытие отстает от металла, либо когда есть основание считать, что под покрытием протекает так называемая подпленочная коррозия.

Однозначные признаки подпленочной коррозии: точечные пятна ржавчины, проступающие через покрытие, вздутия на покрытии, нитевидные трещины с пятнами ржавчины в местах пересечения.

Для выполнения технологической операции снятия старых покрытий используют два метода: механический и химический. При механической очистке используются металлические щетки, скребки, стамески, наждачные или карборундовые камни, шкурки и др. Механический метод более прост, однако он трудоемок, неэффективен при очистке труднодоступных мест и деталей сложной конфигурации. Во всех вышеперечисленных случаях, а также для предварительного размягчения лакокрасочных покрытий перед их механическим удалением используют смывки.

К использованию смывок прибегают в тех случаях, когда покрытие с детали нужно удалить полностью, например, когда кузов несколько раз перекрашивали, в результате чего образовалось толстое многослойное покрытие.

Смывки – специальные составы, предназначенные для удаления старых лакокрасочных покрытий. Они содержат следующие компоненты: активные растворители, загустители, замедлители испарения, разрыхлители, эмульгаторы, ингибиторы коррозии и специальные добавки.

В качестве активных растворителей в смывках наиболее широко применяют хлорированные углеводороды, чаще всего метиленхлорид, в смеси с другими растворителями – спиртами, кетонами, сложными эфирами. При нанесении на лакокрасочное покрытие смывка размягчает покрытие, ослабляет его адгезию к металлу. Отслоившееся покрытие легко удаляется механическим способом.

На больших авторемонтных предприятиях используют более простой способ удаления старой краски с кузовов: их погружают в ванну с горячим раствором каустика, а потом промывают горячей водой.

Для снятия покрытий с отдельных частей кузова автомобиля, а также при проведении ремонта наибольшее распространение получили смывки на основе органических растворителей.

На рынке сегодня богатый выбор самых разных смывок, таких как «Смывка старой краски», «Автосмывка старой краски» и др. Беспарафиновые смывки прозрачные, с парафином – мутные, желеподобные.

Для приготовления смывок в смеси растворителей при размешивании растворяют загустители: эфиры целлюлозы, смолу ПСХ-ЛС, нафталин, а после их полного растворения, не прекращая перемешивания, постепенно вводят расплавленный парафин. Готовые смывки должны быть однородными.

Широкое распространение получили водоэмульсионные смывки, в которых активные растворители и другие компоненты эмульгированы в воде, их основное преимущество – негорючесть.

При острой необходимости простую смывку можно приготовить самостоятельно следующим образом. Мелко наструганный парафин (10 частей по массе) растворяют при температуре 70–80 °C в 45 частях ксилола. Когда парафин растворится, и масса станет прозрачной, ее охлаждают до 45–50 °C и при перемешивании добавляют 45 частей ацетона, затем смесь охлаждают до комнатной температуры.

Надо иметь в виду, что процесс приготовления смывки является пожароопасным. Нельзя нагревать растворители на открытом огне. Их можно нагревать только на «водяной бане».

Достаточно эффективны смывки, содержащие хлористый метилен.

При покупке смывок надо обратить внимание на их назначение. Одни смывки предназначены для удаления меламиноформальдегидных, полиакрилатных и эпоксидных покрытий. Другие способны размягчать эпоксидные, полиуретановые и алкидные покрытия. Нитроцеллюлозные покрытия можно снимать ацетоном либо растворителями № 646 и 647.

Недостатком смывок с парафином является возможное загрязнение ими поверхности металла, что в дальнейшем может отрицательно сказаться на адгезии покрытий, если не принять меры. Для удаления следов парафина нужно тщательно протереть поверхность кузова бензином или уайт-спиритом.

Известная «Автосмывка старой краски» хорошо снимает как меламиноалкидные, так и нитроэмалевые покрытия. Она приготовлена на основе хлористого метилена, муравьиной кислоты, парафина, поливинилхлорида и ортофосфорной кислоты, образующей на металле фосфатную пленку. Эта смывка хорошо удерживается на наклонных поверхностях, кроме того, она негорюча. Перед применением смывку необходимо хорошо перемешать. Расход смывки 0,4–0,5 кг/м2. Смывку с помощью кисти или шпателя наносят слоем толщиной 1–3 мм на поверхность окрашенного металла и в таком виде оставляют на 10–30 мин. Степень размягчения покрытия рекомендуется периодически проверять металлическим шпателем, при этом процарапывание покрытия острием шпателя способствует проникновению смывки под пленку, набуханию и отслаиванию лакокрасочного покрытия.

После полного размягчения и отслаивания старого покрытия его снимают с поверхности металла шпателем, затем поверхность металла насухо протирают ветошью. Незначительные пятна старого покрытия и продукты коррозии нужно удалить с поверхности механическим шлифованием крупнозернистой шкуркой.

Если за один раз полностью удалить старое покрытие с помощью смывки не удалось, операцию следует повторить до полной очистки кузова.

Если используются растворители или смывки, не содержащие загустителей и парафина, лучше работать методом примочек, для чего подлежащее удалению покрытие накрывают салфеткой, смоченной растворителем, и плотно прижимают ее к поверхности.

Выбор абразивного материала

При выборе метода снятия старого лакокрасочного покрытия надо учитывать, что, независимо от типа выполняемого ремонта, операции зачистки шлифовальными дисками и шлифования шкуркой составляют более 50 % общего времени ремонта. Другими словами, этим работам надо отдавать приоритет, так как они в значительной степени определяют конечный результат.

Как выбрать абразивный материал?

Ответ кажется простым: абразивный материал выбирают в соответствии с выполняемой работой. Бумажная шлифовальная шкурка для работы всухую или для работы с водой обладает различными характеристиками, предусматривающими их комплексное применение: черновая обработка и отделка.

Бумажная шлифовальная шкурка состоит из четырех элементов: бумажной подложки; клеевой подложки, нанесенной на бумагу; абразивных зерен, прикрепленных первым слоем клея к бумаге; клея, соединяющего абразивные зерна между собой. В остальном шкурки отличаются только свойствами абразивного материала, которым может быть окись алюминия и карбид кремния.

Обратите внимание, что зерна окиси алюминия оставляют шлифовочные риски с более плавным профилем микронеровностей и большим шагом, чем бумажная шлифовальная шкурка с зернами карбида кремния. Карбид кремния больше подходит для отделочной обработки.

В широком диапазоне операций шлифования от чернового до чистового применяется большой набор абразивных зерен. Однако бумажные шлифовальные шкурки одинакового номера, произведенные различными фирмами, могут дать неожиданные результаты. Для одного и того же обозначения шлифовальной шкурки, производимой различными фирмами-изготовителями, и даже для различных сортов, изготовляемых одним и тем же изготовителем, наблюдается очень большой разброс значений истинного размера абразивных зерен. Это в основном проявляется в обозначениях мелкозернистой бумажной шлифовальной шкурки.

Простое испытание заключается в обработке двух участков небольшой панели двумя сравниваемыми шлифовальными шкурками и окраске их более темными тонами (черный, голубой, цвет морской волны или красный). Если в результате испытания используемая бумажная шлифовальная шкурка является более крупнозернистой, чем обычно применяемая шкурка, ее зернистость можно уменьшить путем трения двух новых листов шлифовальной шкурки один о другой. Такая обработка позволяет сломать и удалить зерна большего размера и обеспечить более тонкое шлифование, в результате чего получается высшее качество отделки поверхности.

Для каждого вида ремонта требуется отдельная подготовка. Приведем несколько примеров. Рассмотрим ремонт термотвердеющих покрытий. Сначала производят обезжиривание поверхности очищающим растворителем, затем ремонтируемый участок зачищают с помощью шлифмашинки, снабженной бумажной шлифовальной шкуркой.

Зачистку полиэфирной шпатлевки производят вручную с использованием подкладки, обернутой бумажной шлифовальной шкуркой или шлифмашинкой.

Зачистку отделочной шпатлевки или полиэфирного грунта производят бумажной шлифовальной шкуркой, установленной на шлифмашинку, или вручную на подкладке с водой. Зачистку перед покраской грунта или старого неповрежденного слоя краски производят бумажной шлифовальной шкуркой вручную с водой.

Теперь рассмотрим подготовку под покраску термопластичных покрытий.

Напомним, что акриловые краски очень чувствительны к воздействию теплоты, растворителей и двухсоставных химических покрытий. Это свойство необходимо учитывать при подготовке термопластичных покрытий под покраску. Нельзя применять шлифмашинки с вращающимся диском или вибрационные шлифмашинки, так как они создают более сильный нагрев поверхности контакта, чем машинки с эксцентричным вращением.

Для ограничения повышения температуры рекомендуется производить шлифовку шлифовальной бумажной шкуркой с водой.

Имеет свои особенности и подготовка двухслойных лаковых покрытий с металлическим блеском. Сначала производят обезжиривание обрабатываемой зоны, а затем уже обработку шлифовальной шкуркой № 120 с помощью машинки с эксцентричным вращением.

Полиэфирную шпатлевку шлифуют бумажной шлифовальной шкуркой № 120–150 с помощью шлифовальной машинки с эксцентричным вращением или вручную, закрепив шкурку на большой подкладке.

Полирование лакового двухсоставного покрытия ведут водостойкой бумажной шлифовальной шкуркой № 600 или 800, шлифовальной машинкой с эксцентричным вращением.

Если на небольшом участке панели есть стык, то старый лак по краям стыка зашлифовывают бумажной шкуркой № 1000 или № 1200 вручную, с водой и мылом. По окончании обработки поверхности обезжиривают.

На предприятиях автосервиса кузов автомобиля, находящийся в покрасочном боксе, во время шлифования обдувают.

Последним этапом перед покраской будет протирка поверхности тампоном из ткани для удаления остатков находящейся на ней пыли. Не следует пренебрегать этой операцией, так как ее полезность становится очевидной после покраски. Если эта операция не выполнена, то потребуются многие часы для ремонта нового лакокрасочного покрытия.

Что надо знать о коррозии при подготовке кузова к покраске

Коррозия – это разрушение металлов при химическом или электрохимическом взаимодействии их с окружающей средой.

Химическая коррозия металлов протекает в средах, которые не проводят электрический ток, примером такой коррозии является газовая коррозия выпускного тракта автомобильного двигателя при взаимодействии металла с отработавшими газами в зоне высоких температур.

Электрохимическая коррозия протекает при соприкосновении металла с электролитом. В этом случае возникает электрический ток, который протекает как в металле, так и в растворе электролита, образующих замкнутую цепь, подобно короткозамкнутому гальваническому элементу. Этот вид коррозии охватывает все виды коррозионного разрушения автомобиля, среди которых наибольшее распространение имеет атмосферная коррозия.

Незащищенная поверхность металла адсорбирует из окружающей среды окислительные компоненты – молекулы кислорода, оксидов углерода и серы, хлора и другие, в результате чего образуется оксидная пленка, которая на воздухе содержит конденсированную влагу. Толщина пленки может быть различной в зависимости от температуры, влажности воздуха и других условий.

В сухой атмосфере происходит химическое взаимодействие металла с кислородом и другими газообразными реагентами из воздуха. Сухая атмосферная коррозия приводит к потускнению поверхности металла, но не вызывает его разрушения. Железо и сталь в сухой атмосфере не ржавеют даже при наличии агрессивных газов.

Но при увеличении влажности атмосферы толщина пленки влаги увеличивается, сопротивление пленки уменьшается, и при некотором минимальном его значении начинается электрохимическая коррозия.

На поверхности металла под пленкой влаги, как правило, образуются анодные и катодные участки, так как практически любая металлическая поверхность электрохимически неоднородна. Причинами электрохимической неоднородности могут быть микро– и макровключения, структурная неоднородность металла, наличие неравномерных пленок адсорбированных веществ, неравномерность деформации металла и внутренние напряжения, различие в температуре отдельных участков поверхности и др. Таким образом, поверхность металла представляет собой множество постоянно работающих гальванических элементов, а разрушаются при этом анодные участки поверхности.

Основной фактор, определяющий скорость атмосферной коррозии – влажность воздуха. Критическая влажность, при которой сухая атмосферная коррозия переходит во влажную, протекающую по электрохимическому принципу, зависит от состояния поверхности металла и от наличия загрязнений в самом воздухе. Например, для чистой поверхности железа при отсутствии загрязнений воздуха критическая влажность равна примерно 70 %. При наличии на поверхности пыли и грязи критическая влажность снижается до 50 %. Это объясняется тем, что мелкие твердые частицы служат центрами конденсации влаги, а крупные сами адсорбируют влагу.

Дальнейшее увеличение влажности воздуха, а также повышение температуры приводят к возрастанию скорости атмосферной коррозии, поэтому теплый гараж для намокшего под дождем автомобиля представляет собой «влажную камеру», благоприятствующую коррозии. Вследствие этого в обогреваемых и плохо вентилируемых гаражах автомобиль ржавеет быстрее, чем в необогреваемых и хорошо вентилируемых. При температурах ниже точки замерзания пленки влаги процесс электрохимической коррозии тормозится.

Важное значение имеют колебания температуры во времени в связи с конденсацией и повторным испарением влаги на поверхности металла. Даже при небольших суточных перепадах температуры в закрытых полостях кузова автомобиля конденсируется влага. Из-за недостаточной аэрации конденсат практически не высыхает.

Атмосферная коррозия усиливается различными примесями, которыми почти всегда загрязнен воздух. Источники загрязнения воздуха могут быть как естественными, так и искусственными. Естественные источники загрязнения – это продукты выветривания горных пород, солончаков, почвы, растений, испарения рек и водоемов. Искусственные источники загрязнения – отходы промышленных предприятий, топок, двигателей внутреннего сгорания, транспортных средств и др.

В последние годы значительно возросло количество сжигаемого топлива, производство химических материалов (минеральных удобрений, серной кислоты, искусственных волокон), при котором образуется большое количество агрессивных газов, паров и сточных вод. Положение усугубляется увеличивающимся количеством выхлопных газов автомобилей, количество которых у нас выросло за последние годы в десятки раз.

Известно, что в промышленных районах дождевая вода имеет, как правило, кислую реакцию; это объясняется тем, что находящиеся в промышленной атмосфере газообразные примеси растворяются в дождевой воде и подкисляют ее.

Наиболее заметную роль из промышленных загрязнений воздуха играет диоксид серы (сернистый газ). Даже при содержании его в воздухе менее 0,0001 % наблюдается ускорение коррозии металлов.

При повышении содержания диоксида серы скорость коррозии увеличивается. Аналогичное влияние на скорость коррозии оказывают хлор, аммиак, оксиды азота и ряд других газообразных примесей.

Из естественных загрязнений воздуха самым распространенным является тонкодисперсный аэрозоль хлорида натрия в атмосфере приморских районов. Разрушительное действие соли не пропорционально ее концентрации в электролите, и резкое возрастание коррозии наблюдается при малых процентах содержания – до 1 %. Так что даже небольшое содержание соли в пленке электролита на поверхности металла может быть причиной значительной коррозии.

Кроме перечисленных факторов, определяющих скорость атмосферной коррозии автомобиля, большое значение имеют всевозможные загрязнения, оседающие на кузове, деталях и в элементах полых конструкций. Их источниками являются пыль в воздухе, грязь и химические средства против обледенения на дорогах.

Вблизи промышленных предприятий, особенно химических заводов, пыль и грязь на дорогах могут содержать значительное количество агрессивных веществ – сульфатов, хлоридов, фосфатов, угольной пыли и др. Пыль проникает в закрытые полости кузова, щели, зазоры и накапливается там. При последующем увлажнении пыль образует коррозионно-активную среду.

Грязь, прилипающая к днищу кузова автомобиля, даже в сухие периоды остается влажной, и коррозия продолжается за счет влаги, находящейся в грязи.

Существенным фактором, способствующим коррозии автомобилей в зимнее время, является применение химических средств борьбы против обледенения дорог. Наиболее распространенные средства против обледенения – хлориды натрия и кальция. Общее количество соли, разбрасываемой на дорогах, за последние десятилетия постоянно растет. Расход соли на проезжей части достигает 5 кг на 1 м2. Попадание соли вместе с водой и снегом в углубления кузова и малодоступные элементы конструкции ускоряет коррозию.

Скорость атмосферной коррозии автомобиля меняется на несколько порядков в зависимости от климата, сезона года и условий эксплуатации.

Коррозия по характеру развития на металлической поверхности может быть сплошной или местной. Сплошная развивается на больших плохо защищенных поверхностях. Местная коррозия поражает поверхность металла на отдельных участках.

По виду коррозионного поражения металла местную коррозию разделяют на:

– коррозию пятнами (диаметр поражения больше глубины);

– язвенную (диаметр и глубина поражения примерно одинаковые);

– точечную, или питтинговую (диаметр поражения меньше глубины);

– сквозную коррозию.

Виды местной коррозии различают также по ее локализации в конструкции автомобиля:

– усталостная (в местах, подверженных одновременному воздействию агрессивной среды и знакопеременных нагрузок);

– контактная (в местах контакта разнородных металлов);

– щелевая (в узких щелях и зазорах);

– подпленочная (под лакокрасочными и полимерными покрытиями).

Наиболее распространенными при эксплуатации автомобилей являются последние два вида коррозии. Щелевая коррозия развивается в узких зазорах и щелях, в которых происходит усиленная капиллярная конденсация влаги и задерживаются дорожные загрязнения. Разрушение происходит на анодных участках поверхности, находящихся внутри щели. Наружные участки щелевого соединения со свободным доступом кислорода воздуха играют роль катода. Скрытый характер щелевой коррозии не позволяет выявить ее на ранних стадиях, что часто приводит к значительным коррозионным повреждениям.

Подпленочная коррозия может проявляться в виде отдельных вздутий лакокрасочного покрытия или в виде паутинообразной сети нитей под покрытием (нитевидная коррозия). Продукты коррозии металла, как правило, не поступают на поверхность покрытия, что затрудняет раннее визуальное обнаружение очага коррозии. Нитевидная коррозия достаточно быстро развивается от центра очага коррозии во всех направлениях, не вызывая глубоких разрушений металла, а в центре очага металл разрушается вглубь, вплоть до сквозного поражения.

Наблюдается развитие подпленочной коррозии также в местах механических повреждений лакокрасочных покрытий. Через сколы, царапины, микро– и макротрещины влага и атмосферные загрязнения получают доступ к поверхности металла. Эти участки становятся анодными по отношению к примыкающей поверхности, и разрушение металла происходит достаточно быстро, образуя видимый продукт коррозии – ржавчину. Анодными участками могут быть также поверхности с уменьшенной толщиной лакокрасочного покрытия, даже при отсутствии его дефектов. В этих случаях подпленочная коррозия протекает медленнее.

По степени поражения коррозию можно условно разделить на три основных типа – косметическую, проникающую и структурную.

Косметическая коррозия появляется на наружных, видимых поверхностях. Она ухудшает внешний вид автомобиля, но не влияет на его эксплуатационные качества. Вместе с тем, если не принять своевременных мер, косметическая коррозия может развиться в проникающую.

Проникающая коррозия чаще всего развивается со стороны труднодоступных для контроля поверхностей, в местах скопления грязи и влаги. Эта коррозия становится заметной только тогда, когда ущерб, причиненный ею, трудно исправить.

Структурная коррозия – это уже коррозионное разрушение силовых элементов кузова, составляющих его несущую структуру. При структурной коррозии кузов теряет первоначальную жесткость и прочность.

Перечисленные три типа коррозии характеризуют коррозионное разрушение кузова, которое приносит наибольший ущерб при эксплуатации автомобилей. Ведь кузов является самой дорогостоящей частью автомобиля, к тому же и заменить его весьма трудно – на нем установлены все основные узлы и детали автомобиля. И при этом именно кузов наиболее уязвим в коррозионном отношении – почти все остальные детали автомобиля защищены лучше.

Как правило, косметическая коррозия в первую очередь появляется в местах сопряжения кузова с накладными деталями – молдингами, фонарями, ручками, замками, решеткой радиатора. Сильно подвержены косметической коррозии кромки металла на фланцах дверей, капота и крышки багажника, на водосточных желобах и других деталях кузова. Кромки деталей, а также места точек сварки панелей кузова наименее защищены лакокрасочным покрытием из-за наличия микрозаусенцев и выплесков металла, образующихся при резке и сварке листового материала.

Косметическая коррозия на кузовах может появляться в первые месяцы после выпуска автомобиля в зависимости от конструктивных особенностей, условий транспортировки, хранения и эксплуатации. До появления первых очагов коррозии может пройти от нескольких месяцев до нескольких лет.

Косметическая коррозия в процессе эксплуатации автомобиля неизбежно появляется в тех местах, где лакокрасочные покрытия растрескались или механически повреждены. Чаще всего это происходит на лицевых панелях ниже поясной линии, подверженных при движении автомобиля «обстрелу» гравием и щебнем.

Проникающая коррозия кузова со стороны внутренних поверхностей чаще всего встречается на передних крыльях, в порогах и других коробчатых сечениях нижней части кузова, в нижней части панелей дверей. Полости, из которых развивается проникающая коррозия, труднодоступны для окраски и антикоррозионной обработки.

Структурная коррозия развивается на кузове в местах крепления силовых агрегатов, в элементах жесткости кузова. Наиболее подвержены структурной коррозии элементы днища кузова. На днище сосредоточена большая часть крепления силовых агрегатов. В то же время днище подвержено наибольшему абразивно-коррозионному воздействию.

Следует иметь в виду, что потеря жесткости в конструкции кузова может привести к его деформации и смещению закрепленных на нем узлов, что делает дальнейшую эксплуатацию автомобиля невозможной.

В условиях сильного коррозионного воздействия находятся также все подкузовные узлы и детали: задняя и передняя подвески, трансмиссия и др. Но, благодаря тому, что они изготовлены из металла значительной толщины, коррозия не приводит к ухудшению их эксплуатационных характеристик, хотя может вызывать потерю товарного вида автомобиля еще в предпродажный период.

Очень опасны коррозионные поражения внутренних поверхностей гидравлических систем тормозов, сцепления и систем охлаждения. Такие системы обычно бывают закрытыми, и защита их от коррозии обеспечивается применением ингибиторов коррозии в рабочих жидкостях, а также своевременной заменой последних.

Большинство деталей и узлов современного массового легкового автомобиля изготавливается из нестойких по отношению к коррозии сталей и нуждается в нанесении защитных покрытий. Модели автомобилей различных марок имеют различные конструктивные особенности, от которых зависят затраты на обеспечение коррозионной стойкости. Объем затрат на антикоррозионную защиту кузова определяется площадью его поверхности, общей протяженностью сварных швов и фланцевых соединений, количеством скрытых полостей и их доступностью для обработки.

Технология и материалы, применяемые различными автомобильными заводами для выполнения антикоррозионной защиты, неодинаковы. Конструктивные особенности, уровень защитных свойств антикоррозионных материалов, объем и эффективность технологии их нанесения определяют коррозионную стойкость автомобиля в целом.

Наряду с этим, срок службы автомобиля существенно зависит от проведения профилактических противокоррозионных мероприятий в процессе эксплуатации автомобиля. Их своевременность и квалифицированное выполнение в конечном счете сокращают материальные затраты на ремонт и восстановление автомобиля по причине коррозионных нарушений.

Удаление коррозии

Для обеспечения основательной отделки необходимо удалить все следы и очаги ржавчины. Есть несколько способов удаления коррозии, наиболее распространенным является снятие ржавчины шлифмашинкой. Однако такая обработка сопровождается значительным снижением толщины металла кузова. Более того, происходит нагрев обрабатываемой зоны, приводящий к нарушению внутренних защитных покрытий и ухудшению состояния металла.

Другие способы более эффективны, менее разрушительны, а следовательно, и более предпочтительны.

К сожалению, в автосервисе редко можно встретить пескоструйный аппарат с повторной циркуляцией. Пескоструйная обработка существует давно, но до последнего времени применялась лишь в промышленности, так как для ее организации требуется отдельное специально приспособленное место. Пескоструйные установки без повторной циркуляции бомбардируют зачищаемую деталь гранулами (например, частицами песка), которые под давлением воздуха разлетаются во все стороны со всеми вызываемыми этим процессом отрицательными последствиями. Аппараты с повторной циркуляцией не имеют этого недостатка. Если их применять при меньшей производительности, чем у промышленных аппаратов, то они обеспечат выигрыш за счет облегчения и улучшения условий труда без негативных последствий, а также высококачественное удаление ржавчины. Частицы песка удаляют ржавчину даже со дна пор, не уменьшая при этом толщину детали кузова.

Суть пескоструйной обработки проста: сопло аппарата направляется на обрабатываемый участок, потом нажимается педаль управления, которая открывает выход песку. Песок под давлением сжатого воздуха очищает поверхность и снова засасывается в аппарат.

Уход за аппаратом заключается в очистке и замене фильтров, которые с течением времени выходят из строя.

Для удаления продуктов коррозии (ржавчины) с поверхности металла также пользуются щетками из стальной проволоки (вручную или с помощью механического привода). Такую обработку нужно делать очень осторожно, так как пораженный коррозией металл хрупок и легко повреждается.

Механическую очистку начинают с удаления ржавчины в легкодоступных местах. Труднодоступные места – зазоры, щели, места соединения деталей и установки болтов – очищают от ржавчины стальными иглами и скребками.

Удаление небольшого пятна ржавчины вручную производят грубой (крупнозернистой) шлифовальной шкуркой. Для облегчения работы и уменьшения пылеобразования можно проводить «мокрую» очистку. Для этого поверхность очищаемого металла смачивают уайт-спиритом или керосином и шлифуют.

При проведении этих работ надо учитывать, что очищенная поверхность металла легко ржавеет, поэтому нельзя оставлять очищенные поверхности без защитного покрытия на длительное время.

Рассмотрим порядок шлифования недеформированной поверхности.

Подчеркнем, что во всех случаях операция шлифования кузова требует очень большого внимания, так как качество исходной поверхности должно быть сохранено.

Если выравнивание поверхности производилось с помощью шпатлевок или грунтов, которыми заделывались мелкие вмятины, то шлифование применяют для улучшения состояния поверхности, а не для создания дефектов.

Чтобы обеспечить высокое качество отделки поверхности, необходимо в первую очередь применять большие подкладки. Если отсутствуют промышленные подкладки, их можно изготовить из достаточно ровной деревянной планки. Длина подкладки, применяемой для отделки поверхности, достигает 30 см. В отдельных случаях длина подкладки может быть увеличена сообразно условиям выполняемой работы. Ширина подкладки выбирается равной 12 см. При таких размерах ее удобно удерживать в руках, она обладает хорошей устойчивостью в поперечном направлении и достаточной жесткостью при толщине около 2 см. Подкладку накрывают листом наждачной бумаги, сложенной пополам по ширине, что придает некоторую упругость, не вызывая повреждения поверхности. На первый лист накладывается второй, которым и осуществляется шлифование.

Шлифуют всегда возвратно-поступательными движениями – «вперед-назад». В процессе обработки необходимо обильно смачивать шлифовальную шкурку водой для промывания зоны обработки и самой шкурки. Как можно чаще надо контролировать состояние поверхности обрабатываемого участка визуально или ладонью, совершая движения, аналогичные шлифованию.

Как показывает практика, этот метод обеспечивает хорошее качество поверхности. В то же время мастер с недостаточным опытом проведения работ по шлифованию может испытать значительные трудности при определении поверхностных дефектов. Чтобы повысить чувствительность при контроле качества обрабатываемой поверхности, можно одеть перчатку из тонкой ткани на руку или подложить под ладонь руки тонкую ткань и плавно перемещать ладонь вперед-назад, повторяя движения шлифования.

В процессе обработки шлифовальная шкурка забивается шпатлевкой или краской, поэтому ее также необходимо чаще промывать, чтобы устранить сгустки пыли, которые могут создавать на поверхности глубокие риски. Сильно загрязненную шлифовальную шкурку меняют на новую.

Следует помнить, что полиэфирные шпатлевки шлифуются всухую. В большинстве случаев они пористые, поэтому необходимо придерживаться рекомендаций поставщика. После грунтовки и шпатлевки мастер производит общую шлифовку поверхности, загрунтованной под покраску. Обычно шлифовка производится с водой для устранения пыли и улучшения условий работы. После промывки поверхность необходимо тщательно протереть замшей. Нельзя оставлять капли воды под слоем наносимой краски. В воде содержатся известковые соли, которые выпадают в осадок после испарения воды. Эти мельчайшие частички соли затем оказываются под слоем краски. С другой стороны, грунты очень часто бывают пористыми. Соли удерживают влагу, которая может просачиваться через пленку поверхностного слоя краски и вызывать вспучивание пленки краски, называемое «волдырь». Поэтому перед нанесением лака желательно прогреть обрабатываемую поверхность для удаления влаги. Вместо нагрева можно протереть поверхность спиртом, а затем обдуть из пистолета.

Сплошные ребра на панелях, таких как капот или части крыльев и дверей, зашлифовываются с применением направляющей защитной ленты. Для этого достаточно приклеить клейкую ленту по одну из сторон ребра по всей его длине заподлицо с вершиной ребра. Такой способ позволяет соблюсти прямолинейность ребра в процессе шлифования с деревянной или резиновой подкладкой.

Удаление продуктов коррозии с поверхности металла химическими методами называют травлением. Обычно травление проводят, обрабатывая изделия растворами кислот или кислых солей.

Поверхность предварительно обезжиривают, так как наличие остатков смазки и жиров ухудшает смачиваемость поверхности, в результате чего травление протекает неравномерно. Процесс травления состоит из обезжиривания, травления, промывки водой, промывки нейтрализующим составом, промывки водой и сушки.

Существуют разные химические средства, которые используются для травления. Например, фосфорные кислоты растворяют ржавчину до чистого металла. Кислоту наносят на обрабатываемую поверхность кисточкой. Иногда приходится производить обработку несколько раз, каждый раз зачищая обработанное место металлической щеткой. Протравленные участки промывают чистой водой и сразу же просушивают.

Подчеркнем, что, независимо от применяемого для травления раствора, очищенную поверхность металла после травления необходимо обязательно обработать водой и высушить. Эти операции предотвращают окисление и повторное образование ржавчины. Само собой разумеется, что в процессе обработки деталей кузова кислотой следует защищать открытые участки тела. Во всех других случаях надо строго следовать рекомендациям производителя препарата.

В магазинах есть готовые к употреблению составы для удаления ржавчины с металлических поверхностей. Приведем состав одного из таких препаратов (в % по массе).

Состав наносят на кузов автомобиля кистью, выдерживают 3–5 мин при температуре 20–25 °C, после чего смывают теплой водой из шланга. Остатки кислоты удаляют нейтрализующим составом, который состоит из 47,5 % этилового спирта, 2,5 % нашатырного спирта и 50 % воды.

Часто используются травильные пасты на основе соляной кислоты. В качестве примера приведем состав одной из них:

Для получения паст сначала растворяют в воде производные целлюлозы, затем добавляют жидкое стекло и бумажную массу. В образовавшуюся суспензию медленно заливают кислоты и формалин, постоянно перемешивая.

Состав наносят на очищаемую поверхность кистью или деревянным шпателем слоем толщиной 1–3 мм и оставляют на ней на 20–40 мин. Периодически поверхность осматривают, для чего снимают пасту в отдельных местах.

Удаляют травильную пасту с поверхности деталей кузова также шпателем. Для окончательной очистки поверхность промывают водой из шланга, после чего на нее наносят пасту-ингибитор, которая выполняет роль пассиватора.

Пассивирующую пасту наносят и удаляют с поверхности так же, как и травильную. Время выдержки ее на поверхности при нормальной температуре – 30 мин.

После удаления пасты-ингибитора поверхность промывают водой, протирают насухо и сразу же грунтуют.

Паста-ингибитор имеет следующий состав (количество ингридиентов приведено в частях от общей массы).

Пасту-ингибитор готовят следующим образом. Калий хромовокислый растворяют в воде, затем к раствору добавляют сульфит-целлюлозный щелок и инфузорную землю. Паста должна быть однородной, вязкотекучей.

Эффективна смешанная очистка ржавчины. Производят ее так: сначала поверхность очищают механическими средствами, а затем остатки ржавчины в порах металла обрабатывают травильными составами.

Удаление продуктов коррозии – одна из наиболее трудоемких операций при подготовке поверхности под окраску. Облегчить ее может использование преобразователей ржавчины, которые позволяют перевести ржавчину в неактивное состояние. Преобразователи ржавчины делятся на две группы. К первой относят собственно преобразователи, которые только преобразуют продукты коррозии в более стабильные соединения. Ко второй группе относятся грунтовки-преобразователи, т. е. составы, преобразующие ржавчину и одновременно создающие на поверхности металла пленку, которая является грунтовочным подслоем для последующих слоев защитного покрытия.

В качестве примера составов первой группы может служить модификатор П-1Т-Ц, предназначенный для стабилизации ржавчины под лакокрасочными покрытиями. Его используют для преобразования слоя ржавчины толщиной не более 80 мкм.

Этот преобразователь наносят на ржавую поверхность кистью либо с помощью краскораспылителя. При 18–22 °C состав высыхает за 3 ч. Преобразователь в первоначальном состоянии имеет темно-коричневый цвет, после нанесения на поверхность и высыхания он становится темно-синим.

Заметим, что преобразователи ржавчины не взаимодействуют с окалиной, а максимальная толщина слоя ржавчины, как правило, не должна превышать 80–100 мкм. Это значит, что если не снять толстые пласты рыхлой ржавчины, то преобразователи проникнут только в наружные слои пораженной поверхности и процесс коррозии будет беспрепятственно развиваться вглубь под слоем преобразованных продуктов. Важно также строго выдерживать время преобразования, иначе не вступившая в реакцию кислота сама вызовет коррозию.

Указанные недостатки преобразователей в каждом случае надо учитывать.

Торговля предлагает преобразователи ржавчины различных марок. Это продукты взаимодействия фосфорной кислоты с хроматом натрия и окисью цинка. По внешнему виду преобразователи представляют собой прозрачные оранжевые или оранжево-зеленые жидкости. Они негорючи и нетоксичны.

До нанесения преобразователя на поверхность металла ее следует хорошо очистить от грязи и удалить рыхлую ржавчину. Подготовку лучше выполнить металлической щеткой. Затем поверхность надо обезжирить уайт-спиритом, высушить и через 20–30 мин жесткой кистью нанести преобразователь ржавчины, тщательно его растушевывая и втирая в поверхность. Через сутки поверхность слегка увлажняют водой, а через 4–6 суток наносят грунтовку.

Преобразователь ржавчины лигнинный – это смесь, состоящая из аминолигнина, фосфорной кислоты, эмульгатора, коагулятора и воды. Внешне представляет собой маслянистую жидкую пасту темно-коричневого цвета с запахом фруктовой эссенции. Этот преобразователь также негорюч и нетоксичен. Преобразует слой ржавчины толщиной до 150 мкм, легко удерживается на вертикальных и потолочных поверхностях. Лигнинный преобразователь ржавчины можно применять как при положительных, так и при отрицательных температурах. При комнатной температуре процесс преобразования ржавчины длится 16–20 ч, при 100–110 °C – 15–20 мин.

Допускается нанесение этого преобразователя на влажную поверхность, однако перед нанесением поверхность нужно очистить от грязи, рыхлой ржавчины и обезжирить. Преобразователь можно наносить кистью, валиком и краскораспылителем. После обработки поверхность кузова приобретает цвет от серого до темно-коричневого (цвет зависит от марки стали и характера ржавчины), не имеет вздутий и не шелушится. Обработанную поверхность оставляют на 16–20 ч, после чего грунтуют. Этот преобразователь превращает ржавчину в водонерастворимые химически стойкие соединения, прочно связанные с поверхностью металла.

Надо учитывать, что стойкость покрытий, нанесенных на поверхность, обработанную тем или другим преобразователем ржавчины, как правило, ниже, чем стойкость покрытий, нанесенных на очищенный от ржавчины без преобразователя металл.

Еще одно замечание: при нанесении преобразователей ржавчины необходимо следить, чтобы они не попадали на поверхности с не удаленным лакокрасочным покрытием, так как содержащаяся в них фосфорная кислота и комплексообразователи, не вступившие в реакцию с окислами металла, снижают адгезию наносимых покрытий.

Обезжиривание

Обезжиривание поверхности деталей кузова перед окраской представляет собой удаление с их поверхности консервационных и технологических масел, смазок, шлифовально-полировочных составов, разного рода загрязнений. Для обезжиривания применяются органические растворители, щелочные или кислые водные моющие составы, а также эмульсионные составы.

Органические растворители хорошо удаляют загрязнения органического характера – растворяют их полностью или частично.

Щелочные водные моющие составы хорошо очищают от загрязнений органического и неорганического характера, однако их эффективность мала для удаления шлифовально-полировочных составов и загустевших масел и смазок.

В промышленности, особенно при серийном и массовом производстве, обычно используют водные щелочные растворы. Однако в большинстве случаев щелочные составы эффективно обезжиривают только при повышенных (70–80 °C) температурах. Поэтому для обезжиривания крупногабаритных изделий и при проведении ремонтных работ лучше использовать уайт-спирит или очищенный бензин. Обезжиривание проводят, протирая поверхность металла кистью либо хлопчатобумажной ветошью, смоченной в растворителе, с последующей сушкой на воздухе. При этом способе необходимо следить, чтобы в процессе обезжиривания на поверхности не оставались ворсинки от ткани.

Не рекомендуется использовать для обезжиривания керосин – он очищает поверхность от смазки и масла, но оставляет на ней пленку, к которой плохо пристает лакокрасочное покрытие.

Очень эффективное обезжиривающее средство – трихлорэтилен, однако его можно использовать только для черных металлов. Не допускается обезжиривать им изделия из алюминия и его сплавов, так как могут образоваться взрывоопасные смеси. Нельзя также обезжиривать им детали, смоченные водным раствором или эмульсиями, так как при этом может образоваться нерастворимая клейкая масса.

Кислые водные моющие составы характеризуются более низкой моющей способностью, чем щелочные, однако обладают способностью удалять с поверхности металла оксидные пленки.

Эмульсионные составы представляют собой эмульсию растворителя в воде, стабилизированную поверхностно-активными веществами. Эти составы обладают комбинированным действием. Достоинством таких составов является высокая эффективность процесса обезжиривания за счет одновременного растворения и эмульгирования загрязнений. Приведем один из эмульсионных обезжиривающих составов (в % по массе):

Понятно, что загрязнения на поверхности изделия, подлежащего окраске, не однородны, они представляют собой смесь веществ, различающихся по химическому составу и физическим свойствам, поэтому необходимая степень обезжиривания достигается преимущественно сочетанием различных средств обезжиривания в одной технологической схеме. По этой причине обезжиривание изделий перед окраской на производстве осуществляют в несколько стадий.

Обезжиривание кузовов легковых автомобилей, как правило, начинается с предварительной подготовки. Для этого наружные поверхности кузова протирают с помощью щетки или ветоши уайт-спиритом, а места, имеющие легкий налет ржавчины – диоксидином. Последний обладает раскисляющей способностью. В состав диоксидина входят (массовая доля, %):

Более прогрессивным способом предварительной подготовки поверхности кузовов перед окраской является струйная промывка водным раствором препарата «Омега-1», который обладает моющим и раскисляющим действием.

Препарат «Омега-1» представляет собой смесь салициловой кислоты и поверхностно-активного вещества – синтанола ДС-10. Синтанол ДС-10 – это жидкость, ее цвет варьируется от желтого до фиолетового, в обращении она малоопасна. Рабочая концентрация препарата в воде составляет 10–15 %.

Окончательное обезжиривание кузовов производят водными щелочными моющими композициями методами погружения и струйной промывки.

Щелочные моющие композиции – это готовые к употреблению смеси солей фосфорной, борной и других неорганических кислот с поверхностно-активными веществами, обеспечивающими стабильное моющее действие и пониженное пенообразование. Для щелочного обезжиривания могут применяться также водные растворы.

При выборе обезжиривающих составов необходимо учитывать характер последующей обработки поверхности. Например, если после обезжиривания будет проводиться обработка изделия водным раствором, то для обезжиривания лучше применять водные щелочные составы.

Для проверки чистоты поверхности перед окраской на отсутствие жировых загрязнений, пыли и влаги нужно протереть ее чистой фильтровальной бумагой. Если на фильтровальной бумаге остаются следы жира или грязи, то поверхность необходимо еще раз тщательно промыть растворителем.

Выравнивание небольших вмятин

Как бы этого ни хотелось, но после выколотки и рихтовки или после установки новой детали с помощью кислородно-ацетиленовой сварки и последующей рихтовки даже тщательно выровненная поверхность не будет безупречно гладкой и лишенной дефектов. Причем дефекты отчетливо проявятся после покраски. Чтобы этого не случилось, поверхность металла в указанных местах покрывают материалами, которые накладываются с избытком на вогнутые участки и после затвердевания обрабатываются шлифовальными инструментами до получения желаемого качества поверхности. Для этой цели можно применять следующие материалы:

– легкоплавкий сплав металла;

– химические соединения (двухкомпонентные полиэфирные шпатлевки, однокомпонентные целлюлозные и глифталевые).

Рассмотрим устранение вмятин с помощью нанесения металлического сплава.

Сначала надо подготовить поверхность: хорошо зачистить металл напильником или шабером. При использовании шлифмашинки необходимо следить, чтобы на металл не осаждался клей, которым крепятся абразивные зерна.

Далее производят лужение поверхности. Для этой цели удобнее всего использовать оловянный припой в виде опилок, смешанных с флюсом, предотвращающим образование металлических окислов в процессе пайки. Прогревают лист пламенем кислородно-ацетиленовой горелки. Чтобы припой «схватился» с металлом, металл необходимо нагреть до температуры около 250 °C.

Затем берут льняную ткань, на нее кладут немного припоя в виде пудры с флюсом, отводят горелку и протирают тряпкой с припоем нагретую поверхность листа. Теплота нагретого металла вызывает оплавление припоя, но так как охлаждение кузова происходит очень быстро, тонкий слой припоя остается соединенным с металлом. Эту операцию ведут осторожно и постепенно залуживают весь ремонтируемый участок. Лужение обеспечивает хорошее сцепление накладываемой в дальнейшем порции олова с металлом кузова. Затем обработанный участок промывают чистой водой. Нагревают участок поверхности пламенем горелки так, чтобы пруток оловянного припоя превратился в кашицу и прочно схватился с листом.

Не рекомендуется нагревать олово до жидкого состояния, потому что при этом оно будет стекать с вертикальных участков. Быстро нагревают и расплавляют поверхностный слой осажденного металла для разглаживания припоя, которое производят деревянной пластинкой треугольной формы.

После охлаждения поверхность обрабатывают напильником, а потом бумажной шлифовальной шкуркой.

Не рекомендуется производить разглаживание олова, если соединение деталей осуществляется внахлестку с отбортовкой. В этом случае флюс попадает между листами и способствует образованию коррозии.

Рассмотрим отделочные шпатлевки. Эти пастообразные материалы наносят вручную с помощью шпателя или клиновой пластинки. Что такое шпатель, знают все, а клиновая пластинка представляет собой не очень толстую планку из упругой пластмассы или резины, ее удобно использовать для шпатлевания скругленных участков. Такие шпатлевки предназначены для заделывания неровностей и дефектов поверхности перед покраской. Большая часть шпатлевок может накладываться непосредственно на шпатлеванную поверхность. При нанесении шпатлевок на металл для обеспечения хорошего качества покрытия желательно, чтобы поверхность металла была загрунтована. Шпатлевку можно наносить и на старую краску.

Целлюлозные шпатлевки быстро сохнут в результате испарения растворителя. Испарение сопровождается усадкой слоя. Специалисты говорят в таких случаях, что мастика «съеживается». Шпатлевку необходимо накладывать тонкими слоями, просушивая каждый слой на воздухе в течение времени, указанного производителем материала в инструкции. Неровности, которые могут остаться на поверхности в результате шпатлевания, сошлифовываются.

Целлюлозные шпатлевки легко наносятся и шлифуются. На них можно наносить целлюлозные, акриловые, глифталевые и акрил-полиуретановые лаки. Что касается последнего лака, то для него шпатлевка играет ту же роль, что и грунт. Шлифование шпатлевки и последующее нанесение лака производят после сушки в течение четырех часов.

Глифталевые шпатлевки сохнут намного медленнее, чем целлюлозные. После нанесения каждого слоя требуется их сушка в течение 4–6 ч на воздухе. Эти шпатлевки не имеют широкого распространения, так как время окончательного затвердевания составляет 12 ч. Вначале шпатлевку подсушивают на воздухе в течение часа, затем подвергают горячей сушке при температуре 110–120 °C в течение 30 мин.

Нитросинтетические шпатлевки применяют так же, как и целлюлозные. Термин «синтетическая» часто служит для обозначения глифталевых материалов.

Полиэфирная шпатлевка представляет собой двухсоставный материал. Она продается в виде набора, в который входят банка и тюбик. В банке находится паста, а в тюбике катализатор (отвердитель). Паста – это полиэфирная смола. Она имеет большую массу и не может затвердеть без участия второго компонента, катализатора. При смешивании отвердитель активизирует процесс твердения (полимеризации) смолы.

При работе со шпатлевкой необходимо проявлять осторожность. Нельзя класть шпатель для перемешивания шпатлевки в банку с пастой – смола может начать твердеть и в итоге станет непригодной для употребления. Затвердевание полиэфирных шпатлевок представляет собой химическую реакцию. Их можно накладывать как тонким, так и толстым слоем. Они остаются эластичными, не усаживаются, быстро затвердевают, легко шлифуются. Их можно накладывать непосредственно на металл, но все же рекомендуется под шпатлевку нанести грунт.

Полиэфирные шпатлевки нельзя применять, если производится сушка испарением (акриловые краски). Нельзя работать со шпатлевкой при температуре ниже 5 °C, так как при низких температурах она либо слабо твердеет, либо совсем не твердеет.

Эти шпатлевки выдерживают все двухсоставные грунты и отделочные лаки. Коробку со смолой необходимо хранить в прохладном месте.

Итак, шпатлевки, применяемые при ремонте кузовов, по своей природе бывают двухсоставные полиэфирные, целлюлозные или глифталевые. Их накладывают последовательно тонкими слоями и чаще применяют для скрытия небольших дефектов. Специалисты по ремонту кузовов автомобилей в основном предпочитают быстротвердеющие шпатлевки в составе из двух компонентов, которые можно наносить небольшим количеством слоев, а иногда одним слоем, т. е. работать быстрее.

Нанесению шпатлевки предшествует подготовка поверхностей. Металл очищают опиливанием, шабрением или шлифованием шкуркой. На поверхности кузова не должно быть следов жира или влаги. Поверхность зачищенного металла должна быть несколько шероховатой.

Наносят шпатлевки следующим образом. Для работы необходимо иметь лопатку для подготовки шпатлевки и несколько шпателей.

Одним шпателем на лопатку кладут небольшое количество пастообразной смолы, а шпатель кладут на закрытую банку со смолой. Потом берут тюбик с отвердителем и выдавливают из него отвердитель в количестве 2–3 % от объема смолы на лопатку с порцией смолы. Потом берут другой шпатель и тщательно перемешивают отвердитель со смолой. С этого момента начинается химическая реакция, вызывающая через несколько минут полимеризацию.

С помощью лезвийного шпателя берут немного приготовленной шпатлевки и накладывают ее на ремонтируемый участок. Шпатель должен располагаться под углом 45–60° по отношению к обрабатываемой поверхности. Шпатлевкой несколько расширяют границы поврежденного участка, тщательно разглаживают покрытый шпатлевкой участок. Надо как можно чаще очищать лезвие шпателя, чтобы избежать образования заусенцев на поверхности.

Чем более вертикально устанавливается лезвие шпателя, тем сильнее сдавливается и прижимается шпатлевка. Такая технология экономит время, силы и материал.

Во время работы не стоит полагаться на последующее шлифование поверхности. Надо исходить из того, что аккуратно зашпатлеванная поверхность легче шлифуется, что позволяет сэкономить время и материал.

Шпатлевание должно производиться в вентилируемом помещении. Следует помнить о том, что с момента потери шпатлевкой пластичности начинается полимеризация шпатлевки и ее уже нельзя использовать. После окончания работы быстро очищают использованный инструмент путем скобления шпателей друг о друга.

Шлифование выполняют либо шлифмашинками, снабженными устройством для отсоса пыли, либо вручную.

Несколько практических советов

Из банки берут такое количество смолы, которое может быть тут же использовано.

– Нельзя брать смолу из банки шпателем, которым размешивали смесь, так как содержимое банки будет постепенно твердеть, из за попадания в нее небольшого количества отвердителя.

– Нельзя класть обратно в банку со смолой неиспользованную шпатлевку, потому что отвердитель будет действовать на все содержимое банки.

– Доля отвердителя принимается равной 2–3 % от объема смолы при температуре 20 °C, в холодное время года эту долю увеличивают, в теплое – уменьшают. Для наглядности заметим, что приведенное процентное соотношение соответствует отношению объемов горошины и столовой ложки.

– Схватывание, т. е. начало затвердевания, происходит в течение 5–10 мин. Этот момент можно отследить по увеличению усилия при нанесении шпатлевки. Для окончательного затвердевания требуется в два раза больше времени, чем для схватывания.

– Для нанесения шпатлевок применяют лезвийные упругие шпатели, клиновые металлические или резиновые пластинки. Для восстановления скругления больше подходит резиновый или пластмассовый шпатель, чем лезвийный.

– Схватывание, а затем затвердевание происходят во всей массе шпатлевки независимо от толщины нанесенного слоя. Доза отвердителя влияет только на скорость схватывания. Скорость затвердевания шпатлевки не влияет на качество нанесенного слоя.

– Перед затвердеванием можно растворить и смыть шпатлевку с поверхности и рук денатуратом, ацетоном, трихлорэтиленом. После затвердевания эти растворители уже не действуют. Затвердевшую шпатлевку можно снять или обработать только механическим путем с помощью шабера, напильника или шлифмашинки. При затвердевании шпатлевки объем ее не меняется, она не «усаживается».

Предпокрасочный ремонт кузова эпоксидными смолами

В этой главе рассмотрены повреждения кузова, наносимые коррозией. Небольшие сквозные коррозионные повреждения обычно устраняют пайкой, отверстия средних размеров – сваркой, а большие отверстия закрывают куском листовой стали и приваривают или припаивают сталь с внутренней стороны кузова. При соединении деталей пайкой целесообразно на ремонтируемый участок накладывать оцинкованную сталь, поскольку она хорошо соединяется с припоем.

В последние годы автолюбители устраняют сквозные коррозионные повреждения, используя эпоксидные смолы и стеклоткань. Простота технологии и легкость придания заданной формы ремонтируемому участку поверхности завоевывают этому методу популярность.

Ремонт кузова эпоксидными смолами проводят следующим образом.

Ремонтируемый участок тщательно очищают от грязи и ржавчины, обрабатывают крупнозернистой шкуркой и обезжиривают. Размеры и форма обрабатываемой поверхности кузова определяются площадью коррозионного повреждения плюс припуск от краев отверстия, который должен составлять не менее 60 мм.

Из стеклоткани вырезают три накладки, соответствующие форме заделываемого отверстия, но отличающиеся размерами. Первая заготовка должна иметь по контуру припуск от края повреждения 20 мм, вторая – 40 мм, третья – 60 мм.

Клей готовят, смешивая 9–10 объемов жидкой эпоксидной смолы с одним объемом отвердителя. Клей наносят на края отверстия и накладывают на него пропитанные тем же клеем заготовки стеклоткани, причем каждая последующая заготовка должна перекрывать ранее уложенную на 20 мм с каждого края. Верхнюю заплатку из стеклоткани покрывают полиэтиленовой пленкой и прижимают. После отвердения смолы полиэтиленовая пленка легко отделяется от стеклоткани.

После высыхания ремонтируемый участок обрабатывают напильником и шлифовальной шкуркой таким образом, чтобы он заметно не выделялся на поверхности кузова. Если после этой операции все-таки остались небольшие отверстия, их заделывают шпатлевкой.

При устранении сквозных повреждений больших размеров, для предотвращения деформации накладки из стеклоткани, с внутренней стороны кузова необходимо подложить стальную подкладку, смазанную раствором полистирола в ацетоне. По окончании процесса пропитки стеклоткани эпоксидной смолой эта подкладка легко удаляется, так как полистирольное покрытие предотвращает ее прилипание к смоле.

Фосфатирование

Фосфатирование поверхности кузова перед окраской позволяет обеспечить необходимый уровень защитных свойств лакокрасочных покрытий – повышает адгезию покрытия к металлу и существенно тормозит развитие подпленочной коррозии.

Фосфатирование производят обработкой поверхности кузова водными растворами, содержащими фосфорные соли металлов и различные добавки, играющие роль активаторов процесса фосфатирования, ингибиторов коррозии, загустителей и наполнителей.

При фосфатировании происходит химическое взаимодействие поверхности металла с компонентами фосфатирующего раствора, в результате которого на поверхности образуется химически связанный слой нерастворимых фосфатов.

Фосфатный слой под окраску должен быть достаточно плотным, мелкокристаллическим, с определенной пористостью и небольшой массой – от 1,5 до 5 г/м2. Свойства фосфатного слоя и его химический состав определяются применяемым раствором фосфатирования и способом его нанесения.

Для фосфатирования применяются растворы на основе солей цинка (цинкофосфатные), железа (железофосфатные), марганца (марганец-железофосфатные), а также их смеси. Обработка поверхности фосфатирующим раствором в заводских условиях производится окунанием или распылением. В ремонтной технологии применяются также облив и нанесение кистью или тампоном.

В зависимости от требуемых свойств применяют три вида фосфатных покрытий:

– грунтовочные противокоррозионные покрытия, наносимые перед окраской для улучшения защитных свойств и повышения адгезии лакокрасочных покрытий;

– противокоррозионные покрытия для временной защиты деталей (при хранении), работающих обычно в контакте с маслом или смазкой или подвергающихся относительно слабому коррозионному воздействию среды (пружины, крепежные изделия и т. п.);

– антифрикционные покрытия, снижающие коэффициент трения совместно работающих деталей, сокращающие время приработки пар трения, увеличивающие сопротивляемость заеданию и обладающие хорошими защитными свойствами.

Различают следующие виды фосфатирования: обычное (нормальное), ускоренное, холодное и аморфное. На автозаводах фосфатирование проводят растворами КФ-1 либо КФ-12 при температуре 45–50 °C.

В условиях сервисной мастерской при ремонтных работах реально можно провести только холодное фосфатирование с использованием паст или растворов. Они отличаются повышенным содержанием солей и, соответственно, более высокой кислотностью. Для фосфатирования крупногабаритных стальных изделий используют пасту следующего состава (в граммах на 1 л воды):

Ортофосфорную кислоту, цинковые белила и азотистокислый натрий смешивают в воде, затем в полученный раствор при постоянном перемешивании постепенно добавляют тальк до тех пор, пока не образуется кашица равномерной консистенции, пригодная для нанесения кистью или шпателем. Приготовленную пасту необходимо использовать в течение суток.

Технологическую операцию фосфатирования выполняют следующим образом. На очищенный от ржавчины и окалины, обезжиренный и высушенный металл кистью или шпателем наносят фосфатирующую пасту. Через 40 мин в нескольких местах проверяют поверхность на полноту образования фосфатной пленки, для чего часть пасты снимают.

Процесс считается законченным после образования равномерной серой, мелкокристаллической фосфатной пленки. После окончания процесса пасту удаляют шпателем, а обработанную поверхность тщательно промывают водой и сушат.

Для холодного фосфатирования используются растворы следующего состава (в % по массе):

Растворы наносят на обезжиренную и высушенную поверхность металла кистью. Процесс фосфатирования ведут при 18–22 °C в течение 30–40 мин.

При фосфатировании изделий в растворах процесс нужно вести при 20–30 °C в течение 40–60 мин. После образования на поверхности изделий равномерного темно-серого налета процесс фосфатирования прекращают. Деталь необходимо тщательно промыть холодной водой; если поверхность металла после фосфатирования плохо промыта и на ней остались водорастворимые соли, впоследствии может происходить отслаивание покрытия вместе с грунтовкой.

Если фосфатирование проведено правильно, поверхность металла хорошо смачивается лакокрасочными материалами. Благодаря этому достигается хорошая адгезия (прилипание) покрытий, в том числе таких, которые в обычных условиях имеют неудовлетворительную адгезию.

Чтобы повысить противокоррозионные свойства и уменьшить пористость фосфатной пленки, ее рекомендуется обработать раствором основного бихромата хрома. Бихромат хрома – это порошок темно-коричневого цвета. Перед употреблением его нужно растворить в воде при 60–70 °C. Полученный раствор с концентрацией 0,7–1,5 г/л подогревают до 30–50 °C и наносят краскораспылителем на поверхность детали. Сушат при 40–50 °C в течение 10–20 мин.

Обработка поверхности металлов после фосфатирования раствором основного бихромата хрома повышает коррозионную стойкость лакокрасочных покрытий и улучшает их адгезию.

Если все выполнено правильно, то получится пленка серого цвета, имеющая мелкокристаллическую структуру. Цвет и структура должны быть одинаковы на всей поверхности.

Как отмечалось, за фосфатированием следующая технологическая операция – грунтование. При условии хранения изделий в сухом помещении, разрыв во времени между фосфатированием и грунтованием поверхности не должен превышать двух суток.

Фосфатирование поверхностей можно проводить, используя фосфатирующие грунтовки, например, ВЛ-02 или ВЛ-023.

На рынке можно найти отечественные фосфатирующие концентраты КФ-1 и КФ-12, препарат для холодного фосфатирования «Фосфакор».

КФ-1 представляет собой концентрированный раствор фосфата цинка, нитрата цинка и фосфорной кислоты, а фосфатирующий концентрат КФ-12 отличается от него меньшим содержанием солей цинка и наличием солей никеля, улучшающих структуру фосфатного покрытия.

«Фосфакор» – это готовый к применению раствор соли «Мажеф» (смесь монофосфатов марганца и железа), нитрата цинка и катализатора фосфатирования.

Для стабилизации процесса фосфатирования и получения плотного мелкокристаллического слоя фосфата оптимальной массы в заводской технологии применяют активатор фосфатирования, который вводят в количестве 4–10 г/л в щелочные моющие растворы на последней стадии обезжиривания перед окраской.

Активатор фосфатирования АФ-1 содержит смесь титанатов и фосфатов натрия.

Грунтование поверхностей

Грунтовочные покрытия служат подслоем для нанесения последующих слоев лакокрасочного защитно-декоративного покрытия. Они применяются также в качестве самостоятельного защитного покрытия.

Грунтовочные материалы должны обеспечивать прочную адгезию покрытия к металлу и высокие защитные свойства. Это требование достигается сочетанием пленкообразующих компонентов со специальными пигментами – ингибиторами коррозии металла, введением в композицию различных поверхностно-активных веществ и других добавок.

Грунтовки для металлов подразделяют на несколько типов:

– пассивирующие грунтовки (наряду с другими пигментами содержат в своем составе хроматы и фосфаты);

– фосфатирующие грунтовки (помимо пассивирующего действия, обеспечиваемого хроматными пигментами, фосфатируют металл, благодаря присутствию фосфорной кислоты);

– протекторные грунтовки (содержат большое количество цинковой пыли, что обеспечивает катодную защиту металлов, особенно эффективную в морской воде);

– изолирующие грунтовки (в качестве пигментов содержат железный сурик и цинковые белила и защищают металл от проникновения влаги);

– грунтовки-преобразователи ржавчины (содержат фосфорную кислоту, вступающую в химическое взаимодействие с продуктами коррозии на поверхности металла и преобразующую их в подслой под лакокрасочные покрытия).

Грунтовки отличаются от эмалей повышенным содержанием пигментов и тем, что пигменты в них применяются преимущественно противокоррозионные.

Защитные свойства грунтовок объясняются прежде всего пассивирующим действием противокоррозионных пигментов, входящих в их состав. Адгезионная прочность грунтовочных слоев обратно пропорциональна их толщине, поэтому их наносят тонким слоем, хотя при большей толщине они имели бы гораздо лучшие защитные свойства.

Грунтовку перед использованием тщательно перемешивают (так как при хранении возможно оседание пигментов), а в некоторых случаях, при необходимости, разводят растворителем до рабочей вязкости. Готовую грунтовку фильтруют через 2–3 слоя марли или капроновой сетки. Если в грунтовку для ускорения высыхания вводят сиккатив, его нужно добавить непосредственно перед применением грунтовки.

Не подлежащие длительному хранению грунтовки обычно составляют на месте применения. К ним относятся: протекторные, фосфатирующие, некоторые эпоксидные и полиуретановые грунтовки.

Для двухкомпонентных эпоксидных грунтовок в качестве отвердителя обычно применяют 50 %-ный раствор гексаметилендиамина в спирте (отвердитель № 1) или полиэтиленполиамины, которые вводят в количестве 8–10 %.

Отвердителями в полиуретановых грунтовках служат толуилендиизоцианат и ДГУ (70 %-ный циклогексаноновый раствор продукта взаимодействия диэтиленгликоля с толуилендиизоцианатом).

Учитывая малый срок хранения грунтовок с отвердителями, их рекомендуется готовить в небольших количествах, чтобы успеть использовать до загустения.

Грунтовки надо наносить на предварительно подготовленную и очищенную от продуктов коррозии и жировых загрязнений поверхность тонкими слоями толщиной 10–20 мкм.

Пигменты (в грунтовках с инертными пигментами) не реагируют с пленкообразующей основой и не влияют на коррозионный процесс. К таким относятся, например, грунтовки ГФ-021 и ФЛ-ОЗК.

Пассивирующие грунтовки содержат пассивирующие пигменты. К грунтовкам этого типа относится свинцово-суричная грунтовка, которую часто используют для защиты днища и крыльев автомобилей. Ее приготовляют перед употреблением, смешивая сухой свинцовый сурик с натуральной олифой или олифой «оксоль» в соотношении 2:1 по массе. Эту грунтовку наносят только кистью. Вязкость грунтовки должна быть такова, чтобы после ее нанесения след от кисти исчезал в течение 30–60 с.

Если используется натуральная олифа, для уменьшения вязкости рекомендуется добавлять в грунтовку 5–8 % уайт-спирита или скипидара.

Готовую свинцово-суричную грунтовку можно хранить при температуре до 10 °C не более четырнадцати суток, 11–20 °C – не более семи суток, при более высокой температуре – не более трех суток. По истечении этого срока грунтовка становится непригодной. Расход грунтовки – 160–180 г/м2.

Протекторные грунтовки содержат металлический порошок с более отрицательным потенциалом, чем железо, обеспечивающий катодную защиту. К ним относятся грунтовки ПС-1, ЭП-057 и др. Грунтовку ПС-1 готовят непосредственно перед употреблением, смешивая цинковую пыль с 10 %-ным раствором полистирола в ксилоле из расчета 1,5 части цинковой пыли на 1 часть раствора.

Грунтовка ЭП-057 предназначена для защиты от коррозии частей автомобиля, эксплуатируемых в наиболее жестких условиях. Это днище, нижняя поверхность крыльев и др. Грунтовка представляет собой суспензию цинкового порошка в растворе эпоксидной смолы. За 30 мин до нанесения на 100 массовых частей грунтовки необходимо добавить 7 частей отвердителя № 3. После введения отвердителя грунтовку надо использовать в течение 6–8 ч.

Специально для защиты днища и крыльев служит протекторная «Автогрунтовка цинконаполненная». Как подслой ее наносят под битумные, сланцевые и другие антикоррозионные составы для защиты днища.

Этот тип грунтовок обеспечивает длительную защиту в жестких коррозионных условиях.

Фосфатирующие грунтовки, применяемые по стали, цинку, меди, алюминию и его сплавам, магниевым сплавам и другим металлам, представляют собой двухкомпонентные составы. Основной компонент – суспензия пигментов в поливинилбутиральном спиртовом лаке, второй (кислотный разбавитель) – водно-спиртов ой раствор ортофосфорной кислоты. Компоненты грунтовки перед применением смешивают, выдерживают 30 мин, затем разбавляют растворителем. В зависимости от природы окрашиваемого металла соотношение основы грунтовки и кислотного разбавителя (по массе) составляет: для стали углеродистой – ВЛ-02 – 4:1, ВЛ-023 – 5:1; для стали легированной, алюминия, цветных металлов и их сплавов – соответственно 8:1 и 10:1.

Жизнеспособность этих грунтовок после введения в них кислотного разбавителя зависит от температуры окружающего воздуха:

По истечении этого срока грунтовка становится непригодной к употреблению, даже если она не загустела.

По слою фосфатирующей грунтовки следует обязательно наносить второй слой грунтовки (ФЛ-ОЗК, ГФ-021 или другой).

Наилучшая толщина слоя фосфатирующих грунтовок 8–12 мкм. Более тонкие слои не обеспечивают фосфатирования, а толстые имеют худшие защитные свойства.

Надо учитывать, что фосфатирующие грунтовки эффективны только при нанесении на чистый металл. Их также можно применять как прослойку для лучшего сцепления покрытий из меламиноалкидных эмалей с нитроэмалью. В этом случае кислотный разбавитель не вводят.

Введение в грунтовку ВЛ-02 алюминиевой пудры в количестве 10 % позволяет увеличить толщину покрытия без ухудшения адгезии, при этом отпадает необходимость в нанесении второго слоя грунтовки. Грунтовки-преобразователи ржавчины содержат в своем составе реакционно-способные компоненты, взаимодействующие с гидратированными оксидами железа с образованием нерастворимых соединений. В качестве активного компонента эти грунтовки содержат кислоты (ортофосфорную, щавелевую) или другие вещества, способные переводить ржавчину в не активное в коррозионном отношении состояние. Эти грунтовки наносят на поверхность при температуре не ниже 15 °C распылением или кистью в 1–2 слоя.

Когда слой грунтовки-преобразователя высохнет, по нему обязательно нужно нанести обычную грунтовку (например, ГФ-021). Грунтовку Э-ВА-01 ГИСИ используют для нанесения на ржавые стальные поверхности. Эта грунтовка является двухкомпонентной системой, состоящей из основы и 70 %-ной ортофосфорной кислоты.

Компоненты перед нанесением смешивают в следующем соотношении: на 100 массовых частей основы берут 5–7 частей кислоты. После смешивания срок хранения грунтовки составляет не более 24 ч. В рабочем состоянии грунтовка имеет вязкость 100–240 с. Грунтовку-модификатор Э-ВА-01 ГИСИ надо наносить на обезжиренную поверхность при температуре воздуха не ниже 10 °C (оптимальная температура 15–25 °C). Допускается нанесение грунтовки на слегка влажную поверхность. После высыхания грунтовка Э-ВА-01 ГИСИ, нанесенная на ржавую поверхность, образует пленку, варьирующуюся цветом от зеленого до темно-синего. Пленка образуется гладкая, без морщин.

Грунтовка Э-ВА-0112 может быть использована при окраске поверхностей со слоем ржавчины не более 100 мкм. Рекомендуется для эксплуатации в атмосферных условиях. Перед применением основу грунтовки надо смешать с ортофосфорной кислотой из расчета: 100 массовых частей основы и 3 массовые части 85 %-ной ортофосфорной кислоты или 4 массовые части 70 %-ной ортофосфорной кислоты. Перед нанесением смесь выдерживают при температуре 18–22 °C в течение 1 ч.

Эффективность действия грунтовок-преобразователей определяется равномерностью распределения продуктов коррозии и однородностью их природы. Максимальная толщина слоя ржавчины, по которому можно наносить грунтовки, – 100 мкм. Грунтовки не пригодны для нанесения на поверхность, покрытую окалиной.

При проведении ремонтной окраски автолюбители чаще используют грунтовку ГФ-021.

Грунтовка ГФ-021 предназначена для грунтования металлических поверхностей под покрытие различными эмалями. Ее используют также в качестве промежуточного слоя для улучшения адгезии меламиноалкидных и нитроэмалей к эпоксидным шпатлевкам.

По технологичности нанесения и сушки, а также по защитным свойствам эта грунтовка соответствует требованиям, предъявляемым к материалам для восстановительной окраски автомобиля. Наносить ее можно как краскораспылителем, так и кистью.

Покрытие грунтовкой ГФ-021 имеет хорошую адгезию к металлу, шпатлевкам и покровным эмалям, хорошо шлифуется шкуркой, стойко к перепаду температур от 60 до -40 °C.

При нанесении под нитроэмали грунтовку рекомендуется сушить при температуре 100–110 °C, так как в этом случае она становится устойчива к растворителям № 646, 647. Если возможности высушить грунтовку ГФ-021 при повышенной температуре нет, то время сушки грунтовки до нанесения нитроэмали должно составлять не менее 48 ч при температуре 18–22 °C. Если грунтовка высушена недостаточно хорошо, то пленка нитроэмали будет морщиться.

Покрытие, нанесенное по грунтовке, после горячей сушки имеет более высокую стойкость.

Шпатлевание кузова

При нанесении защитно-декоративных многослойных покрытий для выравнивания и исправления микро– и макродефектов поверхности применяют шпатлевки. При грунтовании кузовов автомобилей второй слой грунтовки, наносимый по электрофорезной грунтовке, выполняет роль выравнивающего слоя, т. е. функции шпатлевки. Поэтому грунтовки, наносимые по первичному защитному слою грунтовки, называют также грунт-шпатлевками.

Для устранения более значительных дефектов окрашиваемой поверхности используются специальные шпатлевки (об этом подробно рассказывалось в главе «Выравнивание небольших вмятин»). Эти шпатлевки представляют собой, как правило, пастообразную массу, которую наносят на поверхность шпателем. Некоторые шпатлевки наносят пневмораспылителем или кистью при соответствующем разбавлении растворителем. После нанесения и сушки зашпатлеванные участки подвергаются шлифованию ручным или механическим способом специальной шкуркой.

Если есть возможность идеально выровнять поверхность металла перед нанесением лакокрасочных покрытий рихтованием, то шпатлевкой лучше не пользоваться, так как она не улучшает защитных свойств покрытия и значительно ухудшает его механические показатели.

При использовании шпатлевок необходимо исходить из следующих положений. Во-первых, все шпатлевки, кроме эпоксидных и шпатлевок на основе ненасыщенных полиэфиров, можно наносить только на загрунтованную или окрашенную поверхность. Во-вторых, толщина слоя шпатлевки должна быть минимальной. Предельная толщина слоя определяется величиной усадки материала. Меньше всего усадка у эпоксидных и полиэфирных шпатлевок (около 1 %).

Алкидные шпатлевки, в том числе пентафталевые, имеют усадку 2–4 %. Самую большую усадку демонстрируют нитрошпатлевки – до 15 %.

В случаях, когда усадка шпатлевки невелика (эпоксидные и полиэфирные), наносить ее можно общей толщиной до 2 мм. Если усадка значительна (пентафталевые и нитрошпатлевки), наносить шпатлевки следует несколькими тонкими слоями с промежуточной сушкой каждого слоя. При этом суммарная толщина шпатлевочного слоя не должна превышать 0,3 мм. Надо учитывать, что в толстых слоях этих шпатлевок внутренние напряжения могут быть настолько велики, что может произойти растрескивание слоя, а растрескивание – это один из наиболее часто встречающихся дефектов при шпатлевании.

Чаще всего шпатлевки представляют собой густые пастообразные массы, удобные для нанесения шпателем. Качественная шпатлевка должна обеспечивать выполнение следующих условий:

– иметь минимальную усадку при высыхании;

– иметь такую консистенцию, при которой она легко сходит со шпателя, равномерно ложится на поверхность и хорошо заполняет дефекты поверхности;

– обладать хорошим сцеплением с грунтовочным слоем и с последующими слоями покрытия;

– высыхать при комнатной температуре за 15–20 мин, а после высыхания выдерживать нагрев до 130–140 °C в течение часа без растрескивания и отслаивания от подложки;

– высохший слой шпатлевки должен быть твердым (надрезываться ножом с большим трудом), не иметь пузырей и волосяных трещин;

– слой шпатлевки после высыхания должен шлифоваться, но не набухать и не выкрашиваться под действием воды при мокром шлифовании.

Прежде чем приступить к шпатлеванию, из шпатлевки удаляют затвердевшие пленки. При нанесении краскораспылителем шпатлевку разводят соответствующим растворителем до рабочей вязкости.

Во избежание высыхания и затвердевания шпатлевки нужно хранить в банках с плотно закрытыми крышками, а масляно-лаковые шпатлевки лучше хранить под слоем воды.

Эпоксидные шпатлевки рекомендуется готовить в количестве, не превышающем норму потребления за 5–6 ч.

Сушка поверхностей после шпатлевки

Зашпатлеванные поверхности надо сушить строго в соответствии с техническими условиями на данную шпатлевку. При увеличении толщины слоя срок сушки также увеличивается, особенно если проводится естественная сушка зашпатлеванных поверхностей.

При температуре 20–23 °C масляно-лаковые и эпоксидные шпатлевки высыхают за 24 ч, нитроцеллюлозные – за 2,5–3,5 ч. Нанесенная слоем толщиной не более 50 мкм шпатлевка МС-006 высыхает до момента пригодности для шлифования при 20–23 °C за 15 мин.

В случаях, когда применяют горячую сушку, продолжительность технологической операции шпатлевания заметно сокращается. Однако горячей сушке обязательно должна предшествовать предварительная выдержка зашпатлеванных деталей кузова при комнатной температуре.

Как отмечалось, одна из разновидностей шпатлевок – грунт-шпатлевки. В отличие от других шпатлевок, их можно наносить непосредственно на металл. Промышленность выпускает грунт-шпатлевки разных марок. Перед употреблением в них необходимо добавить отвердитель (50 %-ный раствор гексаметилендиамина в спирте) в количестве 8,5 % от массы.

При нанесении грунт-шпатлевок ЭП-00–10 и ЭП-00–20 шпателем на вертикальные поверхности рекомендуется (во избежание отекания шпатлевок) ввести в них небольшое количество наполнителей: каолина, мела, талька и др.

Указанные шпатлевки можно наносить также способом пневмораспыления. Для этого их нужно разбавить растворителем Р-40, ацетоном или толуолом до вязкости 24–27 с и наносить в два слоя с промежуточной естественной сушкой между слоями 15–20 мин и общей сушкой 24 ч.

Удобна при восстановлении лакокрасочных покрытий полиэфирная шпатлевка ПЭ-00–85. Она предназначена для выравнивания глубоких дефектов металлических поверхностей. Выпускается шпатлевка ПЭ-00–85 марок А и Б. Марка А предназначена для выравнивания поверхностей, подвергающихся воздействию температур до 120 °C в течение 3 ч. Марка Б – для выравнивания поверхностей с возможным последующим воздействием температур до 135 °C в течение 1 ч.

Шпатлевка демонстрирует хорошую адгезию к металлам и покровным эмалям, она эластична. Отвердение происходит при температуре 20 °C в течение 1 ч. Перед употреблением в шпатлевку вводят пасту перекиси бензоила из расчета 2–3 г на 100 г шпатлевки. Жизнеспособность готовой к употреблению шпатлевки 7–12 мин.

Вызывает интерес к этой шпатлевке и то, что толщина шпатлевочного слоя при эксплуатации без воздействия повышенных температур не ограничивается. При воздействии температур до 120 °C максимальная толщина слоя шпатлевки не должна превышать 1,5 мм.

Еще совсем недавно на ремонтных предприятиях для исправления дефектов кузова глубиной до 2 мм использовали состав ТПФ-37, который наносится методом газопламенного напыления. Для этой же цели можно приготовить малоусадочные эпоксидные шпатлевочные составы, один из рецептов такого препарата предлагается ниже (в массовых частях).

После введения полиэтиленполиамина состав нужно использовать в течение 20 мин. Отвердевает он при 18–22 °C в течение 24 ч.

Для исправления мелких дефектов при последующей окраске меламиноалкидными эмалями используют шпатлевку ПФ-002, нитрошпатлевки НЦ-007, НЦ-008, НЦ-009 или шпатлевку МС-006. Если шпатлевку или верхнее покрытие сушат при повышенных (90–100 °C) температурах, предпочтительно использовать МС-006 или нитрошпатлевку, так как шпатлевка ПФ-002 при горячей сушке имеет тенденцию к растрескиванию.

Обращаем внимание на следующее условие: перед нанесением нитроцеллюлозных эмалей, поверхности, обработанные шпатлевкой ПФ-002, необходимо хорошо высушить, затем покрыть слоем грунтовки ГФ-021 и высушить в течение 48 ч. При неисполнении этих рекомендаций покрытие может растрескаться.

Слои эпоксидной шпатлевки или грунт-шпатлевки перед нанесением на них нитроэмали также рекомендуется покрыть грунтовкой ГФ-021 для улучшения межслойной адгезии.

При работе с нитрошпатлевками не рекомендуется проводить шпателем несколько раз по одному и тому же месту, так как при этом образуются неровные края, шпатлевка под шпателем скручивается.

Существуют и импортные шпатлевочные материалы, выбор которых в торговых и авторемонтных предприятиях сегодня чрезвычайно широк. Создавать рекламу каким-то из них не входит в задачу, которую ставили перед собой авторы книги. Несомненно, среди них есть материалы очень высокого качества и имеющие очевидные достоинства, хотя не каждому они по карману. При покупке этих материалов можно посоветовать читателю во всех случаях обращать внимание на срок годности изделия, требовать информацию о составе, способе применения, гарантиях производителя и мерах предосторожности при работе с этими материалами и их эксплуатации.

Как организовать процесс шпатлевания? Различают местное шпатлевание части поверхности – раковины, места сопряжения, отдельные дефекты поверхности – и сплошное шпатлевание всей поверхности. При высоких требованиях к качеству ремонтных работ сначала выполняют местное шпатлевание, устраняющее грубые изъяны поверхности, а затем проводят сплошное.

После окончательного шлифования на шпатлевочном слое не должно быть незашлифованных мест, трещин, посторонних включений, грубых штрихов от зачистки абразивными материалами.

В зависимости от характера поверхности и объема работ ширина шпателя (длина рабочей кромки) составляет от 30 до 150 мм. Рабочая кромка шпателя должна быть чистой, ровной и гладкой, без щербин и царапин.

Металлические шпатели изготовляют из упругой стали, например, марки 65-Т. При нажиме лезвие шпателя должно свободно изгибаться, сохранять упругость и не ломаться.

Шпатели, выпускаемые промышленностью, имеют в сечении клиновидную форму, утолщаясь от лезвия к ручке. При отсутствии шпателя с ручкой можно использовать тонкие упругие стальные пластинки.

Для изготовления резиновых шпателей используют листовую резину толщиной 5–6 мм. Рабочую кромку шпателя заостряют.

Во время работы шпатель следует держать четырьмя пальцами правой руки с одной стороны и большим пальцем – с другой. Можно его слегка изогнуть, что позволит наносить шпатлевку на профильные поверхности. Во время шпатлевания шпатель должен находиться под углом 30° к поверхности, а при удалении излишков шпатлевки – под углом 45°.

Шпатлевать надо при равномерном усилии, так как свободно положенный слой получается пористым. Слишком толстый слой может привести к образованию трещин в покрытии. Шпатлевание производят сверху вниз полукруглыми движениями. Иногда удобно разравнивать шпатлевку пальцем, чтобы хорошо заделать углы, закругления и другие сложные профили.

При выравнивании дефектов поверхности шпатлевку сначала наносят на наиболее углубленные места. После просушки зашпатлеванные участки обрабатывают шкуркой, а в случае необходимости проводят второе (местное, а затем общее) шпатлевание всей поверхности.

Не рекомендуется наносить больше трех слоев шпатлевки.

Общая толщина шпатлевочного слоя не должна превышать для эпоксидных и полиэфирных шпатлевок 2 мм, а для всех остальных шпатлевок – 0,3 мм.

При работе с нитрошпатлевками надо стараться наносить их ровным слоем за одно-два движения, потому что поверхность нитрошпатлевки очень быстро подсыхает и при многократном проведении по ней шпателем шпатлевка начинает цепляться за шпатель, скручиваться и отслаиваться от подложки.

После окончания работ шпатель тщательно очищают от остатков материала.

Защита неокрашиваемых поверхностей

Эта технологическая операция, которую иногда считают не очень важной, предшествует процессу окраски автомобиля. Она заключается в том, чтобы тщательно закрыть неокрашиваемые поверхности – стекла, резиновые соединения, детали из коррозионно-стойких металлов, хромированные детали и т. д. При этом легко снимаемые хромированные детали и детали из коррозионно-стойких металлов предпочтительнее, конечно, снять. К таким деталям относятся буферы, щетки, зеркало заднего вида и др. Значительная часть кузова перед окрашиванием должна заклеиваться.

Заклеивание отдельных деталей можно осуществлять разными способами:

– специальными клейкими лентами;

– наклеиванием листов бумаги;

– нанесением пастообразных и жидких покрытий.

Пастообразные покрытия – это продукты, которые обладают консистенцией крема, нередко их называют маскировочными пастами. Пасты применяют преимущественно для защиты хромированных поверхностей. Согласно рекомендациям изготовителей, они могут применяться также для защиты стекол и окрашенных поверхностей. В последнем случае желательно провести предварительное испытание на небольшой поверхности для определения реакции краски на пасту.

Технология нанесения пасты не вызывает трудностей: ее наносят мягкой щеткой (кисточкой) слоем средней толщины равномерно на всю защищаемую поверхность. После нанесения, перед окраской, необходимо выждать несколько минут.

После завершения окончательной сушки лака пасту смывают смоченной в воде тряпкой или мягкой кистью.

Несколько иной вариант – жидкие покрытия. Это жидкости, наносимые кисточкой и обычно называемые маскировочными лаками. В некоторых случаях их слегка разбавляют водой, чтобы наносить из краскопульта, если об этом есть указания в инструкции изготовителя.

Жидкие покрытия применяются для защиты хромированных и окрашенных поверхностей. При их использовании надо произвести предварительное испытание материала, чтобы определить характер взаимодействия между этим покрытием и наносимой краской. Заметим, что такие покрытия нельзя наносить на абсорбирующие подложки и на целлюлозные краски, так как в этом случае происходит сцепление защитного покрытия с краской, что затем создает проблемы при снятии наложенного покрытия.

Жидкие покрытия на детали кузова наносят толстым слоем, затем рекомендуется выждать до полного высыхания покрытия, о чем сказано в инструкции изготовителя.

Если материал должного качества, то после окончательной сушки отделочного лака (эмали) пленку покрытия приподнимают, и она легко снимается с кузова.

При использовании жидкого покрытия надо наносить его особенно аккуратно, предварительно защитив резиновые уплотнения наклеиванием на них клейкой ленты.

Клейкая бумажная лента поставляется в рулонах, обычно она непромокаемая. Ленты выпускаются разной ширины, разнообразных категорий, в том числе способные выдерживать диапазон температур в покрасочном боксе или сушильной камере.

Лента сцепляется с опорной поверхностью без окончательного приклеивания, а после выполнения покрасочных работ может быть легко отделена. При отклеивании ленты на поверхности кузова не должно оставаться никаких следов.

Ленту применяют для защиты небольших деталей, а также деталей большого размера, которые невозможно закрыть бумагой, и для приклеивания краев бумажных трафаретов. Наклеивают ленту следующим образом. Рулон разматывают по мере его использования и непрерывно приклеивают ленту на сухие обезжиренные поверхности. Для удобства перед наклеиванием ленту можно скрутить в ролик. Каждую последующую ленту наклеивают внахлест на предыдущую, чтобы обеспечить непрерывность покрытия. Гофры на ленте придают ей эластичность, что позволяет огибать кривые линии малой кривизны.

Заклеивание бумажными полотнами (трафаретами) представляет собой наиболее распространенный метод в практике покрасочных работ. Для этой цели используют рулонную бумагу типа оберточной. Старые газеты не годятся, их применять не следует, так как они становятся ломкими и ворсистыми, и нередко с них отлетает бумажная пыль, которая осаждается на краску. Уже одной этой причины достаточно, чтобы вместо газет использовать бумагу, предназначенную именно для указанной цели.

Бумага применяется для защиты больших поверхностей кузова и, прежде всего, стекол. Вначале бумагу размечают, затем по форме закрываемой детали вырезают лист. Полученный лист прикладывают на место и фиксируют приклеиванием в нескольких точках. После этого накладывают непрерывную клейкую бумажную ленту так, чтобы половина ширины приходилась на бумагу, а вторая половина приклеивалась к закрываемой детали. После окончательной сушки последнего слоя краски липкую ленту приподнимают и отделяют ее от опоры вместе с бумажным листом. Вместо бумаги можно использовать пластиковые пленки из полиэтилена. Они обладают значительными преимуществами по сравнению с бумагой: не имеют ворсы и несут статический электрический заряд, который притягивает к пленке пыль, содержащуюся в окружающем воздухе помещения, а также в сжатом воздухе, поступающем на краскопульт. Пленки обычно прозрачные, поставляются в рулонах или в виде чехлов, которыми накрывают узлы автомобиля. Рулонную пленку вырезают, оставляя незакрытыми части кузова, подвергаемые окраске.

О стеклах. Лобовое и заднее стекла автомобиля для стандартной окраски всего кузова обычно снимают. Однако окраску таких деталей как крыша и др. можно выполнять, не вынимая стекла, хотя и не без риска возникновения дефектов. В этом случае, чтобы избежать окрашивания резиновых уплотнителей лобового и заднего стекол, необходимо учитывать некоторые рекомендации. Речь идет о том, чтобы всякий раз перед окраской под кромку уплотнения пропускать шнурок. Липкая бумажная лента в этом случае полностью закрывает уплотнение и не касается краски, покрывающей кузов под уплотнением. Необходимо, чтобы применяемый шнурок не «лохматился», это также является условием достижения высокого качества окраски.

Для качественной окраски необходимо учитывать самые мелкие детали. Собственно говоря, по отсутствию или наличию загрязнений на резиновых уплотнениях стекол можно с высокой степенью вероятности судить о мастерстве и классе ремонтника. Отсутствие сомнительных пятен свидетельствует о тщательности подготовки перед окраской, что неизбежно отразится на качестве восстановленного лакокрасочного покрытия.

Общие сведения о красках

Краска, применяемая для покрытия кузовов, выполняет двойную работу: защищает металл кузова и создает общее впечатление об автомобиле. Составы автомобильных красок постоянно меняются, технология покраски претерпевает изменения.

В этой главе описаны различные компоненты красок, содержатся рекомендации по приготовлению и применению красок, а также советы по решению некоторых проблем, возникающих при проведении покрасочных работ, с которыми можно столкнуться при ремонте автомобиля.

Краска представляет собой механическую смесь цветного нерастворимого порошка (пигмента) в растворе связки с разбавителем. После нанесения и сушки краска создает пленку или цветное и непрозрачное покрытие с определенной степенью блеска. Если лак не цветной и образованная им пленка прозрачная, то он состоит только из связки и растворителя.

Готовая к применению краска состоит из следующих компонентов: связующего, пигмента, наполнителей, отвердителей, пластификаторов и растворителей. Связующее представляет собой высокомолекулярное соединение, обладающее высокой покрывающей способностью. Оно предназначено для полного обволакивания частичек красителя, чтобы создать однородное распределение смеси «краситель-связка» в краске и в полученной сухой пленке. Связующее образует основу для краски, т. е. смолу. Различные связующие, или смолы, подразделяются на восемь групп.

Масла (жирные кислоты). Различают три категории масел этой группы: сиккативы (сильно окисляемые), полусиккативы и неокисляемые.

По своему происхождению масла бывают растительные и животные.

К растительным маслам относятся: льняное масло, кокосовое масло, пальмовое масло, касторовое масло, соевое масло, масло китайского дерева и т. д.

К животным маслам относится рыбий жир.

Глифталевые смолы получают из трех компонентов: масел, многомолекулярного спирта (глицерин), многоосновных кислот (фталевый ангидрид). В зависимости от содержания масла различают три типа глифталевой смолы:

– длинные смолы, содержащие 55–80 % масла, подразделяются на сиккативы и полусиккативы. Их наносят кистью и сушат на воздухе;

– средние смолы, содержащие 45–55 % масла, подразделяются на сиккативы и полусиккативы. Их наносят кистью или из краскопульта и сушат на воздухе или в сушилке;

– короткие смолы с содержанием масла менее 45 % подразделяются на полусиккативы и на сиккативы (невысушивающие). Их наносят из краскопульта и сушат на воздухе или в сушилке, если смолы термотвердеющие.

Аминопластовые смолы (меламины и мочевино-формалиновые) являются продуктами синтеза побочных продуктов химической обработки угля. Некоторые изготовители смешивают их с глифталевыми смолами. Полимеризация этих смол происходит при повышенных температурах. Меламины полимеризуются при более низких температурах, чем мочевино-формалиновые смолы. Аминопластовые смолы в основном применяют в автомобильной промышленности.

Акриловые смолы являются результатом синтеза продуктов нефтеперегонки. Различают две группы акриловых смол: термопластичные и термотвердеющие.

Термопластичные смолы размягчаются при повышенных температурах. Сушка происходит за счет испарения растворителя и носит название «физической сушки». Сушат быстро, смола придает краске хороший блеск и высокое сопротивление в условиях сурового климата. Термопластичные смолы необходимо сильно разжижать растворителем. Их применяют при ремонте кузовов автомобилей и в автомобилестроении.

Термотвердеющие смолы сушатся при повышенной температуре (в сушильной камере), обладают высокой стойкостью в различных климатических условиях и к воздействию химических веществ, обеспечивают хороший блеск. Эти смолы применяют в автомобилестроении.

Нитроцеллюлозные смолы являются отходами при неполной выработке эфира путем обработки целлюлозы азотной кислотой. Сушка смол осуществляется посредством испарения растворителя. В чистом виде такие смолы имеют предельные характеристики. Часто в них добавляют пластификаторы, в зависимости от природы и содержания которых блеск обеспечивается сразу после нанесения краски или после полирования.

Нитроцеллюлозные смолы обладают меньшей стойкостью к воздействию атмосферных явлений и химическим веществам, чем акриловые. Нитроцеллюлозные смолы высыхают быстро, раньше они применялись для окраски кузовов автомобилей.

Эпоксидные смолы представляют собой полимерные материалы, получаемые из побочных продуктов нефтехимии. Для затвердевания в них добавляют катализаторы. При воздушной сушке образуются эпоксидные полиамиды, при горячей – эпоксидные фенолы.

Полиуретановые смолы представляют собой продукты, получаемые при переработке нефти и угля. Они получаются в результате химического взаимодействия соединений свободного гидроксила с изосианатом.

Полиуретановые краски бывают одно– и двухкомпонентными. Краски обладают исключительной стойкостью к атмосферному воздействию, к действию гидрокарбонатов и т. д. Их применяют в широком диапазоне: от покраски грузовых цистерн, автокаров и т. д. до покраски и лакировки дерева и металлов, подвергающихся воздействию суровых климатических условий.

Сушка происходит в результате протекания химической реакции (полимеризации).

Поливиниловые материалы с добавлением антикоррозионных красителей являются основой для защитных красок и грунтов. Сушка односоставных красок осуществляется за счет испарения растворителя, а двухсоставных – за счет полимеризации.

Пигменты (красители) представляют собой порошки, предназначенные для окрашивания связки, которая должна пропитывать и обволакивать каждую частицу красителя. Основными характеристиками красителей являются:

– покрывающая способность, зависящая от коэффициента преломления света, объемной концентрации и размера частиц красителя;

– окрашивающая способность (органические красители обладают большей окрашивающей способностью, чем минеральные красители);

– размер частиц и их распределение;

– форма частиц (сферическая, узловатая, пластинчатая).

Стойкость цвета зависит одновременно от стойкости красителя и стойкости связки, которые могут либо усиливать, либо ослаблять некоторые свойства красок.

Красители бывают минеральными или органическими. Последние получили наиболее широкое применение.

Цвет краски создается в результате дозирования, добавления и смешивания нескольких красителей.

Минеральные красители делятся на две группы:

а) природные красители, такие как окись железа, охра и т. д.;

б) синтетические красители, которые стали известны человеку задолго до изобретения автомобиля.

Например, природные органические красители получают: пурпурный – из гусениц, марена и индиго – из насекомых или растений. Красители, применяемые в настоящее время, – это в основном химические элементы, и вещества, получаемые в результате взаимодействия различых элементов. Их получают при переработке каменного угля, нефтепродуктов и т. п. Например, белые красители: триоксид сурьмы, свинцовые белила, окись цинка и т. д. Благодаря высокой покрывающей способности и инертности к химическому воздействию, более широкое применение находит двуокись титана.

Черные красители: окись железа, черный минерал (графит), черная сажа, черные животные и растительные красители.

Желтые красители: естественные и синтетические окиси железа, на основе кадмия (сернистый кадмий), на основе хрома (хроматы свинца), на основе цинка (хроматы цинка).

Красные красители: естественные и синтетические окиси железа, красный на основе кадмия, оранжевый и красный на основе молибдена, органические красители (красный толуидин).

Фиолетовые красители: синтетическая окись железа, органические красители семейства индиго.

Голубые красители: голубой органический индотрен, голубой ультрамарин, голубой органический фталоцианин, голубой цианистый.

Зеленые красители: окись хрома, зеленый, получаемый смешиванием желтого и голубого красителей, и др.

Металлические красители: алюминиевый порошок или блестки, порошки бронзы, цинка и т. д.

Растворители представляют собой жидкости, которые добавляют в краску при ее изготовлении и использовании. По своей природе растворители должны соответствовать природе связки.

Различают два семейства растворителей:

– растворители, применяемые первоначально при изготовлении краски. Они обладают неограниченной разжижающей способностью, их добавляют в краску в процессе ее приготовления;

– растворители-разбавители, которые отличаются ограниченной способностью к разжижению и добавляются в краску при ее использовании.

При содержании разбавителя больше определенного соотношения, которое изменяется в зависимости от природы краски, происходит выпадение в осадок связующего. Указания изготовителя при использовании разбавителя надо выполнять очень точно.

Разбавители определяют легкость нанесения краски и качество лакокрасочного покрытия. Растворитель, несовместимый со связкой, может вызвать образование хлопьев смолы и привести к возникновению зерен, к потере блеска, плохой прочности пленки краски или к созданию матовой поверхности.

Для изготовления красок применяют разные растворители: легкие, средние и тяжелые.

Легкие растворители имеют точку кипения ниже 100 °C. Средние растворители имеют точку кипения ниже 130 °C. Тяжелые имеют точку кипения выше 130 °C.

Испарение растворителя в процессе нанесения краски и после должно проходить постепенно, без нагревания, чтобы растворитель не оставался в краске. Вместе с тем сушка должна происходить быстро, чтобы не образовались подтеки при нанесении краски, и с постоянной скоростью, чтобы тяжелые растворители не остались в пленке краски.

С момента нанесения краски первыми испаряются легкие растворители, что предотвращает появление подтеков. Эта стадия называется схватыванием краски. По мере сушки происходит испарение средних, а затем и тяжелых растворителей.

Окисление (или полимеризация) пленки краски претерпевает несколько стадий:

– к поверхности пленки перестает прилипать пыль, затем, по мере сушки, деревянные опилки и, наконец, гигроскопическая вата;

– поверхность краски становится сухой (допускается осторожное ощупывание);

– краска затвердевает (допускается свободное ощупывание).

Затвердевание краски на всю глубину слоя происходит в течение определенного времени и зависит от типа краски.

Различают следующие типы растворителей:

– спирты этиловые и изопропиленовые денатурированные (легкие), бутанол (средний) и гликоли (тяжелые);

– сложные эфиры – ацетат этила (очень легкий), ацетат бутила (средний), ацетат этилового гликоля (тяжелый);

– кетоны – ацетон (очень легкий), метилэтилкетон (легкий), метил-изобутилкетон (средний);

– ароматические углеводороды – толуол (легкий), ксилол (средний), нафталиновый растворитель (тяжелый);

– углеводороды – уайт-спирит, скипидар, хлорированные растворители (трихлорэтилен, перхлорэтилен).

Присадки. К основным компонентам краски (связующим, пигментам, растворителям) добавляют различные присадки, позволяющие улучшить свойства красок. К присадкам относятся:

– наполнители, представляющие собой порошки минералов, не растворяемых в лаках, и влияющие на такие свойства как влагостойкость, стойкость к абразивному изнашиванию, облегчение обработки шлифованием. Наполнителями являются: асбест, тяжелый шпат, мел, каолин, слюда, тальк и другие минералы;

– сиккативы, предназначенные для ускорения окисления глифталевых красок и представляющие собой соли органических кислот. Это, например, соли кобальта, свинца, марганца, кальция, циркония и цинка. В краску обычно вводится смесь сиккативов.

Противопленочные вещества предназначены для предохранения от окисления краски, расфасованной в банки. Они повышают сохранность краски в процессе хранения. Замедлители окисления являются летучими, поэтому они не мешают действию сиккативов в процессе использования краски.

Камеди мало используются в наше время. Они способствуют повышению блеска лаков. Однако стойкость лаков при добавлении камеди со временем падает, они становятся ломкими.

Натуральные камеди имеют растительное или животное происхождение (канифоль, шеллак). Синтетические камеди состоят из кетоновых смол и т. д.

Рассмотрим способы сушки красок. Существуют два основных способа:

1) физическая сушка, заключающаяся в испарении растворителя, в результате чего создается пленка краски. Физической сушке подвергаются акриловые термопластичные краски, целлюлозные краски и виниловые краски.

2) химическая сушка которая подразделяется на виды:

– сушка окислением краски. Кислород воздуха вызывает окисление на поверхности пленки краски, которое, благодаря присутствующим в краске химическим реагентам, способствует отвердению смолы. Примером может служить глифталевая краска воздушной сушки;

– термическая сушка. Она заключается в том, что полимеризация начинается при определенном значении температуры. Если заданная температура не достигнута или дана малая выдержка сушки при заданной температуре, то требуемое качество красочного покрытия не обеспечивается. Примером могут служить акриловые термотвердеющие краски, эпоксидно-феноловые, глифталевые;

– полимеризация с помощью катализатора. Сушка смол осуществляется в результате полимеризации, происходящей в результате введения второго компонента – катализатора, который вызывает химическую реакцию. Период использования таких красок с момента приготовления смеси составляет несколько часов. Примером могут служить аминопластовые краски с кислотным катализатором (отвердителем), эпоксидно-полиамидные краски, полиэфирные и полиуретановые краски.

Потребительские характеристики красок

Покрывающая способность краски (в расчете на площадь) определяется поверхностью, которую можно закрыть одним килограммом или одним литром краски с обеспечением требуемой и достаточной толщины слоя на непористой подложке. Покрывающая способность сильно меняется в зависимости от природы краски и достаточной толщины слоя (в связи с наличием наполнителей или красителей).

Очень важна способность накладываемой краски закрывать различные цвета подложки, т. е. ее непрозрачность. Эта характеристика (укрывистость краски) связана с коэффициентом преломления красителя и разностью коэффициентов преломления красителя и связки. Для определения покрывающей способности краску наносят на контрастные картоны (похожие на шахматную доску). Краски, обладающие более высокой покрывающей способностью, – это грунты, так как в них добавляются наполнители.

Заполняющая способность – это способность краски закрывать дефекты основы сухим слоем определенной толщины после высыхания растворителя. Наибольшей заполняющей способностью обладают шпаклевки, далее идут грунты, затем лаки различного типа.

Целлюлозные и акриловые лаки обладают низкой заполняющей способностью. После испарения растворителя толщина сухой пленки составляет 20 % толщины слоя, наложенного перед сушкой. При равной вязкости глифталевые лаки имеют способность заполнения, равную 50 %. Из этих цифр видно, что требуется нанести два с половиной слоя целлюлозного лака, чтобы после сушки получить толщину, равную толщине пленки глифталевого лака.

Акрило-полиуретановые лаки обладают более высокими характеристиками, чем перечисленные выше материалы.

Все оговоренные показатели или характеристики красок имеют существенное значение, поскольку высокое сопротивление краски абразивному воздействию, окислению и коррозии позволяет дольше сохранить приятный внешний облик красочного покрытия автомобиля.

Нормы расхода краски зависят от ее вида и размера автомобиля. В качестве примера дадим нормы расхода лака и разбавителя для заданной толщины одного и того же типа краски на автомобиле среднего типа французского производства: целлюлозный лак – 5 л лака и 5 л разбавителя, глифталевый лак, соответственно, – 3 л и 1 л; акриловый лак – 5 л и 7,5 л.

Вязкость (текучесть) – это состояние продукта. Чем ниже вязкость вещества, тем оно более текучее, и наоборот. До разбавления краска обычно вязкая, поэтому ее необходимо разжижать.

