Руководство
БЕСПАЛОВ Владимир Васильевич
Председатель Авиарегистра МАК
ДОНЧЕНКО Александр Викторович
Первый заместитель Председателя Авиарегистра МАК –
Генеральный директор
БОГДАНОВА Нина Александровна
Заместитель Председателя
ИНСТРУМЕНТОВ Сергей Петрович
Заместитель Председателя
КОЗЛОВА Ирина Борисовна
Заместитель Председателя
ЩЕРБАКОВ Геннадий Борисович
Заместитель Председателя
БУРКИН Александр Борисович
Директор по сертификации производства
ВЕЛИКАНОВ Сергей Петрович
Директор по сертификации самолетов
МАЗЕРСКИЙ Александр Эдуардович
Директор по оперативному взаимодействию и
информационному обеспечению
ПУТИЛИН Владимир Алексеевич
Директор по Авиационным правилам
После многолетнего конфликта Минтранс решил взять под полный контроль Межгосударственный авиационный комитет (МАК), сместив с поста его председателя Татьяну Анодину, которая занимала эту должность с 1991 года. На ее место назначен экс заместитель главы Росавиации Олег Сторчевой. Источники “Ъ” в МАК называют действия министерства противоправными, подчеркивая, что процедура смены руководства прошла с нарушением устава. Юристы добавляют, что увольнение сотрудника в период его временной нетрудоспособности не допускается, а переворот в МАК произошел, когда Татьяна Анодина находится в больнице.
Минтранс РФ 17 января неожиданно объявил о лишении Татьяны Анодиной поста председателя МАК, который та занимала с 1991 года. Вместо нее был назначен бывший заместитель главы Росавиации Олег Сторчевой. В Минтрансе заявили, что в состоявшемся заседании Совета по авиации и использованию воздушного пространства приняли участие полномочные представители всех государств—участников соглашения МАК. Были утверждены новая редакция положения о самом совете, положения о МАК, а также пакет документов, регулирующих финансовую деятельность комитета, добавили в министерстве. В МАК ситуацию называют «противоправной».
Решение о переназначении председателя, по словам источников “Ъ”, по уставу может происходить только через кворум большинства представителей стран соглашения. Согласно заявлению МАК, комитет не организовывал встречу 17 января, а обеспечение работы совета иными лицами не предусмотрено соглашением «и не может называться сессией совета».
Собеседники “Ъ” среди руководителей и сотрудников МАК говорят, что комитет «планирует продолжать работу в штатном режиме», и считают своим председателем по-прежнему Татьяну Анодину.
Ближайшее заседание совета МАК планировал провести в конце января в Москве, неясно, состоится ли оно теперь.
Между тем Татьяна Анодина сейчас находится в больнице в Москве. По словам источников “Ъ”, она в курсе произошедшего «и намерена добиваться возвращения ситуации в правовое русло». По трудовому законодательству увольнение сотрудника в период его временной нетрудоспособности не допускается, подчеркивает Илья Жарский из экспертной группы Veta.
Высокопоставленный источник “Ъ” в отрасли считает, что решению Минтранса пойти на резкий шаг и полностью подчинить МАК могла способствовать «международная обстановка», учитывая «отсутствие внимания иностранных регуляторов» и возможные рычаги давления на «партнеров из стран СНГ».
Александр Нерадько, глава Росавиации, 28 ноября 2019 года:
«Когда МАК выступал от имени РФ, это был документ государственный, от имени России как государства-разработчика и изготовителя. Сейчас я не знаю, и никто вам не скажет статус документа, который, возможно, выдает МАК. Это «фантик»».
Отношения Минтранса и МАК были традиционно непростыми, но активизировался конфликт в 2015 году, после заключения комитета по итогам расследования авиакатастрофы Boeing 737 в Казани. МАК признал ее причиной конструктивные недостатки самолета и приостановил действия сертификатов на Boeing 737. Росавиация не нашла оснований для приостановки эксплуатации, после чего МАК обвинил ведомство в бездействии, влияющем на безопасность полетов. Корни конфликта, как считалось в отрасли, связаны с кризисом вокруг «Трансаэро» в 2014 году: сын Татьяны Анодиной Александр Плешаков был основным владельцем обанкротившейся авиакомпании, а сама глава МАК владела 3% акций.