Вязкость зависит от температуры краски: чем выше нагрета краска, тем ниже ее вязкость. Это свойство используют при нанесении некоторых красок в горячем состоянии без добавления разбавителя. После разжижения краска характеризуется своей рабочей вязкостью. За рубежом до недавнего времени разбавление краски выражалось в процентах. Большинство изготовителей указывали процентное содержание разбавителя по отношению к объему неразбавленной краски. При разбавлении на 50 % бралась одна часть разбавителя на две части краски. При разбавлении на 150 % на одну часть краски бралось полторы части разбавителя. Изготовители красок также поставляют градуированные линейки, посредством которых производится дозирование разбавителей и катализаторов.

У нас краски всегда поставляются готовыми к применению (так указывается на этикетке), но в некоторых случаях их также приходится разбавлять.

Вязкость определяется скоростью истечения жидкости через калиброванное отверстие. По этому принципу работает специальный прибор для определения вязкости.

В сопроводительных картах фирм-изготовителей красок указывается рабочая вязкость в секундах и процентах. Если время истечения больше указанного в сопроводительной карте, то для разжижения краски следует добавить разбавитель, что приведет к увеличению скорости ее истечения. Если время истечения краски меньше указанного в сопроводительной карте, то надо добавить густой краски для уменьшения текучести.

Вязкость измеряют при температуре краски 18–20 °C. В реальных условиях вязкость красок изменяется с изменением температуры. При работе с прибором определяющим вязкость надо следить, чтобы он всегда был чистым. Особое внимание следует обращать на размер отверстия – важно, чтобы он не изменялся при отложении на стенках отверстия краски.

Не допускается прочистка калиброванного отверстия металлическим предметом.

Покраска кузова

Во всех случаях перед окраской кузова проверяют его соответствие техническим требованиям. Если автомобиль после аварии, проверяют геометрические параметры основания кузова, которые должны соответствовать данным карты контрольных точек пола данной марки автомобиля. Проверяют также линейные размеры проемов кузова, величины зазоров по дверям, капоту и крышке багажника.

Нельзя приступать к малярным работам при наличии на кузове трещин, разрывов и пробоин. Повреждения, вызванные коррозией, а также пробоины и разрывы должны быть устранены. Сварные швы на лицевых поверхностях кузова должны быть обработаны заподлицо с основным металлом. Ремонтные панели, детали и узлы кузова должны быть приварены по контуру прилегания, согласно технологической документации, без деформаций и перекосов.

На поверхностях кузова, подлежащих окраске, не должно быть сквозной или глубокой (свыше 50 % толщины металла) язвенной или раковинной коррозии.

Не допускается наличие на лицевых деталях кузова глубоких вмятин, выступов, следов грубой рихтовки и т. п. (глубина вмятин или царапин, высота выступов не должны превышать 0,5 мм).

В труднодоступных местах (кроме поверхностей несущих элементов) допускается выравнивание поверхностей припоем или заполнение специальными составами с последующей зачисткой заподлицо с основным металлом.

После проведения ремонтных работ на автомобиле должна быть выполнена антикоррозионная обработка кузова, нанесено противошумное покрытие.

На поверхностях кузова, подлежащих окраске, не должно быть грунтов и шпатлевок, не обеспечивающих сочетаемости лакокрасочных материалов и не соответствующих технологическому процессу окраски.

Верхний слой лакокрасочного покрытия кузова должен обеспечивать защитно-декоративные функции. Число слоев верхнего покрытия определяется свойствами лакокрасочного материала, способом его нанесения и требованиями к покрытию. При окраске обычно наносят один и тот же лакокрасочный материал, однако возможно сочетание слоев из разнородных материалов.

Первый слой эмали иногда называют выявительным, так как на нем отчетливо выявляются все дефекты предшествующей подготовки поверхности. После сушки этого слоя производят окончательную правку мелких дефектов поверхности с помощью шпатлевки. Зашпатлеванные места высушивают и шлифуют.

Затем наносят еще несколько слоев эмали. Рекомендуется использовать лакокрасочные материалы на основе того же пленкообразующего, которое было нанесено на заводе-изготовителе. Если говорить об отечественных автомобилях, это будут меламиноалкидные эмали марок МЛ-12, МЛ-1110, МЛ-1121, МЛ-1198 или МЛ-197. Некоторые модели, в частности, автомобиль «Чайка», красили нитроэмалью.

Обязательными свойствами эмалей для окрашивания автомобилей являются повышенный блеск и сохранение декоративного вида при длительной эксплуатации покрытий в различных климатических условиях.

Процесс окрашивания необходимо проводить в отдельном, чистом и сухом помещении, где исключена возможность попадания на красочный слой пыли, ухудшающей внешний вид покрытий и снижающей его защитные свойства. Это требование относится к покраске всеми эмалями и особенно – меламиноалкидными. Относительная влажность воздуха в помещении не должна превышать 70 %.

Помещение, в котором проводятся окрасочные работы, должно удовлетворять следующим требованиям:

– иметь естественную или принудительную вентиляцию;

– арматура для ламп электроосвещения и электродвигатели устанавливаются только во взрывобезопасном исполнении;

– электровыключатели и рубильники должны быть установлены вне помещения в закрытых шкафах;

– места хранения, приготовления и нанесения лакокрасочных материалов должны быть обеспечены средствами пожаротушения – песком, огнетушителями, кошмой.

Если помещение используется и для других видов ремонтных работ, перед проведением окрасочных работ в помещении необходимо провести влажную уборку.

Во время покрасочных работ пролитые на пол лакокрасочные материалы и растворители следует немедленно убирать, засыпав их опилками или влажным песком.

Надо иметь в виду, что при длительном хранении эмалей часть пигмента выпадает в осадок, а на поверхности образуется пленка. Перед началом окрасочных работ пленку необходимо аккуратно удалить, затем размешать содержимое банки, добиваясь полной его однородности и ровного цвета. Если в краске остались кусочки пленки, ее следует профильтровать через несколько слоев марли.

Загустевшие лаки и эмали разбавляют растворителем до необходимой консистенции. При разбавлении следует пользоваться только тем растворителем, который указан производителем краски. Ни в коем случае нельзя смешивать лаки, краски и эмали неизвестного состава, так как это может привести к необратимой порче из-за несовместимости компонентов лакокрасочных материалов.

Первый слой эмали обычно более тонкий, чем последующие. Для лучшего междуслойного сцепления необходимо провести сплошное шлифование выявительного слоя.

Если для восстановления покрытий используются меламиноалкидные эмали, необходимо учитывать следующее.

Каждый последующий слой нужно наносить на предварительно высушенный предыдущий слой, хотя допускается и так называемое сдваивание слоев, т. е. нанесение способом «мокрый по мокрому» с промежуточной выдержкой (сушкой) предыдущего слоя в естественных условиях в течение пяти-семи минут.

Опыт свидетельствует, что при нанесении и сушке меламиноалкидных эмалей случается образование подтеков. Причиной их появления является либо слишком большое количество краски, нанесенной за один раз, либо преждевременное нагревание покрытия при его сушке. Если начать нагрев покрытия, не выдержав его предварительно при комнатной температуре для удаления части растворителя, то вязкость краски настолько понизится, что на вертикальных поверхностях она начнет течь.

Недостаточная (кратковременная) выдержка покрытий при комнатной температуре также нередко является причиной образования пузырей в пленке в процессе горячего отвердения лакокрасочного материала.

Необходимо обратить особое внимание на следующее. Нельзя шлифовать верхний слой меламиноалкидных покрытий, так как восстановить глянец покрытий после шлифования трудно. Меламиноалкидные покрытия плохо полируются, но покрытия из меламиноалкидных эмалей, как правило, не растрескиваются.

Общая оптимальная толщина покрытий с использованием МЛ-эмалей составляет 90–120 мкм. Нанесение металлизированных (рефлексных) эмалей требует высокой квалификации маляра и специальных навыков. Поэтому использовать их для окраски, не имея достаточного опыта, не рекомендуется.

Коротко охарактеризуем эмали, которыми покрыты кузова большинства отечественных автомобилей.

Эмаль МЛ-12 предназначена для окраски предварительно загрунтованной и зашпатлеванной металлической поверхности кузова и деталей салона автомобиля, для исправления небольших повреждений лакокрасочного покрытия автомобиля. Покрытия из этой эмали стойки в атмосферных условиях умеренного и холодного климата в течение трех лет.

Окраску больших поверхностей надо вести краскораспылителем, а при подкраске мелких дефектных участков использовать кисть.

Из грунтовок при ремонтной окраске рекомендуется использовать ГФ-021.

Если эмаль МЛ-12 используется для первичной окраски, наносят два слоя, если сохранилось старое покрытие, достаточно одного слоя. Первый слой эмали надо наносить на высушенный слой грунтовки, второй – на высушенный первый слой после легкой шлифовки.

Эмаль МЛ-152 служит для ремонтной подкраски небольших участков поверхностей автомобилей. Такие покрытия стойки к перепаду температур от –50 до 50 °C, действию минеральных масел и бензина. При покраске эмаль МЛ-152 можно наносить как из краскораспылителя, так и кистью.

Эмаль МЛ-152 хорошо ложится на поверхность, предварительно покрытую грунтовкой ГФ-021. При первичной окраске кузова эту эмаль наносят в два слоя, по старой краске – в один. Первый слой эмали наносят на хорошо высушенный слой грунтовки, второй – на недосушенный первый слой после пяти-семи-минутной выдержки при 18–22 °C.

Для сушки покрытия можно использовать рефлектор с бесцветной лампой.

Эмаль МЛ-197 предназначена для окраски предварительно загрунтованной и зашпатлеванной металлической поверхности кузова и деталей салона легковых автомобилей, а также для подкраски небольших повреждений лакокрасочного покрытия автомобилей.

Покрытия из этой марки эмали стойки к перепаду температур, ударам, истиранию, обладают хорошими декоративными и защитными свойствами, атмосферостойкостью в условиях холодного, умеренного и тропического климата. В средней полосе, условиях умеренного климата, покрытия сохраняют защитные свойства в течении не менее трех лет.

Эмаль МЛ-197 можно наносить методом пневматического распыления или кистью. При ремонте ее рекомендуется наносить по грунтовке ГФ-021.

В случае первичной окраски кузова эмаль наносят в два слоя, при подкраске по старому покрытию – в один. Первый слой наносят на слой грунтовки, второй – на высушенный первый слой эмали после легкой шлифовки.

Для сушки покрытия можно применять рефлектор с бесцветной лампой.

Эмаль МЛ-1110 предназначена для окраски предварительно загрунтованной и зашпатлеванной металлической поверхности кузова, деталей салона легковых автомобилей, а также для подкраски небольших повреждений лакокрасочных покрытий.

Покрытия из эмали МЛ-1110 по внешнему виду превосходят покрытия из эмали МЛ-12, они обладают высокими защитными свойствами в различных атмосферных условиях, влагостойкостью, повышенным блеском. Пленка эмали не меняет свой декоративный вид при пересушке.

В условиях автосервиса или гаража эту эмаль наносят методом пневматического распыления. Для сушки можно применять рефлектор с бесцветной лампой.

Эмаль МЛ-1110 наносится на поверхности, обработанные грунтовкой ГФ-021. При первичной окраске наносят два слоя, а при ремонтной подкраске по старой эмали – один.

Первый слой эмали надо наносить на предварительно высушенный слой грунтовки, второй – на недосушенный первый слой эмали после 5–7-минутной выдержки при 18–22 °C.

Эмаль МЛ-1121 предназначена для окраски кузовов легковых автомобилей. Покрытия из эмали МЛ-1121 отличают повышенный блеск, хорошие физико-механические и защитные свойства. Твердость и декоративность покрытий лучше, чем покрытий из эмалей МЛ-12 и МЛ-1110. Пленка эмали МЛ-1121 не меняет декоративный оттенок при пересушке.

Наносят эмаль МЛ-1121 по высушенной загрунтованной поверхности двумя слоями методом «мокрый по мокрому».

Эмаль МЛ-1195 – специальная ремонтная. Она предназначена для составления эмалей различных расцветок при ремонтной окраске автомобилей. Рекомендуется к применению в умеренном и холодном климате.

Перед нанесением эмали поверхность следует покрыть грунтовкой ГФ-021, а дефекты выправить шпатлевкой МС-006.

При нанесении эмали в два слоя первый слой подсушивают 5–7 мин при 20±2 °C, затем наносят второй слой и сушат при 80–85 °C 30 мин. Толщина двухслойного высушенного покрытия должна составлять 35–40 мкм. Для ускорения высыхания в эмаль можно ввести сиккатив НФ-1 в количестве 3,5–4 % от массы неразбавленной эмали.

Эмаль МЛ-1198 предназначена для окраски металлической поверхности кузова легковых автомобилей. Покрытия, выполненные ею, обладают металлическим эффектом. Эмаль МЛ-1198 выпускают серебристого, золотистого, сине-зеленого цветов и цвета «Страдивари». Количество выпускаемых цветов расширяется. Покрытия обладают высокими механическими и защитными свойствами.

Наносят эмаль МЛ-1198 только методом пневматического распыления. Толщина высушенного покрытия 75–85 мкм. Эмаль поставляют в комплекте с лаком МЛ-198.

Эту эмаль рекомендуется наносить по следующей технологии. Надо выполнить фосфатирование окрашиваемой поверхности, потом нанести слой грунтовки ЭФ-083 (ГФ-021, ФЛ-03к), два слоя эмали МЛ-1198 «мокрый по мокрому», два слоя лака МЛ-198 методом «мокрый по мокрому» с промежуточной выдержкой на воздухе в течение 5 мин.

Если нанести эмаль на той же основе, которая была нанесена на автомобиль на заводе, не представляется возможным (по условиям сушки или при исправлении небольших дефектов), можно использовать другие эмали, учитывая при этом их сочетаемость. Скажем, дефекты покрытий из меламиноалкидных эмалей можно исправлять нитроэмалью, а дефекты покрытий из нитроэмали меламиноалкидной эмалью исправить не получится.

Нитроэмали нередко применяются для исправления незначительных дефектов покрытий как частными владельцами автомобилей, так и на станциях технического обслуживания, на авторемонтных предприятиях. Объяснение этому простое: применение нитроэмалей обусловлено их способностью высыхать при комнатной температуре и при этом давать после шлифования и полирования красивые глянцевые покрытия.

В то же время при необходимости нитроэмалевое покрытие можно легко снять ацетоном, растворителем или смывкой.

Если говорить о недостатках нитроэмалей, то это большая трудоемкость шлифовочно-полировочных работ при окраске и склонность покрытий к растрескиванию. А растрескивание обусловливает необходимость частого полирования нитроэмалевых покрытий в процессе эксплуатации автомобиля.

При покраске нитроэмали можно наносить только по загрунтованной поверхности. Без грунтовки нитроэмаль плохо сцепляется с поверхностью и отслаивается от металла. Кроме того, без слоя грунтовки пленка нитроэмали легко пропускает влагу, т. е. защитные свойства такого покрытия низкие.

При окраске больших поверхностей нитроэмали наносят только краскораспылителем, так как при нанесении кистью на поверхности покрытий могут остаться следы. Кистью можно подкрашивать лишь мелкие участки и дефекты: царапины, сколы на кромках.

Для нанесения краскораспылителем нитроэмали предварительно разводят растворителями № 646, 647, 648. При окраске кистью рекомендуется использовать растворители № 649 и 650, так как они имеют меньшую летучесть. Ориентировочный расход растворителей на 100 г нитроэмали: при окраске краскораспылителем – 100 г, кистью – 70 г.

При нанесении нитроэмали кистью нанесенный слой, как правило, не растушевывают.

При нанесении нитроэмалей на недостаточно просушенный слой грунтовки ГФ-021 покрытие может сморщиться и отслоиться от подложки. По этой причине грунтовочный слой желательно подсушить искусственно – с помощью рефлекторов или других обогревателей. Если такая сушка невозможна, то грунтовочный слой перед нанесением нитроэмали надо выдержать не менее 48 ч при комнатной температуре.

Чтобы покрытие не потрескалось, при нанесении нитроэмали на шпатлевку ПФ-002 необходимо предварительно покрыть ее слоем грунтовки ГФ-021.

При многослойном нанесении нитроэмалей промежуточные слои сушат в течение 20–30 мин, окончательную сушку ведут в течение суток при комнатной температуре. При нанесении нитроэмалей на шпатлевку первый слой нитроэмали сушат при 18–24 °C не менее 1 ч. Последний слой эмали перед шлифованием необходимо подсушить в течение 15–20 мин при 60 °C или в крайнем случае выдержать при комнатной температуре не менее суток.

Общая толщина всех слоев нитроэмали не должна превышать 90–100 мкм, поскольку более толстые слои в процессе эксплуатации быстро растрескиваются.

Замечено, что при окраске кузовов нитроэмалями в дождливую погоду или в условиях по вышенной влажности на поверхности покрытий иногда появляются белые пятна. Чтобы устранить это явление, в эмаль необходимо добавить 8–10 % бутилацетата или амилацетата. Необходимо также следить, чтобы относительная влажность воздуха во время окраски не превышала 70 %. Если эмаль уже нанесена и высохла, то для исправления дефекта необходимо краскораспылителем нанести на него слой активного труднолетучего растворителя бутилацетата, амилацетата, № 649, 650. При такой обработке верхний побелевший слой эмали растворится, а пленка приобретет гладкий и блестящий внешний вид.

Нитроэмали марки НЦ-11 разных цветов предназначены для ремонтной подкраски небольших участков и дефектов покрытий. Покрытие цветными эмалями НЦ-11 устойчиво в атмосферных условиях умеренного и холодного климата в течение двух лет, а черной эмалью – три года.

Эмали НЦ-11 рекомендуется наносить методом пневматического распыления, а для устранения мелких дефектов можно воспользоваться кистью. Перед покраской на поверхность наносят слой грунтовки ГФ-021 (ФЛ-03К), затем 5–6 слоев эмали НЦ-11. Для придания блеска покрытие шлифуют шкуркой с зернистостью М63, М50 или М40 и полируют пастой № 291 и полировочной водой № 1.

Декалькомания

При нарушении технологии нанесения и сушки эмалей на покрытиях могут появиться дефекты.

Нанесение на кузов автомобиля различных надписей и рисунков сейчас стало широко распространенным явлением. Познакомимся с одной из технологий нанесения на поверхность лакокрасочных покрытий автомобилей различных знаков и надписей – с методом декалькомании.

Декалькомания – это способ нанесения знаков, надписей и различных изображений посредством приклеивания их на поверхность по принципу обычных переводных картинок. Для этого переводное изображение (калькому) изготовляют на специальной бумаге, на которую с одной стороны нанесен клеевой слой. (Бывают калькомы и без клеевого слоя, тогда калькому перед приклеиванием нужно покрыть лаком ГФ-95).

Если на калькоме есть клеевой слой, нанесенный на заводе-изготовителе, то для перенесения рисунка ее смачивают теплой водой (35–40 °C), затем клеевым слоем накладывают на поверхность кузова и аккуратно прикатывают. После этого верхний слой бумаги осторожно снимают, а изображение, приклеенное к поверхности, высушивают и покрывают одним-двумя слоями бесцветного лака. Рисунки методом декалькомании наносят на готовые покрытия.

Нанесение рисунков, у которых отсутствует заводской клеевой слой, например при замене фирменных знаков такси, проводят по следующей технологической схеме.

На поверхность старого знака (рисунка) накладывают ватный тампон, смоченный в растворителе № 646, дают выдержку 12–15 мин и осторожно смывают с поверхности переводной знак. Высушивают поверхность при 18–23 °C не менее 6 ч, затем наносят марлевым тампоном тонкий слой глифталевого лака ГФ-95 на поверхность переводного рисунка и сушат лак при комнатной температуре в течение 20–25 мин (до появления липкости). Приклеивают переводной рисунок с нанесенным лаком, разглаживают резиновым валиком от центра к краям для лучшего приклеивания.

Тампоном обильно смачивают теплой водой (не выше 30 °C) приклеенную калькому и оставляют ее сохнуть при 18–23 °C в течение 5–7 мин. Потом снимают бумагу с калькомы и разглаживают гладкой стороной той же бумаги до полного удаления воздушных пузырьков. Тампоном, смоченным бензином или уайт-спиритом, удаляют с поверхности кузова остатки лака и сушат при 18–23 °C не менее двух часов. Наклеивают липкую ленту на расстоянии 0,5–0,8 см от края кромки приклеенного рисунка для получения более четкой линии нанесенного лака, наносят краскораспылителем бесцветный лак МЧ-52 вязкостью 23–25 с по ВЗ-4 (растворитель сольвент). Снимают липкую ленту и очищают тампоном, смоченным бензином или уайт-спиритом, поверхность кузова, запыленную лаком.

Сушка покрытий

Сушат с помощью передвижной терморадиационной установки или лампового рефлектора. Во избежание вспучивания рисунка и резкого пожелтения пленки расстояние между рефлектором и лакированной поверхностью должно составлять 45–50 см. Время сушки 30–40 мин.

Механическая прочность рисунков, нанесенных методом декалькомании, значительно ниже, чем у лакокрасочного покрытия автомобиля, поэтому в процессе эксплуатации автомобиля рисунки часто заменяют новыми.

Сушка – следующая операция после нанесения эмалей. Сушка – очень ответственный этап работы, во многом определяющий качество покрытия.

Меламиноалкидные эмали являются эмалями горячей (искусственной) сушки. На заводах используют три вида искусственной сушки: конвекционную, терморадиационную и совмещенную терморадиационно-конвекционную.

При конвекционной сушке окрашенное изделие помещают в сушильную камеру, в которую подают теплый воздух или продукты сгорания газообразного или жидкого топлива. В результате конвективного теплообмена окрашенное изделие нагревается с сушильным агентом, при этом сначала нагреваются верхние слои покрытия, а затем за счет теплопроводности покрытия – и внутренние слои, прилегающие к подложке. В итоге верхний слой покрытия образует корку. Растворитель из нижних слоев, проходя через корку, деформирует и разрывает ее, образуя поры и трещины. Декоративность и защитные свойства покрытий при этом снижаются.

Терморадиационная сушка основана на принципе передачи тепла с помощью лучистой энергии, источниками которой являются ламповые излучатели, панельные или трубчатые нагреватели «темного» излучения. Обычно используют излучатели с температурой нагрева 350–400 °C, излучающие волны длиной 3,5–5,0 мкм. Инфракрасные лучи попадают на окрашенную поверхность, часть их поглощается лакокрасочной пленкой, а часть – проходит через нее и поглощается или отражается поверхностью подложки. Основное количество инфракрасных лучей поглощается поверхностью металлической подложки, которая вследствие этого разогревается, при этом процесс сушки идет от нижних слоев пленки к верхним.

Вследствие более интенсивной передачи энергии и быстрого разогрева металлической подложки продолжительность процесса терморадиационной сушки по сравнению с конвекционной сокращается в несколько раз. Но поскольку передача энергии идет лучеиспусканием, форма изделий должна быть такой, чтобы на поверхности не было участков, закрытых от источников тепла другими плоскостями.

Для изделий сложной конфигурации применяется терморадиационная сушка с принудительной циркуляцией воздуха. Метод называют терморадиационно-конвекционной сушкой.

В условиях необорудованного гаража и при сушке отдельных деталей автомобиля (крыло, дверь и т. д.) можно проводить сушку эмалей отдельными участками, используя рефлекторы, электрические лампы и т. д. Расстояние от источника тепла до высушиваемой поверхности нужно регулировать путем измерения температуры с внутренней стороны окрашенной поверхности. Для меламиноалкидных эмалей она не должна превышать 130 °C, для нитроцеллюлозных – не более 60–70 °C.

Обратим внимание на то, что при сушке меламиноалкидных эмалей с помощью рефлектора надо оберегать от перегрева резиновые уплотнители, находящиеся рядом с окрашенным участком.

В случаях, когда провести сушку по режиму, предусмотренному техническими условиями, нет возможности, можно сократить продолжительность сушки и снизить температуру сушки, используя катализаторы отвердения.

Для меламиноалкидных эмалей такими катализаторами являются: дибутилфосфорная кислота, контакт Петрова, малеиновый ангидрид, паратолуолсульфокислота, сульфосалициловая кислота, тетрахлорфталевый ангидрид и др.

Например, использование в качестве катализатора раствора малеинового ангидрида позволяет снизить температуру сушки меламиноалкидных эмалей со 100–130 °C до 70–80 °C.

Этот катализатор представляет собой 25 %-ный раствор малеинового ангидрида в растворителе Р-198. Для приготовления 100 г катализатора берут 25 г малеинового ангидрида, добавляют 75 г (или 85 см3) растворителя и тщательно перемешивают до полного растворения. Чтобы ускорить растворение, смесь рекомендуется подогреть до 60–70 °C на водяной бане (ни в коем случае не на открытом огне!).

Готовят и хранят катализатор в стеклянной или алюминиевой посуде. Стальную посуду и мешалки использовать нельзя. Готовый раствор хранится не более 1,5 месяцев, после чего он становится непригодным к употреблению. Во избежание ошибок (после приготовления катализатора) на емкость с раствором катализатора надо наклеить этикетку с датой приготовления.

Катализатор вводят в эмаль непосредственно перед окраской. Для отвердения эмалей, имеющих температуру сушки 130 °C (например, МЛ-1110, МЛ-1121 и МЛ-12), достаточно ввести 8 % катализатора от массы неразбавленной эмали. Для отвердения эмалей с температурой сушки 100 °C (МЛ-197) вводят 5 % катализатора от массы неразбавленной эмали.

После введения раствора катализатора эмаль нужно тщательно перемешать и довести до рабочей вязкости соответствующим растворителем. Хранить раствор эмали с введенным катализатором на основе малеинового ангидрида можно не более 7 суток.

Покрытия из эмалей, отвержденных в присутствии малеинового ангидрида, пригодны для эксплуатации в условиях тропиков, то есть в условиях высокой влажности.

С указанным катализатором покрытия из меламиноалкидных эмалей отверждаются при 80 °C в течение 30–60 мин. Отвержденные покрытия должны иметь гладкую, однородную, глянцевую поверхность.

Контакт Петрова вводят в эмаль, не смешивая предварительно с растворителем. Если ввести 25–30 г контакта Петрова на 1 кг не разведенной эмали, она высохнет за 30 мин при 80 °C. А если ввести 50–60 г контакта Петрова на 1 кг не разведенной эмали, она высохнет при комнатной температуре.

Использование этого катализатора имеет свои ограничения. Эмаль, содержащую в качестве катализатора контакт Петрова, можно наносить только на загрунтованную поверхность.

Перед использованием контакта Петрова в качестве катализатора необходимо опробовать его, смешав с небольшим количеством эмали. При этом надо контролировать, чтобы не произошло изменение цвета.

Использовать контакт Петрова можно для отверждения ограниченного круга эмалей, преимущественно оттенков белого цвета. Смешивают катализатор с эмалью непосредственно перед применением.

Примерно через год покрытия, отвержденные с использованием контакта Петрова, в процессе эксплуатации приобретают желтоватый оттенок.

Паратолуолсульфокислота (ПТСК) при введении в количестве 50 г на 1 кг не разведенной эмали отверждает ее при комнатной температуре. ПТСК нужно растворить в ксилоле или спирте (25 %-ный раствор) и смешать с эмалью непосредственно перед употреблением.

Покрытия, отвержденные ПТСК, характеризуются пониженным блеском, имеют меньшую водо-, соле– и бензостойкость, чем отвержденные без катализатора.

Покрытия из эмали МЛ-12 при добавлении 20 г монобутилового эфира фталевой кислоты на 1 кг не разведенной эмали высыхают при 130 °C через 10 мин, при добавлении 10 г дибутилфосфорной кислоты – через 5 мин, при добавлении 5 г кислоты – через 10 мин, без катализатора высыхают через 35 мин.

Дибутилфосфорную кислоту рекомендуется вводить в виде 50 %-ного раствора в бутиловом спирте.

Покрытия из эмалей МЛ-12 и МЛ-1110, отвержденные при 80 °C в течение 30 мин в присутствии ПТСК, малеинового ангидрида и тетрахлорфталевого ангидрида (все катализаторы при исследовании вводили в количестве 15–25 г на 1 кг неразведенной эмали), по декоративным и защитным показателям близки к покрытиям, отвержденным при режиме, применяемом на автозаводах – 130 °C в течение 30 мин без катализатора.

Не рекомендуется вводить катализаторы в количестве, превышающем 5 % от общего количества эмали, так как при этом может ухудшаться блеск покрытий.

Покрытия холодной сушки после их высыхания до начала эксплуатации необходимо выдерживать не менее семи суток. При возможности такие покрытия нужно досушивать на солнце, что значительно повышает их качество.

Покрытия, отвержденные низкотемпературной сушкой, по своим физико-механическим показателям, защитным свойствам, масло– и бензостойкости, как правило, уступают покрытиям горячей сушки и не пригодны для эксплуатации в условиях тропиков.

Если на светлые покрытия, отвержденные холодной сушкой, попадут капли мазута или темных смазочных масел, то они диффундируют в покрытие, а после их удаления на поверхности покрытия останутся несмываемые темные пятна.

При использовании катализаторов отверждения необходимо помнить, что все они токсичны, так что хранить их следует в плотно закрытой посуде, а работать с ними в резиновых перчатках в хорошо вентилируемых, проветриваемых помещениях.

При попадании катализаторов на кожу необходимо немедленно промыть это место струей воды, а затем обработать 10 %-ным раствором питьевой соды.

Некоторые особенности восстановления лакокрасочного покрытия иномарок

В странах Европы, Японии и США, уделявших на протяжении последних семидесяти лет значительно больше внимания развитию легкового машиностроения, процесс создания защитно-декоративного покрытия завершается нанесением лака, который остается единственным видимым покрытием. Перед этой итоговой операцией наносятся слои красок, выполняющие роль подложек, сцепляемые с основой, или закрывающие незначительные дефекты окрашиваемой поверхности. Эти слои красок являются промежуточными, далее они обеспечивают сцепление последнего отделочного слоя.

Различают три типа промежуточных покрытий: защитные покрытия, грунты, шпатлевки.

Защитные покрытия называют также первыми. Существуют различные категории защитных покрытий, отвечающих специальным требованиям. Само защитное покрытие представляет собой очень жидкий продукт, предназначенный для обеспечения сцепления наносимых слоев краски с окрашиваемой поверхностью. Оно не влияет на внешний вид автомобиля, не устраняет незначительные дефекты поверхности кузова.

Защитные покрытия наносят очень тонкими, почти прозрачными слоями, позволяющими видеть основу. Нанесение защитного покрытия производится краскопультом, толщина слоя составляет 5–10 мкм.

Сушка нанесенного защитного покрытия происходит очень быстро, почти мгновенно. Покрытие не подвергают шлифованию.

Различают следующие защитные покрытия:

– первичные реактивные покрытия (называемые первичными тонкими слоями); представляют собой краски, содержащие ингибиторы, предотвращающие процесс образования ржавчины; ими обрабатывают поверхность металла, покрытия выполняются чаще всего на виниловой основе;

– хромофосфатные защитные покрытия, по своей природе виниловые и бывают одно– или двухкомпонентные (вторым компонентом является разбавитель-катализатор). Эти покрытия обеспечивают пассивацию (создают пленку окислов, предохраняющую металл от коррозии) поверхности металла и прочно соединяются с его поверхностью.

Покрытия получили такое название из-за применения красителя с антикоррозионным хроматом и разбавителя, содержащего ортофосфорную кислоту. Кислота реагирует с металлом и пассивирует его, одновременно она вызывает отверждение смолы покрытия и повышает коррозионную стойкость красителей. В инструкциях изготовителей указываются совместимость покрытий с различными металлами, размер сопла, устанавливаемого на краскораспылитель, давление воздуха, вязкость и время сушки.

При недостаточном разбавлении покрытия полного отверждения смолы не происходит, не полностью проходит и пассивация опорной поверхности (основы). Излишек разбавителя также вызывает дефекты, так как фосфорная кислота активно поглощает воду. Будучи в избытке, кислота поглощает влагу, просачивающуюся через пленку краски, и вызывает вздутие краски, которое проявляется в виде мелких пузырей. Этот дефект называется «вспучиванием».

Нельзя применять хромофосфатные защитные покрытия, если уровень влажности в помещении, где проводятся работы, выше 80 %. В этом случае для уменьшения влажности работы следует выполнять в нагретой камере.

Наилучшее сцепление обеспечивают хромофосфатные покрытия. Остаток разбавленного защитного покрытия не может храниться долго, так как полимеризация начинается с момента разбавления. Наиболее широко применяются два вида защитных покрытий:

– целлюлозные покрытия – выпускаются готовыми к употреблению, подходят для обработки небольших участков с нанесением промежуточных слоев на целлюлозной основе и с покрытием акриловыми красками;

– глифталевые покрытия – предназначены для последующего нанесения на них слоев на глифталевой основе.

Наносят защитные покрытия щеткой (кистью) на обезжиренные, зачищенные, технически чистые поверхности. Покрытия очень эластичные, имеют хорошую коррозионную стойкость.

Защитные грунты (называемые также первоначальными поверхностными покрытиями) представляют собой грунты, в которые введены антикоррозионные добавки для обеспечения высококачественного сцепления непосредственно с металлической поверхностью или пластмассами. Толщина пленки грунта позволяет производить шлифование. Применяют следующие виды защитных грунтов:

– универсальные нитросинтетические, хромофосфатные с реактивным разбавителем. Их готовят непосредственно перед употреблением. На эти грунты можно наносить окончательные слои на целлюлозной, глифталевой и акриловой основах;

– целлюлозные защитные грунты могут наноситься из краскопульта на железосодержащие сплавы и на старые покрытия. После сушки в течение двух часов эти грунты подвергают обработке шлифовальной шкуркой № 400. На целлюлозные защитные грунты могут наноситься промежуточные слои на целлюлозной или акриловой основах. Нанесение слоев на глифталевой основе противопоказано;

– полиуретановые защитные грунты состоят из двух компонентов, смешиваемых непосредственно перед употреблением и разбавляемых соответствующими разбавителями. Обладают хорошими антикоррозионными свойствами и хорошим сцеплением с металлами, а также с некоторыми пластмассами. Полиуретановые грунты быстро сохнут. На них наносят последующие слои на целлюлозной, глифталевой или полиуретановой основе, причем каждый последующий слой накладывается на еще влажный предыдущий. По истечении двух часов можно накладывать грунты или полиэфирные покрытия. Эти грунты в основном используются при окраске автокаров и т. п;

– изолирующие эпоксидные защитные грунты также состоят из двух компонентов, смешиваемых непосредственно перед применением и разбавляемых растворителем. Они обеспечивают изоляцию старой сомнительной основы. На эти грунты можно наносить целлюлозные, глифталевые, акриловые или полиуретановые лаки. Обладают хорошим сцеплением с металлами (за исключением меди), эпоксидными и полиэфирными слоистыми пластиками. Затвердевание грунта перед шлифованием или окончательной отделкой происходит в течение восьми часов (сушка занимает 3 часа) при температуре 20 °C. Это время может быть сокращено до 1 ч при повышении температуры до 60 °C.

Защитные грунты распыляются из краскораспылителя, снабженного соплом для грунта. Толщина слоя зависит от типа грунта и обычно находится в пределах 30–50 мкм.

Грунты, называемые также поверхностными покрытиями, представляют собой матовые или глянцевые краски, обеспечивающие первоначальный закрывающий слой в процессе окраски. Роль этих грунтов заключается в том, чтобы:

– скрыть небольшие погрешности поверхности, подвергаемой окраске (шлифовальные риски, легкая пористость);

– предотвратить возможное проникновение влаги;

– служить подложкой для отделочного лака;

– приблизить цвет поверхности к цвету отделочного лака – для этой цели применяются грунты различных цветов: белый или светло-серый – для грунтов светлых и ярких тонов, темно-серый или коричневый – для лаков темных тонов.

Каждой группе красок соответствуют свои грунты. Охарактеризуем их.

Целлюлозные грунты быстро высыхают, поддаются шлифованию. Ранее применяемые составы целлюлозных лаков обеспечивали пористую поверхность основы, которую подвергали тщательному шлифованию. Довольно часто маляры применяли эти грунты в качестве подслоя под нанесение отделочного глифталевого лака, так как глифталевые грунты медленно высыхают. Новые композиции целлюлозных лаков обеспечивают твердые, тонкие и гладкие подслои. Их используют в качестве подложек целлюлозных или акриловых отделочных лаков. Нельзя применять эти грунты под отделочные глифталевые лаки.

Сушка одного или нескольких слоев грунта происходит в течение 2–4 ч. Грунт наносится из распылителя на металл, покрытый защитным грунтом, или на старую отполированную основу. Некоторые составы грунтов обеспечивают возможность обработки шлифованием по истечении менее одного часа, затем наносится отделочный глифталевый лак. Лак наносят на старую матированную подложку, а также на металл, покрытый одним или несколькими слоями защитного целлюлозного или универсального покрытия.

Лак накладывают в один или несколько перекрестных слоев – в зависимости от желаемой степени закрытия поверхности, соблюдая время сушки между слоями (10–15 мин). После сушки (2–3 ч) производится шлифование.

При необходимости разбавления лака следует руководствоваться указаниями изготовителя на этот счет.

Глифталевые грунты композиций, применяемых ранее, характеризовались большой продолжительностью сушки (около 12 ч). Грунты новых составов требуют меньше времени для сушки, после высыхания на них наносят лак. Лак наносят следующим образом. Вначале грунт распыляют на старую матованную подложку и закрывают ее первым слоем лака, затем наносят второй негустой слой. Дается выдержка 15 мин для испарения растворителя (матовая поверхность), после чего накладывают слой отделочного глифталевого лака. При нанесении лака каждый последующий слой накладывают на влажный предыдущий. Такой метод носит название непрерывного. Он позволяет сократить время ремонта. Но окраска выполняется не так качественно. Данный способ подходит для окраски автомобилей с минимальными затратами.

При осаждении пыли на слой нанесенного грунта наносить отделочный слой не рекомендуется. В этом случае грунту дают 24 часа, для затвердевания, после чего поверхность зашлифовывают и наносят слой отделочного глифталевого лака.

Полиуретановые грунты являются двухкомпонентными, их смешивают перед применением, соблюдая указанное соотношение, и добавляют в них соответствующий разбавитель. Полиуретановые грунты могут иметь хорошее сцепление непосредственно с металлом кузова, некоторыми пластмассами, а также со старыми технически чистыми подложками. Полиуретановый грунт быстро затвердевает, хотя длительность затвердевания в значительной степени изменяется в зависимости от характеристик грунта и его марок. Ускоренная сушка проводится в сушильной камере при температуре 60 °C. Время сушки находится в пределах от 45 мин до 1 ч 15 мин. На некоторые из грунтов можно накладывать акрилополиуретановый или полиуретановый лак с интервалами 10–15 мин между наложениями слоев для испарения растворителя.

Полиуретановые грунты, обладающие наилучшей кроющей способностью, обеспечивают толщину покрытия в пределах 200–300 мкм.

Полиуретановый грунт не подвергается действию растворителей и множества химических реагентов, поэтому его рекомендуют для автомобилей, эксплуатируемых в агрессивных средах.

В качестве отделочного слоя наиболее часто применяют полиуретановый лак, однако в равной мере используют глифталевый и целлюлозный лак.

Полиэфирные грунты также состоят из двух компонентов, которые смешивают и разбавляют перед применением. Грунт наносят непосредственно на железосодержащие сплавы, обезжиренные и очищенные от ржавчины, на предварительно зачищенные слоистые эпоксидные и полиэфирные пластики, на старую шлифованную подложку, за исключением целлюлозных и акриловых покрытий воздушной сушки.

Грунты распыляют последовательными слоями «мокрый на мокрый». Толщина пленки может достигать 300 мкм без подтеков и других дефектов при затвердевании. Время использования готового грунта составляет 30–45 мин. Влажность окружающей среды не должна превышать 70 %. Затвердевание до начала шлифования (при температуре окружающей среды 20 °C) происходит в течение четырех часов. Шлифуют покрытия последовательно шлифовальной неводостойкой шкуркой № 220, 360 или 400.

Затвердевание этих грунтов может быть ускорено нагревом (за 30 мин при температуре 80 °C).

Грунт воспринимает все отделочные лаки, однако его используют главным образом для покрытия обширных поверхностей и очень редко для ремонта небольших участков.

Эпоксидные грунты также представляют собой двухкомпонентные составы. Условия нанесения такие же, как и для полиэфирных грунтов. Особенно хорошо эпоксидный грунт покрывает слоистые эпоксидные и полиэфирные пластики.

В качестве отделочного лака по этим грунтам применяют полиуретановый.

Двухсоставные грунты имеют следующие особенности. Сразу после смешивания смолы с отвердителем начинается химическая реакция, и смесь остается жидкой в течение строго определенного времени. Поэтому сразу после окончания нанесения грунта необходимо тщательно промыть инструмент, чтобы избежать непоправимого повреждения затвердевшей «намертво» смесью. Промывку производят разбавителем или очистителем, предусмотренным для этой цели.

Двухсоставные грунты позволяют наносить довольно толстые слои, что дает возможность обходиться без шпатлевания (толщина пленки полиэфирного грунта достигает 300 мкм, в то время как целлюлозного или глифталевого – 40–50 мкм).

При затвердевании посредством химической реакции не происходит усадки грунта, обеспечивается значительная толщина покрытия.

Двухсоставные грунты наносят из краскораспылителей при температуре 20 °C.

Сушка или затвердевание грунтов при температуре 20 °C (рекомендуется поддерживать температуру не ниже 15 °C) происходит медленнее, чем при более высокой температуре. Следовательно, специальные сушильные приборы или сушильные камеры позволяют значительно уменьшить время сушки.

Если шлифование грунта производится с водой шлифовальной шкуркой, необходимо обильно промывать поверхность чистой водой и высушивать слой замшей. При шлифовании всухую необходимо обеспечить отсос пыли.

При шлифовании снимать слой грунта полностью нельзя. Если это произошло, поврежденную поверхность необходимо покрыть грунтом повторно.

При ремонте кузовов иномарок приходится сталкиваться с деталями листовой обшивки из алюминиевых сплавов. Достаточно широко распространено мнение, что краска не пристает к листу из алюминиевого сплава, а с течением времени отлущивается. Такой процесс на самом деле может происходить, если при подготовке деталей кузова под покраску не соблюсти определенных мер предосторожности. Если лист из алюминиевого сплава зачищен (т. е. с него снята краска вместе с грунтом и металл совершенно чист), он окисляется очень быстро. Возможность образования окиси алюминия надо предотвратить. Для этого тщательно протравленная деталь кузова из алюминиевого сплава должна быть покрашена в течение двух часов после очистки. При несоблюдении этого срока могут возникать дефекты в результате плохого взаимодействия грунта и краски с поверхностью листа. Чистый алюминиевый лист предварительно необходимо покрыть тонким первоначальным слоем краски.

Лаки, применяемые для покраски кузовов

Целлюлозные лаки

Целлюлозные лаки впервые были созданы в первой половине XIX века, однако применение нашли спустя целое столетие. После окончания Первой мировой войны заводы, выпускавшие военную продукцию, были переведены на мирные рельсы, и автомобилестроители стали производить легковые автомобили. Медленно сохнущие масляные краски не позволяли повышать производительность, в то время как на складах хранились огромные неиспользованные запасы нитроцеллюлозы, предназначавшейся для изготовления взрывчатых веществ. Вот из нее-то и стали изготовлять целлюлозные краски, которые были практически единственными, используемыми в автомобилестроении, в течение двадцати лет.

Новые краски хорошо зарекомендовали себя как при изготовлении, так и при ремонте автомобилей, так как быстрая сушка обеспечивала рост производства. Более того, отсутствие специальных боксов для покраски ремонтных мастерских требовало быстрого нанесения красок и такого же быстрого их высыхания, чтобы избежать осаждения пыли. Тогда же проявились и недостатки целлюлозных красок:

– целлюлозные лаки очень быстро испаряются, так как содержат небольшое количество сухого концентрата и много растворителя;

– обладают высокой способностью к возгоранию, т. е. огнеопасны;

– обладают очень малой покрывающей способностью, поэтому требуют нанесения большого количества слоев;

– быстро теряют цвет (желтеют);

– обладают слабым блеском после нанесения из краскораспылителя, требуют полировки.

Целлюлозные лаки наносят на хорошо высушенные подслои. Разбавление лака для нанесения из краскораспылителя осуществляется в отношении 1:1 (50 % лака и 50 % разбавителя), за исключением последнего слоя.

Покрытие целлюлозным лаком производят тремя перекрестными слоями с сушкой между слоями в течение 10–20 мин. Расстояние между соплом и окрашиваемой поверхностью выдерживается в пределах 20–25 см. Последний слой, носящий название упругого, наносят жидким лаком, состоящим из 75 % разбавителя и 25 % лака, что после отделочных операций обеспечивает блеск. Сушка лака на отсутствие прилипания длится от 45 мин до 4–6 ч (в зависимости от температуры окружающей среды).

В настоящее время целлюлозные лаки при ремонте кузовов автомобилей практически не применяются. Их вытеснили новые материалы, такие как, например, акрилполиуретановые и полиуретановые лаки. Целлюлозные лаки больше не встречаются в каталогах большинства изготовителей красок.

Глифталевые лаки

Глифталевые лаки применяются с 1930 г. Они представляют собой синтетические смолы. Эти лаки отличают следующие достоинства:

– высокая закрывающая способность;

– блеск, который появляется сразу же после покраски;

– более эластичная и менее хрупкая пленка лака по сравнению с пленкой целлюлозного лака.

Есть и недостаток: более медленная по сравнению с целлюлозными лаками воздушная сушка.

При использовании глифталевых лаков возникла необходимость помещать окрашенные кузова автомобилей в укрытия от пыли, что привело к созданию покрасочных камер.

Различают глифталевые лаки воздушной сушки, при использовании которых:

– при 20 °C через 1 ч к окрашенной поверхности не прилипает пыль;

– через 3–4 ч не прилипает рука;

– через 24 ч пленка становится твердой.

Однако затвердевание глифталевых лаков продолжается дольше указанного времени и заканчивается по истечении 15–30 суток. В течение этого времени лаки остаются хрупкими, чувствительными к воздействию растворителей, в т. ч. высококачественного бензина. Нагрев до температуры 60–80 °C в течение определенного отрезка времени позволяет уменьшить время сушки.

В течение долгого времени глифталевые лаки были однокомпонентными, т. е. без активатора сушки. Сейчас наблюдается тенденция вытеснения этих лаков другими материалами. Речь идет о глифталевых лаках, вступающих в реакцию с катализатором (отвердителем), который позволяет значительно уменьшить время сушки и ощутимо повысить прочность лака. Тем не менее, они не достигают стойкости акрилполиуретановых и тем более полиуретановых лаков.

Сушка глифталевых лаков с отвердителем может проходить на воздухе при температуре окружающей среды 20–25 °C, в камере с температурой 60 °C сушка может быть ускорена.

Наносят лак при температуре 20 °C. Важна степень точности разбавления лака, она влияет на удобство работы и на окончательный результат. Следует учитывать, что вязкость изменяется в зависимости от температуры окружающей среды. Глифталевые лаки являются очень чувствительными к колебаниям температуры.

Глифталевые лаки наносят на глифталевые или эпоксидные подложки, акриловые термотвердеющие, глифталевые горячей сушки и акрилполиуретановые лаки.

Нельзя накладывать глифталевые лаки на термопластичные основы из-за их чувствительности к воздействию температуры.

Для обеспечения качественного выполнения работы необходимо нанести грунт на исходную или отремонтированную основу или даже на неповрежденную поверхность, что даст сцепление краски без пробелов.

Разбавление лака для нанесения из краскораспылителя зависит от марки лака и колеблется в пределах 15–35 %. При температуре ниже 20 °C и отсутствии вентиляции применяют легкие разбавители. При температуре выше 20 °C и в вентилируемой кабине применяют тяжелые разбавители.

В случае применения очень легкого разбавителя лак очень быстро схватывается и хуже вытягивается, пленка образуется быстрее, и растворитель остается под пленкой. В результате краска плохо твердеет или совсем не твердеет.

Если лак разбавлен недостаточно, его вязкость повышается, и пленка тянется хуже, что приводит к явлению «апельсиновой кожуры».

При нанесении лака из краскораспылителя расстояние между соплом и окрашиваемой поверхностью выдерживают в пределах 20–25 см. Вначале наносят тонкий слой (пленка сцепления), затем (через пять минут) наносят второй поперечный слой.

Для трудно перекрываемых цветов иногда наносят и третий слой. После выдержки в течение 24–36 ч возобновляют окраску однокомпонентной краской, еще через 12 ч – глифталевой краской с отвердителем. Уровень влажности не должен превышать 75 %. После выдержки в течение десяти минут при температуре 20 °C, необходимой для испарения растворителя (предварительная сушка), окрашенный кузов можно поместить в сушильную камеру с температурой 60–80 °C на 30–45 мин.

Сушка лака, находящегося в реакции с катализатором, также может быть ускорена путем помещения кузова в сушильную камеру на 30 мин при температуре 60 °C. Перед этим производится выдержка на воздухе в течение десяти минут для испарения растворителя.

Рассмотрим нанесение лака горячим способом (только на глифталевые однокомпонентные лаки). Как отмечалось, повышение температуры способствует разжижению этих лаков. При температуре лака 70 °C его либо совсем не разбавляют, либо разбавляют слегка. Для обеспечения равномерного и постоянного нагрева лака краскораспылитель снабжается подогреваемым бачком для краски, снабженным термостатом. При возможности подогревают и сжатый воздух с помощью нагревателя, установленного на выходе фильтра компрессора. Если окрашиваемая поверхность имеет низкую температуру, то ее также следует подогреть до 20–25 °C. Готовят такое количество лака, которое необходимо для одной операции. Следует учитывать, что лак можно подогревать только один раз. После его охлаждения возможно выпадение осадка, делающего лак непригодным к употреблению.

Работа с краскораспылителем ведется так же, как при холодном способе. Лак наносится одним слоем, который создает толстую пленку без подтеков. Количество паров растворителя ощутимо уменьшается по сравнению с количеством паров при нанесении краски из краскораспылителя при температуре окружающей среды 20 °C.

Таким образом при нанесении лака горячим способом экономится лак и растворитель. Кроме того, нанесение краски одним слоем обеспечивает значительный выигрыш во времени. Отсутствие разбавителя в сочетании с повышенной температурой приводит к уменьшению времени сушки.

Дефекты при этом способе окрашивания возникают из-за очень низкой или очень высокой температуры краски либо при нанесении чрезмерно толстого слоя, что приводит к образованию морщин и подтеков.

Металлизированный лак наносить горячим способом нельзя.

Акриловые лаки

Акриловые лаки представляют собой синтетические смолы, получаемые из нефтепродуктов. Их стали широко применять в начале второй половины прошлого века в США, где в 1958 г. был получен патент на термотвердеющие лаки. Позже акриловые лаки стали использовать европейские автомобилестроители. Сначала их применяли лишь для окраски моделей высшей категории, затем стали использовать для окраски моделей средней и низшей категорий.

Термотвердеющие лаки, отверждение которых происходит нагревом в печи, применяются как в автомобилестроении, так и в других отраслях промышленности. Однако значительное повышение температуры, необходимое для затвердевания, не позволяет использовать эти лаки при ремонте.

Термопластичные лаки, затвердевание которых осуществляется физической сушкой с испарением растворителя, применяются при ремонте, а также при первоначальной покраске автомобилей некоторыми европейскими изготовителями.

Термопластичные лаки обладают такими преимуществами как быстрая сушка (даже при температуре окружающей среды) и блеск покрытий. Есть и недостатки: слабая покрывающая и заполняющая способности, потребление большого количества разбавителя, необходимость нанесения большого количества слоев.

Для окраски больших поверхностей и для нанесения лаков из краскораспылителя при температуре выше 20 °C применяют тяжелый акриловый разбавитель. Вязкость лака составляет 14–16 с при температуре 20 °C.

Лак наносят из краскораспылителя с соплом диаметром 1,6–1,8 мм. Расстояние между соплом и окрашиваемой поверхностью выдерживают в пределах 15–20 см.

Акриловые лаки, как и целлюлозные, обладают небольшой заполняющей способностью, поэтому требуют нанесения нескольких слоев лака, подложки целлюлозного грунта, винилового хроматофосфатного защитного покрытия, эпоксидного грунта, акриловой чистой основы.

Если наложена основа, состав которой неизвестен, сначала наносят слой изолирующего грунта (эпоксидный). Лак наносят из краскораспылителя в 4–5 слоев. Слои накладывают с интервалом 5–10 мин, чтобы успел испариться растворитель (чем ниже температура, тем медленнее идет испарение).

При нанесении лака без выдержки для промежуточного испарения растворителя последний остается связанным в пленке лака и задерживает последующее затвердевание.

Через 5 мин сушки к лаку не пристает пыль, через 15 мин – ладонь, а через два часа лак затвердевает. Сушку можно ускорить нагревом в течение 30 мин в камере при температуре 60–80 °C или установкой рефлекторов на расстоянии 70 см в течение 20 мин.

Пленка лака после сушки блестит хорошо, но, блеск можно усилить посредством полировки, которую производят только после окончательного затвердевания.

При воздушной сушке полировку желательно производить спустя 6 часов. При горячей сушке полировку производят после достаточного охлаждения окрашенной поверхности.

Металлизированные лаки

Металлизированные лаки появились на конвейерах автомобилестроительных заводов в 1960 г. Это лаки, в которых один из красителей металлический. Он вносит свой металлический оттенок, а остальные красители создают основной цвет. При этом многочисленные металлические частицы отражают окружающий свет, что придает краске особый металлический блеск.

Основные металлические красители изготовляют на основе алюминия или бронзы. Наиболее часто используют в металлизированных лаках краситель из алюминиевых блесток. Эффект зависит от размера блесток, их формы, светлоты и распределения в наложенной пленке краски. По данным некоторых изготовителей алюминиевых блесток, они имеют следующие параметры: толщина – 1 мкм, диаметр – 60, 80 или 100 мкм.

Для создания акриловых лаков металлизированные лаки приготовлялись на основе глифталевых красок, однако окисление этих лаков приводило к ухудшению блеска алюминиевых частиц, так как они подвергались воздействию окружающей среды.

Следующий этап в развитии металлизированных лаков наступил с появлением акриловых лаков, которые имели неоспоримые преимущества по сравнению с глифталевыми.

При ремонте автомобилей, покрытых при изготовлении металлизированным акриловым лаком, их следует окрашивать также акриловыми материалами. Связка акриловых лаков прозрачна, а связка глифталевых имеет желтоватый оттенок, что приводит к различной прозрачности и отражающей способности. Преимущества и недостатки у металлизированных акриловых лаков те же, что и у непрозрачных акриловых лаков.

Наносят лак краскораспылителем с соплом 1,6–1,8 мм, расстояние между соплом и окрашиваемой поверхностью выдерживают в пределах 20–25 см. Вначале наносят связывающий слой или первый тонкий слой, а затем два влажных слоя. Последним наносят металлизированный слой, при этом расстояние между краскораспылителем и поверхностью увеличивают до 30 см для обеспечения равномерности и лучшего расположения алюминиевых частиц.

Двухслойное покрытие металлизированными лаками первоначально появилось на автомобилях в начале 70-х годов, потом технология быстро распространилась на большинство производимых автомобилей.

Широко используются две группы лаков: глифталевые реактивные и акрилполиуретановые (с более высокими характеристиками). Лаки этих групп состоят из матовой металлической основы и одного или двух компонентов (в зависимости от марки лака).

Двухсоставные лаки придают поверхности блеск, отражательную способность и стойкость к различным внешним воздействиям. Краска расфасовывается в банки либо с заданным цветом, либо с цветом основы. В последнем случае мастер составляет необходимый колер, руководствуясь формулой состава, указанной в микрокарте изготовителя.

Окрашиваемую поверхность сначала покрывают глифталевым грунтом, если последующее покрытие является покрытием той же основы. Если нет, сначала следует нанести полиуретановый двухсоставный грунт.

Марки двухслойных лаков могут в значительной степени отличаться друг от друга как по вязкости и точности соответствия восстанавливаемому цвету, так и по легкости в работе, не исключая, конечно, покрывающую способность каждого из них. Во всех случаях перечисленные ниже рекомендации окажутся полезными при работе с двухслойными лаками

Итак, порядок окраски двухслойными лаками выглядит так:

– выбирают сопло для краскораспылителя диаметром 1,6–1,8 мм. Расстояние между окрашиваемой поверхностью и соплом выдерживают в пределах 20 см;

– наносят слой сцепления или первый тонкий слой с последующим наложением двух влажных слоев;

– последней наносят металлизированную пленку, чтобы обеспечить благоприятное расположение алюминиевых частиц и избежать возможности образования прожилок на окрашенной поверхности;

– выжидают 10–15 мин (при температуре 20 °C) перед нанесением лака. Лак с разбавителем и отвердителем подготавливают за 15–20 мин до нанесения;

– наносят тонкий слой лака, дают выдержку 10–15 мин для испарения растворителя, затем наносят последовательно с интервалом в 15 мин два слоя лака;

– выдерживают окрашенную поверхность в течение 15 мин для испарения растворителя, затем производят сушку в камере в течение 30–45 мин при температуре 60 °C.

Указанные интервалы могут меняться в зависимости от марки лака и других обстоятельств.

После нанесения покрытия нельзя помещать окрашенный кузов во влажную среду, так как это может привести к потемнению лака.

Акрилполиуретановые лаки

Акрилполиуретановые лаки получают, смешивая акриловые смолы с полиуретановыми. Акрилполиуретановые лаки высыхают в результате полимеризации с отвердителем. Их выпускают непрозрачных тонов или металлизированными – в зависимости от варианта двухслойного лакового покрытия.

Акрилполиуретановые или акриловые двухсоставные лаки обычно применяют для создания непрозрачных покрытий. Подготовка смеси «краска—разбавитель—отвердитель» производится за 10–15 мин перед нанесением. Условия нанесения этих лаков аналогичны указанным в предыдущем разделе: сначала наносится тонкий связывающий слой, сопровождаемый наложением двух последующих слоев с интервалом 10–15 мин и сушкой в течение 30 мин при температуре 60 °C.

Акрилполиуретановые или акриловые двухсоставные лаковые покрытия можно полировать, чтобы устранить дефекты типа «апельсиновой кожуры», попавшую на покрытие пыль и др.

Полиуретановые лаки

Полиуретановые лаки в настоящее время являются наиболее распространенными. Их применяют в производстве самых разных автомобилей. Эти лаки состоят из двух компонентов и обладают следующими преимуществами:

– очень высокой твердостью, высокой абразивной стойкостью;

– очень высокой стойкостью к воздействию растворителей и химических реагентов (бензин, тормозная жидкость, кислоты и т. д.);

– высокой покрывающей способностью;

– хорошим блеском;

– легко наносятся и быстро высыхают.

Есть и недостаток: лак нельзя наносить при низких температурах (ниже 20 °C) и при повышенной влажности.

Если поверхность была зачищена до металла, окрашиваемую поверхность готовят с помощью полиэфирной мастики или хроматофосфатного защитного покрытия, после чего наносят полиуретановый грунт.

Все полиуретановые лаки являются двухсоставными – поставляются в виде пары «смола—отвердитель». Для работы с ними необходимо и третье вещество – разбавитель.

Смола с красителем и отвердитель являются жидкими продуктами. Их дозировку вместе с разбавителем производят согласно инструкции изготовителя. Наносят лак методом пневмораспыления при температуре 20 °C.

Сам процесс покраски ведется так же, как и при работе с акрилполиуретановыми лаками: наносится тонкий связующий слой, спустя 15 мин, необходимых для испарения растворителя, – новый слой, а затем сушка в течение 30–60 мин при температуре 60 °C.

Лаковые покрытия подвергаются последующей шлифовке шлифовальной шкуркой.

Смешение лакокрасочных материалов

Цвета краски получают добавлением красителей в связку. Для количественной оценки цвета поверхностей рекомендуется принимать следующие характеристики: цветовой тон, оцениваемый длиной волны излучения и выраженный в нанометрах (нм); чистоту цвета Р, оцениваемую степенью приближения цвета к чистому спектральному; коэффициент отражения, представляющий отношение светового потока, отраженного от поверхности, к световому потоку, падающему на поверхность и выраженный в процентах.

При проведении окрасочных работ применяют высокодисперсные вещества – пигменты, не растворимые в воде и пленкообразующем компоненте красок. Все пигменты делят на две группы – ахроматические и хроматические. Ахроматические пигменты подразделяют на белые, черные и промежуточные серые. Хроматические пигменты, как и цвета спектра, характеризуются теми же свойствами, т. е. цветовым тоном, светлотой, насыщенностью или чистотой тона.

Цветные окрасочные составы (колеры) на основе ограниченного ассортимента пигментов обычно получают смешением красок. При смешении красок пользуются цветовым кругом, в котором имеются три основных цвета – красный, желтый и синий. В цветовом круге между основными цветами расположены промежуточные, которые могут быть получены в результате смешения основных: оранжевый – от смешения красного и желтого, зеленый – желтого и синего, фиолетовый – синего и красного. Между основными и составными цветами можно разместить еще некоторое число смешанных, которые получаются в результате смешения рядом стоящих цветовых тонов.

Между желтым и зеленым расположен желто-зеленый, зеленым и синим – сине-зеленый, синим и фиолетовым – сине-фиолетовый, фиолетовым и красным – красно-фиолетовый. В результате смешения трех основных цветов – красного, желтого и синего – получаются 12 цветовых тонов. При дальнейшем смешении можно составить цветовой круг из 24 цветовых тонов и более.

Если отсутствует один из основных цветов, например красный, приготовление двух третей окрасочных тонов, расположенных влево и вправо от красного цвета, невозможно.

Необходимо учитывать, что пигменты отклоняются по чистоте тона от спектральных цветов, поэтому и результаты смешения будут зависеть от чистоты и цветового тона используемых пигментов. Только пигменты, обладающие достаточной чистотой и определенным цветовым тоном – желтым (крон лимонный), сине-голубым (лазурь) и красным (пигмент красный), – позволяют подбирать колеры различных цветов, дающих при смешении промежуточные цвета с достаточной чистотой тона.

Для проведения ремонтного окрашивания кузовов автомобилей на станциях технического обслуживания разработана однопигментная эмаль одиннадцати цветов, смешивая которые по определенным рецептурам можно получить практически любой цвет покрытия. Цвет составленной эмали сравнивают с цветом покрытия автомобиля, для чего эмаль с помощью краскораспылителя наносят на металлическую пластинку и подсушивают. При необходимости цвет корректируют этими же эмалями. Перед употреблением в эмаль вводят 4–6 % сиккатива НФ-1, сушку производят при температуре 80 °C в течение 30 мин.

Разработаны следующие одиннадцать цветов однопигментной эмали МЛ-1195: белая, синяя, зеленая, красная, вишневая, оранжевая, лимонная, желтая, красно-коричневая, горчичная, черная – это базовые эмали. Каждая имеет свой код. На их основе составляются ориентировочные рецептуры смешения эмалей МЛ-1195 (в процентах), соответствующие некоторым цветам эмалей для окрашивания легковых автомобилей. Таким образом, эмали МЛ-1195 позволяют упростить процесс подбора необходимого цвета и получить покрытие с необходимыми защитными и декоративными свойствами, достаточной чистотой тона.

При подборе цвета необходимо принимать во внимание следующие факторы:

– после сушки эмали имеют свойство изменять оттенок в сторону потемнения;

– лакокрасочные покрытия имеют свойство подвергаться старению – изменению цвета под влиянием атмосферных воздействий (солнечное облучение, колебания температуры, влага, соль на дорогах и промышленные загрязнения атмосферы). Поэтому при ремонтном окрашивании автомобилей одного и того же цвета, но с разными сроками и условиями эксплуатации пропорции смешиваемых основных цветов будут изменяться;

– после смешивания основных компонентов смесь требует тщательного перемешивания;

– большое значение в ускорении процесса подбора цвета эмали имеют индивидуальные качества работника (колориста) – степень цветовосприятия, опыт, умение быстро и безошибочно определить, какой из основных цветов нужно добавить для получения требуемого оттенка).

На предприятиях автосервиса подбором красок занимается колорист. В его распоряжении имеются спектрометр, весы, миксер и базовый набор красок.

Перед началом работы необходимо определить, эмали каких цветов нужно смешать, чтобы получить требуемый цвет. Составляющие компоненты следует соединять в определенной пропорции по массе в чистой металлической или фарфоровой посуде, тщательно перемешивая. Доведение эмали до рабочей вязкости 20–22 с по ВЗ-4 следует производить ксилолом или сольвентом. После доведения вязкости рекомендуется нанести эмаль в два слоя на металлическую пластинку размером не менее 70х150 мм, предварительно покрытую грунтовкой и зашлифованную мелкозернистой шлифовальной шкуркой, высушить пластинку при 80±2 °C в течение 30 мин и сравнить визуально с базовым цветом. При необходимости повторить операции, добавляя в минимальных количествах эмали необходимых цветов до получения требуемого цвета.

Подгонку краски необходимо производить при дневном свете, а не при искусственном. Цвета образца и краски для ремонта при свете флюоресцирующих ламп могут быть одинаковыми и в то же время сильно отличаться при дневном свете. Это явление носит название «метамеризма».

Однако и дневной свет не постоянен, утренний свет отличается от вечернего, а весенний свет отличается от зимнего. Чтобы устранить отклонения освещения, изготовители красок создали световые приборы, обеспечивающие излучение, аналогичное дневному свету с постоянной интенсивностью.

При испытании лакокрасочный материал должен наноситься только краскопультом и никаким другим способом.

В случае применения металлизированных красок необходима особая осторожность:

– сильное разбавление краски создает более светлый оттенок, слабое разбавление – более темный;

– более высокое давление воздуха при распылении – оттенок получается более светлый, давление менее высокое – цвет темнее;

– чем больше расстояние при окраске между краскопультом и поверхностью, тем светлее цвет, при меньшем расстоянии – цвет темнее;

– полученный цвет определяется на полностью высушенном образце (следует применять ускоренную сушку в небольших сушилках для образцов). Цвет изменяется в процессе сушки. Металлические лаки при сушке осветляются в результате подъема алюминиевых блесток. Непрозрачные краски имеют тенденцию к потемнению;

– образец должен быть окрашен по краям, чтобы облегчить сравнение;

– покрываемая окрашенная поверхность должна быть очищена и при необходимости отполирована;

– нельзя слишком долго разглядывать, так как глаза устают, это приводит к ошибкам при сравнении.

Подготовка лакокрасочных материалов к употреблению заключается в основном в тщательном перемешивании, разбавлении, фильтрации и определении рабочей вязкости.

После вскрытия тары с лакокрасочными материалами при наличии пленки следует осторожно удалить ее, не смешивая со всем материалом. Грунтовки и эмали перед выгрузкой из тары необходимо тщательно перемешивать чистой деревянной лопаткой до получения однородного материала без малейшего осадка пигмента на дне тары. Только после этого можно приступать к переливанию материала в смесительное ведро, миксер или другую посуду для разбавления и доведения материалов до рабочей вязкости.

Запрещается пользоваться одной посудой для приготовления красок различных цветов без предварительной промывки.

Для приготовления рабочих составов лакокрасочных материалов необходимо иметь рабочую посуду: ведра, бачки разной вместимости с крышками, кружки вместимостью 0,5 л и др.

Контроль лакокрасочных материалов и покрытий

Определение вязкости. Вязкость характеризует качество лакокрасочных материалов с точки зрения их использования. Вязкость считается удовлетворительной, если она не создает затруднений при определенном способе применения продукции. Высокая вязкость затрудняет применение лакокрасочных материалов, так как слишком вязкие материалы с трудом проходят или даже совсем не проходят через сопло распылителя и не могут быть распределены ровным слоем по поверхности окрашиваемого изделия. При слишком низкой вязкости лакокрасочные материалы стекают с окрашиваемых вертикальных или наклонных поверхностей, оставляя на верхней их части слишком тонкий слой материала и образуя натеки в нижней части поверхности.

Таким образом, каждый лакокрасочный материал должен обладать оптимальной вязкостью, зависящей от способа его применения. Ровную пленку, имеющую одинаковую толщину по всей поверхности, удается получить только при использовании лакокрасочных материалов, обладающих оптимальной вязкостью.

В действующих стандартах и технических условиях на лакокрасочные материалы нормирован показатель вязкости в условных единицах. Условная вязкость – это продолжительность истечения (в секундах) определенного объема жидкого продукта через калиброванное сопло принятого диаметра при 20 °C или другой регламентированной температуре.

Наиболее распространено определение условной вязкости по вискозиметрам. Этот прибор представляет собой дюралюминиевый или пластмассовый цилиндрический сосуд, переходящий в полый конус. Верхний край цилиндрической части имеет желоб для слива избытка испытуемого материала. Коническая часть заканчивается соплом (диаметр 4±0,02 мм, высота 4±0,02 мм) из нержавеющей стали, емкость вискозиметров ВЗ-4 равняется 100±0,5 мл. В комплект вискозиметра входят еще два сопла диаметром 2 и 6 мм.

Испытуемый материал перед определением вязкости тщательно перемешивают, доводят до температуры 20±2 °C и оставляют на 5–10 мин для выхода пузырьков воздуха.

Вискозиметр устанавливают на штативе, отверстие сопла закрывают шариковым клапаном или пальцем и заполняют сосуд испытуемым материалом вровень с краями. Избыток стекает в боковой желоб. Пузырькам воздуха, находящимся в жидкости, дают подняться на поверхность, пену сдвигают линейкой или стеклянной палочкой в желоб. Под вискозиметр подставляют приемный сосуд, после чего поднимают шариковый клапан или отнимают палец от сопла, одновременно пуская секундомер. По прекращении истечения непрерывной струи материала секундомер останавливают. Время истечения определяют с точностью до 0,2 с.

За условную вязкость в секундах, определенную по вискозиметру, принимают среднее арифметическое значение трех параллельных измерений времени истечения испытуемого материала. Вязкость вычисляют по формуле Х = tk, где t – среднее арифметическое значение времени истечения испытуемого материала, в секундах; k – поправочный коэффициент вискозиметра.

Допускаемые отклонения отдельных измерений времени истечения от среднего значения не должны превышать ±2,5 %. Поправочный коэффициент (k) указывается в паспорте на вискозиметр и на его бирке и должен быть в пределах от 0,9 до 1,1.

После окончания работы вискозиметр промывают соответствующим растворителем и тщательно вытирают мягким материалом. Особое внимание должно быть обращено на чистоту сопла.

Определение укрывистости лакокрасочного материала. Количественно укрывистость выражают массой краски в граммах, необходимой, чтобы сделать невидимым цвет закрашиваемой поверхности площадью в 1 м2.

Часто укрывистость определяется по шахматной доске. Для определения укрывистости этим способом применяют пластину размером 90х120 мм из фотостекла и шахматную доску, разбитую на 12 черных и белых квадратов. Размер шахматной доски 90х120 мм.

Лакокрасочный материал разбавляют до рабочей вязкости. Стеклянную пластину, взвешенную с погрешностью 0,0002 г, ставят на шахматную доску и наносят один или два слоя лакокрасочного материала. Если квадраты шахматной доски просвечивают, то наносят следующий слой, пока разница между черными и белыми квадратами шахматной доски окончательно не исчезнет. Лакокрасочный материал должен наноситься равномерным слоем, без потеков и посторонних включений.

Затем пластину сушат в сушильном шкафу и взвешивают с погрешностью не более 0,0002 г.

Укрывистость – важный показатель. Укрывистость главным образом зависит от типа пигмента, входящего в лакокрасочный материал, и его дисперсности (перетира). Как правило, черные лакокрасочные материалы, содержащие сажу, имеют хорошую укрывистость, а белые материалы требуют нанесения большего количества слоев краски.

Определение розлива (растекаемости). Под розливом понимают способность лакокрасочного материала после нанесения на подложку растекаться с образованием ровного поверхностного слоя. Стандарт устанавливает два метода определения розлива. Первый метод применяют для определения розлива лакокрасочных материалов, наносимых распылением. В этом случае розлив оценивают по шагрени и наличию потеков. Наличие потеков определяют визуально сравнением с утвержденным образцом, а шагрень – визуальным методом сравнения с эталоном или измерением на профилографе. Наличие потеков и шагрени выражают в баллах от одного до пяти.

Второй метод применяют для определения розлива лакокрасочных материалов, наносимых кистью. В этом случае оценку производят в сравнении со шкалой розлива и выражают степенью от 0 до 10. Для определения розлива по этому методу изготовляют прибор из инструментальной стали для нанесения пяти пар параллельных полос лакокрасочного материала на стеклянную пластину из фотостекла размером 100×200 мм. Размеры канавок и ширина выступов прибора определены стандартом.

Прибор устанавливают на стеклянную пластину, наносят лакокрасочный материал и перемещают его вдоль направляющей стекла, нанося параллельные полосы. Розлив испытуемого лакокрасочного материала определяют количеством слившихся пар параллельных полос материала, нанесенного на пластину, и сопоставлением с соответствующей степенью по шкале розлива. Розлив считается хорошим при полном слиянии пяти пар полос (степенью 10); плохим, если все полосы разъединены – степень 0.

Определение адгезии покрытий. Для определения адгезии используют два метода: решетчатого надреза и параллельных надрезов. При определении адгезии методом решетчатых надрезов на испытуемом покрытии делают не менее пяти параллельных надрезов до подложки бритвенным лезвием или скальпелем по линейке или шаблону на расстоянии 1–2 мм друг от друга и столько же аналогичных надрезов перпендикулярно первым. В результате на покрытии образуется стандартная решетка из квадратов одинакового размера 1х1 мм – для покрытий толщиной менее 60 мкм или 2х2 мм – для покрытий более 60 мкм.

После нанесения решетки поверхность покрытия очищают кистью от отслоившихся кусочков пленки и оценивают адгезию покрытия по четырехбалльной шкале.

Для покрытий, обладающих высокой адгезией (более единицы по методу решетчатых надрезов), применяют метод параллельных надрезов с целью более точной оценки адгезии. На покрытии делают не менее пяти параллельных надрезов до подложки бритвенным лезвием или скальпелем по линейке или шаблону на расстоянии 1–2 мм друг от друга. Перпендикулярно надрезам накладывают полоску липкой полиэтиленовой ленты размером 10х100 мм, оставляя один конец полоски неприклеенным. Быстрым движением ленту отрывают по углом 900 от покрытия.

Определение твердости покрытий. Чаще всего твердость покрытия, высушенного до требуемой степени, определяют на маятниковых приборах и выражают десятичной дробью, являющейся отношением времени качания двух шариков маятника на поверхности покрытия, нанесенного на стеклянную поверхность, ко времени качания маятника на поверхности непокрытой стеклянной пластинки.

Для определения твердости покрытий применяют маятниковый прибор типа МЭ-3 (для определения твердости покрытия при 20–200 °C) и маятниковый прибор типа М-3 (для определения твердости покрытий при 20±1 °C).

На пластинку из фотостекла наносят испытуемый лакокрасочный материал, затем его высушивают в соответствии с требованиями технических условий. Перед началом работы производят проверку маятникового прибора по «стеклянному числу» – времени затухания колебаний маятника, точки которого лежат на пластинке из фотостекла от 5 до 2°. Пластинку помещают на столик прибора. «Стеклянное число» должно быть 440 ±6 с.

Твердость (Х) в условных единицах вычисляют по формуле X = t/t2. где t – время затухания колебаний маятника от 5 до 2° на испытуемом лакокрасочном покрытии, в секундах; t2 – время затухания колебаний маятника от 5 до 2° на пластинке из фотостекла («стеклянное число»), тоже в секундах. За результат испытания принимают среднее арифметическое из двух измерений, расхождение между результатами которых не должно превышать 3 %. Твердость, измеренная этим методом, указывается в ГОСТах и технических условиях на все эмали, выпускаемые отечественной промышленностью.

В настоящее время для измерения твердости лакокрасочного покрытия на готовом изделии (если автомобиль был окрашен несколькими лаками и красками), а также для оценки твердости отдельных лакокрасочных материалов поверхность пленки царапают остро заточенными карандашами различной твердости.

Твердость пленки выражают максимальной твердостью карандаша, не оставляющего на пленке видимого следа царапины. Этот метод считается очень чувствительным и применимым при условии, если используемые при замерах карандаши выпускаются определенным предприятием и имеют стабильную твердость.

Определение эластичности покрытий. Для испытания лакокрасочных пленок на эластичность применяют метод изгиба покрытия на шкале гибкости (ШГ) и метод с использованием пресса Эриксена. На результаты испытаний влияют толщина покрытия, температура помещения, продолжительность изгибания пластинки, поэтому эти параметры должны быть регламентированы.

Наиболее простым методом является изгибание пленки вокруг металлических стержней различных диаметров до появления трещин.

На пластинку из жести, очищенную от окалины и обезжиренную уайт-спиритом, наносят испытуемый материал способом, указанным в технических условиях. После высыхания пленки пластинку плотно прижимают к стержню и изгибают пленкой вверх на 180° вокруг стержня диаметром 20 мм. Изгибание производят плавно в течение 2–3 с. Если после изгибания на пленке не образуются трещины и отслаивание, производят изгибание пластинки в другом месте вокруг стержня с диаметром 15 мм, затем в новом месте вокруг стержня диаметром 10 мм, и так до тех пор, пока на пленке не будут обнаружены трещины или отслаивание, видимые в лупу четырехкратного увеличения.

Прочность пленки при изгибе выражается минимальным диаметром стержня, на котором лакокрасочное покрытие осталось неповрежденным.

Определение прочности лакокрасочных пленок на изгиб производится с помощью прибора ШГ-5.

Испытание эластичности по Эриксену заключается в постоянном вдавливании в металлическую пластину с лакокрасочным покрытием шаровидного пуансона. Эластичность покрытия в данном случае определяется степенью растяжения пленки лакокрасочного материала, нанесенного на металл.

Критерием эластичности считается глубина вытяжки подложки (в мм), при которой происходит разрыв пленки на наружной стороне пластины. Если пленки очень эластичные, пластины часто разрушаются раньше самой пленки.

Определение прочности пленки при ударе. Этот показатель лакокрасочных пленок характеризует также эластичность покрытий при мгновенном приложении силы. Метод определения прочности пленок при ударе основан на деформации металлической пластины с нанесенным на нее лакокрасочным материалом при свободном падении груза на пластинку.

Для определения прочности пленки используют приборы У-l и У-2.

Прочность (Дж, или кгс/см) пленки при ударе выражает максимальную высоту (см), с которой на пластину падает груз массой 1 кг при нормальном ускорении свободного падения, не вызывая при этом механических разрушений (трещин, смятия, отслаивания). За результат испытания принимают среднее арифметическое трех измерений, проводимых последовательно на разных участках образца.

Определение толщины покрытий. Известны разные способы определения толщины как свободной пленки, так и покрытия на подложке – от простого измерения микрометром до применения сложных оптических и магнитных приборов. Наиболее распространено определение толщины покрытий магнитными методами, так как они дают возможность определять толщину лакокрасочного покрытия на любом предмете (из ферромагнитных металлов) без нарушения целостности покрытия.

Для измерения толщины лакокрасочных покрытий применяют измеритель толщины ИТП-1. Принцип действия прибора основан на изменении силы притяжения магнита к ферромагнитной подложке в зависимости от толщины немагнитной пленки. Сила притяжения выражается удлинением пружины на передвижной шкале. Зависимость силы притяжения магнита от толщины пленки указывается в номограмме, предназначенной для перевода показаний шкалы измерителя. За результат измерения принимают среднее арифметическое пяти измерений.

В последнее время разработано много различных приборов для определения толщины лакокрасочных покрытий, основанных на магнитном способе.

Определение степени блеска. Для установления класса покрытий прежде всего измеряют блеск – различными методами, оптическими (фотометры) и фотоэлектрическими приборами. Сущность метода определения блеска лакокрасочных покрытий заключается в измерении фототока, возбуждаемого в фотоприемнике под действием пучка света, отраженного от поверхности испытуемого покрытия. Метод обеспечивает количественную оценку блеска покрытий. Блеск лакокрасочных покрытий выражают в процентах в соответствии с показаниями шкалы прибора.

Измерение блеска лакокрасочных покрытий производят с помощью фотоэлектрического блескомера ФБ-2 или другого прибора этого типа, основанного на бескомпенсационной схеме, т. е. позволяющего отсчитывать результат испытания непосредственно по шкале прибора.

Для измерения блеска лакокрасочных покрытий фотоэлектрическим методом в качестве подложки применяют стеклянные пластинки, подготовленные для нанесения лакокрасочных материалов. Минимальные размеры поверхности покрытий для замера блеска – 40х60 мм. Образцы лакокрасочных покрытий, подготовленные к замеру блеска, должны иметь ровную, гладкую и однородную поверхность, без припусков, потеков, морщин, посторонних включений и механических повреждений. Замеры производят на горизонтальной поверхности. Величину блеска образца определяют на различных участках его поверхности.

Шлифование лакокрасочного покрытия автомобиля

Чаще всего при проведении ремонтных работ после нанесения нового лакокрасочного покрытия результат не слишком впечатляет: покрытие (либо его отдельные части, подвергшиеся ремонту) заметно отличается от остального покрытия автомобиля. В глаза бросаются волнистость, наплывы, неестественный глянец и пр. Однако унывать или впадать в панику не стоит. Ситуация говорит лишь о том, что новое покрытие необходимо шлифовать, а затем и полировать. Шлифуют и промежуточные слои покрытия, если они имеют очевидные дефекты поверхности, либо если необходимо улучшить сцепление между слоями покрытия, о чем говорилось ранее в соответствующих главах. Даже запчасти кузова, покрытые на заводе грунтовкой, перед окраской рекомендуется слегка прошлифовать для удаления глянца и выравнивания шероховатостей. Еще раз подчеркнем, что от того, насколько тщательно выполнена операция шлифования, во многом зависит качество окраски. Правильно подготовленная к покраске поверхность должна быть совершенно гладкой.

Шлифование – трудоемкая операция. Для ее облегчения и ускорения сначала рекомендуется использовать шлифовальные шкурки крупной зернистости, а затем постепенно переходить на шкурки более мелкой зернистости для заглаживания рисок.

Сегодня особых проблем с приобретением ремонтных материалов нет, в продаже есть шлифовальные шкурки самых различных марок и назначения. Чтобы узнать назначение шкурки, ее зернистость и возможность воспользоваться ею, например, для шлифования с применением смазочно-охлаждающих жидкостей (так называемого «мокрого шлифования»), необходимо знать следующее. На обратной стороне шкурки есть цифровые и буквенные условные обозначения. Например: Л 230×280 Л1 51С 8–П С А и ГОСТ 10054–82 622.

За этим сложным, на первый взгляд, кодом ничего сложного на самом деле нет. Это условное обозначение расшифровывается так: «Л» означает, что шкурка изготовлена в виде шлифовальных листов. 230×280 – это размеры (ширина и длина) листа шкурки в миллиметрах. Если шкурка в рулонах, буква не указывается, а размеры рулона обозначаются, например, так: 1000×50. 1000 означает ширину шкурки в миллиметрах, а цифра 50 – длину в метрах.

Следующая группа букв и цифр указывает материал основы, на котором изготовлена шкурка. Приняты такие обозначения: Л1, Л2 и М – влагопрочная бумага; от П1 до П11 – невлагопрочная бумага; С1, С1Г, С2Г, У1, У2, У1Г, У2Г – ткань-саржа; П – ткань-полудвунитка. Это значит, что в вышеприведенном примере шкурка изготовлена на влагопрочной бумаге.

Третья группа цифр и букв означает вид и марку материала. В соответствии с ГОСТом шкурки выпускают с применением следующих марок шлифматериалов:

– 94А, 93А, 92А, 91 А, 45А, 44А, 43А, 38А, 25А, 24А, 23А, 15А, 14А, Ф14А, 13А, Ф13А – марки электрокорунда;

– 64С, 63С, 55С, 54С, 53С, 51С – марки карбида кремния;

– 81 Кр – кремень;

– 71 Ст – стекло.

Следующая, четвертая группа цифр и букв указывает зернистость – условное обозначение размера абразивных зерен шлифматериала. Цифра зернистости, умноженная на 10, указывает размер основной фракции зерен в мкм. В нашем примере цифра 8 означает, что все зерна шлифматериала проходят через сито со стороной ячейки 80 мкм. Следующая за цифрой буква означает процентное содержание основной (т. е. близкой к 80 мкм) фракции зерен в шлифматериале. Так, индекс П означает, что содержание основной фракции шлифматериала составляет не менее 55 %, индекс Н – не менее 45 %, индекс Д – не менее 41 %.

Если речь идет о микрошлифпорошках, зернистость соответствует размеру абразивных зерен и обозначается: М63, М50, М40, М28, М20, М14, М10, М7, М5 и МЗ. Цифра за буквой М указывает размер зерен в мкм.

Индекс В употребляется только для характеристики микрошлифпорошков и означает, что доля основной фракции составляет не менее 55–60 %.

Пятая буква (или группа букв и цифр) означает марку связки, которой зерна шлифматериала закреплены на основе: М – мездровый клей; С – синтетическая смола; К – комбинированная связка (например, мездровый клей в смеси с синтетической смолой); СФК – фенолоформальдегидная смола; ЯН-15 – янтарный лак.

Марка связки в условных обозначениях шкурки указывается не всегда.

Шестая буква указывает класс шкурки, т. е. наличие дефектов на ее рабочей поверхности: А – количество дефектов (морщины, складки, повреждения кромок и др.) не более 0,5 %; Б – не более 2 %; В – не более 3 %.

Цифры после номера ГОСТа (в приведенном примере «622») указывают заводской номер партии шкурки.

В обозначениях шкурок на тканевой основе перед цифрами, означающими размер, иногда ставят цифру 1 или 2. Цифра 1 означает, что шкурка предназначена для шлифования материалов низкой твердости (шпатлевки, грунтовки, эмали, пластмассы), 2 – для обработки твердых сплавов металлов.

Рассмотрим пример обозначения такой шкурки: 2 830×5 °C2Г 24А 40–Н М А ГОСТ 5009–82. Это шлифовальная шкурка для обработки твердых сплавов металлов (2), в рулоне шириной 830 мм, длиной 50 м, на ткани-сарже (С2Г), из электрокорунда (24А), с размером абразивных зерен 40 мкм (40–Н), на мездровом клее (М), с количеством дефектов на рабочей поверхности не более 0,5 % (А).

Рассмотрим еще один тип шлифматериала с обозначением: 2 830×20 У2Г 63С М63 СФЖ А ГОСТ 13344–79.

Это шкурка из микрошлифпорошка, предназначенная для шлифования твердых материалов (2), в рулоне шириной 820 мм, длиной 20 м, на ткани-сарже (У2Г), из карбида кремния (63С), из шлифматериала с размерами зерен не более 63 мкм (М63), закрепленного фенолоформальдегидной смолой (СФЖ), с количеством дефектов на рабочей поверхности не более 0,5 % (А).

Водостойкие тканевые шкурки выпускают по ГОСТу 13344–79, а неводостойкие – по ГОСТу 5009–82.

Использование того или иного вида шкурок зависит от вида шлифуемого покрытия. Рекомендуется пользоваться шкурками следующих зернистостей:

– заводская грунтовка на запчастях 8–6;

– кромки лакокрасочного покрытия по периметру дефектного участка 8–6;

– шпатлевки марок ПФ-002, эпоксидные и полиэфирные – первые слои 16–12, промежуточные слои 12–10, последние слои 10–8;

– шпатлевка MC-006 и нитрошпатлевки – 8–6;

– меламиноалкидные эмали – первые слои 6–4, последние слои М63, M50, M40, М20;

– нитроэмали – первые слои 8–6, последние слои 6–4, М63, М50, М40.

Качество шлифования проверяют после промывки поверхности так. Если поверхность хорошо зашлифована, то при проведении по ней кончиками пальцев или ладонью не должны чувствоваться переходы и границы участков между слоями покрытия.

Проверять работу надо строго, имея в виду, что так или иначе, но все огрехи плохой шлифовки обязательно проявятся на свежеокрашенной поверхности. В местах, где перед нанесением эмали глянец зачищен плохо, свежая эмаль впоследствии отслоится. Это обычно труднодоступные и узкие места.

Шлифовать можно только полностью высохшие слои покрытия. Степень высыхания покрытия проверяется просто: слой должен быть твердым, не сдираться при шлифовании, а абразив не должен сразу же «засаливаться».

Шлифование ведут вручную или с помощью механизированного инструмента. Для ручного шлифования применяют шлифовальную шкурку.

Перед началом шлифования лист шкурки стандартного размера 230×280 мм разрезают на 2 части, затем обертывают шлифовальной шкуркой резиновый или войлочный брусок размером 125×75 мм и толщиной 10–20 мм. Этот «инструмент» и используют для шлифования.

Шлифуют плавными, равномерными движениями, без сильного нажима. Шкурку по мере засаливания и истирания необходимо менять. Детали с закругленной поверхностью небольшого диаметра шлифуют без бруска. Узкие места, проемы, желобки шлифуют только вручную.

Чем различаются «сухое» и «мокрое» шлифование? В последнем случае поверхность смачивают водой или иным инертным растворителем. Шлифовальную шкурку также время от времени смачивают водой либо растворителем, промывая ее от загрязнения шлифовочной пылью. Этот прием уменьшает количество пыли, увеличивает срок службы шлифовальной шкурки и улучшает качество шлифования.

При шлифовании нитролаковых покрытий шкурку смачивают уайт-спиритом, шлифуют водостойкими шкурками. «Мокрому» шлифованию с водой подвергают лишь водостойкие покрытия – масляно-лаковые, меламиноалкидные, нитроцеллюлозные, эпоксидные и др. Разумеется, с растворителями можно шлифовать только те покрытия, которые после высыхания полностью устойчивы к их воздействию.

Если материал правильно подготовлен, а покрытие хорошо высохло, шлифование происходит легко. После шлифования образуется ровная и гладкая на ощупь поверхность. Если слой хорошо отшлифован, поверхность равномерно смачивается водой.

После окончания шлифования поверхность нужно промыть водой, протереть насухо мягкой тканью и высушить при 18–22 °C, только тогда проверяют качество шлифования. Делают это так: осматривают поверхность, освещая ее сбоку электрической лампой. Обнаруженные дефекты отмечают мелом и при необходимости заново шпатлюют, а затем шлифуют.

Качество промежуточного шлифования оценивается по растеканию следующего слоя эмали. Если на поверхности обнаруживаются дефекты, поверхность дополнительно шпатлюют до устранения дефектов.

При невнимательном отношении к делу возможна прошлифовка зашпатлеванной поверхности до металла, в этом случае обязательно проводят повторное грунтование этих мест и только потом наносят верхние слои покрытия.

Несколько замечаний. Шлифовать последний слой меламино-алкидных покрытий нежелательно, потому что абразивы, содержащиеся в шлифовочных пастах или нанесенные на шлифовальные шкурки, снимают с пленки этих эмалей глянцевый слой. Восстановить глянец полировочными составами после шлифования трудно.

Для промежуточного шлифования меламиноалкидных покрытий (перед нанесением следующего слоя эмали) и для подшлифовки небольших дефектных участков верхнего покрытия используют шлифовальные шкурки или шлифовочную пасту ВАЗ-1. Эта паста представляет собой дисперсию глинозема в смеси минерального и растительного масел, скипидара, керосина, а также поверхностно-активных веществ и воды. Внешне – это розовая мазеобразная масса без посторонних включений. Содержание нелетучих веществ 60–70 %. После обработки поверхности пастой ВАЗ-1 покрытие должно быть без царапин, иметь ровную полуглянцевую поверхность. Остатки пасты удаляются водой.

Когда поверхность тщательно отшлифована пастой ВАЗ-1, ее полируют полировочной пастой ВАЗ-2. Эта паста отличается дисперсностью введенного в нее глинозема – 20–30 мкм против 40–45. Паста серого цвета, мазеобразной консистенции. После полировки остатки пасты удаляются водой, а покрытие должно приобрести блеск.

Операцию полирования широко применяют для нитроэмалевых покрытий – как свежих, так и для восстановления глянца в процессе эксплуатации автомобиля. Облегчить операцию полирования при обработке нитроэмалевых покрытий можно, если после шлифования поверхности распылить на нее растворитель № 648. При этом поверхностный слой покрытия слегка растворяется, а риски, получившиеся от абразива при шлифовании, затягиваются.

Полировать покрытия из нитроэмалей можно после их сушки при температуре 60–70 °C. Для полирования зашлифованных нитроэмалевых покрытий обычно используют полировочную пасту типа № 291. Предварительное шлифование поверхности проводят шлифовальной шкуркой с зернистостью 4. Полирование пастой производят фланелью или цигейковой шкуркой. Паста придает пленке высокий блеск.

Полировочная паста № 291 – однородная густая масса серого цвета без посторонних механических включений, способных вызвать появление царапин на полируемой поверхности. При 18–20 °C паста не должна быть текучей. Если в пасте появился осадок, он должен размешиваться без усилий.

Поверхность полируют небольшими участками. Сразу полировать большие поверхности не рекомендуется, так как составы и пасты быстро засыхают на поверхности кузова и их трудно растирать.

Полирование, как и шлифование, проводят вручную или с помощью механических приспособлений. При ручном полировании пользуются фланелевым тампоном, полируют равномерными возвратно-поступательными движениями.

Тампоны для ручного полирования можно изготовить из бязи, ситца, сатина или любой другой мягкой чистой ткани, не оставляющей на полируемой поверхности ворсинок и штрихов. В квадратный или круглый кусок такой ткани нужно завернуть вату, ветошь или обрезки ткани, а сверху перевязать прочной ниткой или тонким шнуром. Вместо тампона для ручного полирования можно использовать кусок сукна, фетра или войлока.

Полирование – это очень трудоемкая операция, требующая больших усилий и затрат времени. Значительно упрощает и облегчает ее использование механических приспособлений, хотя бы электродрели, если нет шлифмашинки.

При полировании с помощью электродрели на полировальный круг накладывают слой ваты толщиной 4–5 см, затем надевают шапочку из натурального или искусственного меха, цигейки, сукна, фланели или фетра. При использовании механических приспособлений необходимо внимательно следить, чтобы полируемая поверхность не нагревалась выше 40 °C. Разогревание пленок покрытий, особенно нитроцеллюлозных, при длительном полировании одного и того же участка приводит к их размягчению и образованию трудноисправимых дефектов. По этой же причине нельзя полировать кузов автомобиля, если он находился на солнце и нагрелся.

Не рекомендуется проводить полирование в пыльных помещениях и на сквозняке, так как это может привести к попаданию на полируемую поверхность посторонних частиц абразива.

При обработке острых кромок покрытия необходимо оберегать их от полировки пленки эмали до грунта и тем более – до металла.

После обработки полировочными пастами поверхность нужно протереть ватным или фланелевым тампоном, смоченным полировочной водой либо восковым полирующим составом.

Как правило, эти составы представляют собой тонкую суспензию белой сажи в воскосодержащей эмульсии. Они предназначены для полировки покрытий и снятия следов масла и пасты с полированных покрытий.

При хранении полировочные составы могут расслаиваться или густеть. В этом случае их необходимо разбавить согласно инструкции до рабочей консистенции и перемешать.

Восстановление покрытий коллекционных автомобилей

Речь пойдет о технологии получения глянцевых окрашенных поверхностей. Отделка заключается в зачистке поверхности и последующей полировке машинным или ручным способом. Такая практика сохранилась до нашего времени для автомобилей высокого класса и для коллекционных. Технология позволяет устранить пыль, пористость, а по окончании отделки получить поверхность, вполне пригодную для покрытия лаком и сравнимую с поверхностью стекла. Сразу отметим, что успех этого мероприятия зависит от старательности и терпения специалиста, выполняющего эту работу.

Для получения требуемого качества поверхности потребуется наложение большого количества слоев краски. Если применяется акрило-полиуретановая краска, составленная из двух компонентов, то достаточно положить три или четыре слоя, чтобы получить глубокий блеск, красивые линии и хорошую общую упругость покрытия. Для дальнейшего шлифования и полирования потребуется, по меньшей мере, шесть или даже восемь слоев краски. При нанесении свыше шести слоев краски обработку предпочтительнее вести в два этапа в следующем порядке:

– наносят четыре слоя краски, которые подвергают горячей сушке и последующему охлаждению;

– затвердевшую по всей толщине краску подвергают тонкому шлифованию шлифовальной шкуркой № 1200 с водой;

– наносят еще четыре слоя краски и производят горячую сушку;

– спустя несколько дней производят полировку шлифовальной шкуркой № 1200 с жидким мылом. Использование мыла необходимо для притупления абразивных зерен шлифовальной шкурки; в итоге кузов должен быть идеально чистым и без пыли, так как пыль вызывает глубокие риски. Полирование краски ведут без нажима, используя для этой цели резиновую подкладку, покрытую бумажной шлифовальной шкуркой № 1200; в процессе полирования краску поливают мыльной водой, которая устраняет образование пыли, а шлифовальную шкурку многократно промывают и своевременно заменяют ее новой;

– с помощью машинки, снабженной овчинкой, на краску наводят глянец;

– окончательное придание глянца производят вручную с применением отделочных материалов и хлопковой ткани.

Описанная технология дает отличный результат, однако требует больших затрат рабочего времени и очень большого количества краски.

Эта технология подходит для работы со всеми красками, кроме глифталевых, у которых растрескивание красочной пленки обычно приводит к значительному уменьшению блеска.

При наведении глянца с помощью шлифмашинки нужно следить, чтобы не происходило сильного нагрева краски. Эта рекомендация, в первую очередь, относится к обработке акриловых лаков, очень чувствительных к нагреву.

Дефекты покраски

Чтобы обеспечить высокое качество лакокрасочного покрытия автомобиля, наносить эмали с помощью пневматического инструмента необходимо при строгом соблюдении определенных требований и правил. Нельзя упускать из виду, что краски чувствительны к таким факторам как температура, влажность, количество и качество разбавителя. Дефекты покраски могут возникать как перед окраской или в ходе ее, так и после. Распространенный дефект перед покраской: образование хлопьев. Этот дефект возникает в процессе разбавления краски, если разбавитель не соответствует данной краске, при этом краска собирается в хлопья и становится непригодной к употреблению.

Распространенный дефект в процессе покраски: подтеки краски. Жидкая краска собирается в дорожки и стекает по наклонным и вертикальным плоскостям. Причин возникновения подтеков очень много:

– нанесение очень толстого слоя краски, особенно при работе с медленно сохнущими красками;

– чрезмерно сильное разбавление краски или плохо подобранный разбавитель (медленно разбавляет);

– краскораспылитель установлен очень близко к окрашиваемой поверхности (нормальное расстояние 20–25 см);

– перемещение краскораспылителя по дугам окружности;

– слишком низкая температура окружающей среды (или окрашиваемой поверхности);

– неравномерное поглощение лака основаниями (такое наблюдается, если, например, основание – лак или отремонтированный участок, покрытый грунтом).

Рассмотрим и распространенные дефекты, возникающие после окраски. Грубая зернистость окрашенной поверхности получается в результате:

– осаждения пыли на краске в процессе сушки (красить следует в закрытом помещении без сквозняков, с окрашенным полом, при избыточном давлении. Если пол цементный, перед покраской его надо помыть);

– наличия твердых частиц в краске, которую не отфильтровали (при заливании краски в бачок краскопульта краску фильтруют, чтобы отделить пленки и другие твердые частицы);

– распыления краски с большого расстояния (поверхность необходимо обдуть сухим воздухом, который вызовет поверхностное высыхание капелек краски).

Следующий дефект: поверхность похожа на кожуру апельсина или сафьян. Причины его появления таковы:

– быстро испаряется разбавитель;

– разбавитель несовместим с лаком;

– недостаточное разбавление (лак недостаточно жидкий и не растекается);

– плохое распыление краски (неровная подача сжатого воздуха на краскораспылитель);

– краскораспылитель слишком удален от окрашиваемой поверхности;

– температура краски ниже температуры помещения, в котором ведутся покрасочные работы;

– не соблюдается время сушки между нанесением каждого следующего слоя.

При сушке лак завивается:

– краска быстро сохнет на поверхности, а внизу долгое время остается влажной из-за очень толстой пленки краски, которая наложена при покраске;

– недостаточная сушка между нанесениями следующих слоев;

– краска нанесена на недостаточно высушенную основу.

Плохо высыхает лак:

– слишком низкая температура в помещении для нанесения и сушки лака или очень высокая влажность;

– использован не соответствующий лаку разбавитель;

– слишком толстый слой.