В 2015 году по итогам острой фазы конфликта правительство лишило МАК части полномочий, перераспределив функции сертификации авиатехники между Росавиацией, Минтрансом и Минпромторгом. Но на практике в последующие годы функции Авиарегистра МАК и Авиарегистра РФ дублировались.
Собеседник “Ъ”, близкий к Минтрансу, называет произошедшее «логичным продолжением решения 2015 года».
Он предполагает, что это было сделано в целях «гармонизации и унификации сертификационных работ в стране», так как «два существующих параллельно авиарегистра выглядели абсурдно».
Часть собеседников “Ъ” полагают, что именно сертификация «как наиболее финансово существенная» часть работы комитета стала причиной интереса властей к МАК, а также поводом переманить в структуры Росавиации оставшихся там специалистов по сертификации. Другие считают, что Минтранс был заинтересован в создании полностью подконтрольного и лояльного органа по расследованию авиапроисшествий.
В любом случае теперь МАК в действующем виде, вероятно, «утратит свой смысл» и прекратит существование, полагает директор «Инфомоста» Борис Рыбак. «Сертифицировать «новый МАК» сможет только российскую технику, и очевидно, что остальные страны—участники соглашения окончательно мигрируют в сферу влияния регуляторов ЕС и США, в том числе в части расследований происшествий»,— сказал он.
Совет по авиации и использованию воздушного пространства назначил председателем Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Олега Сторчевого, предложив занимавшей ранее данную должность Татьяне Анодиной звание почетного президента совета с правом совещательного голоса, сообщили «Известиям» в пресс-службе Минтранса 17 января.
Олег Сторчевой был освобожден от должности замруководителя Росавиации в апреле 2022 года.
«17 января 2023 года в Министерстве транспорта РФ состоялась сессия совета по авиации и использованию воздушного пространства под председательством уполномоченного представителя РФ в совете по авиации и использованию воздушного пространства, заместителя министра транспорта РФ Игоря Чалика», — уточнили в ведомстве.
Как там отметили, в заседании приняли участие полномочные представители всех государств — участников соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства: Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Кыргызстана, РФ, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана.
Кроме назначения нового председателя совет утвердил новую редакцию собственного положения, положения о МАКе, а также утвердил пакет документов, регулирующих финансовую деятельность комитета.
«В МАК не имеется никаких документов о результатах проведения мероприятия в Минтрансе РФ, о принятии указанных документов, об освобождении Анодиной Т.Г. и назначении Сторчевого О.Г. Готовится запрос в Минтранс РФ о предоставлении документов», — заявили «Известиям» в пресс-службе Межгосударственного авиационного комитета.
Накануне высокопоставленный источник в отрасли рассказал «Известиям», что Анодина оставит должность.
На следующий день,17 января, в Межгосударственном авиационном комитете сообщили «Известиям», что Анодина находится в госпитале в Москве в связи с перенесенной ортопедической операцией. Там отмечали, что она не планирует оставлять свою должность.
Анодина находилась на посту председателя МАКа 32 года. До этого работала в НИИ гражданской авиации в должностях от инженера-испытателя до директора НЭЦ АУВД ГА, который тогда еще не входил в состав ГосНИИ ГА. Была начальником одного из главных управлений Министерства гражданской авиации СССР.
Лишение полномочий
До ноября 2015 года МАК осуществлял сертификацию воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний. Постановлением Правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые были возложены на Межгосударственный авиационный комитет, перераспределены Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. [1] При этом авиарегистр МАК (АР МАК) лишен полномочий, но деятельность свою продолжает[2].
В 2020 году в Правительстве рассматривался вопрос о лишении полномочий МАК по расследование АП, а также вопрос о выходе России из состава МАК.
Выдача Документа Авиарегистра МАК
Контроль корректирующих действий.
Все выявленные в ходе проверки несоответствия и замечания в соответствии с их классом подразделяются на группы.
При проведении первоначального аудита Авиарегистром МАК:
— несоответствия класса «1»и»2″, препятствующие выдаче Документа Авиарегистра МАК;
— замечания класса «3», которые должны быть устранены в целях совершенствования системы качества предприятия.
При проведении аудита Авиарегистра МАК с целью продления действия ранее выданного одобрительного Документа:
— несоответствия класса «1», препятствующие выдаче документа Авиарегистра МАК;
— несоответствия класса «2», не препятствующие выдаче документа Авиарегистра МАК, но требующие устранения в согласованные с Авиарегистром МАК сроки;
— замечания класса «3» , которые должны быть устранены в целях совершенствования системы качества предприятия.
Все несоответствия и замечания, выявленные в ходе проверки после их классификации, направляются руководителю предприятия официальным письмом за подписью Председателя Авиарегистра МАК.
На основании письма Авиарегистра МАК предприятие составляет «Перечень мероприятий по устранению несоответствий» с указанием причин выявленных несоответствий и мер по их устранению. Мероприятия подлежат согласованию с руководителем независимой инспекции на предприятии, после чего направляются на согласование в Авиарегистр МАК.
По завершении устранения несоответствий, препятствующих выдаче первоначального Свидетельства одобрения (Сертификата) производства или Разрешительного письма или продления их действия предприятие направляет в Авиарегистр МАК согласованный с независимой инспекцией отчет об устранении упомянутых несоответствий.
В случае несвоевременного устранения несоответствий при отсутствии объективных причин Авиарегистр МАК прекращает действие Разрешения или Свидетельства одобрения (Сертификата) на производство и своим предписанием может прекратить приемку продукции независимой инспекцией, а в случаях, связанных с безопасностью полетов — выпустить «Директиву летной годности» в соответствии с АП-39.
После утверждения мероприятий по устранению несоответствий и составления акта об устранении несоответствий, препятствующих выдаче одобрительного документа председатель комиссии готовит комплексное заключение о возможности выдачи Разрешительного письма, 0добрения (Сертификата) производства и представляет его в Президиум Авиарегистра МАК. Президиум, после рассмотрения комплексного заключения и приложений к нему, в случае положительного заключения выпускает решение о выдаче соответствующего документа. На основании решения Президиума Председатель Авиарегистра МАК выписывает Разрешительное письмо, Сертификат или Свидетельство об одобрении производства.
Состояние Комитета в наши дни
После более чем двух десятилетий напряженного труда и успешной деятельности полномочия организации были практически ликвидированы по распоряжению руководства Российской Федерации. В 2020 году сертификацией и расследованием воздушно-транспортных происшествий стали заниматься Министерство по транспорту России и Федеральное агентство воздушного транспорта. Тем не менее, Комитет не был упразднен, и определенная активность пока сохраняется.
Проблема возникла не на пустом месте. Причиной недоверия к результатам работы МАК явились итоги некоторых несчастных случаев, произошедших с лайнерами стран-участниц Соглашения. После нескольких подобных расследований права и обязанности альянса были ограничены, а большая часть передана Росавиации и Минтрансу. Все началось в 1997 году, когда самолет, летевший по маршруту из Иркутска в Фанранг, рухнул в жилой части одного из городов.
К катастрофе привело прекращение работы большей части двигателей, перестали функционировать три, а всего их было четыре. Специалисты Комитета заявили, что пилотом была допущена ошибка, которая, вкупе с переполненностью лайнера, и привела к крушению воздушного судна. Однако, учитывая, что выдача разрешения на эксплуатацию также производилась работниками Международного авиационного комитета, было решено привлечь к работе дополнительных независимых экспертов. После проведенного осмотра, они выявили нарушения в работе отказавших двигателей.
Через четыре года трагедия произошла в Крыму, где проводились учения российских и украинских военно-воздушных сил. Ракета, пущенная украинцами, сбила авиалайнер воздушного перевозчика S7 Airlines. Сотрудники авиационного комитета однозначно решили вопрос не в пользу украинских военных, но киевский судебный орган счел предоставленные аргументы недостаточными для положительного решения о материальном возмещении. На данный момент ситуация до сих пор не разрешена, так как ни одна сторона не признает себя виновной в случившемся.
В 2006 году авиалайнер, принадлежавший армянскому воздушному перевозчику Armavia, упал в море вместе со всеми пассажирами. Выживших после крушения не осталось. Согласно экспертам МАК, летчиками были предприняты некоторые шаги, послужившие толчком к авиакатастрофе, тогда как нужных действий не производилось, по-видимому, в состоянии паники. Проведенное одновременно независимое расследование выявило, что в заключении Комитета не имеется данных о наличии на аэродроме прибытия техники, облегчающей посадку в сложных погодных условиях, и исправной ее работе.