Матовые пятна на блестящей поверхности:

– матовые пятна возникают на участках, где лак впитывается более интенсивно (шпатлеванные участки). Перед нанесением лака следовало покрыть поверхность слоем грунта;

– следы плохо удаленного травителя.

Во время сушки изменяется цвет покрытия:

– ошибка мастера, который при составлении смеси для получения необходимого цвета не учел, что цвет может быть установлен лишь после сушки образца краски (при сушке лак темнеет);

– смесь составлена из компонентов, отличающихся параметрами качества и другими характеристиками;

– рефлекторы для сушки установлены слишком близко (при этом лак обычно светлеет).

Отслаивание лака происходит по следующим причинам:

– лак нанесен на недостаточно зачищенную или старую краску;

– лак нанесен на несовместимый подслой;

– лак нанесен непосредственно на металл (предварительно надо нанести защитное покрытие).

Пузыри и волдыри появляются по таким причинам:

– с поверхности кузова не полностью удалена ржавчина. Влага проходит через капилляры пленки краски и вызывает ржавление, вызывающее поднятие краски (перед окраской не нанесли защитное фосфатное покрытие);

– после шлифования с водой обработанную поверхность подвергли сушке, после которой на поверхности произошло осаждение микроскопических кристаллов известняка, которые поглощают влагу, проходящую через капилляры пленки краски. Под действием теплоты вода испаряется и образует волдыри. Поверхность следует вытирать замшей, затем хорошо высушивать и применять при шлифовании воду, не содержащую известняки;

– слишком толстый слой защитного покрытия или хроматофосфатного грунта. Фосфорная кислота обильно поглощает влагу, прошедшую через капилляры пленки.

Дырочки на поверхности краски образуются по следующим причинам:

– после нанесения лака автомобиль был слишком рано помещен в сильно нагретую камеру. Более легкие растворители начали кипеть и пронизывать пленку краски. Тот же результат получается при очень близком и преждевременном расположении нагревательных элементов для сушки (для испарения легких растворителей предварительную сушку следует производить в течение не менее 15 мин перед размещением детали кузова в сушильной камере или устанавливать нагревательные приборы для локальной сушки);

– хроматофосфатное защитное покрытие было нанесено в очень влажной среде. Ортофосфорная кислота насыщена влагой, которая выделяется в момент нагревания в камере и пронизывает пленку краски;

– попадание воды в сжатый воздух (либо не очищен влагоотделитель компрессора, либо слишком длинный трубопровод, идущий к краскораспылителю, в котором конденсируется влага).

Наличие на красочном покрытии кратеров объясняется тем, что полировка старой краски, возможно, производилась с применением силикатов (в этом случае перед покрытием необходимо было внести в лак соответствующий антисиликон), либо автомобиль длительное время находился в сильно загрязненном месте.

Недостаточный блеск или наличие оттенков покрытия наблюдается после установки деталей кузова около нагревательных приборов и при слишком длительном периоде облучения; возможно, нагревательные приборы были расположены слишком близко к окрашенной поверхности. Под действием ультрафиолетового излучения происходит разрушение красителей.

Распространенный дефект – стык с постепенным переходом тонов. Чтобы подобный контраст нельзя было различить на глаз, соседний с окрашиваемым участок перед покраской полируется шлифовальной шкуркой (без нанесения царапин). После нанесения краски на окрашиваемую поверхность соседняя заполированная зона окрашивается той же, но очень жидкой краской, граница наложения которой постепенно расширяется с каждым слоем. Краска распыляется в виде тумана. После сушки новая окрашенная поверхность визуально соединяется с переходной зоной.

Дефект, называемый «утопленный стык», представляет собой по существу описанный выше стык, но окрашиваемый участок находится посреди панели. Необходимо отметить, что акриловый лак, имеющий более стойкий блеск, наиболее легко обеспечивает подгонку покрытий по блеску.

Иногда приходится выполнять подгонку по цвету. Такое происходит в том случае, если в результате старения изменился цвет старого покрытия или необходимо добиться точного совпадения цвета. Это в основном относится к металлизированным краскам, когда расположение металлических блесток в лаке резко отличается от расположения в первоначально наложенном лаке. Так же как и в случае подгонки блеска покрытия, зону перехода подвергают полировке, а затем окрашивают из краскопульта, варьируя расстояние и степень разбавления краски.

Размягчение – это изменение состояния поверхностного слоя в результате нанесения на недостаточно высохший слой нового слоя краски, растворитель или разбавитель которой разжижает недостаточно высохшую краску. Размягчение может также происходить в результате воздействия агрессивных разбавителей на основу неизвестного происхождения.

Устранение мелких дефектов покрытий

Идеальных покрытий, надежных на 100 %, не существует.

Большую часть времени кузов автомобиля находится под воздействием солнечных лучей, атмосферных осадков, низкой или высокой температуры окружающей среды, причем значительные перепады температур могут происходить в течение суток. Очень часто поверхность кузова бывает покрыта слоем грязи, содержащей значительное количество кислот, различных органических и неорганических соединений. Под их воздействием лаковая пленка краски со временем разрушается, тускнеет, становится матовой, а в самой краске появляются трещины. Со временем трещины углубляются и расширяются, оголяется металл кузова и сразу же начинается окисление – коррозия (кузов ржавеет).

Основная задача владельца автомобиля – предотвратить процесс коррозии, а если это не удалось, своевременно принять меры для устранения очага разрушения автомобиля. Поэтому, чтобы продлить срок службы автомобиля, необходимо периодически осматривать его, выявлять опасные в коррозионном отношении места и восстанавливать защитное покрытие.

Нельзя допускать сильного разрушения заводских покрытий и образования крупных очагов коррозии, надо регулярно вести профилактическую работу по сохранению покрытий и устранению мелких очагов коррозии, не давая им разрастаться.

Ремонт мест с мелкими повреждениями лакокрасочных покрытий необходимо проводить не реже одного раза в год, так как за год мелкие дефекты покрытия (сколы, царапины, точки подпленочной коррозии) «разрастаются» в десятки раз. Если не лениться, работа это несложная, а главным залогом успеха являются тщательность и качественность проведения всех операций, особенно при подготовке поверхности.

Ремонт начинают с того, что дефектный участок покрытия шлифуют мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Если покрытие повреждено до металла, необходимо снять не только слой эмали, но и грунтовку. Если затронуты только верхние слои покрытия, то грунтовку предпочтительнее не трогать.

По всему периметру дефектного участка кромки лакокрасочного покрытия шлифуют так, чтобы на ощупь не была ощутима граница между ремонтируемым и неповрежденным участками покрытия. Затем обработанный участок промывают водой, протирают ветошью, смоченной уайт-спиритом, и сушат.

Перед покраской из картона или бумаги изготовляют трафарет с отверстием в форме подготовленного к покраске участка покрытия, но несколько большего размера. С помощью липкой ленты (или вазелина) трафарет приклеивают к дефектному участку кузова таким образом, чтобы при последующих работах он закрыл неповрежденные поверхности лакокрасочного покрытия от попадания на них грунта и краски.

В случае, если покрытие пришлось прошлифовать до металла, на прошлифованную поверхность необходимо сначала нанести слой грунтовки ФЛ-03К, которая обеспечит покрытию необходимые защитные свойства.

Нанесенный грунтовочный слой сушат при 18–22 °C в течение суток.

Для грунтования небольших, но глубоких (до чистого металла) дефектов покрытий удобно пользоваться грунтовкой УРФ-0110, выпускаемой в аэрозольной упаковке, либо аналогичной. Дефектный участок предварительно необходимо зачистить шкуркой и обезжирить. Эта грунтовка при 18–22 °C высыхает за 15 мин.

При выборе грунта необходимо учитывать, какая эмаль будет наноситься поверх грунтовки. Если окраска будет производиться нитроэмалью, то рекомендуется использовать шпатлевки НЦ-007, НЦ-008 или НЦ-009. Если окрашивать участок предполагается меламиноалкидной эмалью, лучше использовать шпатлевку МС-006. Нитроцеллюлозные шпатлевки высыхают при комнатной температуре за 2,5–3 ч, а шпатлевка МС-006 высыхает и того быстрее – за 15–20 мин.

Затем хорошо просохший слой шпатлевки шлифуют мелкой шкуркой, промывают водой и сушат. После этого можно наносить первый слой эмали. Когда он высохнет, покрытие осматривают и при необходимости технологическую операцию шпатлевания повторяют до полного выравнивания поверхности.

Машиностроители в комплекте с автомобилем поставляют некоторое количество эмали для исправления небольших дефектов лакокрасочных покрытий. Часто это нитроэмали. Их наносят из краскораспылителя несколькими (не менее трех) тонкими слоями с промежуточной сушкой каждого слоя при комнатной температуре в течение 15–20 мин. Полностью нитроэмаль высыхает за 24 часа.

При необходимости перед нанесением нитроцеллюлозные эмали разводят растворителями № 646 или № 647 до вязкости 17–22 с по вискозиметру ВЗ-4. Последний слой покрытия желательно «выровнять», распылив на него из краскораспылителя растворитель № 648. Этот прием гарантирует получение ровной и глянцевой пленки.

Если наносится многослойное покрытие, необходимо, чтобы каждый слой был достаточно тонким и не давал наплывов и подтеков. При окраске надо руководствоваться правилом: лучше увеличить число слоев, чем красить толстым слоем, а затем устранять наплывы.

Если наплывы все-таки образовались, их придется удалить. Делают это так. Прежде всего эмали необходимо дать полностью высохнуть, затем наплывы удаляют мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Выровненную поверхность промывают водой, сушат и еще раз окрашивают.

После полного высыхания покрытия поверхность сначала шлифуют шлифовочной пастой ВАЗ-1 либо шлифовальной шкуркой с зернистостью М63, М50, М40, затем полируют полировочной пастой ВАЗ-2 либо пастой № 291.

Поверхность после полировки промывают водой, затем протирают тампоном, смоченным восковым полировочным составом ВАЗ-3 или полировочной водой.

Если для ремонта используют меламиноалкидную эмаль, ее наносят на предварительно высушенный и зашлифованный (для улучшения межслойного сцепления) предыдущий слой. Если сохранилась старая краска, то эмаль наносят в один слой. Шлифовать верхний слой покрытия из меламиноалкидных эмалей не рекомендуется, так как восстановить их глянец после шлифования трудно.

Чтобы повысить защитные свойства покрытий, окончательную сушку эмалей необходимо проводить при повышенной температуре. С этой целью, если окрашенный участок поверхности невелик, его можно сушить электрическим рефлектором. Чтобы не происходило местных перегревов покрытия, положение рефлектора время от времени рекомендуется менять.

Иногда на поверхности кузова появляются отслоения или трещины в местах, на которых глубокие дефекты металла ранее были выправлены пластмассой ТПФ-37.

Их исправляют следующим образом. Грубой шлифовальной шкуркой дефектный участок зачищают до полного вскрытия дефекта, удаляют пыль и ветошью, смоченной уайт-спиритом или бензином, протирают дефектный участок. Исправляют дефект нанесением слоя эпоксидной грунт-шпатлевки либо малоусадочного эпоксидного состава.

Когда шпатлевка полностью высохнет, выправленный участок шлифуют шлифовальной шкуркой, оставшиеся мелкие риски выравнивают шпатлевкой МС-006 либо НЦ-008. Шпатлевочный слой сушат, затем шлифуют тонкой шкуркой. Окончательно выправленную таким образом поверхность окрашивают меламиноалкидной либо нитроцеллюлозной эмалью.

Мелкие повреждения краски на кромках (не до металла) можно исправить нанесением двух-трех слоев нитроэмали кистью с промежуточной сушкой каждого слоя 30–40 мин.

Мелкие царапины на лакокрасочном покрытии (не на кромках) можно устранить нанесением тонкого слоя эмали из краскораспылителя или аэрозольного баллона. В этом случае нужды в предварительном шлифовании поверхности чаще всего нет.

Мелкие трещины, образующиеся на лакокрасочном покрытии автомобиля в процессе эксплуатации, можно устранить, обработав поверхность специальными полирующими составами, о которых будет рассказано в следующих главах.

Иногда при осмотре кузова автомобиля на покрытии обнаруживаются мелкие царапины (до металла), сколы или точки ржавчины на внешне неповрежденной эмали. Если при этом нет возможности быстро и качественно устранить обнаруженные дефекты, места начавшейся коррозии рекомендуется «законсервировать». Для этого их нужно хорошо вымыть, высушить и покрыть Мовилем или смазкой ВТВ-1. Если этих средств под рукой не окажется, можно воспользоваться любой пластичной смазкой. Эти меры, однако, временные, о чем забывать не следует.

Краски, богатые цинком

Эти краски представляют собой металл (цинк), растворенный в связке в следующем соотношении: 95 % порошка цинка и 5 % связки. В результате сушки и затвердевания эти краски образуют пленку, сцепленную с металлом деталей и обеспечивающую его защиту. Покрытые цинковой краской поверхности могут соединяться точечной сваркой или сваркой сопротивлением. Их рекомендуют наносить перед точечной сваркой на края, подвергающиеся стыковке, а также после автогенной или смешанной сварки для защиты обратной стороны сварных швов и любых других внутренних полостей кузова, которые подвергаются нагреву и, как следствие, окислению. Эти краски также рекомендуют и в том случае, когда не производится сварка: ею покрывают контактные поверхности шарниров, замков, мест соединений листового металла с помощью болтов. Как и в случае применения других красок, покрываемые поверхности должны быть технически чистыми. Краски наносятся кисточкой, время сушки – приблизительно 30 мин.

После нанесения краски инструменты пропитываются краской и, если ничего не предпринимать, то краска засохнет и, затвердев, закупорит очень тонкие каналы в краскораспылителе или покроет пленкой волоски кисточки, что сделает инструменты в дальнейшем непригодными к употреблению. Поэтому по окончании покраски или при длительном перерыве необходимо промывать использованные инструменты в разбавителе до полного удаления следов краски. Что касается кистей, то их можно дополнительно промыть в водяном растворе моющего средства.

Лакокрасочные материалы можно наносить следующими способами:

– методом погружения; окрашиваемый кузов погружается в ванну с краской. Этот способ применяют на автомобильных заводах при поточном способе производства для нанесения подслоев или специальных красок, особенно для защиты деталей, образующих внутреннюю полость. Краска проникает внутрь через отверстия, а затем капает при извлечении из ванны. При ремонте этот способ не применяется;

– щеткой (кистью); краску наносят тонким слоем с помощью кисточки, пропитанной краской. Кисть одновременно прижимают и перемещают возвратно-поступательно по окрашиваемой поверхности. При кузовных работах покраску кистью следует применять лишь для легкой подкраски, для участков, недоступных для окраски пульверизатором, и для нанесения специальных красок, например, на основе цинка;

– с помощью краскораспылителя; воздушным потоком краска разделяется на бесконечное число мельчайших капелек, которые выбрасываются на окрашиваемую поверхность и осаждаются на ней;

– электроосаждением. Этот метод рассматривать нет смысла, так как большинство станций, которые осуществляют ремонт кузовов, не располагают для этого вида окраски необходимым оборудованием.

Способ нанесения лакокрасочного материала зависит от природы пленкообразующего, на основе которого он изготовлен, от растворителя (разбавителя), входящего в его состав, а также от объема окрасочных работ. На автозаводах из-за большого объема покрасочных работ и необходимости надежной воспроизводимости режимов большинство работ по нанесению лакокрасочных материалов автоматизировано.

Первый слой грунтовки (водоразбавляемой) на кузова легковых автомобилей наносят методом электроосаждения, второй слой – методом электростатического или пневматического распыления с помощью установок, работающих в автоматическом режиме. Эмаль также наносят методом автоматического пневмораспыления. И только труднодоступные места, для прокраски которых роботы должны иметь очень сложную конструкцию, подкрашивают пневматическим распылением вручную. Мелкие детали автомобиля окрашивают окунанием либо струйным обливом.

При проведении ремонтных работ обычно используют пневмораспыление – для окраски поверхностей, к которым предъявляются высокие требования по декоративности; кистевую окраску – для всех остальных поверхностей.

Наиболее распространенный способ при ремонте лакокрасочных покрытий автомобилей – пневматическое распыление. Сущность способа заключается в дроблении лакокрасочного материала струей сжатого воздуха до частиц размером 10–60 мкм. Частицы аэрозоля переносятся струей сжатого воздуха к поверхности окрашиваемой детали, прилипают к ней и растекаются. Пневматическое распыление позволяет наносить почти все виды лакокрасочных материалов, окрашивать изделия сложной конфигурации и получать покрытия с хорошим декоративным видом.

Для пневмораспыления краску разводят до вязкости 17–30 с по ВЗ-4 и распыляют при давлении сжатого воздуха.

Промышленность поставляет краскораспылители различных марок: КР-10, КР-20, КРУ-1, ЗИЛ, СО-71, 0–45, КРВ, КРП-3, КРМ и др. В ручном режиме они обеспечивают производительность при окраске 100–200 м2/ч.

Главный узел пневматического краскораспылителя — распылительная головка.

В зависимости от конструкции корпуса, размеров отверстий для воздуха и краски в распылительной головке и их соотношения, краскораспылители могут быть разного давления – среднего и низкого.

Красконаливной стакан может быть расположен вверху или внизу краскораспылителя. При больших объемах работ, когда краску подают из красконагнетательного бака, используются краскораспылители без красконаливного стакана.

Надо отметить, что краскораспылитель требует очень аккуратного обращения и тщательной промывки от краски после окончания работы. Мыть и очищать краскораспылители от остатков лакокрасочных материалов надо в следующей последовательности:

– освободить держатель крышки бачка и отвинтить на 2–3 оборота кольцо, крепящее сопло (головку краскораспылителя). Прикрыть сопло кусочком ткани и, придерживая ее, нажать на спусковой крючок, при этом краска полнее выдавливается из краскораспылителя;

– удалить краску из бачка и вымыть его, затем налить в него немного растворителя. Подтянуть кольцо, крепящее сопло, и нажать на спусковой крючок, удерживая его в таком положении до полного распыления растворителя;

– снять воздушное сопло и очистить его. Для этого сопло погружают в небольшой сосуд с растворителем, а затем моют и продувают сжатым воздухом. При закупорке краской одного из проходных каналов для воздуха сопло необходимо выдержать в растворителе до размягчения краски, после чего прочистить каналы заточенным деревянным стержнем. Применение для этой цели проволоки или других металлических предметов недопустимо;

– очистить корпус краскораспылителя кисточкой, пропитанной растворителем, или протереть кусочком ткани.

Нельзя опускать весь краскораспылитель в растворитель, так как при этом будет смыто масло, которым смазан краскораспылитель, и могут разрушиться прокладки и сальники.

Перед подачей в краскораспылитель сжатый воздух нужно очистить от влаги, масла и других примесей, пропуская через специальные фильтры. Кроме того, для уменьшения колебаний давления сжатого воздуха в установках с короткой воздушной магистралью рекомендуется устанавливать ресивер (промежуточную емкость большего объема).

Некоторое время тому назад спросом пользовался окрасочный агрегат СО-74, состоящий из компрессора и пистолета. Сегодня в автомагазинах можно найти окрасочные агрегаты на любой вкус и любой производительности.

При небольшом объеме работ по окрашиванию кузовов автомобилей достаточно и простого приспособления, вроде агрегата «Ореол-5М». Он предназначен для распыления лакокрасочных материалов при малых объемах работ, время окраски 1 м2 поверхности составляет до 1,5 мин.

Агрегат прост в эксплуатации. При нажатии на пусковую кнопку электрический ток поступает на катушку дросселя, которая приводит в действие насос. Насос засасывает жидкость из бачка и распыляет через сопло. Выход краски регулируют ручкой подачи. При ее повороте против часовой стрелки скорость подачи краски увеличивается.

Расстояние до окрашиваемой поверхности в зависимости от факела распыления составляет 20–35 см. При окраске распылитель рекомендуется держать по возможности вертикально.

Мощность этого приспособления небольшая, продолжительность непрерывной работы составляет 6 мин. После этого необходимо сделать перерыв на 3 мин. После десяти циклов перерыв необходимо сделать не менее чем на полчаса.

Если во время покраски необходимо сменить цвет краски, поступают следующим образом. Отвинчивают бачок, погружают всасывающую трубку в сосуд с растворителем и включают агрегат на распыление до выхода чистого растворителя. Кроме того, кисточкой обрабатывают растворителем всасывающий фильтр, всасывающую трубку и сопло, чистят и промывают бачок.

Если засорилось отверстие сопла или засорился клапан, вынимать насос не надо, достаточно отвинтить сопло, промыть клапан и очистить его и расположенные за ним пружину и шарик.

В конце работы краскораспылитель разбирают, промывают детали от остатков лакокрасочных материалов, а металлические детали насоса вытирают насухо и смазывают машинным маслом.

Промывку агрегата после окончания работы надо проводить всегда. Если краскораспылитель не будет промыт, то оставшиеся в нем лакокрасочные материалы высохнут, что приведет к заклиниванию плунжера насоса, и при включении краскораспылителя в сеть катушка дросселя сгорит.

Несколько снижает возможности по окраске то обстоятельство, что применять краскораспылитель «Ореол-5М» для нанесения водных красок нельзя, так как это вызывает коррозию деталей насоса.

Некоторые лакокрасочные материалы, например, нитроэмали и отдельные виды грунтовок, поступают в продажу не только в жидком виде, но и в аэрозольной упаковке. Аэрозольная упаковка выполняет две функции: является емкостью для хранения лакокрасочного материала и одновременно аппаратом для его распыления. Лакокрасочный материал в аэрозольном баллоне смешан с распыляющим веществом (пропеллентом) – сжиженным или сжатым газом. Пропеллент служит для подачи лакокрасочного материала к соплу и его распыления.

В верхнюю часть баллона вмонтировано распыляющее устройство, состоящее из клапана шарикового типа, пружины и стержня с пусковой головкой. Для облегчения перемешивания эмали перед употреблением внутрь баллона помещены металлические, керамические или стеклянные шарики.

Аэрозольные баллоны выпускаются емкостью от 150 мл до 1 л. Окрашивание можно проводить при температуре не ниже 15 °C с расстояния 25–35 см до окрашиваемой поверхности. Диаметр отпечатка факела составляет 30–60 мм.

При температуре воздуха ниже 20 °C перед использованием рекомендуется подогреть баллон в теплой воде до 20–25 °C.

Во всех случаях содержимое баллона перед употреблением необходимо хорошо перемешать, для чего баллон встряхивают до тех пор, пока не будет явственно слышен стук шариков внутри баллона.

Чтобы сохранить герметичность баллона, рекомендуется в конце работы баллон перевернуть и нажать распылительную головку на 2–3 с.

Нагревать баллон до температуры выше 50 °C ни в коем случае нельзя.

Техника окрашивания краскораспылителем. При нанесении грунтовки или эмали методом пневмораспыления краскораспылитель нужно перемещать строго параллельно окрашиваемой поверхности на расстоянии 25–30 см от нее. Оптимальное расстояние от краскораспылителя до окрашиваемой поверхности играет очень важную роль. Если его чрезмерно увеличить, то часть краски не будет попадать на окрашиваемую поверхность, в результате чего увеличатся потери краски, снизится производительность труда, а покрытие получится матовым. Если краскораспылитель держать ближе 25 см, краска будет сбиваться струей, и на поверхности будут образовываться морщины и подтеки от ее излишков.

Форма факела краски рекомендуется овальная, размер овала – 30 см. Скорость перемещения краскораспылителя 30–40 см/с.

При слишком быстром движении краска ложится в недостаточном количестве и не закрывает подложку, при слишком медленном – поверхность перенасыщается краской, и краска стекает, образуя потеки.

Угол колебания краскораспылителя в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно перпендикуляра к окрашиваемой поверхности не должен превышать 5–10°. Если он будет больше, материал ляжет неравномерным слоем, могут возникнуть и другие дефекты окраски.

Краску нужно наносить параллельными полосами, перекрывая их края на 40–60 мм, чтобы захватить слабоокрашенные места покрытия.

Для обеспечения равномерности окраски первый слой лучше наносить горизонтальными полосами, а второй – вертикальными. Заканчивая полосу, нельзя оттягивать краскораспылитель от поверхности или делать поворот кистью руки, отводя факел краски в сторону, такой маневр приводит к неравномерности покрытий.

Весьма существенный момент в работе краскораспылителя – правильное (оптимальное) соотношение расхода воздуха и краски. При недостатке воздуха распыление краски идет ненормально – из краскораспылителя выбрасываются крупные брызги. А при недостатке краски получаются толчки и пульсирующая прерывающаяся струя, не обеспечивающая плотность покрытия.

Всегда перед началом работы с краскораспылителем необходимо проверить плотность соединения шлангов для воздуха, отрегулировать работу краскораспылителя, форму факела и проверить качество распыления на листе фанеры или картона.

Недопустимо для ускорения работы уменьшать число слоев краски за счет увеличения их толщины. Подобная «рационализация» ведет к снижению механических показателей покрытия, образованию морщин и подтеков. Устранение указанных дефектов потребует значительно больших затрат времени и материалов, чем было получено «экономией».

Обычно близлежащие поверхности, не подлежащие окраске, закрывают от попадания на них лакокрасочного материала трафаретами. После окраски снимать их сразу же нельзя, необходимо дать эмали подсохнуть на воздухе 10–15 мин, а затем очень аккуратно снять оклейку и приступить к горячей сушке поверхностей. Если липкую ленту не снять, она может «поплыть» при нагреве и оставить на эмали след.

Если эмаль или грунтовка в виде тонкой пыли все-таки попала на не подлежащие окраске участки кузова, их следует удалить ветошью, смоченной растворителем, сразу же после окраски и до горячей сушки.

Кистью красят чаще всего при нанесении медленно высыхающих лакокрасочных материалов – масляных, битумных и т. п. Преимущество окраски кистью заключается в простоте, возможности окраски сложных изделий и хорошей адгезии материала к подложке вследствие втирания его в поры и неровности подложки при растушевке.

Однако применение этого метода при восстановлении лакокрасочных покрытий автомобиля ограничено. Кистями можно окрашивать отдельные внутренние поверхности, двигатель, шасси, грунтовать внутреннюю поверхность крыльев, днище и другие детали и узлы, к внешнему виду которых не предъявляются высокие требования.

Ограничено применение кистей и по другой причине. Например, быстросохнущие эмали (нитроцеллюлозные) наносить кистями трудно. Ими можно подкрашивать только небольшие участки при ремонте: кромки деталей и отдельные царапины.

Для ремонтной окраски автомобиля из выпускаемых промышленностью кистей наиболее пригодны так называемые «ручники». Это небольшие круглые или плоские кисти, предназначенные для работы одной рукой. Для подкраски тонких кромок и отдельных царапин удобно применять филеночные кисти. Эти кисти имеют небольшой размер и мягкий волос.

В некоторых случаях кисти перед работой надо подготовить. В частности, у новых кистей из натуральной щетины или натурального волоса перед первым использованием желательно обжечь выступающие из общего пучка ворсинки, а затем зачистить обожженные концы шлифовальной шкуркой.

Вязкость красок при нанесении кистью должна быть в пределах 70–100 с по ВЗ-4.

Чтобы получить качественные покрытия при окраске кистью, необходимо строго соблюдать следующие правила.

Кисть в краску нужно погружать примерно на третью часть длины щетины. Излишек краски с кисти отжимают о край емкости с лакокрасочным материалом.

Когда кистью наносят медленно высыхающие лакокрасочные материалы (например, грунты ГФ-021 и ФЛ-ОЗК, антикоррозионные мастики), их нужно наносить сначала широкими параллельными полосами, а затем растушевывать, одновременно втирая краску в поры подложки.

Порядок растушевывания таков. Его ведут сначала продольными полосами, затем перпендикулярными к ним. Растушевывание надо делать до тех пор, пока краска равномерно не распределится по окрашиваемому участку поверхности.

Кисть при окраске надо постоянно держать под одним и тем же углом к окрашиваемой поверхности (примерно 50–60°). Если в процессе работы наклон кисти меняется, покрытие получится не одинаковым по толщине.

Необходимо следить и не допускать высыхания лакокрасочных материалов на кисти.

По окончании работы кисти необходимо тщательно вымыть сначала растворителем, а затем теплой водой с мылом.

Нитроэмали при нанесении кистью лучше разводить растворителями № 649 или 650, так как они имеют более низкую летучесть. Как правило, нитроэмали не растушевывают.

Оснастка для пневматического распыления лакокрасочных материалов. Сушильные камеры

Оснастка для пневмораспыления лакокрасочных материалов включает в себя краскопульты самых разнообразных вариантов.

Краскопульты различных типов могут иметь встроенный бачок для краски или раздельный, бачок может располагаться и снизу, и сверху ручки. Краскопульт может быть выполнен с продувкой (воздух непрерывно выходит из краскопульта) или без продувки. Подача краски может осуществляться либо всасыванием, либо под действием ее собственного веса, либо под давлением.

Краскопульты для индивидуального применения имеют отдельный источник сжатого воздуха – компрессор, разные модели которых имеют разную мощность и давление воздуха.

Тип краскопульта выбирается в зависимости от выполняемых работ. Если маляр в течение всего дня работает с одной краской, которую наносит на обширные поверхности, то лучше использовать модель краскопульта с раздельным резервуаром для краски, в этом случае можно использовать емкость для краски большого объема.

Покрасочные камеры представляют собой помещения, изолированные от участка подготовки кузовов перед покраской. Необходимость покрасочных камер стала очевидна после появления гаммы глифталевых лаков, сушка которых занимает много часов. Технические преимущества покрасочных камер таковы:

– нанесение красок и последующая сушка производятся в отфильтрованной воздушной среде, т. е. без пыли;

– температуру воздуха в камере и температуру самого кузова можно поддерживать постоянной, независимо от наружной температуры, что обеспечивает хорошее натяжение пленки краски;

– влажность в камере можно контролировать и регулировать, чтобы избежать матовости краски;

– время сушки может быть значительно уменьшено посредством предварительного нагрева камеры или кузова после предварительной сушки;

– отсутствует опасность попадания краски на соседние автомобили, как это бывает в случае окраски в мастерской, где находятся и другие автомобили;

– замена воздуха предотвращает насыщение атмосферы в покрасочной камере парами растворителей и красок, вредных для здоровья маляров.

К недостаткам камер следует отнести условия способствующие для возникновения пожара или взрыва.

О конструкции камер. Стены камеры должны быть гладкими, моющимися и выполнены из огнестойкого материала. На практике большинство камер изготовляют из профилированных стальных листов, защищенных красками или металлическими покрытиями и покрытых огнестойкими материалами, обладающими также изоляционными свойствами.

Пол камеры должен быть выложен плиткой либо быть цементным, гладким и окрашенным. Пол должен иметь наклон не менее 0,1 % к сливному отверстию с сифоном для удаления промывочной воды. Выходные и запасные двери камеры должны быть выполнены из огнестойкого материала.

Несколько слов о влажности воздуха. Влажность определяется количеством водяного пара, содержащегося в воздухе. Степень влажности измеряют простым аппаратом – гигрометром. Влажность выражают в процентах. Очень сухой воздух имеет влажность, равную нулю, а сильно насыщенный – 100 %. В жилой комнате влажность должна быть в пределах 40–60 %. В покрасочной камере может создаться высокая влажность, обусловленная испарением воды после мытья и сушки кузова. Некоторые типы красок не выдерживают повышенной влажности (акрилполиуретановые и полиуретановые краски).

Освещение выполняется таким образом, чтобы перед рабочим, выполняющим покраску, не возникала тень. Предпочтительно установить лампы дневного света.

Вентиляция должна обеспечивать обновление воздуха в кабине один раз в минуту. При ускоренной сушке пульсирующим воздухом большая часть воздуха может быть использована повторно.

Кабина должна иметь размеры, обеспечивающие удобство работы вокруг автомобиля, возможность маневрирования без риска столкновения.

Камеры отличаются друг от друга не только размерами, но и способом вентиляции и нагрева.

Способы вентиляции могут быть разными. Воздух подвергается воздействию двух вентиляторов, которые могут выполняться с винтовой турбиной или центробежной. Винтовой вентилятор снабжен турбиной, лопатки которой ввинчиваются в воздух, как воздушный авиационный или корабельный винт. Они могут обеспечивать высокую производительность и являются достаточно экономичными. Однако их применяют только при малой длине вентиляционных труб.

Центробежные вентиляторы имеют турбину, представляющую собой колесо с лопатками. Турбина вращается внутри корпуса, выполненного в форме улитки. Воздух проникает в центр турбины и под действием центробежных сил отбрасывается в улитку в направлении вращения.

Центробежные вентиляторы создают статическое давление. Воздух может подходить к турбине по вентиляционным трубам определенной длины. Подача воздуха от турбины к месту назначения может также осуществляться по вентиляционным трубам. Один вентилятор (всасывающий) вытягивает из камеры воздух, загрязненный пылью от краски и парами растворителей. Второй вентилятор (нагнетающий) забирает воздух снаружи и нагнетает его в камеру. В зависимости от особенностей системы вентиляции различают следующие виды камер.

1. Камеры с повышенным давлением. Нагнетающий вентилятор имеет большую производительность, чем всасывающий вентилятор. Этот излишек расхода воздуха создает давление, несколько превышающее атмосферное давление. Таким образом, пыль снаружи не может попасть в камеру, так как она вытесняется воздухом наружу через неуплотненные стыки. В такую камеру во время работы можно войти. Не требуется тщательной герметизации камеры. Эти камеры получили наибольшее распространение. Но в таких камерах пыль большей частью возникает внутри камеры (сухая грязь на автомобиле), и туман от краски не очень хорошо вытягивается. По нормам средняя скорость потока воздуха должна быть 0,4 м/с.

2. Камеры с проходящим потоком воздуха. Два вентилятора имеют одинаковую производительность. Давление снаружи и внутри камеры одинаковое. Камера должна быть герметичной, так как возможно попадание пыли через щели.

3. Камеры с разряжением. Всасывающий вентилятор имеет более высокую производительность, чем нагнетающий. Можно применить только один всасывающий вентилятор, производящий одновременно забор воздуха для обновления. В некоторых моделях камер расположение входа и выхода воздуха выполнено так, что автомобиль располагается в потоке воздуха, как если бы он находился в движении. При классическом расположении всасывание производится на уровне пола.

Необходима герметизация таких камер, так как пыль и насекомые могут всасываться в щели или негерметичные стыки. В этих камерах наилучшие условия для отсоса тумана от распыляемой краски.

Независимо от типа камеры воздух, попадающий в камеру посредством нагнетающего вентилятора или через отверстия, очищается путем прохождения через фильтры панели. Металлический фильтр препятствует проникновению крупных твердых частиц или насекомых. Далее идет серия мелких фильтров для задержания пыли. Фильтры могут быть выполнены из латуни, стеклянного ворса или пенопластов. Воздух проходит через фильтр, а затем он может быть очищен еще лучше, проходя через перегородки, покрытые адгезионными материалами.

За исключением некоторых моделей камер с разрежением, в которых вход и выход воздуха располагаются на уровне окраски из краскопульта, воздух впускается в потолке с помощью центральной вентиляционной трубы, многочисленные фильтрующие отверстия которой осуществляют распределение воздуха. Удаление воздуха происходит на уровне пола либо с помощью одного или двух заглубленных каналов (недостаток: необходимо вскрывать пол), либо с помощью отверстий на уровне пола. Далее воздух подается к блоку очистки и уходит в трубу.

Оборудование для сушки обеспечивает нагрев камеры или окрашиваемой поверхности до температуры, при которой происходит покраска из краскопульта. Температура должна обеспечивать наиболее благоприятные условия для испарения легких разбавителей.

Кроме того, оборудование для сушки обеспечивает последующий нагрев, позволяющий сократить время сушки.

Нагревать воздух можно с помощью газовой горелки или электрической спирали сопротивления, но наиболее часто это делается посредством сжигания солярки. Генератор теплого воздуха располагается отдельно от камеры, которая последовательно служит сначала для нанесения краски, а затем для сушки (сушилка). При температуре свыше 110 °C происходит обжигание краски. Такую сушку называют сушкой в печи. Нагрев свыше 60 °C плохо выдерживают авторезина, многочисленные принадлежности из пластических материалов, служащих для экипировки кузова, детали двигателя, панели приборов, электронной аппаратуры и др. Поэтому перед сушкой их желательно снять.

Инфракрасное излучение – также способ сушки, который осуществляют с помощью панелей, испускающих инфракрасные лучи и нагревающих окрашенные поверхности. При этом окружающий воздух не нагревается мгновенно, его нагрев происходит в результате испускания теплоты деталью, нагретой инфракрасными лучами.

В качестве источников инфракрасного излучения могут применяться электрические лампы накаливания, объединенные в большие батареи, или электрические нагреватели сопротивления, вставленные в кварцевые либо металлические трубки, или огнеупорные материалы. Параболические, цилиндрическо-параболические или цилиндрическо-гиперболические рефлекторы отражают и испускают инфракрасные лучи по принципу прожекторов. Излучающие панели должны быть установлены на определенном расстоянии от нагреваемого участка кузова. Если они установлены очень близко, то происходит очень сильный нагрев окрашенной поверхности, приводящий к повреждению краски. При установке панелей на большом расстоянии сушка происходит медленно.

Так как излучение распространяется прямолинейно, то зона нагрева представляет собой ограниченную поверхность. Если нагревательный прибор расположен под углом к нагреваемой поверхности, то ее температура будет понижающейся, что приведет к неравномерной сушке. Если нагреваемая поверхность большая, то необходимо установить большое количество нагревательных панелей.

К недостаткам этого способа сушки следует отнести большой расход электроэнергии.

Катализный нагрев заключается в медленном сжигании пропана или бытового газа в присутствии катализатора – губчатой платины. Это горение происходит при относительно невысокой температуре, без пламени. Теплота передается излучением и конвекцией. Производители этих аппаратов называют их термореакторами. Как и в случае панелей излучения, при нагреве больших поверхностей следует устанавливать большое количество термореакторов.

Эти устройства для сушки могут быть установлены в одном месте, в котором сначала производят окраску, а затем ускоренную сушку. Существуют совместно расположенные камеры сушки и покраски, соединенные по краям или бокам и сообщающиеся между собой, что позволяет производить последовательную покраску и сушку кузовов.

Уход за оборудованием. Входные воздушные фильтры забиваются пылью, которая тормозит прохождение воздуха. В зависимости от вида, фильтры после остановки вентилятора подвергаются продувке сжатым воздухом или промывке водяным раствором моющего средства. При повторной установке фильтров следует следить за целостностью их уплотнений.

Стенки впускных вентиляционных труб также покрываются пылью. Необходимо периодически высасывать пыль с помощью пылесоса при снятых фильтрах.

Вентиляторы не требуют большого ухода. Достаточно периодически смазывать подшипники. Если привод вентилятора осуществляется ременной передачей, необходимо проверять состояние и степень натяжения ремней.

Необходимо ежедневно мыть пол и стены камеры. Двери камер не требуют большого ухода, следует только поддерживать их герметичность.

В системе сжигания солярки (мазута) определенного ухода требуют форсунки.

Система очистки выпускаемого воздуха удаляет частички краски, взвешенные в воздухе. Часть их осаждается в воде, протекающей в углубленных каналах. Надо поднять решетчатый настил и снять краску, всплывшую на поверхность воды. Другая часть краски осаждается на фильтре, который в большей или меньшей степени забивается и тормозит проход воздуха. Фильтр может быть промыт с помощью разбавителя или заменен.

В системах промывки воздуха краска осаждается на поверхности воды в баке, откуда ее снимают. Чтобы не происходило осаждения пыли на стенки и лопатки вентилятора, они могут быть покрыты напылением материалов, ограничивающих прилипание краски. Другой способ заключается в добавлении в воду хлопьевидного материала, который препятствует осаждению краски и ее прилипанию.

Если краска садится на турбину, ротор турбины утяжеляется и теряет уравновешенность. Следует периодически соскабливать этот осадок. Необходимо также осуществлять уход за группой двигатель-насос системы промывки воздуха и водяными трубами. Если распределитель воды создает ее меньший расход, то воздух плохо промывается.

Иначе устроены промышленные камеры. Например, сушильная камера периодического действия проходного типа для сушки автомобилей после окрашивания. Автомобили подаются в камеру конвейером. Камера и автомобили обогреваются рециркулируемым горячим воздухом по системе воздухопроводов двумя однотипными тепловентиляционными агрегатами, размещенными на площадке над камерой.

Приборы теплового контроля устанавливают в шкафу. Корпус камеры состоит из сварного каркаса с теплоизоляционными панелями из минеральной ваты, в торцовых стенках корпуса имеются двухстворчатые двери для загрузки и выгрузки автомобилей, имеющие также тепловую изоляцию из минеральной ваты.

Сушильные камеры непрерывного действия (проходные) применяют для сушки автомобилей после окрашивания при их непрерывном или периодическом движении через камеру. Автомобили перемещаются различными типами конвейеров. Конструкции таких сушильных камер аналогичны конструкции, описанной выше.

При использовании терморадиационной сушки для получения теплового излучения применяют ламповые (рефлекторные), панельные и трубчатые излучатели.

Сушильные устройства с ламповыми излучателями имеют ряд преимуществ по сравнению с конвекционными – это сокращение времени сушки в 3–6 раз, простота конструкции и несложность эксплуатации. Имеются и недостатки – повышенный расход электроэнергии, хрупкость ламп и небольшой срок службы, из-за чего такие устройства используют редко.

При необходимости быстрого исправления дефектов лакокрасочных покрытий на небольших поверхностях, для сушки отдельных подкрашенных мест используют передвижные щиты с ламповыми излучателями. Передвижной щит с ламповыми излучателями имеет шесть ламп с рефлекторами общей мощностью 3 кВт. Лампы размещены на панелях в кожухе на общей раме. Рама шарнирно укреплена на горизонтальной трубе, закрепленной на вертикальной стойке передвижного штатива. Такое крепление позволяет устанавливать рамку под любым углом к нагреваемой поверхности изделия. Кроме того, панели с лампами могут перемещаться как по горизонтали, так и по вертикали, а также поворачиваться на угол 15°, что позволяет производить сушку окрашенных изделий различной формы.

В целях экономии производственных площадей в настоящее время применяют комбинированные камеры для окрашивания и сушки автомобилей.

Конструктивное решение комбинированной камеры для окрашивания и сушки обеспечивает частичное или полное окрашивание и последующую сушку автомобилей в одной и той же камере без транспортирования его с одного места на другое. Габаритные размеры камеры обеспечивают проведение работ по окрашиванию легковых автомобилей, микроавтобусов и малогабаритных грузовиков. Камера оборудована впускным и выпускным воздушными каналами, воздухоподогревателем, фильтрующей установкой, вентиляторами и топочной системой.

В комбинированной камере для окрашивания и сушки за сутки обрабатывают 3–6 автомобилей – в зависимости от их типа. Продолжительность полного цикла окрашивания от грунтования до второй окончательной обдувки – не более 360 мин. Камера работает преимущественно при низкой температуре окрашивания (20–24 °C). Если в камере производят только исправление дефектов покрытия или предварительное грунтование выполняют вне камеры, то продолжительность цикла работ, производимых в камере, составляет всего 60–80 мин.

Автомобиль после полной подготовки поверхности помещают в камеру для окрашивания. При окрашивании два центробежных вентилятора всасывают наружный воздух и через фильтр грубой очистки, воздухоподогреватель и фильтр тонкой очистки, расположенный на крыше, нагнетают его в камеру при температуре 20–25 °C после нагрева. В камере создается избыточное давление, препятствующее проникновению пыли. Топочная система работает автоматически. Воздух, поступающий через фильтр в крыше, распределяется по камере равномерно. Нагнетаемый в камеру воздух равномерно движется вниз, при этом захватывает с собой частицы краски, не попавшие на окрашиваемый автомобиль. Воздух, выходящий из камеры, проходит над поверхностью воды под решеткой пола и через водяной занавес камеры очищается от частиц краски, а затем через каплеотделитель выходит наружу. Фильтр грубой очистки и специальный фильтр тонкой очистки обеспечивают попадание в рабочее пространство камеры только полностью очищенного от пыли воздуха.

Скорость движения потока воздуха такова, что не создается ощущение сквозняка. Эффективность очистки воздуха ванной, расположенной под решетчатым полом и водяной завесой, очень высокая. Водяная завеса создается специальным насосом камеры по замкнутому циклу.

После окрашивания и выдержки (5 мин) можно начинать фазу сушки. В процессе сушки воздух циркулирует по замкнутому циклу, для этого дроссели впускного и выпускного воздушных каналов необходимо переставить в соответствующее положение. Вследствие замкнутой циркуляции в камере быстро достигается необходимая температура, поддерживаемая автоматической топкой. Регулирование температуры внутреннего пространства камеры в режимах окрашивания и сушки осуществляется дистанционным электроконтактным термометром.

Техника безопасности при работе с лакокрасочными материалами

При ведении покрасочных работ возможны следующие виды риска и опасности: опасность отравления и опасность пожара или взрыва. Опасность возникновения пожара может быть устранена или уменьшена при соблюдении следующих правил.

– Место покраски должно быть изолировано от других участков или цехов, являющихся пожароопасными, – в зависимости от работ, выполняемых в них (сварка и т. д.).

– Покрасочные камеры должны быть изготовлены из огнестойких материалов.

– Склад красок и растворителей должен быть изолирован от покрасочной камеры металлической дверью.

– Входная и выпускная двери покрасочной камеры для автомобиля должны открываться наружу и закрываться без задвижек.

– Вентиляторы вентиляционной системы устанавливаются с наружной стороны камеры.

– Электрическая аппаратура, проводка устанавливается во взрывобезопасном исполнении, все металлические части камеры и вентиляционных труб заземляются.

– Выключатели и рубильники монтируются снаружи камеры.

– Компрессоры устанавливаются снаружи камеры.

– Нагрев камеры осуществляется водяными или воздушными нагревательными элементами. Если генератор теплого воздуха работает с мазутной или газовой горелкой, его располагают изолированно от цеха покраски.

– Отходы (ветошь, банки, пробки и т. п.) помещаются в мусорный ящик с крышкой, ящик ежедневно опорожняется.

– В автомобиле предварительно надо опорожнить топливный бак и снять аккумуляторную батарею, а раму автомобиля необходимо заземлить.

– Категорически запрещается курить или входить в камеру с открытым огнем.

– Противопожарный инструмент должен в полном комплекте находиться на своих местах и в рабочем состоянии.

Лаки и эмали, растворители, разбавители и разжижители являются источниками отравлений и профессиональных заболеваний. Их опасность заключается не только в способности к воспламенению, но и в токсичности.

Вредными являются отвердители эпоксидных олигомеров, особенно соединения аминного типа, а также катализаторы отверждения меламиноалкидных эмалей. Поэтому помещение, в котором проводят окрасочные работы, должно иметь хорошую естественную освещенность, оборудовано вытяжкой.

В окрасочном отделении допускается естественное и искусственное освещение при условии обеспечения достаточной освещенности. При общем освещении обычными электрическими лампочками освещенность окрасочного участка должна быть не менее 75 люкс (лк). Нельзя хранить рядом растворители и кислоту для аккумуляторов, так как это может привести к воспламенению растворителей.

Эмали и грунтовки следует хранить и транспортировать только в закрытой таре. Порожняя тара должна быть всегда закрыта, а хранить ее следует вне помещения, в котором проводят окрасочные работы.

Категорически запрещается заглядывать в порожнюю тару из-под лакокрасочных материалов, освещая ее спичками. Ремонт тары допускается только после удаления паров растворителя. Алюминиевую пудру необходимо держать в сухом помещении, так как при повышенной влажности она может самовоспламениться. Количество эмалей, грунтовок и растворителей в помещении, где проводят окраску, не должно превышать суточной потребности. Остальное количество этих материалов необходимо хранить в специальной кладовой.

Тару из-под краски и стены камер следует очищать инструментом, не дающим искру.

При работе с олифами и другими лакокрасочными материалами, содержащими растительные масла, нужно помнить, что они активно взаимодействуют с кислородом воздуха с выделением тепла. В обычных условиях при образовании покрытий отвод тепла происходит очень быстро. Но если отвод тепла затруднен, возможно сильное повышение температуры, вызывающее самовоспламенение.

В процессе работы давление воздуха не должно превышать предельных показаний манометра, установленного на окрасочную аппаратуру, работающую под давлением. При отсутствии контрольной пломбы на манометре или при неисправности красконагнетательного бака подавать в него воздух под давлением запрещается.

Лакокрасочные материалы негативно воздействуют на все внутренние органы (легкие, сердце, печень и почки), а также на кожу. Некоторые из них, такие как бензольные углеводороды, настолько токсичны, что могут вызывать очень серьезное отравление.

Острое отравление может наступить после пребывания в течение одного часа в атмосфере, содержащей 10–15 мг бензола на 1 л, а смертельным считается нахождение в течение 5 мин при концентрации 60 мг на 1 л воздуха.

Красители менее токсичны. Однако, в их состав входят:

– свинец, который вызывает свинцовое отравление, выражающееся в побледнении, возникновении свинцовых колик и голубых полос на деснах;

– хром, вызывающий повреждение кожи и образование язв в носовом проходе;

– мышьяк, вызывающий заболевания кожи и пищеварительного тракта;

– ртуть, вызывающая заболевания пищеварительного аппарата и нервные расстройства;

– марганец, вызывающий сонливость и потерю координации движений;

– кадмий, вызывающий похудение и желтый цвет кожи.

Красители проникают в организм через дыхательные пути, пищеварительный тракт и кожный покров.

При ведении покрасочных работ в камере надо обеспечивать постоянный и мощный отсос воздуха из помещения для удаления паров краски по мере их образования.

Работа должна производиться в маске или в респираторе. Маска должна быть снабжена фильтром с активированным углем, который поглощает отравляющие пары. Фильтрующий элемент периодически меняется.

Из покрасочной камеры основная часть взвеси краски удаляется посредством вентиляции, тем не менее, рабочие должны быть одеты в комбинезоны с завязками у шеи, кистей и лодыжек, головы должны быть покрыты головными уборами, обеспечивающими герметичную защиту волос.

Чрезвычайно опасно мыть руки бензолом и другими органическими растворителями. Чтобы избежать контакта с ними, на руки надевают хлопчатобумажные непромокаемые или хлорвиниловые защитные перчатки.

Многие опасные вещества, о которых шла речь в этой главе, являются скрытыми. В начальный период работы они могут показаться безобидными, но их вредное воздействие проявится немного позднее – по мере их накопления в организме человека. Пренебрегать мерами предосторожности ни в коем случае нельзя.

Защита и очистка кожи рук при покрасочных работах

При проведении любых работ, связанных с ремонтом автомобиля, а тем более окрасочных, неизбежно загрязнение рук лакокрасочными материалами, в том числе красками с растворителями. При проведении этих работ для предохранения кожи рук рекомендуется пользоваться защитными пастами, которые после окончания ремонта легко смываются водой.

Удобна для защиты кожи рук при работе с растворителями и лакокрасочными материалами паста «биологические перчатки». В ее составе (в % по массе):

– казеина 13;

– 25 %-ного раствора аммиака 2;

– глицерина 13;

– спирта этилового 36;

– воды дистиллированной 36.

Эту пасту можно изготовить самостоятельно.

Размельченный и просеянный казеин нужно залить холодной водой на сутки. Затем набухшую смесь взбить деревянным шпателем, постепенно вводя в нее сначала глицерин, затем раствор аммиака и спирт при постоянном перемешивании.

После растирания на кистях рук паста высыхает за 30–40 с, образуя тонкую защитную пленку, стойкую к органическим растворителям, но легко удаляемую теплой водой с мылом. Перед употреблением пасту перемешивают.

Если лакокрасочные материалы все-таки попали на кожу рук, то снять их можно специально выпускаемыми для этой цели составами. Хорошим очищающим действием обладают пасты «Ралли», «РЕМ», «Флора». Они снимают с кожи масло, ржавчину, смазки, смолу, деготь, сажу, чернила и др.

Есть паста моющая для рук, предназначенная для мытья сильнозагрязненных рук, удаления с них масел, сажи, ржавчины и других не растворимых в воде соединений. Аналогичными свойствами обладает целый ряд средств, которые одновременно с мытьем дезинфицируют кожу рук.

Если специальных средств для очистки рук нет, нужно сначала обтереть руки мягкой сухой ветошью, затем слегка смочить ветошь растворителем, аккуратно протереть загрязненный участок кожи, вымыть руки теплой водой с мылом, вытереть и смазать кремом для рук.

Для удаления с кожи лакокрасочных материалов надо употреблять наименее токсичные растворители: уайт-спирит, скипидар (для масляных и модифицированных маслами красок), этиловый спирт, ацетон (для лакокрасочных материалов на основе эпоксидов и нитроцеллюлозы).

Нельзя использовать для этих целей бензол и другие токсичные растворители.

Работать с преобразователями ржавчины необходимо в резиновых перчатках и защитных очках. При попадании преобразователя на кожу надо смыть препарат большим количеством воды.

Защитные покрытия двигателя и системы выпуска

У современных автомобилей система выпуска газов работает в тяжелых условиях, способствующих коррозии. Изнутри ее разрушают горячие отработавшие газы, пары кислоты и конденсата влаги, а снаружи – вода, грязь, соль, камни. Более того, тенденция к уменьшению высоты легкового автомобиля приводит к тому, что его выпускная система приближается к дорожному полотну, вследствие чего глушитель и трубы разрушаются еще быстрее.

Из всех эксплуатационных факторов, способствующих коррозии, можно выделить 5 основных:

– сплошная внутренняя коррозия;

– сплошная внешняя коррозия;

– местная коррозия в местах сварки, щелях и зазорах;

– коррозия под влиянием механических нагрузок и деформации;

– коррозия под влиянием высокой температуры.

Первый вид, сплошная внутренняя коррозия, развивается вследствие образования при сгорании топлива воды, окислов углерода, азота и серы, некоторые из них являются сильными окислителями металла. Кроме того, этилированные топлива содержат рафинирующие добавки в виде хлоридов и бромидов, которые являются источником образования соляной и бромисто-водородной кислот.

Коррозия внутренних поверхностей глушителя ускоряется от действия нагара, образующегося во время работы двигателя. Вследствие большого различия коэффициентов теплового расширения слоя нагара и материала глушителя слой нагара при резких перепадах температур (например, при попадании воды на наружную поверхность глушителя) подвергается большим напряжениям и отслаивается. При этом открывается незащищенная поверхность металла, которая легко и быстро ржавеет.

Наружные поверхности выпускной системы разрушаются по двум главным причинам: повышения температуры металла от контакта с отработавшими газами и воздействия на поверхности водяных брызг, соли, грязи и др.

Для уменьшения коррозии системы выпуска и двигателя используют различные методы. В некоторых странах, в частности в США, 90 % глушителей изготовляют из алюминированной стали, т. е. из стали, на поверхность которой диффузионным способом нанесена смесь порошков алюминия и оксидов алюминия. При этом долговечность глушителя возрастает в 2–3 раза. В Великобритании глушители делают из стали, содержащей 11 % хрома и 36 % титана, или из стали, легированной молибденом.

Весьма эффективным способом защиты от коррозии наружных поверхностей системы выпуска является их окраска. Однако при ее выполнении надо учитывать, что температура отработавших газов, измеренная у выпускного трубопровода, находится обычно в пределах 420–760 °C. А температура металла выхлопной трубы составляет, соответственно, 200–540 °C. Из этого следует, что для их окраски пригодны только термостойкие, в основном кремнийорганические эмали и лаки. Термостойкость последних значительно повышается при добавлении 6–10 % алюминиевой пудры. Смешивать пудру с лаком надо непосредственно перед употреблением лака, так как при длительном хранении (более 4–6 ч) пудра теряет способность всплывать, в результате чего ухудшаются эксплуатационные показатели и внешний вид покрытий.

Кремнийорганические эмали и лаки после добавления к ним алюминиевой пудры имеют следующую термостойкость: КО-83 – до 420 °C, КО-88 и КО-815 – до 500 °C, КО-811 и КО-814 – до 400 °C.

Для окраски деталей системы выброса выхлопных газов автомобиля предназначена эмаль КО-828 алюминиевого цвета. Покрытия, нанесенные этой эмалью, обладают хорошей адгезией, соле– и влагостойкостью, выдерживают температуру 400 °C. Эмаль наносят методом пневматического распыления. Растворителем служит сольвент или РКБ-1. Сушат покрытие при 130 °C в течение 30 мин. Очень удобно то, что эту эмаль нужно наносить по металлу без грунта двумя слоями способом «мокрый по мокрому» с промежуточной выдержкой на воздухе в течение 5 мин.

Лак КО-83 после смешения с алюминиевой пудрой пригоден к нанесению в течение 6 ч. При нанесении лака из краскораспылителя его нужно развести до вязкости 13–14 с по B3–4 растворителем № 646. Сушат покрытие при 170–180 °C в течение 2 ч.

Эмали КО-811 выпускают красного, черного и зеленого цветов, они высыхают за 2 ч при 200 °C. Вязкость при распылении – 12–15 с по В3–4

Достаточно высокой термостойкостью обладают покрытия из полиамидных лаков. У них хорошая адгезия к металлам и стойкость к абразивному износу. Добавление 20 % алюминиевой пудры значительно повышает термостойкость покрытий.

Есть и другие способы защиты системы выпуска, которые используют и мастера, и автолюбители.

Проверен опытом такой метод. Для защиты от коррозии наружных поверхностей выпускных труб и глушителя автомобиля надо очистить их от грязи и рыхлой ржавчины и покрыть тонким слоем графитовой смазки. Когда смазка обгорит, детали будут покрыты довольно прочной противокоррозионной пленкой черного цвета.

Двигатель автомобиля окрашивают нитроглифталевой эмалью с алюминиевой пудрой либо эмалью МС-17 светло-серого цвета. Перед употреблением в эмаль добавляют сиккатив № 63 или 64 (2 % от массы эмали).

В процессе эксплуатации поверхность двигателя может нагреваться до 80 °C. Масла, пыль, сажа и другие загрязнения, скапливаясь на различных частях двигателя, образуют смесь, которая под действием тепла постепенно превращается в плотную, довольно толстую пленку, являющуюся хорошим теплоизолятором. Пленка затрудняет процесс естественного охлаждения двигателя за счет теплообмена с воздухом. Зимой это явление незаметно, а летом, особенно в южных районах, может стать главной причиной ухудшения работы двигателя: снижения мощности, повышенного расхода топлива и преждевременного износа.

Агрессивные примеси, входящие в состав грязи (соединения серы и хлора, влага), способствуют разрушению лакокрасочного покрытия двигателя, возникновению и развитию под пленкой грязи коррозии. По этой причине очистка двигателя от грязи является важнейшей технической необходимостью.

Слой спекшейся грязи можно снять обычным, механическим способом – с помощью скребков, щеток, тряпок и пр. Это очень трудоемкий процесс, да и качество очистки низко. На ремонтных предприятиях для этой цели применяют водные моющие растворы, состоящие из смеси тринатрийфосфата, кальцинированной соды, метасиликата натрия и др.

Порядок очищения двигателя таков. Двигатель снимают с автомобиля и погружают в горячий моющий раствор (79–90 °C). При комнатной температуре этот раствор малоэффективен, поэтому использовать его в условиях индивидуального гаража трудно. Растворители, обычно используемые для обезжиривания, в данном случае малопригодны, так как удаляют загрязнения не полностью. В результате на поверхности двигателя остается тонкая липкая пленка, содержащая остатки масел и смолистых веществ. К этой пленке легко пристает пыль и двигатель снова быстро загрязняется.

В продаже есть «Автоочиститель двигателя», позволяющий быстро и качественно очистить двигатель. В его состав входят растворители, поверхностно-активные вещества, ингибиторы коррозии и др. Очиститель хорошо снимает с двигателя все загрязнения и не оказывает отрицательного воздействия на металл.

Следует помнить, что «Автоочиститель двигателя» пожароопасен, поэтому до нанесения препарата на двигатель необходимо отключить провода от клемм аккумуляторной батареи.

Практично проводить очистку двигателя на открытой площадке, оборудованной коммуникацией для отвода сточных вод и краном с холодной водой. На поверхность двигателя очиститель наносят малярной кистью или распылением. Особенно тщательно очиститель нужно наносить на места, где много грязи.

После нанесения состав выдерживают некоторое время на поверхности, потом смывают водой из шланга. Если двигатель загрязнен очень сильно, и одноразовая обработка не дала результата, особенно загрязненные места обрабатывают повторно.

После окончания работы двигатель тщательно обмывают водой из шланга до полного удаления остатков загрязнений. Если обмыть водой из шланга нет возможности, двигатель обмывают из ведра, в этом случае для промывки необходимо 40–50 л воды. Во всех случаях двигатель необходимо мыть водой до тех пор, пока полностью не исчезнут следы эмульсии и пены.

Очиститель выпускают в двух упаковках: пластмассовых или стеклянных по 0,5 и 1 л, а также в аэрозольной упаковке. Аэрозольная упаковка более удобна в применении, так как позволяет быстро и равномерно наносить препарат на поверхность, в том числе и на труднодоступные места.

Расход состава для очистки одного двигателя в обычной упаковке – около 500 г, в аэрозольной – около 150 г.

Защитные покрытия днища и других частей и полостей

Случаи, когда автомобиль приходит в негодность из-за разрушения коррозией кузова, в то время как другие агрегаты автомобиля могли бы прослужить еще много лет, не так уж редки. В особенно жестких условиях эксплуатируются днище, внутренние поверхности крыльев и другие нижние поверхности автомобиля, поскольку они постоянно покрыты слоем грязи, пропитанной растворами соли, которой посыпают дороги, удобрениями и другими агрессивными веществами.

По самым осторожным подсчетам борьба со льдом на дорогах уменьшает срок службы автомобилей примерно на 3 года. Практика показывает, что больше всего при этом страдают колесные ниши, пороги и части днища, расположенные позади ведущих колес. Именно поэтому даже небольшие повреждения покрытий в указанных местах приводят к интенсивному развитию коррозии и быстрому разрушению автомобиля.

Машиностроители для обеспечения сохранности низа кузова и шасси обрабатывают их на заводе специальными противокоррозионными составами. Хорошими защитными материалами для днища и крыльев автомобиля считаются поливинилхлоридные пластизоли. Срок их защитного действия составляет от трех до семи лет. На машиностроительных заводах из материалов этой группы часто используют пластизоль Д-11А. Покрытия из Д-11А обеспечивают также уменьшение шума при движении машины.

Наносят пластизоль методом безвоздушного распыления при помощи краскораспылителя. Затем пластизольную пленку высушивают при повышенной температуре (не более 150 °C) в течение 30 мин.

В этом классе защитных покрытий есть также каучуковые и битумно-каучуковые покрытия. Благодаря хорошей эластичности, они обладают длительным защитным действием высокой стойкости к ударам камней (гравия) и действию низких температур.

Битумные покрытия защищают металлические поверхности в течение 1–2 лет. Они надежно противостоят действию влаги, соли, но недостаточно стойки к ударам камней и щебня, а также неморозостойки.

Для сезонной противокоррозионной защиты днища и крыльев иногда используют восковые составы. Достоинством этих материалов является хорошая способность проникать в мельчайшие щели, затекать в кромки, различные карманы и другие труднодоступные места. Но восковые пленки имеют низкую износостойкость, плохо противостоят ударам камней и щебня. Более целесообразно использовать восковые составы для консервации других защитных покрытий днища, например, битумных. В период эксплуатации в более агрессивных условиях, например, зимой, восковую пленку рекомендуется восстанавливать дважды за сезон.

Срок защитного действия покрытий во многом зависит от качества подготовки поверхности. Так, каучуковые покрытия нужно наносить только на очень тщательно очищенную от грязи, смазки и ржавчины поверхность. В противном случае покрытия плохо сцепляются с защищаемой поверхностью и не обеспечивают ее защиту на длительное время. Если учесть, что они и более дороги по сравнению с другими, то необходимость тщательного выполнения всех требований производителя станет еще более очевидной.

Машиностроители сегодня готовят автомобили к эксплуатации более аккуратно, тем не менее, до начала эксплуатации нового автомобиля его следует тщательно осмотреть. Если при этом будут обнаружены отслоения, вздутия, трещины защитной битумной пленки или ее толщина в отдельных местах будет недостаточна (для битумных покрытий она должна быть не менее 1 мм), эти дефекты необходимо исправить сразу же.

Особое внимание нужно уделить осмотру труднодоступных мест и крыльев, так как эти места начинают ржаветь в первую очередь. Объяснение этому простое: внутренние поверхности крыльев за счет ударов камней и других твердых предметов на дороге подвергаются наибольшему абразивному износу. Если защитные покрытия в этих местах регулярно не проверять и не возобновлять, они быстро истираются до чистого металла.

Для защиты автомобиля снизу и защиты внутренних полостей отечественная промышленность выпускает ряд материалов – это автоантикор битумный для днища, мастика сланцевая автомобильная, автоантикор для днища резинобитумный, Мовиль, Резистин и др. Есть хорошие импортные аналоги. Их изготовляют на основе продуктов переработки нефти, сланцев, каучуков, эпоксидных смол и т. д. В состав входят ингибиторы коррозии, поверхностно-активные вещества, связующие (смолы, каучуки, парафины, церезины, синтетические полимеры), наполнители (тальк, асбестовая крошка) и др. Все составы обладают хорошей смачивающей способностью, благодаря чему легко проникают в дефекты сварочных швов, трещины, узкие зазоры между листами металла, а также в рыхлую ржавчину, пропитывая ее и замедляя процесс коррозии там, где он уже начался.

К составам для защиты днища от коррозии, исходя из условий эксплуатации автомобилей и проведения ремонтных работ, предъявляются следующие требования:

– высокая стойкость к воздействию влаги, минеральных солей, сернистого газа;

– малая гигроскопичность;

– высокая адгезия, стойкость к вибрациям и абразивному износу, ударным нагрузкам;

– стойкость к воздействию высоких (до 140 °C) и низких (до –40 °C) температур;

– относительно быстрое высыхание;

– нейтральность растворителя, содержащегося в защитном компоненте, по отношению к лакокрасочным и грунтовочным покрытиям, резине.

Надо заметить, что разработке таких составов всегда уделялось значительное внимание как у нас, так и за рубежом. Можно сказать, что достигнуты неплохие результаты – отечественные антикоры зачастую не только не уступают зарубежным по показателям качества, но во многих случаях и превосходят их. Перечисленные препараты могут обеспечить защиту автомобилей на достаточно долгий период. Качество приведенных защитных составов высоко (вне зависимости от конкретного названия), поэтому эти составы могут с одинаковым успехом применяться для защиты как днища, так и крыльев автомобилей.

Перед тем как начинать заниматься противокоррозионной обработкой автомобиля, необходимо подготовить все нужные для работы инструменты и материалы: металлическую щетку, деревянный скребок, приспособления для распыления антикора, кисти (широкую и узкую), крупнозернистую наждачную бумагу, ветошь, уайт-спирит, преобразователь ржавчины, противокоррозионную мастику.

Расход материала для обработки днища и крыльев зависит от размеров кузова и составляет 4–5 кг, а для внутренних полостей – 3 кг.

Как всегда при покрасочных работах, перед нанесением противокоррозионных защитных составов днище и другие обрабатываемые поверхности необходимо подготовить.

От чего зависит объем подготовки? Если заводское покрытие хорошо сохранилось, то днище и колесные ниши достаточно тщательно вымыть водой или моющим раствором. Мыть нужно жесткой кистью или щеткой до тех пор, пока не будет удалена вся грязь. Затем кузов необходимо хорошо просушить.

Высушенное днище внимательно осматривают, выявляя места, где заводское покрытие отслоилось и повреждено, где имеются очаги коррозии, а также пятна масла. Замасленные места надо протереть ветошью, смоченной бензином, до полного удаления следов масла. Отслоившиеся и легко отделяющиеся участки старого покрытия придется снять острым ножом или шпателем. Ржавчину с металла надо снять грубой шкуркой и составами для удаления ржавчины. Следующая операция – грунтовка. Можно использовать грунтовку ГФ-021. Ее наносят и сушат. Когда грунтовка высохнет, наносят противокоррозионный защитный состав.

Если удалить ржавчину указанными способами не представляется возможным, поверхности перед нанесением противокоррозионных защитных составов рекомендуется обработать преобразователем ржавчины. В магазинах для этой цели есть богатый выбор средств от самых разных производителей – отечественных, из стран СНГ и дальнего зарубежья. Воздержимся от рекомендаций, но лишний раз подчеркнем, что пораженный коррозией участок должен быть очищен от ржавчины полностью.

Заметно повысить противокоррозионные свойства защитных составов для днища и крыльев можно, если предварительно нанести на них подслой автогрунтовки цинконаполненной. Эту грунтовку перед употреблением необходимо тщательно перемешать, а затем нанести на чистый металл кистью одним слоем. Она высыхает при 20 °C за 1 ч. Благодаря большому содержанию цинкового порошка, грунтовка обладает свойством значительно замедлять коррозию стали, даже если на покрытии образуются сквозные механические повреждения.

Для защиты днища и крыльев часто используют противокоррозионную сланцевую мастику МСА-1. Мастику МСА-1 нужно наносить на поверхности, обработанные грунтовкой ГФ-021. Грунт можно наносить кистью или пневмораспылителем. Сушат первый и второй слои при 20 °C по 5 ч, третий слой – 48 ч. Расход мастики небольшой – 1–1,5 кг/м2. При необходимости в качестве растворителя используют бензин или уайт-спирит.

Подчеркнем хорошую совместимость битумных материалов с пленкой, получаемой после обработки поверхности преобразователями ржавчины «Автопреобразователь-1 ржавчины», «Автопреобразователь ржавчины лигнинный», «Буванол», а также грунтовками-преобразователями ржавчины.

Если мастика наносится кистевым методом, рекомендуется пользоваться двумя плоскими кистями: широкой (около 50 мм) и узкой (около 15 мм). Широкой пользуются при нанесении мастики на большие, хорошо доступные поверхности, узкую используют для покрытия труднодоступных мест – углов, углублений, пазов и т. п. Мастику сначала «втирают» кистью с некоторым усилием, чтобы она хорошо смочила поверхность. Затем слой мастики растушевывают по поверхности так, чтобы она распределилась равномерным слоем.

Средняя толщина одного слоя мастики должна быть в пределах 0,2–0,4 мм. Узкие щели между сваренными листами металла, в которые мастика из-за густой консистенции не затечет, полезно промазать сначала Мовилем, который обладает хорошей проникающей способностью. Мовиль заполнит щель и сделает невозможным проникновение в нее воды. Мастику на эти места наносят после того как Мовиль высохнет (через 4–6 ч).

Обращаем внимание: при нанесении мастики необходимо следить, чтобы она не попала в какие-либо механизмы, тормозные барабаны, тросы, отверстия для стока воды и вентиляции.

До полного высыхания мастики выезжать на машине не следует, потому что к непросохшему слою мастики легко пристают песок, мелкие камни и пыль, в результате чего поверхность покрытия становится шероховатой и впоследствии при необходимости с нее будет трудно смыть грязь.

Защитные покрытия из поливинилхлоридных пластизолей, которые наносят на заводе, значительно лучше противостоят всем видам разрушений, чем из других материалов. Однако и они со временем разрушаются.

Применяемые поливинилхлоридные пластизоли отверждаются при 130 °C, а пластизоли холодного отверждения пока что не разработаны, поэтому при ремонте покрытий из пластизолей у любителей возникают определенные трудности.

Лабораторно-эксплуатационные испытания, проведенные в свое время в Тольятти, показали, что широко распространенные битумные мастики – «Maстика битумная антикоррозионная», «БПМ-1» и другие – для этой цели непригодны. Зарубежные специалисты, имеющие большой опыт в этой сфере, предлагают использовать для ремонта восковые составы типа Tectyl (Швеция). Из отечественных составов для этой цели могут быть использованы ингибированные нефтяные составы НГМ-шасси и НГ-216А.

Решающее отличие покрытий из эпоксидных антикоров от битумных заключается в стабильности свойств, им присущих. Они не становятся хрупкими и не трескаются на морозе, не размягчаются и не становятся липкими в летнюю жару. Если понадобится, на них можно нанести любую краску или эмаль из тех, которые применяются для ремонта автомобиля. После отверждения эпоксидные покрытия стойки к большинству растворителей, в том числе и к бензину.

Покрытия из эпоксидно-каучукового автоантикора обладают повышенной стойкостью к ударным нагрузкам и абразивному износу, после отверждения они не липнут и не пачкаются. Поэтому они пригодны не только для защиты днища и крыльев, но и для нанесения на поверхности внутри багажника. На покрытие из эпоксидно-каучукового автоантикора можно наносить краску.

Есть и другие рекомендации по усилению противокоррозионной защиты днища и крыльев автомобиля. Вот чрезвычайно простое предложение: внутреннюю поверхность крыльев, поверхность передних крыльев вокруг отверстий для фар (изнутри), панель передка между фарами и подфарниками, все стыки арок передних и задних колес покрыть толстым слоем размягченного пластилина или универсальной замазки. Другое оригинальное предложение: после нанесения первого слоя мастики дать ей просохнуть 1–2 суток, затем приклеить на этот слой куски марли, стеклоткани, капрона, бязи (в основном под крыльями и в других местах, наиболее подверженных абразивному действию песка и камней), а сверху нанести еще один слой мастики.

Слой пластилина надежно защитит от коррозии головки и резьбовые части болтов и гаек под днищем автомобиля. Необходимо только перед нанесением пластилина хорошо зачистить и насухо вытереть металл. Раз в 1–1,5 года, нужно менять пластилин.

Для защиты днища и крыльев легковых автомобилей от коррозии предназначена «Паста автомобильная ПА». Она состоит из двух компонентов – герметика и отвердителя. Перед нанесением их нужно тщательно смешать, добавляя к 30 г герметизирующей пасты 23 г отвердителя. Пасту наносят шпателем на чистую, сухую поверхность слоем толщиной 1–2 мм при температуре не ниже 3 °C. Состав отверждается при 18–22 °C в течение трех суток.

К сожалению, агрессивная дорожная грязь и химические средства против обледенения при движении автомобиля проникают во все щели и пазы и не поддаются удалению даже при самой основательной мойке. В то же время вода при мойке автомобилей вместе с растворенными в ней солями через неплотности и щели проникает в закрытые полости кузова, где после испарения возникают благоприятные условия для развития коррозии. Даже после непродолжительной эксплуатации новенького автомобиля можно обнаружить внутреннюю коррозию дверей, которая затем распространяется снизу на наружные поверхности кузова.

Итогом многолетнего изучения способов борьбы с коррозией автомобилей в Швеции была технология, известная под названием «ML-метод». Метод шведов считается наиболее эффективным, он получил распространение во всем мире. Сущность ML-метода заключается в том, что через систему специальных отверстий во все внутренние полости нижней части кузова, порогов, стоек дверей наносят составы, обладающие противокоррозионным эффектом. Однако защита будет достаточно эффективной только в том случае, если отверстия, через которые впрыскивают противокоррозионные препараты, расположены правильно для каждой конкретной марки автомобиля. Сейчас для каждого типа кузова автомобиля конструкторы предусматривают систему технологических отверстий, а также места, где их нужно просверлить. Определение мест для сверления – наука точная, нельзя сверлить отверстия в местах, которые не указаны в технологической схеме, так как это может ослабить жесткость кузова.

Следующий «секрет» – сверло перед началом работы нужно смазать тугоплавкой смазкой, чтобы при сверлении опилки и стружка прилипали к ней, а не скапливались в полостях, образуя очаги коррозии.

Высококачественное выполнение работ по защите внутренних полостей кузова может быть достигнуто только при их проведении в определенных условиях. Нельзя наносить противокоррозионные составы сразу после мойки автомобиля или после хранения автомобиля под открытым небом в период значительных суточных перепадов температуры, которые приводят к конденсации влаги внутри скрытых полостей. Самым удобным для антикоррозионной обработки является период установившейся теплой погоды, когда кузов сухой и хорошо прогрет. В сухих, отапливаемых помещениях противокоррозионную обработку кузова можно выполнять в любое время года.

К помещениям, в которых выполняются такие работы, предъявляются следующие требования:

– помещение должно хорошо проветриваться;

– освещенность на участке должна соответствовать нормам для помещений, в которых производят окрасочные работы. Лампы для освещения и арматура должны быть выполнены во взрывобезопасном исполнении;

– электрический подъемник, используемый для проведения работ, должен быть заземлен.

Работы по нанесению защитных мастик можно выполнять только после выключения двигателя и отключения аккумуляторной батареи, так как композиции для противокоррозионной защиты автомобилей горючи, а растворители, содержащиеся в них, взрывоопасны.

Нельзя одновременно с операциями по защите кузова выполнять работы, которые могут вызвать появление искры.

Перед нанесением противокоррозионных составов в скрытые полости из них необходимо удалить грязь, полости тщательно вымыть и высушить. Больше всего грязи собирается в полостях передних крыльев и в порогах. Полости крыльев промывают струей воды, предварительно сняв резиновый уплотнитель, и сушат.

При мытье порогов «Жигулей» грязь, вымываемая водой, не полностью удаляется через имеющиеся дренажные отверстия и частично остается внутри порога. Чтобы струя воды прямотоком выносила вымываемую грязь, в нишах передних колес можно просверлить дополнительные отверстия. При этом улучшатся и условия сушки порогов.

Отверстия сверлят сверлом диаметром 8–10 мм, а после окончания работ закрывают резиновыми пробками.

Как уже говорилось, одним из ценных свойств Мовиля является его способность проникать через слои сухой рыхлой ржавчины и остатков масла. Это качество Мовиля очень ценно, так как проконтролировать степень очистки поверхности закрытых полостей практически невозможно. Но если перед обработкой Мовилем в закрытых полостях или других местах остались мокрые пласты ржавчины или грязи, то Мовиль не сможет проникнуть сквозь них к поверхности металла, а ляжет сверху. В таком положении Мовиль будет препятствовать высыханию полости и способствовать развитию коррозии.

Процесс сушки скрытых полостей иногда ускоряют, используя калориферы, рефлекторы и радиаторы. При этом надо следить, чтобы кузов не нагревался выше 70 °C.

Противокоррозионные составы лучше всего наносить пневматическим или безвоздушным распылением, при давлении в зависимости от консистенции материала. Тогда получается достаточно равномерная пленка, которая через несколько часов после нанесения окончательно формируется и приобретает необходимые эксплуатационные свойства. На некоторые легкодоступные места состав можно наносить кистью.

При обработке закрытых полостей и труднодоступных мест составы можно наносить с помощью гибкого шланга с распыляющим наконечником, обеспечивающим факел распыления диаметром не менее 150 мм.

Перед тем как приступать к противокоррозионной обработке автомобиля, надо ознакомиться со схемой такой обработки для конкретной марки, со схемой нанесения консерванта в скрытые полости и (при необходимости) схемой сверления дополнительных отверстий. Работы по противокоррозионной обработке легковых автомобилей рекомендуется проводить в следующем порядке:

– тщательно вымыть автомобиль;

– установить автомобиль на подъемник или на смотровую канаву;

– извлечь запасное колесо, резиновый коврик, инструмент;

– снять облицовку порогов передней и задней двери;

– отогнуть коврики пола у порогов и в зоне ног водителя и пассажира;

– демонтировать колеса автомобиля;

– проверить наличие грязи в закрытых полостях, при необходимости промыть и продуть их сжатым воздухом;

– удалить воду, попавшую в салон и внутрь багажника;

– просушить кузов автомобиля;

– снять технологические заглушки в местах, подлежащих обработке;

– изолировать поверхности, не покрываемые защитными составами (задний мост автомобиля с тормозными барабанами, передние тормозные диски, карданный вал, отсек для двигателя снизу и прочие поверхности, попадающие в зону обработки).

Когда эти мероприятия выполнены, можно приступать собственно к обработке. Необходимо распылить Мовиль или другой состав в скрытые полости автомобиля сначала в нижние части, а затем в верхние. Потом снимают бумагу с поверхностей, которые предохраняли от попадания на них защитных составов, установить снятые заглушки, установить колеса и другие демонтированные детали на свои места, уложить на место запасное колесо и резиновые коврики, снять излишки консерванта с наружной поверхности автомобиля.

Рассмотрим порядок противокоррозионной обработки скрытых полостей отечественных автомобилей. Начнем с автомобилей «Жигули».

Чтобы обеспечить доступ распылителя к зонам обработки, необходимо:

– снять резиновые уплотнители под передними крыльями, ободки фар и сами фары (для моделей ВАЗ-21013 и ВАЗ-2102);

– открыть багажник и вынуть запасное колесо, домкрат и коврик у автомобиля ВАЗ-21013, обивку багажника у автомобилей ВАЗ-2103, – 2107, – 2106;

– открыть заднюю дверь автомобиля ВАЗ-2102 и снять коврик багажника, обивки боковин, крышку запасного колеса и само запасное колесо;

– демонтировать фонари сигнализации открытой передней двери у автомобилей ВАЗ-2103 и -2106 и фонарь заднего хода у автомобиля ВАЗ-2103.

У «Жигулей» пороги разделены на две части продольной перегородкой. Отверстие в нише заднего колеса открывает доступ только во внутреннюю часть порога, поэтому распылять Мовиль внутри порога нужно в два приема. Сначала через отверстие в нише заднего колеса и ближайшее к нему в перегородке (можно нащупать пальцем) гибкий шланг распылителя ввести во внешнюю часть порога до конца по всей длине и распылять состав, медленно выводя шланг из полости. Затем распылитель надо ввести до конца во внутреннюю полость порога и распылять Мовиль, постепенно выводя инструмент из полости.

Для обработки автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» следует снять решетку радиатора, ободки фар и сами фары, обивку задних крыльев, щитки, закрывающие карманы передних крыльев, две резиновые заглушки в поперечине между арками задних колес со стороны днища и две заглушки в нижней задней поперечине. Полости лонжеронов, поперечин и порогов надо промыть струей воды под давлением.

Моют до тех пор, пока из многочисленных просверленных отверстий не начнет вытекать чистая вода.

Сушка полостей, как отмечалось, обязательна. Ускорить ее можно очень просто – помощником в этом деле является сжатый воздух.

Обрабатывать противокоррозионным материалом детали кузова и скрытые сечения автомобиля ВАЗ-2121 «Нива» нужно в такой последовательности:

– полости дверей, арок задних колес;

– верхняя поперечина задней панели кузова;

– верхняя передняя поперечина кузова;

– нижняя передняя поперечина кузова;

– передние лонжероны, пороги;

– продольные лонжероны пола кузова и их усилители;

– задние лонжероны;

– нижняя задняя поперечина;

– поперечина между арками задних колес;

– ниши фар;

– карманы передних крыльев;

– кронштейны под домкрат;

– карманы капота;

– места соединений панели с боковинами передних крыльев.

Свои особенности имеет противокоррозионная обработка скрытых полостей автомобиля «Москвич». Для доступа к внутренней поверхности некоторых скрытых полостей кузова «Москвича» придется сверлить отверстия. Диаметр отверстий выбирают так, чтобы через них проходила головка распылителя. После окончания работы эти отверстия нужно плотно закрыть резиновыми пробками.

При распылении автоконсерванта необходимо учитывать следующие конструктивные особенности «Москвича».

Усилители капота и крышки багажника надо обрабатывать через отверстия в усилителях. Для обработки наружных и внутренних панелей дверей надо поднять вверх стекла, снять обивку и разбрызгать консервант через окна на внутренних панелях.

Для обработки передних стоек кузова надо снять обивку и ввести распылитель через отверстия и окна в листовых усилителях на внутренней стороне стоек, частично обработку можно провести также через отверстия под дверные выключатели плафона внутреннего освещения, для чего выключатели придется демонтировать, а если их нет, то вынуть заглушки, закрывающие отверстия.

Средние стойки боковины обрабатывают так же, как и передние. Задние стойки кузова и усилитель надколесного кожуха обрабатывают через боковые проемы изнутри багажника. Если снять обивку, то можно обработать также через отверстия в листовых усилителях на внутренних сторонах стоек.

Четвертую поперечину пола обрабатывают через отверстия для электропроводки к фонарю номерного знака. Щиты радиатора и гнезда фар обрабатывают после снятия решетки радиатора. Доступ к внутренней поверхности поперечины рамы имеется через отверстие для пусковой рукоятки.

Третью поперечину пола обрабатывают через щели, которые имеются по бокам.

Для обработки второй поперечины пола необходимо предварительно просверлить в поперечине сверху два отверстия, отступив влево и вправо от продольной оси автомобиля на 100–150 мм. Внутреннюю поверхность первой поперечины пола обрабатывают через отверстия, имеющиеся в верхней части.

Пороги пола обрабатывают через задние отверстия в торцах со стороны задних колес, вынув резиновые заглушки, и через отверстия вдоль порогов изнутри салона автомобиля.

Передние усилители пола можно обработать, только просверлив отверстия в наклонных частях пола между порогом и лонжеронами рамы, отступив от линии изгиба пола вверх на 30–50 мм.

Лонжероны рамы (левый и правый) обрабатывают через открытые задние торцы.

Усилители днища (левый и правый) обрабатывают изнутри через открытые торцы.

В «Москвиче» усилители днища заменены на жесткостные элементы на полу между салазками передних сидений и порогом пола. Доступ к их внутренним поверхностям можно получить, рассверлив технологические отверстия на их задних стенках.

Лонжероны пола (левый и правый) можно обработать, если просверлить отверстия со стороны багажника на участках пола, образующих с лонжероном скрытые полости. Отверстия сверлят на расстоянии 50–100 мм по обе стороны от втулки крепления заднего конца рессоры.

Когда автоконсервант высохнет, технологические и просверленные специально для обработки отверстия плотно закрывают резиновыми пробками. В порогах оставляют открытыми задние нижние технологические отверстия для слива воды и вентиляции.

Завершает обозрение не слишком большого отечественного парка противокоррозионная обработка автомобилей «Волга» ГАЗ-24 и ГАЗ-3102.

На буфера мастику наносят с тыльной стороны. Подкапотное пространство и капот двигателя покрывают во всех направлениях, в том числе стыки и места крепления крыльев и капота. Внутренние полости дверей обрабатывают через имеющиеся отверстия.

Перед обработкой снимают обивку дверей. Переднюю стойку обрабатывают через отверстия для дверного выключателя света, предварительно демонтировав выключатель; среднюю стойку – через отверстия выключателя света или отверстия в нижней части стойки; заднюю дверную стойку – через отверстие, которое просверливают ниже замка; крышку багажника – через имеющиеся отверстия во всех направлениях; багажник обрабатывают, сняв предварительно коврик. Следует обратить особое внимание на обработку углов.

Заднюю поперечину обрабатывают во всех направлениях через имеющиеся отверстия; пороги – через отверстия в арке заднего колеса, предварительно подняв автомобиль; задний лонжерон – через имеющиеся внизу отверстия, подняв автомобиль; нижние части кузова и ниши колес обрабатывают, подняв автомобиль и сняв колеса. Поперечину пола обрабатывают через имеющиеся отверстия, предварительно демонтировав сиденья. Кронштейны коробки передач обрабатывают во всех направлениях через имеющиеся отверстия, подняв автомобиль.

В передней поперечине отверстия нет, его нужно просверлить. Среднюю поперечину обрабатывают через отверстия в днище кузова изнутри салона. Для обработки переднего лонжерона нужно снять коврик в салоне автомобиля и вынуть заглушки из отверстий в днище кузова.

Так же проводят дополнительную противокоррозионную обработку автомобиля «Волга» ГАЗ-3102 и других моделей ГАЗ.

Если днище автомобиля было обработано на заводе поливинилхлоридным пластизолем, то при нанесении Мовиля необходимо предохранять пластизольное покрытие. Под воздействием Мовиля пластизольные покрытия, особенно новые, набухают, разрыхляются и впоследствии могут отслаиваться от поверхности металла.

По завершении работы места, загрязненные составом, очищают уайт-спиритом. На днище и арках колес толщина защитной пленки должна быть не менее 1,5 мм. Обработку автомобиля противокоррозионными защитными составами необходимо проводить через каждые 2–3 года.

При отсутствии рекомендованных для конкретной модели составов для противокоррозионной обработки автомобиля можно использовать разогретое до 40–60 °C трансмиссионное масло либо отработанное моторное. В таком случае необходимо учитывать, что поскольку в состав масел не входят ингибиторы коррозии, они не могут остановить и локализовать уже начавшуюся коррозию. Так что их можно наносить только на тщательно очищенную от ржавчины загрунтованную поверхность. Срок службы покрытий из этих препаратов не более полутора лет.

Речь шла о наружных частях автомобиля, подверженных коррозии. Однако и внутренние части подстерегает коррозия, в частности, основание кузова со стороны салона, особенно под ковриками. Эти части подвержены сильному коррозионному разрушению. Причин тому много, перечислим основные:

– места сварки основания негерметичны, через них просачивается влага;

– под ковриками скапливается вода, заносимая на обуви водителя и пассажиров;

– применяемые тепло– и шумоизолирующие материалы склонны к водопоглощению, гниению и плесневению.

Хотя бы раз в год необходимо снимать коврики и изоляцию, очищать и сушить днище, устранять при необходимости коррозионные повреждения.

При обнаружении коррозионных повреждений пола салона необходимо сделать следующее:

– удалить поврежденное покрытие и продукты коррозии металлической щеткой или скребками;

– обработать очищенные места преобразователем ржавчины;

– нанести (кистью) слой грунтовки ГФ-021;

– высушить грунтовку при 18–24 °C в течение не менее 48 ч;

– нанести на всю поверхность пола салона толстый слой противокоррозионной битумной мастики, обращая особое внимание на обработку стыков и мест, которые могут быть недостаточно уплотнены;

– высушить нанесенную композицию при открытых дверях.

После выполнения перечисленных операций останется только положить на место изоляцию пола и коврики.

Несколько замечаний о противокоррозионной обработке скрытых полостей автомобиля «Запорожец».

Полости первой поперечины нужно обрабатывать через конструктивные отверстия внутри салона. Внутренние полости усилителей пола по периметру брызговиков передних колес обрабатывают через отверстия в полу кузова из салона. Для этого надо просверлить отверстия такого диаметра, чтобы через них проходила распылительная головка. Шов соединения передних крыльев с желобками передних брызговиков обрабатывают со стороны арок передних колес. Полости передних стоек обрабатывают через отверстия для петель. Внутренние панели дверей можно обрабатывать через монтажные окна. Полости порогов можно обработать через окна и щели в задней части салона. Полости средних стоек обрабатывают через щель между панелями кузова.

В «Запорожце» необходимо обработать также поверхности боковин внутри арок задних колес, гнезда фар и внутренние поверхности мотоотсека, доступные для скопления воды.

Восстановление хромированных покрытий

После определенного периода эксплуатации большинство деталей кузовов, облагороженных защитно-декоративным хромированием либо имеющих оксидное покрытие, требуют восстановления. Оно и понятно, новые запчасти сегодня не каждому по карману, а побитый точками ржавчины бампер заметно портит облик всего автомобиля. По этой причине предприятия, занимающиеся ремонтом кузовов автомобилей, вынуждены уделять большое внимание восстановлению первоначального внешнего вида и защитных свойств детали. Восстановление производят хромированием или созданием на поверхности деталей защитного слоя цинка.

Детали автомобилей, подлежащие защитно-декоративному хромированию, на предприятиях обычно делят на два класса. К первому относят детали, установленные на наружные поверхности кузова, ко второму – установленные внутри автомашины. Рекомендуемая толщина покрытий составляет:

– для железа и его сплавов в жестких условиях эксплуатации для подгруппы I – медь из цианистого или пирофосфатного электролита 4–8 мкм, из кислого электролита 25–29 мкм, а всего 33±3 мкм; никель 22±2 мкм, хром 1 мкм, для подгруппы II – медь из цианистого или пирофосфатного электролита 33±3 мкм, никель и хром – как и для подгруппы I;

– для железа и его сплавов в средних условиях эксплуатации для подгруппы I – медь из цианистого или пирофосфатного электролита 4–8 мкм, из кислого электролита 17–21 мкм, а всего 25±3 мкм, никель 15±2 мкм, хром 1 мкм; для подгруппы II – медь из цианистого или пирофосфатного электролита 25±3 мкм, а остальные компоненты – как и для покрытий подгруппы I.

Толщину покрытия хромом деталей, к которым часто прикасаются руками, увеличивают до 2–3 мкм.

Технология восстановления гальванического покрытия включает в себя следующие основные операции: подготовку восстанавливаемой поверхности, декапирование, меднение, никелирование, хромирование или цинкование.

Рассмотрим эти технологические операции по порядку.

Первая операция – подготовка поверхности. Детали, подлежащие хромированию, подвергают предварительной механической обработке в зависимости от состояния их поверхности. Диапазон обработки – от грубого шлифования (обдирки) для удаления значительных неровностей с поверхности металла, а также для зачистки сварных швов, заусенцев и окалины абразивными кругами крупной зернистости до шлифования для удаления с поверхности детали мелких рисок и раковин.

На крупных предприятиях автосервиса шлифуют на специальных шлифовально-полировальных станках с помощью войлочных или фетровых кругов, на которые наносят абразивный материал – корунд или наждак в виде шлифовального порошка.

Эта операция осуществляется насухо, после нее детали подвергают матированию – обработке на шлифовальном круге, который периодически смазывается специальными пастами. Детали сложной конфигурации дополнительно обрабатывают на специальных кругах. Тонкая отделка поверхности восстанавливаемой детали осуществляется полированием с помощью кругов, изготовленных из бязи, фетра, другого подходящего для этой цели материала.

Чтобы обеспечить прочность сцепления покрытия с материалом, поверхность детали очищают от жировых и других видов грязи, а также от ржавчины, окалины и т. п.

Обезжиривание выполняют протиркой деталей волосяными щетками, предварительно смоченными в бензине или керосине. Если позволяют габаритные размеры детали, ее погружают в емкость с чистым бензином или керосином и промывают.

При организации этих работ следует иметь в виду, что обработка в органических растворителях не всегда обеспечивает достаточную чистоту поверхности металла, даже в тех случаях, когда обработка велась в нескольких ваннах с одним и тем же растворителем различной степени чистоты. Чтобы повысить качество, после сушки детали, обезжиренные растворителями, подвергают дополнительно химическому или электрохимическому обезжириванию в щелочах. Практикуется электрохимическое обезжиривание в щелочном растворе на катоде или аноде, чаще применяют катодное обезжиривание.

Увлекаться электрохимическим обезжириванием не стоит, так как при обезжиривании тонкостенных или закаленных стальных изделий наблюдается ухудшение их механических свойств, поэтому часто применяют комбинированную обработку: сначала на катоде, затем на аноде, либо обезжиривают только на аноде.

Когда обезжиривание завершено, в горячей, а затем в холодной проточной воде с поверхности деталей тщательно смывают следы щелочи. Если после очистки металла от жировых и других загрязнений на поверхности деталей все-таки остались заметные оксиды или окалины, их удаляют травлением.

После травления изделия моют в проточной холодной или горячей воде.

Декапирование – это технологическая операция, осуществляемая непосредственно перед погружением деталей в гальванические ванны. Цель – удаление легких налетов оксидов, образующихся при транспортировании или хранении деталей на подготовленной к покрытию поверхности. После декапирования отчетливо выявляется структура металла, что способствует лучшему сцеплению гальванического осадка. На авторемонтных предприятиях для этой цели используется электрохимическое декапирование, которое еще называют легким травлением. Для предотвращения разрушения поверхности детали декапирование длится 15–20 с при комнатной температуре.

Раствор для декапирования изделий из стали состоит из серной (10 %) и соляной (5 %) кислот, остальной объем составляет вода. Плотность тока при декапировании 7–10 А/дм2. После обработки детали тщательно промывают в воде комнатной температуры.

Не рекомендуется перед погружением в гальваническую ванну промывать детали в горячей воде, так как они быстро обсыхают и могут покрыться оксидной пленкой. Нельзя также касаться деталей руками.

Для меднения деталей применяются два основных вида электролитов – пирофосфатные и кислые.

Кислые электролиты просты по составу, позволяют применять сравнительно высокие плотности тока и не требуют частых корректировок. К недостаткам кислых электролитов относят их незначительную рассеивающую способность; невозможность получения осадков непосредственно на стальных изделиях, имеющих прочное сцепление с основным металлом; более грубую структуру осадков по сравнению с пирофосфатными видами электролитов.

Пирофосфатные электролиты обладают хорошей рассеивающей способностью, позволяют осаждать медь на стальных изделиях при обычных и невысоких температурах, но при низких плотностях тока.

Поэтому стальные изделия обрабатывают по другой схеме: предварительно подвергают меднению в цианистых электролитах слоем 2–3 мкм, а затем – в кислых электролитах.

Если стальные изделия имеют простую форму, первым слоем взамен медного может быть никелевый. Правда, многослойное покрытие, включающее никель, медь, никель и хром весьма дорого и вряд ли может широко использоваться.

Перед меднением рекомендуется декапировать изделия в 10 %-ном растворе пирофосфатнокислого натрия при комнатной температуре в течение 0,5–1,0 мин и анодной плотности тока 5–6 А/дм2.

В кислых электролитах для наращивания слоя после цианистого или пирофосфатного меднения применяют электролит, состоящий из сернокислой меди (200 г/л) и серной кислоты (50–75 г/л). Эти ванны работают без перемешивания и подогрева, плотность тока – 1–2 А/м2. В кислых ваннах электролит необходимо непрерывно фильтровать.

Главной составляющей электролита для никелирования является сернокислый никель. Чтобы ускорить процесс покрытия, применяют высокие концентрации сернокислого никеля, позволяющие работать с большими плотностями тока.

Солями, способствующими повышению электропроводности никелевых электролитов, служат сернокислые соединения натрия, магния.

Процесс никелирования зависит от кислотности электролита: при избыточной кислотности падает выход металла, а при недостатке кислотности снижается качество покрытия.

При нанесении покрытий без перемешивания электролита фильтрация в ваннах может быть периодической, при перемешивании электролита фильтрация происходит непрерывно.

Хромирование по сравнению с другими гальваническими процессами имеет свои особенности, которые заключаются в следующем:

– главным компонентом электролита является хромовая кислота, а не соль хрома;

– с повышением концентрации хромовой кислоты или температуры хромового электролита выход по току значительно понижается, в то время как в большинстве других процессов выход по току при этих условиях повышается;

– с повышением плотности тока выход по току повышается.

Хромированные детали кузова требуют ремонта из-за частичного или полного износа покрытия и отслаивания. Перед вторичным покрытием они должны быть освобождены от остатков хрома. Для этого детали погружают в раствор, состоящий из одной части концентрированной соляной кислоты и девяти частей воды, либо используют анодное растворение в 90 %-ной серной кислоте при плотности тока 3–5 А/дм2. Есть и другие способы снятия остатков хрома. Перед повторным хромированием детали, с которых снят хром, полируют.

При хромировании необходимо обеспечить надежный контакт между деталью и проводом, соединенным с отрицательным полюсом источника тока. Поэтому детали, подлежащие хромированию, заранее закрепляют на приспособления, с помощью которых погружают в ванны. Приспособления должны быть удобными для работы с ними, создавать надежный контакт как с катодной шиной тока, так и с покрываемыми деталями, и иметь достаточное поперечное сечение, обеспечивающее минимальные потери напряжения.

При электролизе растворов на основе хромовой кислоты наряду с классическими видами покрытий блестящего хрома можно получить на катоде осадок хрома черного цвета. Осадки черного хрома по сравнению с другими черными покрытиями обладают глубоким черным цветом, низкой отражающей способностью, высокой коррозионной стойкостью и твердостью. Стойкость и твердость позволяют применять черный хром для покрытия зеркал наружных, заднего вида, облицовок радиатора, щеткодержателей и т. д.

Хорошие результаты можно получить при использовании электролита следующего состава (г/л): хромовый ангидрид – 250, криолит – 0,2, натрий азотнокислый – 3–5, хромин – 2–3. Режим обработки: начальная плотность тока 25–30 А/дм2 в течение 1–2 мин, рабочая плотность тока – 15–20 А/дм2; температура раствора – 18–25 °C, продолжительность цикла 7–10 мин. При этом толщина покрытия составляет 1 мкм. Покрытия получаются глубокого черного цвета с высоким выходом по току.

Цинкование производят в кислых электролитах. Сульфатные кислые электролиты просты по составу, стабильны в работе, не требуют специальной вентиляции и подогрева.

Для получения мелкозернистых светлых и относительно равномерных покрытий применяют электролит следующего состава (г/л): циан сернокислый – 215, алюминий сернокислый – 30, натрий сернокислый – 50–100, декстрин – 10. Режим обработки: рН 3,8–4,4, температура 18–22 °C, плотность тока без перемешивания 1–2 А/дм2, с перемешиванием 3–5 А/дм2, выход по току 96–98 %.

Уход за лакокрасочными покрытиями

Поверхность кузова автомобиля подвергается довольно резким изменениям температур. Вследствие различия коэффициентов расширения металла кузова и многослойного лакокрасочного покрытия в покрытии возникают внутренние напряжения, приводящие к появлению микротрещин, которые поначалу только понижают блеск покрытий. В них скапливаются грязь и влага, микротрещины постепенно увеличиваются и достигают поверхности металла. Начинаются коррозия и разрушение кузова автомобиля.

Одновременно происходят и другие виды старения. Разрушается верхний слой связующего, и на поверхности покрытия проступают частицы пигмента. Этот процесс называется мелением. Покрытие при этом становится матовым и белесым.

Остановить процесс разрушения лакокрасочных покрытий невозможно, но его можно сильно замедлить. Для этого необходим постоянный и квалифицированный уход за лакокрасочными покрытиями. Уход заключается в регулярной мойке покрытий, восстановлении блеска обработкой полирующими составами, а в случае необходимости – устранении мелких дефектов покрытий до того как начавшаяся в месте дефекта коррозия распространится.

Любопытная статистика: сегодня в мире используется более 2000 видов препаратов бытовой химии различного назначения, годовой объем их выпуска превышает 50 млн. тонн. И около одной десятой части (5 млн. тонн) препаратов так или иначе связаны с ремонтом, уходом и эксплуатацией автомобилей.

Конечно, многие операции по ремонту транспортных средств выполняются на станциях технического обслуживания, а в условиях рынка объемы и ассортимент оказываемых ими услуг растут в геометрической прогрессии. Автосервис готов сделать все, что пожелает клиент. И все же автолюбители самостоятельно выполняют многие операции по уходу за автомобилем и ремонту, благо промышленность выпускает широкий ассортимент химических средств для выполнения ремонта кузова и ухода за автомобилем. Еще больше новых материалов высокого качества поступает из-за границы.

Что и говорить, тщательная обработка средствами продлевает срок службы автомобиля, поддерживает его внешний вид и увеличивает надежность в эксплуатации, облегчает и сокращает время на его обслуживание.

Химические средства ухода за автомобилями еще совсем недавно называли автокосметикой. Когда выпускался ограниченный ассортимент этих средств (в основном моющих и полирующих), это название было правомерно. Позже ассортимент пополнился многими препаратами другого назначения: защитными, антикоррозионными, эксплуатационными, герметизирующими.

Классификация средств ухода за автомобилем

Прежде всего отметим, что средства для ухода за автомобилем находятся в тесной связи с другими средствами бытовой химии, иногда области применения их совпадают. Скажем, некоторые химические препараты для ухода за автомобилем («Автоочиститель стекол» и др.) предназначаются не только для очистки от загрязнений стекол автомобиля, но и для очистки оконных стекол в квартирах.

С другой стороны, некоторые средства бытовой химии могут применяться при ремонтных работах и для ухода за автомобилем. Навскидку назовем хотя бы клей «Момент-1», который может быть использован для ремонта автомобиля.

Сказанное вовсе не означает, что автопрепараты можно заменять препаратами бытового назначения.

По агрегатному состоянию химические средства для ухода за автомобилями подразделяют на жидкие, пастообразные и твердые. К жидким относят суспензии (смеси жидкости и нерастворимых твердых веществ) и эмульсии (смеси взаимно нерастворимых жидкостей, расслаивающиеся при хранении), которые перед применением необходимо взбалтывать. Твердые препараты выпускают порошкообразными, гранулированными (диаметр частиц более 0,2 мм), таблетированными и в виде блоков (диаметр частиц более 20 мм). Порошки при хранении часто слеживаются, а при использовании пылят, раздражая верхние дыхательные пути. Этих недостатков лишены гранулированные препараты.

Промежуточное положение между жидкими и порошкообразными средствами занимают пастообразные и помадообразные средства.

По концентрации активнодействующих веществ автопрепараты делятся на готовые к применению и концентраты. Концентраты перед употреблением разбавляют водой или другим растворителем. Очевидно, что концентраты более удобны при хранении из-за компактности.

Различают также препараты разового и многократного применения.

Автопрепараты выпускаются в упаковках массой от нескольких граммов до 5 кг. Чаще всего их упаковывают в картонные коробки, полимерные (полиэтилен, ПВХ и др.), стеклянные и жестяные банки, флаконы, канистры, пакеты из бумаги и пленочных материалов (полиэтиленовые, целлофановые, дублированные – например, алюминиевая фольга, покрытая бумагой), комбинированную тару, «подушечные» и «шланговые» упаковки из пленок ПВХ, тубы и др.

С формой упаковки связаны и функциональные приспособления – устройства для вскрытия упаковки, нанесения препарата, удобства хранения упаковки и т. д.

Более сложными, но эффективными в смысле функциональных приспособлений являются аэрозольные упаковки – баллоны. Они могут быть алюминиевые, жестяные, стеклянные, пластмассовые.

Баллоны чаще всего заполняют смесью раствора активнодействующих веществ в спирте, керосине или другом растворителе с инертным легкоиспаряющимся веществом – пропеллентом (фторхлоруглеводороды, смесь пропана с бутаном, диоксид углерода и др.). Пары пропеллента (чаще смесь двух или трех химических веществ) при комнатной температуре создают в баллоне избыточное давление 0,7 МП.

Из некоторых видов аэрозольных баллонов активный состав выходит не в виде аэрозольного облака, а в виде струи жидкого состава, пасты или пены.

По эффективности и способу применения устройству с аэрозольной упаковкой во многом подобна беспропеллентная упаковка, хотя в ней распыление жидкого состава из баллона производится давлением воздуха, создаваемым насосиком механического распылителя при нажатии пальцем на шток. В отличие от аэрозольной упаковки, активный состав в беспропеллентной упаковке можно несколько раз обновлять.

Беспропеллентная упаковка имеет существенное природоохранное преимущество по сравнению с аэрозольной упаковкой, поскольку в ней отсутствует пропеллент, в качестве которого используют иногда и фреоны.

По назначению химические средства для ухода за автомобилем подразделяются на следующие виды: моющие, чистящие, полирующие, защитные, герметизирующие, эксплуатационные, вспомогательные. Ассортимент автопрепаратов постоянно обновляется за счет замены не отвечающих современному уровню на более эффективные.

Чем и как моют автомашины

Бесспорно, мойка кузова – самая простая операция во всем техническом обслуживании автомобиля, не требующая высокой квалификации. Однако простота выполнения нисколько не снижает ее важность; следует дать несколько рекомендаций, позволяющих сберечь окраску автомобиля.

Как мыть автомобиль? Лучше всего с использованием резинового шланга, но только без металлического наконечника, чтобы ненароком не поцарапать покрытие кузова. Для мойки необходима также щетка с длинным мягким ворсом либо большая малярная кисть. Очень многие автолюбители для мойки кузова используют поролоновую губку или тряпку. С применением этих средств надо быть внимательным: они хорошо удерживают в себе грязь, которая, как наждак, может испортить верхний слой покрытия кузова.

Автовладельцам и мастерам станций техобслуживания можно посоветовать мыть автомобиль сразу после поездки, когда грязь еще не засохла, но обязательно подождать, пока остынет капот, так как при резком охлаждении водой в покрытии возможно образование микротрещин. По этой же причине не следует мыть автомобиль летом под прямыми солнечными лучами.

Если автомобиль моют с помощью шланга, то, чтобы не повредить лакокрасочное покрытие, давление воды не должно быть слишком большим. Только для мойки днища автомобиля в целях экономии воды его можно несколько увеличить.

Засохшую грязь нельзя скоблить твердыми предметами, чтобы не повредить лакокрасочное покрытие автомобиля, сначала ее следует размягчить под слабой струей воды.

Обычно автомобиль моют так: сначала обливают несильной струей воды, ждут несколько минут, пока грязь размякнет, а затем щеткой, смоченной в заранее приготовленном растворе шампуня, обрабатывают поверхность кузова, обильно поливая эти места водой (лучше из шланга).

Если автомобиль сильно загрязнен, практичнее сначала вымыть его снизу на эстакаде, а потом уже сверху, начиная с крыши и заканчивая низом. В последнюю очередь моют колеса. После мытья шампунем кузов необходимо тщательно ополоснуть чистой водой.

Очень важна последняя операция, на которую, как правило, не обращают внимания: удаление с чистой поверхности оставшихся капель воды. Капли воды действуют как лупы. Сконцентрированные ими солнечные лучи образуют на лакокрасочном покрытии кузова белесые пятна. Для удаления капель лучше всего использовать замшу, предварительно смоченную в чистой воде и отжатую. После удаления капель воды поверхность кузова протирают чистой сухой тряпкой.

Мыть автомобиль следует холодной или теплой водой, но не горячей. Разница между температурами кузова и воды не должна превышать 15–20 °C.

Если мыть автомобиль горячей водой, это приведет к образованию микротрещин в краске и последующему быстрому ее разрушению. Поэтому, если автомобиль стоял длительное время на морозе, его целесообразно поставить в теплое место для обогрева, а вымытую поверхность перед выездом на мороз надо хорошо протереть ветошью.

Особое внимание уделяют стеклам. Их не рекомендуется протирать сухими тряпками, а сухое ветровое стекло – очищать щетками стеклоочистителя. Объясняется это требование тем, что сухая грязь и пыль, попадая на тряпку, воздействуют на стекло как наждачная бумага, царапают его. Стекло при этом тускнеет, каждая царапина преломляет световые лучи под разными углами. В ночное время это является одной из причин ослепления водителя от света фар встречного автомобиля.

Периодически для удаления со стекла пленки, образующейся от трения резины по стеклу и мешающей очистке стекла от воды, полезно протереть ветровое стекло и щетки стеклоочистителя 10–15 %-ным раствором соды.

Остатки воды после мойки способствуют разрушению краски и развитию коррозии. Удаляют остатки воды сушкой и обтиркой. На станциях технического обслуживания для этих целей автомобили обдувают воздухом. Лучше всего автомобиль обтирать чистыми тряпками, замшей, фланелью, периодически промывая их в воде.

Во время обтирки кузова с него снимается серый налет грязи, находящийся в дисперсном состоянии и плохо смываемый струей воды.

Если на улице мороз, а вы вымыли автомобиль в теплом помещении, то, прежде чем выехать на улицу, протрите кузов насухо. Иначе капли воды замерзнут и под ними в лакокрасочном покрытии кузова могут образоваться трещины.

Перед тем как начнете мыть кузов, не забудьте прочистить дренажные отверстия дверей, порогов, а также передних крыльев, иначе попавшая во внутренние полости вода станет активным источником коррозии.

По трудности удаления с поверхности автомобиля загрязнения можно условно подразделить на три вида: слабо связанные (песок с глиной), средне связанные (песок с глиной и с примесями органических и маслянистых веществ) и прочно связанные (смолистые загрязнения).

Слабо связанные загрязнения можно смыть водой, средне связанные и прочно связанные загрязнения удалить с помощью одной воды вряд ли удастся. Но все эти загрязнения удаляются с помощью моющих средств.

Первое правило: Нельзя использовать для мытья кузова автомобиля обычные синтетические моющие средства, а также мыло.

Для мытья лакокрасочных покрытий, а также обивки и пластмассовых деталей автомобиля применяют автошампуни, которые содержат поверхностно-активные вещества, спирты, карбоксиметилцеллюлозу, триполифосфат натрия, капролактам, жидкое натриевое стекло, полиакриламид.

Автошампуни выпускаются в виде жидких, пастообразных и порошкообразных препаратов. Рецептуры автошампуней разрабатываются с таким расчетом, чтобы они не оказывали коррозионного действия. Есть автошампуни, применение которых способствует антикоррозионной защите.

Жидкими автошампунями моют лакокрасочные покрытия и обивку автомобилей, для чего по инструкции определенное количество шампуня растворяют в воде и с помощью губки, ветоши или мягкой щетки моют поверхность, затем обмывают ее чистой водой. Шампунь можно использовать на моечных установках: 50 г на автомобиль. Для этих же целей служит автошампунь концентрированный, который перед ручным мытьем разбавляют водой в соотношении 1:200, затем моют поверхность автомашины как обычным шампунем.

Механическая мойка производится согласно инструкции для моечных установок. Расход препарата при автоматической мойке 35–50 г автошампуня на автомобиль.

Средствами типа автошампуней с антикоррозионным эффектом моют вручную или на моечных установках так же, как и концентрированными. В эти шампуни входят антикоррозионные добавки, устраняющие коррозионное действие воды на металл. Эти шампуни особенно рекомендуется применять для мытья поврежденного лакокрасочного покрытия.

Для мытья и кратковременной консервации лакокрасочных покрытий автомобилей эффективны порошкообразные средства. Определенное количество порошка растворяют в 10 л воды. Кузов автомобиля обмывают водой, затем смачивают приготовленным раствором и равномерно смывают загрязнения, начиная с крыши. Вся поверхность кузова при этом должна быть постоянно влажной. После мытья кузов ополаскивают несильной струей воды, чтобы не разрушить образовавшуюся защитную пленку.

Высокой эффективностью обладают автопрепараты для мытья порогов, предназначенные для промывки закрытых полостей и днища кузова перед антикоррозионной обработкой.

Как моют автомашины в автосервисе

В автосервисе приводить машину в человеческий вид начинают с наружной мойки. В ведро наливают автошампунь, затем воду – такой порядок позволяет лучше перемешивать компоненты. Температуру воды контролируют не слишком строго – руки мойщика ее должны легко терпеть. Если вода горячая, придется ждать, пока остынет, поскольку лакокрасочному покрытию кузова горячая вода вредна. Совсем холодная вода также ни к чему – стынут руки, шампунь работает хуже.

Показатель качества шампуней – пена, хорошие шампуни сильно пенятся. Пена при мытье кузова выполняет роль смазки, препятствующей образованию царапин, и удерживает поверхностно-активные вещества, специальные очистители и воски на протяжении всей мойки.

При использовании высококачественных автошампуней на поверхности кузова остается восковой защитный слой.

Удобно мыть специальной губкой с порами, в которые попадают твердые частицы и не царапают краску. Плотный поролон в качестве губки для мытья не годится.

Затем кузов ополаскивают большим количеством чистой воды и вытирают. Можно не вытирать, но если автомобиль высохнет на солнце, кузов покроется белыми пятнами. Это растворенные в воде соли.

Вытирают машину замшей, она хорошо впитывает воду, не оставляет на кузове волокон и одновременно втирает и располировывает воски.

С очищенной поверхности лучи света отражаются параллельно и создают над лакокрасочным покрытием сияние. Замша может быть натуральная, но выгоднее пользоваться синтетической. Она дешевле, а служит не меньше и вытирает не хуже.

Замшу неплохо заменит и старое махровое полотенце, именно старое. Новое полотенце для этой цели подходит хуже.

Хорошо вымытая машина радует глаз, но может и огорчить, если обнаружится, что верхний слой лакокрасочного покрытия начал разрушаться, покрыт сетью микротрещин. Если провести по такой поверхности рукой, почуствуется шероховатость.

Как освежить покрытие? Для этого можно воспользоваться восстановителями цвета Color Back или «Антицарапин-Реставратор». Благодаря сверхтонкому абразиву и быстродействующим очистителям, эти препараты помогают отшлифовать кузов хорошо и быстро.

Восстановители снимают окисление (тусклый, шероховатый слой краски), восстанавливают цвет и блеск и завершают подготовку поверхности для нанесения защитного воскового полироля.

Хорошо восстанавливает покрытие универсальная паста «Антицарапин». Она не повреждает краску, но выравнивает шлифовкой неглубокие царапины. После этого остается только защитить покрытие восковым полиролем.

Если царапина достигает грунта или металла, шлифование тут не поможет. Но если дефект надо скрыть, царапину заполняют восковым тонирующим карандашом, затем обрабатывают цветообогащенным (содержащим необходимый пигмент) полиролем.

Когда лакокрасочное покрытие окислено несильно и блестит, после мойки и протирки переходят к защитной полировке. Для этого служат бесцветные или цветообогащенные полироли, содержащие воск. Ими маскируют микротрещины. Они выравнивают поверхность, заполняют микротрещины, образуя защитный слой. Зерно микроабразивной пудры этих полиролей очень мелкое, она гладит поверхность. Процесс абсолютно безопасен для лакокрасочных покрытий.

Если автомобиль новый, мероприятия по удалению или маскировке поверхностных дефектов не нужны, можно сразу наносить защитный слой. В качестве защитного слоя хорошо зарекомендовал себя неабразивный консервант блеска Gloss Guard. Консервант образует полимерное защитное покрытие, которое защищает краску от пагубного влияния окружающей среды. Образованная консервантом прочная и скользкая пленка активно отталкивает грязь.

Этот консервант блеска можно использовать на автомобилях постарше в качестве дополнительного средства защиты поверхности, уже обработанной каким-либо восковым полиролем. Последовательность используемых препаратов такова: шампунь, восстановитель цвета, полироль и консервант блеска.

Все препараты применяются по инструкции: их наносят, дают подсохнуть, затем располировывают.

Как часто надо проводить такую профилактическую обработку кузова? Верный признак такой: как только влага на поверхности кузова перестала собираться в капельки, пора обрабатывать кузов по полной программе.

Детали из пластика (бамперы), как правило, пористые. Механически грязь из углублений не удалить, но можно использовать принцип ее химического замещения, например, чистящим составом Trim clean. Потом обработка продолжается средством, содержащем пигменты («Черный хром»). При обработке пластика принцип тот же – сначала поверхность очищают, затем покрывают защитным слоем.

Для полноты картины «Чистый автомобиль» стоит позаботиться и о шинах. С грязью поможет справиться любой универсальный очиститель для винила, пластика и резины. Но консерванты для резины почти не встречаются, есть комбинированные средства очиститель+консервант. На сроке службы покрышек обработка не скажется, но общий вид автомобиля улучшит.

О расходах. В столице профессиональная мойка, восстановительная полировка и химчистка стоят от 200 у.е. и выше. Дорого. Комплект препаратов для обработки обойдется в 30–50 у.е. Некоторых препаратов из этого набора хватит надолго, других – на очень долго. Выгодно ли заниматься мойкой машин? Решать вам, но уметь привести машину в порядок после кузовных работ необходимо, чтобы заказчик увидел автомобиль во всей красе.

Если не помогают шампуни

Для очистки различных частей и агрегатов автомобиля от загрязнений (ржавчины, нагара и др.), которые невозможно удалить с помощью автошампуней, служат чистящие средства.

Эти препараты находят стабильное применение как в период эксплуатации, так и при ремонте автомобиля. Их подразделяют на средства для чистки лакокрасочных и металлических поверхностей, а также чистящие средства для двигателя и очистители стекол.

Для удаления битумных, жировых и масляных пятен с лакокрасочных поверхностей автомобиля достаточно эффективны жидкие препараты типа автоочистителя битумных пятен. Они содержат высокоактивные растворители (трихлорэтилен, керосин и др.).

Чтобы удалить битумное пятно, очистителем увлажняют тампон из ваты или ткани и протирают загрязненное место, не допуская образования подтеков. Толстый слой битума предварительно размягчают обильно смоченным тампоном. После обработки поверхность вытирают сухой мягкой тканью.

Таким способом можно удалять пятна с рабочей одежды. Но перед удалением пятен с ткани необходимо предварительно убедиться в стойкости ткани к препарату.

Автоочиститель битумных пятен выпускают и в аэрозольной упаковке. Очиститель распыляют на очищаемую поверхность, а через одну минуту пятна удаляют тампоном. После обработки поверхность протирают сухой мягкой тканью.

Чтобы химическим способом удалить с металлических поверхностей ржавчину, перед нанесением на них антикоров битумных для днища или перед окраской применяют пастообразные очистители ржавчины типа Омега-1. В их состав входит карбоксиметилцеллюлоза, ортофосфорная кислота, аэросил, ингибитор. С помощью этих средств удаляют ржавчину с горизонтальных, вертикальных и потолочных металлических поверхностей. Делают это так: сначала поверхность металла очищают от пластовой и рыхлой ржавчины, потом тщательно размешанный очиститель наносят шпателем или кистью слоем 1–3 мм на ржавую поверхность и выдерживают 5–30 мин в зависимости от толщины слоя ржавчины. Затем очиститель удаляют сухой тканью или щеткой, поверхность протирают насухо.

Для быстрого удаления грязи, масел и других не растворимых в воде загрязнений с поверхности двигателя и агрегатов автомобилей эффективны жидкие автопрепараты типа автоочиститель двигателя. Их выпускают как в обычной, так и в аэрозольной упаковке. Автоочиститель двигателя содержит бутиловый спирт, поверхностно-активные вещества, уайт-спирит и др.

Перед применением этих автоочистителей предварительно отсоединяют аккумуляторную батарею.

Способ применения прост. Очиститель взбалтывают, затем наносят на загрязненную поверхность распылителем или кистью. Через 10–15 мин загрязненное место промывают водой до полного удаления образующейся эмульсии.

Чтобы очистить двигатель легкового автомобиля, потребуется 500–700 см3 этого средства.

Очиститель двигателя в аэрозольной упаковке особенно удобен для обработки труднодоступных мест в двигателях воздушного охлаждения. Перед распылением очистителя также сначала отсоединяют аккумуляторную батарею, а баллон встряхивают. Через 1–2 мин после распыления загрязненное место промывают водой до полного удаления образующейся эмульсии. Напомним, что чистить двигатель с помощью бензина нельзя.

Для очистки ветровых, боковых и задних стекол кузова автомобиля при умеренных и низких температурах (до –27 °C) применяют жидкие автопрепараты типа автоочистителя стекол, содержащие спирты, ПАВ (поверхностно-активные вещества) и др.

Мыть стекла автомобиля очистителем для обычных оконных стекол не рекомендуется.

Ветровые стекла чистят вручную либо при помощи смывателя. Очиститель разбавляют водой в соотношении 1:5. При низких температурax (ниже –5 °C) нужно заполнять бачок омывателя ветрового стекла неразбавленным очистителем.

Для чистки стекол также продают препараты в аэрозольной упаковке.

Чтобы удалить загрязнения с лакокрасочных покрытий и декоративных деталей автомобилей без воды (в зимнее время), можно использовать быстромоющие средства с силиконом. При пользовании средствами этого типа на очищенной поверхности образуется защитная пленка, предохраняющая лакокрасочные и гальванические покрытия от атмосферных воздействий.

Препараты наносят на загрязненную поверхность при помощи губки. Через 3–5 мин загрязнения удаляют ветошью, а очищенную поверхность располировывают сухой мягкой тканью.

Иснова напомним, что для снятия трудно смываемых пятен на лакокрасочном покрытии пользоваться бензином недопустимо.

Не стоит забывать и о таких средствах, как автоочистители накипи. Эти жидкие или порошкообразные средства служат для снятия накипи из системы охлаждения автомобилей. Жидкие средства содержат уксусную кислоту, динатриевую соль этилендиаминтетрауксусной кислоты, карбоксиметилцеллюлозу, ПАВ и др.

Технология применения следующая: средство разбавляют водой (1:7) и полученный раствор заливают в систему охлаждения. Двигатель запускают на 1–3 ч (в зависимости от количества накипи), затем содержимое сливают и трижды промывают систему: раствором кальцинированной соды (стакан соды на 8 л воды), горячей водой, холодной водой. Расход препарата: для системы охлаждения вместимостью 8 л достаточно 1 л автоочистителя.

Для снятия нагара с головок цилиндров, поршней, клапанов выпускных трубопроводов и свечей зажигания двигателей применяют автопрепараты типа автоочистителя нагара, содержащие растворители (керосин, ксилол и др.) и автомобильное масло. Используют препарат при прогретом двигателе в соответствии с указанным на этикетке способом применения.

Много проблем автолюбителям доставляют зимние холода. Для удаления льда и инея со стекол автомобиля, предотвращения их обледенения, размораживания замков эффективен «Авторазмораживатель» в аэрозольной упаковке. В его состав входят этиленгликоль, глицерин и др. Щеткой или ветошью удаляют слой снега или рыхлого льда, затем на обледеневшую поверхность распыляют средство. Оттаявшее стекло насухо протирают мягкой тканью.

Чтобы предотвратить обледенение, размораживатель наносят на стекло тонким равномерным слоем.

Очистить от загрязнений и обезжирить фрикционные накладки, а также металлические детали тормозов и сцепления поможет средство в аэрозольной упаковке типа «Стоп». Баллон встряхивают, содержимое распыляют с расстояния 6–8 см на обрабатываемую деталь до полного удаления грязи. Пользуются таким средством при температуре баллона не ниже 15 °C. Если слой грязи толстый, ее предварительно удаляют механическим способом.

Полирующие средства

Полирующие средства применяют для поддержания и восстановления блеска лакокрасочного покрытия и продления его срока службы, а значит, и срока службы кузова.

Полирующие средства используют в зависимости от срока эксплуатации автомобиля и состояния его лакокрасочного покрытия.

По назначению полироли условно можно разбить на три группы:

– для новых лакокрасочных покрытий (для автомобилей в первый год эксплуатации). Эти средства содержат монтан-воски, церезины, смолы, олеиновую кислоту, триэтаноламин, моноэтаноламин, уайт-спирит и др. Такие составы удаляют с лакокрасочной поверхности стойкие загрязнения, заполняют микропоры и микротрещины покрытия, образуют сплошную пленку, которая предохраняет покрытие от вредных влияний внешней среды;

– для обветренных лакокрасочных покрытий (для автомобилей, эксплуатирующихся в течение 2–3 лет). Эти средства содержат, кроме восков и других веществ, входящих в средства для новых покрытий, мягкие абразивы мелкой дисперсности, под действием которых устраняются микронеровности лакокрасочного слоя, при этом поверхность покрывается защитной пленкой;

– для старых лакокрасочных покрытий (после трех лет эксплуатации автомобилей). Эти средства содержат значительные количества более крупных и твердых абразивов (электрокорунд, каолин и др.), парафины, вазелины, противостарители, керосин и др.; они способствуют устранению более глубоких микронеровностей. Средства для старых покрытий имеют слабые защитные свойства, поэтому после их применения рекомендуется дополнительно обработать поверхность полирующим средством для новых покрытий. При уходе за старым покрытием требуется более длительное полирование поверхности.

Атмосферостойкость покрытий повышают введением в состав полирующе-консервирующих средств специальных добавок, улучшающих физико-механические свойства защитных пленок, которые в результате могут выдерживать до 5–10 моек.

Скажем, отечественный препарат типа «Автополироль защитный» сохраняет блеск лакокрасочного покрытия и декоративных металлических деталей, защищает их от атмосферного воздействия, удаляет не смываемые водой загрязнения, а также приостанавливает коррозию металла в местах повреждения покрытия.

Способ применения прост: взболтав содержимое упаковки, автополироль тампоном наносят на предварительно вымытую поверхность и растирают, затем круговыми движениями располировывают мягкой тканью до появления блеска. Автополироли для новых покрытий часто выпускаются в аэрозольной упаковке. Аэрозольный баллон встряхивают и распыляют полироль на небольшой участок поверхности. Затем круговыми движениями располировывают с помощью мягкой ткани. Заметим, что во всех случаях использования полиролей предварительно поверхность автомашины моют и сушат.

При постоянной эксплуатации и хранении автомобиля под открытым небом кузов автомобиля обрабатывают такими автополиролями после первых двух месяцев эксплуатации, а затем обработку проводят два раза в месяц.

Автополиролями для обветренных покрытий обрабатывают лакокрасочную поверхность 1–2 раза в год.

Удобны автосалфетки многократного применения из тканых и нетканых материалов, пропитанные специальными составами.

Автосалфетки типа «Полир» применяются для ухода за лакокрасочным покрытием. Вымытую сухую поверхность обрабатывают салфеткой круговыми движениями. Обработку лакокрасочной поверхности кузова рекомендуется проводить через каждые 3–4 мойки.

В последнее время требования автолюбителей к автополиролям и блеску, который достигается с их помощью, значительно возросли. Специалисты вам скажут, что даже новый автомобиль еще не эталон, что старый, но натертый полиролью может смотреться лучше нового. Секрет в том, что создаваемая полиролью прозрачная пленка является оптически менее плотной, чем эмаль кузова, что и создает зеркальный эффект.

Состав полиролей меняется. Скажем, раньше их делали только на основе пчелиного воска, потом на смену воску пришла синтетика. Кремний и фторсодержащие составы, как правило, уступают натуральному воску в долговечности пленки, но они не имеют такого вредного эффекта, как наволакивание при растирании, так что не надо десятки раз тереть тряпкой по одному и тому же месту.

Это не значит, что воск больше не применяется. На Западе, где новинки осваиваются быстрее, и сегодня многие фирмы сохраняют в ассортименте своей продукции препараты, содержащие воск – искусственный и натуральный.

Опыт показывает, что большинство полиролей наиболее распространенных в торговле составов по эффекту (глубине блеска) близки друг к другу. Как утверждают специалисты, более эффективно применение полиролей на эмалях неярких тонов (вишневой, темно-синей, темно-зеленой и т. п.), а вот блеск металликов они повышают незначительно.

Если качество примерно одинаковое, то интерес могут представлять различия в удобстве использования полиролей. По этому показателю автополироли можно разделить на несколько групп.

Самая большая группа – жидкости консистенции густых сливок. Их удобно наносить на горизонтальные поверхности, достаточно вылить из флакона и разогнать тонким слоем – получается быстро и экономично.

Вертикальные плоскости, однако, так не обработаешь. Крылья и двери приходится обрабатывать смоченной тряпкой.

Группа густых, медообразных и пастообразных полиролей поменьше. Эти не стекают с вертикальных поверхностей. Как правило, это более дорогие препараты, чем жидкие. Эффективность их также повыше – они дают более глубокий блеск и дольше держатся.

В третью группу входят составы, по вязкости напоминающие молоко. Наносить их неудобно: обильно пропитывается тряпка, которой поверхность и обрабатывается, иначе на вертикальных поверхностях пленка будет тонкая и недолговечная.

Следующая группа, самая удобная в применении, это аэрозоли. Конечно, стоят они на порядок выше, то есть за удобство приходится платить.

И последняя группа – полироли для мойки. Тоже весьма удобные в работе: надо разбрызгать и смыть водой. Упражняться с ветошью не надо.

Наносить густые составы удобнее, чем жидкие. Последние, растекаясь по поверхности кузова, становятся невидимы, так что при обработке можно не заметить и пропустить какой-либо участок. Правда, специалисты отмечают различия в происхождении препарата. Self Wax, хотя и прозрачный, отлично виден на поверхности, поскольку образует жирные разводы, напоминающие вазелин. Полироль от STP больше похож на шампунь – хоть наноси его кистью, лишнее стекает на землю. Аэрозоль из Новосибирска, в отличие от немецкого «Пинго», приходится распылять с избытком, так как препарат не прилипает к эмали и на блестящей поверхности почти незаметен.

Большинство современных полиролей наносят по схеме: смазывают поверхность тонким слоем, ждут до высыхания, а когда препарат превратится в порошок, растирают хлопчатобумажной тканью до блеска.

Чем короче время сушки, тем лучше, хотя такие препараты как, например, Vision от «Тартл вакс» сохнут долго, но быстро растираются. Часто, решающее значение имеет организация обработки. За один прием надо обрабатывать большую площадь – скажем, крышу, капот и багажник. Когда полироль высохнет, отполировать эти плоскости кузова можно минут за пять. С другой стороны, обрабатывать машину размером с «Жигули» долгосохнущим составом, таким как, например, Excalibur, содержащим натуральный воск, придется часа полтора.

Блеск и его глубина напрямую зависят от толщины пленки полироля. И тут густой препарат типа Vision, засыхающий на кузове после нанесения толстой белой коркой, не имеет себе равных по декоративным свойствам. А полироли с консистенцией молока, а также аэрозольные и шампунеобразные, растекающиеся по эмали тонким слоем, уступают по силе блеска. Именно поэтому производители жидких полиролей рекомендуют наносить их дважды, тогда пленка получается толще.

Оценка водоотталкивающих свойств современных полиролей высока. Они выдерживают даже по 10 моек чистой водой с промежуточной сушкой на солнце.

Оценивать нынешний ассортимент полиролей непросто. Одни из них лучше в одном, другие в другом. Тем не менее, кое-какие выводы сделать можно. Нет смысла выбирать самые дорогие полироли, памятуя поговорку про золото и блеск. Однако сильно экономить также нерентабельно, грошовые составы скорее огорчат, чем обрадуют своими свойствами и эффектом после нанесения.

Популярностью пользуются составы от «Ликви Моли» и «Винс». Они не создают проблем при обработке кузова, привлекательна и низкая цена, позволяющая полировать машину достаточно часто.

Декоративный эффект обеспечит Diamant Polish от «Пинго»,

Защита кузова от коррозии

Статистика говорит, что после трех лет эксплуатации автомобиля на его металлических деталях возникает более 100 очагов коррозии. Сколько очагов коррозии на автомобиле, хранящемся под открытым небом и эксплуатируемом на дорогах, обрабатываемых химическими препаратами от обледенения, статистика не сообщает.

Особенно сильно коррозии подвергаются днище и крылья, а также внутренние поверхности порогов, лонжеронов, корпусов дверей. Возникают очаги коррозии в местах царапин, дефектов и повреждений лакокрасочного покрытия, на деталях мотора, хромированных деталях кузова автомобиля и др.

Защитные средства, имеющиеся в продаже и в хороших автосервисах, предназначаются для предохранения от коррозии днища, крыльев, двигателя и других окрашенных и не окрашенных узлов и деталей, продления срока службы резиновых деталей и т. п.

Для защиты от коррозии внутренних поверхностей коробчатого сечения корпуса и съемных частей кузова новых и бывших в эксплуатации автомобилей, а также для временной защиты низа кузова и арок колес применяют автоконсерванты порогов типа хорошо известного препарата Мовиль, такие как «Резистин МЛ». Они содержат антикоррозионные присадки, уайт-спирит и др. компоненты. Названные составы легко проникают в щели и швы, вытесняют из них влагу и образуют эластичную пленку, обладающую высокими защитными свойствами.

Автоконсерванты наносят при температуре не ниже 15 °C распылением из краскопульта, пылесоса, садового опрыскивателя, оборудовав эти бытовые агрегаты гибким шлангом с распылительной головкой для введения в закрытые полости. Автоконсерванты при необходимости разбавляют бензином или уайт-спиритом. Обработку ими рекомендуется проводить через каждые 1–2 года, расход материала относительно невелик – 1,5–2 кг на автомобиль.

Для окраски топливных баков, радиаторов, корпусов воздушных и масляных фильтров, а также мелких металлических деталей используется автоэмаль черная на основе эмали ПФ-223 в аэрозольной упаковке. Предварительно поверхность деталей очищают и обезжиривают. Баллон перед употреблением встряхивают (после начала стука шариков встряхивают еще не менее двух мин).

Эмаль наносят тонким равномерным слоем при температуре баллона не ниже 15 °C. Время высыхания при 20 °C – 24 ч, при 60 °C – 2 ч.

После окончания работы баллон надо перевернуть и нажимать на головку до прекращения выхода эмали (3–4 с). Если головка засорилась, ее надо снять и прочистить отверстие иглой.

Для окраски двигателей, колесных дисков применяется краска алюминиевая в аэрозольной упаковке. Окрашиваемую поверхность также очищают от пыли и грязи, изолируют участки, не подлежащие обработке, смазывая вазелином или покрывая бумагой. Баллон подогревают на водяной бане до 25–35 °C и встряхивают в течение трех мин после появления стука шариков.

Распыляют краску при температуре окружающего воздуха не ниже 15 °C. Краску наносят тонким слоем 2 раза с промежуточной сушкой 10 мин. При 16–25 °C краска высыхает в течение 6 ч.

При проведении мелкого ремонта лакокрасочного покрытия (устранении отдельных дефектных мест лакокрасочного покрытия металлических поверхностей типа царапин, трещин, выбоин) применяют грунтовки и нитроэмали разных цветов и оттенков в аэрозольной упаковке. Подробно о проведении этих работ рассказано в соответствующей главе книги.

Для восстановления антикоррозионных покрытий днища кузова и для дополнительного нанесения антикоррозионных покрытий на заводские покрытия применяют различные автоантикоры, различающиеся химическим составом.

Перед нанесением антикора механическим путем поверхность очищают от грязи, отставшего старого покрытия, ржавчины, затем обезжиривают ее. После тщательного размешивания антикор наносят на поверхность кистью или краскораспылителем.

Если препарат загустел, а также при нанесении краскораспылителем его разводят до необходимой вязкости растворителями типа 651, РС-2 или бензином.

Автопрепараты типа «Автоантикор-2 битумный» для днища содержат нефтяные битумы, фенолоформальдегидные смолы, асбест, толуол и т. д. Средства обладают хорошей адгезией к поверхности. Автоантикоры для днища резинобитумные содержат также дробленую резину. В зависимости от вида антикора эти средства наносятся в 2–4 слоя с межслойной сушкой в течение 3–6 ч при 15–25 °C и сушкой последнего слоя в течение 18–48 ч. Толщина покрытия от 0,4 до 1 мм, расход в зависимости от вида средства от 0,5 до 1,5 кг/м2.

Для восстановления антикоррозионного покрытия днища кузова и для дополнительного нанесения на заводские покрытия также применяются мастики. Автомастика резино-битумная антикоррозионная Эластокор наносится следующим образом. Поверхность очищают от грязи, отставшего старого покрытия, ржавчины и обезжиривают растворителем. Мастику тщательно перемешивают, наносят кистью или краскораспылителем в три слоя (для дополнительной защиты достаточно 1–2 слоя) с межслойной сушкой около трех ч и сушкой последнего слоя в течение 24 ч. Толщина одного слоя 0,35– 0,40 мм, расход мастики 0,4–0,5 кг/м2.

Если мастика загустела или если ее предстоит наносить краскораспылителем, мастику разводят до требуемой вязкости растворителем 651, РС-2 или бензином.

Если мастика попала на лакокрасочное покрытие, надо немедленно удалить ее автоочистителем битумных пятен.

Для обработки ржавых поверхностей покрытий, а также для временной защиты неокрашенных металлических поверхностей можно использовать автопрепараты типа «Феран», которые содержат лак, присадки, крон цинковый, толуол и др. Поверхность очищают от грязи и отставшего старого покрытия. Металлической щеткой удаляют рыхлую и пластовую ржавчину, поверхность обезжиривают растворителем.

Препарат тщательно перемешивают, наносят с растушевкой кистью. Под защитные покрытия наносят один слой, для временной защиты – два слоя с межслойной сушкой в течение 1 ч. Защитные покрытия наносят через 1 ч после высыхания состава грунта. Время высыхания грунта 1–2 ч при 20 °C. Разводят растворителем 651, РС-2.

Чтобы предохранить хромированные детали автомобиля от воздействия атмосферных влияний и агрессивных солей в зимнее время, можно применять автолаки типа Хромофикс. В их составы входят смолы, циклогексанон, толуол и др. Предварительно хромированные детали тщательно обезжиривают бензином. Препарат наносят кистью ровными мазками, тонким слоем, избегая попадания лака на окрашенные поверхности и пластмассовые детали.

Это защитное покрытие устойчиво к воздействию воды через 24 ч после нанесения.

Об уходе за резиновыми деталями. Для придания блеска, восстановления цвета шин, уплотнителей и других резиновых деталей и продления срока их службы используют автокраски для резиновых деталей. В состав входят полиэтилсилоксановая жидкость, церезин, канифоль, сажа.

Краску наносят ровным слоем кистью или тампоном на тщательно вымытую и высушенную поверхность. 24–30 ч выдерживают и натирают шерстяной ветошью до блеска. Такую обработку рекомендуется проводить 2–3 раза в год.

Осенью, с наступлением сезона дождей, необходимо начать подготовку автомобиля к зимней эксплуатации. В сезонную подготовку входят проверка всех опасных в коррозионном отношении мест и устранение выявленных дефектов. Нужно провести следующие профилактические мероприятия:

– тщательно отшлифовать открытые очаги коррозии и места, в которых эмаль отслоилась, а в случае необходимости загрунтовать и окрасить их;

– проверить стекание воды с поверхности кузова, что укажет на необходимость обработки кузова воскосодержащим составом, который придаст поверхности водоотталкивающие свойства;

– этими же составами обработать хромированные детали кузова, но пленку воска на них полировать не надо. На внешнем виде автомашины это существенно не скажется, а защитные свойства пленки будут выше;

– протереть глицерином уплотнительные резиновые профили;

– осмотреть днище и тормозные трубопроводы на предмет обнаружения ржавчины, в случае необходимости дефекты устранить;

– проверить колпаки колес и при обнаружении поврежденных мест восстановить защитное покрытие.

Перечисленные работы желательно провести в теплый погожий день, чтобы была возможность хорошо просушить автомобиль.

Несколько замечаний о способе хранения автомобиля, что имеет существенное значение для состояния лакокрасочного покрытия. Чтобы хорошо сохранить автомобиль на зимней стоянке без гаража, нужно учитывать особенности микроклимата, образующегося под чехлом, закрывающим автомобиль. Если автомобиль упакован в воздухонепроницаемый материал так, что не обеспечивается постоянная вентиляция пространства между пленкой и поверхностью кузова, то зимой в солнечные дни, когда температура поднимается выше нуля, будет возникать «парниковый эффект». Под пленкой начнется образование пара, который, конденсируясь на поверхности кузова, будет разрушать лакокрасочное покрытие значительно сильнее, чем если бы автомобиль стоял вообще под открытым небом.

При хранении автомобилей на открытом воздухе нельзя применять чехлы из водопроницаемых тканей, прилегающие к поверхности кузова, так как при этом на поверхности лакокрасочного покрытия появляются пятна более светлого тона. При длительном контакте влажной ткани с лакокрасочным покрытием на нем могут появляться пузыри, начнется коррозия металла.

Зимой мокрая защитная ткань примерзает к кузову, при снятии примерзшего чехла вместе с ним могут оторваться куски лакокрасочного покрытия.

Практичнее и «здоровее» для машины использовать чехлы из водонепроницаемой ткани, натянутые на подпорках в виде палатки над автомобилем таким образом, чтобы между защитной тканью и кузовом автомобиля была воздушная прослойка и обеспечивалась постоянная вентиляция пространства между тканью и машиной.

При длительном хранении автомобиля на открытой площадке для лучшей сохранности кузова рекомендуется покрыть его препаратом типа автоконсерванта. Это жидкости, перед нанесением их нужно взболтать, а затем нанести на чистую, сухую поверхность автомобиля при температуре не ниже 5 °C. Через 1,5–2 ч на лакокрасочном покрытии образуется полупрозрачная матовая восковая пленка.

Когда придет время, расконсервацию проводят горячей (не выше 60–70 °C) водой с добавлением шампуня.

Осенью также рекомендуется покрыть автоконсервантом шасси, передний и задний мосты, днище автомобиля (поверх сланцевого, битумного или другого антикоррозионного состава).

После окончания зимнего сезона, когда на дорогах перестанут разбрасывать препараты для борьбы с гололедом, остатки этих препаратов могут сохраняться в засохшей грязи в труднодоступных местах нижней части автомобиля. Поэтому весной необходимо обязательно хорошо промыть днище, ниши передних и задних колес струей воды под давлением. Если эту грязь не удалить, то коррозия металлических поверхностей под действием содержащихся в ней химикатов при повышенной летней температуре будет проходить очень интенсивно.

Профилактическая подкраска деталей автомобиля

Наружная коррозия не оказывает определяющего влияния на долговечность деталей трансмиссий, силовых агрегатов, шасси. Уход за ними сводится к периодическому удалению грязи, зачистке от продуктов коррозии и подкрашиванию нитроэмалями, что позволяет сохранять вид автомобиля.

Профилактика внутренней коррозии систем двигателя, сцепления, торможения, охлаждения и отопления заключается, прежде всего, в строгом выполнении указаний по применению масел и специальных жидкостей и периодичности их замены. При этом особое внимание следует уделять профилактике коррозионного разрушения изнутри алюминиевых радиаторов охлаждения автомобилей ВАЗ-2108 и -2109. Алюминиевый радиатор по сравнению с латунным радиатором требует большего внимания при эксплуатации.

Алюминиевый радиатор монтируют на кузове через изолирующие пластмассовые опоры. Это делается во избежание электрического замыкания двигателя и радиатора через кузов, которое приводит к образованию гальванопары: алюминиевые трубки радиатора – чугунный блок цилиндров. Если в систему охлаждения залита разбавленная охлаждающая жидкость или вода, работа гальванопары приводит к ускоренному разрушению алюминиевых трубок радиатора. Такой же эффект дает использование охлаждающей жидкости с истекшим сроком эксплуатации.

Какой вывод можно сделать из сказанного? Для предупреждения преждевременного выхода из строя алюминиевого радиатора необходимо следить за правильностью крепления радиатора, исключая случайные контакты радиатора с кузовом, удалять грязь из зазора между радиатором и рамой радиатора, которая также может привести к замыканию радиатора с кузовом. Недопустимо использование разбавленной охлаждающей жидкости. Замену охлаждающей жидкости на новую следует производить не реже одного раза в три года.

Меры безопасности при работе с препаратами противокоррозионной защиты

Материалы, применяемые для противокоррозионной защиты автомобилей (ППЗ), о которых шла речь выше, с точки зрения условий безопасного применения можно разделить на несколько групп: водные обезжиривающие составы; материалы, содержащие органические растворители (лакокрасочные материалы, пленкообразующие нефтяные составы) и мастики.

Материалы первой группы наименее опасны в применении. Они малотоксичны, малолетучи, невзрывоопасны, кроме того, водные составы пожаробезопасны. При работе с ними следует соблюдать общие правила обращения с химическими веществами. Перечислим их:

– посуда с этими веществами должна иметь четкую надпись с наименованием материала во избежание применения не по назначению. Использование для пищевых целей посуды из-под химикатов недопустимо;

– при проливе водные составы должны быть смыты водой, а нефтепродукты засыпаны песком и убраны с помощью совка. Промасленную ветошь нельзя накапливать и хранить, так как это может привести к ее самовозгоранию;

– при работе с химическими материалами следует принять меры к исключению их попадания на кожу, в глаза, а также внутрь. Для этого необходимо применять резиновые перчатки, фартук, очки. При случайном попадании препаратов на кожу необходимо промыть пораженное место большим количеством воды и при необходимости обратиться к врачу.

Применение материалов, содержащих органические растворители, требует, кроме того, соблюдения ряда специальных мер безопасности из-за высокой пожароопасности и токсичности этих материалов.

Работа с препаратами этой группы должна производиться в специальном помещении, оборудованном эффективной вентиляцией и взрывобезопасным электроснабжением. Разовая работа небольшого объема может быть выполнена в хорошо вентилируемом помещении или под навесом на открытом воздухе.

В рабочем помещении не допускается применение открытого огня, курение, выполнение операций, вызывающих искрообразование. Не допускается применение синтетических тканей в качестве ветоши во избежание электростатических разрядов.

На рабочем месте не должно быть избыточных количеств легковоспламеняющихся материалов. Хранение материалов производится в закрытых жестяных или толстостенных стеклянных банках, помещенных в закрывающийся металлический ящик.

Рабочее место должно быть в достаточном количестве оснащено средствами огнетушения. При возгорании лакокрасочных материалов, мастик и нефтепродуктов используются пенные или углекислотные огнетушители, кошма, песок. Нельзя использовать для этой цели воду.

При работе необходимо пользоваться дополнительными индивидуальными средствами защиты – респираторами и защитными очками. Прием пищи на рабочем месте недопустим.

Категорически запрещается слив горючих материалов в канализацию, так как это может привести к пожару, взрыву в системе канализации и возможному отравлению обслуживающего персонала.

Приступая к работе с тем или иным химическим материалом, необходимо досконально изучить инструкцию по его применению и строго следовать ей.

Без соблюдения правил техники безопасности и пожарной безопасности нельзя успешно осуществлять противокоррозионные мероприятия, обеспечивающие долговечность легкового автомобиля.

Примечания

1

Цены приведены на 2004 год.

(обратно)

Оглавление

Введение

Часть I . Кузовной ремонт

  Кузов. Классификация повреждений

    Конструкция кузова легкового автомобиля

    Элементы кузова, повышающие безопасность

    Повреждения автомобиля при авариях

    Повреждения кузова, возникшие при эксплуатации

  Покупка деталей и стоимость ремонта

    Прием машины в ремонт

  Технология ремонта

    Разборка кузова

    Очистка кузова от коррозии и лакокрасочных материалов

    Проверка геометрии кузова

    Подготовка автомобиля к ремонту

    Ремонт съемных деталей кузова

    Ремонт сварных элементов

    Технология восстановления формы деталей

    Рихтовка

    Устранение выпуклости электронагревом

    Устранение деформации шпатлевкой или оловом

    Стержневая вытяжка вмятин

    Лонжерон: менять или ремонтировать

    Как править среднюю стойку

    Ремонт порогов

    Устранение деформации крыши

    Технология замены узлов и деталей кузова

    Методика правки съемных деталей

    Об автомобильных стеклах

    Герметизирующие уплотнения

    Ремонт радиаторов и топливных баков

    Детали кузова из пластических материалов

    Восстановление неметаллических деталей

    Технология сборки кузова

  Оборудование для правочных работ

    Стенды. Назначение и устройство

      Механический стенд «Блэкхок» Р-188 для контроля и правки

      Устройство для правки кузовов, модель БС-71.000

      Установка для правки и контроля кузовов, модель БС-123.000

      Устройство для правки кузовов, модель БС-124.000

      Рама для восстановления аварийных кузовов легковых автомобилей, модель БС-167.000

      Стенд с анкерными устройствами, модель БС-132.000

      Стенд для контроля и правки шведской фирмы «Каролинер»

      Контрольный стенд фирмы «Факом-Желетт»

      Стенд контроля и правки «Даталинер» фирмы «Никатор»

      Измерительное устройство «Шасси мастер»

    Силовое оборудование для правки

      Ручной инструмент для правки

      Как пользоваться силовым оборудованием

  Способы соединения деталей

    Сварка

      Пайка

      Кислородно-ацетиленовая сварка

      Сварка алюминия и легких сплавов

      Дуговая сварка

      Сварка в защитном газе

      Контактная сварка

    Фальцовые соединения

    Заклепочные соединения

    Восстановление резьбы

Часть II . Ремонт лакокрасочного покрытия автомобиля

  Технология покраски автомобиля

  Основные сведения о лакокрасочных материалах и их маркировке

    Условные обозначения групп лакокрасочных материалов по типу пленкообразователя

    Условные обозначения групп лакокрасочных материалов по назначению

    О названиях колеров

  Подготовка поверхности под покраску. Общие положения

  Удаление старых лакокрасочных покрытий

  Выбор абразивного материала

  Что надо знать о коррозии при подготовке кузова к покраске

  Удаление коррозии

  Обезжиривание

  Выравнивание небольших вмятин

  Предпокрасочный ремонт кузова эпоксидными смолами

  Фосфатирование

  Грунтование поверхностей

  Шпатлевание кузова

    Сушка поверхностей после шпатлевки

  Защита неокрашиваемых поверхностей

  Общие сведения о красках

  Потребительские характеристики красок

  Покраска кузова

  Декалькомания

  Сушка покрытий

  Некоторые особенности восстановления лакокрасочного покрытия иномарок

  Лаки, применяемые для покраски кузовов

    Целлюлозные лаки

    Глифталевые лаки

    Акриловые лаки

    Металлизированные лаки

    Акрилполиуретановые лаки

    Полиуретановые лаки

  Смешение лакокрасочных материалов

  Контроль лакокрасочных материалов и покрытий

  Шлифование лакокрасочного покрытия автомобиля

  Восстановление покрытий коллекционных автомобилей

  Дефекты покраски

  Устранение мелких дефектов покрытий

  Краски, богатые цинком

  Оснастка для пневматического распыления лакокрасочных материалов. Сушильные камеры

  Техника безопасности при работе с лакокрасочными материалами

  Защита и очистка кожи рук при покрасочных работах

  Защитные покрытия двигателя и системы выпуска

  Защитные покрытия днища и других частей и полостей

  Восстановление хромированных покрытий

  Уход за лакокрасочными покрытиями

    Классификация средств ухода за автомобилем

    Чем и как моют автомашины

    Как моют автомашины в автосервисе

    Если не помогают шампуни

    Полирующие средства

    Защита кузова от коррозии

  Профилактическая подкраска деталей автомобиля

  Меры безопасности при работе с препаратами противокоррозионной защиты . .

Реклама на сайте

Кузов / Body

Общая документация

Ремонт треснувшего бампера (rus.) Фотоотчет.

Ремонт пластикового крепления молдинга (rus.) Фотоотчет.

Ремонт замка водительской двери на Фольксваген Туарег и других автомобилей VAG с замками похожей конструкции (rus.)

Фотоотчет

Сварка брызговика — ржавчина из-за технологических заглушек (rus.) Фотоотчет

В общем такое дело, в местах установки заглушек на брызговике уже долгое время видел, что полиуретановое заводское покрытие отошло. Решил оторвать и посмотреть, что там — а там металла давно уж нет.

Проверяйте состояние кузова возле заглушек, механизм образования ржавчины возле них очень прост: заводской полиуретан плохо держится вокруг них, образуются трещины — в них колесами набивает грязь-соль-воду и т.п. и все быстро гниет…

Ремонт личинки замка двери (rus.) Фотоотчет

Замена резинок на бескаркасных дворниках (rus.) Фотоотчет


Замена резинок на каркасных дворниках (rus.) Фотоотчет

Ремонт концевиков двери (rus.) Фотоотчет


Замена обшивки двери. Матерчатая часть (rus.) Фотоотчет

Вклейка стекол фар (rus.) Мини- Фотоотчет

Ремонт боковин сидений (rus.) Фотоотчет


Восстановление передних сидений Vagsport, GTI edition и др. (rus.) Фотоотчет.


Замена обшивки крышки подлокотника. Обтягиваем кожей (rus.) Фотоотчет

Ремонт пластмассовых подкрыльников, пайка пластмассовых деталей (rus.) Фотоотчет


Сварка пластиковых деталей, резистивный нагрев (rus.) Фотоотчет


Восстановления креплений на пластиковых деталях (rus.) Фотоотчет

Ремонт пластмассок в направляющей стеклоподъемника, только сварка (rus.) Фотоотчет

Удаление небольшой коррозии кузова (rus.) Фотоотчет

Теплоизоляция капота своими руками, бюджетный вариант (rus.) Фотоотчет

Растонирование стекол своими руками (rus.) Фотоотчет

Ремонт бамперов своими силами (rus.) Фотоотчет.

Доработка крышевых креплений багажника Thule (rus.) Фотоотчет

Ремонтируем центральный замок (ЦЗ) (rus.) Фотоотчет

Кузовной ремонт в гараже (rus.)
В книге рассказывается о ремонте автомобильных кузовов в гаражных условиях. Дается определение объема работ и затрат. Приводится анализ инструмента, сварочного и компрессорного оборудования, современных материалов и методов ремонта. Рассматриваются рихтовка, сварка, шпатлевка и окраска деталей кузова в стесненных условиях личного гаража, в том числе зимой при низкой температуре.
Представлены оптимальные для гаражного мастера и наиболее экономичные приемы ремонта
Рассказывается о том, как самому обустроить гаражную мастерскую, наладить ее электропитание, отопление и освещение
Основные операции сопровождаются цветными фотографиями. 136 страниц. 36 Mb.

Основы устройства кузова автомобиля (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 421 VW/Audi.

Современный автомобильный кузов должен оставаться в хорошем состоянии в течение всей
жизни автомобиля, чтобы не вызывать ненужных расходов. Это предупреждает быстрое
«моральное» устаревание автомобиля и поддерживает высокую репутацию марки.
При создании кузова важно также предусмотреть возможность ремонта повреждений, которые могут
возникнуть при его будущей эксплуатации, чтобы этот дорогостоящий элемент конструкции сохранял
свои высокие качества и хороший внешний вид.

Эта программа самообучения даёт представление об основах материаловедения, производства
сталей и различных технологиях, используемых при производстве кузовов, вплоть до окраски. Это
должно послужить основой для лучшего понимания последующих пояснений по выполнению ремонтных
работ с кузовом автомобиля.

Содержание: Введение, История развития автомобильного кузова, Назначение и конструкция кузова, Основы материаловедения, Общие свойства и строение материалов, Сталь, Обработка стали, Алюминий, Стали, используемые в кузовостроении, Классификация сталей, используемых в кузовостроении, Повышение прочности стали, Каркас кузова, Технологии, применяемые при изготовлении кузова, Изготовление заготовок, Заготовки переменной толщины (Tailored Blanks), Технологии соединения деталей, Технологии нанесения покрытий, Защита от коррозии, Подготовка, Герметизация швов, Защита от ударов камней, Защита от электрохимической коррозии, Лакокрасочное покрытие, Ремонт, Основы ремонта автомобильных кузовов, Технологии ремонта кузовов, Словарь специальных терминов.

Окраска кузовов автомобилей. Новое (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 531 VW/Audi.

Технологии ремонта лакокрасочных покрытий, как и технологии в любой области, постоянно развиваются.
Для качественного ремонта очень важны правильная подготовка и выбор правильных материалов.
С учётом экономических требований предпочтительнее может оказываться не полная, а частичная окраска имеющей повреждение кузовной детали. Небольшие или точечные повреждения, кроме того, разумно устранять точечным ремонтом.
Перечисленные выше темы будут рассмотрены в данной программе самообучения.

Содержание: Подготовка к окрашиванию, Подбор цветового оттенка, Лампа дневного света, Шпатлевание неровностей, Изолирующий грунт, Порозаполнитель, Краски и лаки, Краски, Прозрачные лаки, Окрашивание в условиях сервиса, Точечный ремонт (Spot-Repair), Окрашивание зон, прилегающих к повреждённой, Дополнительная информация, Условные обозначения технологических операций нанесения ЛКП, Правила техники безопасности при работах с электрическими, гибридными или газобаллонными автомобилями.

Окраска автомобиля (rus.) Учебное пособие, 2018 г.

Учебное пособие по профессиям «Мастер по ремонту и обслуживанию автомобилей», «Автомеханик».
Рассмотрены технологии ремонта автомобильного кузова, современ­ные автомобильные лакокрасочные покрытия и материалы для ремонтной окраски, приемы и способы подготовки, окраски, сушки, контроля и удаления дефектов кузовных покрытий. Приведено описание современных ремонтных материалов, профессионального оборудования и инструмента для ремонтной окраски кузова.
Может быть полезно для обучения на производстве работников авторемонтных и автотранспортных предприятий, а также автовладельцам и водителям, самостоятельно выполняющим окраску автомобиля.

238 страниц. 8 Mb.

Technology of repairs of plastic vehicle parts (eng.) Техническое обучение Skoda.

Руководство по ремонту пластиковых деталей автомобилей Шкода. Самостоятельное определение типа пластика, пайка и сварка пласкиковых деталей.

Содержание: Introduction, Conditions of repairs, Classification of plastics, Identifcation, Marking of plastics, Marking of products from plastics, Welding, Components for sticking, Sticking, Summary.

Клипсы и зажимы Volkswagen (ger.) Подробный каталог крепежа с фотографиями и номерами для заказа. Также присутствует крепеж для автомобилей компаний Opel, BMW, Mercedes-Benz, Ford. 5Мб.

Кузовной ремонт в гараже (rus.) Книга с цветными фото. Дается определение объема ремонтных работ и затрат, приводится анализ инструмента, сварочного и компрессорного оборудования, современных материалов и методов ремонта. Рассматриваются рихтовка, сварка, шпатлевка и окраска деталей кузова в стесненных условиях личного гаража, в том числе зимой при низкой температуре. Представлены оптимальные для гаражного мастера и наиболее экономичные приемы ремонта. Рассказывается о том, как самому обустроить гаражную мастерскую, наладить ее электропитание, отопление и освещение. 137 стр. 36 Мб.

Информация по шинам / дискам

Маркировка и обозначения шин/дисков (rus.) Фотоотчет

Установка оригинальных датчиков давления в шинах 5Q0 998 270B (rus.)

Система контроля давления в шинах с функцией Autolocation.

Постепенно внедряется система контроля давления в шинах с функцией Autolocation, которая заменяет прежнюю систему контроля давления в шинах.

— Как и прежде, система базируется на датчиках в шинах, передающих значения давления в шинах в блок управления контроля давления в шинах -J502-.

— Функция „Autolocation“ система может верно показать в комбинации приборов давление в шинах и предупреждения после небольшого пробега.

— „Антенна“ представляет собой комбинацию из блока управления контроля давления в шинах и центральной приёмной антенны.

— После замены датчиков колёс или замены шин ручная адаптация не требуется. Система контроля давления в шинах автоматически распознает новые датчики давления в шинах и адаптирует их при начале движения.

5Q0 998 270B — комплект оригинальных датчиков давления TPMS (4 шт.)

Покраска литых дисков VAG, этапы восстановления ЛКП дисков (rus.) Фотоотчет


Покраска и обновление дизайна литых дисков (rus.) Фотоотчет


Кольца на диски и реставрация самих дисков (rus.) Фотоотчет


Востановление колпака литого диска (rus.) Фотоотчет

Перебортировка и балансировка колес, с использованием профессионального оборудования (rus.) Фотоотчет

Wheel and Tire Guide. Repair Manual (eng.) Заводское руководство по ремонту колес и шин для автомобилей:

Audi 100 1991 ->, Audi 80 1992 ->, Audi A1 2011 ->, Audi A2 2001 ->, Audi A3 1997 ->, Audi A3 2004 ->, Audi A4 1995 ->, Audi A4 2001 ->,
Audi A4 2008 ->, Audi A4 Cabriolet 2003 ->, Audi A5 Cabriolet 2009 ->, Audi A5 Coupe 2008 ->, Audi A6 1995 ->,
Audi A6 1998 ->, Audi A6 2005 ->, Audi A6 2011 ->, Audi A7 Sportback 2011 ->, Audi A8 1994 ->, Audi A8 2003 ->, Audi A8 2010 ->,
Audi Cabriolet 1991 ->, Audi Q5 2008 ->, Audi Q7 2007 ->, Audi R8 2007 ->, Audi TT 1999 ->, Audi TT 2007 ->

Содержание (группа ремонта): 44 — Wheels, Tires, Wheel Alignment. 113 страниц.

Каталог Volkswagen для подбора колесных дисков и шин, для всех последних моделей авто с 1992г.в., начиная с Пассата Б4 и Гольф 3 (eng.) 6Mb

Оригинальные размеры штампованных дисков KFZ для автомобилей Volkswagen Audi Skoda Seat (rus.)

Системы контроля давления воздуха в шинах (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования 347 VW/Audi.
Содержание: Указатель давления воздуха в шинах RKAQ, Система контроля давления воздуха в шинах (RDK) с указанием на неисправные колеса, Система контроля давления воздуха в шинах (RDK) без указания на неисправные колеса, Сервис.

Системы контроля давления в шинах 2014 (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 541 VW/Audi.

Как часто вы проверяете давление в шинах своего автомобиля? Ответ: как и многие водители, пожалуй, довольно редко или только, например, перед дальними поездками
в отпуск или если потеря давления в шине становится заметной? Но оценить давление в шинах «на глаз» весьма непросто, особенно если шины низкопрофильные? Однако недостаточный контроль давления в шинах может повлиять на безопасность движения и срок службы шин радикальным образом?

Поэтому уже много лет ведётся поиск технических решений, обеспечивающих непрерывный контроль давления в шинах самим автомобилем и предупреждающих водителя о потере давления.
Между тем развитие этих систем продвинулось настолько, что некоторые из них могут не только выдавать предупреждение при большой потере давления (например, в случае прокола шины), но и даже распознавать медленную утечку воздуха и показывать фактическое давление в каждой шине. В этой программе самообучения содержится информация о текущем уровне развития, которая дополняет
программу самообучения 347 «Системы контроля давления воздуха в шинах» от 2005 года.

Содержание: Введение, Отличительные признаки, Хронология вывода на рынок на примере исполнения для Европы, Технические особенности, Основные сведения о давлении в шинах, Физические факторы влияния на давление в шинах, Последствия неправильного давления в шинах, Виды и причины потери давления в шине, Параметры, измеряемые системами контроля давления в шинах, Индикатор контроля давления в шинах RKA Plus, Устройство системы, Принцип действия RKA Plus, Система контроля давления в шинах Basis-RDK, Устройство системы, Принцип действия Basis-RDK, Midline-RDK с функцией автолокации, Устройство системы, Принцип действия Midline-RDK, Highline-RDK с триггерной системой, Устройство системы, Принцип действия Highline-RDK, Техническое обслуживание, Рекомендации.

Данные установки колес 2008. Проверка. Установка передних и задних колес (rus.) Автомобили VAG и не только. Данное руководство содержит подробную информацию необходимую для точной регулировки и проверки углов установки колес. 512 страницы, 10 Мб.

Данные установки колес 2004. Автомобили VAG и не только (rus.) В руководстве приведены данные по проверке и регулировке схождения, развала, поперечного и продольного наклона оси поворота передних колес и по регулировке схождения и развала задних колес около 1000 наиболее распространенных марок автомобилей. В отдельном разделе указаны размеры дисков и шин, а также давление в передних и задних колесах. Приведена схема загрузки автомобиля при регулировке колес, а также контрольные высоты, при которой производитель рекомендует осуществлять регулировку, приведены иллюстрации с указанием места и особенностей регулировки на некоторых автомобилях. 483 страницы, 8 Мб.

Информация по размерам кузовов:


Body size for VW — top view Промерочные размеры кузовов VW — вид сверху


Body size for VW — underside view Промерочные размеры кузовов Vw — вид снизу


Body size for VW — stapel Промерочные размеры кузовов Vw — стапель

Информация по ремонту фар:


Замена стекла блок фары на VW Гольф-3 (rus.) Фотоотчет

Информация по ремонту электрозеркал:


Быстрый ремонт обогрева зеркал (rus.) Фотоотчет.


Volkswagen Power Mirrors: 1990-92 Passat; 1991-92 Corrado, Golf, GTI, Jetta, Vanagon (eng.)

Информация по установке электростеклоподъемников:


Установка универсальных электростеклоподъемников Spal de Lux (rus.) ( Фотоотчет)


Установка электрических стеклоподьемников Spal de luxe (rus.) Фотоотчет.

Информация по ремонту электролюка:


Electrostahlschiebedach (ESSD) или ремонт электролюка (rus.)


Регулировка электролюка на VW Passat B3/B4 и других (rus.) Фотоотчет


Volkswagen Power Sun Roofs 1993: EuroVan, Golf, GTI, Jetta, Passat (eng.)


Volkswagen Power Sun Roofs 1998: Beetle, Golf, GTI, Jetta, Passat (eng.)

Информация по ремонту приборной панели:


Volkswagen Instrument Panels: 1990-92 Passat; 1991-92 Corrado, Golf, GTI, Jetta, Vanagon (eng.)


Volkswagen Instrument Panels: 1993 Passat, EuroVan (eng.)


Volkswagen Instrument Panels: 1994 Passat (eng.)


Volkswagen Instrument Panels: 1989-90 Golf, GTI, Jetta, Jetta GLI, Cabriolet, Fox, Vanagon (eng.)


Volkswagen Instrument Panels: 1993 Golf III, Jetta III, Cabriolet, Fox (eng.)

Салон / сидения:


Разборка/сборка сиденья с подогревом на Гольф 3 (rus.) Фотоотчет.


Монтаж оригинального крепления для сумок в багажнике (от VW Passat B6) (rus.) Фотоотчет

Кузов:


Ремонт пластиковых деталей (eng.) Пособие по программе самообразования.


Мелкий ремонт бампера (нижней губы) Гольф 4 / Бора (rus.) Фотоотчет


Покраска автомобилей (rus.) Небольшая книжка


Незначительный кузовной ремонт и допущенные ошибки в процессе ремонта (rus.) ( Фотоотчет)


Ремонт лонжеронов (rus.) Фотоотчет.


Ремонт бамперов своими силами (rus.) Фотоотчет.

Автомобильные кузова: Инструменты и оборудование (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 1. Сварка и резка металлов (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 2. Правка панелей (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 3. Борьба со ржавчиной (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 4. Малярные работы (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 5. Кузовные работы, часть 1 (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 5. Кузовные работы, часть 2 (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 5. Кузовные работы, часть 3 (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 6. Ремонт с малыми затратами (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 7. Кузов из стеклопластика (rus.) Руководство по ремонту ку зовов


Автомобильные кузова: Глава 8. Двери, окна, элементы интерьера (rus.) Руководство по ремонту кузовов


Автомобильные кузова: Глава 9. Дополнительное оборудование кузова (rus.) Руководство по ремонту кузовов

Ремонт и покраска автомобиля (rus.) 12 Мб.

Материалы для кузовного ремонта и покраски от компании ЗМ (rus.) Сборник технических бюллетеней компании 3M. Материалы для авторемонта. Каталог абразивных материалов, Маскирующие материалы, Полировальные системы, Защитные покрытия, герметики, Система приготовления и нанесения ЛКМ (PPS), Клеи, Автохимия для слесарных цехов, Автохимия для кузовных цехов. 8 Мб.

Кузовной ремонт легковых автомобилей (rus.) В пособии подробно описаны кузовные работы: сварка, пайка, резка, рихтовка, покраска; дана информация по выбору необходимого для этих работ инструмента и технике безопасности. Кроме того, руководство содержит описание мелкого и капитального ремонта кузовов (в том числе и стеклопластиковых), а также методов устранения коррозии и антикоррозийной обработки, советы по улучшению внешнего вида автомобиля, 272 cтраниц, 20 Мб.

Audi Noise Vibration Harshness (eng.) Программа самообучения Audi NVH (Noise-Vibration-Harshness, шум-вибрация-жесткость) посвященная борьбе с шумом и вибрацией в автомобиле.

Содержание: Cource goals, Introduction, Theory, Engine vibrations, Vehicle speed vibrations, Tools, Glossary, Diagnostic flow chart, Knowledge assessment.

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

                    Г орд й ён ко х В «К
Атласы Ai-«мобилей
^-Диагностика кузова
: Виды повреждений кузова при-т^повых аЬариях
1 ^Оборудование для ремонта
Восстановление деформированного кузовами замена erg отдельных эле *ен, св г Контроль качества г-емон а
Окраска и антикоррозионная защита кузова
УДК 629.08
ББК 39.33-04
Автор: Гордиенко В.Н.
Зав. редакцией Котляр В.В.
Редактор Ковтун Л.Г.
Компьютерная верстка Сергеев П.П.
Корректор Климова Л.Л.
Обработка иллюстраций Курбатов М.Ю.
Ремонт кузовов отечественных легковых автомобилей.
М.: АТЛАС-ПРЕСС, 2006 - 256 с: илл.
ISBN 5-8245-0136-Х
В книге рассматриваются общие вопросы ремонта кузовов отечественных автомобилей: диагностирование состояния кузова, повреждения кузова при типовых авариях (на базе автомобиля ВАЗ-2107), оборудование для ремонта, методика восстановления поврежденного кузова, выполнение ремонтных работ по замене отдельных элементов кузова, контроль качества ремонта кузова, окраска и антикоррозийная обработка наружных поверхностей и скрытых полостей кузова.
Книга предназначена для автовладельцев автомобилей и для персонала СТОА.
Подписано в печать 24.05.06. Формат 70х100/16.Печать офсетная. Бумага газетная. Объем 16 п.л. Тираж 5 000 экз. Заказ № 63873
ООО «ТрейдСервис»: 105066, Москва, ул. Ольховская, д. 45, стр.1.
ООО «АТЛАС-ПРЕСС»
119121, Москва, Ростовский 4-й пер., дом 1, стр.1.
Отпечатано с готовых монтажей в ОАО «Молодая гвардия»
127994, Москва, ул. Сущевская, д.21.
ISBN 5-8245-0136-Х
© Гордиенко В.Н., 2005 © АТЛАС-ПРЕСС, 2005
Вступление
Конец ушедшего веко и тысячелетия для России озноменоволся резким ростом автомобильного парка и прежде всего подержанных легковых автомобилей, что неизбежно привело к увеличению дорожно-транспортных происшествий (ДТП). При этом сильно возросло количество незначительных аварий, при которых автомобиль получает мелкие и средние повреждения, приходящиеся на его кузов.
Кузов автомобиля соединяет все его узлы и агрегаты в единую конструкцию и обеспечивает безопасность водителя, пассажиров и груза.
Он первым испытывает на себе последствия ДТП, поглощая и рассеивая энергию соударения. Степень его повреждения зависит от многих факторов, но два являются основополагающими -суммарная скорость соударения и место приложения воздействия.
Восстановление аварийного автомобиля .может оцениваться до 50% и более его первоначальной стоимости, где на долю кузова приходится до 70% объема всех ремонтных работ. Восстановление кузова автомобиля относится к самым дорогим видам услуг. Автор предлагает на основе анализа ос
новных видов столкновений и полученных при этом повреждениях ознакомиться с методикой и технологией их устранения на примере автомобиля ВАЗ-2107.
Одним из путей уменьшения затрат на ремонт автомобиля после ДТП является устранение аварийных повреждений своими силами с использованием лишь отдельных элементов кузова. В книге приведена технология восстановления крыльев, крыши, капота, панели основания и др. и их отдельных частей.
В книге дана последовательность восстановительных работ с использованием рихтовочного и сварочного оборудования. Описаны1 методы контроля за качеством выполненных работ по восстановлению каркаса кузова. Приведено технология восстановления лакокрасочного покрытия кузова, его подкраски и окраски, а также защиты его от преждевременной коррозии.
Данная книга не смогла вместить все богатство материалов по ремонту аварийного кузова. Опыт восстановительных работ приносит все новые и новые сведения о технологии и материалах, используемых в мировой практике.
- 3 -
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КУЗОВА ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
Компоновочные схемы легковых автомобилей
Компоновочная схема автомобиля определяется расположением силового агрегата, числом и расположением ведущих мостов, типом кузова, числом дверей, расположением багажника.
Все отечественные легковые автомобили можно разделить на три характерные компоновочные схемы:
1.	Классическая схема (заднеприводная) ~ силовой агрегат переднего продольного расположения, ведущий мост задний, привод осуществляется карданными валами (валом) на главную передачу с дифференциалом, багажник в задней части кузова. Характерными представителями классической компоновки являются все легковые автомобили: ОАО ГАЗ серии «Волга», ОАО «АвтоВАЗ» первого поколения, ОАО «АЗЛК» модели Москвич-2140.
2.	Переднеприводная схема - силовой агрегат переднего продольного или поперечного расположения, ведущий мост передний, привод осуществляется валами от главной передачи с дифференциалами, багажник в задней части кузова.
Характерными представителями' переднеприводной схемы компоновки являются легковые автомобили: ОАО «АвтоВАЗ» серий «Спутник», «Самара», «Ока», ОАО «АЗЛК» модель АЗЛК-2141, ОАО «ЗАЗ» модель Таврия.
3.	Зоднемоторная схема - силовой агрегат заднего продольного или поперечного расположения, ведущий мост задний, привод осуществляется валами
от главной передачи с дифференциалом, багажник в передней части кузова.
Характерными представителями заднемоторной схемы компоновки являются легковые автомобили: ОАО «ЗАЗ» серии «Запорожец».
Тип кузова легкового автомобиля определяется числом объемов функциональных отсеков и конструктивным исполнением. По числу объемов кузова подразделяются:
-	на трехобъемные (рис. 1, а) - моторный отсек; салон; багажник, что характерно для лимузинов, седанов, купе и кабриолетов;
-	на двухобъемные (см. рис. 1, б, в) - моторный отсек; салон, когда объемы багажника и салона объединены,
что характерно для универсалов и хэтчбеков;
Рис. 1. Типы кузовов легковых автомобилей
- 4 -
Конструктивные особенности кузова; легкового автомобиля
-	на однообъемные (см. рис. 1, г) -моторный отсек, солон и багажник объединены в одно целое, что характерно для мини-вэнов с центральным расположением силового агрегата.
По числу мест легковые автомобили подразделяются на двухместные -спортивного типа; четырех-, пяти-, семиместные - семейные и представительские и автомобили особо малого класса с числом мест по формуле «2+2», когда два передних сиденья - полноценные, а два задних места - для детей.
Анализ развития компоновочных схем модельного ряда легковых автомобилей 2001 года, включающего в себя 1387 моделей, показал, что лидирующее положение занимает переднеприводная компоновка (59,7%) и классическая компоновка (32,6%). Перспективным направлением можно считать распространение полноприводных легковых автомобилей. Заднемоторная компоновка практически не имеет перспектив дальнейшего развития.
Кузов
Кузов большинства современных легковых автомобилей цельнометаллический, несущего типа. Его главная задача - при незначительной массе обеспечить соединение всех частей автомобиля, размещение водителя, пассажиров и различных грузов, защиту их от внешних воздействий. Он должен обладать высокой прочностью и способностью воспринимать значительные
механические нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации автомобиля. Кузов легкового автомобиля (рис. 2) состоит из стального неразъемного каркаса, на котором установлены капот двигателя, крышка багажника, двери, крылья и детали декоративного оформления (передние и задние бамперы, облицовка радиатора и т. п.). Внутри кузова смонтирован двигатель и размещены
- 5 -
14
Рис. 3. Детали каркаса кузова ВАЗ-2106:
1 - центральный брызговик передка; 2 - стойка передка; 3 - нижняя панель передка; 4 -правый брызговик переднего бампера; 5 - кожух фары; 6 - верхняя поперечина передка; 7 - усилитель верхней поперечины; 8 - площадка аккумулятора; 9 - щиток передка; 10 -коробка воздухопритока; 11 - боковина; 12 - панель рамы ветрового окна; 13 - нижняя поперечина панели приборов; 14 - панель крыши; 15 - панель рамы заднего окна; 16 -боковая панель крыши; 17 - рамка задней перегородки с полкой; 18 - панель задка; 19 -нижняя поперечина задка; 20 - заднее крыло; 21 - лонжерон пола багажника; 22 - арка заднего колеса; 23 - пол багажника; 24 - поперечина пола багажника; 25 - задняя поперечина пола; 26 - передний пол; 27 - усилитель передней стойки; 28 - стойка брызговика; 29 - брызговик; 30 - переднее крыло
• сиденья для водителя и пассажиров.
Каркас (остов) кузова (рис. 3) представляет собой жесткую сварную конструкцию, включающую в себя отдельные предварительно подсобранные узлы: основание (пол) с передними и задними элементами каркаса, брызговики, правую и левую наружную панель с задними крыльями, передние крылья и крышу. Передняя часть каркаса кузова усилена подмоторной рамой лонжеронного типа, которая предназначена для установки силового агрегата (двигателя, сцепления, коробки передач) и передней подвески. Для увеличения жесткости кузова в его силовую схему
могут быть включены продольные и поперечные брусья, лонжероны и другие профильные элементы, имеющие коробчатое сечение для уменьшения его общей массы (рис. 4).
Основание кузова выполнено в виде стальной, цельноштампованной или составной (сварной) панели, усиленной по периметру с внутренней стороны салона профилем коробчатого сечения. С основанием соединены передняя и задняя части кузова. Передняя часть включает в себя щиток передка, рамку радиатора, брызговики, а задняя - панели и брызговики. Наружные элементы кузова (боковины) вы-
- 6 -
Конструктивные особенности кузова легкового автомобиля
полнены цельноштампованными или сварными из отдельных элементов (стоек, порога пола и т. д.). Боковины имеют дверные проемы, а в некоторых моделях и окна (ВАЗ-1111, АЗЛК-2141). Крыша кузова металлическая, цельноштампованная или съемная, с мягким или жестким верхом. Она может иметь проемы для установки ветрового и заднего окон, а также верхнего люка.
Стекла ветрового (переднего) и заднего окон кузова гнутые. Стекло ветрового окна - панорамное полированное, а заднее - неполированное. Ветровое стекло трехслойное («триплекс»), что обеспечивает безопасность при его разрушении по сравнению с закаленным. Стекла устанавливаются в проемы кузова с эластичными (резиновыми) уплотнителями или наклеиваются.
- 7 -
Двери кузова выполнены из наружных и внутренних штампованных панелей, соединенных между собой сваркой и зофлонцовкой. Они устанавливаются в проемах кузова на петлях. В закрытом положении двери фиксируются замками кулачкового или роторного типа, в открытом положении - фиксаторами, которые ограничивают угол их открывания. В нижней части двери имеют дренажные отверстия для стока воды, попавшей в нее.
Окно двери, кок правило, выполнено из двух частей. Большая часть окно -опускное стекло, меньшая - поворотное (передняя дверь) стекло* или неподвижное (задняя дверь). Опускное стекла снабжено стеклоподъемником с механическим или электрическим приводом, который осуществляет фиксацию стекла в любом положении.
Капот обеспечивает доступ к двигателю, находящемуся в передней части кузова автомобиля - моторном отсеке и закрывает его сверху. Он состоит из двух панелей, соединенных между собой: верхней (наружной) и нижней (внутренней). Капот соединен с каркасом петлями с пружинами для фиксации капота в крайних положениях, снабжен замком с приводом для открытия из салона.
При переднем расположении силового агрегата багажник находится в задней части кузова. Он предназначен для размещения запасного колеса, инструмента водителя и багажа. Крышка багажника состоит из двух панелей: верхней (наружной) и нижней (внутренней), соединенных между собой своркой. Крышка соединена с каркасом ку
* На многих современных автомобилях поворотное стекло передних дверей отсутствует.
зова двумя петлями с торсионным фиксатором, обеспечивающим фиксацию ее положения. На внутренней панели крышки багажника смонтирован замок, удерживающий ее в закрытом положении.
Сиденья установлены в кузове в два или три ряда. Передние сиденья раздельные и для удобства выполнены с возможностью регулировки в продольном направлении и по углу наклона спинки (а также ряда других) и имеют подголовники. Заднее сиденье - трехместное диванного типа. В средней части его спинки у ряда моделей вмонтирован убирающийся подлокотник, при выдвижении которого сиденье превращается в двухместное. Передние и задние сиденья обычно выполнены из пружинных металлических каркасов подушек и спинок, покрытых формованным полиуретаном и специальной тканевой или кожаной обивкой.
Ремни безопасности применяются на легковых автомобилях для предохранения водителя и пассажиров от гибели и тяжелых травм в случае наездов и столкновений на- больших скоростях. Для каждого человека предусмотрен диагональный ремень, охватывающий грудь, и поясной ремень. Передний ремень зафиксирован болтами в трех точках кузова: на стойке (точка «1» рис. 5), на пороге (точка «2») и на кронштейне для замка ремня (точка «3» крепления кронштейнов на обеих сторонах туннеля).
Основными причинами выхода кузова из строя являются естественное старение материалов конструкции за время эксплуатации и повреждение в авариях. Несмотря на внедрение передовых технологий в производственный процесс и новейших материалов в конструкцию кузова, использование
- 8 -
Конструктивные Особенности кузова легкового автомобиля
Рис. 5. Расположение точек крепления ремней безопасности:
1 - верхней части переднего ремня на центральной стойке кузова; 2 - нижней части переднего ремня на пороге пола; 3 - нижней части переднего ремня на туннеле пола; 4 -верхней части заднего диагонального ремня крайних пассажиров на полке задней части кузова; 5, 6 - нижней части диагонального ремня крайних пассажиров в задней части пола; 7 - нижней части поясного ремня среднего пассажира в задней части пола
различных методов для повышения долговечности, таких как химическая обработка поверхностей металлов и их защита лакокрасочными покрытиями, при длительной эксплуатации происходит разрушение как покрытий, так и самого материала. Вылетающие из-под колес автомобиля осколки щебня и камней разрушают защитные покрытия. По стыкам и фланцевым соединениям накапливается дорожная грязь и влага, что ведет к появлению в этих местах очагов коррозии элементов кузова и его интенсивному старению.
Процесс коррозии резко ускоряется при повышении температуры и влажности воздуха из-за содержащихся в воздухе сернистых соединений, хлоридов, двуокиси углерода и других веществ, выбрасываемых в атмосферу с
продуктами сгорания. Солевые растворы на дорогах крупных городов в зимний период представляют собой сильнодействующие электролиты. Грязь вместе с отходами промышленного и сельскохозяйственного производств (химикаты в почве) также вызывают интенсивную коррозию кузова. Этот процесс можно предотвратить только одним способом - исключить доступ к металлической поверхности кузова воды, кислорода и электролитов.
В настоящее время существует несколько способов повышения долговечности кузова легкового автомобиля, которые могут быть разделены на две категории: конструктивно-технологическую и эксплуатационную.
Конструктивно-технологическая долговечность кузова заклады
- 9 -
вается производителями автомобиля и включает в себя следующие процессы:
-	изготовление деталей кузова из антикоррозийных материалов;.
-	изготовление деталей кузова из материалов с антикоррозийным покрытием;
-	защиту сварных швов и зофлонцо-вок кузова клеями и мастиками;
-	окраску кузова и различных деталей;
-	защиту скрытых полостей антикоррозийными составами;
-	защиту открытых поверхностей (днища и арок колес) мастиками;
-	изоляцию металлических и пластмассовых элементов от кузова резинотехническими изделиями.
В процессе изготовления кузова легкового автомобиля применяются различные мастики и герметики, которые наряду с разрешением конструкционных задач, существенно увеличивают его коррозионную стойкость. При этом защита кузова от коррозии достигается за счет уплотнения щелей и зазоров, что препятствует проникновению влаги. Усиливается защищенность зон подверженных абразивно-механическому воздействию, в особенности арочных полостей кузова. Эти материалы наносятся на элементы кузова до поступления его на окраску или после грунтования.
Эксплуатационная долговечность кузова напрямую зависит от дорожных условий и интенсивности эксплуатации, подготовленности водителя, который со временем вынужден восстанавливать или применять способы дополнительной защиты кузова от коррозии.
Для автомобиля, находящегося в эксплуатации, существуют два основных способа защиты от коррозии как самого
кузова, так и его скрытых полостей и днища. Первый способ наиболее простой, но относительно трудоемок - содержать автомобиль в постоянной чистоте, своевременно и качественно выполнять операции по его техническому обслуживанию (ТО) и хранить его в отапливаемом и хорошо проветриваемом боксе. После езды в неблагоприятных климатических условиях (дождь, грязь, пыль и т. п.) необходимо сразу вымыть автомобиль. И хотя это самая простая операция по техническому обслуживанию автомобиля, но и она имеет свои тонкости.
Кузов автомобиля лучше всего мыть проточной водой (холодной или чуть теплой) сразу после поездки с помощью резинового шланга, вставляемого в щетку с длинным мягким ворсом или большой малярной кисти. Использование поролоновых и текстильных материалов крайне нежелательно, т. к. они удерживают в себе грязь, которая портит верхний слой покрытия кузова. Начинайте мытье кузова с крыши, переходя затем на багажник и только после этого на капот. Это позволит остыть двигателю и всему подкапотному пространству, и, кроме того, контакт холодной воды с нагретой поверхностью кузова не вызовет появления микротрещин в его покрытии. По той же причине автомобиль моют в тени, избегая прямых солнечных лучей, что может привести к появлению белесых пятен на кузове. Мытье сильно загрязненного автомобиля начинайте с его днища (желательно на эстакаде). Для удаления грязи снизу необходимо ее предварительно размягчить струей воды и выждать несколько минут. При этом давление струи воды не должно превышать 2 кгс/см2. Не скребите грязь твердыми предметами. В целях экономии воды допускается незначительное по
- 10 -
Конструктавньк' особенности кузова легкового автомобиля
вышение ее довления при мойке низа автомобиля. Окончательно обрабатывайте поверхность кузова водными растворами автомобильных шампуней в сочетании с обильным поливанием чистой водой из шланга. Мойку с применением автошсемпуней проводят 1-2 раза в месяц, не чаще.
ВНИМАНИЕ! С помощью замши, смоченной в чистой воде и сильно отжатой, удалите капли воды оставшиеся на поверхности кузова. Протрите кузов чистой сухой тряпкой, тем самым вы избежите появления трудноудалимых белесых пятен. Следите, чтобы дренажные отверстия дверей, порогов и передних крыльев были всегда открытыми.
Особое внимание уделите чистоте ветрового стекла, которое рекомендуется очищать сухим при помощи запасной щетки стеклоочистителя. Периодически для удаления со стекла пленки, образующейся при трении резины по стеклу и мешающей очистке стекла от воды, протрите ветровое стекло и щетки стеклоочистителя 10-15%-ным раствором соды.
После мойки кузова автомобиля оботрите его чистой ветошью, замшей, фланелью, периодически промывая их в проточной воде. Если есть возможность, то обдуйте поверхность автомобиля сжатым сухим воздухом.
Не реже, чем два раза в год, очищайте кузов (днище) от грязи с использованием пара под давлением но станции технического обслуживания автомобиля (СТОА), если автомобиль находится в постоянной и интенсивной эксплуатации.
ВНИМАНИЕ! При обработке паром возможно нарушение лакокрасочного и герметизирующего покрытий. Поэтому после такой обработки восстановите их обязательно.
- 11
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КУЗОВА
Для повышения эксплуатационной надежности (долговечности) кузова проводятся мероприятия, которые выполняются с определенной периодичностью и составляют основу технического обслуживания (ТО). Четкое их выполнение позволяет также снизить затраты на обслуживание автомобиля в дальнейшем.
Техническому обслуживанию автомобиля предшествует его тщательная мойка, как сверху, так и снизу. Для проведения контрольно-осмотровых работ автомобиль устанавливается на подъемник или эстакаду. Объем ТО регламентируется инструкцией по эксплуатации, сервисной книжкой на данную модель автомобиля и выполняется при достижении автомобилем определенного пробега. Так для автомобилей ОАО «АвтоВАЗ» такая периодичность составляет 10000 км, не считая периода его обкатки (2000 - 3000 км).
Осмотр автомобиля начинается снизу, при этом особое внимание обращается на наличие вмятин, сколов, вспучивания краски, трещин и следов коррозии кузова, отслоения мастики от днища и арок колес. Небольшие участки с коррозией или отслоением мастики зачищают шлифовальной шкуркой, предварительно удалив отслоившуюся часть мастики, обезжиривают поврежденный участок бензином или другим растворителем (уайт-спиритом) и восстанавливают покрытие. В салоне кузова обращают внимание на дефекты
обивки и сидений, работу замков дверей и крышки багажника.
Объем работ по ТО кузова автомобиля заключается в проведении нижеописанных операций, а именно:
-	смазке следующих узлов и деталей:
•	петель дверей;
•	тяги привода замка капота;
•	трущихся поверхностей ограничителя открывания двери;
•	шарнира и пружины крышки люка горловины топливного бака;
•	упора капота;
•	торсионов крышки багажника;
•	салазок перемещения сидений;
•	замочных скважин дверей;
•	пружин и сухарей' фиксаторов замков дверей;
-	прочистке дренажных отверстий порогов, дверей и полостей передних крыльев;
-	проверке функционирования замков дверей и их регулировки. Если двери машины закрываются слишком туго или неплотно, то необходима их регулировка. Перед началом регулировки обязательно очертите первоначальный контур положения корпуса фиксатора на стойке кузова, это поможет процессу ее выполнения. Подробно процесс регулировки замков дверей багажника описан в руководствах по ремонту конкретной модели автомобиля.
J&od за лакокрасочным покрытием кузова
При уходе за лакокрасочным покрытием кузова (ЛПК) в первую очередь проверяется состояние различных его
хромированных деталей и окраски. Обнаруженные глубокие царапины могут являться очагами последующей корро
-12-
Тёхническоеобслуживание кузрж s
зии. При обнаружении ржавчины, с ней необходимо бороться немедленно. Ее удаляют с хромированной поверхности и защищенное место покрывают лаком, что препятствует ее дальнейшему распространению. Устраняют ржавчину специальным составом на основе химических реактивов, а также с использованием мела или зубного порошка, нанесенными на мягкую сухую ткань. В зависимости от места расположения коррозии, ее размеров и формы очага поражения движения тряпки могут быть круговыми или прямолинейными с легким нажимом.
Любое нарушение ЛКП кузова ведет к ослаблению ее защитных функций от коррозии, поэтому участок с вновь появившейся коррозией немедленно зачищают наждачной шкуркой и покрывают эмалью. Более значительные поверхности грунтуют и покрывают краской и эмалью. Технология восстановления ЛКП приведена ниже.
Раз в месяц проводят мероприятия по восстановлению блеска поверхности кузова и предохранению ЛКП от воздействия внешней среды путем нанесения защитного воскового слоя полировочной водой, а каждые 3-4 месяца -восковой пастой. Если же ЛКП потеряла первоначальный блеск и стала матовой, то блеск восстанавливают полировкой. Полировка заключается в сглаживании неровностей поверхности (заполнении микротрещин и пор, удалении выступов), в создании стойкого защитного слоя на ЛКП.
В процессе эксплуатации автомобиля в холодное время года и в условиях повышенной влажности (морской климат) хромированные детали смазывают техническим вазелином или маслом и
обновляют смазку каждые 2-3 месяца.
Немедленно удаляют с поверхности кузова вытекающее топливо, масло, консистентную смазку или тормозную жидкость, которые могут изменить цвет краски и повредить антикоррозионную защиту.
Чисто вымытые и сухие панели ЛКП регулярно обрабатывают специальными средствами, чтобы защитить поверхность от влияния метеорологических условий с помощью водоотталкивающего воска, который заполняет поры и трещины ЛКП.
Покрытие кузова автомобиля в зависимости от состояния ЛКП подразделяется на новое, обветренное и старое. С учетом этого промышленностью налажен выпуск различных полиролей. Каждый продукт имеет паспорт-этикетку с технологией его применения.
Полирование рекомендуется проводить на открытом воздухе, в тени, при 20 °C, при этом пыль не должна попадать но поверхность автомобиля. Полирующий состав быстро наносится ватным тампоном равномерным слоем на обрабатываемую поверхность. Полировать кузов лучше всего небольшими участками, старой (стираной) махровой тканью или полировочными салфетками, быстрыми круговыми движениями, пока растворитель не испарился, до получения блестящей поверхности.
Перед полировкой необходимо отмыть поверхность кузова, особенно тщательно моется новая поверхность (до года эксплуатации). После нанесения полироль растирается мягкой тканью, ее составляющие (воск, абразивный материал, растворитель) перемешиваются, и после обработки поверхности кузов становится обновленным и блестящим. Полировку рекомендуется начинать с по-
- 13 -
пирования более грубым материалом (войлок, фетр или сукно), постепенно переходя на более мягкие материалы. От качества растирания полироли зависит толщина и равномерность блестящей пленки ЛКП кузова. Сам процесс полирования очень трудоемок и поэтому рекомендуется использовать электродрель со сменными дисками.
Для оценки качества полирования проведите такой эксперимент: нанесите воду на отполированную панель и, если вода не скатывается с покрытия панели после полирования, а растекается на большой площади, то повторите процесс полирования.
При движении на поверхность кузова автомобиля попадают смолистые вещества, которые в течение короткого времени въедаются в краску, образуя трудновыводимые пятна, от которых не удается полностью избавиться. Свежие пятна удаляют мягкой ветошью, пропитанной очищенным бензином (марки «Б-70»). При отсутствии такового можно воспользоваться бензином кА-95», керосином или скипидаром. После
чего обработанную поверхность обильно промывают проточной водой. Очень эффективным против пятен смолы является средство для удаления битумных пятен. При его использовании можно отказаться от последующей Мойки обработанного участка.
При движении, особенно в весеннелетний период, о поверхность кузова разбивается большое число насекомых. Остатки мертвых насекомых содержат вещества, которые могут повредить окраску, если их не удалить в течение короткого времени. Если они налипли на поверхность кузова и их не удается смыть губкой с водой, то прибегают к помощи теплого мыльного раствора или моющего препарата. Имеются также специальные средства для очистки от насекомых.
Брызги любых строительных материалов, попавших на кузов, смывают теплым раствором нейтрального моющего средства. При этом нельзя очень сильно тереть поверхность, чтобы не повредить ЛКП. В заключение поверхность' обильно промывают чистой водой.
Уход за стеклами, резиновыми, пластмассовыми деталями и ремнями безопасности
Безопасность на трассе во многом зависит от состояния остекления кузова автомобиля. Стекла протирают снаружи и изнутри чистой мягкой ветошью. При сильном загрязнении помогают спирт, водка, нашатырный спирт и теплая вода или специальные препараты для чистки стекол. Перед чисткой ветрового стекла откидывают вперед рычаги стеклоочистителя. Одновременно
с протиркой ветрового стекла очищают щетки.
Для сохранения упругости резиновых уплотнительных элементов их время от времени посыпают тальком или покрывают аэрозольным силиконовым препаратом, нанося его на поверхности уплотнения и скольжения. Эти препараты позволяют также избавиться от скрипа и скрежета при закрывании дверей. Та
- 14 -
кой шум можно также ликвидировать, протерев поверхность мыльным раствором.
Пластмассовые детали кузова - сидения из искусственной кожи, обивка крыши кузова, стекла фонарей, а также элементы, окрашенные в матово-черный цвет, промывают водой (в нее можно добавить шампунь).
Ремни безопасности, не снимая, промывают слабым мыльным раствором. Ремни сушат при температуре ниже +80 °C и не допускают воздействия на них прямых солнечных лучей.
Легкосплавные диски колес чистят специальными средствами, не прибегая к кислотосодержащим, сильнощелочным или крупнозернистым препаратам.
При обработке днища кузова паром закройте колеса и, кроме того, помните, что температура пара не должна превышать +60 °C.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Категорически запрещено использовать растворители типа бензина или скипидара. Во избежание повреждения ткани запрещается подвергать ремни химической чистке.
- 15 -
ДИАГНОСТИКА КУЗОВА
Проверка состояния кузова легкового автомобиля осуществляется по двум критериям - оценка его общего состо
яния как силовой конструкции и проверка сохранения геометрии кузова по контрольным точкам.
Оценка общего состояния кузова
Кузов легкового автомобиля выполнен из листового металла толщиной 0,7—1,1 мм. Его оптимальная прочность при минимальной массе достигается усилением тех мест, нагрузка на которые значительна. В конструкции предусмотрено использование металлов различной толщины, штампованных профилей и коробчатых сечений (см. рис. 4). Оценка общего состояния кузова заключается в своевременном выявлении трещин и очагов коррозии металла. Это позволяет принять меры по пресечению их дальнейшего развития и восстановлению кузова.
Трещины в деталях кузова появляются по 'двум причинам, первая - плохое состояние дорог, вторая - небрежное отношение к эксплуатации автомобиля самого владельца. Основной причиной появления трещин можно считать превышение скорости автомобиля на плохой дороге. При этом в первую очередь страдают такие элементы кузова, как передние лонжероны в зоне крепления амортизаторов, происходит прогиб кузова в районе центральной стойки и появление деформаций у передних крыльев кузова (изгиб, вмятины, заломы). Все
эти повреждения легко выявляются в процессе визуального осмотра.
Несколько сложнее обстоит дело с выявлением коррозионного состояния кузова. Главное внимание при осмотре уделяют коробчатым сечениям и местам с повышенным содержанием влаги. Визуальный осмотр начинается с лицевых панелей кузова и наружных поверхностей скрытых сечений. Затем переходят к осмотру стыков и фланцевых соединений, сварных швов и внутренних поверхностей моторного отсека, салона и багажника. Рекомендуется иметь план кузова автомобиля, на который наносят выявленные места коррозионного воздействия. Диагностирование внутренних поверхностей скрытых сечений возможно только на СТОА с использованием осветительных приборов и специального оборудования. Для продления эксплуатационных характеристик кузова проводят его периодическую обработку консервантами, восстанавливают на полу противошумную мастику, проводят обработку различными преобразователями мест коррозии и восстановление (полное или частичное) лакокрасочного покрытия. При необходимости производят замену отдельных элементов кузова.
Диагностика геометрии кузова
В процессе движения автомобиля, осо- ва претерпевает изменения. Особенно бенно по плохим дорогам, геометрия кузо- сильно это проявляется в результате ДТП.
- 16 -
Контроль геометрии кузова происходит по базовым точкам, заложенным в его конструкции. Он осуществляется на подъемниках или стапелях с использованием специальных линеек-калибров по разработанным картам замеров. Базовые контрольные точки для различных моделей легковых автомобилей отечественного производства представлены в разделе «Контроль качества ремонта кузова».
Для нормальной эксплуатации автомобиля очень важно обеспечить правильное расположение точек крепления
штанг заднего моста, поперечины передней подвески и осей верхних рычагов. Именно эти точки обеспечивают правильное положение передних и задних колес относительно кузова, что влияет на управляемость автомобиля и его безопасность для окружающих.
Точную диагностику кузова позволяют проводить специальные стапели и стенды при снятой ходовой части. Проверку взаимного расположения переднего и заднего мостов можно осуществить на стенде для проверки геометрии положения передних колес.
- 17 -
ПОВРЕЖДЕНИЯ КУЗОВА ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ ПРИ АВАРИЯХ
Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) на дорогах России - явление нередкое. Проведенный анализ аварий показал процентное соотношение числа и видов повреждений кузовов при различных типах столкновений по основным направлениям (секторам) полученных ударов (см. рис. 6). Наибольшее число соударений приходится на переднюю и заднюю части кузова автомобиля - до 76—78%, остальные 22-24% распределяются практически в равных пропорциях на удары справа и слева, как фронтальные, так и под углом. При авариях иногда происходит опрокидывание автомобиля и повреждение его крыши.
Повреждения кузова, полученные в результате ДТП, можно разделить на три категории:
-	очень сильные повреждения, исключающие восстановление кузова;
Рис. 6. Распределение основных столкновений (в %) по основным направлениям соударений в ДТП (внутренний круг) и сектора повреждений (наружный круг)
-	сильные повреждения, при которых большая часть деталей требует замены или сложного ремонта;
-	менее значительные повреждения, такие как пробоины, разрывы на лицевых панелях, вмятины, царапины, которые были получены при ударе на низких скоростях движения. Такие повреждения не представляют опасности для движения, но внешний вид кузова не отвечает эстетическим требованиям.
'Очень сильные или сильные повреждения кузов автомобиля получает при фронтальном воздействии, когда усилие прикладывается в районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары (рис. 7). При этом можно визуально убедиться в разрушении: панели передка, крыльев, брызговиков, капота, передних лонжеронов, рамы ветрового окна и крыши. Скрытая деформация возникает в передних, центральных и задних стойках с обеих сторон, в левых передних и задних дверях, в левом заднем крыле и даже в задней панели багажника. Восстановление такого кузова (сектор 1 рис. 6) описано ниже.
Сильные повреждения кузов получает при силовом воздействии на него в районе крыла и передней стойки под углом порядка 40-45° (рис. 8) при повышенной скорости движения транспортных средств. При этом энергия автомобилей (массой порядка 1000 кг) суммируется и возникают высокие динамические нагрузки (до 80—100 кДж), энергия выделяется за очень короткий промежуток времени (0,1 с) и рассеивается по всему кузову во всех направлениях. Наибольшие разрушения получа-
18 -
Йотфежденияжузовалдаового автомобиле придавариях
Рис. 7. Фронтальный удар в переднюю левую часть кузова автомобиля (черная стрелка - удар слева, белая - справа)
ют передние крылья, капот, панель передка, брызговики, передние лонжероны. Восстановить положение базовых точек передней части кузова автомобиля без замены деформированных деталей практически невозможно. При ремонте будет необходимо восстановить геометрию проемов дверей, положение передних и центральных стоек, т.к. силовые нагрузки при этом создают сжимающие усилия на порогах и в верхней части боковины кузова. Восстановление такого кузова (сектора 2,12 рис. 6) описано ниже.
Сильные повреждения получают оба передних крыла, панель передка, брызговики, лонжероны и капот кузова при ударе сбоку в переднюю часть кузова (рис. 9) в районе сопряжения передней панели с передними частями лонжерона и левого крыла. Растягивающие воздействия при ударе слева нарушают
Рис. 8. Удар под углом 40-45°С в переднюю часть кузова автомобиля (черная стрелка - удар слева, белая - удар справа)
Рис. 9. Удар сбоку в переднюю часть кузова в районе передней панели и лонжерона и левого крыла (черная стрелка - удар слева, белая - удар справа)
19 -
Рис. 10. Удар сбоку в переднюю стойку кузова (черная стрелка -удар слева, белая - удар справа)
проем левой передней двери, сжимающие - вызывают деформацию в проеме правой двери и боковине левой передней двери. Передние и центральные стойки подвергаются сильным перегрузкам и деформируются (наклоняются).
Сильные повреждения получают левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, основание и лонжероны переднего пола, панель передка, капот, крылья, брызговики и передние лонжероны при ударе сбоку в левую переднюю стойку кузова автомобиля (рис. 10). Передок кузова автомобиля сдвигается влево, порог и верхняя часть правой боковины воспринимают растягивающие усилия, центральные и задние стойки - сжимающие, правый брызговик в сопряжении с передней стойкой работают на разрыв.
Внешним осмотром аварийного кузова выявляется наличие разрывов, скручиваний, перекосов и выступаний (западаний) неподвижных и навесных панелей кузова (дверей, капота, крыши багажника) относительно его остова.
ВНИМАНИЕ! Еще раз напоминаем, что все описанные ниже в этой главе операции по ремонту и приведенные номера деталей в соответствующих перечнях относятся только к автомобилю ВАЗ-2107, который пользуется в качестве примера.
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе спереди слева (сектор 12*) и операции по его восстановлению
Наиболее значительные повреждения автомобиль и его кузов получают при ударе под углом в 35-40° слева. При этом, как правило, происходит до 70% повреждения кузова, дверных и оконных проемов, смещение и повреждения силового аг
* Во всех заголовках разделов данной главы дана ссылка на конкретный сектор рис. 6, без упоминания самого рис. 6.
регата и базовых точек крепления шасси. Деформации подвергаются крыша, капот, крылья, крышка багажника, их проемы и другие детали (рис. 11). Из узлов ходовой части чаще всего оказываются поврежденными передняя подвеска и элементы рулевого управления. Объем выполняемых работ по восстановлению кузова автомобиля и материальные зат-
- 20 -
Повреждения кузова лсгксЛго ашюмо&тля при' авариях:
Рис. 11. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 12
роты при этом порой самые значительные и могут достигать до 47% розничной цены автомобиля.
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	двигателя в сборе с коробкой передач и карданным валом;
-	передней подвески;
-	брызговиков двигателя;
-	рулевого управления;
-	отопителя в сборе;
-	всех узлов, установленных в моторном отсеке;
-	фонарей передних и противоту-' манных фар;
-	боковых указателей поворотов;
-	стеклоочистителя в сборе;
-	жиклеров омывателей и наружных зеркал;
-	переднего и заднего бамперов;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	панели приборов в сборе;
—	обивки кузова в сборе;
-	ковриков (комплекта);
-	арматуры дверей;
-	ремней безопасности;
-	передних и задних сидений в сборе;
-	фиксаторов дверей, капота и крышки багажника;
-	ветрового и заднего стекол с уплотнителями в сборе;
-	декоративных накладок стекла;
-	боковых стекол, антенны и коврика багажника;
-	задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
-	топливного бака;
-	вентиляционной накладки боковой панели крыши.
При сложном перекосе кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
-	подающую трубку топливопровода;
-	сливную трубку топливопровода;
-	педаль акселератора;
-	трос привода воздушной заслонки карбюратора;
-	осно.вной глушитель;
-	приемную трубу системы выпуска ОГ;
- 21

-	задний мост с тормозами в сборе;
-	буферы передней и задней подвесок (5 шт.);
-	стабилизатор передней устойчивости;
-	амортизатору! задней подвески (2 шт.);
—	штанги задней подвески (5 шт.);
-	трубку от главного цилиндра к регулятору давления задних тормозов;
-	трубки с тройником в сборе;
-	рычаг управления стояночным тормозом;
-	передний трос привода стояночного тормоза;
-	регулятор давления тормозов;
—	рычаг привода регулятора давления;
-	замок зажигания;
-	передний жгут (пучок) проводов;
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	жгут (пучок) проводов панели приборов;
-	гибкий вал троса спидометра;
-	разъем подключения переносной лампы;
—	противошумную изоляцию пола салона;
-	корпус вещевого ящика;
-	уплотнители крышки багажника;
-	замок крышки багажника с приводом;
-	фиксатор замка крышки багажника;
-	рычаги управления отопителем и вентиляцией в сборе с тросами;
-	решетку капота;
-	тягу привода замка капота;
-	кронштейн педалей в сборе.
В результате аварии такого рода возникает необходимость в дополнительном, ремонте или замене:
-	двигателя, с полной разборкой, дефектацией, сборкой и обкаткой на стенде;
-	коробки передач;
-	карданной передачи;
—	заднего моста (с ремонтом редуктора);
-	передней подвески;
-	опор двигателя (передней и задней);
-	крайних рулевых тяг с наконечниками (4 шт.);
-	средней рулевой тяги;
-	колеса (диска с ободом в сборе);
-	колеса рулевого управления.
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при кософронтальном ударе возникает необходимость в устранении сложных перекосов кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон и перекоса панели пола.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
-	пол кузова и туннель;
—	передние правый и левый лонжероны пола;
-	передние правый и левый усилители стойки;
-	наружную панель задка;
—	боковую правую панель передка;
-	каркасы передних сидений;
-	передний бампер (разберите, очистите, продефекгуйте и соберите), если возникла необходимость.
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	панель рамы ветрового окна;
-	стойки ветрового окна (2 шт.);
-	стойки рамы заднего окна (2 шт.);
-	верхнюю поперечину рамки заднего окна;
-	левый и правый брызговики с лонжеронами в сборе, с заменой передних крыльев и панели передка;
—	левую панель боковины передка;
-	поперечину крепления панели приборов;
- 22 -
-	щиток приборов, при снятых брызговиках с лонжеронами в сборе и крыльях;
-	коробку воздухопритока;
-	левую боковину кузова;
-	центральную левую стойку боковины;
-	усилитель передней левой стойки;
-	панель крыши;
-	боковые панели крыши;
-	внутреннюю левую накладку крыши;
-	левые двери (2 шт.);
—	обивки подушек и спинок передних сидений (4 шт.);
-	салазки передних сидений (4 шт.);
-	капот в сборе;
-	петли капота;
-	задние крылья (2 шт.);
-	сточные желобки крыши;
-	угловую внутреннюю левую панель боковины;
-	усилители крыши (3 шт.).
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека, багажника и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления
автомобиля выполняют- комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
-	регулируют свободный ход педали сцепления;
-	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	балансируют колеса в сборе с шиной;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	проверяют и регулируют направление пучков света фар;
-	регулируют установку замков капота и крышки багажника;
-	регулируют работу звуковых сигналов (2 шт.);
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой).
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2105-2802022	- брызговик	2107-2803050	- накладка
2105-2803015 2107-2803015-10	двигателя - бампер передний - буфер передний	2105-2803052 2101-5002033	— накладка бампера - обивка нижняя
2105-2803016-01 2107-2803016-01 2105-2803017-01 2107-2803017-01	— кронштейн бампера — кронштейн правый — кронштейн бампера - кронштейн левый	2101-5002035 2101-5002042 2101-5003013	левая -	обивка верхняя левая -	обивка кожуха пола передняя -	накладка боковая левая
- 23 -
Продолжение
2105-5003016-10	- накладка нижняя	2101-5701110	- усилитель крыши
2101-5003020	- накладка правая		передний
2101-5003021	- накладка левая	2101-5701116	- усилитель крыши
2105-5004071	- обивка левая		задний
2105-5201012	- панель ветрового	2107-6100014	- дверь правая
	" стекла	2107-6100015	- дверь левая
2101-5201029	- стойка левая	2107-6102013-20	- обивка двери левая
2101-5201388	- желобок нижний	2105-6103211-01	- стекло опускное
2101-5206010	- стекло ветровое		левое
2101-5206050	- уплотнитель стекла	2101-6103241	- желобок левый
2101-5206060	- окантовка	2105-6103251	- желобок передний
	уплотнителя		левый
2101-5206066	- окантовка	2105-6103290	- уплотнитель правый
	уплотнителя	2105-6103291	- уплотнитель левый
2106-5207010-10	- стекло заднего окна	2105-6104020	— стеклоподъемник
2101-5207060	- окантовка верхняя	2105-6105013-10	- замок левый
2101-5207061	— окантовка нижняя.	2105-6106082	- ограничитель
2105-5301040	- брызговик правый	2107-6107018	- уплотнитель
2105-5301041	- брызговик левый	2105-6200015	— дверь задняя левая
2105-5301045	- панель левая	2105-6203128	- стойка
2105-5301280	- щиток передка	2106-6203211	- стекло левое
2105-5301350	- коробка	2101-6203290	- уплотнитель правый
2107-5301364	- соединитель	2101-6203291	— уплотнитель левый
2101-5301375	- щиток	2101-6203292-02	- уплотнитель задний
	направляющий	2101-6203293-02	- уплотнитель
2101-5301384	- щиток коробки		верхний
	верхний	2101-6203472	- окантовка нижняя
2107-5303014	— корпус ящика		правая
2107-5325010	- панель приборов	2101-6203473	- окантовка нижняя
2107-5325080	- поперечина правая		левая
2103-5325086	- поперечина левая	2101-6204020-01	- стеклоподъемник
2107-5401061	- боковина левая	2105-6814010	- салазки наружные
2101-5401089	- накладка верхняя		правые
	левая	2105-6814011	- салазки наружные
2105-5401129	- стойка центральная		левые
	левая	2105-6814020	— салазки наружные
2105-5401181	- усилитель левый		правые
2101-5401200	- желобок сточный	2105-6814021	- салазки наружные
	правый		левые
2101-5401201	- желобок сточный	2101-6814103	- фиксатор левый
	левый	2103-6816011-10	— подлокотник левый
2101-5401211	- накладка стойки	2103-6826013-10	- подлокотник левый
	левая	2101-7903010	- антенна
2101-5701012	- панель крыши	2105-8101012	- отопитель
2103-5701013	- панель задняя	2107-8212016	- знак заводской
	левая	2107-8401014-01	- облицовка
2103-5701014	- панель задняя		радиатора
	правая	2107-8402012	- капот
2105-5701098	- усилитель	2105-8403010	- крыло переднее
	центральный		правое
- 24 -
Повреждения кузова легкового автомобиля при: авариях
Окончание
2105-8403011	- крыло переднее лево		2101-8406010 2107-8407010	- замок капота — петля капота
2107-8404010	- крыло заднее			правая
	правое		2107-8407011	- петля капота левая
2107-8404011	- крыло заднее левое			
Основные повреждения кузова автомобиля при фронтальном ударе (сектор 1) и операции по его восстановлению
- Значительные повреждения получает автомобиль и его силовой агрегат при фронтальном ударе в «лоб». При этом, как правило, происходит до 30% возможных повреждений кузова, дверных и оконных проемов; смещение и повреждения силового агрегата и базовых точек крепления шасси. Деформации подвергаются крыша, капот, крылья, крышка багажника их проемы и другие детали (рис. 12). Из узлов ходовой части чаще всего ока
зываются поврежденными передняя подвеска и элементы рулевого управления. Объем выполняемых работ по восстановлению кузова автомобиля и матери
альные затраты при этом порой очень значительные и могут достигать до 32% розничной цены автомобиля.
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	двигателя в сборе с коробкой пе
редач и карданным валом;
-	передней подвески;
-	брызговика двигателя;
-	рулевого управления;
Рис. 12. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 1
- 25 -
-	всех узлов, установленных в моторном отсеке;
-	передних фонарей и противотуманных фар;
-	боковых указателей поворотов;
-	стеклоочистителя в сборе;
-	жиклеров омывателей и наружных зеркал;
-	передних и задних бамперов;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	панели приборов в сборе;
-	обивки кузова в сборе;
-	ковриков (комплект);
-	арматуры дверей;
-	ремней безопасности;
-	передних и задних сидений в сборе;
-	фиксаторов замков дверей, капота и крышки багажника;
-	ветрового и заднего стекол с уплотнителями в сборе;
-	декоративных накладок стекол;
-	боковых стекол, антенны и коврика багажника;
-	задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
-	топливного бака;
-	отопителя в сборе;
-	зеркал заднего вида.
При сложном перекосе кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
-	подающую трубку топливопровода;
-	сливную трубку топливопровода;
-	трос привода воздушной заслонки карбюратора;
-	основной и дополнительный глушители;
-	приемную трубу системы выпуска ОГ;
-	задний мост с тормозами в сборе;
-	буферы передней и задней подвесок (5 шт.);
-	стабилизатор передней устойчивости;
-	амортизаторы задней подвески (2 шт.);
-	штанги задней подвески (5 шт.);
-	трубку от главного цилиндра к регулятору давления задних тормозов;
-	трубки с тройником в сборе;
-	рычаг управления стояночным тормозом;
-	передний трос привода стояночного тормоза;
-	регулятор давления тормозов;
-	рычаг привода регулятора давления;
-	замок зажигания;
-	передний жгут (пучок) проводов;
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	жгут (пучок) проводов панели приборов;
-	гибкий вал троса спидометра;
-	разъем подключения переносной лампы;
-	противошумную изоляцию пола салона;
-	корпус вещевого ящика;
-	уплотнители крышки багажника;
—	замок крышки багажника с приводом;
-	рычаги управления отопителем и вентиляцией в сборе с тросами;
-	решетку капота;
-	тягу привода замка капота;
-	кронштейн педалей в сборе.
В результате аварий такого рода возникает необходимость в дополнительном ремонте или замене:
-	двигателя, с полной разборкой, дефектацией, сборкой и обкаткой на стенде;
-	коробки передач;
-	карданной передачи;
-	заднего моста (с ремонтом редуктора);
-	передней подвески;
—	опор двигателя (3 шт.);
-	колеса (с заменой шины и диска с ободом);
-	поворотных кулаков (2 шт.);
-	механизма рулевого управления.
- 26 -
Повреждения кузова легковяо здтомобиля нр0 авариях
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при описываемом ударе возникает необходимость в устранении, при снятых дверях, перекосов кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон и перекоса панели пола при снятых узлах и деталях.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
—	пол кузова и туннель;
-	передний левый лонжерон пола;
-	правую боковину кузова (с частичной заменой деталей);
-	центральную стойку;
-	панель крыши;
-	правую переднюю дверь;
-	левую заднюю дверь;
-	правую заднюю дверь;
-	заднее правое крыло;
-	передний и задний бамперы (разберите, очистите, продефектуйте и соберите).
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
—	подушки опор двигателя (3 шт.);
-	крайние рулевые тяги с наконечниками (4 шт.);
-	среднюю рулевую тягу;
-	капот в сборе;
-	колесо рулевого управления;
-	петли капота;
-	панель рамы ветрового стекла;
-	стойки ветрового окна (2 шт.);
—	левый и правый брызговики с лонжеронами в сборе (с заменой передних крыльев и панели передка);
-	правую панель боковины передка;
-	щиток передка;
-	коробку воздухопритока с соединителем, щетками, кронштейном в сборе;
-	капот (с подгонкой по проему);
-	петли капота (2 шт.);
—	наружную панель задка;
-	салазки переднего левого сиденья;
-	каркасы передних сидений.
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы.
Готовят к окраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	проверяют функционирование вакуумного усилителя;
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
-	регулируют свободный ход педали сцепления;
—	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	проверяют и регулируют направление пучков света фар;
-	регулируют установку замков капота и крышки багажника;
-	регулируют работу звуковых сигналов (2 шт.);
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой);
—	балансируют колесо в сборе с шиной.
- 27 -
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ
ДАННОЙ АВАРИИ
2105-2802022	- брызговик двигателя	2101-5301267	— поперечина рамки радиатора
2107-2803012	- буфер передний	2105-5301280	- щиток передка
	в сборе	2105-5301350	- коробка
2105-2803015	- бампер передний	2107-5301364	- соединитель
2107-2803015-10	- буфер передний	2101-5301375	- щиток
2105-2803016-01	- кронштейн		направляющий
	бампера	2101-5301384	- щиток коробки
2107-2803016-01	- кронштейн правый		верхний
2105-2803017-01	- кронштейн	2107-5325010	- панель приборов
	бампера	2107-5401061	- боковина левая
2107-2803017-01	— кронштейн левый	2107-6102013-20	- обивка двери
2105-2803052	- накладка бампера		левая
2107-2804012	- буфер задний	2103-6102030	- накладка правая
	в сборе	2103-6102031	— накладка левая
2105-2804015	- бампер задний	2105-6103211-01	— стекло опускное
2107-2804015-10	- буфер задний		левое
2105-2804034	- кронштейн правый	2105-6103290	— уплотнитель
2105-2804035	— кронштейн левый		правый
2105-2804052	- накладка бампера	2105-6103291	— уплотнитель левый
2107-5002110	- прокладка	2105-6103294-02	- уплотнитель
	изоляционная		передний
2103-5002122	- кнопка	2101-6103472	— окантовка правая
2105-5003016-10	- накладка	2101-6103473	- окантовка левая
	боковины нижняя	2105-8101012	- • отопитель
2101-5003020	- накладка правая	2107-8109020	- рычаги управления
	сточного желоба	2107-8201008	- зеркало
2101-5003021	- накладка левая		внутреннее
	сточного желоба	2105-8201050	— зеркало наружное
2105-5201012	- панель ветрового		левое
	стекла	2107-8401014-01	- облицовка
2101-5201028	- стойка правая		решетки
2101-5201029	- стойко левая		радиатора
2101-5206010	- стекло ветровое	2107-8402012	— капот
2101-5206050	- уплотнитель	2105-8403010	- крыло переднее
	стекла		правое
2101-5206060	- окантовка	2105-8403011	— крыло переднее
	уплотнителя		левое
2101-5206066	- окантовка	2101-8406010	- замок капота
	уплотнителя	2101-8407010	- петля капота
2105-5301040	- брызговик правый		правая
2105-5301041	- брызговик левый	2101-8407011	— петля капота
2105-5301045	— панель левая		левая
2101-5301230	- поперечина		
	передка нижняя		
- 28 -
Повреждения кузова легкового авкэмобцля при авариях
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе спереди справа (сектор 2) и операции по его восстановлению
Значительные повреждения автомобиль и его кузов получают при фронтальном ударе под углом в 35-40° справа. При этом, как правило, происходит до 60% повреждения поверхности кузова, дверных и оконных проемов. Сме
щение и повреждения силового агрегата, механизма рулевого управления и базовых точек крепления шасси происходят достаточно часто. Деформации подвергаются капот, крылья, панель крыши, крышка багажника, двери и их проемы со стороны удара и другие детали (рис. 13). Из узлов ходовой части чаще всего оказываются поврежденными передняя подвеска и элементы рулевого управления. Объем выполняемых работ по восстановлению кузова автомобиля и материальные затраты при этом очень значительные и могут достигать до 36% розничной цены автомобиля.
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по
снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для полного восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	двигателя в сборе с коробкой пе
редач и карданным валом;
-	передней подвески;
-	брызговика двигателя;
-	рулевого управления в сборе;
-	всех узлов и деталей, установленных в моторном отсеке;
-	фонарей передних и противотуманных фар;
-	боковых указателей поворотов;
-	стеклоочистителя в сборе;
-	жиклеров омывателей и наружных зеркал;
-	передних и задних бамперов;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	панели приборов в сборе;
—	обивки кузова в сборе;
Рис. 13. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 2
- 29 -
—	ковриков (комплект);
-	арматуры дверей;
-	ремней безопасности;
-	передних и задних сидений в сборе;
-	фиксаторов замков дверей, капота и крышки багажника;
-	ветрового и заднего стекла с уплотнителями в сборе;
-	декоративных накладок стекла;
-	боковых стекол, антенны и коврика багажника;
-	обивки багажника;
-	задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
—	топливного бака;
-	отопителя в сборе;
-	наружных зеркал заднего вида;
-	вентиляционной накладки боковой панели крыши.
При сложном перекосе кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
-	подающую трубку топливопровода;
-	сливную трубку топливопровода;
-	педаль акселератора;
—	трос привода воздушной заслонки карбюратора;
-	основной и дополнительный глушители;
—	приемную трубу системы выпуска ОГ;
-	задний мост с тормозами в сборе;
-	буферы передней и задней подвесок (5 шт.);
-	стабилизатор передней устойчивости;
-	амортизаторы задней подвески (2 шт.);
-	штанги задней подвески (5 шт.);
—	трубку от главного цилиндра к регулятору давления задних тормозов;
-	трубку с тройником в сборе;
-	рычаг управления стояночным тормозом;
-	передний трос привода стояночного тормоза;
-	регулятор давления тормозов;
-	рычаг привода регулятора давления;
-	замок зажигания;
—	передний жгут (пучок) проводов;
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	жгут (пучок) проводов панели приборов;
—	гибкий вал троса спидометра;
-	разъем подключения переносной лампы;
-	противошумную изоляцию пола салона;
-	корпус вещевого ящика;
-	уплотнители крышки багажника;
-	замок крышки багажника с приводом;
-	рычаги управления отопителем и вентиляцией в сборе, с тросами;
-	решетку капота;
-	тягу привода замка капота;
-	кронштейн педалей в сборе.
В результате аварии такого рода возникает необходимость в дополнительном ремонте или замене:
-	двигателя, с полной разборкой, дефектацией, сборкой и обкаткой на стенде;
-	карданной передачи;
-	заднего моста;
-	коробки передач;
-	передней подвески;
-	механизма' рулевого управления;
—	крайних рулевых тяг с наконечниками (2 шт.);
-	средней рулевой тяги;
-	колеса рулевого управления.
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при описываемом ударе спереди справа возникает необходимость в снятии всех дверей с их подгонкой по проемам и устранении сложных перекосов кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон и перекоса панели пола.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
- 30 -
Повреждения кузова
-	пол кузова и туннель;
-	передний правый и левый лонжероны пола;
—	боковую левую панель передка (при снятых крыле и щитке передка);
-	центральные боковые стойки (2 шт.);
-	передний правый и левый усилители стойки;
-	сточный желобок крыши;
-	боковую панель крыши;
-	наружную панель задка;
-	задний бампер (разберите, очистите, продефектуйте и соберите), если возникла необходимость.
Заменяют на новые следующие детали
и узлы:
-	кран отопителя;
-	эластичную муфту переднего карданного вала;
-	балку заднего моста;
-	колесо (диск с ободом в сборе);
-	панель рамы ветрового окна;
-	стойки ветрового окна (2 шт.);
-	верхнюю поперечину рамки заднего окна;
-	левый и правый брызговики с лонжеронами в сборе, с заменой передних крыльев и панели передка;
-	правую панель боковины передка;
—	поперечину крепления панели приборов;
-	щиток передка, при снятых брызговиках с лонжеронами в сборе и крыльях;
-	коробку воздухопритока, при снятом щитке передка;
-	боковину кузова, при снятых передних и задних крыльях;
-	правый усилитель передней стойки;
-	панель крыши;
-	двери (2 шт.);
-	капот в сборе;
-	петли капота;
-	задние крылья (2 шт.);
-	усилители крыши (3 шт.).
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека, багажника и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	проверяют на автомобиле функционирование вакуумного усилителя;
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
-	регулируют свободный ход педали сцепления;
-	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	регулируют установку замков капота и крышки багажника;
-	регулируют положение капота по проему;
-	балансируют колеса в сборе с шиной;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	проверяют и регулируют направление пучков света фар;
-	регулируют работу звуковых сигналов (2 шт.);
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
—	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой).
- 31
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ
ДАННОЙ АВАРИИ
2105-2802022	- брызговик двигателя	2101-5301375	- щиток направляющий
2105-2803015	- бампер	2101-5301384	- щиток коробки
	передний		верхний
2107-2803015-10	’ - буфер передний	2107-5325010	- панель
2105-2803016-01	— кронштейн		приборов
	бампера	2107-5325080	— поперечина
2107-2803016-01	— кронштейн		правая
	правый	2103-5325086	- поперечина
2105-2803017-01	— кронштейн		левая
	бампера	2107-5325210	- панель
2107-2803017-01	— кронштейн левый		радиоприемника
2105-2803052	— накладка	2107-5325214	- вкладыш верхний
	бампера	2107-5325216	— вкладыш нижний
21012-5002032	- обивка передка	2105-5325222	- облицовка
	правая		панели
2105-5002038	- обивка пола	2107-5325228	- вставка
	передняя правая	2107-5325234	- облицовка
2105-5002039	- обивка пола	2107-5325262	- вставка панели
	передняя левая	2107-5401060	- боковина
2107-5002110	- прокладка		правая кузова
	изоляционная	2107-5401061	— боковина левая
2101-5003020	— накладка правая		кузова
2101-5003021	- накладка левая	2105-5401180	- усилитель
2105-5004017	- обивка левая		правый
2105-5004060	- обивка стойки	2101-5701012	- панель крыши
	правая	2105-5701098	— усилитель
2105-5004061	- обивка стойки		центральный
	левая	2101-5701110	— усилитель крыши
2103-5004068	- обивка		передний
	центральной	2101-5701116	— усилитель крыши
	стойки нижняя		задний
2101-5101300	~ лонжерон	2107-6100014	- дверь правая
	правый	2107-6100015	— дверь левая
2105-5201012	- панель	2103-6102031	- накладка левая
	ветрового стекла	2105-6103210-01	— стекло опускное
2101-5201028	- стойка правая		правое
2101-5201029	- стойка левая	2105-6103211-01	— стекло опускное
2101-5206010	- стекло ветровое		левое
2101-5206050	- уплотнитель	2105-6103290	- уплотнитель
	стекла		правый
2101-5206060	— окантовка	2105-6103291	- уплотнитель
	уплотнителя		левый
2105-5301040	- брызговик	2101-6103472	- окантовка
	правый		правая
2105-5301041	- брызговик левый	2101-6103473	— окантовка левая
2105-5301280	— щиток передка	2105-6104020	- стеклоподъемник
2105-5301350	- коробка	2105-6200014	- дверь задняя
2107-5301364	- соединитель	1	правая
- 32 -
Повреждения кузова легкового аетомобиляири авариях
Продолжение
2105-6200015	” дверь задняя левая		2107-8402012 2105-8403010	- капот - крыло переднее
2101-6203290 2101-6203291 2101-6203472 ’ 2101-6203473	— уплотнитель правый — уплотнитель левый - окантовка нижняя правая - окантовка нижняя левая		2105-8403011 2107-8404010 2107-8404011 2101-8406010	правое -	крыло переднее левое -	крыло заднее правое —	крыло заднее левое -	замок капота
2105-8201050	“ зеркало наружное левое		2107-8407010	- петля капота правая
2105-8201051	— зеркало наружное правое		2107-8407011	- петля капота левая
2105-8204010 2105-8204011 2107-8401014-01	-	козырек правый -	козырек левый -	облицовка решетки радиатора		2101-14187580	— держатель обивки дверей
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в правый бок (сектор 3) и операции по его восстановлению
Повреждения, получаемые автомобилем и его кузовом при соударении в правый бок (сектор 3), имеют менее тяжелые последствия для автомобиля, чем фронтальные, если они происходят на пониженных скоростях. При этом, как правило, происходит до 25% поверхностных повреждений кузова, дверных и оконных проемов. Смещение и повреждения силового агрегата, рулевого управления и базовых точек крепления шасси крайне редки. Чаще повреждаются карданная передача и задний мост. Деформации подвергаются крыша, капот, крылья, пол, бамперы, крышка багажника и другие детали (рис. 14). Кузов, как правило, имеет средние и несложные для ремонта перекосы. Объем вы
полняемых работ по восстановлению кузова автомобиля и материальные затраты при этом составляют всего 12-14% розничной цены автомобиля.
Если аналогичный удар происходит на большой скорости, то резко возрастает объем восстановительных работ (см. сектор 11, рис. 6).
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	двигателя в сборе с коробкой передач и карданным валом;
-	передней подвески;
2 Зак. 63873
- 33 -
Рис. 14. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 3
-	брызговика двигателя;
-	рулевого управления в сборе;
-	всех узлов, установленных в моторном отсеке;
-	передних фонарей и противотуманных фар;
—	боковых указателей поворотов;
-	стеклоочистителя и фароочистите-ля в сборе;
-	жиклеров омывателей и наружных зеркал;
-	передних и задних бамперов;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	панели приборов в сборе;
-	обивки кузова в сборе;
-	ковриков (комплект);
-	арматуры дверей;
—	ремней безопасности;
-	передних и задних сидений в сборе;
-	фиксаторов замков дверей, капота и крышки багажника;
-	ветрового и заднего стекол с уплотнителями в сборе;
-	декоративных накладок стекол;
-	боковых стекол, антенны и коврика багажника;
-	задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
-	топливного бака в сборе;
-	отопителя в сборе.
При перекосе кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	уплотнители проемов задней двери.
В результате аварии такого рода не возникает необходимость в дополнительном ремонте других узлов и агрегатов, кроме кузовных.
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при описываемом ударе в правый бок возникает необходимость в устранении, при снятых дверях, несложного перекоса кузова.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
-	пол кузова и туннель;
-	лонжерон заднего пола;
-	правую боковину кузова (с частичной заменой деталей).
Заменяют на новые следующие узлы и детали:
-	центральную и правую стойки;
- 34 -
-	наружную панель задка;
-	правые двери (2 шт.);
-	переднее правое крыло;
-	заднее правое крыло;
-	передний и задний бампер.
При восстановлении автомобиля наносят дипдозольную мастику на сварные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	проверяют функционирование вакуумного усилителя;
—	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
—	регулируют свободный ход педали сцепления;
-	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	регулируют установку замков капота и крышки багажника;
-	проверяют и регулируют направление пучков света фар;
—	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
—	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой);
-	балансируют колесо в сборе с шиной;
—	проверяют на стенде работу тормозов.
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2105-2803015	- бампер передний		2101-5101202	- кронштейн поперечной
2105-2803016-01 2107-2803016-01 2105-2803017-01 2107-2803017-01	-	кронштейн бампера -	кронштейн правый —	кронштейн оампера —	кронштейн левый		2107-5401060 2107-6100014 2105-6200014	штанги - боковина правая - дверь правая передняя - дверь задняя правая
2105-2803052 2105-2804052 2105-5003016-10	— накладка бампера -	накладка бампера -	накладка нижняя		2107-8401014-01 2105-8403010	- облицовка решетки радиатора - крыло переднее правое
2101-5003020	— накладка правая		2107-8404010	~ крыло заднее правое
- 35 -
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в правый бок (сектор 4) и операции по его восстановлению
Незначительные повреждения автомобиль и его кузов получают при прямом ударе в правый бок в районе центральной стойки. При этом, как правило, происходит только до 20% повреждения поверхности кузова, дверных и оконных проемов. Смещение и повреждения силового агрегата и базовых точек крепления шасси обычно не наблюдается. Деформации подвергаются крыша, капот, крылья, крышка багажника и их проемы (рис. 15).
Объем выполняемых работ’по восстановлению кузова автомобиля и материальные затраты при этом порой самые незначительные и могут составлять порядка 7-9% розничной цены автомобиля.
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для восстановления (правки и окраски) наружных повер
хностей кузова:
-	двигателя в сборе с коробкой передач и карданным валом;
-	передней подвески;
-	брызговика двигателя;
-	рулевого управления в сборе;
-	отопителя;
-	всех узлов и деталей, установленных в моторном отсеке;
-	фонарей передних и противотуманных фар;
-	боковых указателей поворотов;
-	стеклоочистителей и фароочисти-телей в сборе;
-	жиклеров омывателей ветрового стекла и наружных зеркал;
-	переднего и заднего бамперов;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	панели приборов в сборе;
-	обивки кузова в сборе;
-	ковриков (комплект);
-	арматуры дверей;
Рис. 15. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 4
- 36 -
Повреждения куЗава легкового автомобиля при авариях
-	ремней безопасности;
-	передних и задних сидений в сборе;
-	фиксаторов дверей, капота и крышки багажника;
-	ветрового и заднего стекла с уплотнителями в сборе;
-	декоративной накладки стекла;
-	боковых стекол, антенны и коврика багажника;
-	задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
-	топливного бака;
-	капота;'
-	вентиляционной накладки боковой панели крыши.
В результате аварий такого рода, как правило, не возникает необходимость в дополнительном ремонте и замене узлов и деталей автомобиля, кроме кузовных, если соударение произошло на пониженных скоростях.
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при описываемом ударе возникает необходимость в устранении сложных перекосов кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон и перекоса панели пола.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
-	правую стойку ветрового окна;
-	центральную правую стойку;
-	крышку багажника;
-	переднюю левую дверь;
—	заднюю левую дверь;
-	капот;
-	переднее левое крыло;
-	заднее левое и правое крылья.
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	передние двери (2 шт.);
-	переднее правое крыло.
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на свар
ные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека, багажника и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
-	регулируют свободный ход педали сцепления;
-	поверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	регулируют установку замков дверей, капота и крышки багажника;
-	регулируют положение крышки багажника по проему;
-	проверяют и регулируют направление пучков света фар;
-	регулируют работу звуковых сигналов (2 шт.);
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой);
-	проверяют на стенде работу тормозов;
-	проверяют на стенде работу передней и задней подвесок.
- 37 -
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2101-5003020	- накладка правая сточного желоба		2107-6100014 2105-6200014	- дверь правая — дверь задняя
2105-5201012	— панель ветрово-			правая
	го стекла		2105-8403010	- крыло переднее
2101-5206010	— стекло ветровое			правое
2101-5206050	— уплотнитель			
	стекла			
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в правый бок (сектор 5) и операции по его восстановлению
Значительные повреждения задней части кузов автомобиля получает при ударе в правый бок в районе задней двери и арки задних колес, в направлении под углом 40°-60° к продольной оси автомобиля. При этом, как правило, происходит повреждение стоек кузова, дверных и оконных проемов, а иногда и базовых точек крепления шасси. Деформации подвергаются крыша, задние крылья, крышка багажника и другие детали (рис. 16). Из узлов ходовой части чаще всего оказываются поврежденны
ми задний мост и элементы питания (трубопроводы) и тормозная система. Объем выполняемых работ по восстановлению кузова автомобиля значителен и материальные затраты при этом порой достигают 21,7% розничной цены автомобиля.
При проведении ремонтных работ выполняют нижеуказанные разборочные (сборочные) работы по снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для восстановления-(ремонта, правки и окраски) кузова:
Рис. 16. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 5
- 38 -
Повреждения кузова легкового авЬом^шя при авддаях
-	аккумуляторной батареи;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	передних фонарей и противотуманных фар;
-	боковых указателей поворота;
—	задних фонарей и рычагов стеклоочистителя;
-	жиклеров омывателей и наружных зеркал;
-	орнамента декоративной накладки;
-	заднего номерного знака;
-	переднего и заднего бамперов в сборе;
-	фонаря освещения заднего хода;
—	вентиляционной накладки боковой панели крыши;
-	фонаря освещения номерного знака,.
Дополнительно снимают (устанавливают) при устранении среднего перекоса кузова следующие детали и узлы:
-	топливный бак в сборе;
-	основной и дополнительный глушитель;
-	задний мост с тормозами в сборе;
-	задние амортизаторы (2 шт.);
-	штанги задней подвески (5 шт.);
-	регулятор давления тормозов (с последующей регулировкой);
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	обивку кузова в сборе;
—	ветровое и заднее стекла;
-	обивку стоек ветровой рамы, центральных стоек, боковин передка, боковых панелей крыши;
-	уплотнители дверей;
-	противосолнечные козырьки, внутреннее зеркало и поручни;
-	обивку крыши и поперечины пола;
—	коврики пола и багажника;
-	противошумную изоляцию пола;
-	панель приборов в сборе;
—	крышку багажника;
-	замок крыши багажника с приводом;
-	фиксатор крышки багажника;
-	арматуру правых дверей (2 комплекта);
-	обивку дверей (4 комплекта), со снятием и установкой ручек-подлокотников;
-	комплекты уплотнителей опускных стекол передних и задних дверей;
-	передние сиденья в сборе (2 шт.);
-	уплотнитель капота;
-	ремни безопасности (4 комплекта).
В результате аварии такого рода возникает необходимость в дополнительном ремонте или замене:
—	заднего моста;
-	рулевого вала.
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при описываемом ударе возникает необходимость в устранении перекосов кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон и перекоса панели пола.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
-	пол кузова и туннеля;
-	правую боковину кузова (с частичной или полной ее заменой).
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	кронштейны поперечных тяг;
-	правый лонжерон заднего пола (с заменой панели задка);
-	усилитель задней панели;
-	правое крыло;
-	пол для топливного бака;
-	нижнюю поперечину рамы заднего окна;
-	центральную правую стойку;
-	внутреннюю и наружную арки правого заднего колеса;
-	рамку передней перегородки задка с полкой в сборе;
-	правые двери (2 шт.);
- 39 -
-	переднее правое крыло;
-	заднее левое крыло.
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, включая торцы дверей и дверные проемы. Окрашивают багажный отсек и внутреннюю поверхность крышки багажника.
Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
-	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	проверяют и регулируют свобод
ный ход колеса рулевого управления;
-	регулируют установку по проему крышки багажника;
-	регулируют установку замка и фиксатора крышки багажника;
-	проверяют и регулируют направление пучков света фар;
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	подтягивают крепления агрегатов, узлов и деталей шасси и двигателя;
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой);
-	проверяют функционирование (работоспособность) амортизаторов (4 шт.) передней и задней подвесок.
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2105-5003016-10	— накладка нижняя	2101-5601260	- рамка задней
2105-5101184 2101-5101202	— усилитель панели задка — кронштейн	2107-5604010	перегородки - крышка багажника
2101-5101300 2105-5201425	— лонжерон правый - панель задняя	. 2105-6103210-01	- стекло опускное правое
2105-5201430	— панель нижней поперечины	2105-6103290	- уплотнитель правый
2101-5206010	- стекло ветровое	2105-6103291	- уплотнитель левый
2101-5206050	- уплотнитель стекла	2101-6103472 2101-6103473	- окантовка правая - окантовка левая
2101-5206060	- окантовка уплотнителя	2105-6200014	~ дверь задняя правая
2107-5325010 2107-5401060	- панель приборов - боковина правая	2107-6202012-20	- обивка двери правая
2105-5401128	— стойка центральная правая	2105-6203036	- стекло неподвижное
2103-5401170 2105-5601082	- арка наружная правая - панель задка	2106-6203210 2101-6203290	- стекло правое ~ уплотнитель правый
- 40 -
Повреждения кузова: легкового автомобиля при авариях
Продолжение
2101-6203291	— уплотнитель левый		2101-6204020-01	- стеклоподъемник
2101-6203292-02	- уплотнитель передний		2105-6205012 2107-6820110-10	- замок правый — подушка сиденья
2101-6203293-02 2101-6203472 2101-6203473	- уплотнитель верхний — окантовка нижняя правая — окантовка нижняя левая		2107-6820210-10 2105-8403010 2107-8404010 2107-8404011	— спинка сиденья — крыло переднее правое — крыло заднее правое - крыло заднее левое
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе сзади справа (сектор 6) и операции по его восстановлению
Менее значительные повреждения получает автомобиль и его силовая установка при соударении в заднюю часть, чем при фронтальном столкновении. Такие столкновения занимают второе место в процентном отношении после фронтальных столкновений, но повреждения кузова автомобиля при этом могут быть значительны. Деформации под
вергаются крыша, капот, крылья, крышка багажника, их проемы и другие детали (рис. 17). Из узлов ходовой части чаще всего оказываются поврежденными бал
ка заднего моста, ведущие полуоси и система выпуска ОГ. Крайне редко требуют ремонта силовая установка и передняя подвеска. Как правило, требуется замена практически всей задней части: крыльев, крышки и пола багажника, пола под топливный бак и колесо. Объем выполняемых работ по восстановлению кузова автомобиля и мате
риальные затраты при этом могут достигать до 15-17% розничной цены автомобиля.
При ремонте выполняют нижеуказан
Рис. 17. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 6
- 41 -
ные разборочно-сборочные роботы по снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	двигателя в сборе с коробкой передач и карданным валом;’
-	передней подвески;
-	брызговика двигателя;
-	рулевого управления;
-	всех узлов, установленных в моторном отсеке;
-	передних фонарей и противотуманных фар;
—	боковых указателей поворотов;
-	стеклоочистителя в сборе;
-	жиклеров омывателей и наружных зеркал;
-	переднего и заднего бамперов;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	панели приборов в сборе;
—	обивки кузова в сборе;
-	ковриков (комплект);
-	арматуры дверей;
-	ремней безопасности;
-	передних и задних сидений в сборе;
—	фиксаторов замков дверей, капота и крышки багажника;
—	ветрового и заднего стекол с уплотнителями в сборе;
-	декоративных накладок стекол;
—	боковых стекол, антенны и коврика багажника;
—	задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
—	топливного бака;
-	отопителя в сборе;
-	зеркал заднего вида.
При устранении перекоса кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
-	подающую трубку топливопровода;
-	сливную трубку топливопровода;
-	педаль акселератора;
-	трос привода воздушной заслонки карбюратора;
-	основной и дополнительный глушители;
-	приемную трубу системы выпуска ОГ;
-	задний мост с тормозами в сборе;
-	буферы передней и задней подвесок (5 шт.);
-	стабилизатор передней устойчивости;
-	амортизаторы задней подвески (2 шт.);
-	штанги задней подвески (5 шт.);
-	трубку от главного цилиндра к регулятору давления задних тормозов;
-	трубки с тройником в сборе;
-	рычаг управления стояночным тормозом;
—	передний трос привода стояночного тормоза;
-	регулятор давления тормозов;
-	рычаг привода регулятора давления;
-	замок зажигания;
-	передний жгут (пучок) проводов;
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	жгут (пучок) проводов панели приборов;
-	гибкий вал троса спидометра;
-	разъем подключения переносной лампы;
-	противошумную изоляцию пола салона;
-	корпус вещевого ящика;
—	уплотнители крышки багажника;
. - замок крышки багажника;
—	рычаги управления отопителем и вентиляцией в сборе с тросами;
—	решетку капота;
-	тягу привода замка капота;
-	кронштейн педалей в сборе.
В результате аварии такого рода возникает необходимость в дополнитель
- 42 -
ном ремонте заднего моста (с ремонтом редуктора).
При ремонте непосредственно кузова автомобиля в результате ДТП при описываемом ударе возникает необходимость в устранении сложных перекосов кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон и перекоса панели пола при снятых узлах и деталях.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
-	задний пол;
-	переднюю поперечину заднего моста;
-	лонжерон заднего пола;
—	нижнюю поперечину рамы заднего окна;
—	боковую левую панель передка;
—	левую боковину кузова (с частичной заменой деталей);
-	внутреннюю правую арку заднего колеса;
-	панель крыши;
-	боковую левую панель крыши.
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	рулевую левую тягу с наконечником;
—	основной глушитель;
-	кронштейн поперечной штанги;
—	задние лонжероны (2 шт.);
-	левый и правый брызговики с лонжеронами;
-	внутреннюю и наружную арки правого заднего колеса;
-	рамку передней перегородки задка с полкой в сборе;
-	крышку багажника;
—	капот;
-	петли капота (2 шт.);
—	крылья передние;
-	усилители крыши (3 шт.);
-	передний и задний бамперы по необходимости (разберите, очистите, про-дефектуйте, соберите).
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к покраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	проверяют функционирование вакуумного усилителя;
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
регулируют свободный ход педали сцепления;
—	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	проверяют и регулируют направление света фар;
-	регулируют установку замков капота и багажника;
-	регулируют работу звуковых сигналов (2 шт.);
—	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
—	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой).
-43-
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2105-2803017-01	- кронштейн бампера левый		2106-5207010-10	- стекло заднего окна
2107-2803017-01	- кронштейн бампера левый		2101-5207050	— уплотнитель заднего стекла
2107-5004210 ’	- обивка багажника правая		2101-5207060 2105-5301040	— окантовка верхняя “ брызговик правый
2103-5004231	- обивка багажника		2105-5301041	- брызговик левый
2107-5004233	- обивка багажника левая		2103-5401171	- арка наружная левая
2105-5100051 2101-5101132	— арка колеса левая - лонжерон правый		2107-5604010	- крышка багажника
2101-5101133	— лонжерон левый		2105-5604040	- уплотнитель
2103-5101176-10	“ пол топливного бака		2105-8403010	- крыло переднее правое
2105-5101184	- усилитель панели задка		2105-8403011	- крыло переднее левое
2101-5101192 2101-5101202	— поперечина - кронштейн		2107-8404010	- крыло заднее правое
2105-5101370 2105-5101371	- лонжерон правый - лонжерон левый		2107-8404011	- крыло заднее левое
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе сзади (сектор 7) и операции по его восстановлению
Повреждения автомобиля, получаемые при ударе сзади менее значительны, чем при аналогичном фронтальном ударе. При этом, как правило, происходит до 7-9% повреждений внешней поверхности кузова, дверных и оконных проемов, смещение и повреждения силового агрегата и базовых точек крепления шасси. Деформации подвергаются крыша, капот, крылья, крышка багажника, их проемы, арки колес и другие детали (рис. 18). Из узлов ходовой части чаще всего оказываются поврежденными балка заднего моста, элементы задней тормозной системы и выпуска ОГ. Объем выполняемых работ по восстановлению кузова автомобиля и материальные затраты при этом могут
достигать до 17% розничной цены автомобиля.
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по снятию (установке) узлов и деталей автомобиля для восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	двигателя в сборе с коробкой передач, карданным валом и передней подвеской;
-	брызговика двигателя;
-	рулевого управления в сборе;
-	всех узлов, установленных в моторном отсеке;
-	передних фонарей и противотуманных фар;
- 44 -
Подоеж/Кйяя кузова легкового автомобиля при авариях
Рис. 18. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 7
-	боковых указателей поворотов;
—	стеклоочистителя в сборе;
—	жиклеров омывателей и наружных зеркал;
-	переднего и заднего бамперов;
—	облицовочной решетки радиатора;
—	панели приборов в сборе;
-	обивки кузова в сборе;
—	ковриков (комплект);
-	арматуры дверей;
-	ремней безопасности;
-	передних и задних сидений в сборе;
-	фиксаторов замков дверей, капота и крышки багажника;
-	ветрового и заднего стекол с уплотнителями в сборе;
-	декоративных накладок стекол;
-	боковых стекол, антенны и коврика багажника;
-	задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
-	отопителя в сборе.
При устранении среднего перекоса кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
—	топливный бак в сборе;
-	задний мост с тормозами в сборе;
-	задние амортизаторы (2 шт.);
-	штанги задней подвески (5 шт.);
—	колесо рулевого .управления в сборе;
—	регулятор давления тормозов (с регулировкой);
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	обивку кузова в сборе;
-	ветровое и заднее стекло;
-	обивки стоек ветровой рамы, центральных стоек, боковин передка, боковых панелей крыши;
—	уплотнители дверей;
-	противосолнечные козырьки;
—	внутреннее зеркало;
-	поручни;
-	обивку крыши;
-	обивку поперечины пола;
-	коврики пола и багажника;
-	противошумную изоляцию пола салона;
-	панель приборов в сборе;
-	замок крышки багажника с приводом;
-	обивку дверей (4 комплекта, со снятием и установкой ручек и подлокотников);
-	комплекты уплотнителей опускных стекол, передних и задних дверей;
- 45 -
-	передние сиденья в сборе (2 шт.); - подушку и спинку заднего сиденья; - ремни безопасности (4 комплекта).
В результате аварий такого рода часто возникает необходимость в дополнительном ремонте заднего моста и его редуктора. ,
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при описываемом ударе возникает необходимость в устранении среднего перекоса кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
-	задний пол;
-	переднюю поперечину заднего моста;
-	лонжероны заднего пола;
-	нижнюю поперечину рамы заднего окна;
—	левую боковину кузова (с частичной заменой деталей);
-	внутреннюю правую- арку заднего колеса;
-	панель крыши;
-	боковую правую панель крыши;
—	номерной знак (выравнивают);
-	правую переднюю дверь;
-	левую заднюю дверь;
-	правую заднюю дверь;
-	заднее правое крыло;
-	передний и задний бамперы (разбирают, очищают, дефектуют и собирают).
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	основной и дополнительный глушители;
-	оптику фонарей;
-	кронштейн поперечной штанги;
-	два задних лонжерона (с заменой задних крыльев, панели задка, усилителя панели, пола багажника, пола для запасного колеса и пола топливного бака);
-	внутреннюю и наружную арки левого заднего колеса (при снятом крыле);
-	рамку передней перегородки задка с полкой в сборе;
-	крышку багажника.
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес. Восстанавливают номерной знак.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	проверяют функционирование вакуумного усилителя;
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
—	регулируют свободный ход педали сцепления;
—	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	регулируют установку замков капота и крышки багажника;
—	проверяют и регулируют направление света фар;
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
—	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой).
- 46 -
Поврсжтиигя кузовалегкового автошбиля йри; атйрйж
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2107-2804012	-	буфер задний в сборе 2105-2804015	-	бампер задний 2107-2804015-10	—	буфер задний 2105-2804034	-	кронштейн правый 2105-2804035	-	кронштейн левый 2105-2804052	-	накладка бампера 2103-371	-	фонарь задний левый 2103-372	-	фонарь номер- ного знака 2107-5004210	-	обивка багажника правая 2103-5004231	- обивка багажника левая передняя 2107-5004233	- обивка багажника левая нижняя 2103-5004235	— кожух запасного колеса 2105-5100051	-	арка колеса левая 2101-5101030	-	панель пола 2101-5101132	-	лонжерон правый 2101-5101133	-	лонжерон левый 2103-5101176-10	- пол топливного бака		2103-5101180-10	- пол запасного колеса 2105-5101184	-	усилитель панели задка 2101-5101192	-	поперечина 2101-5101202	-	кронштейн поперечной штанги 2105-5101370	-	лонжерон правый 2105-5101371	-	лонжерон левый 2106-5207010-10	-	стекло заднего окна 2101-5207050	-	уплотнитель заднего стекла 2101-5207060	~	окантовка верхняя 2105-5601082	-	панель задка 2101-5601260	-	рамка задней перегородки 2107-5604010	-	крышка багажника 2105-5604040	-	уплотнитель 2107-8212174-40	-	орнамент крыла «1500» 2107-8212204-20	-	орнамент «Лада-2107» 2105-8212204-30	-	орнамент «Жигули» 2107-8212204-20	-	орнамент задка 2107-8404010	-	крыло заднее правое 2107-8404011	-	крыло заднее левое
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе сзади слева (сектор 8) и операции по его восстановлению
Незначительные повреждения автомобиль и его кузов получают при ударе под углом сзади слева. При этом, как правило, происходит до 70% повреждения внешних поверхностей багажника
кузова. Деформации подвергаются двери, крыша, крылья, крышка багажника, их проемы и другие детали (рис. 19). Из узлов ходовой части чаще всего оказываются поврежденными задний мост и
- 47 -
тормозная система. Объем выполняемых работ по восстановлению кузова автомобиля и материальные затраты при этом могут достигать до 17% розничной цены автомобиля.
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	двигателя в сборе с коробкой передач, карданным валом и передней подвеской;
-	брызговика двигателя;
-	рулевого управления в сборе;
-	все узлы, установленные в моторном отсеке;
-	передних фонарей и противотуманных фар;
-	боковых указателей поворотов;
-	стеклоочистителя в сборе;
-	жиклеров омывателей и наружные зеркала;
-	переднего и заднего бамперов;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	панели приборов в сборе;
—	обивки кузова в сборе;
-	ковриков (комплект);
—	арматуры дверей;
-	ремней безопасности;
—	передних и задних сидений в сборе;
-	фиксаторов дверей, капота и крышки багажника;
-	ветрового и заднего стекол с уплотнителями в сборе;
-	декоративных накладок стекла;
-	боковых стенок;
-	антенны;
-	коврика багажника;
-	задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
-	топливного бака;
-	отопителя в сборе.
При несложном перекосе кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
-	подающую трубку топливопровода;
-	сливную трубку топливопровода;
-	основной и дополнительный глушители;
-	приемную трубу системы выпуска ОГ;
- 48 -
Повреждегпгя дтссйоШ ажШобидягдЖаварияк
—	задний мост с тормозами в сборе;
-	амортизаторы задней подвески (2 шт.);
-	штанги задней подвески (5 шт.);
-	трубку от главного цилиндра к регулятору давления задних тормозов;
-	рычаг управления стояночным тормозом;
-	передний трос привода стояночного тормоза;
-	регулятор давления тормозов;
—	задний жгут (пучок) проводов;
-	гибкий вал троса спидометра;
-	разъем подключения переносной пампы;
—	противошумную изоляцию пола салона;
-	корпус вещевого ящика;
-	уплотнители крышки багажника;
-	замок крышки багажника с приводом;
-	рычаги управления отопителем и вентиляцией в сборе с тросами;
-	тягу привода замка капота.
В результате аварий такого вида столкновений возникает необходимость в проверке и дополнительном ремонте заднего моста (с ремонтом редуктора), балки, полуосей, кронштейна крепления штанги, продольной нижней штанги с заменой втулок и полуосей. При этом может возникнуть необходимость в замене сальников полуосей и колеса (диска с ободом в сборе).
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при описываемом ударе возникает необходимость в устранении несложного перекоса кузова в проемах дверей по оси автомобиля. Для чего необходимо снять двери (4 шт.) и крышку багажника, устранить перекос кузова, подогнав их по проемам и снова установив на место.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
-	арки заднего колеса;
—	панели рамы заднего окна;
-	панели крыши;
-	двери (4 шт.);
—	правое и левое передние крылья;
-	правое заднее крыло;
-	кронштейн домкрата в багажном отсеке;
-	кронштейны заднего бампера.
-	задний бампер (разберите, очистите, продефектуйте и соберите).
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	левый лонжерон заднего пола;
—	панель задка с усилителем;
—	левое крыло в сборе;
-	пол для запасного колеса;
-	крышку багажника;
-	левую заднюю панель крыши.
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека, багажника и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
—	регулируют свободный ход педали сцепления;
-	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	г- проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	проверяют и регулируют направление света фар;
-	регулируют установку замков капота и крышки багажника;
- 49 -
-	регулируют положение крышки багажника по проему;
-	регулируют работу Звуковых сигналов (2 шт.);
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой).
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ. ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2105-2804015	- бампер задний		2101-5206060	- окантовка
2107-3716011 2105-5003016-10	- фонарь задний левый в сборе - накладка нижняя		2106-5207010-10	уплотнителя - стекло заднего окна
2101-5101030 2103-5101180-10 2105-5101184 2105-5101370	- панель пола - пол запасного колеса — усилитель панели задка - лонжерон правый		2101-5207050 2101-5207060 2101-5207061 2105-5601082	- уплотнитель заднего стекла - окантовка верхняя — окантовка нижняя — панель задка
2107-5109055	— коврик багажника		2103-5701013	- панель задняя левая
2101-5206010 2101-5206050	- стекло ветровое - уплотнитель стекла		2107-8404011	— крыло заднее левое
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в левый бок (сектор 9) и операции по его восстановлению
Значительные повреждения получает автомобиль и его кузов при ударе в районе задней двери. При этом, как правило, происходит до 55% и более повреждения поверхности кузова дверных и оконных проемов, повреждения элементов тормозов и базовых точек крепления шасси. Деформации подвергаются крыша, капот, крылья, крышка багажника, их проемы и другие детали (рис. 20). Из узлов ходовой части чаще всего оказываются поврежденными балка заднего моста и колеса. Объем выполняемых работ по восстановлению автомо
- 50 -
биля и материальные затраты при этом порой значительны и могут достигать до 30% его розничной цены.
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по снятию (установке) узлов и деталей автомобиля для восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	двигателя в сборе с коробкой передач, карданного вала и передней подвеской;
-	брызговика двигателя;
-	рулевого управления в сборе;
Повреждения кузова легкового автомобиля при авариях
Рис. 20. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 9
-	всех узлов, установленных в моторном отсеке;
-	передних фонарей и противотуманных фар;
-	боковых указателей поворотов;
-	стеклоочистителя в сборе;
-	жиклеров омывателей и наружных зеркал;
-	переднего и заднего бамперов;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	панели приборов в сборе;
-	обивки кузова в сборе;
-	ковриков (комплект);
-	арматуры дверей;
-	ремней безопасности;
-	передних и задних сидений в сборе;
-	фиксаторов дверей, капота и крышки багажника;
-	ветрового и заднего стекла с уплотнителями в сборе;
-	декоративных накладок стекол;
-	боковых стекол;
-	антенну;
-	ковриков багажника;
-	задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
-	топливного бака;
-	отопителя в сборе;
-	вентиляционной накладки боковой панели крыши.
При сложном перекосе кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
-	подающую трубку топливопровода;
—	сливную трубку топливопровода;
—	педаль акселератора;
—	трос привода воздушной заслонки карбюратора;
—	основной и дополнительный глушители;
-	приемную трубу системы выпуска ОГ;
—	задний мост с тормозами в сборе;
-	буферы передней и задней подвесок (5 шт.);
-	стабилизатор передней устойчивости;
-	амортизаторы задней подвески (2 шт.);
-	штанги задней подвески (5 шт.);
-	трубку от главного цилиндра к регулятору давления задних тормозов;
-	трубки с тройником в сборе;
-	рычаг управления стояночным тормозом;.
- 51 -
-	передний трос привода стояночного тормоза;
-	регулятор давления тормозов;
-	рычаг привода регулятора давления;
-	передний жгут (пучок) проводов;
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	жгут (пучок) поводов панели приборов;
-	гибкий вал троса спидометра;
-	разъем подключения переносной лампы;
-	противошумную изоляцию пола салона;
—	корпус вещевого ящика;
-	уплотнители крышки багажника;
—	замок крышки багажника с приводом;
-	рычаги управления отопителем и вентиляцией в сборе с тросами;
-	тягу привода замка капота;
-	кронштейн педалей в сборе.
В результате аварий такого рода возникает необходимость в дополнительном ремонте:
-	крайней рулевой тяги передней подвески;
-	средней рулевой тяги;
-	рулевого механизма.
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП (при описываемом ударе) возникает необходимость в устранении сложных перекосов кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон и перекоса панели пола.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
-	передний пол и туннель;
-	переднюю поперечину заднего пола;
-	кронштейн поперечной тяги;
-	панель рамы ветрового окна;
-	поперечину нижней рамы заднего окна;
—	брызговик переднего левого крыла;
-	брызговик переднего правого крыла;
-	левую боковину кузова;
-	арку заднего внутреннего колеса (2 шт.);
-	арку заднего наружного колеса (2 шт.);
—	усилитель крыши;
-	передний и задний бамперы (разберите, очистите, продефектуйте и соберите).
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	балку заднего моста;
-	колеса (диск с ободом в сборе);
-	рулевое колесо;
-	задний фонарь.;
-	задние лонжероны (2 шт.) с заменой задних крыльев;
-	панель задка, полы багажника, пол запасного колеса, пол топливного бака;
-	правую боковину кузова;
-	верхнюю накладку боковины;
-	нижнюю часть боковины (порога) с накладкой и соединителем;
-	центральную стойку с устранением перекосов в проемах дверей (2 шт.);
-	крышку багажника с подгонкой по проему;
-	панель крыши;
-	двери кузова с подгонкой по проемам (4 шт.).
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека, багажника и салона. Наносят антикоррозионную противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
-	регулируют свободный ход педали сцепления;
- 52 -
-	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	проверяют и регулируют направление света фар;
-	регулируют установку замка крышки багажника;
-	регулируют работу звуковых сигналов (2 шт.);
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	подтягивают крепления агрегатов, узлов и деталей шасси и силового агрегата;
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой);
-	проверяют на автомобиле работоспособность вакуумного усилителя с замером усилия на педали тормоза;
-	балансируют колесо в сборе с шиной.
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2107-2803015-10	- буфер передний		2101-5207061	- окантовка
2105-5003016-10	“ накладка нижняя			нижняя
2101-5003020	- накладка правая		2107-5325010	- панель приборов
2105-5004060	- обивка стойки правая		2107-5401060 2107-5401061	- боковина правая - боковина левая
2105-5004061	~ обивка стойки левая		2101-5401088	“ накладка верхняя правая
2101-5003017	- пистон крепления накладка		2101-5401100	- накладка боковая правая
2101-5101068	~ соединитель правый		2101-5401200	- желобок сточный правый
2103-5101176010 2105-5101184	" пол топливного бака - усилитель панели задка		2105-5601082 2107-5604010 2101-5701012	— панель задка - крышка багажника - панель крыши
2105-5101370	“ лонжерон правый		2107-6102012-20	- обивка двери правая
2105-5101371 2105-5201012 2101-5206010	-	лонжерон левый -	панель ветрового стекла -	стекло ветровое		2105-6103210-01 2105-6103211-01	- стекло опускное правое - стекло опускное левое
2101-5206050 2101-5206060 2106-5207010-10 2101-5207050	- уплотнитель стекла — окантовка уплотнителя ~ стекло заднего окна - уплотнитель заднего стекла		2101-6103241 2105-6103290 2105-6103291 2101-6103472 2101-6103473	~ желобок левый -	уплотнитель правый —	уплотнитель левый “ окантовка правая —	окантовка левая
2101-5207060	- окантовка верхняя		2105-6104020 2105-6104064	- стеклоподъемник — ручка стеклоподъемника
- 53 -
Продолжение
2105-6105012-10	- замок правый		2105-6205012	- замок правый
2105-6105013 2105-6200014 2105-6200015	— замок левый — дверь задняя правая — дверь задняя левая'		2101-6205083 2107-6207020	- привод замка левый ~ уплотнитель задней двери правый
2107-6200015 2107-6202013-20 2106-6203211	— дверь задняя левая - обивка двери левая — стекло левое		2107-6207021 2101-6810024	- уплотнитель задней двери левый - кронштейн передний
2101-6203290	— уплотнитель правый		2101-6810025	- кронштейн задний
2101-6203291	— уплотнитель левый		2107-8404010	- крыло заднее правое
2101-6203472	- окантовка нижняя правая		2107-8404011	- крыло заднее левое
2101-6203473	- окантовка нижняя левая		14188580	- держатель обивки двери
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в левый бок (сектор 10) и операции по его восстановлению
Незначительные повреждения боковой части кузов автомобиля получает при ударе в левый бок в районе передней двери и центральной стойки, в направлении, перпендикулярном своей продольной оси. При этом, как правило, происходит повреждение стоек кузова, дверных проемов. Деформации подвергаются крыша, переднее крыло и другие детали (рис. 21). Из узлов крепления чаще всего оказывается поврежденной задняя опора двигателя. Объем выполняемых работ по восстановлению автомобиля и материальные затраты при этом достигают всего 7-8% розничной цены автомобиля.
При проведении ремонтных работ выполняют нижеуказанные разборочносборочные работы по снятию (установке) узлов и деталей автомобиля для вос
становления (ремонта, правки и окраски) кузова:
—	аккумуляторной батареи;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	передних фонарей и противотуманных фар;
-	боковык указателей поворота;
-	задних фонарей и рычагов стеклоочистителя;
-	жиклеров омывателя ветрового стекла и фар;
-	орнамента декоративных накладок;
-	заднего номерного знака;
-	переднего и заднего бампера в сборе;
-	вентиляционной накладки боковой панели крыши;
-	фонаря освещения номерного знака.
При среднем перекосе кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие узлы и детали:
Повреждениякузрм лесковогоавтомобиля дри авариях
Рис. 21. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 10
-	подающую трубку топливопровода;
-	сливную трубку топливопровода;
-	педаль акселератора;
-	основной и дополнительный глушители;
-	приемную трубу системы выпуска ОГ;
-	задний мост с тормозами в сборе;
-	буферы передних и задних подвесок (5 шт.);
-	стабилизатор поперечной устойчивости;
—	амортизатор задней подвески (2 шт.);
-	штанги задней подвески (5 шт.);
-	трубку от главного цилиндра к регулятору давления задних тормозов;
-	трубки с тройником в сборе;
-	рычаг управления стояночным тормозом;
-	передний трос привода стояночного тормоза;
-	регулятор давления тормозов;
-	замок зажигания;
-	передний жгут (пучок) проводов;
—	задний жгут (пучок) проводов;
-	гибкий вал троса спидометра;
-	противошумную изоляцию пола салона;
-	розетку подключения переносной лампы;
-	корпус вещевого ящика;
-	уплотнитель крышки багажника;
-	замок крышки багажника;
-	фиксатор замка крышки багажника, рычаги управления отопителем и .вентиляцией в сборе с тросами;
-	тягу привода замка капота;
-	кронштейн педалей в сборе.
В результате аварии такого рода возникает необходимость в проведении ремонта поперечины задней опоры двигателя и в замене задней опоры двигателя.
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при описываемом ударе возникает необходимость в устранении перекосов кузова средней сложности в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
- 55 -
-	пол кузова;
-	внутреннюю накладку порога;
-	сточный желобок крыши.
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	левую боковину;
-	панель крыши; '
-	левую переднюю дверь;
-	центральный усилитель крыши;
-	левое переднее крыло.
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, включая торцы дверей и дверные проемы. Окрашивают багажный отсек и внутреннюю поверхность крыши багажника.
Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	проверяют на автомобиле функционирование вакуумного регулятора;
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
-	регулируют свободный ход педали сцепления;
-	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	проверяют и регулируют направление света фар;
-	регулируют работу звуковых сигналов (2 шт.);
-	регулируют установку замка багажника;
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	подтягивают крепления агрегатов, узлов и деталей шасси и двигателя;
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок (под нагрузкой).
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2101-14187580 - держатель обивки дверей 2107-5401061 - боковина левая
2105-5401129 - стойка центральная левая 2101-5701012 - панель крыши
2105-5701098 - усилитель центральный
2107-6100015 - дверь левая 2101-6103472 - окантовка правая 2101-6103473 - окантовка левая 2105-6106082 - ограничитель 2105-8403011 - крыло переднее левое
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в левый бок (сектор 11)
и операции по его
Данный вид ДТП хотя и очень похож на столкновение, описанное в секторе 3, но автомобиль и его кузов получают
восстановлению
более значительные повреждения при ударе под углом слева в районе левой передней стойки, если этот удар про-
- 56 -
Повреждения кузова легкового автомобиля при авариях
Рис. 22. Зоны основных повреждений, соударение по сектору 11
изошел но больших встречных скоростях. Именно последствия такого ДТП рассматриваются в данном разделе. При этом, как правило, происходит до 70% повреждения панелей кузова, дверных и оконных проемов, смещение и повреждения силового агрегата и базовых точек крепления шасси. Деформации подвергаются крыша, капот, крылья, их проемы и другие детали (рис. 22). Из узлов ходовой части чаще всего оказываются поврежденными передняя подвеска и элементы рулевого управления. Объем выполняемых работ по восстановлению кузова автомобиля и материальные затраты при этом порой самые значительные и могут достигать до 49% розничной цены автомобиля.
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для полного восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	двигателя в сборе с коробкой передач, карданным валом и передней подвеской;
-	брызговика двигателя;
—	рулевого управления в сборе;
-	отопителя в сборе;
-	всех узлов и деталей установленных в моторном отсеке;
-	передних и задних фонарей, противотуманных фар;
-	боковых указателей поворотов;
-	стеклоочистителя в сборе;
-	жиклеров омывателей ветрового стекла и фар;
-	наружных и внутреннего зеркал;
-	передних и задних бамперов;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	панели приборов в сборе;
-	обивки кузова в сборе;
-	ковриков (комплект);
-	арматуры дверей;
-	ремней безопасности;
-	передних и задних сидений в сборе;
-	фиксаторов дверей, капота и крышки багажника;
-	ветрового и заднего стекол с уплотнителями в сборе;
-	декоративных накладок, стекол;
-	боковых стекол, антенны и коврика багажника;
- 57 -
-	фонаря освещения номерного знака;
-	топливного бака;
-	вентиляционных накладок боковых панелей крыши.
Для устранения сложного перекоса кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
—	подающую1 трубку топливопровода;
-	сливную трубку топливопровода;
-	педаль акселератора;
-	трос привода воздушной заслонки карбюратора;
—	основной и дополнительный глушители;
—	приемную трубу системы выпуска ОГ;
-	задний мост с тормозами в сборе;
-	стабилизатор передней устойчивости;
-	амортизаторы задней подвески (2 шт.);
—	штанги задней подвески (5 шт.);
-	трубку от главного цилиндра к регулятору давления задних тормозов;
-	трубки с тройником в сборе;
-	рычаг управления стояночным тормозом;
-	передний трос привода стояночного тормоза;
-	регулятор давления тормозов;
-	рычаг привода регулятора давления;
-	замок зажигания;
-	передний жгут (пучок) проводов;
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	жгут (пучок) проводов панели приборов;
-	гибкий вал троса спидометра;
-	разъем подключения переносной лампы;
-	противошумную изоляцию пола салона;
-	корпус вещевого ящика;
-	уплотнители крышки багажника;
-	замок крышки багажника с приводом;
-	рычаги управления отопителем и вентиляцией в сборе с тросами;
-	тягу привода замка капота;
-	кронштейн педалей в сборе.
В результате аварий такого рода соударения возникает необходимость в дополнительном ремонте:
-	двигателя с полной разборкой, дефектацией, сборкой и обкаткой на стенде;
-	коробки передач;
-	карданной передачи;
-	передней подвески;
-	заднего моста;
-	опор двигателя - передних (2 шт.) и задней (1 шт.);
-	крайних рулевых тяг с наконечниками (4 шт.);
-	средней рулевой тяги;
-	колеса (диска с ободом в сборе);
—	колеса рулевого управления.
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при описываемом ударе возникает необходимость в устранении сложных перекосов кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон и перекоса панели пола со снятием дверей кузова.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
-	пол кузова и туннель;
-	передний левый лонжерон пола;
-	правую боковину кузова с частичной заменой;
-	правую заднюю дверь;
-	задний бампер (разберите, очистите, продефектуйте, соберите).
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	приемную трубу основного глушителя и дополнительный глушитель;
-	поворотные кулаки;
-	левую рулевую тягу и наконечники (2 шт.);
—	среднюю рулевую тягу;
-	колесо (диск с ободом в сборе);
-	передний бампер;
-	панель рамы ветрового окна; 
-	стойки ветрового окна (2 шт.);
-	стойки рамы заднего окна (2 шт.);
-	левый и правый брызговики с лонжеронами в сборе (с заменой передних крыльев и панели передка);
- 58 -
-	щиток передка;
-	коробку воздухопритока с соединителем, щитками и кронштейном в сборе;
-	поперечину крепления панели приборов;
-	левую боковину кузова;
-	центральную левую стойку боковины;
—	усилитель передней левой стойки;
—	панель крыши;
-	внутреннюю левую накладку крыши;
-	капот;
-	петли капота (2 шт.);
—	наружный левый кронштейн переднего сиденья;
-	сточный желобок крыши;
-	усилители крыши (2 шт.).
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к окраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека, багажника и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
-	регулируют свободный ход педали сцепления;
—	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
-	регулируют положение капота по проему;
-	регулируют установку замков капота и багажника;
—	проверяют и регулируют направление пучка света фар;
-	регулируют работу звуковых сигналов (2 шт.);
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую систему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
—	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок под нагрузкой.
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
12105-2802022	- брызговик
[2107-2803012 .2105-2803015	двигателя -	буфер передний в сборе -	бампер
' 2107-2803015-10 2107-2803016-01	передний — буфер передний - кронштейн
: 2105-2803017-01 [ 2107-2803017-01 [2107-3801010 [2105-5003016-10 : 2101-5003020	правый -	кронштейн бампера -	кронштейн левый -	комбинация приборов -	накладка нижняя г	накладка правая
2101-5003021	- накладка левая
2105-5004017	~ обивка левая
2105-5004061	— обивка стойки левая
2101-5003017	~ пистон крепления накладки
2105-5004100	- обивка крыши потолка
2105-5201012	- панель ветрового стекла
2101-5201028	- стойка правая
2101-5201029	- стойка левая
2103-5205010	- стеклоочиститель
2101-5206010	- стекло ветровое
2101-5206050	~ уплотнитель
стекла
59-
Продолжение
2101-5206060	- окантовка уплотнителя	2105-6103290	— уплотнитель правый
2105-5301040	- брызговик	2105-6103291	— уплотнитель
	правый		левый
2105-531041	- брызговик левый	2101-6103472	- окантовка
2105-5301045	— панель левая		правая
2105-5301280 ,	- щиток передка	2101-6103473	— окантовка левая
2105-5301350	- коробка	2105-6104020	- стеклоподъемник .
2107-5301364	— соединитель	2105-6105012-10	- замок правый
2101-5301384	- щиток коробки	2105-6105013 -10	— замок левый
	верхний		
2101-5301230	- поперечина	2105-6105151	- ручка наружная
	передка нижняя		левая
2101-5301267	— поперечина	2105-6105204	- фиксатор
	рамки		правый
	радиатора	2105-6105205	- фиксатор левый
2107-5325010	— панель	2107-6107018	“ уплотнитель
	приборов	2105-6200015	- дверь задняя
2103-5325086	— поперечина		левая
	левая	2105-6810030	— кронштейн
2107-5401060	- боковина	2107-6810010-10	- сиденье
	правая		переднее правое
2107-5401061	- боковина левая	2105-6814011	- салазки внутрен-
2101-5401089	- накладка		ние левые
	верхняя левая	2105-6814020	- салазки наруж-
2105-5401129	- стойка		ные правые
	центральная	2105-6814021	~ салазки
	левая		наружные левые
2101-5401201	- желобок	2103-6816011-10	- подлокотник
	сточный левый		левый
2101-5401211	- накладка стойки	2107-8201008	- зеркало
	левая		внутреннее
2105-5606064	- фиксатор замка	2105-8201050	— зеркало
2101-5701012	— панель крыши		наружное левое
2105-5701098	— усилитель	2105-8204011	- козырек левый
	центральный	2107-8212204-20	- орнамент
2101-5701110	— усилитель крыши		«Лада-2107»
	передний	2107-8402012	- капот
2107-6100014	— дверь правая	2105-8403010	- крыло переднее
2107-6100015	— дверь левая		правое
2107-6102012-20	- обивка двери	2105-8403011	— крыло переднее
	правая		левое
2107-6102013-20	- обивка двери	2107-8404010	- крыло заднее
	левая		правое
2103-6102030	— накладка правая	2107-8404011	- крыло заднее
2105-6103210-01	— стекло опускное		левое
	правое	2101-8406010	- замок капота
2105-6103211-01	— стекло опускное	2107-8407010	- петля капота
	левое		правая
2105-6103251	- желобок	2107-8407011	- петля капота
	передний левый		левая
- 60 -
Повреждения кузова легкового автомобиля при авариях
Основные повреждения кузова автомобиля при опрокидывании и операции по его восстановлению
Наиболее значительные поверхностные повреждения кузов автомобиля получает даже при однократном опрокидывании через крышу в направлении продольной оси. При этом, как правило, происходит перекос стоек кузова, дверных и оконных проемов, а иногда и базовых точек крепления шасси. Деформации подвергаются крыша, капот, крылья, крышка багажника и другие детали (рис. 23). Из узлов ходовой части чаще всего оказываются поврежденными задний мост, передняя подвеска и элементы рулевого управления. Объем выполняемых работ по восстановлению кузова автомобиля и материальные затраты при этом порой значительны и могут достигать 17-36% розничной цены автомобиля.
При ремонте выполняют нижеуказанные разборочно-сборочные работы по снятию (установке) следующих узлов и деталей автомобиля для восстановления (правки и окраски) наружных поверхностей кузова:
-	аккумуляторной батареи;
-	облицовочной решетки радиатора;
-	передних фонарей и противотуманных фар;
-	боковых указателей поворота;
-	задних фонарей и рычагов стеклоочистителя;
-	жиклеров омывателей, наружных зеркал;
—	декоративных орнаментов накладок;
-	заднего номерного знака;
-	переднего и заднего бамперов в сборе;
-	вентиляционных накладок боковых панелей крыши;
-	фонаря освещения номерного знака.
При среднем перекосе кузова дополнительно снимают (устанавливают) следующие детали и узлы:
-	топливный бак в сборе;
-	основной и дополнительный глушители;
Рис. 23. Зоны основных повреждений при опрокидывании
- 61 -
-	задний мост с тормозами в сборе;
-	задние амортизаторы (2 шт.);
-	штанги задней подвески (5 шт.);
-	регулятор давления тормозов (с регулировкой);
-	задний жгут (пучок) проводов;
-	обивку кузрва в сборе;
-	ветровое и заднее стекла;
-	обивки стоек ветровой рамы, центральных стоек, боковин передка, боковых панелей крыши;
-	уплотнители дверей;
—	противосолнечные козырьки, внутреннее зеркало и поручни;
-	обивку крыши и поперечины пола;
—	коврики пола и багажника;
—	противошумную изоляцию пола салона;
-	панель приборов в сборе;
-	крышку багажника;
-	замок крыши багажника;
-	фиксатор крышки багажника;
—	арматуру правых дверей (2 комплекта);
-	обивку дверей (4 комплекта), со снятием и установкой ручек-подлокотников;
—	комплекты уплотнителей опускных стекол передних и задних дверей;
-	передние сиденья в сборе (2 шт.);
-	уплотнитель капота;
-	ремни безопасности (4 комплекта).
При этом может возникнуть необходимость в ремонте заднего моста и замене рулевого вала.
При ремонте непосредственно кузова автомобиля после ДТП при опрокидывании возникает необходимость в устранении сложных перекосов кузова в проемах дверей по оси автомобиля с двух сторон и перекоса панели пола.
При этом ремонтируют следующие детали и узлы:
—	продольный левый усилитель крыши;
-	пол кузова;
-	рамку ветрового окна;
-	левую стойку ветрового окна;
-	внутреннюю накладку порога;
-	сточный желоб крыши;
-	заднюю левую дверь;
—	заднее левое крыло;
—	кронштейны передних сидений (2 шт.).
Заменяют на новые следующие детали и узлы:
-	колесо (диск с ободом в сборе);
-	левую боковину кузова;
-	левую центральную стойку;
-	панель крыши;
-	переднюю левую дверь;
-	центральный усилитель крыши;
-	левое переднее крыло.
При восстановлении автомобиля наносят диплозольную мастику на сварные швы. Готовят к покраске наружную поверхность кузова, окрашиваемые поверхности моторного отсека, багажника и салона. Проводят антикоррозионную обработку закрытых полостей кузова. Наносят противошумную мастику на днище кузова и арки колес.
Для окончательного восстановления автомобиля выполняют комплекс регулировочных, смазочных и контрольных работ:
-	смазывают петли и ограничители открывания дверей;
-	регулируют свободный ход педали сцепления;
-	проверяют и регулируют углы установки передних колес;
-	балансируют колеса в сборе с шиной;
-	проверяют и регулируют свободный ход колеса рулевого управления;
- 62 -

-	регулируют положение крышки багажника по проему;
—	регулируют установку замков капота и крышки багажника;
-	проверяют и регулируют направление пучков света фар;
-	регулируют работу звуковых сигналов (2 шт.);
-	регулируют работу замков дверей (4 шт.);
-	регулируют работу стеклоподъемников (при снятых обивках дверей, 4 шт.);
-	прокачивают гидравлическую сис-
тему передних и задних тормозов;
-	прокачивают гидравлическую систему привода выключения сцепления;
-	заряжают аккумуляторную батарею;
-	подтягивают шарниры передней и задней подвесок под нагрузкой;
—	проверяют функционирование (работоспособность) амортизаторов (4 шт.), передней и задней подвесок;
-	проверяют функционирование (работоспособность) вакуумного усилителя тормозов.
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА, ПОДЛЕЖАЩИХ ЗАМЕНЕ ПРИ ДАННОЙ АВАРИИ
2101-5003076 2107-5401060 2107-5401061	-	пистон боковина правая боковина левая		2101-5701116 2107-6100015 2101-6103472	— усилитель крыши задний — дверь левая - окантовка
2101-5401101	—	накладка боковая левая		2101-6103473	правая — окантовка левая
2105-5401129	—	стойка центральная левая		2105-6105013-10 2105-6106082	- замок левый “ ограничитель
2101-5701012 2105-5701098	-	панель крыши усилитель центральный		2105-8403011	- крыло переднее левое
- 63 -
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ РЕМОНТА КУЗОВА
Самым трудоемким и дорогостоящим ремонтным процессом является восстановление аварийного кузова, что требует использования большого числа высококвалифицированных специалистов, специального оборудования и инструмента.
Ремонт кузова, даже со сложными повреждениями, позволяет экономить металл, по сравнению с выпуском нового кузова, на 75-80%. Использование метода проверки геометрии кузова по контрольным точкам без разборки автомобиля снижает трудоемкость ремонтных работ на 40—45%. Широкое применение сварочного оборудования (контактно-точечного и в среде защитных газов) с заменой поврежденных элементов и узлов готовыми панелями позволяет сократить время нахождения автомобиля в ремонте. При использовании метода наружного вытягивания, т. е. со
здания усилий, противоположных по направлению силе, вызвавшей эти повреждения, требуется большое количество стендового, гидравлического, пневматического и электрооборудования. Все это обеспечивает высокое качество восстановления кузова и значительно продли-вает время эксплуатации автомобиля.
Оборудование, применяемое при восстановительных работах на кузове, может быть условно разбито на групп:
-	для правки кузова и элементов его оперения;
-	для контроля геометрии основания кузова по контрольным точкам;
-	для выполнения сварочных работ;
-	специальный инструмент и приспособления для разборочно-сборочных операций (табл. 1);
-	оборудование и инструмент для ремонта кузова (табл. 2).
Т аблица 1
ИНСТРУМЕНТ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ РАЗБОРОЧНОСБОРОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ
. . Наименование	Обозначе»»*е
Съемник для снятия рулевых тяг и наконечников	А.47035; А.47052
Съемник для снятия сошки рулевого управления	А.47043
Ключ для завинчивания и отвинчивания крепежных деталей	А.50088
Ключ для удержания штока амортизатора передней подвески от проворачивания	А.57070
Хомут для стяжки эластичной муфты карданной передачи	А.70025
Оправка для центрирования ведомого диска сцепления	А.70081
Приспособление для установки регулятора давления тормозов автомобиля с колесными цилиндрами диаметром 19,05 мм	А.72245
Оправка для запрессовки колпака ступиц передних колес	А.74088
- 64 -
Оборудование дл« ремота кузова
Продолжение табл. 1
j	Наименование	.Обозначение.
Приспособление для снятия ручки стеклоподъемника	А.78034
Отвертка ударная для демонтажных работ	02.7810-4018
Ключ динамометрический для регламентированной затяжки резьбовы>< соединений	02.7812-4006
Приспособление для контроля зазора в подшипниках ступиц передних колес	02.7834-9505
Рычаг для снятия и установки пружин передней подвески	51.7821-7039
Оправка для установки облицовочной накладки сточного желобка крыши	67.1989-9500
Съемник для снятия шаровых пальцев передней подвески	67.7801-9513
Съемник для снятия колпака ступиц передних колес	67.7804-9514
Ключ для стяжной муфты рулевых тяг	67.7813-9504
Приспособление для контроля свободного хода рулевого колеса	67.7820-9501
Приспособление для установки регулятора давления задних тормозов автомобилей с колесными цилиндрами диаметром 20,64 мм	67.7820-9518
Приспособление для фиксации гаек ступиц передних колес	67.7820-9520
Подставка под автомобиль для вывешивания колес	67.7822-9512
Приспособление для снятия пружины передней подвески	67.7828-9504
Захват для монтажа двигателя	ТСО-3/376-00
Приспособление для монтажа деталей на заклепках	71.28.202
Ролик для прикатки нижней накладки ВАЗ-2105	7885-4022
Приспособление для ориентировки нижней накладки ВАЗ-2105	854-7845-4236
Тара пластмассовая для хранения запаса деталей и материалов	1М150; 1М320; 1М321
Линейка металлическая для контроля свободного хода педалей сцепления и тормоза	
Молоток слесарный	
Ключи гаечные 8; 10; 12; 13; 14; 17; 19; 22; 24	
Ключи гаечные кольцевые 10; 12; 13; 14; 17; 19; 22	
Метчики 5x0,8; 6x1,0; 8x1,25	
Плоскогубцы комбинированные	
Бородок слесарный	
Плашки круглые 6x1,0; 0,8x1,25; 10x1,25; 12x1,25	
Гайковерт пневматический	
Кисти разные	
Отвертка для винтов с крестообразным шлицем	
Сосуды разные (для клеев, смазок, жидкостей)	
Отвертка для винтов с плоским шлицем	
Киянка с резиновыми бойками	
Ножницы для раскроя материалов	
Набор ключей № 4	
3 Зак.63873
- 65 -
Таблица 2
ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ РЕМОНТА
с	Эскиз	Наименование, характеристике ....	....	. . .:<: ..?•.. . . ’. 5*	"	’	’	•;.*•• <с, . v
и /ж 6 Ш||	г—	Молоток зубильный пневматический. Модель КМП-24
		Зубило пневматическое ручное. Модель П-6. Энергия одного удара 2,24 Дж; число ударов в минуту 60; масса 2кг
		Машина ручная пневматическая отрезная. Модель П-21- Армированный круг диаметром 180 мм; частота вращения шпинделя 8500 мин’1, массо 5 кг
		Ножницы ручные для прямолинейной резки листового металла. Тип 2809-0004 - леворежущие
		Ножницы ручные для прямолинейной резки листового металла. Тип 2809-0003 - праворежущие
		Ножницы ручные электрические для прямолинейной и фасонной резки металла. Модель ИЭ-5403. Толщина резки стального листа 2,5 мм; ток переменный, однофазный 220 В; 50 Гц; масса 5 кг
		Ножницы ручные электрические для прямолинейной и фасонной резки металла. Модель ИЭ-5501. Толщина резки стального листа до 1,6 мм; ток переменный однофазный 220 В; 50 Гц; масса 4,5 кг
- 66 -
Продолжение табл. 2
кузов;: ,
	Эыйй		 '.'.	'	''.. £	  -i	 '.. _		-		- Тк- -		S -	'	3	
		Ножницы пневматические вырубные для прямолинейной и фасонной резки металла. Модель ИП-5501. Толщина резки стального листа до 2,5 мм; масса 3,5 кг			
		Машина ручная пневматическая шлифовальная. Модель ИП-2009А. Максимальный диаметр шпинделя 63 мм; частота вращения шпинделя 12 700 мин"1; масса (без круга) 1,9 кг			
		Машина ручная пневматическая шлифовальная. Модель ИП-2015. Шлифовальный круг диаметром до 100 мм; частота вращения шпинделя 7600 мин-1; масса 3,5 кг			
		Рамка ножовочная ручная: тип 6920-002 тип 2800-003 - длина 250 мм тип 2800-004 - длина 300 мм			
		Зубила слесарные специальные			
		Обозначение	Угол заточки, град	Длина, мм	Ширина рабочей части, мм
		67.7851-9503 67.7851-9504 67.7851-9505	35 35 35	250 250 160	15 8 16
		Сверла спиральные для сверления углеродистых и конструкционных сталей. Диаметр 5; 6; 7 мм			
		Фреза торцевая для высверливания точек контактной сварки в панелях кузова. Обозначение 67.2214-9501			
-67 -
Продолжение табл. 2
Эскиз	Наименсвание,харакГ0ристика
	Плоскогубцы комбинированные. Тип 7814-0092 (длина 200 мм, без изолирующих рукояток)
	Кусачки торцевые для удаления полосок металла, оставшихся от срубленных панелей. Тип 7814-0127 (длина 200 мм, без изолирующих рукояток)
	Клещи для удаления полосок металла, оставшихся от срубленных панелей
	Молоток слесарный стальной. Тип 7850-01113. Масса 1 кг
	Кувалда. Тип 1212-0002. Масса 5 кг
v^L 1? '^, Mil. УЙИг	Очки защитные. Тип ЗН8-72БЦ - бесцветные
	Противошумы: тип 1 - наушники, закрывающие ушную раковину тип 2 - вкладыши, перекрывающие наружный слуховой канал
<^2^ь	Перчатки пятипалые, шитые, трех размеров: 10; 12; 14
- 68 -
Оборудование для ремонта кузова
Использование универсальных стендов позволяет совместить на одном оборудовании такие технологические операции, как правка и контроль геометрии кузова. В состав стендов дополнительно включено оборудование для ручной и механизированной правки и рихтовки панелей кузова с универсальным набором приспособлений и инструмента. Все стенды оснащены устройствами для фиксации кузова и создания восстанавливающих усилий 4-20 тс с гидравлическим приводом. Оборудование подразделяется на стационарное - стенды и переносное -устройства. Первые - крупногабаритные и позволяют устранять самые сложные перекосы кузова методом наружного вытягивания, когда к закрепленному автомобилю или кузову прикладываются усилия, направленные в сторону, противоположную силе, вызвавшей повреждения. Одновременно осуществляется контроль за геометрическими параметрами ремонтируемого кузова. К такому оборудованию относятся отечественные стенды: Р-620 (рис. 24), БС-132 (рис. 25), НАМИ-0251 (рис. 26), Р-651 и др.
Вторые - малогабаритные устройства - требуют использования дополнительного подъемного оборудования и частичной разборки автомобиля перед
правкой кузова. К ним относятся устройства: БС-71, БС-123 (рис. 27), БС-124 (рис. 28) и др. Они требуют перемещения продольной (основной) балки и переналадки расчалочных цепей, что не позволяет эффективно устранять сложные повреждения кузова. Отдельно надо выделить раму БС-167 (рис. 29), которая предназначена для ремонта кузова и представляет собой пространственную рамную конструкцию, предназначенную для использования совместно с четырехстоечным подъемником.
Особенностью стационарных стендов является наличие фундамента в полу для размещения стационарной рамы, изготовленной из профилированной стали (стенд Р-620, см. рис. 24). Пазы рамы предназначаются для размещения кронштейнов, цепей и силовых цилиндров, а также фиксации кузова автомобиля на подставках. Иногда раму заменяют серией анкерных устройств, вмонтированных в пол на участке для ремонта кузова (стенд БС-132, см. рис. 25). Более совершенными являются стенды для проведения ремонтных работ и контроля базовых точек без предварительной разборки автомобиля с использованием одного силового органа для правки и комплекта приспособлений, измерительных самоцентрирующихся линеек и оснастки (стенд НАМИ-025, см. рис. 26).
Стенды и установки для правки и контроля
параметров кузова
Для выполнения особо сложного ремонта кузова автомобилей ВАЗ используется стенд модели БС-123 (см. рис. 27), который относится к ряду сложных рамных систем, имеющих устройства для фиксации автомобиля и позволяющий создавать одновременно несколько ра
стягивающих усилий в различных направлениях.
Установка представляет собой подвижную (на колесах) сварную рамную конструкцию габаритом 3655x1775x838 мм и массой 560 кг. На верхней поверхности рамы попарно смонтированы сьем-
- 69 -
Рис. 24. Установка кузова на стенде Р-620: а - общий вид; б - схема закреплений за пороги кузова; в - схема закрепления цепей
- 70 -
Оборудование д ля ремош:а куз<ава'
Рис. 26. Стенд НАМИ-0251:
1 - рабочий орган; 2 - гидроцилиндр; 3 - цепь; 4 - рама; 5 - поворотные кронштейны
регулировочный винт; 11 -
установка БС-124
- 71 -

Рис. 28. Установка БС-124:
а - вариант закрепления устройства на установке БС-124; б - общий вид установки БС-124; 1 - силовой рычаг;
2 - силовой гидроцилиндр;
3 - поворотная балка;
4 - зажимное приспособление; 5 - основная балка; 6 - клин;
7, 8 - зажимные шайбы;
9	- подвижное зажимное приспособление;
10	- неповоротное колесо;
11	- стопор;
12	- гидравлический насос;
13	- поворотные колеса;
14	- серьга
Рис. 29. Рама БС-167:
1 - вертикальная опора;
2 - гидравлические цилиндры;
3 - расчальные цепи;
4 - подъемная платформа;
5 - захватывающее приспособление; 6 - попзушка; 7 -колонна; 8 - продольная траверса;
9 - горизонтальная вязка;
10 - поперечная траверса
-71-
;<3борудоввиж даа рстюнта кугадва
ные кронштейны, которые копируют базовые точки геометрических параметров пола автомобилей ВАЗ, заданные заводом-изготовителем.
Совпадение отверстий опорных кронштейнов с соответствующими точками лонжеронов и пола кузова свидетельствует о правильном геометрическом расположении точек крепления узлов шасси автомобиля.
На боковых поверхностях рамы смонтированы регулируемые по высоте и наклону стойки с зажимными приспособлениями, которые фиксируются на по-эогах кузова. Угол наклона стоек регулируется с помощью эксцентрических валов, а высота стоек - регулировочными винтами. Стенд функционирует совместно с установкой для правки кузова БС-124 (см. рис. 28).
Установка БС-124 представляет собой трехшарнирный силовой рычаг, который позволяет создавать усилия, необходимые для устранения повреждений кузова и восстанавливать его геометрию. Рабочий ход силового рычага осуществляется гидроприводом. Угол наклона рычага в вертикальной плоскости задается его положением в серьге (±45°). Поворотная балка может перемещаться относительно основной балки в горизонтальной плоскости (вправо или влево) на угол ±45°. Серьга и балка имеют по семь отверстий, позволяющих ступенчато фиксировать рычаг и поворотную балку в наиболее удобных положениях при приложении усилий к выправляемому кузову.
В зависимости от необходимых направлений для приложения выправляющих усилий установку БС-124 можно зафиксировать в различных точках установки БС-123 с помощью зажимных приспособлений. Подвижность установ
ки БС-124 обеспечивается парой неповоротных и парой поворотных колес.
Для правки аварийный кузов автомобиля неповрежденной стороной устанавливается и фиксируется в опорных кронштейнах установки БС-123 и дополнительно закрепляется за ребра жесткости порогов. Определив зону проведения работы и направления прикладываемого усилия, под установку БС-123 подкатывается установка БС-124 и соединяется с ее рамой при помощи клиньев зажимных приспособлений. Силовой рычаг и поворотная балка устанавливаются и фиксируются стопорами в рабочем положении.
С помощью набора цепей, захватов и зажимов рычаг приспособления соединяется с деформированным участком кузова, к которому должно прикладываться выправляющее усилие. Само же усилие создается гидравлическим насосом и силовым гидроцилиндром, который осуществляет рабочий ход рычага. Максимальное усилие растяжения составляет 6,6 тс при максимальном ходе штока силового цилиндра 120 мм.
Совместное использование установок БС-123 и БС-124 позволяют:
-	восстановить кузов со значительными разрушениями геометрических параметров по проемам и полу кузова, полученными кузовом в результате ДТП;
-	быстро и точно определить степень перекоса кузова и устранить его до стандартной точности;
-	иметь свободный доступ ко всем базовым точкам пола кузова в процессе ремонта и осуществлять правку деформированных частей кузова в любом из направлений вокруг всего кузова;
-	выполнять ремонтно-восстановительные работы поврежденных деталей
- 73 -
с наименьшими усилиями и материальными затратами.
С успехом при ремонтно-восстановительных работах используется рама модели БС-167 (см. рис. 29). Сама рама представляет собой пространственную конструкцию, устанавливаемую на четырехстоечном подъемнике. Поврежденный кузов закрепляют на подъемнике, а раму используют для фиксации силовых гидроцилиндров, которые создают усилия выправления повреждений кузова. Габарит рамы составляет 6448x3748x1920 мм и требует значительных площадей на участке ремонта. Усилие растяжения, развиваемое гидравлическим устройством «И-305Г» состав
ляет порядка 9,8 тс.
Рама БС-167 в комплекте с четырехстоечным подъемником обеспечивает:
—	возможность свободного перемещения вокруг автомобиля;
-	свободное закрепление правочных устройств в любой точке кузова автомобиля;
-	одновременное выполнение работ на разных уровнях, в различных точках и несколькими силовыми агрегатами (механическими или гидравлическими) одновременно;
-	быструю переналадку силовых и зажимных устройств;
—	выполнение полного цикла ремонтных работ на одном месте.
Подъемно-транспортное оборудование
Для выполнения ремонтных работ требуются устройства для подъема и транспортировки как автомобиля, так и отдельных его составляющих (кузова, агрегатов, узлов и др.). Каждый автомобиль оснащен домкратом, который позволяет приподнять автомобиль для проведения различных видов ремонтных работ в личном гараже или в пути.
Для проведения ремонтных работ на СТОА предусмотрены подъемники (рис. 30), которые позволяют установить автомобиль в нужное положение — полный или частичный подъем, наклоны в сторону. Особенно удобны подъемники для мойки и осмотра днища автомобиля.
Наиболее функциональны двух- и четырехстоечные подъемники с электромеханическим или гидроприводом (рис. 31). Такие подъемники обеспечивают подъем грузов до 4000 кг на высоту 1,8 м и занимают небольшую площадь, их
габарит не превышает 3500х х! 500x2700 мм, что при массе до одной тонны позволяет их свободное использование. Подъемники, при применении специальных приспособлений, могут быть использованы в качестве опрокидывателей, что очень удобно при кузовном ремонте.
Среди отечественных автомобильных изделий следует отметить двухстоечный подъемник 1018.00.РЭ Чебоксарского опытного завода, который имеет нижнее положение подхватов - 180-235 мм. Автомобиль поднимается за кронштейны кузова, предназначенные для установки домкратов или за ребра жесткости, что обеспечивает свободный доступ к днищу автомобиля.
Для снятия, установки и транспортировки кузова и отдельных агрегатов автомобиля используются специальные подъемные механизмы (краны), тележки и подкатные ролики (рис. 32).
- 74 -
Оборудованиешя ремонта кузова
Рис. 30. Подъемник для мойки днища автомобиля:
1 - рама; 2 - подвижная рама; 3 - механизм подъема; 4 - концевик; 5 - кожух; 6 - упор;
7 - мостки; 8 - гидропривод
1 - стойка; 2 -рама; 3 - каретка; 4 - подхваты; 5 -электродвигатель
Рис. 31. Двухстоечный электромеханический подъемник:
Рис. 32. Подкатный ролик:
1 - кронштейн; 2 - домкрат;
3 - захваты; 4 - колесо
- 75 -
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕФОРМИРОВАННОГО КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ
Разборка аварийного автомобиля
Кузов современного легкового автомобиля выполнен из низкоуглеродистой тонколистовой стали «08 Ю» или «08 КП» толщиной 0,55-1,5 мм. Для придания прочности кузову панели выполняются сложной формы с изготовлением различных ребер жесткости, переходов и усилителей. В случае ДТП происходит деформация кузова и для его восстановления автомобиль частично или полностью разбирают, и только после этого приступают непосредственно к восстановлению кузова.
ВНИМАНИЕ! Первым элементом, снимаемым с поврежденного автомобиля является аккумуляторная батарея.
Кузов может быть правильно разобран только при условии, что операции по разборке выполняются в строгой технологической последовательности, которая различна для каждой модели автомобиля. Порядок снятия тех или иных агрегатов подробно описан в инструкциях по ремонту конкретной модели автомобиля, разработанной ее заводом-изготовителем.
Технологическая последовательность полной разборки в общем виде включает следующие работы:
-	подготовку инструмента;
-	наружную мойку кузова автомобиля;
-	снятие аккумуляторной батареи;
-	установку автомобиля на стенд (или смотровую яму);
-	снятие запасного колеса;
-	снятие колпаков колес и наружных зеркал заднего вида;
-	снятие рычагов и щеток стеклоочистителей;
-	снятие обивки салона кузова;
-	снятие передних и задних сидений;
-	снятие и разборка дверей кузова автомобиля;
-	снятие коврового покрытия пола кузова;
-	демонтаж рулевого управления;
-	снятие остатков остекления кузова;
-	снятие замка капота и его привода;
-	снятие верхней панели и облицовки радиатора;
—	снятие передних фонарей, указателей габаритов и поворотов;
-	снятие топливного бака;
-	снятие плафонов и внутренней облицовки салона;
-	снятие замка и крышки багажника с петлями;
-	снятие задних фонарей и фонаря освещения номерного знака;
-	отсоединение троса привода стояночного тормоза;
-	отсоединение троса управления карбюратором и жалюзями радиатора;
-	расстыковку всех электрических соединений (штекеров, колодок и др.), жгутов проводов в моторном отсеке, салоне и багажнике;
-	демонтаж приборной панели в сборе;
-	снятие переднего и заднего бамперов;
—	снятие агрегатов и узлов с автомобиля;
-	снятие жгутов проводов и облицовочного материала в салоне кузова.
- 76 -
Восстановление деформированного кузова автомобиля
Детоли, узлы и агрегаты, установленные на кузове, обычно легко поддаются демонтажу при удалении их крепежных элементов (болтов, винтов, гаек, шурупов, хомутов и т. п.). Значительную трудность представляет демонтаж сварных соединений каркаса кузова, когда необходимо использование остро отточенного инструмента - тонкого зубила или отрезного диска. При разборке автомобиля, попавшего в ДТП, очень трудоемкой работой является отвертывание заржавленных болтов, гаек, шурупов, винтов. Для удаления таких креплений, не поддающихся демонтажу, используется один из методов приведенных ниже:
-	смачивание резьбовой части соединения керосином или препаратом
типа «антиключ» в течение 7-10 минут наложением смоченной ткани;
-	нагревание гайки (или головки винта) паяльной лампой или газовой горелкой;
-	разрубание плоскости гайки зубилом до резьбовой части болта;
-	срубание гайки или головки болта (при малых диаметрах крепежного элемента);
-	сверление по накерненному центру в головке болта (или винта) отверстия, равного диаметру стержня болта (или винта);
-	срезание головки болта (или гайки) абразивным диском («болгаркой») или газорезкой.
В итоге полной разборки кузова остается только его каркас из жестко соединенных неразборных элементов.
Правка деформированого кузова
Восстановление формы кузова после аварии - довольно сложная и трудоемкая работа, проводимая по холодному металлу методом силовой правки на стендах, технология которой в состоянии обеспечить первоначальные геометрические параметры кузова. Сама технология устранения деформации кузова зависит от вида ДТП и характера полученных повреждений. После силовой вытяжки на стендах всегда остаются места со складками, резкими переходами и остаточными деформациями. Доводка кузова в дальнейшем Осуществляется местной вытяжкой, выколоткой отдельных участков и их тонкой рихтовкой, которые требует наличия винтовых и гидравлических устройств и специального рихтовочного инструмента.
Незначительные повреждения на больших поверхностях, с максимальной глу
биной вмятин до 2 мм, могут быть устранены простым воздействием (ударом) по выпуклости (с внутренней стороны панели) ладонью или кулаком. Применение молотка даже с резиновым бойком допустимо только для мастера и при полной уверенности в успехе.
Если эксперимент с ударом рукой не привел к желаемому результату, то прибегают к использованию «скалки». Такую скалку изготавливают из древесины твердых пород дерева (дуб, граб, бук). Она представляет собой цилиндр общей длиной 600 мм и диаметром 40 мм, заканчивающийся конусной лопаткой длиной 100 мм, шириной 30 мм, толщиной 5 мм с закругленной рабочей кромкой.
Выпуклую поверхность повреждения зачищают до металла (с внутренней стороны) и слегка смазывают моторным маслом. Рабочую кромку скалки прикладывают к периферийному участку повреж
-77 -
дения и с легким нажатием (10-40 кгс) проводят вертикальную полосу от одного края повреждения до другого. Каждый последующий провод скалки должен отступать от предыдущего на 5-10 мм. Во время перемещения скалки старайтесь сохранить одноообразие ее хвата (двумя руками, как весло на каноэ) и прилагаемого усилия.
После полного прохода деформированной поверхности необходимо убедиться, что зона повреждения уменьшилась. Если это так, то последующий проход начинайте с нового края, если нет, то увеличьте силу прижатия скалки к восстанавливаемой поверхности. Не прикладывайте больших усилий из-за возможных появлений полос («грядок») на лицевой поверхности металла.
Для устранения более значимых повреждений при правке кузова необходимы силовые устройства. Различают два типа — механические и гидравлические.
К механическим силовым устройствам относятся конструкции винтового типа
двухстороннего действия «Ж-1» с комплектом приспособлений (рис. 33).
Получение усилия основывается на принципе винтовой пары, когда вращение одной втулки с правой и левой резьбой, внутри которой перемещаются винтовые стержни, создает стягивающее или растягивающее усилие. Втулки и стержни имеют устройства для монтажа различных захватов, упоров и струбцин. При наличии удлинителей зона действий винтового устройства может достигать 790 -1285 мм, что обеспечивает практические работы по проемам дверей, моторному отсеку и багажнику.
К гидравлическим силовым устройствам относятся конструкции типа «БС-142» (рис. 34), в которых усилие растяжки создается гидравлическим домкратом и передается по шлангу высокого давления к рабочему гидроцилиндру. Набор удлинителей, переходников, опор и упоров обеспечивают большой фронт выполняемых работ.
- 78 -
B<>ccfaiioivic}!iie .че<1юрмир<(ванного кхзода ашомобиля
Рихтовка
Процесс рихтовки предназначен для устранения мелких, но резких перегибов или вытяжек металла. Задача рихтовки - восстановить гладкость поверхности металла, а кривизну сделать плавной.
Окончательную доводку поврежденных мест кузова и восстановление его геометрии осуществляют с помощью набора рихтовочного инструмента, который включает в себя рычаги, прижимы, рихтовочные молотки, фасонные плиты, оправки и ручные наковальни.
Правочные рычаги и прижимы (рис. 35) необходимы для восстановления деформированных поверхностей в труднодоступных местах. Прежде чем
приступить к выполнению правки какой-либо поверхности, удалите все наладки, молдинги, обивку и другие навесные детали из района повреждения. При наличии люков, обеспечивающих доступ к поврежденному участку, откройте их. Если такого доступа нет, то выберите место во фланцевых соединениях деталей или соединениях, выполненных точечной своркой, и разъедините эти две детали. Через образовавшееся пространство выполните правку. При отсутствии такой возможности выполните технологическое отверстие (проем) вблизи поврежденного участка для последующей правки. По окончании рабо-
Рис. 35. Правочные рычаги и прижимы:
1 - рычаг исправления дефектов штамповки; 2 - рычаг рихтовки крыльев; 3 - рычаг-прижим; 4 - рычаг правки вмятин; 5 - пластинчатый рычаг; 6 - правочный рычаг; 7 -рычаг предварительной правки; 8 - рычаг правки больших дефектов
ты проделанное отверстие (проем) закрывается методом сварки или пайки с окончательной зашлифовкой заподлицо с основным металлом.
Рихтовочные молотки (рис. 36)
представляют собой набор инструментов, отличающихся значительным разнообразием по массе (0,2-3,0 кг), форме рабочей части и материалу изготовления (сталь, пластик, резина и
Рис. 36. Рихтовочные молотки:
1 - основной; 2 - облегченный; 3 - загиба фланцев; 4 - с выпуклой ударной частью; 5 - специальный с насечкой; 6 - молоток-гладилка
- 79 -
дерево), которые обеспечивают правку поверхностей деталей кузова и его оперения любой сложности.
Для правки деталей из тонкостенного металла, имеющих значительные деформации на обширных поверхностях, применяют деревянные молотки (киянки). Этот процесс носит название выколотки, когда детали или панели придают первоначальную форму. В качестве поддержки применяют фасонные плиты и ручные наковальни.
Вмятины, не имеющие резких перегибов и вытяжки металла, выколачивают с исключительной осторожностью, чтобы лишними или очень сильными ударами не растянуть металл. Выпучины выправляют в холодном или нагретом состоянии.
Форму панелей кузова и его оперения порой удается полностью восстановить вытяжкой по холодному металлу (рис. 37) и при этом даже сохранить лакокрасочное покрытие. Выколотку производят на весу или на деревянной подкладке при помощи неметаллической киянки. Удары наносят по концентрическим окружностям, начиная с середины, постепенно переходя к краю деформации и неповрежденному металлу. При правке образуется плавный переход от наиболее высокой части выпучины к ок-
Рис. 37. Устранение выпучин по холодному металлу:
а - участок панели с выпучиной; б -схема направления ударов молотком; 1 -выпучина; 2 - панель; 3 - ремонтный участок панели; 4 - кривизна восстанавливаемой панели
ружающей ее поверхности панели. По направлению от центра к периферии окружности сила ударов уменьшается. Чем больше будет число окружностей от ударов молотком, тем плавнее получится переход от выпучины к неповрежденной части панели.
После выколотки вмятин, имевших резкие перегибы, необходима дополнительная рихтовка поверхности. Если вмятина имеет резкие перегибы с острыми углами, то выколотку надо начинать с правки острого угла или складки.
При рихтовке под панель подставляют поддержку. Удары рихтовочным молотком наносят по выпуклости так, чтобы рабочие поверхности молотка и поддержки как бы сжимали деформированную поверхность. Удар наносят точно в направлении поддержки. При этом выпуклые места осаживаются, а вогнутые выгибаются (рис. 38). Рихтовальный молоток имеет одну, совершенно плоскую поверхность для рихтовки выпуклых поверхностей, о вторую, слегка выпуклую - для вогнутых.
Для устранения значительных поверхностных короблений металла при наличии выпучин (металл растянут) применяют специальный молоток, имеющий на рабочей части насечку. При наличии мелких вмятин и забоин применяют легкие молотки, которыми доводят лицевую поверхность панели под операции окраски. Для восстановления поврежденной поверхности с сохранением лакокрасочного покрытия применяют молотки-гладилки или молотки с вставной ударной частью из мягких металлов (медь, свинец) и синтетических материалов. Рабочая часть всех рихтовочных молотков выполняется по радиусу и не должна иметь деформаций (забоин, царапин, рисок).
- 80 -
Восстановление деформированного кудава автомобиля
В случаях больших остаточных выпуклостей металл осаждается нагревом газовой ацетиленовой горелкой до вишнево-красного цвета и быстрого его охлаждения (рис. 39). Сначала нагревается центр выпуклости, где пластичность металла резко возрастает. Расширению нагретого металла препятствуют менее нагретые слои окружающего металла, что приводит к увеличению его объема за счет самоутолщения. В нагретой части возникают напряжения сжатия, которые приводят к осадке металла благодаря различию температур между центром и периферией ремонтируемого участка. Как только металл нагревается докрасна, горелку отводят. В процессе остывания металл сжимается, его объем уменьшается, но удерживается расположенным вокруг холодным металлом, ни длина, ни ширина которого не изменялись. Ускорение процесса осаживания металла осуществляют: замедлением процесса распространения тепла к периферии; созданием влажного кольца вокруг восстанавливаемого участка; осаживанием центра выпуклости деревянной ручкой молотка; выстукиванием граничных точек металла нагретого докрасна, а затем и самой нагретой точки киянкой или рихтовочным молотком.
Вытянутые поверхности нагревают по
следующей схеме. Сначала нагревают точки «1», «2», «3» (см. рис. 39), удаленные от края выпуклости применено на 20-25 мм. Затем, попеременно прогревая противолежащие точки, постепенно перемещаются к центру. Шаг прогревания составляет 15—20 мм. Одновременно с нагревом поверхность «подбивают» молотком с поддержкой или без нее с проходом от центра к периферии по-
врежденного участка.
Рис. 39. Устранение выпуклостей методом нагрева и быстрого охлаждения:
а - нагрев металла пламенем газовой горелки; б - последовательность охлаждения нагретой поверхности кузова с выпуклостью
- 81 -
Резкое охлаждение нагретого участка кузова осуществляется влажным асбестовым тампоном, что приводит к нужной осадке.
Если после первого нагрева не удается полностью устранить выпуклость, то последовательно нагревают еще 4-6 участков вокруг первого места осадки. Для ускорения правки выпуклостей таким способом можно осаживать металл в нагретой части деревянной киянкой.
В случае устранения обширных выпуклостей (вмятин) и необходимости стягивания поверхности, требуемый участок нагревают от периферии к центру газовой (или бензиновой) горелкой, либо угольным электродом сварочного полуавтомата и осаживают ударами молотка или киянки с использованием плоских поддержек (рис. 40).
Фасонные плиты, оправки и наковальни имеют разнообразную форму, выпускаются набором из 6-9 шт. (рис. 41) и играют роль поддерживающего основания в процессе восстановления деформированных участков кузовной панели.
Форма большинства плит, оправок и наковален выполнена с учетом специфики формы кузовов легковых автомобилей, которая обеспечивает возможность доступа к внутренним частям панели. При совместном использовании молотка и наковальни, последняя служит
Рис. 40. Устранение обширных выпуклостей (вмятин) комплексным методом нагрева и ударным воздействием:
а - нагрев металла; б - осаждение выпуклости киянкой на плите; в -устранение вмятин молотком на фасонной плите; г - последовательность нагрева и осаждения металла при устранении дефектов
для поднятия металла на вдавленном
Рис. 41. Фасонные плиты, оправки и наковальни:
1 - чистовая плита; 2 - плита для исправления вмятин; 3, 4 - профильная наковальня; 5 -фланцевая оправка; 6 - плоскостная плита
- 82 -
Восстановление деформированною кузова автомобиля
участке, а молоток - для придания панели правильной формы.
Рабочая поверхность инструмента дополнительно хромируется и доводится до идеальной чистоты в целях возможного использования при рихтовке небольших вмятин или выпуклостей на окрашенных лицевых панелях кузова.
Небольшие вмятины исправляют рихтовочными молотками, подставляя с обратной стороны ручную наковальню (рис. 42). Удары не должны быть сильными, так как в противном случае листовой металл слишком сильно растягивается .и при этом трудно получить гладкую поверхность. Работу начинают от края и постепенно продвигаются к середине. В процессе работы исправленную поверхность надо постоянно проверять рукой, пока не будет получена желаемая форма.
Если в процессе рихтовки не удается получить достаточно гладкую поверхность, то ее выравнивают заделкой различными заполнителями - припоями или пласт-
Рис. 42. Рихтовка сложных поверхностей крыла кузова в легкодоступных местах
массами. Небольшие неровности в дальнейшем обрабатывают шпателем.
Сварочные работы при восстановлении кузова
При производстве кузовов на предприятиях используется три основных вида сварки: электроконтактная (до 80%); электродуговая точечная и шовная, в среде защитного газа (до 15%), и ручная газовая (до 5%). При ремонте кузова электроконтактная сварка не применяется из-за сложности повреждений и невозможности подхода к месту сварки.
Основным методом ремонта кузова остается ручная и полуавтоматическая газовая сварка в среде защитного газа.
Объем кузовных работ при восстановлении автомобиля после аварии до
стигает 80-87% от общей трудоемкости ремонта, при этом 25-30% этого объема приходятся на сварочные работы.
Ручная газовая сварка требует специального оборудования, состоящего из ацетиленового генератора (рис. 43), кислородного баллона, редукторов понижения давления, шлангов, сварочных горелок с набором сменных наконечников, защитных очков и специальной одежды. Рабочее место сварщика оснащается набором зажимов и приспособлений для сборки свариваемых деталей и надежной приточно-вытяжной вентиляцией.
- 83 -
Ацетилен, кислород и углекислый газ Техническая характеристика баллонов хранятся и поставляются в баллонах приведена в табл. 3.
Таблица 3
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БАЛЛОНОВ ДЛЯ СЖАТЫХ ГАЗОВ*
Содержимое баллона	Тип	Масса, кг	Цвет	
			баллона	надписи
Кислород	150,150 Л	43,5	голубой	черный
Ацетилен	100, БАС-158	43,5	белый	красный
Углекислый газ	150	60,0	черный	желтый
* Для всех трех типов баллонов: наружный диаметр 219 мм, длина корпуса 1390 мм, вместимость 40 дм3.
Понижающие редукторы обеспечивают получение на выходе из баллонов рабочих параметров используемых газов. При газопламенной сварке кузов-
 ных элементов применяют редукторы:
-	для кислорода - ДКП-1-65;
-	для ацетилена - ДАП-1-65;
-	для углекислого газа - ДЗД-1-59М.
- 84 -
Восстановление дес(юрмированного кузова автомобиля
Сварочные горелки являются основным рабочим инструментом при ручной сварке и имеют несколько типов (рис. 44). Каждый тип горелки благодаря сменным наконечникам позволяет получать свою тепловую мощность и сваривать металлы различной толщины.
Для сварки тонкостенных металлов (0,2-4 мм) применяются горелки малой мощности (Г2; ГС-2; «Звездочка»; «Малютка», ГСМ-53) с комплектом наконечников Ne 0; 1; 2; 3; с более широким диапазоном по толщине сваримаемых металлов - ГС-53 (см. табл. 4) и др.
Таблица 4
ГОРЕЛКИ И НАКОНЕЧНИКИ ДЛЯ РУЧНОЙ ГАЗОВОЙ СВАРКИ
Номер наконечника	Толщина свариваемой стали, мм	Расход, дм3/ч		Предельное давление кислорода, кПа
		ацетилена	кислорода	
		Горелка ГС-53		
1	0,5-1,5	50-125	50-135	100-400
2	1-2,5	125-250	130-260	150-400
3	2,5-4,0	250-400	260-420	200-400
4	4-7,0	400-700	430-730	200-400
5	7-11	700-1100	740-1200	200-400
6	10-18	1050-1750	1150-1950	200-400
7	17-30	1700-2800	1900-3150	200-400
		Горелка ГСМ-53		
0	0,2-0,7	20-65	22-70	50-400
1	0,5-1,5	50-125	50-135	100-400
2	1-2,5	150-240	130-260	150-400
3	2,5-4,0	240-400	260-420	200-400
Рис. 44. Схема сварочных горелок:
а - инжекторная; б - безинжекторная; 1 - ниппель подачи кислорода; 2 - ниппель подачи горючего; 3 - трубка; 4 - корпус горелки; 5 - наконечник; 6 - мундштук; 7 - смесительная камера; 8 - инжектор; 9 - кислородный вентиль
- 85 -
Применение газовой сварки на тонкостенных кузовных элементах приводит к их значительному короблению из-за возможного перегрева, что отрицательно сказывается на прочности и долговечности соединения из-за слабой коррозийной стойкости. Доводка лицевой поверхности кузова до приемлемого вида с таким швом очень трудоемка.
Применяемые для газовой сварки шланги (рукава) должны быть длиной не менее 8-10 м. Шланги изготавливаются трех типов из вулканизированной резины с тканевой оплеткой и наружным резиновым слоем различных цветов для различения области их применения:
-	тип I, красный (для ацетилена), с давлением до 6 кгс/см2;
-	тип II, желтый (для жидкого топлива), с давлением до 6 кгс/см2;
-	тип III, синий (для кислорода), с давлением до 15 кгс/см2.
Для горелок малой мощности применяются облегченные шланги с внутренним диаметром 6,3 и 9,0 мм, для горелок большой мощности - 16 и 18 мм.
Полуавтоматическая сварка в среде защитного газа обеспечивает качественный ремонт кузова автомобиля с наименьшими затратами. Она является одним из основных технологических процессов, применяемых при восстановлении кузова.
Схема сварочного процесса показана на рис. 45.
Наличие защитного углекислого газа (СО2) в зоне дуги обеспечивает изоляцию сварочной ванночки (жидкого металла) от воздействия атмосферного воздуха, азотирования и окисления шва. Применение электродной проволоки с повышенным содержанием раскисляющих примесей (марганца, кремния) по-
Рис. 45. Схема сварочного процесса в защитном газе:
1 - струя защитного газа; 2 - сварочная горелка; 3 - токоведущий мундштук; 4 -электродная проволока; 5 - газовое сопло;
6 - сварочная дуга; 7 - ванна расплавленного металла; 8 - сварной шов
зволяет получить бёспористый шов с хорошими механическими свойствами. Сварка осуществляется при питании электрической дуги постоянным током от преобразователей «ПСГ-350», «ПСГ-500» или сварочных выпрямителей «ВС-300», «ВДГ-301» и др.
Конструктивно сварочный полуавтомат (рис. 46) состоит из следующих элементов:
—	источника питания с пультом управления;
-	баллона с углекислым газом;
-	понижающего редуктора-расходомера;
-	подогревателя углекислого газа;
-	шланга подачи углекислого газа;
-	сварочной горелки;
-	электрических кабелей (рабочего и заземления);
-	механизма подачи сварочной проволоки;
—	соединительных электрокабелей с разъемами;
-	шлангов подачи газа и направляющей проволоки.
Длина шлангов и кабелей позволяет организовать рабочее место в радиусе трех метров от пульта управления и в десяти метрах от источника питания. Управление полуавтоматом осуществ-
- 86 -
Восстажйзление; деформ^оШнного - кузова автомобиля
Рис. 46. Схема сварочного полуавтомата:
1 - пульт управления; 2 - источник питания; 3 - баллон с углекислым газом; 4 - подогреватель газа; 5 - редуктор-расходомер; 6 - трубка подачи углекислого газа; 7 - сварочная горелка; 8 - кабель заземления; 9 - механизм подачи сварочной проволоки; 10 - электрический кабель
ляется с пульта, встроенного в его лицевую панель. Контроль за работой осуществляется по показаниям приборов -вольт- и амперметров. Процесс подачи электроэнергии (сварочного тока), защитного газа и электродной проволоки в зону сварки полностью автоматизирован. Зажигание сварочной дуги обеспечивается замыканием электрода на изделие. Сварочную горелку перемещают вручную, и качество ремонтного шва полностью зависит от квалификации самого сварщика.
Алгоритм работы автоматики установки обеспечивает:
-	включение-выключение полуавтомата выключателем, расположенным на сварочной головке;
-	плавное регулирование скорости сварки с помощью потенциометра, расположенного на пульте управления;
-	стабилизацию установленной скорости подачи электродной проволоки-
-	автоматическую продувку газового тракта защитным газом до зажигания дуги в течение 1-2 с и после погасания дуги в. течение 2-3 с.
При выключении полуавтомата останавливается двигатель подачи электродной ' проволоки, происходит растяжка дуги и ее обрыв, защитный газ продувает сварочную горелку. Через 2-3 с отключаются источники питания, закрывается клапан подачи защитного газа и снимается питание со сварочной горелки. Схема приходит в исходное состояние.
Сварочная горелка 2 (рис. -47) предназначена для создания зоны высокой температуры (электрической дугой), плавления электродной проволоки (диаметром 0,8 мм) и образования сварочной ванны для соединяемых деталей. К ней подводится так от источника питания для образования дуги, зеи чый газ и электродное проводе . >. Источник питания сварочной дуги представляет собой статический преобразователь .рехфазного переменного тока в постоянный. Подогревание защитного газа необходимо, чтобы исключить замерзание каналов регулятора в местах перепада давлений после понижающего редуктора.
- 87 -
Рис. 47. Газовая сварочная горелка:
1, 9 - сменное сопло;
2 - газовая сварочная горелка; 3 - выключатель;
4 - муфта;
5, 7 - электродная проволока; 6 - электрический кабель;
8 - наконечник; 10 -спираль; 11 - держатель наконечника
Сварные швы соединяемых деталей, применяемые при выполнении ремонта кузова имеют различные виды соединений (рис. 48) -тавровое, нахлест-ное, угловое и стыковое. При этом шов может по-разному располагаться в пространстве: горизонтально, вертикально,
вверху или внизу. По своему исполнению сварочные швы подразделяются на три вида: сплошной, прерывистый и точечный.
Сплошной шов обеспечивает надежное соединение при стыковых, угловых и нахлестных соединениях деталей в
Рис. 48. Виды сварных соединений:
1 - тавровое; 2 - нахлестное; 3 - угловое; 4 - стыковое; 5 - горизонтальное; 6 -вертикальное; 7 - нижнее; 8 - потолочное
- 88 -
любом положении. В зависимости от толщины свариваемых деталей, точности их подгонки и положения шва сварку производят при скорости 0,2-0,3 м/мин и силе тока 40-80 А.
Прерывистый шов используется при сварке тонколистовых материалов при большом зазоре между соединяемыми деталями, т. к. вероятность прожига в этом случае резко возрастает. Время сварки составляет при этом от 0,3-3 с, причем временной промежуток между включениями сварочной горелки зависит обратно пропорционально от толщины соединяемых деталей. Чем толще соединяемые детали, тем меньше может быть временной промежуток. Сварка прерывистым швом в технологии ремонта кузова является самым распространенным видом и обеспечивает надежность соединения таких силовых элементов, как усилители, лонжероны, поперечины, пороги, пол кузова. Шов выполняется по формуле: Z 30/40, где числитель - длина шва, а знаменатель - длина интервала между швами, в мм.
Точечная сварка используется при любых положениях деталей. Она особенно эффективна в труднодоступных местах по предварительным прошивам свариваемых элементов. Такой вид сварки требует использования газового сопла с боковыми отверстиями на его конце. Газовое сопло по отношению к контактной трубке (мундштуку) выдвигают вперед на 10-15 мм, чтобы создать необходимое расстояние до поверхности свариваемых элементов. Время сварки составляет 0,3-3 с. Сила сварочного тока и время сварки напрямую зависят от толщины свариваемого металла. Для листов толщиной 0,3 мм при односторонней сварке без предварительного высверливания («прошивания») необходима сила ток до 150-200 А. Более толстые листы предварительно высверливают, и тогда силу тока уменьшают до 80-100 А.
Технические характеристики сварочных полуавтоматов приведены в табл. 5.
Таблица 5
ХАРАКТЕРИСТИКИ СВАРОЧНЫХ ПОЛУАВТОМАТОВ ДЛЯ РЕМОНТА КУЗОВА
Тип полуавтомата	Напряжение сети,В	Номинальный сварочный ток при ПВ-60%, А	Диаметр электродной проволоки, мм	Скорость подачи проволоки, м/мин	Источник питания
А-537Р	380	150	0,8-1,2	1,8-5,5	ВС-200
А-547У	380	300	0,8-1,2	1,8-7,5	ВС-300
ПДГ-301	220/380	315	0,8-1,2	3-12	ВДГ-301
ПДГ-303	220/380	315	0,8-1,2	3-12	ВДГ-301
ПДГ-305	220	315	0,8-1,2	1,2-12	ВДГ-302
А-825М	220/380	300	0,8-1,2	1,2-10,3	ВС-300
А-1230М	380	315	0,8-1,2	2,4-12	ВДГ-302
СВАП	380	140	0,8	4-11	-
«Кемпомат»-163S	220/380	140	0,6-0,8	0-11	—
- 89 -
Технология сварки
Для обеспечения качество сварного шва необходимо точно выбрать режим сварки при ремонте. Это зависит от толщины свариваемых деталей и определяется диаметром электродной проволоки, силой сварочного тока и напряжением дуги, скоростью подачи проволоки и скоростью сварки, вылетом электродной проволоки и расходом углекислого газа. Все эти параметры объединяет график, представленный на рис. 49 и табл. 6 для проволоки Св-08ГС диаметром 0,8 мм. В практике автомобилестроения для облицовки кузовов при
меняется лист толщиной 0,6-1,2 мм.
Сварщик, работающий правой рукой, располагает горелку с наклоном вдоль оси сварного шва под углом 25-45° так, чтобы пламя было направлено влево. Конец пламени удерживают на расстоянии около 1 мм от поверхности расплавленного металла. Перемещая горелку справа налево, наконечник -наклоняют в сторону выполненного шва, а струей пламени прогревают линию сварки (рис. 50). Левша держит горелку в левой руке, перемещает ее слева направо и также наклоняет в сторону выполненного свар-
Таблица 6
РЕЖИМЫ СВАРКИ КУЗОВА В СРЕДЕ УГЛЕКИСЛОГО ГАЗА ЭЛЕКТРОДНОЙ ПРОВОЛОКОЙ СВ-08ГС ДИАМЕТРОМ 0,8 ММ
Толщина металла, мм	Режим сварки				
	Сила тока сварки, А	Напряжение дуги, В	Скорость подачи проволоки, м/мин	Вылет электрода, мм	Расход СОг, дм3/мин
0,7-0,9	40-80	17-18	2,0-2,5	8-10	6-7
0,9-1,2	70-100	18-20	2,5-3,5	8-10	6-8
1,2-1,5	90-120	20-22	3,5-5,0	8-10	6-9
- 90 -
Рис. 50. Положение сопла горелки относительно сварного шва
ного шва. При сварке тонколистового металла кузова, независимо от направления перемещения горелки, ее всегда наклоняют в сторону выполняемого шва. Если сварку осуществляют с присадочным материалом, то его удерживают симметрично соплу, о конец присадочного металла погружают короткими быстрыми зигзагообразными движениями в расплавленный металл шва.
Для листов металла толщиной 0,6-0,8 мм - используйте проволоку диаметром 0,6 мм, при толщине свариваемых листов 0,8-1,0 мм - проволоку диаметром 0,8 мм, если толщина листов более 1,2 мм - проволоку диаметром 1,0-1,2 мм.
Для сварки выбирается такое напряжение электрического тока, чтобы обеспечить устойчивый процесс сварки при максимально короткой дуге (1,5-4,0 мм), так как при более значительной длине дуги процесс сварки неустойчив и дуга обрывается (гаснет). Рекомендуемое напряжение сварки находится в пределах 17-23 В.
Определение силы тока и скорости подачи электродной проволоки отражено на графике (см. рис. 49) и в табл. 6 свариваемых деталей. На практике скорость подачи выбирается так, чтобы процесс формирования шва протекал устойчиво, а разбрызгивание металла было незначительным. Наложение шва в горизонтальном, вертикальном и потолочном положениях требует уменьшения напря
жения и силы сварочного тока на 10-20% по сравнению с соответствующим значением для нижнего (горизонтального) шва.
Расстояние от торца мундштука горелки до сварного шва колеблется в пределах 7-12 мм. Соединение кузовных деталей в стык при толщине деталей до 2 мм (при угловом катете - 5 мм) выполняется вертикальным швом.
В начале сварки электродную проволоку выставляют вертикально к кромке изделия, а после образования сварочной ванны наклоняют но угол 15-40° (см. рис. 50). При этом жидкий металл удерживается давлением дуги. При сварке потолочных и наклонных швов расход газа следует-увеличить.
При соединении тонких листов сварку осуществляют углом вперед и движением горелки справа налево. Ванна получается широкой, но не глубокой. При соединении более толстых листов сварку осуществляют углом назад и движении горелки слева направо. Ванна получается узкой, но более глубокой. Минимальный расход материалов (сварочной проволоки и углекислого газа) достигается при соединении деталей методом точечной сварки.
В качестве сварочной проволоки при ремонте кузова автомобиля рекомендуется проволока марки Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О - легированная (марганец и кремний), омедненная, диаметром 0,8 мм. Проволока марки Св-08ГС-О содержит 0,08% углерода и до 1% марганца и 1% кремния. Свариваемые поверхности кузова и само проволока должны быть чистыми.
Использование углекислого газа, как защитной среды, практикуется очень давно. Газ поставляется в сжиженном состоянии в баллоне типа «150» емкос-
- 91 -
Таблица 7
ВИДЫ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ ПРИ СВАРКЕ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЯ МОСКВИЧ-412
Кузовная деталь	Номер детали по каталогу	Внахлест						Встык				
		Без профилирования кромок				С профилированием кромок		Без ленты	С подкладной лентой		С отбортовкой кромок	
		Сплошной шов	Прерывистый шов	«Элек-тро-зак-леп-ка»	Точечная сварка	«Элек-тро-зак-пеп-ка»	Точечная сварка	Сплошной шов	«Элек-тро-зак-леп-ка»	Точечная сварка	«Элек-тро-зак-леп-ка»	Точечная сварка
Полка щитов радиатора со щитами в сборе	412-8401460-04 412-8401460-11	+	+	+	4-			4-			4-	4-
Брус облицовки радиатора в сборе Брызговик облицовки радиатора	408-8401120	4-	4-	+	4-	4-	4-	4-			4-	4-
со стойками фары в сборе	412-8401460-10 412-8401402-11	+	4-	4-	4-	4-	4-	+	4-	+	4-	4-
Поперечина No 1 рамы в сборе	408-2801080 412-2801080-01							4-				
Крыло переднее в сборе, правое/левое	408-8403012-12/13-12 412-8403012-01/13-01					4-	4-	4-	4-			
Брызговик переднего крыла в сборе,												
правый/левый Лонжерон рамы в сборе,	412-8403260/04/61-04	4-	+	4-	4-	4-	4-	4-	4-	4-	4-	4-
правый/левый	412-2801014/15	4“						4-				
Проем переднего окна в сборе Панель боковины наружная нижняя,	408-5301011-01					+	4-	4-	4-	4-	4-	4-
правая/левая	408-5401186-01/87-01					4-	4-	4-	4-	4-	4-	4-
Панель крыши	408-5701016					4-	4-		4-		4-	4-
Проем окна задка в сборе	408-5600020 412-5600020					+	4-	4-	4-	4-	4-	4-
Крыло заднее, передняя часть в сборе Крыло заднее в сборе,	408-8404052-Б/53-Б					4-	4-	4-	4-	4-	4-	4-
правое/левое	412-8404014-11/15-11					4-	4-	4-	4-	4-	4-	4-
Панель задка нижняя в сборе Дверь передняя в сборе,	412-5601012-10					4-	4-	4-	4-	4-	4-	4-
правая/левая Дверь задняя в сборе.	412-6100018-01/19-01					4-	4-		4-	4-	4-	4-
правая/левая	412-6200018-01/19-01					4-	4-		4-	4-	4-	4-
тью 40 л, под давлением 75 кгс/см2, который вмещает до 25 кг жидкой углекислоты. При испарении.из 1 кг жидкой углекислоты образуется до 500 л углекислого газа.
Нормальный расход углекислого газа при полуавтоматической сварке тонколистового металла кузова составляет 7-9 л/мин. Одного баллона хватает на 22-24 ч беспрерывных сварочных работ.
Преимущества полуавтоматической сварки в защитном газе, по сравнению с ручной газовой сваркой, заключаются в следующем:
-	повышается скорость сварки;
-	снижается зона термического влияния в свариваемых деталях;
-	исключается тепловая деформация свариваемых деталей;
-	повышается качество сварного шва;
-	обеспечивается ведение сварки в труднодоступных местах;
-	отсутствует шлаковая корка на сварном шве;
-	достигается высокая антикоррозийная стойкость шва;
-	снижается стоимость сварных работ;
-	создаются благоприятные условия работы.
Возможный вид и способ соединения деталей сваркой в каждом конкретном случае определяет исполнитель. В табл. 7 приведены в качестве примера рекомендации по выбору способа и вида соединения некоторых элементов кузова автомобиля Москвич-412 при его ремонте.
Сварка в дорожных условиях
При необходимости ремонта кузова автомобиля в дорожных условиях рекомендуется применение паяльно-сварочной пасты для соединения листов толщиной 0,3-1,5 мм или сварочного карандаша «СК» для деталей из более толстых металлов.
Паста выпускается в виде тюбика с калибровочными насадками. Свариваемые детали закрепляют горизонтально или под углом наклона 30-45° внахлест или в стык (без зазора). Не допус
кается наличие следов краски и смазок в зоне шва. Нахлест должен быть не более чем 3-4 толщины свариваемых листов.
По центру шва из тюбика через калибровочную насадку, установленную под крышкой, на стык выдавливают необходимое количество пасты. Диаметр насадки выбирают в зависимости от толщины валика, необходимой для свариваемого металла согласно табл. 8.
Таблица 8
КОЛИЧЕСТВО ПАСТЫ, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ СВАРКИ МЕТАЛЛА СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ТОЛЩИНЫ
Толщина металла, мм	Толщина валика, мм	Масса* пасты, г
0,1-0,3	3-6	20
0,4-0,7	8-11	30
0,8-1,0	12-18	40
1,0-1,5	> 18	60
* Масса пасты указана из расчета шва длиной 120 мм.
- 93 -
В место, где начинается слой пасты, но глубину 3-4 мм вставляют фитиль и поджигают его спичкой. Берегите свои глаза, для этой цели подойдут солнцезащитные очки. Но месте сгорания пасты образуется сварной шов. После его ос
тывания удалите образовавшиеся шлаки, дайте шву остыть и промойте его водой. Храните тюбик герметически закрытым. Такой ремонт в дорожных условиях позволит доехать до СТОА для более качественного ремонта.
Устранение повреждений пайкой
В процессе восстановления поверхности кузова часто приходится устранять мелкие неровности нанесением на них припоя и последующей зачисткой восстановленного участка.
Процесс пайки включает в себя два этапа - подготовку поверхности и нанесение припоя. Подготовка поверхности заключается в очистке от загрязнения до металлического блеска и лужении.
Поверхность очищают с применением- флюсов из хлористого цинка. Флюс получают растворением металлического цинка в соляной кислоте путем травления. Для предотвращения появления на кузове коррозии остатки флюса после пайки тщательно удаляют большим количеством воды.
Большую коррозионную стойкость имеет паста, используемая при лужении, следующего состава (в %):
48%-ный раствор хлористого
цинка	-	10;
вещество ОП-7 или ОП-10-	10;
хлористый	аммоний	-	0,3;
оловянистый мелко-
дисперсный порошок	~	23,8;
свинцовый мелкодисперсный порошок	-	55,9
Для приготовления пасты в раствор хлористого цинка добавляют состав ОП-7 (или ОП—10) и хлористый аммоний и затем тщательно перемешивают. В полученную вязкую жидкость при
перемешивании вводят порошок свинца или олова.
Для лучшего лужения поверхность кузова слегка прогревают паяльником, паяльной лампой или газовой горелкой. Затем с помощью кисти или ветоши наносят пасту и вторично подогревают.
После повторного прогрева поверхность протирают чистой хлопчатобумажной ветошью, в результате чего получают ровную полуду, на которую наносят расплавленный припой (ПОС-18) и разравнивают его деревянной лопаткой, смоченной в вазелине. Слои припоя наносят до тех пор, пока не образуется небольшой припуск припоя для последующей зачистки заподлицо поверхности панели. Каждый последующий слой припоя наносят на предварительно подогретый (паяльной лампой или паяльником) предыдущий слой и разглаживают.
Для пайки сквозных отверстий в панелях с внутренней стороны кузова устанавливают ремонтную пластину из листовой оцинкованной стали или цинкового листа. Ремонтную пластину прижимают к восстанавливаемой поверхности до полного отвердевания наносимого припоя.
Участок поверхности панели, заполненного припоем, зачищают напильником и наждачным полотном до полного выравнивания. После обработки повер-
- 94 —

хность тщательно промывают водой и проводят мероприятия по окраске и антикороозионной защите.
- 95 -
ВЫПОЛНЕНИЕ РЕМОНТНЫХ РАБОТ ПО ЗАМЕНЕ ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА
Последовательность замены отдельных узлов и деталей кузова рассмотрена на примере отечественных легковых автомобилей. Конструктивная, подетальная компоновка каркаса кузова ВАЗ-2106 (в качестве типового автомобиля) представлена на рис. 3.
Основными силовыми элементами кузова являются каркас и оперение, которые включают в свой состав передок кузова, пол с усилителями и панелью задка, боковины, крышу с рамами ветрового и заднего окон, передние и задние крылья с усилителями. Все узлы и детали каркаса в основном соединены между собой контактной точечной сваркой. Сильно нагруженные детали дополнительно закреплены электродуговой сваркой. Газовой сваркой приваривают панель 14 крыши к боковым панелям 16.
Передок состоит из вертикального щитка 9 передка, коробки 10 воздухо-притока, брызговиков 29 передних крыльев со стойками 28, передних лонжеронов, верхней и нижней поперечин передка, стоек 2 передка, кожухов 5 фар, нижней панели 3 передка и брызговиков 1 и 4. К правому брызговику переднего крыла приварена площадка 8 для аккумуляторной батареи.
Пол кузова с усилителями и панелью задка включает панели переднего и заднего полов, пола 23 багажника, полов запасного колеса и топливного бака, панели 18 задка. С панелями полов сварены передние и задние лонжероны пола, лонжероны 21 пола багажника, соединители центральных стоек, поперечины
19, 24, 25, кронштейн поперечины штанги, внутренние арки 22 задних колес и другие детали.
Боковина 11 состоит из цельноштампованной панели, наружной арки заднего колеса, центральной стойки и усилителей, расположенных по контору боковины. Правая и левая боковины соединены между собой нижней поперечиной 13 панели приборов и полкой задка с раскосами.
Задние крылья 20 приварены к боковинам 11, панели 18 задка, к полам запасного колеса и топливного бака. К задним крыльям приварены усилители. Правое крыло имеет крышку ниши заливной горловины топливного бака.
Крыша состоит из панели 14, боковых панелей 16 крыши, сваренных между собой газовой сваркой, и усилителей крыши. К панели крыши приварены панель 12 рамы ветрового и заднего окон.
Передние крылья приварены к нижней панели 3 передка, к брызговикам 29, кожухам 5 фар и передним стойкам боковин 11.
Детали кузова изготовлены методом холодной штамповки из листовой малоуглеродистой стали: для наружных панелей оперения - толщиной 0,7 мм; для переднего пола и крыши - 0,9 мм; для брызговиков передних крыльев, арок задних колес, лонжеронов и поперечен пола - 1,0 мм; для сильно нагруженных деталей (поперечин лонжеронов, центральных стоек)- 1,5 мм. Мелкие различные детали.кузова (усилители, соединители, кронштейны, надставки) отштам-
- 96 -
Замена отдельных узлов и деталей даова.
повывают из стали толщиной 0,8-2,5 мм. Капот, крышку багажника и двери навешивают на остов при помощи пе
тель, что создает возможность регулировки их положения в проемах остова кузова.
Замена переднего крыла
В процессе эксплуатации и ДТП очень часто возникает необходимость в замене передних крыльев автомобиля (рис. 51). При эксплуатации автомобиля крылья подвергаются сквозной язвенной коррозии, а при ДТП - значительным деформациям и разрывам. Незначительные повреждения - небольшие вмятины, царапины устраняют правкой поврежденных участков непосредственно на автомобиле. После правки обязательно проверяют состояние внутреннего антикоррозионного покрытия и при необходимости его восстанавливают. При значительных повреждениях крылья заменяют.
Замена переднего крыла автомобилей ВАЗ 2101-2107
Для замены переднего крыла выполните следующие операции:
-	снимите аккумуляторную батарею, капот, бамперы, антенны;
-	снимите осветительные приборы и указатели поворотов;
-	снимите переднюю дверь;
-	снимите облицовку радиатора;
-	срежьте (или срубите):
-	соединение крыла (см. рис. 51) с панелью передка (III) и кожухом фары (II), отступив от линии соединения 2-3 мм;
-	соединение крыла с передней стойкой боковины остова кузова (V), отступив на 2-3 мм от линии изгиба вертикального усилителя. Операцию осуществляют с помощью остро заточенного зубила, виброножниц или шлифовальной машинки («болгарки»);
-	удалите металл из точек контактной сварки сверлом 6-7 мм в местах соединения сточного желоба с брызговиком (I). Отсоедините крыло вместе со сточным желобком от панели брызговика и рамы ветрового окна;
-	отогните крыло, как показано на рис. 51 (поз. IV) и срубите его на горизонтальном участке в месте его соединения с нижней частью боковой панели передка кузова;
-	удалите оставшиеся полоски металла с помощью торцевых кусачек или тонкого остро заточенного зубила (рис. 52);
-	отрихтуйте деформированные кромки панелей передка, брызговика и передней стойки;
-	зачистите шлифовальной машинкой посадочные места элементов кузова и нового крыла;
-	удалите грязь и ржавчину из полостей, закрываемых новым крылом;
-	тщательно промойте полость водой, обдуйте ее сжатым воздухом и обезжирьте;
-	нанесите на зачищенные до металла участки поверхности цинкохроматный грунт ГФ-073;
-	прошейте (сверлом или проколкой) в кромке нового крыла отверстия диаметром 5 мм с шагом 40-50 мм по усилителю передней стойки, сточному желобку, по кромкам соединения крыла с кожухом фары и боковой панелью. Прошейте аналогичные отверстия в панели передка по кромке вертикальной отбортовки ниже кожуха фары;
4 Зак.63873
- 97 -
Рис. 51. Удаление переднего крыла:
а - высверливание точек и срубание крыла с желобком в сборе (сверло - место высверливания);
б - места срубания крыла различных моделей автомобилей ВАЗ;
* - удаляемая часть элемента; стрелками обозначены места, по которым крыло отрубается
4Ц
- 98 -
Замена отдельных узлов- И деталей кузена
- установите на прежнее место дверь и капот;
- подгоните новое крыло по месту
Рис. 52. Удаление оставшейся части срубленного крыла (а) и зачистка точек контактной сварки (б)
посадки и зафиксируйте его быстросъемными зажимными клещами (струбцинами);
-	проверьте равномерность зазоров по сопрягаемым деталям, а также допустимые размеры по выступающим и западающим частям лицевых поверхностей;
-	прихватите латунным припоем Л63 или Л68 крыло в соединениях (рис. 53):
•	с рамой ветрового окна и верхней поперечиной передка - в трех точках (1);
•	с панелью передка - в трех точках (II);
•	с порогом - в двух точках (III);
•	с усилителем передней стойки - в двух точках (IV);
-	приварите крыло к сопрягаемым деталям передка кузова (рис. 54):
•	к брызговику переднего лонжерона по сточному желобку (I);
Рис. 53. Места прихватки кузовных деталей латунными припоями (места прихватки деталей обозначены точками)
- 99 -
Рис. 54. Сварка переднего крыла (места сварки обозначены точками)
•	к кожуху фары (II);
•	к панели передка - ниже кожуха фары, через отверстие в панели передка (III);
•	к боковой панели остова кузова -по нижней горизонтальной части крыла (IV);
•	к передней стойке - по вертикальному усилителю (V).
Проводимая сварка - точечная, элек-тродуговая в среде защитного газа по предварительно прошитым отверстиям с шагом 40-50 мм проволокой Св-08 ГС~О или Св-08 Г2С-О диаметром 0,8 мм. Допускается газовая сварка с
применением в качестве присадочного материала проволоки Св-08 диаметром 1,5-3 мм, проволоки ЛКМЦ или латунного припоя Л63 диаметром 2-3 мм.
После сварки зачистите швы шлифовальной машинкой заподлицо с основным металлом и загрунтуйте их под окраску. На отдельные участки нанесите шпаклевку и зашлифуйте поверхность. На внутреннюю полость нанесите антикоррозионное покрытие.
Замена переднего крыла автомобиля ВАЗ-2121 осуществляется так же, как и при ремонте остальных моделей «АвтоВАЗа» (рис. 55).
Рис. 55. Линии сварки панели крыши и переднего крыла ВАЗ-2121 (точками обозначены швы контактной сварки. Стрелками показаны места предварительной приварки газовой сваркой)
- 100 -
Замена отдельный узлов и деталей кузова
Технологическая последовательность замены переднего крыла приведена ниже.
Отсоедините (срубите) крыло, удалите оставшиеся полоски крыла, отрихтуй-те деформированные кромки и зачистите их электро- или пневмошлифоваль-ной машинкой. Установите переднюю дверь и новое крыло, закрепите крыло быстросъемными клещами. Приварите крыло газовой сваркой в местах, указанных на рис. 55 стрелками. В качестве присадочного материала используют прутки припоя Л-62 или Л-63 диаметром 2-3 мм.
Установите капот и проверьте положение крыла. Допускается выступание или западание крыла относительно двери и капота не более 2 мм. Зазоры у крыла с капотом и дверью по лицевой поверхности должны быть не более (5±2) мм.
Снимите капот и дверь. Приварите крыло электроконтактной сваркой с шагом 40-50 мм к стойке передка, брызговику и щитку передка.
Допускаются точечная, электродуго-вая сварка с помощью полуавтомата в среде углекислого газа проволокой Св-08 ГС~О или Св-08 Г2С-О диаметром 0,8 мм по предварительно прошитым от
верстиям; газовая сварка с применением в качестве присадочного материала проволоки Св-08 диаметром 1,5-3 мм, проволоки ЛКМц или латунного припоя Л63 диаметром 2-3 мм.
Приварите крыло к панели передка газовой сваркой оплавлением кромок прерывистым швом. После сварки зачистите швы шлифовальной машинкой заподлицо с основным металлом и загрунтуйте их под окраску.
Замена переднего крыла кузова автомобилей ВАЗ-2108, -21099, -2110, -2111, -2112, -2115. Процесс замены съемных крыльев этих автомобилей имеет свои особенности. Для снятия крыла (рис. 56) сделайте следующее:
-	откройте и зафиксируйте капот;
-	поверните рулевое колесо автомобиля до упора влево (для левого крыла) или до упора вправо (для правого крыла);
-	выверните четыре самонарезаю-щих винта (точки 2, рис. 56) из фланцевых гаек крепления по верхнему фланцу, по одному винту (точки 1) спереди внизу и сзади внизу, по два винта (точки 3) крепления к передней стойке (под крылом). Осторожно снимите крыло и его изолирующие прокладки с мест контакта с брызговиком;
- 101 -
—	снимите с крыла указатель поворота.
Для снятия крыла воспользуйтесь шарнирным ключом-трещеткой, удлинителем, головкой на 10 мм и рычагом.
При невозможности вывернуть передний нижний винт выверните предварительно два винта крепления бампера к боковому кронштейну. Для доступа к указанному винту крепления крыла отожмите в сторону накладку бампера.
Установка крыла проводится в обратной последовательности. Изолирующие прокладки замените новыми. Перед окончательным затягиванием винтов за счет увеличенных отверстий подгоните крыло по зазорам и выступанию с другими элементами кузова.
Замена переднего крыла автомобилей ГАЗ-24, -24-10. Передние крылья кузова этих автомобилей съемные и их замена также имеет свои особенности.
Для снятия крыла выполните следующие работы:
—	откройте и зафиксируйте капот;
—	снимите облицовку фары, передний бампер и молдинг боковины;
—	поверните рулевое колесо автомобиля до упора влево (для левого крыла) или до упора вправо (для правого крыла);
-	отверните два болта крепления крыла к верхней панели облицовки радиатора;
—	отверните два болта крепления крыла к щиткам радиатора;
-	отверните три болта крепления крыла к брызговику крыла;
-	отверните два болта крепления крыла к боковине;
-	отверните два болта крепления надставки крыла к брызговику облицовки радиатора;
—	отверните один болт крепления буфера к крылу.
Монтаж нового или отремонтированного крыла осуществляйте в последовательности, обратной снятию.
Замена передних крыльев автомобилей ГАЗ-3102, -31029. Передние крылья у этих автомобилей съемные и их замена также имеет свои особенности.
Для снятия крыла выполните следующие работы:
-	откройте и зафиксируйте капот;
-	поверните рулевое колесо автомобиля до упора влево (для левого крыла) или до упора вправо (для правого крыла);
-	отверните пять болтов крепления крыла по верхнему фланцу в подкапотном пространстве;
-	снимите фонари и подфарник;
-	отверните один болт в задней верхней части при открытой передней двери;
—	отверните один болт в нижней передней части;
-	отверните три болта спереди крыла.
Установку крыла проводите в последовательности, обратной замене. Изолирующие прокладки, устанавливаемые вместе с пятью болтами, замените новыми. Перед окончательным затягиванием этих пяти болтов за счет увеличенных отверстий в крыле подгоните крыло по зазорам и выступанию с другими элементами кузова. Установите болт в нижней передней части с дополнительной резиновой прокладкой - компенсатором колебаний, который снижает вибрацию, возникающую в процессе эксплуатации.
- 102 -
Замена отдельных узагов и деталей кузова
Замена передних крыльев автомобиля ГАЗ-3110 также имеет свои особенности (рис. 57).
Для снятия крыла выполните следующие работы:
-	снимите передний бампер;
-	откройте и зафиксируйте капот;
—	поверните рулевое колесо автомобиля до упора влево (для левого крыла) или до упора вправо (для правого крыла);
-	отверните пять болтов крепления крыла по верхнему фланцу (сечение flfl);
-	отверните одну гайку в нижней части крыла сзади и снимите ее вместе с вибропоглощающей шайбой;
-	при открытой двери отверните один болт в задней верхней части крыла и выньте его вместе с дистанционной прокладкой;
1,6- болт; 2, 5, 7, 8 - шайбы; 3 - вибропоглощающие шайбы; 4 - гайка; 9 - прокладка
-	отверните и выньте три болта спереди, соединяющие фланцы крыльев и брызговик облицовки радиатора;
-	снимите крыло.
Установку крыла проводите в последовательности, обратной снятию.
Замена передних крыльев автомобиля Москвич-2141 имеет свои особенности (рис. 58).
Переднее крыло съемное и крепится в десяти точках, две из которых одновременно являются точками крепления бокового буфера капота и наружной панели- передка. Передняя и задняя нижние части крыла крепятся в одной точке. Задняя вертикальная часть крыла
крепится в двух точках.
Единственной труднодоступной точкой является точка крепления передней нижней части крыла, которая полностью закрыта передним бампером.
Перед демонтажем переднего крыла снимите:
—	передний и боковой указатели поворота, антенну;
—	облицовку радиатора;
-	передний бампер.
Крыло снимайте в следующем порядке:
-	отверните болты крепления крыла. При этом одновременно будут отсоединены боковой буфер капота и нижняя панель передка;
- 103 -
-	снимите крыло.
При установке отремонтированного или нового крыла на кузов автомобиля обратите внимание на обеспечение необходимых зазоров по стыкам крыла с капотом, дверью, наружной нижней панелью передка.
Передние крылья автомобиля на заводе устанавливают на специальную ленточную мастику, наносимую на поверхность корпуса кузова, к которой прилегают верхний и задний фланцы крыльев. Высокая адгезия мастики к поверхности заставляет прибегать к использованию вспомогательного инст
румента в виде широкого сапожного ножа или полотна механической ножов-
ки для отделения крыла от кузова.
Перед установкой нового крыла посадочные места отрихтуйте и зачистите от остатков старой мастики. В качестве ее заменителя рекомендуется использовать листовую мастику «Герлен».
ВНИМАНИЕ! Мастика «Герлен» плавится при температуре 80-90°С, что недостаточно при сушке кузова в промышленных окрасочных камерах, где температура сушки синтетических эмалей 110-120°С.
- 104 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова'
Замена передка кузова и его элементов
Замена передка кузова заднеприводных автомобилей ВАЗ осуществляют только в тех случаях, когда основные его детали (в первую очередь передние лонжероны с брызговиками, панель передка с кожухом фар, передние крылья и силовые поперечины) восстановить методами вытяжки невозможно.
Технологическая последовательность замены передка кузова заключается в выполнении работ по снятию:
— аккумуляторной батареи; переднего бампера; осветительных приборов; силового агрегата в сборе; передней подвески в сборе; навесных элементов, приборов и жгутов электропроводки, размещенных в моторном отсеке.
Далее отсоедините поврежденные части панели передка (рис. 59) в следующем порядке:
-	отметьте поврежденную часть панели передка, которая подлежит замене;
Рис. 59. места отсоединения панели передка кузова:
а - ВАЗ-21011; б - ВАЗ-2101; - 2102; в - ВАЗ-2103, -2106; г - ВАЗ-2104, -2105, -2107; д - ВАЗ-2121; * - панель передка (заменяемая ее часть заштрихована)
- 105 -
Рис. 60. Удаление брызговиков с лонжеронами от щитка передка и лонжеронов пола (штриховыми линиями обозначены места, по которым срубают брызговики и лонжероны)
-	срубите передние крылья;
-	срубите брызговики и передние лонжероны, отделив их от щитка передка и лонжеронов пола (рис. 60). Операцию проводите острозаточенным зубилом по панели брызговиков на расстоянии 10—15 мм от щитка передка;
-	отделите передние лонжероны от лонжеронов пола в местах их соединения по точкам контактной сварки;
-	удалите оставшиеся полоски металла кусачками или остро заточенным тонким зубилом;
-	отрихтуйте деформированные кромки сопрягаемых деталей и зачистите их шлифовальной машинкой;
-	подготовьте к работе установку БС-123 (см. рис. 27);
-	выставьте кузов по базовым точкам на установке БС-123, зафиксируйте его специальными кронштейнами и закрепите с двух сторон выдвижными стойками за ребра жесткости порогов;
-	прошейте отверстия специальными клещами шагом 30-40 мм и диаметром 5 мм, в кромках брызговиков по месту их сопряжения со щитком передка. При этом в местах перегибов выполните ножницами надрезы глубиной 10 мм;
Рис. 61. Установка новых брызговиков с лонжеронами на кузов (с использованием установки БС-123)
-	подгоните новые лонжероны с брызговиками по местам, сопрягаемым со щитком передка и лонжеронами пола с учетом 10 мм припуска на соединение необходимой части панели и центрального брызговика переднего бампера;
-	закрепите новые брызговики с лонжеронами в кронштейнах крепления поперечины передней подвески и стабилизатора поперечной устойчивости (рис. 61);
-	прихватите газовой сваркой с латунным припоем Л63 брызговики с лонжеронами к щитку передка и лонжеронам пола;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм шагом 30-40 мм в кромках нижней поперечины передка;
-	выставьте нижнюю поперечину передка по передним концам лонжеронов. Поперечину приварите по сопрягаемым поверхностям. Сварку производите полуавтоматом в среде защитного газа;
-	прошейте отверстия в отбортовке щитков радиатора (рис. 62), выставьте по месту и прихватите латунным припоем в местах, показанных точками на рис. 63;
-	приварите к щиткам радиатора верхнюю поперечину рамки радиатора;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм шагом 30-40 мм в кромках панели передка по местам сопряжения со щит-
- 106 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова
Рис. 62. Подготовка оставшейся части панели передка и ремонтной детали;
а - формирование кромки на оставшейся части панели; б - подгонка ремонтной детали; в - прошивание отверстий на кромках ремонтной детали; 1 - центральный брызговик переднего бампера (ВАЗ-2106)
д)
Рис. 63. Места прихвата ремонтных деталей панели передка к кузову (обозначены точками):
а - ВАЗ-21011; б - ВАЗ-2102; в - ВАЗ-2106; г - ВАЗ-2104, -2105, -2107; д - ВАЗ-2121
- 107 -
ками радиатора и по отбортовке, в местах сопряжения с передними крыльями (ниже кожуха фары). Вставьте и прихватите панель передка латунным припоем (см. рис. 63);
-	приварите по отверстиям к ремонтной детали кожух фары (ВАЗ-21011, 2121);
—	приварите кронштейн крепления подфарника (ВАЗ-2106);
-	приварите боковой усилитель панели облицовки радиатора (ВАЗ-2105, 2121);
-	приварите нижний и верхний кронштейны крепления облицовки радиатора (ВАЗ-2121);
-	навесьте крылья и капот;
-	проведите предварительный контроль передка кузова по зазорам и плотности прилегания к сопрягаемым деталям. При соответствии конструкции этим требованиям снимите временно установленный капот и сварите окончательно детали передка кузова. Для кузова автомобиля ВАЗ-2106 дополнительно приварите часть центрального брызговика и боковой брызговик к сопрягаемым деталям точками по ранее выполненным отверстиям.
При этом брызговики к щитку передка приварите с учетом следующего:
-	передние лонжероны по отбортовке приварите к щитку передка прерывистым швом длиной 30 мм шагом 40 мм;
-	сварку в местах стыковки передних лонжеронов с лонжеронами пола выполните сплошным швом;
-	щитки радиатора к нижней поперечине передка и к брызговикам приварите точками по прошитым отверстиям;
-	панель передка с кожухами фар и верхней поперечиной приварите точками к щиткам радиатора по прошитым отверстиям;
-	нижнюю поперечину передка приварите к панели передка точками по отверстиям, ранее прошитым в ее кромках;
-	нижнюю поперечину в верхней ее части сварите по сопрягаемым местам с брызговиками передка.
При удалении части панели передка дополнительно отсоедините и оставьте для дальнейшего использования следующие элементы: кожух фары (ВАЗ-2101, 2121); кронштейн крепления подфарника (ВАЗ-2106); боковой усилитель панели облицовки радиатора (ВАЗ-2105, 2121); верхний и нижний кронштейны крепления облицовки радиатора (ВАЗ-2121).
По окончании работ зачистите сварные швы шлифовальной машинкой, восстановленный участок подготовьте к антикоррозионной обработке и покраске.
Щиток передка может заменяться частично в соответствии с вариантом повреждения (рис. 64). При снятом брызговике (правая сторона рисунка кузова) или при снятом крыле (левая сторона рисунка кузова).
Поврежденный участок удаляйте в следующем порядке:
-	отметьте поврежденный участок, подлежащий замене;
-	вырубите поврежденную часть по линии разметки;
-	выполните правку и рихтовку оставшейся части щитка.
Из стали СТ.08КП толщиной 0,8-1,0 мм вырежьте вставку с припуском для сварки внахлест. По линии соединения со щитком прошейте во вставке отверстия диаметром 5 мм и шагом 30-40 мм. Подготовьте вставку к присоединению - зачистите корродированные участки и кромки свариваемых деталей.
- 108 -
Замена отдельных узлов- к деталей кузова
Вставку установите на щиток и закрепите быстросъемными клещами по месту установки. Приварите вставку, как было описано выше.
По окончании работ установите крыло и брызговик с лонжероном в сборе и подготовьте к антикоррозионной обработке и покраске.
Рис. 64. Частичная замена щитка передка:
1 - боковая панель передка; 2 - щиток передка; 3 - брызговик; 4 и 5 - соответственно правая и левая ремонтные детали щитка передка
Рис. 65. Места отсоединения боковой панели передка:
а - полная замена; б - частичная замена; 1 - коробка воздухопритока; 2 - боковая панель передка; 3 - соединитель; 4 - щиток передка; 5 - боковина; 6 - усилитель; 7 - боковина;
8 - поп; 9 - соединитель пола
- 109 -
Боковую панель передка заменяют полностью или частично.
При полной замене боковой панели 2 (рис. 65) передка ее при помощи твердосплавного 6 мм сверла и тонкого острого зубила отсоедините от коробки 1 воздухопритока, соединителя 3 боковины и передка, щитка 4 передка и брызговика переднего крыла, боковины 5 и усилителя передней стойки боковины 7, соединителя пола 9 и пола 8.
С сопрягаемых деталей удалите оставшиеся полосы металла кусачками или клещами. Деформированные кромки от-рихтуйте и зачистите шлифовальной машинкой.
При частичной замене боковой панели передка для удаления поврежденного участка панели проведите его раз-метку, высверлите и отрубите части панели по разметке. С сопрягаемых деталей удалите оставшиеся полосы металла кусачками или клещами. Деформированные кромки отрихтуйте и зачистите шлифовальной машинкой.
Новую боковую панель передка устанавливайте в следующем порядке:
-	выставьте панель по месту и подгоните ее по сопрягаемым деталям;
-	определите контур для выполнения отверстий на привариваемых кромках панели;
-	снимите панель и прошейте ее кромку отверстиями диаметром 5 мм шагом 30-40 мм в соединении с коробкой воздухопритока;
-	установите панель на место и зафиксируйте быстросъемными клещами с сопрягаемыми деталями;
-	временно установите крылья и капот для подгонки зазоров в проемах между ними и боковой панелью в соответствии с заданными требованиями;
-	снимите временно установленные
крылья и капот;
-	приварите панель точками по ранее выполненным отверстиям на панели и соединяемых деталях полуавтоматической дуговой электросваркой в среде углекислого газа.
Установка ремонтной детали (рис. 65, б) боковой панели передка выполняют в следующем порядке:
-	из стали Ст.08КП толщиной 0,8— 1,0 мм вырежьте вставку нужного размера с припуском для сварки внахлест;
—	по линии соединения со щитком прошейте во вставке отверстия диаметром 5 мм и шагом 30-40 мм;
—	подготовьте ремонтную вставку к присоединению (зачистите корродированные участки и кромки свариваемых деталей);
-	установите ремонтную вставку на место и закрепите ее с сопрягаемыми деталями быстросъемными клещами;
-	временно установите крылья и капот для контроля подгонки зазоров в проемах между ними и ремонтной деталью боковой панели;
-	снимите временно установленные крылья и капот, приварите ремонтную вставку по точкам выполненных отверстий на вставке и сопрягаемых деталях, как было описано выше.
По окончании работ зачистите сварные швы шлифовальной машинкой, восстановленный участок подготовьте к антикоррозионной обработке и покраске.
Переднюю панель передка в сборе с кожухами фар (ВАЗ-21011), нижнюю панель передка в сборе (ВАЗ-2106) и панель облицовки радиатора в сборе (ВАЗ-2104, -2105, -2107) заменяйте после выполнения определенных разборочных работ, обеспечивающих свободный доступ к указанным панелям.
- 110 -
Замена отдельных, узлов и деталей-кузойй.
Рис. 66. Места отсоединения передней панели кузова:
а - ВАЗ-21011, -2102; б - ВАЗ-2106; в - ВАЗ-2104, -2105, -2107;
1 - панель; 2 - брызговик переднего крыла; 3 - рамка радиатора; 4 - нижняя поперечина передка; 5 - передняя панель передка
Для отсоединения панели 1 (рис. 66) высверлите точки сварки в ее соединении с нижней поперечиной 4 передка, рамки 3 радиатора, передней панелью 5 передка и брызговиком 2 переднего крыла, используя дрель со сверлом диаметром 6 мм, а затем отсоедините панель с помощью тонкого, острозаточен-ного зубила.
Перед установкой новых панелей:
-	удалите оставшийся металл с сопрягаемых деталей;
-	отрихтуйте и зачистите деформированные кромки соединяемых деталей;
-	прошейте привариваемые кромки панелей (диаметр отверстий 5 мм, шаг - 40—50 мм).
- 111 -
Установка новой панели на кузов предусматривает проведение следующих работ:
-	подгонки панели по месту установки;
-	закрепления панели быстросьемны-ми клещами с соединяемыми деталями;
-	временной установки передних крыльев и капота;
-	проверки зазоров и проемов по капоту в соответствии с требованиями завода^изготовителя;
-	прихватывания панели к сопрягаемым деталям в точках, указанных на рис. 66. Для этого используют горелку с наконечником № 1 или 2, припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и техническую буру;
-	снятия временно установленных передних крыльев и капота;
-	приваривания панели точками по ранее выполненным отверстиям в панели и в нижней поперечине электро-дуговой сваркой в среде защитного газа проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм;
—	зачистки швов, подготовки панели к покраске.
Рамку радиатора в сборе (ВАЗ-21011, -2105), переднюю панель в сборе (ВАЗ-2106) заменяйте при предварительно снятой панели передка.
Для отсоединения рамки 1 (рис. 67) или панели 4 высверлите точки сварки в ее соединении с нижней поперечиной 2 передка и брызговиком 3 передних крыльев 2, используя дрель со сверлом диаметром 6 мм, а затем отсоедините деталь с помощью* тонкого, острозато-ченного зубила.
Перед установкой новой рамки или панели:
-	удалите оставшийся металл с сопрягаемых деталей;
-	отрихтуйте и зачистите деформированные кромки соединяемых деталей;
-	прошейте привариваемые кромки рамки в местах наложения на брызговик и нижнюю поперечину, диаметр отверстий 5 мм, шаг - 40-50 мм.
Рамку радиатора перед установкой на кузов предварительно соберите из правого и левого щитков радиатора и верхней поперечины.
Установка рамки радиатора или передней панели на кузов предусматривает проведение следующих работ:
-	подгонку рамки радиатора или передней панели по месту установки;
—	закрепление рамки или передней панели быстросъемными клещами с соединяемыми деталями;
-	временную установку передних крыльев и капота;
-	проверку зазоров и проемов по капоту в соответствии с заданными требованиями;
-	прихватывание рамки или панели к сопрягаемым деталям по углам сваркой;
-	снятие временно установленных передних крыльев и капота;
-	окончательное соединение заменяемых деталей по выполненным ранее отверстиям электроду го вой сваркой в среде защитного газа.
Переднюю нижнюю поперечину передка в сборе заменяют при предварительно снятых панели передка и рамки радиатора.
Для отсоединения поперечины 2 (рис. 68) высверлите точки сварки в ее соединении с брызговиком. 1 передних крыльев, используя дрель со сверлом диаметром 6 мм, а затем отсоедините поперечину с помощью тонкого, острозаточенного зубила и молотка.
Перед установкой новой поперечины:
- 112 -
Замена<отдельнык узлов и деталей кузова
б)
Рис. 67. Места отсоединения рамки радиатора и передней панели кузова: а - ВАЗ-21011, -2102; б - ВАЗ-2106; в - ВАЗ-2104, -2105, -2107
1 - рамка; 2 - поперечина передка; 3 - брызговик; 4 - передняя панель
Рис. 68. Места отсоединения нижней поперечины:
1 - брызговик; 2 - поперечина
-	удалите оставшийся металл с сопрягаемых деталей;
-	отрихтуйте и зачистите деформированные кромки соединяемых деталей.
Установку новой поперечины на кузов выполняйте по месту, используя имеющиеся на соединяемых деталях выштамповки с последующим закреплением поперечины быстросъемными клещами.
- ИЗ -
Рис. 69. Места отсоединения брызговика с лонжероном в сборе от кузова:
1 - щиток передка: 2 - брызговик; 3 - лонжерон пола
Проверьте правильность установки поперечины с помощью контрольных линеек и стендов. Выполните окончательно соединение поперечины по имеющимся отверстиям электродуговой сваркой в среде защитного газа.
Присоединив поперечину, установите ранее снятую панель передка и рамку радиатора (см. выше).
Брызговик переднего крыла со стойкой и лонжероном в сборе (правый или левый) заменяйте при предварительно снятых панели передка, рамки радиатора и нижней поперечины передка.
Для отсоединения брызговика 2 (рис. 69) от щитка 1 передка и лонжерона 3 пола используют тонкое, острозаточен-ное зубило и молоток.
Перед установкой нового брызговика:
-	удалите оставшийся металл с кромок сопрягаемых деталей;
-	отрихтуйте и зачистите деформированные кромки соединяемых деталей;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм шагом 40-50 мм по привариваемым кромкам брызговика.
Установку нового брызговика с лонжероном в сборе выполняйте по месту, с последующим закреплением его быс
тросъемными клещами. Проверьте правильность установки брызговика по контрольным точкам кузова с помощью линеек и контрольных стендов. При подтверждении правильности установки брызговика выполните его окончательное соединение по ранее изготовленным отверстиям электродуговой сваркой в среде защитного газа.
Закончив присоединение брызговика с лонжероном в сборе к кузову, установите ранее снятые нижнюю поперечину передка, рамку радиатора и панели передка (см. подраздел «Замена передней нижней поперечины передка в сборе»).
Замену переднего лонжерона осуществляйте без снятия брызговика, если он пригоден к эксплуатации или ремонту, при снятых панели передка, рамке радиатора и нижней поперечине передка (см. рис. 69).
Для отсоединения лонжерона 3 (см. рис. 69) от щитка 1 передка и брызговика 2 используют тонкое, острозаточен-ное зубило и молоток.
Перед установкой нового лонжерона: - удалите оставшийся металл с кромок сопрягаемых с ним деталей;
- 114 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова
—	отрихтуйте и зачистите деформированные кромки соединяемых деталей;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм шагом 40-50 мм по привариваемым кромкам лонжерона.
Установку нового лонжерона в сборе выполняйте по месту с последующим закреплением его быстросъемными клещами. Проверьте правильность установки лонжерона по контрольным точкам кузова с помощью линеек и контрольных стендов. При подтверждении правильности установки лонжерона выполняйте его окончательное соединение по ранее изготовленным отверстиям элек-тродуговой сваркой в среде защитного газа.
Закончив присоединение лонжерона -к кузову, установите ранее снятые нижнюю поперечину передка, рамку радиатора и панель передка (см. выше стр. 112 «Замена передней нижней поперечины передка в сборе»).
Замену щитка передка в сборе автомобилей семейства ВАЗ производите при снятых брызговиках с лонжеронами в сборе.
Для отсоединения щитка 1 (рис. 70)
высверлите точки сварки его в соединении с панелью 6 пола, кожухом 2 пола, коробкой 3 воздухопритока, боковыми панелями 4 передка с использованием твердосплавного сверла диаметром 6 мм. Затем щиток отделите с помощью острозаточенного зубила и молотка.
Перед установкой нового щитка:
—	удалите оставшийся металл с кромок деталей, сопрягаемых с ним;
-	отрихтуйте и зачистите деформированные кромки соединяемых деталей;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм шагом 40-50 мм по привариваемым кромкам щитка.
Установку нового щитка в сборе выполняйте по месту, по имеющимся выштамповкам с последующим закреплением его быстросъемными клещами. Далее выполняйте его окончательное соединение по ранее изготовленным отверстиям электродуговой сваркой в среде защитного газа.
Закончив присоединение щитка передка в сборе к кузову, установите ранее снятые брызговик в сборе с лонжероном (см. выше стр. 114 «Замена брызговика переднего крыла со стойкой и
Рис. 70. Места отсоединения щитка передка в сборе:
1 - щиток; 2 - кожух пола; 3 - коробка воздухопритока; 4 - боковая панель передка; 5 -лонжерон пола; 6 - панель пола
- 115 -
лонжероном в сборе»). Долее но кузов выполняют окраску и антикоррозион-устанавливают ранее снятые крылья и ную обработку кузова.
Замена заднего крыла
Незначительные повреждения - небольшие вмятины, царапины устраняют правкой и рихтовкой поврежденных участков непосредственно на автомобиле. Для выполнения рихтовочных работ в задней части кузова предварительно снимите:
-	заднее колесо, бампер, аккумуляторную батарею, крышку багажника, запасное колесо, топливный бак, коврики багажника, осветительные приборы, жгуты электропроводки.
После правки обязательно проверьте состояние внутреннего антикоррозионного покрытия, при необходимости восстановите его.
Полная замена заднего крыла предусмотрена только в случае его сильного коррозионного разрушения или невозможности устранения повреждения методами правки и рихтовки.
Замена заднего крыла автомобилей ВАЗ. Технологическая последовательность замены заднего крыла зак-
лючоется в выполнении следующих операций:
-	удалении заднего крыла (рис. 71) срезанием при этом следующих соединений:
•	крыла с аркой заднего колеса по изгибу (III), отступив от кромки крыла на 12-15 мм;
•	крыла с полом для запасного колеса и топливного бака, отступив от кромки крыла на 2—3 мм;
•	крыла с панелью задка кузова (II), отступив от линии на 2-3 мм;
•	крыла с боковиной кузова по проему задней двери (IV) отступив от кромки изгиба крыла на 2-3 мм;
•	крыла с задней частью боковины крыши, отступив от кромки крыла на 15-20 мм (V), штриховая линия;
•	угольника крыла с панелью задка в верхней части по горизонтальной линии, отступив от кромки угольника 15 мм. Операция проводится с помощью ост-розаточенного зубила, виброножниц или шлифовальной машинки (типа «болгарки»);
-	удалении металла из точек контактной сварки твердосплавным сверлом
Рис. 71. Удаление заднего крыла (штриховыми линиями обозначены места срубания крыла)
- П6 -
Замена отжжи^’узгов и деталейкузова
или зенкером диаметром 6 мм в местах соединения крыла с поперечиной рамы заднего окна (I) и задней боковой панелью (V);
-	отсоединении крыла от кузова, используя рихтовочный рычаг;
-	удалении оставшихся полосок металла с помощью торцевых кусачек, клещей или тонкого, острозаточенного зубила и молотка;
-	рихтовки деформированных кромок сопрягаемых деталей;
-	зачистки шлифовальной машинкой посадочных кромок элементов кузова и нового крыла;
-	удаления грязи, старого ЛКП и следов коррозии из' полости, закрываемой крылом над аркой заднего колеса;
-	тщательной промывки полости водой, обдувания ее сжатым воздухом и обезжиривания;
-	нанесения на зачищенные до металла участки поверхности цинкохроматного грунта ГФ-073 и восстановления антикоррозионной защиты панелей и сварных швов;
-	подготовки нового крыла с прошивкой в его кромках отверстий -диаметром 5 мм в местах соединения с боковой панелью крыши, боковиной и аркой шагом 40-50 мм, а у конца сточного желобка крыла - шагом 30-40 мм;
-	временной установки задней двери и крышки багажника (или двери задка);
—	подгонки нового крыла по месту посадки и фиксирования его захватами или быстросъемными клещами;
-	проверки равномерности зазоров по сопрягаемым деталям: крыло-дверь и крыло-крышка багажника, а также допустимых размеров по выступающим и западающим частям лицевых поверхностей кузова;
-	прихватывании крыла ручной газовой сваркой латунным припоем Л63 или Л-68 к сопрягаемым деталям (рис. 72):
•	к порогу кузова - в двух точках;
•	к боковой панели - в двух точках;
•	к поперечине рамы заднего окна и панели задка - в трех точках;
-	снятия временно установленных элементов кузова;
-	приваривания крыла газовой сваркой с латунным припоем Л62 или Л68 — точками, по ранее прошитым отверстиям, в соединениях:
•	с поперечиной рамы заднего окна;
•	с панелью задка;
•	с наружной аркой;
•	с боковиной по проему задней Двери;
•	с боковой панелью;
•	с полом для топливного бака (крыло приваривают прерывистым швом длиной 10-15 мм, шагом - 30 мм).
Сварку осуществляйте в полуавтоматическом режиме в защитной газовой среде. Допускается газовая ручная сварка с применением в качестве присадочного материала проволоки Св-08 диаметром 1,5-3 мм, проволоки ЛНКМц или латунного припоя Л68 диаметром 2-3 мм и технической буры, с оплавлением кромок прерывистым швом длиной 20 мм и шагом 30-40 мм. Допускается электросварка крыла в проеме двери в среде углекислого газа проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С~О диаметром 0,8 мм.
После сварки зачистите швы шлифовальной машинкой заподлицо с основным материалом и загрунтуйте их под покраску. На отдельные участки нанесите шпатлевку и отшлифуйте поверхность.
Замена заднего крыла автомобиля Москвич-2141. Технические
- 117 -
Рис. 72. Места прихватки заднего крыла автомобилей ВАЗ: а - седан; б - универсал
операции по замене заднего крыла начните со снятия следующих деталей: двери задка, полки задка, кронштейна полки, панели обивки брызговиков боковины. Демонтируйте стекло окна боковины и выверните штырь защелки замка задней двери (для правого крыла демонтируйте лючок горловины бензобака, отвернув две гайки крепления петли из-
под брызговика боковины).
Затем высверлите сварочные точки, как показано на рис. 73 (для правого крыла дополнительно точки сварки в зоне отверстия лючка горловины бензобака).
Панель крыла отрубайте, ориентируясь на нижний фланец окна боковины (стрелка А). В нижней части крыла уда-
- 118 -
Замена отдельных узжда н деталей кузова
Рис. 73. Замена заднего крыла кузова Москвич-2141:
А - рубка панели по телу; Б - удаление паяного стыка; В - высверливание точек сварки
лите паянный стык с панелью боковины. Высверливать точки вокруг штыря защелки замка следует осторожно во избежание падения обоймы с планкой в полость боковины кузова. Удалите крыло, слегка отогнув освобожденную часть желоба.
Новое крыло (поступает в запасные части в сборе с внутренней частью, образующей водосливной канал проема двери задка) обрежьте по линии А-А с небольшим запасом на подгонку (8— 10 мм)‘, подгоните крыло уже на кузове.
добиваясь совпадения соединяемых поверхностей, ориентируясь на фланец окна и арку наружного брызговика боковины. Отрихтуйте и зачистите сопрягаемые поверхности, а затем зафиксируйте крыло и приварите его контактной точечной или иной сваркой. Швы А выполните твердым припоем. При пайке лицевой поверхности применяйте теплоотвод, например, в виде мокрого асбеста, ограничив зону прогрева во избежание коробления тонколистового металла.
Замена задка кузова и его элементов
Замену задка кузова осуществляют только в тех случаях, когда основные его детали (панель задка, пол багажника, пол для бензобака, пол для запасного колеса, задние лонжероны) восстановить методами вытяжки-правки, рихтовки невозможно.
Панель задка удаляется (заменяется) как частично, так и полностью в сборе.
При частичном удалении панели задка (рис. 74):
-	разметьте линейкой поврежденную часть панели задка и отрежьте ее с ис
пользованием ножовки или пневмомолотка с набором зубил;
-	высверлите точки контактной сварки в соединении удаляемой части панели задка с ее усилителем, лонжероном заднего пола, нижнем усилителе панели, полом для топливного бака (или запасного колеса) с применением твердосплавного сверла диаметром 6 мм;
ВНИМАНИЕ! В кузове автомобиля модели ВАЗ-2106 дополнительно высверлите точки контактной сварки бокового брызгови-
- 119 -
ка заднего бампера. Срубите и отсоедините заменяемую часть панели. В кузове автомобиля модели ВАЗ-2105, -2107при годности усилителя панели задка оставьте его для дальнейшего использования.
—	удалите кусачками или клещами оставшийся металл по линиям рубки в местах соединения с сопрягаемыми деталями;
-	отрихтуйте деформированные кромки деталей, сопрягаемые с устанавливаемой частью панели задка, используя необходимый рихтовочный инструмент;
-	прошейте кромку оставшейся части панели, предварительно сделав руч
ными ножницами надрезы глубиной 10 мм в местах перегибов;
-	разметьте и отрежьте с учетом Ю мм припуска на соединение, необходимую часть панели задка от ремонтной вставки, изготовленной из старой или новой панели, применяя линейку и ручные ножницы;
ВНИМАНИЕ! В кузовах ВАЗ-2106 дополнительно изготовьте или отрежьте с учетом 10 мм припуска на соединение необходимую часть центрального брызговика панели задка от ремонтной вставки.
-	зачистите корродированные участки и привариваемые кромки соединяе-
- 120 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова
мых деталей с двух сторон, используя щетку и шлифовальную машинку;
- прошейте отверстия диаметром 5 мм в привариваемых кромках новой части панели задка шагом 40-50 мм;
- прошейте отверстия диаметром 5 мм в остальных соединениях шагом 30-40 мм.
Рис. 75. Места прихвата ремонтной вставки панели задка:
а - ВАЗ-21011; б - ВАЗ-2105, -2107; в -ВАЗ-2106
ВНИМАНИЕ! В кузовах ВАЗ-2106 дополнительно прошейте отверстия шагом 50-60 мм в привариваемых кромках новой части центрального и бокового брызговиков.
Установку новой части панели задка осуществляйте в следующем порядке:
- новую часть панели задка устанавливайте по месту и закрепляйте быстросъемными клещами с соединяемыми деталями;
ВНИМАНИЕ! В кузовах ВАЗ-2105, -2107 предварительно установите по месту и прихватите точками по подготовленным отверстиям усилитель панели задка.
-	прихватите точками к сопрягаемым деталям новую часть панели (рис. 75), новую часть центрального брызговика и боковой брызговик (ВАЗ-2106), используя газовую горелку с наконечником Ne 1 или № 2, припоем Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и технической бурой;
-	проверьте установку панели задка по параметрам сопрягаемых поверхностей;
-	приварите ремонтную вставку панели задка к сопрягаемым деталям, используя полуавтомат для сварки в среде углекислого газа:
•	к крылу - прерывистым швом длиной 10 мм и шагом 20 мм со стороны багажника;
•	к усилителю панели задка, лонжерону заднего пола, пола топливного бака (запасного колеса) точками по ранее прошитым отверстиям со стороны багажника;
•	к остальным деталям по ранее прошитым отверстиям.
ВНИМАНИЕ! В кузовах ВАЗ-2106 дополнительно приварите новую часть центрального брызговика и боковой брызговик к сопрягаемым деталям.
При сварке используют проволоку Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм, выбирая режим сварки в соответствии с инструкцией по эксплуатации сварочного агрегата.
После сварки зачистите швы шлифовальной машинкой заподлицо с основным материалом, загрунтуйте их под покраску и выполните антикоррозионную обработку.
121 -
Рис. 76. Удаление панели задка и пола топливного бака (штриховой линией указаны места, по которым срубают детали)
Полностью панель задка заменяют, если она не поддается восстановлению. Роботы проводятся при снятых задних крыльях (см. подраздел «Замена заднего крыла») и для их выполнения сделайте следующее:
—	снимите аккумуляторную батарею и крышку багажника;
-	освободите полностью отсек багажника (инструмент, запасное колесо, коврики);
-	снимите задний бампер, осветительные приборы, задний жгут электропроводки и номерной знак;
Рис. 77. Удаление пола запасного колеса, пола багажника и задних лонжеронов (штриховой линией указаны места, по которым срубают детали задка)
-	снимите топливный бак;
-	срубите задние крылья;
-	высверлите, используя твердосплавное сверло диаметром 6 мм, точки сварки панели с усилителем панели, лонжероном, панелью пола топливного бака и панелью пола запасного  колеса. При отсутствии дрели панель задка отрубите от усилителя панели, лонжерона, пола I (рис. 76) топливного бака, пола запасного колеса;
-	срубите пол топливного бака, отделив его от заднего лонжерона (II) и внутренней арки заднего колеса (III);
-	срубите пол I (рис. 77) запасного
колеса, отделив его от внутренней арки заднего колеса и заднего лонжерона (II);
-	срубите пол багажника, отделив его от соединителя (III) и задних лонжеронов (IV);
-	срубите задние лонжероны, отделив их от внутренних арок заднего колеса (V) и соединителя (VI);
-	удалите оставшиеся полоски металла кусачками и тонким, острозато-ченным зубилом;
-	отрихтуйте деформированные кромки сопрягаемых деталей и зачистите их шлифовальной машинкой.
- 122 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова;
Сборку новой панели задка осуществляйте в следующем порядке:
-	временно навесьте крылья и крышку багажника;
-	установите на место задние лонжероны 2 (рис. 78) и прихватите их газовой сваркой латунным припоем в точках, указанных на рис. 78;
-	приварите точечной сваркой в защитном газе шагом 40-50 мм к низу
пола багажника: центральный усилитель, держатель с асбестовой прокладкой, кронштейн крепления глушителя;
-	установите на место пол багажника 1 и прихватите латунным припоем в точках, показанных на рис. 78;
-	подведите к задним лонжеронам 2 и аркам задних колес пол 3 топливного бака и пол запасного колеса и прихватите их латунным припоем (см. рис. 78, а);
Рис. 78. Сварка (прихватка) латунным припоем деталей задка кузова (точками обозначены места прихватки деталей):
а - пол багажника; б - панель задка; 1 - пол багажника; 2 - задние лонжероны; 3 - пол топливного бака; 4 - панель задка; 5 - усилитель
Рис. 79. Сварка деталей задка кузова (штриховыми линиями указаны места сварки сопрягаемых деталей):
а - задних лонжеронов, пола багажника, пола топливного бака; б - усилителя задней панели, пола запасного колеса, пола багажника, задней панели
-	выставите панель 4 задка по окнам кронштейнов крепления заднего бампера, подведите к ней усилитель 5 и прихватите латунным припоем (см. рис. 78, б);
-	проведите предварительный контроль положения сопрягаемых деталей по проему для крышки багажника и зазоров между крышкой и деталями проема;
- 123 -
—	прихватите точками панель задка к панели пола топливного бака и запасного колеса (см. рис. 78, а) газовой сваркой, применяя наконечник Nq 1 или № 2;
-	снимите временно установленные крылья и крышку багажника;
-	приварите панель задка точками по отверстиям устанавливаемых деталей или прерывистым швом длиной 10 мм, шагом 40-50 мм по линиям, указанным штрихами на рис. 79;
-	приварите усилитель панели задка к задней панели точечной сваркой, а к задним лонжеронам - сплошным швом по длине от бортовки.
При проведении сварочных работ выдерживайте следующий режим сварки: сила тока 50-90 А; напряжение 17-23 В; проволока стальная омедненная Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О, диаметром 0,8 мм. Сварку проводите полуавтоматами А-54У, А-825М; А-123ОМ, ПДГ-302, ПДГ-305 и др.
Допускается применение ручной газовой сварки с горелкой Nq 1 или № 2, с использованием в качестве присадочного материала стальной или латунной проволоки диаметром 2-3 мм и технической буры.
Сварные швы задка, выполненные на лицевых поверхностях кузовных деталей, с сопрягаемыми деталями, независимо от вида сварочного шва, зачистите заподлицо с основным металлом шлифовальной машинкой и обработайте их цинкохроматным грунтом ГФ-073.
Усилитель панели задка кузова автомобиля. Усилитель панели задка кузова автомобиля заменяют при снятой панели задка (см. выше).
Используя твердосплавное сверло диаметром 6 мм, высверлите точки сварки усилителя с панелью пола багажника и задним лонжероном. С помощью мо
лотка и зубила удалите усилитель. С использованием рихтовочного инструмента восстановите деформированные кромки деталей, сопрягаемые с заменяемым усилителем. Затем зачистите до металла шлифовальной машинкой корродированные участки кузова. Кромки нового усилителя прошейте сверлом диаметром 5 мм шагом 40-50 мм в местах соединения с панелью задка. Закрепите усилитель по месту быстросъемными клещами, приварите его к панели пола багажника и лонжеронам по имеющимся отверстиям, используя электро-дуговую сварку в среде углекислого газа, как было описано выше.
После установки усилителя панели задка на кузов, зафиксируйте и приварите панель задка и задние крылья.
Сварные швы задка зачистите заподлицо с основным металлом шлифовальной машинкой, обработайте цинкохроматным грунтом ГФ-073, подготовьте кузов к покраске и восстановите антикоррозионную защиту.
Замена части панели пола багажника Панель пола багажника частично заменяют при невозможности ее восстановления вследствие коррозии.
Для удаления корродированной части панели пола произведите следующее (рис. 80):
-	очертите, используя линейку, поврежденную часть панели пола и отрубите ее с использованием пневмомолотка с набором зубил или зубила и молотка;
-	удалите кусачками или клещами оставшийся металл по линиям рубки в местах соединения с кромками сопрягаемых деталей;
-	отрихтуйте деформированные кромки деталей, сопрягаемые с удаленной частью, и панель пола по линии от-
- 124 -
Замена огюльных уз.«>в и деталей кузова-
соединения, используя необходимый рихтовочный инструмент;
-	разметьте и отрежьте с учетом 10 мм припуска на соединение необходимую часть панели пола багажника от ремонтной вставки, изготовленной из старой или части новой панели, применяя линейку и ручные ножницы. Для вставки используйте сталь 08КП толщиной 0,8-1,0 мм;
-	прошейте по периметру кромки вставляемой части панели пола отверстия диаметром 5 мм шагом 50-60 мм;
-	зачистите корродированные участки и привариваемые кромки соединяемых деталей с двух сторон, используя щетку и шлифовальную машинку;
-	подгоните ремонтную вставку по месту и зафиксируйте быстросъемными клещами;
-	приварите ремонтную вставку панели пола багажника к сопрягаемым деталям с помощью полуавтомата для сварки в среде углекислого газа.
Для сварки используйте проволоку Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм, выбирая режим сварки в соответствии с инструкцией по эксплуатации сварочного агрегата.
После сварки зачистите швы шлифо
вальной машинкой заподлицо с основным материалом, загрунтуйте их под покраску и выполните антикоррозионную обработку.
Полная замена панели пола багажника. Полную замену панели пола производите после снятия панели задка и усилителя панели. Процесс их снятия описан выше.
Для удаления панели пола багажника (рис. 81):
-	высверлите, используя твердосплавное сверло диаметром 5 мм, точки сварки в сопряжении панели пола с надставкой 1 пола багажника;
-	удалите оставшиеся полоски металла кусачками, клещами или тонким, острозаточенным зубилом;
-	отрихтуйте деформированные кромки сопрягаемых деталей и зачистите их шлифовальной машинкой;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм, шагом 50-60 мм на кромках панели пола в сопряжении с надставкой и усилителем панели задка, по периметру усилителя пола 3 держателя 4 теплоизоляционной прокладки 5, четыре отверстия на кронштейне 7 крепления глушителя;
-	приварите по месту на нижнюю сторону панели пола по выполненным от-
- 125 -
Рис. 81. Замена панели пола багажника:
а - места отсоединения панели от кузова; б - места рихтовки и зачистки кромок сопрягаемых деталей; в - места прихватки панели в сборе к кузову; 1 -надставка; 2 - лонжерон; 3 -усилитель пола;. 4 - держатель теплоизоляционной накладки; 5 -прокладка; 6, 7 - кронштейны
верстиям усилитель 3 пола, держатель 4 прокладки 5 и кронштейны 6 и 7. При отсутствии отверстий выполните точечную сварку шагом 40-50 мм;
- установите панель пола багажника в сборе на кузов и прихватите в точках (см. рис. 81, в);
— проверьте подгонку панели и приварите ее по отверстиям к надставке 1 и лонжерону 2, используя электродуго-вую сварку в среде углекислого газа. При отсутствии отверстий выполните точечную сварку шагом 40-50 мм .панели пола к лонжерону со стороны багажника.
После установки панели заднего пола на кузов, зафиксируйте и приварите панель задка в сборе с усилителем и задние крылья.
При проведении сварочных работ выдерживайте следующий режим сварки: сила тока 50-90 А; напряжение 17-23 В, проволока стальная омедненная Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром
0,8 мм. Сварку проводите полуавтоматами А-54У, А-825М; А-123ОМ, ПДГ-302, ПДГ-305 и др.
Сварные швы кузова зачистите заподлицо с основным металлом шлифовальной машинкой, обработайте их цинкохроматным грунтом ГФ-073, нанесите антикоррозионную защиту. Установите на кузов ранее снятые узлы и детали.
Замена пола запасного колеса или топливного бака- Пол запасного колеса или топливного бака заменяйте при снятой панели задка (см. выше описание полной замены панели задка).
Для снятия пола запасного колеса или топливного бака сделайте следующее:
— высверлите твердосплавным сверлом отверстия диаметром 6 мм в местах сварки пола с аркой 1 (рис. 82, а) заднего колеса и лонжероном 2. Пол можно отделить отрубив его с помощью зубила и молотка по местам, указанным стрелками (см. рис. 82, б).
- 126 -
Замена-отдельных узлов Д ЖШейкузова
Рис. 82. Замена пола топливного бака и запасного колеса:
а - места отсоединения панели от кузова; б - места приварки пола к кузову; 1 - арка; 2 - лонжерон
Для установки нового пола запасного колеса или топливного бака на кузов выполните следующие работы:
-	снимите оставшийся металл от'лонжеронов и внутренней арки заднего колеса специальными клещами;
-	отрихтуйте деформированные кромки деталей, сопрягаемые с заменяемым полом;
-	зачистите шлифовальной машинкой до металла корродированные участки и кромки сопрягаемых панелей;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм, шагом 40-50 мм на кромках в сопряжении пола с панелью задка и крылом;
-	установите пол по месту и приварите его в точках, указанных на рис. 82, б;
-	выполните подгоночные работы и приварите пол к арке заднего колеса и
лонжерону по имеющимся отверстиям с помощью полуавтомата электродуговой сварки в среде углекислого газа. При отсутствии отверстий или после срубания пола зубилом, приварку пола запасного колеса или пола топливного бака выполняйте по его периметру (см. рис. 82, б) точками шагом 40-50 мм со стороны багажника;
- установив пол запасного колеса или пол топливного бака на кузов, зафиксируйте и приварите панель задка в сборе с усилителем и задние крылья.
Сварные швы зачистите заподлицо с основным металлом кузова шлифовальной машинкой, обработайте их цинкохроматным грунтом ГФ-073, окрасьте и нанесите антикорозионную защиту. Установите на кузов ранее снятые узлы и детали.
127 -
Замена задних лонжеронов. Замену задних лонжеронов заднеприводных автомобилей осуществляйте после удаления пола багажника и пола топливного бака (или запасного колеса). Процесс их удаления описан выше.
Для снятия лонжеронов проведите следующие работы:
-	высверлите твердосплавным сверлом отверстия диаметром 6 мм в местах сварки лонжерона с внутренней аркой 1 (рис. 83, а) заднего колеса и
Рис. 83. Замена задних лонжеронов в кузовах:
а - места отсоединения лонжеронов от кузова; б - места рихтовки и зачистки кромок сопрягаемых деталей; 1 - арка; 2 - надставка
надставкой 2 пола багажника. Лонжерон можно отделить, срубив его с помощью зубила и молотка в направлении от надставки;
-	снимите оставшийся металл от надставки и внутренней арки заднего колеса специальными клещами;
-	отрихтуйте деформированные кромки деталей, сопрягаемые с заменяемым лонжероном;
-	зачистите шлифовальной машинкой до металла корродированные участки и кромки сопрягаемых деталей.
Установку лонжеронов проводите в следующем порядке:
-	установите лонжерон по месту и закрепите быстросъемными клещами с сопрягаемыми деталями;
-	временно установите и зафиксируйте клещами пол багажника, усилитель задней панели, пол запасного колеса и пол топливного бака, крылья и крышку багажника;
-	проверьте размеры проема багажника и зазоры в сопрягаемых деталях в соответствии с требованиями ремонтной документации;
-	прихватите лонжероны к аркам колес и надставке в точках, указанных на рис. 83, б при помощи газовой сварки и необходимых материалов;
-	снимите временно установленные детали задка кузова;
-	приварите лонжероны к арке 1 и надставке 2 по имеющимся отверстиям. В местах отделения лонжерона от надставки 2 зубилом, где отсутствуют отверстия, приварка ведется точками, шагом 40-50 мм, в среде углекислого газа.
Установив лонжероны на кузов, зафиксируйте и приварите: пол багажника, пол топливного бака и пол запасного колеса; панели задка в сборе с усилителем и задние крылья.
Сварные швы зачистите заподлицо с основным металлом кузова шлифоваль-
- 128 -
Замена отделив ых узлов и деталей кузова
ной машинкой, обработайте их цинкохроматным грунтом ГФ-073, окрасьте и нанесите противокоррозийную защиту.
Замена наружной арки заднего колеса. Наружные арки задних колес (правую или левую), в зависимости от повреждения заменяют полностью или частично.
Полную замену наружной арки осуществляйте при снятой наружной панели боковины или ее задней части.
Для отсоединения наружной арки снимите стойку рамы заднего окна 2 (рис. 84, а), для чего высверлите точки сварки стойки в соединении с аркой 4, усилителем 1 крыши, панелью 3 рамы заднего окна твердосплавным сверлом диаметром 6 мм.
При отсоединении арки в сборе вначале высверлите точки сварки:
-	наружной арки 7 с внутренней аркой 8;
Рис. 84. Замена наружной арки задних колес:
а - полная, б - частичная; 1 - усилитель крыши; 2 - стойка рамы заднего окна; 3 - панель рамы заднего окна; 4 - арка; 5 - рамка задней перегородки; 6 - соединитель; 7 - наружная арка; 8 - внутренняя арка; 9 - полка задка
-	с соединителем 6 арки;
-	с полкой 9 задка;
-	с рамкой 5 задней перегородки.
Затем удалите арку с применением зубила и молотка. Для автомобиля ВАЗ-2121 высверливайте только точки сварки наружной арки с внутренней аркой и внутренней панелью.
Перед установкой новой наружной арки в сборе:
-	снимите оставшийся металл от ранее удаленной наружной арки заднего колеса и сопрягаемых с ней деталей специальными кусачками или клещами;
-	выправьте, отрихтуйте деформированные кромки деталей, сопрягаемые с наружной аркой;
5 Зак.63873
- 129 -
-	зачистите шлифовальной машинкой до металла корродированные участки и кромки сопрягаемых деталей.
Установив арку по месту и зафиксировав ее быстросьемными клещами, прихватите ее в местах, указанных стрелками (см. рис. 84, б), а затем приварите окончательно по отверстиям, оставшимся от соединения арки. Установите по месту и приварите по отверстиям стойку рамы заднего окна и зачистите металлической щеткой сварные швы.
Для прихватки и сварки арки используйте сварочный полуавтомат для электродуговой сварки в среде углекислого газа.
Последовательно установив боковину, крышу и крыло, подготовьте восстановленный кузов под окраску и антико-розионную обработку.
Частичную замену наружной арки . на ВАЗ-2121 выполняйте при снятом заднем крыле или боковине.
Для отсоединения поврежденной части наружной арки сделайте следующее:
-	разметьте линейкой поврежденный участок арки, подлежащий замене;
-	распилите арку по вертикальной линии разметки ручной ножовкой или шлифовальной машинкой с кругом типа 80x3,2x10, или пневмомблотком с набором зубил;
—	высверлите твердосплавным сверлом диаметром 6 мм точки сварки в соединении наружной арки (см. рис. 84, б) с внутренней аркой 8;
-	отрубите оставшуюся часть поврежденной арки по линии разметки;
—	отсоедините поврежденный участок арки с помощью молотка и зубила.
Перед установкой ремонтной вставки наружной арки проведите следующие подготовительные работы:
-	снимите оставшийся металл с деталей, сопрягаемых с заменяемой час
тью арки специальными кусачками или клещами;
-	выправьте, отрихтуйте деформированные кромки деталей, которые сопрягаются с заменяемым участком арки;
-	отрежьте ручной ножовкой или нож-ница’ми от ремонтной вставки необходимый участок арки с учетом его сварки в стык по вертикальной линии и припуска 10 мм на его соединение внахлестку по остальным линиям (см. рис. 84, б);
-	зачистите шлифовальной машинкой до металла корродированные участки и кромки сопрягаемых деталей;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм шагом 30—40 мм на кромках ремонтной вставки в сопряжении с внутренней аркой.
Подгоните ремонтную вставку по месту и равномерно прихватите ее в нескольких точках по линии соединения, а затем приварите окончательно по ранее выполненным отверстиям точечной сваркой и сплошным швом встык по вертикальной линии соединения.
Сварку проводите с помощью сварочного электродугового полуавтомата в среде углекислого газа проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм.
После установки ремонтной вставки сварные швы зачистите металлической щеткой. Установите на место крыло или боковину и подготовьте восстановленный кузов под окраску и антикоррозионную обработку.
130 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова
Замена внутренней арки задних колес
Замену внутренней арки задних колес в зависимости от степени ее повреждений осуществляют полностью или частично.
Перед началом замены снимите задние крылья, панель задка, усилитель панели задка, пол багажника, пол топливного бака, пол запасного колеса, лонжероны заднего пола, наружные арки задних колес и задние части наружных боковин.
Полную замену внутренней арки задних колес (рис. 85) осуществляйте при ее отсоединении от панели
Рис. 85. Замена внутренней арки: а - замена арки до опоры; б - замена нижней части арки
пола багажника, опоры пружины задней подвески, надставки заднего пола, рамки задней перегородки. Для выполнения этой работы используйте дрель с твердосплавным сверлом диаметром 6 мм, пневмомолоток с комплектом зубил или слесарный молоток с тонкоза-точенным ручным зубилом.
Для подготовки кузова к установке новой арки сделайте следующее:
-	удалите оставшийся металл с кромок сопрягаемых с аркой деталей с помощью специальных кусачек или клещей;
—	выправьте, отрихтуйте и зачистите шлифовальной машинкой кромки арки и сопрягаемых деталей;
Рис. 86. Места отсоединения внутренней арки (отсоединения показаны штриховкой, точки прихвата арки при ее установке указаны стрелками)
—	установите арку по месту, выставив ее согласно имеющимся выштамповкам, и закрепите с сопрягаемыми деталями быстросъемными клещами;
—	проверьте правильность установки арки по линиям сопряжения с прилегающими деталями, при необходимости установите арку заново;
-	прихватите арку точками к сопрягаемым деталям в местах, указанных стрелками на рис. 86, применяя элект-родуговой сварочный полуавтомат для сварки в среде углекислого газа. Для прихватки допускается использование ручной газовой сварки с наконечником № 1 или № 2 и необходимым обеспечением;
- установите и прихватите к сопрягаемым деталям последовательно: наружную арку (правую или левую), заднюю часть наружной боковины (правой или левой), лонжероны заднего пола (правый или левый), пол багажника, полы
131 -
запасного колеса или топливного .бака, усилитель панели задка, панель задка и крыло (правое или левое);
-	проверьте правильность установки арки по требованиям технической документации;
-	приварите арку точками по отверстиям, прошитым в накладных сопрягаемых деталях при отсоединении, используя электродуговой сварочный полуавтомат для сварки в среде углекислого газа, проволоку Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм;
-	приварите последовательно: наружную арку (правую или левую), заднюю часть наружной боковины (правой или левой), лонжероны заднего пола (правый или левый), пол багажника, полы запасного колесо или топливного бака, усилитель панели задка, панель задка и крылья (правое или левое).
Заменив внутреннюю арку, подготовьте восстановленный участок кузова под окраску и антикоррозионную защиту.
Частичная замена внутренней арки (правой или левой) задних колес (см. рис. 85, б) в зависимости от места повреждения осуществляется при ее отсоединении от панели пола багажника, опоры пружины задней подвески, надставки поло багажника, рамки задней перегородки. Для выполнения этой работы используйте дрель с твердосплавным сверлом диаметром 6 мм, пневмомолоток с комплектом зубил или слесарный молоток с тонкозаточенным ручным зубилом.
Для подготовки кузова к установке части арки сделайте следующее:
-	очертите, используя линейку, участок, подлежащий замене;
-	удалите поврежденную часть арки по линии разметки ручным слесарным инструментом;
-	подготовьте ремонтную вставку на кузов с использованием запасной части арки с учетом припуска для сварки внахлест;
-	удалите оставшийся металл с кромок деталей, сопрягаемых с ремонтной вставкой арки, с помощью специальных кусачек или клещей;
-	выправьте, отрихтуйте и зачистите шлифовальной машинкой кромки вставки арки и сопрягаемых с ней деталей;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм шагом 30 мм на привариваемых кромках ремонтной вставки по местам соединения с оставшейся частью арки;
-	.установите ремонтную вставку арки по месту, согласно имеющимся выштамповкам, и зафиксируйте ее с сопрягаемыми деталями быстросъемными клещами;
-	проверьте правильность установки арки по линиям сопряжения с прилегающими деталями, при необходимости повторите установку арки;
-	прихватите сваркой ремонтную вставку арки точками к сопрягаемым деталям, применяя электродуговой сварочный полуавтомат для сварки в Среде защитного газа;
-	проверьте правильность установки вставки арки по требованиям технической документации;
-	приварите вставку арки точками по отверстиям, прошитым в накладных сопрягаемых деталях при отсоединении, используя электродуговой сварочный полуавтомат для сварки в среде углекислого газа, проволоку Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм;
-	приварите последовательно: наружную арку (правую или левую), заднюю часть наружной боковины (правой или левой), лонжероны заднего пола (правый или левый), пол багажника, полы запасного колеса или топливного бака,
- 132 -
усилитель панели задка, панель задка и крылья (правое или левое).
Заменив часть внутренней арки, подготовьте восстановленный участок кузова под окраску и антикоррозионную защиту.
По завершении всех работ по частичной или полной замене различных частей задка произведите окончательную сборку кузова с последующей окраской и антикоррозионной обработкой.
- 133 -
Замена порогов
Пороги кузова автомобиля заменяют на новые только в случае значительных разрушений усилителя порогов в процессе сквозной коррозии или их деформации в результате ДТП. Пороги заменяют как со снятыми крыльями, так и без их демонтажа с кузова.
Для замены порогов автомобилей ВАЗ (кроме ВАЗ-2121) выполните работы в нижеуказанной последовательности:
-	снимите передние и задние крылья, двери;
-	срубите порог 1 (рис. 87) по линиям, указанным штрихами;
Рис. 87. Замена порога автомобилей ВАЗ (кроме ВАЗ-2121):
а - срубание порога; б - удаление полоски кусачками; в - рихтовка; г - зачистка; 1 -порог; 2 - накладка; 3 - соединитель
-	замените накладку 2 и соединитель 3 при наличии сквозной коррозии. В случае повреждения данных деталей в результате ДТП их необходимо выправить или заменить новыми;
-	удалите полоски оставшегося металла кусачками или острозаточенным зубилом;
-	отрихтуйте деформированные кромки накладки, соединителя, пола и за
чистите кромки шлифовальной машинкой;
-	обработайте цинкохроматным грунтом ГФ-073 полости, закрываемые порогом, и внутреннюю поверхность порога;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм шагом 40-50 мм по линиям сопряжения порога с накладкой (по всей длине верхней и нижней кромок);
- 134 -
Замена отдельных умов и деталей кузрва
-	установите на место новый порог и зафиксируйте его быстрозажимными клещами или струбцинами, прихватите порог к кузову газовой сваркой (рис.
88, б). Для сварки используйте горелку с наконечником Ns 1 или № 2 и припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и техническую буру;
Рис. 88. Фиксация ремонтной вставки:
а - места прихватки порога к кузову газовой сваркой; б - зазоры в сопряжениях деталей дверных проемов
-	установите двери и проверьте правильность сборки порога по'зазорам сопрягаемых деталей, которые должны быть (5±2) мм. Допускается выступание дверей относительно лицевой неподвижной поверхности порога не более чем на 3 мм. После контроля зазоров снимите двери;
-	приварите точками новый порог к сопрягаемым деталям по прошитым отверстиям, используя для этого сварочный полуавтомат для сварки в среде углекислого газа, проволоку Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм.
При сварке с порога с сопрягаемыми деталями используйте различные виды швов, а именно:
« по стыкам с боковиной кузова спереди и сзади - сплошной;
• по кромкам, прилегающим к наклад
ке, - электрозаклепки, которые необходимо выполнять через отверстия, прошитые в кромках порога;
« по месту сопряжения с центральной стойкой - сплошной.
Места сварки порога с сопрягаемыми деталями, независимо от вида сварного шва, зачистите заподлицо с основным металлом шлифовальной машинкой и загрунтуйте их.
Замена порогов автомобилей ВАЗ-2121 имеет свои особенности. Для замены порогов выполните работы в нижеуказанной последовательности:
-	снимите переднее крыло;
—	разметьте и отрежьте ножовкой по металлу порог от боковины;
-	разметьте и срубите молотком и зубилом порог по линии, указанной штрихом и стрелками (рис. 89, а);
- 135 -
-	удалите оставшийся металл клещами или специальными кусачками;
—	отрихтуйте деформированные кромки, зачистите их шлифовальной машинкой;
-	установите и зафиксируйте новый порог на кузове быстросьемными клещами;
-	прихватите порог газовой сваркой в местах, указанных стрелками (рис. 89, в);
-	навесьте дверь и проверьте установку порога по зазорам в сопряжении деталей проема (рис. 89, г). Величина выступания двери относительно порога не должна быть более 3 мм;
-	снимите дверь, приварите сплошным швом порог по стыкам с боковиной спереди и сзади;
-	оплавьте фланец по длине порога прерывистым швом длиной 10 мм шагом 50-60 мм;
-	зачистите сварной шов стыков шлифовальной машинкой заподлицо;
-	навесьте дверь и повторно проверьте величину выступания двери относительно порога. При необходимости произведите ее регулировку по проему.
Сварку выполняйте сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О. Допускается использование газовой сварки с проволокой Св-08 диаметром 1,6-2,0 мм.
Подготовьте восстановленный кузов к окраске и антикоррозионной обработке.
Замена панели основания кузова
Панель основания кузова состоит из трех элементов; передней, средней и задней панелей. В пределах салона кузова находятся две первых панели основания кузова, от щитка передка до зад
ней поперечины кузова. Передняя и средняя соединены и составляют единое целое - панель основания кузова. Замена именно этой панели будет рассмотрена в этом разделе. Панель мож
- 136 -
Замена отдельных узлов и деталей-кузова
но заменять как целиком, так и по частям. '
Перед началом работ предварительно снимите, а по окончании - установите детали и узлы, препятствующие проведению работ. Ремонтные работы по
замене панели основания проводят на специальных стапелях или подставках с распорками, которые обеспечивают сохранение жесткости конструкции кузова при снятых боковинах и порогах (рис. 90).
Для удаления поврежденной коррозией или в результате ДТП панели основания выполните следующие работы (рис. 91):
-удалите твердосплавным сверлом диаметром 6 мм точки контактной сварки и отсоедините от панели основания для дальнейшего использования усилители крепления поперечины задней подвески двигателя и передний кронштейн крепления сиденья;
—	высверлите точки контактной сварки соединителей центральных стоек в соединении с боковинами;
-	срубите слесарным инструментом панель основания по штриховым линиям, указанным на рис. 91, а;
—	высверлите точки контактной сварки (см. рис. 91,6), отсоедините от старого основания для дальнейшего использования: усилитель 16 крепления рычага, кронштейна 17 крепления ролика стояночного тормоза и четыре усилителя 18 нижнего крепления ремней безопасности.
Для установки новой панели основания проведите следующие подготовительные работы:
-	удалите оставшийся металл с кромок деталей, сопрягаемых с панелью основания, клещами или специальными кусачками;
-	отрихтуйте деформированные кромки и зачистите их шлифовальной машинкой с двух сторон до металлического блеска;
-	обезжирьте уайт-спиритом зачищенные участки поверхности кузова;
-	нанесите на подготовленную поверхность кистью (КФК-18 или КР-30) защитную грунтовку ГФ-073 и высушите ее;
-	разметьте и отрежьте ручными ножницами с учетом 10 мм припуска на сварной шов необходимую часть панели порога от ремонтной вставки;
-	изготовьте из металла толщиной 0,6-0,8 мм шесть скоб крепления трубопроводов тормозной и топливной систем;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм, шагом 30-40 мм, в привариваемых кромках следующих деталей:
•	щитка 7 (см. рис. 91) передка в соединении с кожухом 8 основания;
- 137 -
Рис. 91. Места отсоединения панели основа-
ния:
а - вид сверху; б - вид снизу; 1 - панель основания; 2 - боковая панель передка; 3 - накладка усилителя  передней стойки; 4 - передний соединитель перегородки коробки порога основания; 5 -усилитель переднего лонжерона; 6 - кронштейн для домкрата; 7 - щиток передка; 8 - кожух основания над коробкой передач; 9 - передний лонжерон; 10 -передний лонжерон основания; 11 - соединитель центральной стойки; 12 - центральная стойка
боковины кузова; 13 - задний соединитель перегородки коробки порога основания; 14 -
нижняя накладка боковины; 15 - задняя поперечина основания; 16 - усилитель крепления рычага стояночного тормоза; 17 - кронштейн крепления ролика стояночного тормоза; 18 -
усилитель нижнего крепления ремня
•	в соединителях 1 1 центральных стоек;
•	в кожухе 8 основания в соединении с панелью 1 основания;
•	в передней поперечине основания;
•	в задних и боковых кронштейнах передних сидений;
•	в передних лонжеронах 10 панели основания;
•	в кронштейне 6 крепления домкрата;
•	в скобах крепления пружины стояночного тормоза;
•	в передних соединителях 4 перегородок коробок порогов;
— установите новую панель основания на место предварительной сборки (по выштамповкам) и зафиксируйте быстросъемными клещами на ее поверхности сопрягаемые с ней детали кузова;
- 138 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова
-	приварите к заменяемой панели основания нижеуказанные детали по ранее изготовленным в них отверстиям:
•	передний лонжерон 10 панели основания;
•	кронштейн 6 домкрата;
•	усилитель 16 крепления рычага стояночного тормоза;
•	кронштейн 17 крепления ролика стояночного тормоза;
•	четыре усилителя 18 нижнего крепления ремней безопасности;
•	скобу крепления оттяжной пружины стояночного тормоза;
•	шесть скоб крепления трубопроводов системы питания и гидропривода тормозов;
•	передние соединители 4 перегородок коробок порогов;
•	нижние накладки 14 боковины.
Сварку осуществляйте с использованием электродугового сварочного полуавтомата в среде углекислого газа проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм. Режим Сварки определяют согласно рекомендациям инструкции по эксплуатации полуавтомата.
Устанавливайте новую панель основания в корпус кузова на стапели в следующем порядке:
-	установите новую часть панели основания на место срубленной;
-	закрепите ее быстросъемными клещами с сопрягаемыми деталями кузова;
-	прихватите газовой точечной сваркой в местах, указанных на рис. 92 стрелками, новую панель основания к сопрягаемым деталям кузова, используя'горел-ку с наконечником Ne 1 или Ne 2, припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и техническую буру;
Рис. 92. Места прихвата панели основания кузова (указаны стрелками)
—	используя быстросъемные клещи, временно установите боковины, двери и крылья и проверьте подгонку деталей кузова на соответствие геометрическим размерам;
-	выполните необходимые подгоночные операции с применением правки и рихтовки;
-	снимите временно установленные крылья, двери, боковины;
-	установите по месту и зафиксируйте быстросъемными клещами, а затем приварите точками с помощью сварочного полуавтомата и соответствующей сварочной проволоки по ранее выполненным отверстиям к панели основания следующие детали:
- 139 -
•	кожух 8 (см. рис. 91) основания над коробкой передач;
•	усилители крепления поперечины задней подвески двигателя;
•	передние кронштейны крепления передних сидений;
•	переднюю поперечину основания;
•	задние и боковые кронштейны передних сидений;
•	соединители 11 центральных стоек;
-	приварите точками по ранее выполненным отверстиям щиток передка к кожуху панели основания.
Оставшиеся соединения приварите к панели пола сплошным швом с помощью сварочного полуавтомата.
После закрепления панели основания в кузове последовательно приварите боковины (пороги) и крылья, навесьте двери, капот и крышку багажника. Подготовьте кузов к окраске, антикоррозионной обработке и восстановлению шу-моизОляции участков панели его основания. Особое внимание уделите зачистке и герметизации швов.
Замена панели боковины кузова
Панели боковин кузова заменяйте при снятых передних и задних крыльях 10 (рис. 93), крыше 5 и боковой панели 9 крыши.
Замена панели боковины кузова автомобилей ВАЗ (кроме ВАЗ-2121). Для удаления панели боковины (левой или правой) твердосплавным сверлом диаметром 6 мм удалите следующие точки сварки в соединении боковины 4:
-	с наружной панелью 2 и внутренней стойкой 1 рамы ветрового окна;
-	с верхней 7 и нижней 13 накладками боковины;
-	с передним центральным и задним усилителем 6 крыши;
-	с угловой внутренней панелью 8 боковины;
-	с соединителем боковины и наружной арки заднего колеса;
-	с наружной аркой 11 заднего колеса;
-	с полом и соединителем 12 пола;
-	с соединителем 15 боковины и передка;
-	с накладкой 16 усилителя передней стойки;
-	с угловой панелью 14 передка;
-	с усилителем центральной стойки боковины;
-	с перегородкой передней стойки боковины;
-	с усилителем отверстия для подъема, кузова.
Дальнейшее отсоединение боковины в сборе со сточным желобком 3 осуществляйте с использованием набора слесарного инструмента.
Для дальнейшего использования с отсоединенной боковины снимите усилитель боковины кузова (левый или правый), упор уплотнителя двери, усилитель передней стойки боковины (левой или правой) и сточный желобок.
Для замены панели боковины проведите подготовительные работы:
-	удалите оставшийся металл с кромок деталей, сопрягаемых с панель(о боковины кузова, клещами или специальными кусачками;
- 140 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова
Рис. 93. Замена панели боковины кузова автомобилей ВАЗ (кроме ВАЗ-2121): а - места отсоединения и прихватки точками наружной панели боковины указаны стрелками; б — прошивка отверстий в передней стойке и прихватка точками центральной стойки боковины; 1 - внутренняя стойка рамы ветрового окна; 2 - наружная панель; 3 - сточный желобок; 4 - боковина; 5 - крыша; 6 - усилитель крыши; 7 - верхняя накладка боковины;
8 - угловая внутренняя панель боковины; 9 - боковая панель крыши; 10 - передние и .задние крылья; 11 - наружная арка заднего колеса; 12 - соединитель пола; 13 - нижняя накладка боковины; 14 - угловая панель передка; 15 - соединитель боковины и передка;
16 - накладка усилителя передней стойки
-	отрихтуйте деформированные кромки и зачистите их шлифовальной машинкой с двух сторон до металлического блеска;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм шагом 40-50 мм на привариваемых кромках сточного желобка крыши, в нижней части центральной стойки, на боковине в месте соединения с угло
вой панелью передка 14 (см. рис. 93, б).
Предварительная сборка наружной поверхности панели боковины предусматривает монтаж на боковину и фиксацию быстросъемными клещами следующей деталей;
-	усилителя передней стойки боковины (левого или правого) по месту, со
- 141 -
вмещая отверстия крепления петель двери;
- усилителя боковины кузова (левого или правого), сточного желобка крыши (левого или правого), а также опоры уплотнителя двери, выставляемые по выштамповкам.
Последующая сборка панели боковины предусматривает установку и точечную приварку к боковине усилителя передней стойки боковины шагом точек 40-50 мм, а к остальным деталям по ранее выполненным отверстиям. Сварка выполняется сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм.
Заканчивают сборку панели боковины прихваткой центральной стойки к боковине точками в местах, указанных стрелками на рис. 93, б, ручной газовой сваркой, используя горелку с наконечником № 1 или № 2, припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и техническую буру.
Устанавливайте панель боковины (в сборе) на кузов в следующем порядке:
-	подгоните панель боковины по месту и закрепите ее с сопрягаемыми деталями с помощью быстросъемных клещей и рихтовочного инструмента;
-	используя быстросъемные клещи, временно установите передние и задние крылья, крышу и боковую панель крыши, капот и крышку багажника (дверь задка для универсала), переднюю и заднюю двери и проверьте подгонку деталей кузова на соответствие геометрическим размерам;
—	выполните необходимые подгоночные операции с применением правки и рихтовки;
-	прихватите панель боковины к сопрягаемым деталям точками в местах, ука
занных стрелками на рис. 93, а. Сварку выполняйте электродуговым сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа;
-	снимите временно установленные детали;
-	приварите точками панель боковины и центральную стойку боковины к сопрягаемым деталям по ранее выполненным отверстиям. Сварку выполните электродуговым сварочным полуавтоматом в среде защитного газа.
Для полной сборки установите на кузов передние и задние крылья, крышу и боковую панель крыши. Затем подготовьте восстановленный кузов к окраске и антикоррозионной обработке.
Замена панели боковины кузова автомобиля ВАЗ-2121. Панели боковин кузова автомобиля ВАЗ-2121 заменяйте при снятых переднем' крыле и крыше 5 (рис. 94, а).
Для снятия панели боковины 1 (левой или правой) твердосплавным сверлом диаметром 6 мм удалите точки контактной сварки в ее соединении:
—	с рамой 3 ветрового и заднего окон;
-	с верхним усилителем 2 боковины и усилителем 4 боковины;
-	с внутренней панелью 6 боковины;
-	с угловой панелью 7 задка;
-	с наружной аркой 9 заднего колеса;
-	с центральной стойкой 10;
-	с усилителем 11 центральной стойки;
—	с нижнем накладкой 12 боковины;
-	с панелью пола и соединителем 13 пола.
Дальнейшее отсоединение панели боковины в сборе со сточным желобком 3 осуществляйте с использованием набора слесарного инструмента.
142 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова
а)
б)
Рис. 94. Замена панели боковины кузова автомобиля ВАЗ-2121:
а - места отсоединения и прихватки точками панели боковины указаны стрелками; б -прошивка отверстий в панели боковины в местах соединения со стойками; 1 - панель боковины; 2 - верхний усилитель боковины; 3 - рама ветрового и заднего окон; 4 - усилитель боковины; 5 - крыша; 6 - внутренняя панель боковины; 7 - угловая панель задка; 8 -панель задка; 9 - наружная арка заднего колеса; 10 - центральная стойка; 11 - усилитель центральной стойки; 12 - нижняя накладка боковины; 13 - соединитель пола; 14 - усилитель передней стойки; 15 - брызговик переднего крыла
С отсоединенной боковины для дальнейшего использования снимите усилитель боковины кузова (левый или правый), упор уплотнителя двери, усилитель передней стойки боковины (левой или правой) и сточный желобок.
Для замены панели боковины проведите следующие подготовительные роботы;
-	удалите оставшийся металл с кромок деталей, сопрягаемых с панелью боковины кузова, клещами или специальными кусачками;
- 143 -
—	отрихтуйте деформированные кромки и зачистите их шлифовальной машинкой с двух сторон до металлического блеска;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм, шагом 40-50 мм на привариваемых кромках сточного желобка крыши, в нижней части центральной стойки, на панели боковины в месте соединения с угловой панелью 14 (см. рис. 93, б) передка.
Предварительная сборка наружной поверхности боковины предусматривает монтаж на боковину и фиксацию на ней быстросъемными клещами:
-	усилителя передней стойки боковины (левого или правого) по месту, совмещая отверстия крепления петель двери;
-	усилителя боковины кузова (левого или правого), сточного желобка крыши (левого или правого), а также опоры уплотнителя двери, выставляемые по выштамповкам.
Последующая сборка боковины предусматривает установку и точечную приварку к боковине усилителя передней стойки боковины точками с шагом 40-50 мм, а к остальным деталям — по ранее выполненным отверстиям. Сварку выполняйте сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм.
Заканчивают сборку боковой панели прихваткой центральной стойки к боковине точками в местах, указанных стрелками на рис. 93, б, ручной газовой сваркой, используя горелку с наконечником Ne 1 или № 2, припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и техническую буру.
Панель боковины (в сборе) на кузов устанавливайте в следующем порядке:
-	подгоните панель боковины по месту и закрепите ее с сопрягаемыми деталями в с помощью быстросъемных клещей и рихтовочного инструмента;
-	используя быстросъемные клещи, временно установите передние и задние крылья, крышу и боковую панель крыши; капот и крышку багажника (дверь задка для универсала), переднюю и заднюю двери и проверьте подгонку деталей кузова на соответствие геометрическим параметрам;
-	выполните необходимые подгоночные операции с применением правки и рихтовки;
-	прихватите панель боковины к сопрягаемым деталям точками в местах, указанных стрелками на рис. 94, а. Сварку выполняйте электродуговым сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа;
-	снимите временно установленные детали;
-	приварите точками панель боко- вины и центральную стойку боковины к сопрягаемым деталям по ранее выполненным отверстиям. Сварку выполняйте электродуговым сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа.
Для полной сборки кузова установите передние и задние крылья, крышу и боковую панель крыши. Затем подготовьте восстановленный кузов к окраске и антикоррозионной обработке.
- 144 -
Замена отдельных узлов и: деталей кузова
Замена заднего крыла (части панели боковины) автомобиля В АЗ-2121
Заднее крыло кузова автомобиля ВАЗ-2121 является частью панели боковины кузова и при необходимости заменяется при снятой крыше 5 (см. рис. 94, а).
Замену заднего крыла выполняйте в следующем порядке:
-	разметьте слесарным инструментом с использованием металлической линейки поврежденную часть крыла, подлежащую замене;
-	отрежьте ножовкой по металлу отмеченную часть крыла по разметке, указанной стрелками (рис. 95, а);
—	удалите твердосплавным сверлом диаметром 6 мм точки контактной сварки соединения размеченной части крыла с сопрягаемыми элементами конструкции кузова;
-	срубите отмеченную часть крыла (по пунктирной линии разметки, рис. 95, а)
I
Рис. 95. Замена заднего крыла (части боковины) автомобиля ВАЗ-
2121:
а - места рубки зубилом; б - фиксация нового заднего крыла клещами и места прихватки его к кузову (указаны стрелками)
с использованием зубила и молотка;
-	удалите оставшийся металл с кромок деталей, сопрягаемых с панелью боковины кузова, клещами или специальными кусачками;
-	отрихтуйте деформированные кромки с использованием поддержек и зачистите их шлифовальной машинкой до металлического блеска;
-	отформуйте специальными клещами кромку на оставшейся части панели боковины, предварительно выполнив ручными ножницами .надрезы в местах перегибов глубиной Ю мм;
-	разметьте металлической линейкой и отрежьте ручными ножницами, с учетом- 10 мм припуска на соединение, от ремонтной вставки необходимую часть крыла;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм, шагом 30-40 мм на кромке нового крыла в местах соединения с сопрягаемыми деталями кузова;
-	разметьте (см. рис. 94, б) и просверлите отверстия диаметром 5 мм в кромке крыла в месте соединения его с центральной стойкой;
-	установите крыло и зафиксируйте его быстросъемными клещами на кузове (см. рис. 95, б);
-	прихватите крыло точками в местах, указанных стрелками на рис. 95, б, ручной газовой сваркой, используя горелку с наконечником Ne 1 или Ne 2, припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и техническую буру;
-	установите временно дверь и проверьте подгонку крыла но соответствие геометрическим размерам (см. рис. 89).
- 145 -
Величина выступания панели двери относительно крыло не должна превышать 3 мм;
-	выполните необходимые подгоночные операции с применением правки и рихтовки;
—	снимите временно установленную для контроля дверь;
-	приварите крыло к сопрягаемым деталям кузова точками по ранее выполненным отверстиям. Сварку выполняйте сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм. При отсутствии отверстий присоединение крыла выполняйте газовой сваркой проволокой диаметром 1,6-2,0 мм по проему заднего окна, проему двери, арки крыла и панели задка прерывистым швом длиной 5—10 мм, шагом 50-60 мм;
-	приварите крыло по ранее выпол
ненным отверстиям к центральной стойке и встык с порогом.
Сварку выполняйте сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм;
-	приварите крыло к крыше ручной газовой сваркой, используя припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2,0-3,0 мм и техническую буру;
—	зачистите шлифовальной машинкой сварные швы на лицевой стороне заподлицо;
-	установите дверь и проверьте подгонку панелей кузова на соответствие геометрическим размерам;
-	выполните необходимые регулировочные операции с применением правки и рихтовки;
—	подготовьте восстановленный кузов к окраске и антикоррозионной обработке.
Замена панели крыши кузова
Замена панели крыши обычно вызвана повреждениями, полученными при опрокидывании автомобиля. В случае сильной деформации крыши требуется замена ее панели, так как ремонт методами правки и рихтовки невозможен.
Для замены панели крыши кузова выполните следующие операции:
-	снимите ветровое и заднее стекла, принадлежности, обивку крыши салона;
-	снимите накладки сточных желобков;
-	разметьте места рубки левой и правой боковых панелей и стоек выше линии сварного шва с боковыми панелями III (рис. 96), выдерживая размер
380 мм;
—	срубите панель крыши по разметке в соединениях с панелью рамы ветрового окна, рамой заднего окна и боковинами кузова с помощью зубила и молотка;
-	высверлите в снимаемой панели крыши твердосплавным сверлом диаметром 6 мм точки контактной сварки в соединениях с панелью рамы ветрового окна (I), с поперечиной рамы заднего окна (III), со сточными желобками (II);
-	выполните рубку по изгибам крыши, отступив от кромки панели 8—10 мм;
—	выполните рубку боковых панелей крыши, отступив от разметки вверх 10-15 мм (от заднего крыла — 380 мм);
- 146 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова
-	отсоедините панель крыши от кузова и удалите оставшиеся полоски металла от панели рамы ветрового окна, сточных желобков и поперечины рамы заднего окна;
-	зачистите шлифовальной машинкой оставшиеся точки сварки на панели рамы ветрового окна, сточных желобков, поперечине проема заднего окна;
-	прошейте по периметру привариваемых кромок новой панели крыши отверстия диаметром 5 мм, шагом 50-60 мм, кроме мест соединения с боковыми панелями крыши (рис. 97). В углах проемов ветрового и заднего окон (двери-задка), передних и задних дверей отверстия выполняются шагом 30-40 мм;
-	выполните при замене усилителей крыши аналогичные отверстия в кромках усилителей, соединяемых с боковинами кузова, а затем установите усилители по месту и приварите;
-	отрихтуйте посадочные места элементов кузова, усилителей крыши и новой панели, зачистите их шлифовальной машинкой;
-	обезжирьте и установите на усилители крыши прокладки «Келлер» (размером 200x60x2 мм, 9 шт.) на клею 88НП135;
Рис. 97. Выполнение отверстий на панели крыши (а), установка противошумных битумных прокладок на усилители крыши (б) и фиксация панели крыши на кузове быстросъемными клещами (в)
—	подгоните по месту новую панель крыши и прихватите ее ручной газовой сваркой, используя наконечник № 1 или № 2, латунный припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм (рис. 98), к панели рамы ветрового окна - по передним стойкам; к боковинам крыши -в двух точках с двух сторон;
-	проверьте установку панели крыши по месту, контролируя размеры про-
- 147 -
Рис. 98. Установка крыши (стрелками указаны места прихватки крыши к передним и задним стойкам; в выносах указаны размеры оконных проемов для предварительного контроля)
емов переднего и заднего окон специальными линейками;
- приварите панель крыши сплошным швом к боковым панелям III (рис. 99) и
точечной сваркой по выполненным отверстиям к панели рамы ветрового окна (I), сточным желобкам (II) и к поперечине рамы заднего окна (в верхней части).
Сварку выполняйте сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа по предварительно прошитым отверстиям проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм. По окончании сварки повторно проконтролируйте размеры проемов переднего и заднего окон специальными линейками.
При отсутствии сварочного полуавтомата допускается газовая сварка с
использованием в качестве присадочного материала латунной или стальной проволоки диаметром 2-3 мм.
После сварки в зазоры между панелью крыши и усилителями нанесите клей и заложите уплотнительные прокладки. Подготовьте восстановленный кузов к окраске и антикоррозионной обработке.
- 148 -
Замена отдельных узлов и Деталей кузова
Замена рамы ветрового окна автомобиля
Кузов автомобиля имеет отдельную раму ветрового окна. Ее заменяют при снятых передних крыльях, капоте и панели крыши.
Замену панели рамы ветрового окна производите в следующем порядке:
-	высверлите твердосплавным сверлом диаметром 6 мм точки сварки в местах соединения старой панели 1 (рис. 100, а) со сточным желобком боковины 2; со стойкой 3 ветрового окна; с кронштейном 4 замка капота; с верхним усилителем 5 щитка передка;
Рис. 100. Замена панели рамы ветрового окна автомобиля ВАЗ-2121:
а - места отсоединения и прихвата панели рамы ветрового окна; б - фиксация панели рамы и крыши на кузове и контроль проема ветрового окна; 1 - панепь; 2 - сточный желобок боковины; 3 - стойка' ветрового окна; 4 - кронштейн замка капота; 5 - верхний усилитель щитка передка
-	отделите поврежденную панель окна с использованием слесарного инструмента;
-	удалите оставшийся металл с кромок деталей, сопрягаемых с заменяемой панелью кузова, клещами или специальными кусачками;
-	выправьте, отрихтуйте деформированные кромки с использованием поддержек, и зачистите их шлифовальной машинкой до металлического блеска;
-	прошейте отверстия диаметром 5 мм, шагом 30-40 мм по периметру новой панели рамы в местах соединения с кронштейном замка капота, желобком боковины, стойками ветрового окна и верхним усилителем щитка передка;
-	зачистите кромки новой панели рамы и сопрягаемых с ней деталей шлифовальной машинкой до металлического блеска;
-	установите новую панель рамы, совместив метку на боковине со стороны
- 149 -
крыши и панели рамы, и закрепите панель рамы быстросъемными клещами;
-	установите и зафиксируйте крышу;
-	проконтролируйте линейные размеры проема ветрового она и при необходимости выполните подгоночные и рихтовочные работы;
-	прихватите панель рамы ручной газовой сваркой точками в местах, указанных стрелками на рис. 100, а, используя горелку с наконечником No 1 или № 2, припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и техническую буру;
-	установите временно крылья, капот и проверьте подгонку панели рамы ветрового окна на соответствие геометрическим размерам (рис. 100, б) между панелью рамы, капотом и крыльями. Величина выступаний и западаний панели рамы ветрового окна относительно капота должна быть не более 2 мм, а величина зазоров между кромками панели рамы и капота, а также капота и переднего крыла должна равняться (5±2) мм;
-	выполните необходимые подгоночные операции с применением правки и рихтовки;
-	снимите установленные для контроля крылья, капот и крышу;
-	приварите точками панель рамы ветрового окна по ранее выполненным отверстиям к кронштейну замка капота, желобку боковин, стойкам ветрового окна и верхним усилителям щитка передка. Сварку выполняйте сварочным полуавтоматом А-547У в среде углекислого газа, проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм.
Допускается соединение панели рамки ветрового окна ручной газовой сваркой проволокой диаметром 1,6-2,0 мм в следующем порядке:
-	приварите панель рамки к стойкам оплавлением кромок прерывистым швом длиной 10 мм шагом 40-50 мм;
-	приварите панель рамки к боковине точками шагом 50-60 мм с применением припоев по ранее приведенной технологии.
Зачистите шлифовальной машинкой сварные швы на лицевой стороне заподлицо. Установите на место крылья, крышу и капот и проверьте выступание панелей кузова на соответствие геометрическим размерам. В случае необходимости выполните регулировочные операции с применением правки и рихтовки. Подготовьте восстановленный кузов к окраске и антикоррозионной обработке.
Ремонт трещин переднего лонжерона
В результате длительной эксплуатации на дорогах с некачественным покрытием на лонжероне в местах крепления рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага появляются трещины.
Работы по ремонту переднего лонжерона автомобиля осуществляют при снятых двигателе, рулевом механизме и кронштейне маятникова рычага, с пос
ледующей приваркой усилительных накладок.
Ремонт проводите в следующем порядке:
-	вырежьте усилительную накладку из листа стали марки Ст-08-КП или СтЗ толщиной 1,5 мм согласно рис. 101;
-	просверлите сверлом диаметром 8 мм 26 отверстий в накладке (см. рис. 101);
- 150 -
Замена отдельных узлов и деталей, кузова
Рис. 101. Ремонтная накладка для ремонта переднего лонжерона
-	установите прокладку по отверстиям крепления узлов в плоскости «А»;
-	приварите накладку по плоскости «А» по прошитым отверстиям;
-	нагрейте накладку и подгоните за
гибом плоскость «Б» по месту;
-	приварите накладку по плоскости «Б» по прошитым отверстиям.
Сварку выполняйте в среде углекислого газа электродуговым сварочным полуавтоматом А-547У, проволокой Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 2,0 мм. Допускается использование ручной газовой сварки с применением наконечника Ne 1 или Ne 2, припоя Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и технической буры.
Зачистите шлифовальной машинкой сварные швы на лицевой стороне заподлицо.
Подготовьте восстановленный кузов к окраске и антикоррозионной обработке. Установите на место снятые узлы и механизмы (после окраски).
Замена пола в сборе с подмоторной рамой кузова автомобиля Москвич-2140
Деформированный пол в сборе с подмоторной рамой кузова легкового автомобиля Москвич-2140 (рис. 102) заменяют при невозможности его восстановления способами правки и рихтовки.
Для замены пола с рамой в сборе предварительно снимите узлы и механизмы автомобиля, которые препятствуют проведению работ.
Работы по замене пола кузова в сборе с рамой производите на стенде, который позволяет кантовать кузов в положения, удобные для работы.
При отсоединении основания в сборе с рамой его вырезают ножовкой по металлу или пневмомолотком с комплектом зубил по периметру кузова, оставляя по две точки (по одной с каждой стороны) в местах соединения:
-	щитков радиатора и гнезд фар 11
(рис. 102) с поперечиной 1 рамы;
-	панели 15 задка с четвертой поперечиной 9 основания;
-	передних стоек 12 с передними усилителями 3 основания;
-	средних стоек 13 с первой поперечиной 5 основания;
-	передней части арки колеса задней стойки 14 со второй поперечиной 7 основания.
Для сохранения габаритных размеров и жесткости кузова при выполнении работ по замене основания в сборе с рамой внутренние проемы зафиксируйте жесткими кондукторами и растяжками (по аналогии с рис. 90). Затем корпус кузова слегка приподнимите и срежьте оставшиеся точки сварки.
Каркас кузова выправьте и отрихтуйте кромки деталей, к которым должно быть присоединено новое основание в
- 151 -
a) 23	456	78	9
б) 12	13	14
Рис. 102. Основание с рамой в сборе (а) и каркас кузова (6) автомобиля «Москвич-2140»:
1 - поперечина рамы; 2 - лонжероны рамы; 3 - передние усилители основания; 4 - пороги основания; 5 - первая поперечина основания; 6 - усилитель основания; 7, 8, 9 - соответственно вторая, третья и четвертая поперечины .основания; 10 - лонжероны основания; 11 -щитки радиатора и гнезда фар; 12 - передние стойки кузова; 13 - средние стойки боковины;
14 - задние стойки кузова; 15 - панель задка
сборе с рамой. При необходимости восстановите корпус кузова, отрихтовав его поврежденные участки.
Установку нового основания в сборе с рамой на поворотном стенде осуществляйте по установочным и крепежным плоскостям и контрольным отверстиям, расположенным в передних и задних лонжеронах основания кузова и стенда. Совмещение точек обеспечивает в дальнейшем совпадение старого корпуса кузова и нового основания.
Выполните прихватку точками сначала в местах, указанных на рис. 102 стрелками, с двух сторон кузова ручной газовой сваркой, используя наконечник
Ne 1 или № 2, припой Л-63, Л-68 или ЛНКМц диаметром 2-3 мм и техническую буру.
Временно зафиксируйте быстросъемными клещами пороги и крылья, установите двери, капот, крышку багажника и проверьте соответствие величины зазоров в проемах сопрягаемых деталей. При необходимости проведите подгонку правкой и рихтовкой. При соответствии зазоров произведите окончательную приварку основания в сборе с рамой к каркасу кузова по всему периметру, применяя сварочный полуавтомат для сварки в среде углекислого газа и необходимую проволоку. Режим свар
- 152 -
Замена отдельных узлов и деталей кузова
ки выбирается согласно инструкции по эксплуатации на сварочный агрегат.
После приварки основания последовательно приварите пороги и задние брызговики, установите двери, капот и
крышу багажника. Подготовьте каркас кузова к окраске, тщательно произведите зачистку и герметизацию сварных швов, восстановите шумоизоляцию основания кузова.
Ремонт дверей и их элементов
Вследствие долгой эксплуатации или в результате ДТП появляются следующие наиболее часто встречающиеся дефекты дверей: значительное повреждение поверхностей панели коррозией; аварийная деформация, не устраняемая правкой и рихтовкой; обрыв петель боковых дверей и задка; выступание усилителя из-за наружной панели двери.
Полную замену наружной панели двери производят в том случае, если она непригодна к ремонту методами правки и рихтовки. Наружную панель заменяют полностью или частично при коррозионных разрушениях нижней части двери, а также меняют полностью при сильных деформациях в результате ДТП или при значительных площадях коррозионных разрушений основных элементов дверей.
Наружную панель двери заменяют только после ее снятия с кузова автомобиля.
Полную замену наружной панели двери осуществляйте в следующем порядке:
— срежьте шлифовальной машинкой или напильником загиб зафланцовки наружной панели двери по контуру, указанному стрелками (рис. 103, а). За-.вальцованную кромку наружной панели двери можно не срезать. После высверливания точек сварки панели, отогните ее слесарным инструментом (зубилом и молотком) в местах соединения
Рис. 103. Полная замена наружной панели двери:
а - удаление зафланцовки; б - удаление точек контактной сварки; в - прошивка отверстий; г - фиксация каркаса двери; д -зафланцовка и приварка наружной панели к каркасу двери
153 -
с внутренней панелью, усилителями и рамкой. Для дверей автомобилей ВАЗ-2121, -2108, -2109 предварительно отрежьте наружную панель двери в местах вывода ее за рамку двери;
—	удалите твердосплавным сверлом диаметром 6 мм точки контактной сварки (рис. 103, б) в соединении наружной панели двери с усилителями, рамкой и внутренней панелью;
-	произведите правку, рихтовку деформированных участков деталей двери с помощью рихтовочного инструмента (молотков, наковален и поддержек);
-	зачистите места сопряжения деталей двери с ее наружной панелью с помощью шлифовальной машинки;
• - прошейте верхнюю отбортовку панели отверстиями диаметром 5 мм шагом 60-70 мм (рис. 103, в);
-	установите на новую панель шумопоглощающую прокладку (для ВАЗ-2108 - две прокладки) и прогрейте ее рефлектором до температуры размягчения;
-	нанесите кистью клей ГИПК-133 или УП-5-207 по периметру наружной панели в местах ее соединения с внутренней панелью;
-	установите каркас двери в наружную панель и зафиксируйте их (молотком и поддержкой), подгибая четыре угла в местах, указанных стрелками (рис. 103, г);
-	зафланцуйте наружную панель двери (рис. 103, д) по периметру, используя молоток и поддержку;
-	приварите панель к каркасу в точках, указанных стрелками, и по прошитым отверстиям (рис. 103, д), используя сварочный полуавтомат для сварки в среде углекислого газа и проволоку Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм;
-	зачистите шлифовальной машинкой сварочные швы заподлицо с пане
лью в местах установки уплотнителей стекла;
-подготовьте дверь к окраске и антикоррозионной обработке.
Частичную замену наружной панели двери осуществляйте в следующем порядке:
-	разметьте металлической линейкой поврежденную часть панели с учетом 10 мм припуска на соединение;
-	срежьте поврежденную часть панели по линии разметки шлифовальной машинкой. Загиб зафланцовки наружной панели двери можно не срезать. После высверливания точек сварки панели отогните ее слесарным инструментом (зубилом и молотком) в местах соединения с внутренней панелью, усилителями и рамкой;
-	удалите твердосплавным сверлом диаметром 6 мм точки контактной сварки (рис. 103, б) в соединении наружной панели двери с усилителями, рамкой и внутренней панелью в пределах заменяемого участка;
-	произведите правку, рихтовку деформированных участков панели двери с помощью рихтовочного инструмента (молотков, наковален и поддержек);
—	зачистите места сопряжения деталей двери с ее наружной панелью с помощью шлифовальной машинки;
-	отформуйте кромку оставшейся части наружной панели с помощью кромкогиба по линии сопряжения с ремонтной вставкой;
-	изготовьте из листа стали марки 08кп толщиной 0,8-1,0 мм ремонтную вставку необходимых размеров. Подогните ее по месту, используя ножницы и рихтовочный инструмент;
-	прошейте верхнюю отбортовку ремонтной вставки панели диаметром 5 мм отверстиями шагом 30-40 мм;
- 154 -
Замена отдельных ухюв й деталей яузеда
-	установите на вставке панели шумопоглощающую прокладку (для ВАЗ-2108 - две прокладки) и прогрейте ее рефлектором до температуры размягчения;
-	нанесите кистью КФ-25 клей ГИПК-133 по периметру ремонтной вставки наружной панели в местах ее соединения с внутренней панелью и каркасом;
-	установите вставку наружной панели по месту и зафиксируйте быстросъемными клещами;
-	приварите ремонтную вставку панели к каркасу в точках по прошитым отверстиям, используя сварочный полуавтомат для сварки в среде углекислого газа и проволоку Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм;
—	завальцуйте ремонтную вставку по контуру с использованием слесарного инструмента (рис. 103, д);
-	зачистите шлифовальной машинкой сварные швы заподлицо с панелью в местах установки ремонтной вставки и уплотнителей стекла;
-	подготовьте отремонтированную дверь к окраске и антикоррозионной обработке.
Устранение обрыва петель боковых дверей. Устранение обрыва петель боковых дверей кузова автомобиля производят после их снятия с кузова и разборки.
Устранение обрыва петель на автомобиле ВАЗ-2121 (для других - аналогично) осуществляйте в следующем порядке:
-	расположите дверь на верстаке, уложив ее наружной стороной на мягкую прокладку из войлока 4 (рис. 104);
-	закрепите заземляющий провод сварочного полуавтомата за «массу» двери (например, за ограничитель открывания);
Рис. 104. Устранение обрыва петель дверей автомобиля ВАЗ-2121:
1 - кронштейн верхней петли; 2 - кронштейн нижний петли; 3 - мокрый асбест; 4 -войлочная прокладка
-	вырубите П-образное окно по разметке на внутренней панели двери против кронштейна верхней 1 или нижней 2 петли;
-	отогните по линии сгиба П-образное окно;
-	зачистите плоскости прилегания верхней (или нижней) петли и кронштейна с помощью металлической щетки или шлифовальной машинки;
—	подложите мокрый асбест 3 на лицевую панель под кронштейн верхней или нижней петли двери;
-	установите по месту и приварите верхнюю (или нижнюю) петлю к кронштейну, используя сварочный полуавтомат для сварки в среде углекислого газа и проволоку Св-08ГС-О или Св-08Г2С-О диаметром 0,8 мм;
-	зачистите шлифовальной машинкой сварные швы на отремонтированном участке петли;
-	отогните вырубленную часть панели в прежнее положение, подогните по месту и заварите окно, используя необходимый слесарный и рихтовочный инструмент и сварочное оборудование;
- 155 -
-	зачистите шлифовальной машинкой сварные швы на отремонтированном участке панели до металлического блеска;
-	нанесите кистью грунт ГФ-073 на восстановленный участок и просушите покрытие в течение 30 мин при 20 °C;
-	нанесите эмаль НЦ-11 соответствующего цвета на загрунтованный участок и просушите ее в естественных условиях в течение 24 ч.
После сборки двери и установки ее на кузов отрегулируйте зазоры по проему.
Ремонт звена петли двери задка автомобилей ВАЗ с кузовом универсал (ВАЗ-2102, -2104) выполняйте после снятия с кузова двери задка. При этом снимите облицовку задней поперечины крыши, торсионов и самой поврежденной петли.
При ремонте неисправного звена петли сверлом диаметром 10 мм удалите торцевую расклепку оси поводка и выбейте слесарным бородком саму ось. Подвижное звено петли соберите с новой осью и промежуточными шайбами, а затем расклепайте торцы оси для ее фиксации.
Устранение неприлегания усилителя к наружной панели двери автомобилей ВАЗ произведите после снятия ручек 2 (рис. 105) привода стеклоподъемника и замка 3, подлокотников 4 и обивки 5, ограничителя 1 открывания двери.
При ремонте удалите механическим способом:
-	противошумную мастику БПМ-1 по периметру усилителя;
-	установите под усилитель прокладку из материала «Келлер», шириной 55 мм и длиной 150-200 мм между панелью и перегородкой (см. рис. 105);
Рис. 105. Устранение неприлегания усилителя:
а - детали двери, которые необходимо снять: б - установка распорки; 1 -ограничитель; 2 - ручка привода стеклоподъемника; 3 - ручка замка; 4 - подлокотник; 5 - обивка; 6 - усилитель; 7 -распорка (длина - 70 мм); 8 - панель двери; 9 - прокладка «Келлер»
-	установите источник тепла (инфракрасную лампу) мощностью 300-500 Вт на расстоянии 120 мм от панели и нагрейте с ее помощью участок, показанный на рис. 105, в течение 20-30 мин;
-	охладите нагретые поверхности в естественных условиях в течение 30 мин;
-	снимите распорку между панелью и перегородкой;
-	подсоедините ограничитель двери и установите на дверь ранее снятые элементы.
- 156 -
Замена отдельных узлов й деталей кузова
Ремонт кронштейна поперечной штанги задней подвески автомобиля ВАЗ-2106
Для замены деформированного кронштейна проводите работы в следующем порядке:
-	срубите деформированный кронштейн или остатки кронштейна зуби
лом или срежьте шлифовальной машинкой и зачистите посадочные места под кронштейн;
-	установите приспособление БС-08-300 (рис. 106) на днище кузова и новый кронштейн;
Рис. 106. Замена кронштейна поперечной штанги задней подвески автомобиля ВАЗ-2106 (на фрагментах даны размеры усилительных накладок)
-	приварите кронштейн по стыку к днищу кузова сварочным полуавтоматом в среде углекислого газа;
-	изготовьте усилительные накладки, размеры которых показаны на рис. 106. Материалом для накладок может быть СтЗ толщиной 1,5-2 мм;
-	зачистите от краски посадочные
места под усилительные накладки и приварите их с помощью сварочного полуавтомата в среде углекислого газа;
-	зачистите места сварки, обезжирьте ветошью, смоченной в уайт-спирите, и нанесите цинкохроматный грунт ГФ-073. Через 7-10 мин на отремонтированный участок нанесите противошумную мастику БПМ-1.
Ремонт кронштейна буфера сжатия передней подвески и стойки брызговика
Деформацию кронштейна буфера сжатия проверьте так, как показано на рис. 107. Если размер А меньше 32 мм, то кронштейн заменяют.
Для этого сделайте следующее:
-	снимите переднее колесо;
—	очистите поверхность фланца от мастики;
-	высверлите все точки сварки сверлом диаметром 6 мм на глубину толщи-
- 157-
Рис. 107. Замер деформации кронштейна буфера сжатия передней подвески ВАЗ-2103, -2106
ны металла кронштейна и отсоедините кронштейн от стойки;
-	отрихтуйте кронштейн.
При небольших вмятинах в местах приварки кронштейна выправьте их выколоткой через среднее отверстие в брызговике со стороны моторного отсека;
-	зачистите поверхность стойки, приварите новый кронштейн по периметру с помощью сварочного полуавтомата прерывистым швом. Центр отверстия под буфер в кронштейне должен быть на 97 мм выше оси верхнего рычага передней подвески, что соответствует расстоянию 9,5 мм от края кронштейна до криволинейной поверхности стойки;
-	в случае деформации боковых поверхностей стойки удалите кронштейн и выправьте стойку;
-	изготовьте по месту накладки из листовой стали толщиной 1,5 мм (для усиления стойки) и просверлите в ней отверстия диаметром 6-8 мм, выдерживая размеры, показанные на рис. 108;
-	зачистите поверхность стойки, приварите накладку с помощью сварочного полуавтомата по периметру и отверстиям;
-	приварите кронштейн буфера, выдерживая указанные выше размеры.
Ремонт стоек кузова
В процессе эксплуатации автомобиля на стойках кузова могут появиться трещины, значительно снижающие жесткость его силовых элементов. Наиболее вероятные места образования трещин:
-	в верхнем усилителе центральной стойки;
-	по стыку накладки стойки ветрового окна с верхней накладкой боковины;
-	в верхнем переднем углу проема передней двери;
-	в основании стойки ветрового окна в проеме передней двери с наружной и внутренней стороны.
- 158
Замена отдельных узлов и деталей кузова
Восстанавливайте места образования трещин приваркой внахлестку усилительных накладок (рис. 109) из листовой стали толщиной 0,9-1,0 мм, которые должны повторять контуры зоны
прилегания. При ремонте усилительные накладки приварите прерывистым швом по продольным сторонам и в отверстиях с помощью сварочного полуавтомата в среде углекислого газа. Сварные
Рис. 109. Усилительные накладки для стоек кузова ВАЗ-21 03, -2106:
1 - внутренние накладки верхней части проема передней двери и основания передней стойки; 2 - наружная накладка верхней части проема передней двери; 3 - накладка усилителя центральной стойки; 4 -накладка основания передней стойки
швы тщательно зачистите, загрунтуйте и окрасьте в цвет кузова.
ВНИМАНИЕ! В целях надежной герметизации и защиты кузова от преждевременной коррозии на стыки и сварные швы при рёмон-те всего кузова, а также при замене его отдельных элементов должны быть нанесены уплотняющие мастики.
- 159 -
РЕМОНТ КУЗОВНЫХ деталей из ПЛАСТМАССЫ
В последнее время все чаще стала применяться пластмасса в производстве кузовных деталей. Хотя это довольно хрупкий материал, но он имеет свои неоспоримые преимущества перед сталью - не подвержен коррозии, дешев и прост в ремонте. Правильней следует называть эти материалы стеклопластиками (или композитами), т. к. их основу составляют полистирольные смолы и силиконовое стекловолокно. В отечественной автомобильной промышленности наибольшее распространение для производства кузовных деталей получили поливинилхлоридные (ПВХ) полиамиды и поликарбонаты. Эти материалы отличаются высокой стойкостью к нефтепродуктам, антифризу, соляным растворам, имеют высокую механическую прочность и ударную вязкость в сочетании со стабильностью свойств. В настоящее время на Москвиче-2141 устанавливается бампер, выполненный из поликарбоната. Он выдерживает без деформации удар на скорости до 8 км/ч.
ВНИМАНИЕ! При работе со стеклопластиками необходимо использовать крем для рук или защитные резиновые перчатки. Ремонт деталей (зачистка, полировка, резка и т.п.) необходимо проводить в респираторе, в хорошо вентилируемом и пожаробезопасном помещении.
Полистирольная смола находится в жидком состоянии и только после добавления к ней отвердителя и ускорителя (акселератора) происходит химическая реакция с выделением большого ко
личества тепла, из-за чего смола необратимо изменяет свою структуру и отвердевает. По своим механическим свойствам получившееся соединение на основе смолы - твердое и хрупкое, но при одновременном соединении со стекловолокном оно превращается в вещество, которое гораздо прочнее, чем все его составляющие.
В настоящее время широко используются эпоксидные смолы ЭД-16 и ЭД-20, как одни из лучших видов связующих для большинства композитов. Отвердителем эпоксидной смолы является полиэтиленполиамин (ПЭПА). Полученное соединение в чистом виде обладает повышенной хрупкостью, плохо выдерживает ударные нагрузки и вибрации. Для повышения его эластичности в состав смолы вводится пластификатор. При ремонте в качестве пластификатора применяется дибутилфталат (ДБФ) или низкомолекулярные полиамидные смолы (Л-18, Л-19, Л-20), которые являются одновременно отвердителем и пластификатором.
Для приготовления основы композита сделайте следующее:
-	подогрейте эпоксидную смолу ЭД-16 до температуры 60-80 °C в водяной ванне (смола ЭД-20 подогрева не требует);
-	введите в смолу небольшими порциями пластификатор;
-	перемешивайте смесь в течение 5-8 мин, в результате чего получите компаунд - смесь эпоксидной смолы и пластификатора;
-	вводите в компаунд наполнитель;
- 160 -
Ремонт кузовных. Детей из пэтабшассы:
- перемешайте всю смесь в течение 8-10 мин.
Такая смесь может храниться длительное время. Окончательное приготовление композита осуществляется непосредственно на месте выполнения ремонтных работ введением в основу композита отвердителя и тщательным перемешиванием состава. Рекомендуется следующий состав эпоксидного композита для ремонта элементов кузова: на 100 частей смолы ЭП-16 добавляется 50 частей пластификатора ДБФ, 10-11 частей отвердителя НЭПА и 70-80 частей наполнителя (стекловолокно, молотая слюда).
При приготовлении композита тщательно выдерживайте пропорции смолы, отвердителя, пластификатора и наполнителя. Отклонение от оптимального соотношения отвердителя до 5%, пластификатора и наполнителя - до 10% не приводит к существенным изменениям свойств композита при хорошем перемешивании его компонентов. Большее отклонение приводит к резкому ухудшению свойств композита.
Отечественной промышленностью для автолюбителей основан выпуск композита «Десан» и универсального набора «Десан-Авто». В состав «Десан» входят смола и пластификатор, который имеет еще промышленное наименование - «К-293» или «основа». В наборе «Десан-Авто» три составляющих в банках: белая - основа, красная («Супер») и синяя («Термо») - отвердители: Использование различных отвердителей позволяет получить композит с различными механическими свойствами. При приготовлении композита содержимое банок переносят для каждой составляющей своим шпателем в мерный стакан, а затем в емкость, где все тщатель
но перемешивают до получения однородной массы.
ВНИМАНИЕ! Живучесть композита составляет порядка 15 мин при +25 °C. С увеличением температуры смеси ее живучесть уменьшается и композит затвердевает быстрее.
Среди зарубежных компаний для ремонтных работ со стеклопластиковыми деталями можно рекомендовать продукцию фирм - «Multi Metoll» (Германия), «Durmetall» (Швейцария) и «LOCTITE» (США).
Самым распространенным дефектом стеклопластиковых деталей являются трещины различной формы, вызванные механическим воздействием. Повреждения всех видов устраняйте с обратной (внутренней) стороны панели. Благодаря этому восстанавливаемая панель приобретает качественный внешний вид. Исключением являются мелкие сколы и трещины («звездочки») на лицевой поверхности. Для их устранения нанесите жидкую целлюлозную шпатлевку на панель с последующей ее обработкой под окраску.
При ремонте поверхность вокруг трещины тщательно зачистите с использованием электродрели с абразивным диском. Для предотвращения дальнейшего расползания трещины ее окончания рассверлите. Выбирайте сверло диаметром 2-5 мм в зависимости от параметров самой трещины. Далее произведите разделку самой трещины, т. е. придайте ей «У»-образную форму. После чего на поверхность ремонтируемой детали шпателем с усилием нанесите слой композита. Полностью застывший (отвердевший) слой композита подвергните механической обработке с после
6 Зак. 63873
- 161 -
дующей его окраской. Зачищайте и шлифуйте слой композита до тех пор, пока следы от трещины станут невидимыми.
В случае сильных повреждений необходима более глубокая разделка трещины с нанесением нескольких слоев композита на тыльную сторону панели. При этом рекомендуется последовательно нанести два слоя композита на тыльную сторону обрабатываемой панели.
Если толщина детали составляет 7— 10 мм, то рекомендуют «V»- или «Х»-об-разные формы подготовки трещины к нанесению композита.
Одним из самых распространенных способов ремонта стеклопластиковых деталей является накладывание заплат на поврежденную поверхность с внутренней стороны. Для этого:
—	подготовьте участок панели (детали) для предстоящего ремонта. Удалите острые кромки, трещины и старое лакокрасочное покрытие, зачистите и обезжирьте место под наложение заплаты;
-	вырежьте кусок ткани из стекловолокна необходимого размера;
-	смешайте смолу с отвердителем и ускорителем (согласно пропорций, указанных в инструкции производителя смолы);
-	нанесите толстый слой композита на ремонтируемую поверхность;
-	на слой композита наложите заготовленную стеклоткань и плотно прижмите ее валиком к ремонтируемой поверхности;
-	по верху ткани с помощью кисти нанесите толстый слой композита;
—	выдержите время для пропитки стеклоткани композитом и повторно нанесите слой композита. Время между нанесением слоев - не более минуты и оно зависит от температуры и количе
ства отвердителя, входящего в состав коипозита;
-	прокатывайте стеклоткань валиком с усилием и равномерно во всех направлениях;
-	оставьте отремонтированную деталь до полного затвердевания композита;
-	композит, выступивший на лицевую сторону панели, удалите шлифованием;
-	подготовьте отремонтированную поверхность панели к окраске.
При появлении небольших отверстий технология ремонта аналогична описанной выше. На отверстие с лицевой стороны панели временно наклейте маскировочную полосу, которая послужит основанием для заплаты, наносимой с внутренней стороны панели. После полного высыхания композита маскировочную полосу удалите. Композит, выступивший на лицевой поверхности детали, удалите вручную или с применением шлифовальной машинки. Для этой операции удобно использовать большой однорядный напильник. Подготовьте поверхность к окраске по традиционной технологии с применением шпатлевки.
В случаях фронтальных столкновений, на небольших скоростях в первую очередь разрушается бампер, а его осколки сохраняют первоначальную форму. С помощью композита вы легко можете выполнить ремонт таких бамперов и даже собрать одну деталь из нескольких старых поврежденных.
Осколки ремонтируемой детали можно предварительно соединить между собой с помощью алюминиевых пластин или стальных скобок.
На составные части (осколки) ремонтируемой детали с обработанными кромками с ее внешней стороны установите подготовленные алюминиевые
- 162 -
пластины (с отверстиями) и закрепите их с помощью алюминиевых заклепок или винтами-саморезами по предварительно просверленным отверстиям.
Очистите внутреннюю сторону панели и подготовьте их к последующему ремонту.
Между пластинами и ремонтируемой поверхностью установите маскирующую ленту, чтобы излишки композита не просочились через щель. Очень важно, чтобы при этом плоскости скосов совпадали.
Подготовленные полоски стекловолокна (5-7 шт.) шириной около 120—150 мм, как было описано выше, прикладывают по всей длине соединения на композит слоями. Форма полосы должна соответствовать форме обрабатываемо
го соединения.
После полного затвердевания стек-ловлокна и композита (27-30 ч при 20°С) снимите стяжные алюминиевые пластины. Заклепки высверлите, а их отверстия заделайте по вышеизложенной методике как для малых отверстий.
Внешнюю поверхность детали зачистите и подготовьте к окраске. Более крепкое соединение стыков получают, если им придают «Y»- или «Vs-образную форму, а края отверстий зенкуют.
Восстанавливать детали при множественно-осколочном повреждении рекомендуется по частям. Сначала соединяют между собой 2 или 3 части детали, которые в свою очередь соединяются в единое целое.
163 -
КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА РЕМОНТА КУЗОВА
Качество проведения ремонта кузова автомобиля определяется тремя критериями соответствия:
- расположением базовых точек основания (пола) согласно «Карте конт
рольных точек основания кузова автомобиля»;
-	линейными размерами проемов кузова, ветрового и заднего окон, капота, багажника и задка кузова;
-	сопряжением лицевых панелей кузова по величине зазоров.
Контроль качества ремонта кузова по базовым
точкам его основания
Для проведения контроля расположения базовых точек пола необходимо иметь специальное оборудование, к которому относятся приспособления БС-08 (рис. 110), установки для правки и контроля кузова БС-123 (см. рис. 27), а также набор металлических измерительных линеек. Линейки могут быть самоцент-рирующиеся (НАМИ), эталон-кондукто-ры (БС-144) или линейки-штангенциркули (БС-143). При их отсутствии можно воспользоваться обычной металлической рулеткой или шаблоном.
Приспособление БС-08 представляет собой два кондуктора 1, 3, на которых расположены базовые точки мест крепления кузова к трансмиссии. Принцип работы на приспособлении основан на совмещении отверстий кондукторов и отверстий кузова. Деформация кузова не позволяет свободно установить штифт в контролируемое отверстие. Передний кондуктор (БС-08.100) предназначен для контроля базовых точек установки передней подвески и рулевого управле
ния. Задний кондуктор БС-08.300 - для контроля крепления задней подвески к полу автомобиля. Кондукторы могут быть соединены трубчатой рамой 2, что позволяет проконтролировать взаимное расположение базовых точек кузова всего автомобиля.
Принцип замеров на установке БС-123 (см. рис. 27) заключается в том, что одиннадцать опорных точек (для моделей ВАЗ) в нижней части автомобилей располагаются таким образом, чтобы передняя, и задняя подвески после ремонта кузова были зафиксированы по координатам базовых точек в трех измерениях с точностью, заданной заводом-изготовителем. Конструкция установки позволяет быстро и точно определить перекосы кузова для дальнейшего их устранения.
При проведении работ кузов закрепляют на установке с помощью пальцев в специальных кронштейнах установки по максимальному числу совпавших контрольных точек, причем все одиннадцать
- 164 -
Рис. 110. Контроль базовых точек приспособлением БС-08:
1 - передний кондуктор БС-08.100; 2 - рама; 3 - задний кондуктор БС-08.300
опорных точек установки свободны. Кузов, не имеющий отклонений по базовым точкам, фиксируется на раме по всем сопрягаемым точкам крепления: стабилизатора поперечной устойчивости, поперечины передней подвески, кронштейна коробки передач, нижних продольных штанг задней подвески, верхних продольных штанг задней подвески, а также по одной точке крепления поперечины штанги задней подвески.
Современные установки позволяют использовать достижения оптически лазерных прецизионных систем измерения в сочетании с компьютерной обработкой результатов. Такой системой является установка «Даталинер» фирмы «Блэкхок» (Швеция). Установка обеспечивает высокую точность измерений с ведением параллельно работ по восстановлению кузова методом силовой растяжки одновременно в трех направлениях. Компьютерная база установки хранит более 3500 кузовных карт мо
делей всего мира, включая и отечественные.
Контрольные точки крепления узлов и агрегатов и проверки основания кузова различных моделей автомобилей приведены на рис. 111 -’118.
- 165 -
6)
- 166 -
Коитредь качества ремонта
Рис. 111. Контрольные точки крепления узлов агрегатов и основания кузова ВАЗ-2101, -2107:
а)	точки крепления узлов и агрегатов: А - базовая линия;
1 - верхнее крепление радиатора; 2 - крепление картера рулевого механизма и маятникового рычага; 3 - ось педалей тормоза и сцепления; 4 - центр рулевого механизма; 5 - центр заднего колеса; 6 - крепление амортизатора задней подвески; 7 - заднее крепление глушителя; 8 - переднее крепление глушителя; 9 - крепление поперечной штанги задней подвески;
10 - ось задних колес; 11 - крепление верхних продольных штанг задней подвески; 12 -крепление нижних продольных штанг задней подвески; 13 - центр переднего колеса; 14 -крепление поперечины передней подвески; 15 - крепление стабилизатора поперечной устойчивости; 16 - нижнее крепление радиатора; 17 - ось автомобиля; 18 - боковое крепление радиатора; 19 - заднее крепление силового агрегата; 20 - крепление ручного тормоза; 21 -крепление карданного вала; 22 - крепление амортизатора задней подвески
б)	Контрольные точки проверки попа кузова:
О - линия отсчета; 1 - пересечение осей передних болтов крепления стабилизатора поперечной устойчивости с поверхностями лонжеронов; 2 — центр осей нижних болтов крепления картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага; 3 - пересечение центров передних технологических отверстий лонжеронов переднего пола с поверхностями лонжеронов; 4 - пересечение задних технологических отверстий лонжеронов переднего пола с поверхностями лонжеронов; 5 - центр оси болтов крепления нижних продольных тяг; 6 - центр оси болтов крепления верхних продольных тяг; 7 - пересечение оси болта крепления поперечной штанги с кронштейном кузова; 8 - пересечение центра заднего технологического отверстия центрального усилителя заднего пола с поверхностью усилителя; 9 - центр оси передних болтов крепления стабилизатора поперечной устойчивости; 10 - пересечение центра осей нижних болтов крепления картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага с поверхностями брызговиков лонжеронов; 11 - центр передних технологических отверстий лонжеронов переднего пола; 12 - центр задних технологических отверстий лонжеронов переднего пола; 13 - пересечение осей болтов крепления нижних продольных штанг с наружными поверхностями кронштейнов кузова; 14 - пересечение осей болтов крепления верхних продольных штанг с наружными поверхностями средних лонжеронов; 15 - пересечение оси болта крепления поперечной штанги с кронштейном кузова; 16 - центр заднего технологического отверстия усилителя заднего пола; 17 - продольная ось автомобиля
- 167 -
Рис. 112. Контрольные точки основания кузова ВАЗ-2108, -2109, -21099:
1 - пересечение осей переднего болта крепления растяжки передней подвески с поверхностью панели рамки радиатора; 2 - центр верхнего шарнира стойки; 3 - центр шарнира рычага передней подвески; 4 - пересечение оси болтов крепления рулевого механизма с поверхностью кронштейна; 5 - пересечение оси заднего болта крепления рычага задней подвески с поверхностью заднего лонжерона; 6 - центр верхней опоры амортизаторов задней подвески
- 168 -
Контроль качестйаремонта
Рис. 113. Контрольные точки крепления узлов и агрегатов автомобиля ВАЗ-2110, -2111, -2112:
X, Y, Z - базовые линии: 1 - крепление верхнего крепления радиатора; 2 - крепление поперечины передней подвески к раме радиатора; 3 - крепление рычага передней подвески; 4 - крепление правой опоры силового агрегата; 5 - крепление левой опоры силового агрегата; 6, 8, 14 - базовые точки; 7 - крепление верхней штанги подвески силового агрегата; 9 - крепление задней подвески силового агрегата; 10 - крепление рычага переключения передач; 11 - крепление регулятора давления тормозов; 12 - крепление рычагов задней подвески; 13 - крепление верхних точек стоек задней подвески
- 169 -
Рис. 114. Контрольные точки для проверки основания кузова ВАЗ-2115:
О - базовые линии; 1 - оси передних болтов крепления растяжек передней подвески; 2 -центр опоры передней подвески силового агрегата; 3 - центр опоры левой подвески силового агрегата; 4 - центр верхних шарниров передних телескопических стоек передней подвески;
5 - центр шарниров рычагов передней подвески; 6 - точки пересечения осей приварных болтов крепления рулевого механизма с поверхностями кронштейнов; 7 - крепление задней опоры подвески силового агрегата; 8 - точки пересечения осей задних приварных болтов крепления рычагов задней подвески с поверхностями задних лонжеронов; 9 - центр верхних опор амортизаторов задней подвески
- 170 -
Контроль качества ремонта
Рис. 115. Контрольные точки крепления узлов и агрегатов ВАЗ-1111:
X, Y, Z - базовые пинии, О - четыре базовых отверстия диаметром 15 мм; 1 - крепление нижних опор радиатора; 2 - крепление верхних опор радиатора; 3 - крепление подрамника силового агрегата; 4 - центр верхних шарнирных стоек агрегата; 5 - крепления кронштейна рулевого управления; 6 - крепления рычага переключения передач; 7 - крепления рычага стояночного тормоза; 8 - крепления кронштейна левого рычага задней подвески; 9 - крепление правого рычага задней подвески; 10 - центр верхних опор амортизаторов задней подвески; 11 - крепление буферов сжатия
- 171 -
- 172 -
Рис. 116. Контрольные точки крепления узлов и агрегатов и основания кузова ВАЗ-2121:
. а - контрольные точки крепления узлов и агрегатов;
О - базовые линии; 1 - центр рулевого механизма; 2 - ось педалей тормоза и сцепления;
3 - ось вала рулевого колеса; 4 - крепление амортизаторов задней подвески; 5 - ось задних колес; 6 - крепление передней трубы основного глушителя; 7 - заднее крепление основного глушителя; 8 - нижнее крепление радиатора; 9 - верхнее крепление радиатора;
10 - крепление поперечины передней подвески; 11 - центр дифференциала; 12 - центр колеса; 13 - крепление стабилизатора поперечной устойчивости; 14 - крепление задней подвески силового агрегата; 15 - крепление раздаточной коробки; 16 - крепление стояночного тормоза; 17 - переднее крепление продольных тяг задней подвески; 18 - заднее крепление продольных тяг; 19 - крепление амортизаторов задней подвески; 20 - крепление поперечной штанги задней подвески; 21 - переднее крепление основного глушителя; 22 - крепление выпускной трубы основного глушителя;
б - контрольные точки основания кузова;
1 - крепление поперечины передней подвески; 2 - крепление стабилизатора поперечной устойчивости; 3 - крепление задней подвески двигателя; 4 - крепление раздаточной коробки;
5 - крепление нижних продольных штанг; 6 - крепление верхних продольных штанг; 7 -крепление поперечной штанги задней подвески
- 173 -
174
Рис. 117. Контрольные точки крепления узлов и агрегатов на основании кузова АЗЛК-2141:
0-0 - базовая пиния (ось передних колес); A, D - крепление лонжеронов рамы; В, V - крепление лонжеронов пола; С - габарит надставок пола; Е, Н - геометрический центр нижнего кронштейна передней подвески; К, L, J - крепления задней опоры силового агрегата; М — крепление механизма переключения передач; N, R - геометрический центр кронштейна рычага задней подвески; , S -крепление пружины задней подвески; Q, Т - крепление амортизаторов задней подвески; U, W — геометрический центр кронштейна поперечины реактивной тяги; Q1, Т1 - крепление стоек передней подвески; С1 - расстояние между порогами пола
175
I
I
Контроль качества ремонта
Рис. 118. Контрольные точки крепления узлов и агрегатов и основания кузова ГАЗ-3102, -31029, -3110:
0 - нижняя нулевая; 1 - базовая линия; 2 - крепление радиатора; 3 - крепление стабилизатора поперечной устойчивости; 4 - крепление передней подвески; 5 - крепление оси передних колес; 6 - крепление картера рулевого механизма; 7 - крепление маятникового рычага; 8 -заднего крепления силового агрегата; 9 - крепление переднего конца рессоры; 10 - центрального крепления рессоры; 11 - крепление амортизаторов; 12 - крепление оси задних колес;
13 - крепление заднего конца рессоры; 14 - заднее крепление глушителя; 15 - крепление приводов тормоза и сцепления; 16, 17 - крепление бензобака
Контроль качества ремонта кузова по линейным размерам его проемов
Контроль линейных проемов кузовов осуществляют измерительными линейками, а места проведения замеров для различных моделей автомобилей указаны на рис. 119-128. Замеру подлежат проемы дверей, багажника, капота, ветро-
вого и заднего окон и дверей задка для кузовов типа хэтчбек и универсал.
Величины линейных размеров проемов кузовов представлены в табл. 9-15.
Рис. 119. Справочные линейные размеры проемов дверей кузовов ВАЗ-2101, -2107
- 176 -
- 177 -

Рис. 122. Справочные линейные размеры проемов дверей и задних боковых окон кузовов ВАЗ-2110, -2111, -2112 и проема задка ВАЗ-2111
Рис. 123. Справочные линейные размеры проемов дверей и задних боковых окон кузова ВАЗ-2121
- 178 -

in in ill	hi
I	II	III	IV
Рис. 124. Справочные линейные размеры проемов дверей кузова Москвич-2141
Рис. 125. Справочные линейные размеры проемов дверей и задних боковых окон кузовов ГАЗ
- 179 -
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ПРОЕМОВ ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ ДВЕРЕЙ КУЗОВОВ
Модель автомобиля	Размеры проема дверей, мм		Допуск измерений," мм
	передних	задних	
Размеры, мм	А	Б	В (или указанные на соответствующих рис.)	г Д	Е (или указанные на соответствующих рис.)	
ВАЗ-2101	1273	893	960	1078	824	893	+2
ВАЗ-2102	1273	893	960	1078	824	893	
ВАЗ-2103	1273	889	926	983	819	863	
ВАЗ-2104 ВАЗ-2105 ВАЗ-2106 ВАЗ-2107	1273	889	926	983	819	863	
ВАЗ-2108	1435x1236x1265	нет ’	±5
ВАЗ-2109 ВАЗ-21099 ВАЗ-2115	1345x963x1000	1073x860x1112	
ВАЗ-2110 ВАЗ-2111 ВАЗ-2112	1355x925x975	1155x835x1045	
ВАЗ-1111	1410x1110x1085	нет	
ВАЗ-2121	1112x1320	нет	±6
АЗЛК-2141	1272x939x834x933	1073x813x1006x977	
ГАЗ-24 ГАЗ-24-10 ГАЗ-3102 ГАЗ-31029 ГАЗ-3110	1285x825x1039	1142x819x1078	±2
- 180 -
Рис. 127. Справочные линейные размеры проемов ветрового стекла и капота 	кузовов ВАЗ-2103, -2106
Таблица 10
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ПРОЕМА ВЕТРОВОГО СТЕКЛА КУЗОВОВ
Модель автомобиля	Размеры проема ветрового стекла, мм	Допуск измерений, мм
ВАЗ-2101 ВАЗ-2103 ВАЗ-2106 ВАЗ-2104 ВАЗ-2105 ВАЗ-2107	1375x537x1375	±4
ВАЗ-2108 ВАЗ-2109 ВАЗ-21099 ВАЗ-2115	1378x680x1378	±4
ВАЗ-2110 ВАЗ-2111 ВАЗ-2112	1375x680x1375	±3
ВАЗ-1111	1260x620x1260	
ВАЗ-2121	1420x575x1420	±2
АЗЛК-2141	1409x651(±2)х1409	±3 (размер 651 с допуском ±2)
ГАЗ-3102 ГАЗ-31029 ГАЗ-З ПО	1469x550x1469	±2
- 181 -
Таблица 11
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ПРОЕМА КАПОТА КУЗОВА
Модель автомобиля	Размеры проема капота, мм (диагональ х длина)	Допуск измерений, мм
ВАЗ-2101 ВАЗ-21011 ВАЗ-2102	1547x876	±4
ВАЗ-2103 ВАЗ-2106	1594x924	±3
ВАЗ-2104 ВАЗ-2105 ВАЗ-2107	1671x901	±4
ВАЗ-2108 ВАЗ-2109 ВАЗ-21099	1610x712	±5
ВАЗ-2110 ВАЗ-2111 ВАЗ-2112	1445x740x1445	±3
ВАЗ-2115	1610x712x1610	±5
ВАЗ-1111	1350x530x1350 Перед-1200	+5
ВАЗ-2121	1710x938	±2
АЗЛК-2141	1520х 1318(спереди) х1335 (сзади)	+3
ГАЗ-3102 ГАЗ-31029 ГАЗ-3110	1858x1358	±2
- 182 -
Таблица 12
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ПРОЕМА ЗАДНЕГО СТЕКЛА КУЗОВА
Модель автомобиля	Размеры проема заднего стекла, мм	Допуск измерений, мм
ВАЗ-2101 ВАЗ-2103 ВАЗ-2105 ВАЗ-2106 ВАЗ-2107	1322x509x1322	+4 -2 (размер 509 с допуском +3)
ВАЗ-2102	1050x415x1050	+4
ВАЗ-2104	1065х455х1065	±4
ВАЗ-2108 ВАЗ-2109	1240x655x1240	±5
ВАЗ-21099 ВАЗ-2115	1276x550x1276	±5
ВАЗ-2110	1230x625x1230	±3
ВАЗ-2111	1140x420x1140	±3
ВАЗ-2112	1245x775x1245	+3
ВАЗ-1111	1040x445x1040	+3
ВАЗ-2121	1120x455x1120	- +2
АЗЛК-2141	1300x750x1300	±3
ГАЗ-3102 ГАЗ-31029 ГАЗ-3110	1400x514x1420	±2
Таблица 13
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ПРОЕМА КРЫШКИ БАГАЖНИКА КУЗОВА
Модель автомобиля	Размеры проема крышки багажника, мм	Допуск измерений, мм
ВАЗ-2101 ВАЗ-21011	1446x601x1446	±4
ВАЗ-2103 ВАЗ-2106	1446x631x1446	±4
ВАЗ-2105 ВАЗ-2107	1496x610x1496	±4
ВАЗ-21099	1300x490x1300	+4
ВАЗ-2110 ВАЗ-2115	1085x550x1085	±3
ГАЗ-24 ГАЗ-24-10 ГАЗ-3102 ГАЗ-31029 ГАЗ-3110	1402x862x1402	±2
- 183 -
Таблица 14
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ПРОЕМА ДВЕРИ ЗАДКА КУЗОВА
Модель автомобиля	Размеры проема двери задка, мм	Допуск измерений, мм
ВАЗ-2102	1380x925x1157x1380	±2
ВАЗ-2104	1340x925x1340 (±5)	±5
ВАЗ-2108	1416x889x1416	±5
ВАЗ-2109	1398x882x1398	±5
ВАЗ-2111	1260x920x1260	±3
ВАЗ-1111	1140x800x1140	±5
ВАЗ-2121	1420x780x1420	±2
ВАЗ-21213	1360x900x1360	±2
АЗЛК-2141	1359x992x1359	±3
Таблица 15
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ПРОЕМА ОКНА БОКОВИНЫ КУЗОВА
Модель автомобиля	Размеры проема окна боковины, мм	Допуск измерений, мм
ВАЗ-2102	,870x550	±5
ВАЗ-2104	890x550	±5
ВАЗ-2108	1030x635	±5
ВАЗ-2109	706x383	±3
ВАЗ-21099	570x390	±3
ВАЗ-1111	800x700	±3
ВАЗ-2110	555x425	±3
ВАЗ-2111	865x615	±3
ВАЗ-2112	785x455	±3
ВАЗ-2115	558x378	±3
ВАЗ-2121	782x883	±2
АЗЛК-2141	600x470	±2
- 184 -
Контроль качества ремонта
Контроль качества ремонта кузова по величине зазоров сопрягаемых лицевых деталей кузова
Одним из критериев качества выполненного ремонта кузова является величина зазоров по лицевым панелям кузова, которая измеряется метрическими линейками или штангенциркулем.
При контроле за качеством ремонта необходимо следить за равномерностью зазоров по линиям сопряжения между подвижными и неподвижными лицевыми деталями кузова. Двери кузова, крышка багажника и капот должны на-
дежно закрываться, легко открываться и быть подогнаны по посадочным местам. Несовпадение линий штамповки дверей и крыльев на одной стороне допускается в пределах ± 2 мм. Выступание навесных подвижных лицевых панелей относительно неподвижных поверхностей должны быть минимальными и не превышать 3 мм.
Линейные размеры зазоров кузовов различных автомобилей даны на рис. 4, 129-133.
- 185 -
Рис. 131. Линейные размеры зазоров кузова ВАЗ-2115
Рис. 132. Линейные размеры зазоров кузова АЗЛК-2141
- 186 -
Рис. 133. Линейные размеры зазоров кузова ГАЗ-3102
На поверхности кузова не допускаются трещины, разрывы, следы коррозии и пробоины. Сварные швы на лицевых панелях кузова должны быть обработаны заподлицо с основным металлом.
На заключительном этапе качество отремонтированного кузова после сборки автомобиля определяют по геомет
рическим параметрам шасси, в том числе по взаимному расположению передней и задней осей автомобиля, по точности установки основных узлов и выдерживания углов установки передних колес. Значение углов установки передних колес приведены в табл. 16.
187 -
Таблица 16
ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ УГЛОВ УСТАНОВКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ
Модель автомобиля	Развал, град	Схождение, мм	Продольный угол наклона оси поворота (колеса под нагрузкой), град
ВАЗ-2101,-2107	0° 30'±20'	2-4	4° ±30'
ВАЗ-2108,-2109,-21099, -2115	0° ±30'	0±1	Г.ЗО' + ЗО'
ВАЗ-2110,-2111,-2112	0° ±30'	0±1	Г 30'+ 30'
ВАЗ-2121	30' ±20'	2-4	3° 30' + 30'
АЗЛК-2141	-0° 30' ±30'	-2±0,5	Г 20' + 30'
ГАЗ-24, -24-10, -3110	0°±30'	1-2	5° - 6° 30'
ГАЗ-31029	0°±30'	1,5-3	0°- Г
Перед контролем углов установки передних колес для исключения ошибок проверьте:
-	техническое состояние передней подвески, выявленные неисправности устраните;
-	давление воздуха в шинах (см. инструкцию завода-изготовителя данной модели);
-	радиальное и осевое биение диска колеса, которые должны быть не бо
лее 0,7 мм и 1,0 и соответственно;
-	свободный ход рулевого колеса;
-	свободный ход (люфт) в подшипниках ступиц передних колес.
При проверке (и регулировке) углов установки передних колес в первую очередь проверяйте (и регулируйте) продольный угол наклона оси поворота, затем угол развала колес и, в последнюю очередь, — схождение колес.
- 188 -
ОКРАСКА КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ
Окраска кузова автомобиля является процессом многостадийным (табл. 17) и предполагает наличие большого опыта у ее исполнителя. Каждый из слоев лакокрасочного покрытия (ЛПК) (а их число может достигать 5-7) имеет определенное назначение и исключение любого из них приводит к ухудшению защитных или декоративных свойств нового покрытия.
Основной причиной повреждений ЛКП являются частые удары мелкими камешками, вылетающими из-под колес проезжающего транспорта. Имеет смысл регулярно подкрашивать самые мелкие повреждения эмали, т. к. это позволяет предотвратить появление коррозии и избежать более крупного ремонта.
Для подкрашивания кузова обязательно применяйте ту же марку эмали, которая была использована при окрашивании автомобиля заводом-изготовителем. Малейшие отклонения в оттенках краски сразу становятся заметны после ее высыхания. Номер соответствующего тона краски указывается изготовителем на табличке, которая находится в моторном отсеке с правой стороны рядом с заводской табличкой с обозначением модели автомобиля (или кузова) и иногда на листке бумаги, приклеенном изнутри крышки багажника. Но даже при использовании заводской эмали возможно проявление расхождений в цвете. Это объясняется изменением первоначальной окраски под воздействием старения, ультрафиолетового (солнечного) облучения, резких колебаний температуры и химического воздей
ствия окружающей среды (дождь, снег, загрязнение).
На этикетке лакокрасочного материала (ЛКМ) указано его назначение: «Эмаль», «Краска», «Грунтовка» или «Шпатлевка». Далее следует 5-6 буквенных индексов, которые определяют состав пленкообразующего вещества этого материала. Для отечественных материалов приняты следующие буквенные обозначения:
-	ПФ - пентафталевые;
-	ГФ - глифталевые;
-	МЛ - меламиноалкидные;
-	МЧ - мочевинные;
-	ФЛ - фенольные;
-	ЭП - эпоксидные;
-	МС - алкидно- и масляно-стироль-ные;
-	ПЭ - полиэфиры ненасыщенные;
-	УР - полиуретановые;
-	КО - кремнийорганические;
-	АК - полиакриловые;
-	АС - акриловые сополимеры;
-	ВЛ - поливинилбутиральные;
-	БТ - битумные;
-	МА - масляные густотертые, готовые к применению;
-	НЦ - нитроцеллюлозные.
Для обозначения грунтовок после буквенного индекса через тире наносится индекс «О», а для шпатлевок - «00». Цифры после индексов говорят об их номерах.
После индекса ЛКМ через тире проставлены цифры, определяющие назначение ЛПК:
-	1 - атмосферостойкие;
—	2 - ограниченно атмосферостойкие;
- 189 -
Таблица 17
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАЦИЙ ПРИ ОКРАСКЕ КУЗОВОВ
No операции	Операция	Эмали		
		нитроцеллюлозные	меламиноал-кидные	глифталевые и пенгафталевые
1	Подготовка поверхности	+	4-	4-
2	Нанесение первого слоя грунта	4-	4-	4-
3	Сушка	4-	4-	4-
4	Нанесение шпатлевки	4-	4-	4-
5	Сушка	4-	4-	4-
6	Шлифование	4-	4-	4-
7	Нанесение выявительногослоя краски	4-	4-	4-
8	Сушка	4-	4-	4-
9	Шпатлевание поверхности кузова	4-	4-	4-
10	Сушка	4-	4-	4-
11	Шлифование	4-	4-	4-
12	Нанесение первого слоя краски	4-	4-	4-
13	Сушка	4-	4-	4-
14	Нанесение второго слоя краски	4-	+	4-
15	Сушка	4-	-	4-
16	Нанесение третьего слоя	4-	4-	4-
17	Сушка	4-	4-	4-
18	Нанесение четвертого слоя краски	4-	-	4-
19	Сушка	4-		4-
20	Нанесение пятого слоя краски	4-	-	—
21	Сушка	4-		—
22	Шлифование	4-	-	-
23	Нанесение растворителя	4-	-	-
24	Сушка	4- '	-	-
25	Полирование	4-	-	-
- 190 -
Окраска вдгз«вй;ав1.йМйЙ®1я
-	4 - водостойкие;
—	5 - специальные;
-	6 - маслобензиностойкие;
-	7 - химически стойкие;
-	8 - термостойкие;
-	9 - электроизоляционные.
При ремонте используйте материалы, высыхающие при комнатной температуре. Для полной окраски кузова автомобиля ВАЗ потребуется около 3 кг грунтовки, 6—7 кг эмали и 3—4 кг растворителей.
Металлизированное покрытие состоит из двух частей: металлической грунтовки и покровного бесцветного лака. При окраске прозрачный лак наносят на влажную грунтовку. Опасность возникновения различия в оттенках цвета при подкрашивании металлизированных покрытий особенна велика, т. к. в этом случае разница в вязкости ремонтного лака и первоначального может привести к изменению цвета.
На металлизированных покрытиях для удаления следов от поверхностных царапин и ударов камешками, когда происходит лишь отделение покровного лака и металлическая поверхность не обнажилась, используйте эмалевый карандаш. Если повреждение мелкое или нужно нанести грунтовку на маленький участок, воспользуйтесь самоклеющейся лаковой фольгой, которую можно приобрести в магазинах.
Более глубокие повреждения от ударов камнями, в которых уже образовались следы ржавчины, обрабатывают специальным механическим инструментом (проволочной щеткой, наждаком и т. п.) для удаления ржавчины и появления блестящего слоя металла. При этом очень важно полностью удалить ржавчину.
Для полной подготовки поверхности к нанесению ЛКП проводят следующие операции:
-	механическое восстановление поверхности (правку, пайку, сварку, рихтовку);
-	удаление старого ЛКП и продуктов коррозии;
-	обезжиривание окрашиваемой поверхности;
-	фосфатирование и грунтование;
-	шпатлевание и шлифование.
При грунтовании на чистую металлическую поверхность нанесите тонкий слой грунтовки при помощи тонкой кисти. После высыхания на загрунтованную поверхность также кистью наносят лак. Дайте полностью высохнуть лаку. В отсутствии лака допускается окраска требуемой эмалью, причем нанося ее тонкими слоями, чтобы не было подтеков. Дайте эмали полностью высохнуть. Наносите эмаль до тех пор, пока выемка не будет заполнена, а обрабатываемый участок не будет отличаться от остальной поверхности. При более глубоких повреждениях необходимо восстановить поверхность методом правки и рихтовки и подготовить кузов к окраске.
Перед окраской кузов автомобиля тщательно моют шампунем, чтобы при последующей шлифовке пыль не повредила поверхность и не оказалась включенной в свежий слой эмали.
ВНИМАНИЕ. Окраску проводите только при температуре выше +15° С, избегая попадания прямых солнечных лучей на окрашиваемые поверхности.
- 191 -
Удаление старого лакокрасочного покрытия (ЛКП)
Подготовку кузова автомобиля под окраску следует начинать с удаления старого ЛКП и ржавчины. ЛКП удаляют в тех случаях, когда какую-либо значительную часть автомобиля (капот, крыло, дверь) необходимо перекрасить полностью или когда покрытие отслаивается от металла, либо под покрытием идет подпленочная коррозия (точечные пятна ржавчины проступают через ЛКП).
Старое ЛКП механически удаляют наждачными камнями, щетками, скребка
ми, шкуркой или химическим способом. Лучший результат дает совмещение этих методов, когда ЛКП перед механическим удалением обрабатывают различными смывающими составами (смывками). Наибольшее распространение получили смывки на основе органических растворителей; их марки и состав приведены в табл. 18.
- 192 -
©краскакузсйа авФомобйля
Таблица 18
СОСТАВ И НАЗНАЧЕНИЕ СМЫВОК ЛАКОКРАСОЧНЫХ ПОКРЫТИЙ
Смывка	Состав		Типы удаляемых покрытий	Смывающее действие, мин, не более
	компонент	МОССОВОЯ доля, %		
СП-7	Метиленхпорид Этиловый спирт Метил целлюлоза Парафин Аммиак (25%) Диэтиленгликоль ОП-7 Жирные кислоты	75,8 8,4 4,0 0,6 6,2 2,5 1,5 1,0	Меламиноалкидные, эпоксидные,глифталевые, масляные,винилхлоридные,акрилатные, мела-ми неформал ьдегидные	10
СП-6	Метиленхпорид Смола ПСХ-С Диоксолан-1,3 Ксилол Уксусная кислота Парафин	70,6 11,3 9,2 5,6 2,2 1,1	Тоже	40
СПС	Метиленхпорид Тиксотропная паста Этиловый спирт ОП-7, ОП-10 Парафин Жидкое мыло	69,6 13,2 7,7 5,0 3,7 0,8	Эпоксидные полиуретановые, виниловые, алкидные, масляные	15
СД(СП)	Диоксолан-1,3 Бензол Этиловый спирт Ацетон	50,0 30,0 10,0 10,0	Масляные, фенол ьно-масляные, виниловые	3
АФТ-1	Диоксолан-1,3 Толуол Коллоксилин Парафин	47,5 28,0 5,0 20,0	Масляные, виниловые, фенол ьно-масля ные, поливинилацетальные	20
Авто-смывко старой краски	Метиленхпорид Смола ПСХ-ЛС Ксилол нефтяной Парафины Муравьиная кислота Фосфорная кислота	68,2 12,0 9,0 1,8 6,0 3,0	Меламиноалкидные, эпоксидные, глифталевые, масляные, винилхлоридные,акрилатные, мел-аминоформал ьдегидные	60
7 Зак.63873
- 193 -
Самыми эффективными смывками являются составы, содержащие хлористый метилен (СП-6, СП-7, СПС-1). Для снятия нитроцеллюлозных покрытий можно использовать ацетон, растворители Ne 646 и № 647. Для удаления старого ЛКП смывку наносите кистью на обрабатываемую поверхность слоем 1-3 мм и оставляйте на 20-30 мин. Для ускорения процесса набухания и отслаивания покрытия острым предметом (напильником, ножом, шпателем) нанесите сетку на ЛКП. После полного размягчения и отслаивания снимите старое ЛКП с по
верхности металла шпателем и протрите очищенную поверхность ветошью насухо. Если необходимо, повторите процесс.
При обработке небольших по площади поверхностей используйте метод «примочек». На обрабатываемую поверхность наложите салфетку, предварительно смоченную смывкой (растворителем), и плотно прижмите. Салфетку периодически увлажняйте. Очищенные металические участки должны быть абсолютно сухими и обезжиренными.
Удаление продуктов коррозии и обезжиривание
Для удаления ржавчины используйте механический, химический метод или их комбинацию.
При механическом удалении ржавчины рекомендуется провести «мокрую» очистку в среде уайт-спирита или керосина. Удаление ржавчины с поверхности металла химическими методами достигается при ее травлении растворами кислот или кислых солей.
Процесс травления поверхности состоит из:
—	обезжиривания;
—	травления как такового;
-	промывки водой;
-	промывки нейтрализующим составом;
-	повторной промывки водой и сушки.
Широкое распространение получили готовые препараты для удаления ржавчины, выпускаемые химической промышленностью, среди них - автоочиститель ржавчины «Омега-1» или «Состав № 1120» и др. Состав наносят на
кузов автомобиля кистью, выдерживают 5-7 мин при температуре 20-25 °C, после чего смывают теплой водой из шланга. Остатки кислоты удаляют нейтрализующим составом № 107, состоящим из 47,5% этилового спирта, 2,5% нашатырного спирта и 50% воды.
На практике широко используются травильные пасты на основе соляной кислоты (табл. 19).
Процесс приготовления травильной пасты следующий: растворите в воде производные целлюлозы и добавьте жидкое стекло и бумажную массу (измельченные газеты).- В образовавшийся раствор, постоянно помешивая, медленно вливайте кислоту и формалин. Состав наносите на обрабатываемую поверхность кистью или деревянным шпателем слоем 2-3 мм и выдерживайте 30-40 мин. Травильную пасту с поверхности удалите шпателем с последующей промывкой водой, обезжириванием уайт-спиритом или очищенным бензином («Б-70») и сушкой. При обез-
- 194 -
Таблица 19
СОСТАВ ТРАВИЛЬНЫХ ПАСТ ДЛЯ УДАЛЕНИЯ РЖАВЧИНЫ С ПОВЕРХНОСТИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ
Компоненты	Разновидности паст		
	1	2	3
Соляная кислота (плотность 1,19 г/см3), мл	500	500	500
Формалин, мл	40	40	40
Жидкое стекло, мп	50	50	50
Оксиэтил целлюлоза, г	—	20	—
Карбоксиметилцеллюлоза, г	—		20
Бумажная масса, г	30	10	10
Вода, мл	500	500	500
жиривании следите за тем, чтобы на поверхности не оставались ворсинки от ткани.
Для удаления следов воздействия травильной пасты нанесите на нее пасту-ингибитор (табл. 20).
СОСТАВ ПАСТЫ-ИНГИБИТОРА
Таблица 20
Компоненты	Состав, г
Калий хромовокислый	90
Сильфит-цеплюлозный щелок (50%-ный раствор)	10
Вода	950
Инфузорная земля	800
Технологии использования травильной пасты и пасты-ингибитора одинаковы. Время воздействия последней составляет 30 мин. Паста-ингибитор выполняет роль пассиватора. Ее приготавливают следующим образом: хромовокислый калий растворяют в воде; добавляют к раствору сульфит-целлюлозный щелок и инфузорную землю. Смесь перемешивают до получения однородной, вязкотекущей пасты.
Заменителями травильной и ингибиторной паст являются так называемые
преобразователи ржавчины, которые переводят ее в неактивное состояние. Промышленностью освоено несколько марок: «Автопреобразователь-1 ржавчины», «Автопреобразователь ржавчины лигинный» и др. Преобразователь наносят на поверхность и через 17-24 ч она считается готовой для нанесения грунтовки. Однако, защитные свойства ЛКП, нанесенных на поверхность, обработанную только преобразователем ржавчины, ниже, чем при применении паст.
- 195 -
Фосфатирование
Для увеличения долговечности ЛКП, работающего в жестких условиях больших городов, очищенную поверхность металла рекомендуют подвергнуть фосфатированию. Процесс фосфатирования заключается в химической обработке стальных деталей с целью получения на ее поверхности нерастворимой в воде пленки на основе фосфорно-кислых соединений, надежно защищающих
поверхность от воздействия внешней среды. При ремонтных работах можно применять только холодное фосфатирование, используя грунтовки «ВЛ-02», «ВЛ-023», пасты или растворы. При этом время между фосфатированием и последующим грунтованием поверхности не должно превышать 48 ч при 20 °C, а влажность окружающей среды должна быть менее 70%.
Грунтование
Целью грунтования является улучшение антикоррозионной защищенности металической поверхности и ее сцепления с ЛКП. Применяемые грунтовки отличаются от эмалей повышенным содержанием антикоррозионного пигментного наполнителя. Перед употреблением грунтовку тщательно перемешайте и процедите через два-три слоя капрона или марли. Наносите грунтовку на подготовленную (зачищенную, просушенную и обезжиренную) поверхность в несколько слоев (2-3), толщиной 10-20 мкм каждый. Свойства грунтовок, применяемых при восстановлении ЛКП легковых автомобилей, приведены в табл. 21.
Для повышения антикоррозионной защищенности разработаны также грунтовки-преобразователи ржавчины различных марок: «Э-ВА-01 ЗЖТ», «Э-ВА-0112», «Э-ВА-01 ГИСИ», «ФПР-2», «ГСК-1» и др., которые содержат в себе реакционно-способные компоненты (танин, фосфорную кислоту), нейтрализующие активность соединений ржавчины. Мак
симальная толщина слоя ржавчины не должна превышать 100 мкм. Эти грунтовки наносят кистью или распылением на подготовленную поверхность деталей при температуре ни ниже +15 °C в 1-2 слоя. По высохшему слою этих грунтовок-преобразователей обязательно нанесите обычную грунтовку, такую как ГФ-021 или ФЛ-ОЗк.
Автовладельцам рекомендуется при проведении ремонтных работ использовать грунтовку ГФ-021. Она выпускается красно-коричневого цвета, имеет хорошее сцепление с металической поверхностью, легко шлифуется шкуркой, стойка к перепаду температур (от - 40° до +50 °C). Очень важно основательно просушить загрунтованную поверхность при температуре 18-20 °C в течение не менее 48 ч, тогда наносимая пленка нитроэмали не будет морщится. Если есть возможность, то проводите горячую сушку грунтовки при температуре 100-110 °C.
- 196 -
Таблица 21
ГРУНТОВКИ, ИХ НАЗНАЧЕНИЕ И СПОСОБЫ НАНЕСЕНИЯ
Марка, цвет	Тип грунтовки	Назначение	Способ нанесения	Рабочая вязкость по ВЗ-4, с	Рекомендуемые разбавители	Режим сушки
В-КФ-093 серый, краснокоричневый, черный	Пассивирующая	Для грунтования кузовов и кабин автомобилей. Для окрашивания узлов и деталей автомобилей	Эл ектроосаждение на аноде (анафорез)	—	Вода деминерализованная	180 °C, 30 мин
В-КЧ-0207 серый	То же	Для грунтования кузовов, кабин, узлов и деталей автомобилей	То же	—	То же	То же
В-МЛ-0143 черный	»	Для окрашивания узлов и деталей автомобилей	Окунание, облив, пневмораспыление	25-30	»	»
ЭП-0228 серый		Для грунтования кузовов и кабин автомобилей по электрофорез ному грунту и по металлу	Пневмо- и электростатическое распыление	20-23	Ксилол, Р-197	150 °C, 20 мин
ГФ-073 желтый		Для грунтования отдельных участков кузовов автомобилей (прошлифованных, сопрягаемых деталей)	Пневморасп ыл ение, кистью, тампоном	22-24	Ксилол	18-22 °C, 5 мин от пыли, 24 ч - полное высыхание
ГФ-089 черный	»	Для окраски карданных валов и других деталей автомобилей	Пневмо- и электростатическое распыление	20-22	То же	100 °C, 10 мин или 18—20 °C, 24 ч
ГФ-018 желтый	»	Для грунтования кузовов и кабин автомобилей по электрофорезному грунту и по металлу	То же	26-30	Сольвент, ксилол	140 °C, 30 мин
ГФ-031, ГФ-032 желтый		Для грунтования деталей из стали, алюминиевых, оцинкованных и кадми-рованных	Пневморасп ыл ение, кистью	12-30	Ксилол	ГФ-031 100 °C, 2,5 ч; ГФ-032 18-20 °C, 6 ч
Продолжение табл. 21
198
Марка, цвет	Тип грунтовки	Назначение	Способ нанесения	Рабочая вязкость по ВЗ-4, с	Рекомендуемые разбавители	Режим сушки
ГФ-021 красно-корич невы й	Изолирующая	Для грунтования металлических и деревянных изделий	То же	22-24	Сольвент, ксилол	100 °C, 30 мин
ФЛ-ОЗК красный	Пассивирующая	Для грунтования поверхностей из черных металлов	»	18-20	То же	100 °C, 35 мин; 18-22 °C, 12ч
ФЛ-ОЗЖ желтый	То же	Для защиты деталей из цветных металлов	»	18-20	»	То же
ВЛ-02, ВЛ-08, ВЛ-023 желтозеленый	Фосфатирующие	Быстросохнущие грунтовки для грунтования поверхностей из черных и цветных металлов с одновременным фосфатированием		16-20	Растворитель Р-6	18-22°C, 15 мин
ПФ-033 черный	Изолирующая	Для грунтования кузовов и кабин	Окунание, пневмораспыление	14-15	Деминерализованная вода	170 °C, 20 мин
ПФ-099 черный	Пассивирующая	Для окраски деталей автомобилей	Струйный облив, окунание, пневмораспыление	23-26	Тоже	180 °C, 30 мин
ПФ-0142 краснокорич невый	Тоже	Для грунтования поверхностей черных металлов	Тоже	18-20	Ксилол, сольвент	100 °C, 30 мин; 20 °C, 4 ч
НЦ-081 коричневый		Для грунтования металлических и деревянных поверхностей, а также прошлифованных участков	Пневмораспыление	18-20	Растворитель №646	65 °C, 30 мин
НЦ-097 серый	»	Для грунтования отдельных участков, прошлифованных мест	Пневмораспыление, кистью	22-26	Растворитель №647	60 °C, 1 ч; 20 °C, 3 ч
МС-0141 краснокорич невый	»	Для грунтования поверхностей черных металлов	То же	18-20	Уайт-спирит, ксилол	100 °C, 20 мин; 20 °C, 4 ч
Шпатлевание
Процесс шпатлевания необходим в том случае, когда нет возможности выровнять поверхность металла рихтованием, а глубина повреждения не превышает 2 мм для эпоксидных и эфирных шпатлевок и 0,3 мм — для остальных. Шпатлевка не улучшает защитных свойств ЛКП, но отрицательно сказывается на его механических свойствах.
Шпатлевку наносите только на заг-
рунтованную или окрашенную поверхность пластмассовым или методическим шпателем, или куском листовой резины толщиной' 5-7 мм (для криволинейных поверхностей). В зависимости от поверхности и объема работы ширина шпателя (длина рабочей кромки) колеблется от 30 до 150 мм. Для шпатлевания подойдут также тонкие упругие стальные пластины.
Таблица 22
ШПАТЛЕВКИ И СПОСОБЫ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ
Марка, цвет	Способ применения	Рекомендуемый разбавитель	Режим сушки
МС-006 розовый	Наносится шпателем или пневмораспылителем по грунтованной поверхности, легко шлифуется всухую и с водой. Толщина одного слоя — не более 100 мкм, число слоев шпатлевки — не более 5	Ксилол	18-22 °C, 30 мин (на один слой)
НЦ-007 красно-коричневый; НЦ-008 защитный; НЦ-009 желтый	То же	Ксилол, № 645, №646	18-22°С, 1ч (на один слой)
ЭП-0010, ЭП-0020 красно-коричневый	Поставляются в комплекте с отвердителем № 1 (ТУ 6-10-1263-72). Перед применением смешивают массу с отвердителем (100:8,5). Наносят шпателем неметаллу (для заделки раковин до 8мм) или пневмораспылителем. Трудно шлифуются	№646, Р-4, Р-5, Р-40	18-22 °C, 24 ч; 60-70 °C, 7 ч
ПФ-002 красно-коричневый	Наносится шпателем. Толщина одного слоя — не более 0,5 мм; число слоев — не более 4. Легко шлифуется всухую и с водой	Уайт-спирит, скипидар	18-22 °C, 24 ч; 18°С, 1 ч
ПЭ-0044 светло-серый	Применяется в смеси с ускорителем отверждения. Наносится шпателем на любую поверхность. Толщина слоя — не более 1,5 мм		То же
ПЭ-0085 светло-серый	То же	—	»
- 199 -
Рекомендуется использовать эпоксидные и полиэфирные шпатлевки в один слой. Шпатлевки на основе нитроцеллюлозы, алкидо-стирола и алкида наносят несколькими тонкими слоями с промежуточной сушкой каждого слоя. Растрескивание - один из наиболее частых дефектов при шпатлевании.
Свойства наиболее распространенных шпатлевок приведены в табл. 22.
Различают два вида шпатлевок: двухкомпонентную шпатлевку и шпатлевку для мелких работ. Двухкомпонентная шпатлевка предназначена для выравнивания значительных неровностей металла. Для ее получения смешивают отвердитель с наполнителем незадолго до использования, так как оно быстро затвердевает. Вторая шпатлевка для мелких работ предназначена для выравнивания незначительных дефектов поверхности. Ее наносят на многие участки одновременно.
На отрихтованную или выправленную накладками из стекловолокна поверхность двухкомпонентную шпатлевку наносите шпателем, разравнивайте и оставляйте до полного отвердевания. После сушки поверхность выравнивайте вручную или виброшлифовальной машинкой, а также шлифовальной бумагой № 180.
Можно использовать водостойкую шлифовальную бумагу с периодической промывкой обрабатываемой поверхности проточной водой. В заключение протрите обрабатываемый участок сухой ветошью и дайте ему высохнуть. На заключительном этапе работ нанесите на обрабатываемую поверхность широким пластиковым шпателем слой шпатлевки для мелкого ремонта и дайте высохнуть 2-3 ч.
Разновидностью шпатлевок являются грунт-шпатлевки, которые наносят непосредственно на подготовленную металлическую поверхность. Промышленностью выпускаются грунт-шпатлевки марок ЭП-0010 и ЭП-0020. Перед употреблением в них добавляют отвердитель Ne 1 (5%-ный раствор гексаметилендиамина в спирте в количестве 8,5% по массе). Эти шпатлевки разводят ацетоном, толуолом или растворителем «Р-40». Чем толще нанесенный слой шпатлевки, тем дольше должно быть время сушки.
При работе с нитрошпатлевками следите за тем, чтобы шпатель не двигался несколько раз по одному и тому же месту, так как это ведет к получению неровных краев, а шпатлевка будет скручиваться под шпателем.
Заключительным этапом подготовки поверхности к окраске является шлифовка. Для шлифовки зашпатлеванной поверхности рекомендуют сначала использовать бумагу Ne 180-240 (чем меньше число, тем грубее бумага). Наполнитель и старое ЛКП подвергают мокрой шлифовке бумагой № 360. Для последнего, мокрого шлифования ЛКП применяют бумагу Ne 600. По окончании шлифования на шпатлевочном слое не должно быть посторонних включений, трещин, грубых штрихов от абразивных материалов и незашлифованных мест.
Слои эпоксидной шпатлевки или грунт-шпатлевки перед нанесением на них нитроэмалей рекомендуют покрывать грунтовкой ГФ-021, что улучшает межслойную связь компонентов в ЛКП. Процесс получения верхнего слоя лакокрасочного покрытия описан ниже.
Если необходимо восстановить незначительный участок поверхности под ЛКП, то сделайте следующее:
- 200 -
Окраска кузова ажемобиля
-	закройте границы окрашиваемого участка широкими полосами защитной бумаги, закрепив их липкой лентой, чтобы случайно не повредить прилегаемую поверхность кузова;
—	трехгранным скребком, а затем щли-фовальной бумагой Ne 120 удалите всю видимую, а также скрываемую пузырями эмали ржавчину с обрабатываемой поверхности;
-	зашлифуйте край вокруг поврежденного участка на ширину 1-2 см шлифовальной бумагой Ne 320 до поврежденной эмали.
Шлифуйте оцинкованные детали кузова только до грунтовки, не достигая поверхности цинка.
Далее наносите на обрабатываемую поверхность, зачищенную до металлического блеска, коррозионно-защитную грунтовку. Участок предварительно обезжирьте нитрорастворителем, просушите и вытрите чистой ветошью.
ВНИМАНИЕ. Грунтовка, лак и эмаль должны быть совместимы, желательно одного производителя. В противном случае лакокрасочное покрытие может деформироваться.
Грунтовку наносите на подготовленную поверхность краскораспылителем КР-10, КР-20, КРУ-1, КРВ, С-512, ЗИЛ и др. с расстояния примерно 25-30 см от обрабатываемой поверхности очень тонким и равномерным слоем. Дайте слою подсохнуть в течение 15-20 мин и нанесите повторный слой грунтовки.. Допускается для ускорения процесса сушки обдувка поверхности сжатым воздухом.
Если поверхность готовится под шпатлевку, то грунтовка должна быть совершенно сухой. Следующим этапом подготовки к окраске является шпатлевание, о котором сказано выше.
Окраска и сушка
Целью всей вышеописанной работы является подготовка основания под слой ЛКП, который обеспечивает защитно-декаративные функции. Для получения ЛКП используют два метода: пневмораспыление - для окраски больших поверхностей, к внешнему виду которых предъявляются высокие требования, и кистевую окраску - для всех остальных поверхностей. Суть способа распыления заключается в дроблении лакокрасочного материала струей сжатого воздуха до частиц размером 10-60 мкм. Частицы аэрозоля образуются в пневматическом краскораспылителе (рис. 134). Краску для пневмораспыления разводят до вязкости 17-30 с по ВЗ-4 и рас
пыляют сжатым воздухом при давлении 4-6 кгс/см^, получаемым от компрессора или баллона со сжатым воздухом через понижающий редуктор.
Вязкость лакокрасочного материала (ЛКМ) характеризуется условной величиной: временем в секундах, за которое ЛКМ (при температуре 20 °C) вытекает непрерывной струей через калибровочное отверстие (сопло) диаметром 4 мм вискозиметра ВЗ-4. Чем больше время вытекания, тем ниже консистенция (жиже) ЛКМ.
Для ремонтной окраски кузова автомобиля наиболее пригодны небольшие круглые или плоские кисти. Острые кромки и отдельные царапины подкра-
- 201 -
шивают филеночными кистями. Новые кисти готовят к работе следующим образом: у них обжигают выступающие из общего пучка ворсинки и очищают обожженные концы о наждачную шкурку. Вязкость ЛКМ для нанесения кистью должна быть 70-100 с по ВЗ-4. Кисть в краску погружайте примерно на треть длины щетины и отжимайте о край емкости с ЛКМ для удаления излишков краски.
Сначала ЛКМ наносите широкими параллельными полосами (мазками), а
затем растушевывайте кистью, одновременно втирая краску в поры основания. Растушевывание производите сначала продольными полосами, а затем перпендикулярно к этим полосам до тех пор, пока краска не распределится равномерно по окрашиваемой поверхности. Кисть при окраске держите постоянно под одним углом - 50-60°, тогда толщина покрытия получится равномерной. По окончании работы кисти тщательно промойте сначала в растворителе, а затем в теплой мыльной воде и просушите.
- 202 -
Некоторые Л КМ (НЦ-11, УРФ-0110 и др.) поступают в продажу не только в жидком виде, но и аэрозольной расфасовке в баллонах емкостью от 150 мл до 1-го литра. Окрашивание из таких баллонов производите в помещении при температуре не ниже 15 °C с расстояния 25-35 см до окрашиваемой поверхности. При этом диаметр отпечатка факела на поверхности равен 40-60 мм.
Количество слоев верхнего покрытия определяется свойствами используемых Л КМ, способами их получения и требованиями к покрытию. Обычно наносят несколько слоев одного и того же ЛКМ, однако возможно сочетание нескольких разнородных материалов. Каждый последующий слой наносите на хорошо просохнувший слой. Хотя и допускается заводской вариант технологии - «мокрый по мокрому», когда на неотверж-денный слой грунтовки или эмали наносят последующие слои, но для индивидуального ремонта он не рекомендуется.
Первый тонкий слой ЛКМ (эмали) позволяет выявить все огрехи зашпатле-ванной поверхности для их дальнейшего устранения. Затем нанесите еще несколько слоев эмали. Рекомендуют применять те эмали, которые использует завод-изготовитель автомобиля. Для автомобилей Волга, ВАЗ, Москвич и Запорожец — это меламиноалкидные эмали МЛ-12, МЛ-1110, МЛ-1121, МЛ-1198, МЛ-197, МЛ-152 (табл. 23). Автомобили Чайка и ЗИЛ окрашены нитроэмалями.
Окрашивание эмалями проводят в чистых, светлых, сухих, пожаро- и взрывобезопасных помещениях, оборудованных надежной естественной и принудительной вентиляцией, пол обильно увлажняют. Относительная влажность при этом не должна превышать 70%. Попадание
пыли на пленку эмали резко ухудшает внешний вид покрытия. Все эти условия особенно важны при использовании меламиноалкидных эмалей.
При длительном хранении эмали часть ее пигмента выпадает в осадок, а поверхность покрывается пленкой. Перед началом работ пленку удалите, а саму эмаль тщательно перемешайте и отфильтруйте (процедите) через несколько слоев марли (капрона). Загустевшие эмали и лаки доводите до необходимой консистенции тем растворителем, который указан на этикетке упаковки эмали или лака.
ВНИМАНИЕ! Никогда не смешивайте лаки и эмали неизвестных вам составов и сортов, так как это может привести к несовместимости компонентов ЛКМ и их порче.
Первый (выявительный) слой подвергните полному шлифованию. При использовании меламиноалкидных эмалей (МЛ-эмаль) учитывайте то обстоятельство, что каждый последующий слой следует наносить на предварительно высушенный (отвержденный) предыдущий слой. Число слоев определяется необходимой толщиной пленки эмали. Для МЛ-эма-лей она составляет 90—120 мкм. Допускается сдваивание слоев, когда последующий слой наносится с предварительной выдержкой (сушкой) предыдущего слоя в естественных условиях в течение 7-10 мин.
ВНИМАНИЕ! Не сокращайте это время и не подогревайте окрашиваемую поверхность искусственно, т.к. при этом понижается вязкость краски и она начинает течь на вертикальных поверхностях и пузыриться.
- 203 -
ЭМАЛИ, ИХ НАЗНАЧЕНИЕ И СПОСОБЫ НАНЕСЕНИЯ
204
Таблица 23
Марка	Цвет	Назначение	Способ нанесения	Рабочая вязкость по ВЗ-4, с	Рекомендуемые разбавители	Режим сушки
МЛ-1110	Различных цветов	Для окончательной окраски кузовов	Пневмораспыление	24-28	Р-198, сольвент	130 °C, 30 мин
МЛ-197	То же	То же	То же	20-22	Р-197, №2	100 °C, 30 мин
МЛ-152	»	»	»	23-25	Р-197	80 °C, 60 мин; 100 °C, 35 мин
МЛ-12	»	»	»	18-20	Р-198, сольвент	130 °C, 20 мин
МЛ-1195 (однопигментная)	»	Для составления эмалей требуемых цветов и ремонтной окраски	»	20-22	Ксилол	80 °C, 30 мин
МЛ-1196	Черный	Для окраски радиаторов, рам, колес и других деталей	Распыление, окунание, облив, кистью	18-22	Ксилол, сольвент	100 °C, 30 мин
МЧ-123	То же	То же	То же	25-30	То же	100-120 °C, 30 мин; 140-150 °C, 12 мин
МС-17	Светло-серый, черный	Для окраски двигателей, узлов шасси	Распыление, кистью	20-25	»	18-25 °C, 30 мин
АС-127	Различных цветов	Для окраски деталей автомобилей, мотоциклов и других изделий	То же	18-22	Сольвент, бутилацетат	150 °C, 30 мин
КЧ-190	Черный	Для окраски пружин подвесок, деталей шасси	Распыление, окунание, кистью	23-29	Ксилол	18-25 °C, 40 мин
Продолжение табл. 23
Марка	Цвет	Назначение	Способ нанесения	Рабочая вязкость по ВЗ-4, с	Рекомендуемые разбавители	Режим сушки
НЦ-11, НЦ-11А	Различных цветов	Эмаль черного цвета для окончательной окраски кузовов легковых автомобилей, высшего класса (Чайка и др.) для отделочной подкраски	Пневмораспыление, НЦ-11А - аэрозольное распыление	17-22	№646, No 647, №648	18-25° С, 1 ч
НЦ-184	Черный	Для окраски литых деталей	Пнемороспыление	30-38	№646	То же
НЦ-271М	То же	Для декоративной отделки деталей	То же	23-29	То же	18-25° С, Зч
ЭП-191	Различных цветов	Для окраски кабин, деталей грузовых автомобилей	»	23-29	»	60° С, 3 ч
ЭП-1240	Черный	Для декоративной окраски рамок дверей ♦ кузовов, других деталей	»	25-30	»	18-25° С, 2 ч
В-ФЛ-149	То же	Для окраски различных деталей и узлов автомобилей	Электроосаждение	—	Деминерализованная вода	180° С, 30 мин
УР-1154	Серебристый	Для окраски дисков колес	То же		То же	То же
ФА-5104	Черный	Для окраски радиаторов и бензобаков	Распыление	20-22	РКБ-1	90° С, 10 мин
ГФ-571	Серый	В качестве выравнивающего слоя по электрофо-резному грунту	То же	То же	Сольвент, ксилол	140° С, 20 мин
Появившиеся в последнее время металлизированные эмали или, как их называют, «металлики» требуют высокой квалификации мастера-маляра и специальных навыков. Проводите восстанов
ление ЛКП таких поверхностей на СТОА.
Состав разбавителей, разжижителей, растворителей для эмалей приведен в табл. 24 .
Таблица 24
СОСТАВНЫЕ РАЗБАВИТЕЛИ, РАЗЖИЖИТЕЛИ, РАСТВОРИТЕЛИ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
	Состав		Разбавляемые лакокрасочные материалы
Продукт	компонент	массовая доля, %	
Разбавитель РКБ-1	Ксилол Бутиловый спирт	50 50	Меламино-, мочевино- и фенолофор-малвдегидные
Разбавитель Р-7	Этиловый спирт Циклогексанон	50 50	Поливинилацетатные
Разбавитель Р-40	Этилцеллозольв Толуол	50 50	Эпоксидные, эпоксиэфирные
Разбавитель Р-197	Растворитель АР Скипидар Ксилол	70 3 27	Меламиноалкидные
Разжижитель Р-60	Этиловый спирт Этилцеллозольв	70 30	Поливинил ацетатные
Разжижитель Р-5	Бутилацетат Ацетон Ксилол	30 30 40	Перхлорвиниловые, акриловые и полистирол ыные
Разжижитель Р-6	Бутил ацетат Этиловый спирт Бутиловый спирт Бензол	15 30 15 40	Меламиноформальдегидные и пол ивинилацетап иные
Растворитель Р-4	Бутил ацетат Ацетон Толуол	12 26 62.	Перхлорвиниловые и на основе сополимеров винилхлорида
Растворитель Р-10	Ксилол Ацетон	85 15	Перхлорвинил овые
Растворитель РС-1	Бутилацетат Толуол Ксилол	30 60 10	Перхлорвиниловые с введением бутилметакрилатной и меламино-формалцдегидной смол
Растворитель РС-2	Уайт-спирит Ксилол	70 30	Масляные, битумные
Растворитель РЭ-11	Этилцеллозольв Бутиловый спирт Этиловый спирт	40 35 25	Эпоксидный грунт при нанесении в электрическом поле
Растворители Ne 645	Бутилацетат Этилацетат Ацетон Бутиловый спирт Этиловый спирт Толуол	18 9 3 10 10 50	Нитроцеллюлозные
- 206 -
Продолжение табл. 24

Продукт	Состав		Разбавляемые лакокрасочные материалы
	компонент	массовая доля, %	
Растворители № 646	Бутилацетат Этилцеллозольв Ацетон Бутиловый спирт Этиловый спирт Толуол	10 8 7 15 10 50	Нитроцеллюлозные, нитроглифталевые, эпоксидные, нитроэпоксидные, мочевиномеламиноформалвдегидные
№ 647	Бутилацетат Этилацетат Бутиловый спирт Толуол	29,8 21,2 7,7 41,3	Нитроцеллюлозные
№ 648	Бутилацетат Этиловый спирт Бутиловый спирт Толуол	50 10 20 20	Нитроцеллюлозные, нитроэпоксидные
Растворитель No 649	Этилцеллозольв Бутиловый спирт Ксилол	30 20 50	Нитроглифталевые
Растворитель Ne 650	Этилцеллозольв Бутиловый спирт Ксилол	20 30 50	Нитроцеллюлозные
Растворитель РКЧ	Ксилол Бутилацетат	90 10	Хлоркаучуковые
Растворитель РФГ-1	Бутиловый спирт Этиловый спирт	25 75	Фосфатирующие грунтовки
ПРИМЕЧАНИЕ. Токсичность составных растворителей, разжижителей и разбавителей определяется токсичностью входящих в их состав компонентов
Состав растворителей и разбавителей
Отечественной промышленностью налажен выпуск эмалей следующих цветов, указанных в табл. 25.	„ ,
'	Таблица 25
ЦВЕТА ЭМАЛЕЙ ДЛЯ ОКРАСКИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Цвет	Марка эмали					
	МЛ-12	МЛ-197	МЛ-192	МЛ-1110	МЛ-1195	НЦ-11
Белый	+	+	+	+	+	+
«Белая ночь» .	+	-	+	-	-	+
- 207-
ЙУВ ffii
Продолжение та б л. 25
Цве,	Марка эмали					
	МЛ-12	МЛ-197	МЛ-192	МЛ-1110	МЛ-1195	НЦ-11
Серый	+	+	—	+	-	+
Светло-серый	-	-	-	+	-	4-
Серо-белый	-	4-	-	-	-	-
Темно-серый	-	-	+	-	-	-
Зеленовато-серый	-	-	-	-	-	4-
Голубовато-серый	4-	-		-	-	-
Темно-мол очный	-	4-	-	-	-	4-
Дымчатый	-	-	4-	-	-	4-
Светло-дымчатый	+	+	4-		-	4-
Черный	4-	-	-	4-	4-	4-
Антрацит	-	-	-	4-	-	-
Желтый	-	4-	+	4-	+	4-
Золотисто-желтый	+	-	-	-	-	-
Охра золотистая	-	+		+	-	-
Слоновая кость	+	+	-	4-	-	+
Лимонный	-	-	-	4-	+	4-
Песочный	4-		4-	-	-	4-
Светло-песочный	-	4-	-	4-	-	4-
Зеленовато-песочный	-	+	-	-	-	4-
Кремовый	4-	-	-	-	-	-
Светло-кремовый	-	-	-	-	—	4-
Светло-бежевый	+	-		4-	-	—
Темно—бежевый	4-	-	-	-	-	4-
Оливковый	-	4-	-	4-	-	4-
Светло-оливковый		+	-	-	-	—
Палевый	-	4-	-	4-	—	+
Горчичный	-	-	-	-	4	-
Кофейный	+	-	-	—	—	4-
Светло-коричневый	-	+	-	-	-	-
Желто-коричневый	-	-	-	-	+	-
Красно-коричневы й	-	-	-	-	4-	-
Темно-красно-коричневый	-	+	-	-	-	—
Темно-коричневый	-	-	-	+	-	4-
Зеленый	-	4-	-	4-	+	4-
- 208 -
Продолжение та б л . 25
Цвет	Марка эмали					
	МЛ-12	МЛ-197	МЛ-192	МЛ-1110	МЛ-1195	НЦ-11
Ярко-зеленый		+	-	+	-	-
Темно-зеленый	-	-	-	+	-	-
Защитный	+	-	-	-	-	-
Зеленовато-синий	-	+	-	-	-	+
Сине-зеленый	+	-	+	-	-	-
«Морская волна»	+		+	-	-	+
Фисташковый	-	-	+	-	-	+
Светло-фисташковый		-	-	+	-	+
Светло-серо-голубой	-	-	+	-	-	-
Светло-голубой '	+	+	-		-	-
Голубой	-	—	+	+	-	+
Темно-голубой	-	-	+	-	-	__
Темно-серо-голубой	-	-	+	-	-	—
«Майский»	+	-	-	-		-
«Электрик»	+			-	-	-
«Рица»	+	-		-	-	—
Васильковый		+	-	+	-	+
Светло-бирюзовый		-		-	-	+
Синий	-		+	+	+	+
Темно-синий		+	-	+	-	+
«Ривьера»	__	-	-	-		+
Лиловый	-	+	-		—	-
Красный	-	-	+	-	+	+
Красный-2	+	-	- _	-	-	-
Желто-оранжевый	-	-	-	-	—	+
Оранжевый		+	-	+	+	-
«Коррида»	-	-		+	-	—
Рубиновый	-	+	-	+	-	+
Светло-вишневый	-	-	-	-	-	+
Вишневый	-	+	-	+	+	+
Темно-вишневый	-	__	-	+	-	-
Эмаль МЛ-12 предназначена для окраски металлической поверхности, которая была предварительно загрунтована и зашпатлевана. Большие площа
ди обрабатывают краскораспылителем, малые - кистью.
Покрытия из эмали МЛ-12 стойки к атмосферным условиям холодного и уме-
- 209 -
3
ренного климата на протяжении 3-4 лет.
При первичной окраске нанесите два слоя эмали. Первый — по высушенному слою грунтовки, второй - по высушенному первому слою после легкой его шлифовки. С помощью эмали МЛ-12 устраняют также небольшие повреждения ЛКП автомобиля, когда эмаль наносят в один слой на старое покрытие.
Заменителем этой эмали может служить эмаль МЛ-1121, второй слой которой наносят методом «мокрый по мокрому».
Эмаль МЛ-197 предназначена для окраски металлической поверхности кузова и салона, которые были предварительно загрунтованы и зашпатлеваны. Большие площади обрабатывают краскораспылителем, малые - кистью.
Покрытия из эмали МЛ-197 стойки к атмосферным условиям холодного, умеренного и тропического климата на протяжении не менее 3 лет. Хорошо держат удар, противодействуют истиранию и обладают высокими декоративными и защитными свойствами.
Процесс первичной окраски такой же, как и при использовании эмали МЛ-12. С помощью этой эмали устраняют также небольшие повреждения ЛКП автомобиля, когда эмаль наносят в один слой на старое покрытие.
Эмаль МЛ-152 предназначена для окраски металлической поверхности кузова и солона, которые были предварительно загрунтованы и зашпатлеваны. Большие площади обрабатывают краскораспылителем, малые - кистью.
Покрытия из эмали МЛ-152 стойки к атмосферным условиям холодного и умеренного климата.
При первичной окраске нанесите два слоя эмали. Первый - по высушенному слою грунтовки, второй - по недосушен-
ному первому слою после 5-7 мин выдержки при 18-20 °C. С помощью этой эмали устраняют также небольшие повреждения ЛКП автомобиля, когда эмаль наносят в один слой на старое покрытие.
Эмаль МЛ-1110 предназначена для окраски металлической поверхности кузова и деталей салона, которые были предварительно загрунтованы и зашпатлеваны. Большие площади обрабатывают краскораспылителем, малые - кистью.
Покрытия из эмали МЛ-1110 стойки к атмосферным условиям холодного, умеренного и тропического климата, обладают высокой влаго- и водостойкостью. Отличаются повышенным блеском и по декоративным и защитным свойствам превосходят покрытия из эмали МЛ-12. Пленка эмали не теряет декоративный вид даже при пересушке.
Процесс первичной окраски такой же, как и при использовании эмали МЛ-152.
С помощью этой эмали устраняют также небольшие повреждения ЛКП автомобиля, когда эмаль наносится в один слой на старое покрытие кистью.
Заменителем этой эмали может служить эмаль МЛ-1121.
Эмаль МЛ-1195 предназначена для составления эмалей различных оттенков при выполнении ремонтных работ, а также рекомендуется для ремонта автомобилей, эксплуатируемых в умеренном и холодном климате. Эмаль наносите на поверхность, обработанную грунтовкой ГФ-021, а дефекты поверхности устраняйте шпатлевкой МС-006.
Нитроэмаль НЦ-11 предназначена для исправления небольших дефектов покрытий металлической поверхности кузова и деталей салона, которые были предварительно загрунтованы и
- 210 -
зашпатлеваны. Нитроэмали образуют красивые глянцевые покрытия после шлифования и полирования. Большие площади обрабатывают только краскораспылителем по загрунтованной поверхности. Кистью подкрашивают мелкие дефекты: царапины, сколы на кромках поверхностей.
Перед применением нитроэмалей с использованием краскораспылителя их консистенцию доводят до нормы растворителями № 646, 647, 648. При покраске кистью лучше применять растворители Ne 649 и 650. В случае необходимости нитроэмалевые покрытия легко снимаются растворителями № 646 и 647, ацетоном или смывками.
Покрытия из нитроэмали стойки к атмосферным условиям холодного и умеренного климата, хорошо противодействуют различным атмосферным явлениям и обладают высокой влаго- и водостойкостью. Они отличаются повышенным блеском, но процесс полирования нитроэмалей трудоемок. Пленка эмали меняет декоративный вид при пересушке и в эксплуатации - интенсивно растрескивается под лучами солнца, поэтому ее необходимо часто полировать.
Нитроэмаль наносят только при влажности в помещении менее 70%, на загрунтованную и хорошо просушенную поверхность. При комнатной температуре время сушки должно быть не менее 48 ч. При недостаточной просушке покрытие может сморщиться и отслоиться от подложки. Пленка нитроэмали, наложенная без грунтовки, легко пропускает влагу к металлической поверхности. Если используют в процессе ремонта шпатлевку ПФ-002, ее обязательно затем покрывают слоем грунтовки ГФ-021, иначе нитроэмалевое покрытие может потрескаться.
При многослойном нанесении нитроэмалевого покрытия каждый слой сушите в течении 20-30 мин. Окончательную сушку проводите в течение 24 ч при комнатной температуре. Первый слой нитроэмали, нанесенный на шпатлевку, сушите при 20-25 °C не менее 1 ч. Последний слой эмали перед полированием высушите при температуре 60 °C в течение 15-20 мин или, в крайнем случае, выдержите при комнатной температуре не менее 24 ч. Общая толщина всех слоев (5-6) нитроэмалевого покрытия не должна превышать 90—100 мкм, иначе покрытие быстро растрескается.
Для восстановления блеска нитроэмалевого покрытия поверхность прошлифуйте шкуркой зернистостью М63, М50 или М40 и отполируйте пастой №291 и полировочной водой № 1.
Приблизительный расход растворителя на 100 г нитроэмали составляет: для краскораспылителя - 100 г, для кисти - 70 г. Под нитроэмали рекомендуются грунтовки ГФ-021, ГФ-031 и ФЛ-ОЗК (один слой).
При нарушении технологии нанесения и сушки эмалей на их поверхностях образуются дефекты, устранение которых описано в табл. 26.
211 -

Таблица 26
ДЕФЕКТЫ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ОКРАСКЕ И СУШКЕ И СПОСОБЫ ИХ ИСПРАВЛЕНИЯ
Дефекты	Причины дефектов	Способы исправления
Эмаль или грунтовка свернулась	Применен не тог растворитель	Лакокрасочный материал не пригоден для дальнейшего использования
Струя распыла неравномерна по сечению или бьет в сторону	Неплотно собраны детали краскораспылителя. Воздушное сопло распылителя забито старой краской	Разобрать краскораспылитель, прочистить каналы деревянной шпилькой, промыть детали в растворителе с помощью щетки и мягкой тряпки. Собрать краскораспылитель, плотно подгоняя детали одну к другой
Краска из распылителя вылетает отдельными брызгами. В нерабочем положении из головки выходит воздух	Засорено воздушное сопло краскораспылителя	Разобрать головку краскораспылителя. Прочистить сопло иголкой и промыть в растворителе
Покрытие не высыхает, пленка остается мягкой и липкой	Не введен отвердитель. Под покрытием остался слой парафина, входящий в состав смывки. Под покрытием остался спой вазелина, примененного для предохранения поверхностей, не подлежащих окраске	Снять невысыхающий слой лакокрасочного покрытия. Промыть поверхность бензином или уайт-спиритом. Высушить поверхность и заново окрасить ее. Если это необходимо, то ввести в лакокрасочный материал отвердитель
Лакокрасочное покрытие отстает от подложки грунтовочного или шпатлеванного слоев	Плохо обезжирена поверхность перед окраской. Эмаль нанесена на пересушенный слой грунта (шпатлевки). Шпатлевка недостаточно просушена после мокрого шлифования	Снять отслоившееся покрытие. Обезжирить поверхность и заново окрасить Снять отслоившееся покрытие. Отшлифовать грунтовочный (шпатле-вочный) слой и вновь окрасить Снять отслоившееся покрытие. Высушить шпатлеванный слой. Отшлифовать шпатлеванный слой и заново окрасить
Сморщивание и растрескивание покрытия. Пузыри и раковины в покрытии	Недосушены нижние слои покрытия. Эмаль перед горячей сушкой не выдержана при комнатной температуре. В эмаль попала вода или минеральное масло. Эмаль нанесена на недостаточною просохший предыдущий слой лакокрасочного материала. Эмаль нанесена на влажную поверхность. Слишком высокое давление воздуха при окраске	Снять покрытие до металла. Заново провести окраску. Перед горячей сушкой слой нанесенной эмали выдержать при комнатной температуре. Сменить фильтры, масловодоотде-лителя. Эмаль, содержащая воду или минеральное масло, к употреблению непригодна. Удалить поврежденные слои покрытия. Зашлифовать поверхность поврежденного покрытия. Заново нанести эмаль, соблюдая режимы сушки. Высушить поверхность перед окраской. Снизить давление воздуха при окраске.
- 212 -
Продолжение та б л. 26
Дефекты	Причины дефектов	Способы исправления
Поры и мелкие отверстия в покрытиях	Эмаль разведена слишком легколетучим растворителем. В эмаль попала вода	Для разведения эмали использовать растворитель, рекомендованный для этой эмали. Сменить фильтры масловодоотде-лителя
Плохой розлив эмали, волнистость или шагрень на покрытии	Слишком большое давление при окраске. Очень вязкая эмаль	Шлифовать покрытие водостойкой шкуркой до полного выравнивания поверхности. Протереть поверхность ветошью, смоченной растворителем, до полного удаления остатков пыли от шлифования. Эмаль разбавить растворителем до рабочей вязкости. Уменьшить давление воздуха при распылении
Подтеки эмали на покрытии	Эмаль нанесена слишком толстым слоем. Лакокрасочный материал слишком жидкий. Слой эмали после нанесения не выдержан при 18-190 °C, а слишком быстро помещен в печь	Шлифовать покрытие водостойкой шкуркой до полного устранения дефектов. Удалить шлифовочную пыль ветошью, смоченной уайт-спиритом, и окрасить заново. Нанесенный слой эмали выдержать при 18-22 °C до удаления большей части растворителя и только после этогосушить при повышенной температуре
Сорность покрытия	Эмаль плохо профильтрована. Окраску проводили в запыленном помещении	Профильтровать эмаль через 3-4 слоя марли либо через капроновую сетку. Перед окраской провести влажную уборку помещения. Если отдельные соринки были обнаружены досушки эмали, их можно удалить иголкой. Если эмаль уже высушена, то для удаления сорности необходимо полировать покрытие полировочной пастой
Покрытие поцарапано или содрано	Прикосновение к невысохшему слою эмали одежды, шланга и пр.	Не давая эмали высохнуть, смыть растворителем поврежденный участок и окрасить заново
Разнотонность покрытия	Плохо подобран колер эмали. Эмаль плохо перемешана При сушке с помощью рефлекторов отдельные участки нагревались до разной температуры	Правильно подобрать колер. Хорошо перемешать эмаль. Обеспечить равномерный прогрев высушиваемой поверхности с помощью частого изменения положения рефлекторов. Контроль температуры проводить, измеряя ее с обратной стороны высушиваемой поверхности
- 213 -
Продолжение та б л. 26
Дефекты	Причины дефектов	Способы исправления
Потускнение глянца	Лакокрасочный материал содержит воду	Сменить фильтры маслоотделителя. Эмаль, содержащая воду, к употреблению непригодна
Побеление нитроэмалевых покрытий	Слишком низкая температура сушки покрытия. Слишком высокая влажность воздуха или низкая температура при окраске. Неправильный состав комбинированного растворителя. В эмаль или в растворитель попала вода	Высушить эмаль в соответствии с технологическим режимом. Влажность воздуха не должна превышать 70%, а температура воздуха должна быть не ниже +15 °C Добавить в эмаль 8-10% бутилаце-тата пли амилацетата. Эмаль, содержащая воду, к употреблению непригодна
Шлифование и полирование
Шлифование
Для придания кузову автомобиля эстетичного внешнего вида необходимы периодические полирование и шлифовка. Последней также подвергают промежуточные слои покрытия, если они име-ют явную волнистость, либо необходимо улучшить сцепление между слоями покрытия. От тщательности шлифования зависит качество окраски всего кузова. Для облегчения шлифования и повышения его качества начинайте шлифовку с использования шкурки крупной зернистости с постепенным переходом к шкуркам мелкой зернистости.
Шлифовальные шкурки изготавливают различной зернистости, и ее характеристику наносят на нерабочую поверхность в виде букв и цифр, например: Л 230x280 Л1 51С 8-ПСА, где:
—	Л — шлифовальные листы;
-	230x280 - размеры листа шкурки, в мм;
-	вторая группа цифр и букв - материал основы шкурки:
•	Л1, Л 2, М - влагопрочная бумага;
•	П1, П2...П11- невлагопрочная бумага;
•	Cl, С1 Г, С2Г, У1, У2, У1 Г, У2Г - ткань -саржа;
•	П — ткань-полудвунитка;
-	третья группа цифр и букв обозначает состав зерен шлифматериала:
•	94 А; 93 А; 92 А; 91 А; 45 А; 44 А; 43 А; 38 А; 25 А; 24 А; 23 А; 15 А; 14 А; 13 А; Ф13 А - обозначающие марки электрокорунда;
•	64 С; 63 С; 55 С; 51 С - обозначающие марки карбида кремния;
•	81 Кр — кремень;
•	71 Ст - стекло.
-	8-П - четвертая группа цифр и букв - указывает зернистость, т. е. является условным обозначением размера абразивных зерен шлифматериала. Цифра зернистости, умноженная на 10, указывает размер основной фракции зерен, мкм. Цифра «8» соответствует 80 мкм в нашем примере. Буква «П» соответствует минимальному процентному содержанию основной фракции: «П» -55%; «Н» - 45%; «Д» - 41%.
- 214 -
При применении микрошлифпорош-ков их зернистость соответствует размеру абразивных зерен (мкм) и маркируется следующим образом: М63, М50, М40, М28, М20, Ml4, Ml О, М7, М5 и М3.
- «С» - пятая буква или группа букв и цифр - характеризуют связывающий материал для закрепления зерен на материале основы, где:
•	К - комбинированная связка;
•	М - мездровый клей;
•	С — синтетическая смола;
•	СФЖ - фенолоформальдегидная смола;
•	ЯН-153 - янтарный лак.
-	А - шестая буква - характеризует класс шкурки в зависимости от максимального процента повреждения ее поверхности (морщины, складки, поры кромок и др.), где:
•	А - не более 0,5%;
•	Б - не более 2,0%;
•	В - не более 3,0%.
Маркировку завершает номер ГОСТа и заводской номер партии.
В зависимости от вида шлифуемого покрытия рекомендуют использовать шкурку следующей зернистости:
-	заводская грунтовка на запасных частях - 8-6;
-	ЛКП по периметру ремонтируемого участка - 8-6;
-	шпатлевка марки ПФ-002 - 16-12;
-	эпоксидные и полиэфирные шпатлевки — 16—12;
-	промежуточные слои - 12-10;
-	завершающий слой - 10-8;
—	шпатлевка марки MC-Q06 - 8-6;
-	нитрошпатлевки - 8-6;
-	меламиноалкидные эмали, первый слой - 6-4, завершающий слой - М63, М50, М40;
-	нитроэмали, первый слой - 8-6; завершающий слой - 6-4, М63, М50, М40.
Шлифовке подлежат только полностью высохшие слои покрытия. Шлифование осуществляйте вручную или с использованием шлифовальных машинок. Узкие и труднодоступные места шлифуют только вручную тампонами, изготовленными из бязи, ситца, сатина или любой другой мягкой чистой ткани, не оставляющей на обрабатываемой поверхности ворсинок и штрихов. Шлифовать нужно плавными, равномерными движениями, без сильного нажима. Шкурку по мере засаливания и истирания заменяйте новой.
Применяют «сухое» или «мокрое» шлифование. «Мокрое» шлифование подразумевает использование воды или любой инертной жидкости для смачивания обрабатываемой поверхности и шлифовальной шкурки. В этом случае повышается качество шлифования. При шлифовании нитроэмалевых поверхностей рекомендуют применять водостойкие шкурки и уайт-спирит. «Мокрому» шлифованию подвергают поверхности, покрытые водостойкими эмалями — ме-ламиноалкидными, масляно-лаковыми, нитроцеллюлозными, эпоксидными и др.
По окончании шлифования поверхность обильно промойте водой, насухо протрите мягкой тканью и высушите при температуре 18-22 °C. Затем проверьте качество шлифования. Хорошо отшлифованная поверхность равномерно смачивается водой и, кроме того, на ощупь не должны ощущаться переходы и границы участков между слоями покрытия. Осмотрите поверхность, освещая ее боковым светом. Обнаруженные дефекты отметьте мелом и эти участки снова подвергните шпатлеванию и шлифовке; Шлифовать последний (верхний) слой меламиноалкидных покрытий нежелательно, т. к. при этом снима-
- 215 -
ется глянцевый спой эмали, который не восстанавливается полировочными составами.
Перед нанесением следующего слоя эмали отшлифуйте меламиноалкидное покрытие шлифовальной шкуркой или пастой «ВАЗ-1». В результате место обработки приобретает ровную полуглян-цевую поверхность. Остатки пасты удаляют водой.
Для получения блеска поверхность обрабатывают полировочными пастами. Для шлифования меламиноалкидных покрытий рекомендует пасту «ВАЗ-2». Остатки паст легко смываются водой.
Для получения блестящих нитроэмалевых покрытий рекомендуют после шлифования на поверхность распылить растворитель № 648, который слегка растворит поверхностный слой эмали и устранит риски, оставшиеся после шлифования. Просушите нитроэмалевое покрытие при 60-70 °C и приступайте к его полированию пастой Ne 291. Остатки пасты удалите полировочной водой.
Полирование
Для поддержания эстетичного вида автомобиля в процессе эксплуатации периодически полируют его поверхности. Полируют небольшими участками, т. к.
составы и пасты быстро высыхают и их в дальнейшем трудно растирать.
Полирование проводите вручную или с помощью электродрели (скорость вращения 3000-4000 мин'1). На полировочный круг наложите слой ваты (5-7 см) и оденьте полировочную шапочку из натурального или искусственного меха, цигейки, сукна, фланели или фетра. Полируйте равномерными возвратно-поступательными движениями, при этом следите за тем, чтобы полируемая поверхность не нагревалась выше 40 °C. Не проводите полировку на солнце.
Отполированную поверхность протрите ватным или фланелевым тампоном, смоченным полировочной водой. Для нитроэмалевых покрытий, полировочную воду заменяют восковым полирующим составом Ne 3, который доводят до необходимой консистенции кипяченой водой. После пятиминутного подсыхания, когда появляется белый налет, поверхность тщательно протрите чистой байкой или фланелью до блеска.
Нанесенные на ЛКП восковые пасты «Автополироль-2», «Автовоск АВ-70» и др. образуют защитный слой, который предохраняет покрытие от атмосферных воздействий.
Подбор цвета
В связи с тем, что при ремонте очень трудно правильно подобрать нужный цвет для ремонтируемого участка поверхности, подбирают эмаль по цвету, т. е. проводят колеровку, причем только эмалями того же типа, что и основная.
Цвет эмали классифицируется по трем признакам: цветовому тону, яркости и насыщенности. Основными цветами яв
ляются синий, красный и желтый. Их нельзя получить смешиванием.
Если все цвета расположить так, чтобы наиболее близкие стояли рядом, то образуется цветовой круг (рис. 135). Смешивая краски основных цветов, расположенных в круге рядом, и прибавляя к ним при необходимости белый или черный цвет, можно получить краски всех
- 216 -
Рис. 135. Цветовой круг
1 - красный; 2 - красно-оранжевый; 3 -оранжевый; 4 - оранжево-желтый; 5 -желтый; 6 - желто-зеленый; 7 - зеленый;
8 - сине-зеленый; 9 - синий; 10 - синефиолетовый; 11 - фиолетовый; 12 - красно-фиолетовый
остальных цветов. Для получения ярких цветов при смешивании красок необходимо, чтобы в них не присутствовали оттенки третьего основного цветового тона, который приводит к появлению серого оттенка.
Для подколеровки серийных мелами-ноалкидных эмалей под цвет изменившихся при эксплуатации покрытий промышленность выпускает однопигментные эмали МЛ-1195 различных цветов (см. табл. 25). Смешивая их, либо добавляя к серийным эмалям, можно получить эмаль необходимого цвета и оттенка для подкраски автомобиля. Подбор необходимого цвета и тона является очень сложным процессом и его проводят на СТОА с привлечением современной техники.
217 -

АНТИКОРРОЗИОННАЯ ЗАЩИТА КУЗОВА
В особо жестких условиях эксплуатируются основание кузова автомобиля, его днище (пол), брызговики передних и задних крыльев, боковины, пороги. Они постоянно покрыты слоем грязи, пропитанной растворами солей, которыми посыпают дороги, удобрениями и др., поэтому даже небольшое повреждение покрытий на этих поверхностях вызывает интенсивное развитие коррозии.
Для восстановления защитных покрытий выпускают различные материалы -антикоры и мастики на основе переработки нефти, сланцев, эпоксидных смол, каучука. В их состав входят ингибиторы коррозии, связующие соединения (смолы, каучуки, церезины, парафины, синтетические добавки), поверхностноактивные вещества, наполнители (асбестовая крошка, тальк). Антикоры обладают высокой стойкостью к воздействиям влаги, минеральных солей, сернистого газа, имеют высокую проникающую способность и вибростойкость, противодействуют абразивному износу и ударным нагрузкам, резким перепадам температур.
Промышленностью освоен широкий выпуск подобных препаратов, ниже приводится описание некоторых из них.
НГ-216 — защитное пленочное покрытие - выпускается трех марок: НГ-216А, НГ-216Б и НГ-216В. Продукты НГ-216 изготовляют из битума, церезина, органических кислот, их солей, ингибиторов коррозии и растворителей. Растворителями для НГ-216 марок А и Б служат уайт-спирит и бензин «галоша», различающиеся содержанием растворителя. НГ-216 марки В содержит в качестве растворителя трихлорэтилен.
Этот препарат представляет собой сирообразную жидкость, темно-коричневого цвета (НГ-216А, НГ-216Б) и коричневого цвета (НГ-216В). После нанесения она образует полутвердую пленку (НГ-216А, НГ-216Б) и мазеобразную пленку (НГ-216В). Рекомендуемая толщина покрытия - 50-100 мкм. Время до появления коррозии при нанесении этого препарата на сталь 10 в термовлаго-камере - 4000 ч. Термостойкость пленки - 70 °C.
Антикор битумно-каучуковый «Битукас» представляет собой вязкую густую жидкость. После нанесения он образует полутвердую пленку. Рекомендуемая толщина покрытия - 0,7-0,8 мм. Расход - 0,7-0,8 кг/см2. Наносить следует двумя слоями, первый слой необходимо сушить 3 ч при 20 °C, второй слой - в течение 24 ч.
Автоантикор-2 битумный для днища содержит нефтяные битумы, фе-нолоформальдегидные смолы, асбест, толуол и др. Представляет собой черную пасту. Препарат обладает хорошей адгезией к поверхности. Этот препарат наносят в 2-4 слоя с межслойной сушкой в течение 3-6 ч при 15-25 °C и сушкой последнего слоя в течение 18-48 ч. Толщина покрытия 0,4 - 1 мм. Расход составляет 0,5 -1,5 кг/м2 в зависимости от толщины покрытия. Растворитель - бензин или уайт-спирит.
Для восстановления антикоррозионного покрытия днища кузова и для дополнительного нанесения на заводские покрытия применяются также мастики, например Автомастика резино-би
- 218 -
Ажййоррезиош^Й защишкузова,.
тумная антикоррозионная Элас-токор. Поверхность очищают от грязи, отставшего старого покрытия, ржавчины (механическим способом) и обезжиривают растворителем. Тщательно перемешивают мастику, наносят ее кистью или распылителем в три слоя (для дополнительной защиты нужно 1 -2 слоя) с межслойной сушкой около 3 ч и сушкой последнего слоя в течение 24 ч. Толщина одного слоя 0,35-0,40 мм, расход 0,4-0,5 кг/см2. При загустевании или нанесении распылителем мастику разводят до требуемой вязкости растворителем 651, РС-2 или бензином. При попадании мастики на лакокрасочное покрытие ее следует немедленно удалить «Автоочистителем битумных пятен».
Подготовка поверхности кузова к нанесению антикоррозионного состава схожа с технологическим процессом восстановления ЛКП внешних поверхностей кузова, только вместо эмали на
носят слой антикора с использованием пневмораспылителя или кисти. Широкую кисть используют для нанесения мастики на большие поверхности, узкую — на труднодоступные места (углы, углубления, пазы). Средняя толщина одного слоя мастики не должна превышать 1,0 мм. При этом важно, чтобы мастика не попала в механизмы, на тормозные барабаны, тросы, в отверстия для стока воды и вентиляции.
Антикоры на основе эпоксидно-каучуковых соединений обладают повышенной стойкостью к ударным нагрузкам и абразивному износу, не пачкаются после полного высыхания, и по ним легко наносят следующие покрытия.
Узкие щели между свариваемыми деталями за 5-7 ч до нанесения слоя мастики промазывают «Мовилем», который обладает хорошей проникающей способностью.
Восстановление антикоррозионной защиты кузова
Для восстановления антикоррозионной защиты кузова в процессе его эксплуатации кузов подвергают дополнительной обработке антикоррозионными составами (защитными покрытиями), наносимыми на днище, в скрытые (внутренние) полости элементов кузова при проведении профилактических и ремонтно-восстановительных работ. Рекомен
дуется подвергнуть дополнительной антикоррозийной защите только что купленный автомобиль.
Все материалы, используемые для восстановления защитных свойств кузова, создают прочную и эластичную пленку на его поверхности. Такая пленка не разрушается под действием вибрации и незначительных деформаций, влаги и
- 219 -
солевых смесей и растворов. Она водопроницаема и несмачиваема, при этом исходный защитный материал имеет хорошие проникающие способности в процессе его нанесения на поверхность кузова. Очень важным свойством исходного материала для восстановления антикоррозионного защитного слоя является его не агрессивность по отношению к лакокрасочному покрытию, грунту, резино-техническим изделиям и пластмассовым деталям автомобиля. Пленка, образуемая при высыхании антикоррозионного материала, сохраняет пластичность в широком диапазоне колебаний температур от -50 до +70 °C
При этом она долгое время сохраняет высокую механическую прочность, повышенную адгезию к поверхности ме
талла и обладает противошумными свойствами. Разработанные в последние годы покрытия отвечают всем вышеперечисленным требованиям.
Для защиты внутренних полостей лонжеронов и дверных порогов, скрытых поверхностей дверей и других труднодоступных мест кузова, а также для консервации используют различные покрытия, в том числе отечественные (табл. 27) и зарубежные - группы «МЛ» (Швеция).
Дополнительную антикоррозионную обработку кузовов автомобилей применяют более двадцати лет, и выполняют ее в специализированных автоцентрах и на СТОА. Нанесение защитного материала во внутренние полости (предварительно очищенные) осуществляют двумя основными способами. Первый -
Таблица 27
АНТИКОРРОЗИОННЫЕ СОСТАВЫ ДЛЯ ОБРАБОТКИ СКРЫТЫХ ПОЛОСТЕЙ И ДЛЯ КОНСЕРВАЦИИ
Защитный состав	Назначение	Рекомендуемая толщина покрытия, мкм
Ингибированный пленкообразующий нефтяной состав НГ-222А, НГ-222Б	Консервация деталей	20-50
Защитный смазочный материал нгм-мл	Защита от коррозии внутренних полостей кузовов автомобилей	50-80
Защитный смазочный материал «Оремин»	То же	То же
Защитный состав «Мольвин МЛ»	»	»
Автоконсервант порогов «Мовиль», «Мовиль-1», «Мовиль-2»	»	20-40
Автоконсервант кузова Автоконсервант с полирующим эффектом «Поликон»	Консервация окрашенного кузова и деталей моторного отсека на период транспортировки и безгаражного хранения автомобиля	10-20
Защитный восковой состав ПЭВ-74	Консервация окрашенного кузова на период транспортировки и хранения доЗ мес.	10-20
- 220 -
воздушный, заключается в воздушном распылении. Он наиболее доступный и требует использования обычного оборудования (краскораспылителя). Для нанесения (напыления) защитного материала на труднодоступные участки применяют специальные удлиненные и угловые насадки. Для этого метода необходим источник сжатого воздуха давлением 0,5-0,8 МПа, он прост, но не экономичен.
Второй способ - безвоздушный, наносимый материал распыляют методом выдавливания под большим давлением (8-20 МПа) через специальное сопло. Весь подаваемый защитный материал участвует в создании защитной пленки большой толщины (до 150 мкм) за один проход. Давление создается плунжерным насосом двойного действия от пневмопривода.
Технологическая последовательность восстановления защитных покрытий
Процессы восстановления защитных и нанесения дополнительных покрытий для скрытых полостей кузова автомобиля описаны на основе безвоздушного метода, который требует соответствующей подготовки автомобиля и оборудования.
Подготовка автомобиля рассмотрена на примере классического варианта его компоновки ОАО «АвтоВАЗ». Она состоит из двух независимых этапов: подготовки для нанесения защитного покрытия и подготовки самого автомобиля.
Сначала снимите все детали, препятствующие доступу распылительного сопла пистолета к закрытым полостям, а именно: подкрылки из арок колес, рези
новые уплотнители под передними крыльями, ободки фар, коврики, обивку боковин и багажника, запасное колесо и инструмент водителя, фонари сигнализации открывания передних дверей.
Подготовку автомобиля к антикоррозионной обработке выполняйте в следующем порядке:
-	удалите заглушки (рис. 136), установленные в отверстиях закрытых полостей (ВАЗ-2106 дан в качестве примера);
-	просверлите отверстия диаметром 9 мм во внутренних и внешних порогах согласно схеме их расположения, приведенной на рис 137;
- 221 -
Рис. 136. Схема установки заглушек на кузове ВАЗ-2103, -2106
- 222 -
Am икор1Х»иониая задйа»кузова
Рис. 137. Места сверления отверстий в кузовах автомобилей: а - ВАЗ-2101, -2102, -21013; б - ВАЗ-2121; в - ВАЗ-2105, -2107
- 223 -
—	закройте овальные отверстия порогов у основания передних стоек специальными пробками;
-	тщательно промойте места нанесения антикоррозийного материала под капотом и в багажнике теплой водой (40-50 °C) под давлением;
—	установите автомобиль но эстакаду, смотровую яму или подъемник и поднимите его;
—	удалите резиновые заглушки под передними крыльями (по 2 шт. с каждой стороны);
-	удалите резиновые заглушки в арках задних колес (по 1 шт. с каждой стороны);
-	удалите резиновые заглушки в поперечине между орками задних колес;
-	удалите резиновые заглушки в углублении под запасным колесом;
-	удалите резиновые заглушки в поперечине под передними сидениями (по 1 шт. с каждой стороны);
-	прочистите дренажные отверстия в передних лонжеронах и порогах;
-	промойте .теплой водой (40-50 °C) под давлением закрытые полости, низ кузова и арки колес до вытекания чистой воды через технологические и дренажные отверстия кузова;
-	очистите дефектные участки днища от старого покрытия, которое начало отслаиваться. Удалите шпателем или металлической щеткой появившиеся следы ржавчины и затем обработайте эти места наждачной шкуркой и обезжирьте уайт-спиритом;
-	обработайте зачищенные поверхности кузова преобразователем ржавчины;
-	обдуйте низ кузова и арки колес автомобиля сжатым воздухом;
-	опустите и перегоните автомобиль на сухое место;
-	удалите чистой ветошью попавшую в салон и багажник воду;
-	продуйте сжатым воздухом закрытые полости кузова, багажник и места нанесения антикоррозионного материала под капотом;
-	просушите автомобиль до полного высыхания в естественных условиях (температура воздуха 20-25 °C);
-	переставьте автомобиль в камеру но подъемник для нанесения защитного покрытия;
-	снимите колеса;
-	закройте кожухами тормозные диски и барабаны;
-	заизолируйте плотной самоклеющейся бумагой не подлежащие обработке карданную передачу, задний мост, коробку передач, глушитель, выпускной трубопровод и тросы привода стояночного тормоза;
-	проверьте готовность установки к нанесению антикоррозионного покрытия согласно документации, прилагаемой к ней;
-	откройте двери, капот, крышку багажника автомобиля и приступайте к нанесению защитного покрытия.
Защитное покрытие наносите в скрытые полости кузова, согласно приведенным ниже таблицам и рисункам.
Для нанесения покрытия для ВАЗ-2101, -2103, -2106 используйте табл. 28 и рис. 138.
- 224 -
Рис. 138. Скрытые полости кузова автомобилей ВАЗ-2101, -2103, -2106:
а.	Вид снизу. 1 - поперечины пола багажника; 2 - задних лонжеронов; 3 - кронштейнов домкрата; 4 - средней поперечины пола; 5 - передних лонжеронов пола; 6 - усилителей передних лонжеронов; 7 - кронштейнов буферов передней подвески; 8 - поперечины передней подвески.
6.	Вид слева. 1 - нижней поперечины передка; 2 - кожухов фар; 3 - верхней поперечины передка; 4 - передних лонжеронов; 5 - стоек брызговиков; 6 - под передними крыльями; 7 -внутренних и наружных порогов дверей; 8 - центральных стоек; 9 - задней поперечины пола;
10 - задних стоек
в. Вед справа. 1 - нижней поперечины задка; 2 - лонжеронов пола багажника; 3 - между крыльями и арками задних колес; 4 - поперечины пола багажника; 5 - карманов дверей; 6 -передних стоек; 7 - соединителей боковины и щитка передка; 8 - карманов капота
8 Зак. 63873
- 225 -
Ч» 03
226 -
Таблица 28
СКРЫТЫЕ ПОЛОСТИ ВАЗ-2103, -2106, ОБРАБАТЫВАЕМЫЕ ПРОТИВОКОРРОЗИОННЫМИ СОСТАВАМИ
№	Наименование полости	Через какие отверстия	Направление впрыска состава	Дополнительные указания
1.	Верхняя поперечина передка	Через два отверстия спереди снизу	В сторону поперечины	Снять облицовку радиатора
2.	Нижняя поперечина передка	Через отверстие для пусковой рукоятки	Вправо и влево	—
3.	Кожухи фар	Спереди	По всей поверхности	Снять фары
4.	Передние лонжероны	Через отверстия из моторного отсека	Вперед и назад	Открыть капот
5.	Стойки брызговиков	То же	Вверх и вниз	То же
6.	Кронштейны буферов передней подвески	В отверстие в кронштейне ‘	На внутреннюю поверхность	Поднять автомобиль на подъемнике
7.	Поперечина передней подвески	Через отверстия снизу	Вправо и влево	То же
8.	Под передними крыльями	Через отверстие, закрываемое заглушкой	Вовсе стороны	Снять резиновые заглушки
9.	Карманы капота	Через передние отверстия	То же	Открыть капот
10.	Внутренние и наружные пороги дверей	Через овальные отверстия порогов у передних стоек,отверстия крепления молдингов и отверстия с торцов порогов под арками задних колес		Снять облицовки порогов у передних дверей, молдинги и заглушки под арками
11.	Передние стойки	Через отверстия из салона	Вниз	Снять обивку
12.	Центральные стойки	Через отверстия выключателя плафонов	То же	Снять выключатели плафонов
13.	Задние стойки	В отверстие стоек из салона	»	Снять обивку
14.	Соединитель боковин со щитком передка	Через отверстия из салона	Вовсе стороны	Снять обивку боковин
15.	Карманы дверей	Через проемы во внутренних панелях дверей и через отверстия под габаритные фонари дверей	По всей нижней внутренней поверхности	Снять обивку дверей
- 227-

Продолжение табл. 28
No	Наименование полости	Через какие отверстия	Направление впрыска состава	Дополнител ьные указания
16.	Передние лонжероны пола	Через отверстия снизу	Вперед и назад	Поднять автомобиль на подъемнике
17,	Усилители передних лонжеронов пола	То же	Вправо и влево	То же
18.	Средняя поперечина пола	»	То же	»
19.	Кронштейны домкратов	Снизу кузова	На внутреннюю поверхность	»
20.	Задние лонжероны	Через отверстия снизу	Вперед и назад	»
21.	Задняя поперечина пола	Через отверстия из салона	Вправо и влево	Снять обивку
22.	Поперечина пола багажника	Через отверстия снизу и из багажника	То же	Поднять автомобиль, открыть багажник
23.	Лонжероны пола багажника	Через отверстия из багажника	Вперед и назад	Открыть крышку багажника
24.	Нижняя поперечина задка	»	Впрсвои влево	Снять коврик пола багажника
25.	Между крыльями и арками задних колес	В проемы полостей из багажника	По всей поверхности	Открыть крышку багажника
26.	Углубления под за-паачое колесо и топливный бак	Из багажника	То же	Освободить багажник, снять топливный бак
Для владельцев ВАЗ-2121 перед началом работ необходимо снять: решетку радиатора; щитки, закрывающие карманы передних крыльев; резиновые заглушки (2 шт.) в поперечине между
арками задних колес со стороны днища и заглушки (2 шт.) в нижней задней поперечине.
Защитный препарат наносите в скрытые полости ВАЗ-2121 в порядке, приведенном в табл. 29 и на рис. 139.
- 228 -
Антикоррозионная защита кузова
Рис. 139. Скрытые полости кузова автомобиля ВАЗ-2121:
А. Вид спереди. 1 - верхней поперечины передка; 2 - кожухов фар; 3 - нижней поперечины передка; 4 - под передним крылом; 5 - наружных порогов; 6 - внутреннего порога; 7 -карманов дверей задка.
Б. Вид сзади. 1 - задних лонжеронов; 2 - верхней поперечины задка; 3 - между арками задних колес и боковинами; 4 - задних лонжеронов; 5 - поперечины заднего пола; 6 - задних стоек двери: 7 - поперечных стоек двери; 8 - карманов дверей.
В. Вид снизу. 1 - передних лонжеронов; 2 - соединителей передних лонжеронов; 3 - средних лонжеронов; 4 - соединителей средних лонжеронов; 5 - поперечины заднего пола; 6 - задних лонжеронов; 7 - нижней поперечины задка
- 229 -
I
Таблица 29
СКРЫТЫЕ ПОЛОСТИ ВАЗ-2121, ОБРАБАТЫВАЕМЫЕ ПРОТИВОКОРРОЗИОННЫМИ СОСТАВАМИ
No	Наименование полости	Через какое отверстие вводить состав	Направление впрыска состава	Допол нител ьные указания
1.	Верхняя поперечина передка	Через два верхних отверстия	Вправо и влево	Откройте капот
2.	Кожухи фар	Спереди (с наружной стороны)	По всей поверхности	Снимите фары
3.	Нижняя поперечине передка	Через два отверстия для установки бампера	Вправо и влево	Снимите передний бампер
4.	Под передними крыльями	Через имеющийся проем, закрываемый щитком	Вовсе стороны	Снимите уплотнительный щиток
5.	Наружные пороги дверей	Через шесть боковых отверстий	Вперед и назад	Снимите молдинги и пистоны
6.	Внутренние пороги дверей	Через отверстие сзади в торце порога	Вдоль порога	-
7.	Передние лонжероны	Через отверстия для установки бампера	Вдоль лонжерона	Снимите передний бампер
8.	Соединители передних лонжеронов	Через отверстия снизу кузова	Вправо и влево	Поднимите автомобиль на подъемнике
9.	Средние и задние лонжероны	Через семь отверстий снизу кузова	Вперед и назад	То же
10.	Соединители средних лонжеронов	Через отверстия снизу кузова	Вправо и влево	»
11.	Поперечине заднего пола	Через отверстия в багажнике и снизу кузова	То же	Снимите обивку багажника
12.	Нижняя поперечина зсщка	Через два отверстия снизу кузова	»	Поднимите автомобиль
13.	Верхняя поперечина зсщка	Через проемы под задними фонарями	Вверх и вправо, влево	Снимите задние фонари
14.	Между арками задних колес и боковин	В проемы полостей в багажнике	По всей поверхности	Снимите обивку багажника
15.	Задние стойки дверей	В отверстие сзади стойки	Вниз	Снимите обивку
16.	Передние стойки дверей	Через два отверстия со стороны салона	Вниз	То же
17.	Карманы передних дверей "и двери задка	Через проемы во внутренней панели двери	По всей нижней внутренней поверхности	Снимите обивку двери
- 230 -
Владельцы ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 перед началом работ устанавливают заглушки в овальные отверстия порогов у основания передних стоек, чтобы при мойке полостей, подлежащих антикоррозионной обработке, вода не попала внутрь салона автомобиля.
Затем снимите резиновые заглушки (2 шт. - по одной с каждой стороны) в арках задних колес; в балке, соединяющей арки задних колес; в поперечине,
под передним сиденьем (по одной .с каждой стороны); в углублении под запасное колесо. Прочистите дренажные отверстия в лонжеронах, порогах и дверях. Все полости тщательно промойте струей воды под давлением и просушите сжатым воздухом.
Препарат наносите в скрытые полости ВАЗ-2105, -2107 в порядке, приведенном в табл. 30 и на рис. 140.
Рис. 140. Скрытые полости автомобилей ВАЗ-2105, -2107:
а.	Вид снизу. 1 - поперечины пола багажника; 2 - задних лонжеронов; 3 - кронштейнов домкрата; 4 - средней поперечины пола; 5 - передних лонжеронов пола; 6 - усилителей передних лонжеронов; 7 - кронштейнов буферов передней подвески; 8 - поперечины передней подвески.
б.	Вид слева. 1 - нижней поперечины передка; 2 - кожухов фар; 3 - верхней поперечины передка; 4 - передних лонжеронов; 5 - стоек брызговиков; 6 - под передними крыльями; 7 -внутренних и наружных порогов дверей; 8 - центральных стоек; 9 - задней поперечины пола; 10 - задних стоек.
в.	Вид справа. 1 - нижней поперечины задка; 2 - лонжеронов пола багажника; 3 - между крыльями и арками задних колес; 4 - поперечины пола багажника; 5 - карманов дверей; 6 -передних стоек; 7 - соединителей боковины и щитка передка; 8 - карманов капота
- 231 -
- 232 -
Антикоррозионная защита кузова
Таблица 30
СКРЫТЫЕ ПОЛОСТИ ВАЗ-2105, -2107, ОБРАБАТЫВАЕМЫЕ ПРОТИВОКОРРОЗИОННЫМИ СОСТАВАМИ
Ne	Наименование полости	Места впрыска состава	Направление впрыска	Дополнительные указания
1.	Нижняя поперечина передка	Сверху в моторном отсеке	Вправо и влево	Откройте капот
2.	Передние лонжероны	Сбоку в моторном отсеке	Вперед и назад	То же
3.	Верхняя поперечина передка	Сверху	Вправо и влево	»
4.	Кожухи фар	Спереди (с наружной стороны)	По всей поверхности	Снимите блок-фары
5.	Карманы капота	В передние отверстия	Но внутреннюю поверхность передней части	Откройте капот
6.	Стойки брызговиков	Сбоку в моторном отсеке	По внутренней поверхности	То же
7.	Передние стоики дверей	Сбоку со стороны салона	Вниз	Снимите обивку
8.	Соединители боковины и щитка передка	Отверстие из салона	Вперед и назад	—
9.	Внутренние и наружные пороги дверей	Под молдинги и с торца порога сзади	То же	Снимите молдинги и заглушки
10.	Полости под передними крыльями	Используется проем щитка под крылом	По всей внутренней поверхности	Снимите щиток крыла
11.	Передние лонжероны поло	Снизу кузова	Вперед и назад	Вывесите автомобиль
12.	лонжеронов пола	То же	Вправо и влево	То же
13.	Средняя поперечина поло	»	Вправо и влево	»
14.	Задние лонжероны пола	»	Вперед и назад	»
15.	Кронштейны домкратов	»	По внутренней поверхности	»
16.	Кронштейны буферов передней подвески	За передними колесами	По внутренней поверхности	—
17.	Поперечина передней подвески	Снизу кузова	Вправо и влево	Вывесите автомобиль
18.	Задняя поперечина пола	Из салона под задним сиденьем	То же	Снимите заднее сиденье
19.	Центральные стойки	Из солоно	Вниз	Снимите обивку стойки
- 233 -
Продолжение табл. 30
№	Наименование полости	Места впрыска состава	Направление впрыска	Дополнительные указания
20.	Задние стойки дверей	Сзади стойки	Вниз	Снимите обивку
21.	Карманы дверей	Используются проемы под обивкой двери	По внутренней поверхности низа двери	То же
22.	Между задними крыльями и арками задних колес	Используются проемы в багажном отделении	По всей поверхности	Откройте багажник
23.	Лонжероны пола задка	В багажнике	Вперед и назад	То же
24.	Поперечина пола задка	То же	Вправо и влево	Снимите обивку
25.	Верхняя поперечина задка	Под задними фонарями	То же	Снимите задние фонари
26.	Нижняя поперечина задка	В багажнике	»	Откройте багажник
27.	Углубления под топливный бак и запасное колесо	То же	По всей поверхности пола топливного бака и запасного колеса	Снимите топливный бак и запасное колесо
Владельцы легковых автомобилей переднеприводной компоновки ВАЗ-2108, -2109, 21099,-2115 обраба
тывают скрытые полости кузова согласно табл. 31 и рис. 141.
- 234 -
Рис. 141. Скрытые полости кузова автомобилей ВАЗ-2108, -2109, -21099,
-2115:
а.	Вид спереди. 1 - средней поперечины попа; 2 - задней поперечины пола; 3 - задних лонжеронов пола; 4 - соединителей боковин и передка; 5 -карманов капота; 6 - верхних усилителей брызговиков; 7 -нижней поперечины рамки радиатора; 8 - передних усилителей брызговиков; 9 -передних лонжеронов; 10 -порогов пола.
б.	Вид сзади. 1 - нижних поверхностей карманов дверей; 2 - порогов пола; 3 - передних соединителей порогов пола; 4 -полости между щитком передка и полом; 5 - полости передних лонжеронов пола; 6 - полости между брызговиками и усилителями передних стоек; 7 -полости между внутренними и наружными панелями боковин;
8 - задних лонжеронов.
в.	Вид снизу. 1 - нижней поперечины рамки радиатора;
2 - полости между щитком передка и полом; 3 - передних лонжеронов пола; 4 - полость переднего соединителя порога пола; 5 - порогов пола; 6 -задней поперечины пола
- 235 -
Таблица 31
СКРЫТЫЕ ПОЛОСТИ, ВАЗ-2108, -2109, -21099, -2115
ОБРАБАТЫВАЕМЫЕ ПРОТИВОКОРРОЗИОННЫМИ СОСТАВАМИ
Nq	Наименование полости	Месторасположение отверстий и проемов, через которые наносится покрытие	Направление впрыска состава в полость	Дополнительные указания
1.	Нижняя поперечина рамки радиатора	Снизу и с боков	Вправо и влево	Поднимите автомобиль на подъемнике
2.	Передние усилители брызговиков	Под передними крыльями	По всей поверхности	Поверните передние колеса
3.	Передние лонжероны	То же	Вперед и назад	Поднимите автомобиль на подъемнике
4.	Верхние усилители брызговиков	В моторном отсеке	По всей полости	Откройте капот
5.	Соединители боковин и передка	Под передними крыльями	Вперед и назад	Поднимите автомобиль на подъемнике
6.	Полости между брызговиками и усилителями передних стоек	Из салона	Вверх и вниз	В салоне освободите отверстия от обивки
7.	Полость между щитком передка и полом	Снизу и из салона	Вправо и влево	То же
8.	Передние лонжероны пола	Снизу и из салона	Вперед и назад	»
9.	Пороги пола	Снизу из салона, сзади и спереди	То же	»
10.	Передние соединители порогов пола	Снизу из салона	Вправо и влево	Поднимите автомобиль на подъемнике, в салоне освободите отверстия от обивки
11.	Средняя поперечина пола	Снизу и из салона	То же	В салоне освободите отверстия от обивки
12	Задние лонжероны пола	Снизу, сзади и из салона	Вперед и назад	Снимите кронштейны заднего бампера
13.	Задняя поперечина пола	Снизу и из салона	Вправо и влево	В салоне освободите отверстия от обивки
- 236 -
Продолжение табл. 31
No	Наименование полости	Местораспол ожение отверстий и проемов, через которые наносится покрытие	Направление впрыска состава в полость	Дополнител ьные указания
14.	Полости боковин	Снизу и из салона	По всей поверхности	Снимите обивку боковин
15.	Карманы передних дверей	Через проемы во внутренних панелях дверей	По всей нижней внутренней поверхности	Снимите обивку дверей
16.	Карманы капота	Во внутренней панели	Во все стороны	Откройте капот
17.	Карманы двери задка	То же	То же	Снимите обивку двери
Владельцы легковых автомобилей
ВАЗ-2110, -2111, -2112 обрабатыва-
ют скрытые полости кузова согласно табл. 31 и рис. 142.
Рис. 142. Скрытые полости кузова автомобилей ВАЗ-2110, -2111, -2112:
1 - карманы капота; 2 - карманы передних дверей; 3 - карманы задних дверей; 4 - полости между арками задних колес и задними крыльями; 5 - задние лонжероны пола; 6 - средняя поперечина пола; 7 - передняя поперечина пола; 8 - пороги двери; 9 - передние лонжероны пола; 10 - полости усилителей щитка передка; 11 - полости усилителей щитка передка (со стороны моторного отсека); 12 - полости соединителей порогов пола; 13 - пороги пола (с торцов); 14 - передние лонжероны; 15 - передние лонжероны пола; 16 - передняя поперечина пола (снизу кузова); 17 - средняя поперечина пола (снизу кузова); 18 - задние лонжероны пола (снизу кузова); 19 - нижняя поперечина задка
- 237 -
Таблица 32
СКРЫТЫЕ ПОЛОСТИ ВАЗ-2110, -2111, -2112, ОБРАБАТЫВАЕМЫЕ ПРОТИВОКОРРОЗИОННЫМИ СОСТАВАМИ
№	Наименование полости	Место впрыска	Направление впрыска	Дополнител ьные указания
1.	Карманы капота	В проемы внутренней панели	По всей внутренней поверхности	Откройте капот
2.	Карманы дверей	В проемы панели под обивкой	По внутренней поверхности низа	Снимите обивку
3.	Полости между арками колес и задними крыльями	Из багажника	По всей внутренней поверхности	Откройте багажник
4.	Задние лонжероны пола	Снизу кузова, в багажнике и под задним сиденьем	Вперед и назад	Откройте багажник, поднимите подушку сиденья
5.	Средняя поперечина пола	Снизу кузова и под задним сиденьем	Вправо и влево	Поднимите подушку сиденья
6.	Передняя поперечина пола	Из салона и снизу кузова	То же	Снимите коврики
7.	Пороги дверей	Из салона, с передних и задних торцев порогов	Вперед и назад	То же
8.	Передние лонжероны	Из салона и снизу кузова	То же	Вывесите автомобиль
9.	Полости усилителей щитка передка	Из салона и моторного отсека	Вправо и влево	Откройте капот, снимите коврики
10.	Полости соединителей порогов пола	Снизу кузова	По всей внутренней поверхности	Вывесите автомобиль
11.	Передние лонжероны	Снизу и спереди	Вдоль лонжерона	То же
12.	Нижняя поперечина задка	Сзади автомобиля	Вправо и влево	Снимите задний бампер
Владельцы легковых автомобилей тывают скрытые полости кузова не реже Волга и ее модификаций обраба- одного раза в два года согласно рис. 143.
- 238 -
Рис. 143. Скрытые полости кузова автомобилей ГАЗ-3102, -31029, -3110:
1 - полость капота; 2 - полость под передними крыльями; 3 - полости рамки облицовки радиатора; 4 - полости усилителей брызговиков моторного отсека в зоне передней подвески; 5 - полости передних дверных стоек; 6 - полости усилителей; 7 - полости передних лонжеронов; 8 - полости порогов пола; 9 - полости передних дверей; 10 - полость средней поперечины; 11 - полость задних дверей; 12 - полость задних стоек; 13 - полости задних лонжеронов; 14 - полости арок задних колес; 15 - полость крышки багажника; 16 - полость задней поперечины
При тяжелых дорожных условиях эксплуатации защитное покрытие днища кузова может разрушаться уже после 7-10 тыс. км. Поврежденный слой антикоррозионного материала без нарушения грунтовочного слоя восстанавливают промазкой. Например, резино-
битумной мастикой «Эластокор» методом распыления или кистью. Мастику разводят до необходимой консистенции уайт-спиритом, ксилолом или сольвентом. Сушку мастики в естественных условиях проводите не менее 48 ч.
Герметизация кузова
Герметизацию кузова обеспечивают подгонкой сопрягаемых деталей, применением различных резиновых уплотнителей (рис. 144-149), уплотнительных мастик и резиновых заглушек-пробок герметизирующих технологические отверстия.
Снимая и устанавливая уплотнители с металлическими каркасами, не допускайте их повреждения (смятия), т.к. это ведет к появлению гофр и негерметичности стыков. По возможности устанавливайте новые уплотнители.
- 239 -
Рис. 144. Резиновые уплотнители кузовов ВАЗ-2101, -2103, -2106:
1 - нижний уплотнитель стекла двери; 2 - уплотнитель ветрового и заднего стекол; 3 -уплотнитель опускного стекла; 4 - каркас уплотнителя; 5 - кант уплотнителя; 6 -уплотнитель проема двери; 7 - уплотнитель крышки багажника; 8 - уплотнитель кронштейна бампера; 9 - уплотнитель неподвижного стекла двери; 10 - прокладка ограничителя открывания двери; 11 - уплотнитель поворотного стекла; 12 - уплотнитель капота
- 240 -

Рис. 145. Резиновые уплотнители кузовов ВАЗ-2105, -2107:
1 - уплотнитель капота; 2 - уплотнитель соединителя бампера; 3 - нижний уплотнитель стекла двери; 4 - уплотнитель ветрового и заднего стекол; 5 - уплотнитель опускного стекла; 6 - каркас уплотнителя; 7 - кант уплотнителя; 8 - уплотнитель проема двери; 9 -уплотнитель крышки багажника; 10 - уплотнитель неподвижного стекла двери; 11 - уплотнитель рамы ветрового стекла; 12 - уплотнитель передней стойки
- 241 -
Рис. 146. Резиновые уплотнители кузова ВАЗ-2108:
1 ,3 - уплотнители ветрового стекла; 2 - уплотнитель капота; 4 - уплотнитель желобка опускного стекла; 5 - уплотнитель проема передней двери; 6 - уплотнитель стекла двери задка; 7 - уплотнитель проема двери задка; 8 - уплотнитель стекла боковины; 9 -уплотнитель направляющего желоба опускного стекла; 10 - нижний уплотнитель опускного стекла
- 242 -
Ат икоррозиоинай . защйга кузова
Рис, 147. Резиновые уплотнители кузовов ВАЗ-2109, -21099, -2115:
1, 3 - уплотнители ветрового стекла; 2 - уплотнитель капота; 4 - уплотнитель желобка опускного стекла; 5 - уплотнитель проема передней двери; 6 - уплотнитель заднего стекла; 7 - уплотнитель багажника; 8 - уплотнитель заднего бокового стекла; 9 -уплотнитель направляющего желоба опускного стекла; 10 - нижний уплотнитель опускного стекла
- 243 -
Рис. 148. Резиновые уплотнители кузова ВАЗ-1111:
1 - уплотнитель ветрового стекла; 2 - уплотнитель коробки воздухопритока; 3 - уплотнитель желобков опускных стекол; 4 - уплотнители проема передних дверей; 5 - уплотнитель проема задней двери; 6 - уплотнитель стекла задней двери; 7 - уплотнитель стекла боковины; 8 - нижний уплотнитель опускного стекла; 9 - уплотнитель обоймы опускного стекла; 10 - каркас уплотнителя проема передней двери
- 244 -
Антикоррозионная Защита кузова.
Рис. 149. Резиновые уплотнители кузова ВАЗ-2121:
1 - уплотнитель поворотного стекла; 2 - каркас уплотнителя передней двери; 3 - кант уплотнителя; 4 - уплотнитель проема передней двери; 5 - уплотнитель опускного стекла;
6 - уплотнитель проема двери задка; 7 - уплотнитель стекла боковины; 8 - нижний уплотнитель опускного стекла; 9 - уплотнитель ветрового окна; 10 - сливная трубка; 11 - уплотнитель капота; 12 - коробка воздухопритока; 13 - уплотнитель соединителя переднего бампера
- 245 -
Сварные швы (точечные и прерывистые) не обеспечивают полную герметизацию соединений деталей кузова и при попадании влаги между свариваемыми поверхностями возникают очаги коррозии. Особенно интенсивна коррозия на изгибах листов с малыми радиусами скругления и в местах перенапряжения металла. Для предотвращения попадания влаги и грязи в сварные швы их герметизируют с обеих сторон пластизо
лем «Д-4А», а затем наносят невысыхающую мастику типа «51-Г-7» в угловые стыки и зазоры автомобилей различных моделей, показанные на рис. ISO-159. Пластизоль имеет высокую вязкость, наносите его на швы перед окраской. Время его сушки при температуре 130 “С составляет 30 мин.
Соблюдение выше приведенных рекомендаций позволит Вам продлить срок эксплуатации автомобиля.
- 246 -
' Антикоррозионная защита кузова
Рис. 150. Места нанесения невысыхающей уплотнительной мастики на сварные швы и стыки кузовов ВАЗ -2101, -2103, -2106:
1 - стыки задних крыльев с панелью задка (внутри кузова); 2 - углы стыков пола багажника с задним полом; 3 - стыки полов под запасное колесо (топливный бак) с панелью задка, лонжеронами и задними крыльями; 4 - стыки оснований наклонных передних стоек; 5 - стыки боковых панелей передка с верхними усилителями щитка передка; 6 - стыки щитка передка с боковыми панелями передка; 7 - стыки передних крыльев с соединителями крыльев; 8 - стыки соединителя крыла с брызговиками; 9 -стыки усилителей крыла с верхней поперечиной передка; 10 - стыки в углах нижней панели передка; 11 - углы и стыки панели рамы ветрового стекла с крыльями и сточными желобками; 12 - стыки усилителей с передними стойками боковин
- 247 -
Рис. 151. Места нанесения уплотнительной мастики в проемах дверей кузовов
ВАЗ-2105, -2107 (показано штриховкой крест-накрест)
Рис. 152. Места нанесения уплотнительной мастики на сварные швы и стыки кузовов ВАЗ-2105, -2107 (вид слева):
1 - переднего крыла с передней панелью передка; 2 - соединителя крыла с крылом и брызговиком; 3 - усилителя крыла с верхней поперечиной передка; 4 - сточных желобков капота с крыльями и рамой ветрового стекла; 5 - щитка передка и коробки воздухопритока с панелью передка и с боковыми панелями; 6 - крыши с рамой ветрового окна; 7 -желобка крыши с панелью и боковинами крыши; 8 - верхнего торца центральной стойки; 9 - пола с основанием чашки пружины задней подвески и арками задних колес; 10 -наружных угловых панелей с задним крылом; 11 - заднего крыла с боковиной; 12 - крыла с рамой ветрового окна; 13 - боковины с внутренними панелями передка; 14 - крыла с рамой ветрового стекла; 15 - углов соединителя крыла с крылом и брызговиком; • -мастика 51-Г-7; все остальное - пластизоль Д-4А
- 248 -
Рис. 153. Места нанесения уплотнительной мастики на сварные швы и стыки кузовов ВАЗ-2105, -2107 (вид кузова снизу):
1 - усилителя крыла с верхней поперечиной передка; 2 - переднего крыла с передней панелью передка; 3 - кожуха пола с полом; 4 - сточного желобка.капота с передним крылом (с внутренней стороны крыла); 5 - брызговика с щитком передка; 6 - переднего крыла с рамой ветрового окна; 7 - нижней панели задка с задним полом; 8 - внутренней и внешней арок колес; 9 - полов запасного колеса и топливного бака с задними крыльями;
• - мастика 51-Г-7; все остальное - пластизоль Д-4А
Рис. 154. Места нанесения уплотнительной мастики на сварные швы и стыки кузовов ВАЗ-2105, -2107 ( вид кузова с внутренней стороны):
1 - щитка передка с кожухом и с полом; 2 - угол рамки окна передних и задних дверей; 3 - внутренней панели рамы ветрового стекла с верхней панелью передка; 4 - сточного желобка крыши с боковиной (снизу); 5 - основания передней стойки; 6 - боковины с щитком передка и полом; 7 - боковой панели передка с верхним усилителем передка; • -мастика 51 Т-7; все остальное - пластизоль Д-4А
- 249 -
Рис. 155. Места нанесения уплотнительной мастики на сварные швы и стыки кузовов ВАЗ-2105, -2107 (вид кузова сзади):
1 - задних крыльев с верхней и нижней панелями задка; 2 - заднего пола с передними и задними лонжеронами; 3 - углов полов с панелью задка, задними лонжеронами, арками колес и задними крыльями; 4 - арки заднего колеса с задним крылом; 5 -сточных желобков багажника с задними крыльями и панелями задка; • - мастика
51-Г-7; все остальное - пластизоль Д-4А
Рис. 156. Места нанесения невысыхающей уплотнительной мастики на сварные швы и стыки кузова ВАЗ-2108:
1 - соединителя переднего лонжерона с лонжероном основания; 2 - соединителя переднего лонжерона со щитком передка; 3 - соединителя переднего лонжерона с соединителем пола;
4 - щитка передка со стойкой ветрового окна (со стороны моторного отсека); 5 - кожуха люка с наружной панелью боковины; 6 - надставки с внутренней панелью боковины; 7 -надставки боковины с кожухом люка боковины; 8 - кожуха люка с внутренней панелью боковины; 9 - панели задка с боковиной: 10 - заглушки боковины с кожухом люка боковины; 11 - задней панели задка с задним полом; 12 - угловой стык панели задка с задним полом и боковиной; 13 - угловой стык арки заднего колеса с задним полом; 14 - угловой стык арки заднего колеса со средним полом; 15 - угловой стык переднего пола с брызговиком и щитком передка; 16 - щитка передка с брызговиком; 17 - надставки щитка передка с брызговиком
- 250 -
Рис. 157. Места нанесения невысыхающей уплотнительной мастики на сварные швы и стыки кузовов ВАЗ-2109, -21099, -2115
Рис. 158. Места нанесения невысыхающей уплотнительной мастики на сварные швы и стыки кузова ВАЗ-1111:
1 - стыки средней поперечины с арками задних колес; 2 - угловые стыки брызговиков и стоек рамы ветрового стекла; 3 - угловые стыки соединителя порога пола и брызговика;
4 - стыки правой и левой перегородок с рамой ветрового стекла; 5 - угловые стыки защитных кожухов и заднего пола; 6 - угловые стыки надставки щитка передка с правой и левой перегородками; 7 - угловые стыки щитка передка и брызговиков
- 251 -
Рис. 159. Места нанесения невысыхающей уплотнительной мастики на сварные швы и стыки кузова ВАЗ-2121:
а. Вид спереди. 1 - соединение переднего лонжерона с рамкой радиатора; 2 - стыки переднего лонжерона со щитком передка; 3 - соединение поддона аккумуляторной батареи со щитком передка (со стороны салона); 4 - стыки соединения щитка передка с накладкой передка (из-под капотного пространства)
б. Вид сзади. 1 - стыки заднего пола с аркой заднего колеса; 2 - щели в угловых стыках надставок заднего пола с арками задних колес, с боковинами и панелью задка; 3 -угловые стыки щитка
- 252 -
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1.	РД.37. 009. 015-98. Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления. -М.: Департамент транспорта РФ, 1999. - 160 с.
2.	Технология ремонта кузовов и кузовных деталей. - Тольятти. Минавтопром СССР, ПО «АВТОВАЗ», 1983. - 309 с.
3.	Вайсман А.М., Горенков В.И. Автомобили «Жигули». Советы автолюбителям по эксплуатации и обслуживанию. - М.: Транспорт, 1985. - 215 с.
4.	Кислюк Р.Д., Прохоров А.А. и др. Автомобили ВАЗ: ремонт после аварий. Справочник. - Л.: Машиностроение, 1989. - 333 с.
5.	Малкин А.Я. Химики автолюбителям. - Л.: Химия, 1990. - 320 с.
6.	Пустовалов Б.И. Как сохранить автомобиль. - М.: Из-во ДОСААФ СССР, 1987. - 207 с.
7.	Синельников А.Ф. Лосавио С.К., Синельников Р.А.. Ремонт аварийных кузовов легковых автомобилей отечественного и иностранного производства. - М.: Транспорт, 2001. - 333 с.
8.	Шангин Ю.А. Восстановление лакокрасочного покрытия легкового автомобиля. Советы автолюбителям. - М.: Транспорт, 1987. - 205 с.
9.	НИИинформавтопром. Архивные материалы Министерства автомобильной промышленности СССР. 1927-1993 гг.
10.	Архивные материалы НТЦ ПО «АвтоВАЗ» (1970-2000 гг.) и информационных центров ОГК - ПО «АЗЛК» и ПО «ГАЗ».
- 253 -
СОДЕРЖАНИЕ
Вступление ................................................ 3
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КУЗОВА ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ .................................................. 4
Компоновочные схемы легковых автомобилей .................  4
Кузов ..................................................... 5
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КУЗОВА......................... 12
Уход за лакокрасочным покрытием....................... 12
Уход за стеклами, резиновыми, пластмассовыми деталями и ремнями безопасности...................................... 14
ДИАГНОСТИКА КУЗОВА ......................................... 16
Оценка общего состояния кузово ........................... 16
Диагностика геометрии кузова ............................. 16
ПОВРЕЖДЕНИЕ КУЗОВА ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ ПРИ АВАРИЯХ ................................................ 18
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе спереди слева (сектор 12) и операции по его восстановлению.20
Основные повреждения кузова автомобиля при фронтальном ударе (сектор 1) и операции по его восстановлению..........25
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе спереди справа (сектор 2) и операции по его восстановлению.........29
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в правый бок (сектор 3) и операции по его восстановлению.....33
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в правый бок (сектор 4) и операции по его восстановлению.....36
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в правый бок (сектор 5) и операции по его восстановлению.....38
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе сзади справа (сектор 6) и операции по его восстановлению.........41
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе сзади (сектор 7) и операции по его восстановлению................44
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе сзади слева (сектор 8) и операции по его восстановлению..........47
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в левый бок (сектор 9) и операции по его восстановлению......50
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в левый бок (сектор 10) и операции по его восстановлению.....54
Основные повреждения кузова автомобиля при ударе в левый бок (сектор 11) и операции по его восстановлению.....56
- 254 -
Основные повреждения кузова автомобиля при опрокидывании и операции по его восстановлению.........61
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ РЕМОНТА КУЗОВА ........................ 64
Стенды и установки для правки и контроля параметров кузова ............................................... 69
Подъемно-транспортное оборудование.....................74
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕФОРМИРОВАННОГО КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ ...................................... 76
Разборка аварийного автомобиля.........................76
Правка деформированного кузова.........................77
Рихтовка...............................................79
Сварочные работы при восстановлении кузова ............83
Устранение повреждений пайкой..........................94
ВЫПОЛНЕНИЕ РЕМОНТНЫХ РАБОТ ПО ЗАМЕНЕ ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА ....................... 96
Замена переднего крыла ................................97
Замена передка кузова и его элементов.................. 105
Замена заднего крыла..................................116
Замена задка кузова и его элементов................... 119
Замена внутренней арки задних колес...................131
Замена порогов........................................134
Замена панели основания кузова........................136
Замена панели боковины кузова.........:.............. 140
Замена заднего крыла (части панели боковины) автомобиля ВАЗ-2121 ..............................    145
Замена панели крыши кузова........................... 146
Замена рамы ветрового окна автомобиля ................149
Ремонт трещин переднего лонжерона.................... 150
Замена пола в сборе с подмоторной рамой кузова автомобиля Москвич-2140........................151
Ремонт дверей и их элементов......................... 153
Ремонт кронштейна поперечной штанги задней подвески автомобиля ВАЗ-2106.................................  157
Ремонт кронштейна буфера сжатия передней подвески и стойки брызговика.....................................157
Ремонт стоек кузова...................................158
РЕМОНТ КУЗОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ ИЗ ПЛАСТМАССЫ.................. 160
КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА РЕМОНТА КУЗОВА....................... 164
Контроль качества ремонта кузова по базовым точкам его основания........................................ 164
Контроль качества ремонта кузова по линейным размерам его проемов.......................................... 176
- 255 -
Контроль кочество ремонта кузова по величине зазоров сопрягаемых лицевых деталей кузова...................185
ОКРАСКА КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ............................. 189
Удаление старого лакокрасочного покрытия (ЛКП).......192
Удаление продуктов коррозии и обезжиривание......... 194
Фосфатирование.......................................196
Грунтование..........................................196
Шпатлевание..........................................199
Окраска и сушка......................................201
Состав растворителей и разбавителей.....S............207
Шлифование и полирование.............................214
Подбор цвета........................................ 216
АНТИКОРРОЗИОННАЯ ЗАЩИТА КУЗОВА.........................218
Восстановление антикоррозионной защиты кузова........219
Технологическая последовательность восстановления защитных покрытий....................................221
Герметизация кузова..................................239
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ...................... 253
СОДЕРЖАНИЕ.............................................254
- 256 -