В 2010 году над Смоленском произошла громкая воздушная авария. Упал самолет с почти сотней пассажиров, летящий из Варшавы и несущий на борту членов правительства нескольких стран. Естественно, разбор чрезвычайного происшествия велся как членами МАК, так и зарубежными организациями, эксперты которых пришли к выводу о плачевном состоянии взлетно-посадочной полосы в аэропорту прилета, что и послужило причиной крушения. Однако, специалисты Комитета посчитали, что летчики, которые вели самолет, имели низкий уровень подготовки и совершили ряд ошибок при посадке.
В итоге накопившихся прецедентов стало настолько много, что Международный авиационный комитет вынужден был приостановить свою деятельность. Помимо подозрения в подтасовке результатов аварий, произошедших в воздухе, вышестоящее руководство выказало недовольство слишком долгими сроками делопроизводства.
Некоторые случаи находились на стадии разбора годами. Кроме того, участники МАК, защищенные дипломатическим статусом, избегали наказания даже за очевидно явные ошибки, совершенные во время проведения различных процедур.
МАК приостановил действие сертификата типа Boeing 737 в России
Философия боевого искусстава Дим Мак
Основа философии Дим-мак, – мудрость древних даосов. Отсюда столь явная тяга системы к “внутренним” стилям боя, органической и неотъемлемой частью которых она является. Конечно же, самые первые уровни мастерства Дим-мак могут быть применимы и применяются внешними стилями, но там, где “ступени пронзают облака” в “заоблачных высях” применения энергетики, там царствуют внутренние стили.
Свирепый закон “отмирания лучшего”, то мрачное правило жизни, что называется в Шоу “увяданием цветов”, наложило свой отпечаток и на эту систему. Именно в силу этих эмпирически найденных закономерностей, под действием подлых обстоятельств в первую очередь гибнут благородные, добрые и хорошие дела и люди, а поистине ценное имеет столь малое распространение, что грозит исчезнуть совсем.
И только благодаря огромным жизненным силам, таящимся в справедливости, доброе и хорошее не исчезает насовсем. Но не будем отвлекаться на обсуждение философских доктрин Шоу, а постараемся ответить на вопрос, почему самые эффективные системы древности не распространялись по свету подобно их ущербным сестрам.
Этому способствовало несколько причин:
- Секретность. Системы оберегались и использовались как грозное оружие.
- Вражда школ и кланов. Мастера каждой школы стремились расправиться в первую очередь с теми представителями враждебных групп, кто знал наиболее аффективные методы нападение или защиты.
- Высокие требования, предъявляемые к ученикам. В комплексе требований учитывались не только физические, психические и умственные качества ученика, но также и моральные его качества и принадлежность к определенной группе людей и многое, многое другое.
- Сложность подобных систем. Много сил и времени приходилось затрачивать обучающемуся, чтобы достигнуть хотя бы средних ступеней знания, не говоря уже о высших.
- Клятвы, обеты и ритуалы, сопровождающие жизнь человека из клана. Следование определенным принципам, канонам также препятствовало распространению знаний системы. Приведу лишь пару примеров из сотен ситуаций подобного рода.
Деятельность
Основной функцией МАК является выдача сертификатов типа самолетов, сертификатов аэропортов, выработка рекомендаций и предписаний, расследование авиапроисшествий. За 25 лет работы комитета было расследовано свыше 200 авиакатастроф. По результатам расследований дано свыше 260 рекомендаций, направленных на повышение безопасности полетов.
В 2001 г. МАК подписал меморандум о взаимопонимании с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), комитет пользуется стандартами этой организации.
Финансируется МАК за счет взносов стран-участниц Соглашения, в 2013 г., согласно данным “СПАРК-Интерфакс”, они составили 224 млн руб. Расходы комитета в том же году составили 211 млн руб., из них 133 млн – на оплату труда, 27 млн – содержание помещений и имущества.
Штаб-квартира МАК расположена в Москве.
Авиационные правила АР МАК
- Авиационные правила, часть 21. Издание 2013 г.
- Авиационные правила, часть 39, 145, 183. Издание 1999 г.
- Авиационные правила, часть 23 «НЛГ легких самолетов». Издание 2014 г.
- Авиационные правила, часть 25 «НЛГ самолетов транспортной категории». Издание 2014 г. (Включает поправку 7)
- ПОПРАВКА 7 к Авиационным правилам, часть 25 «НЛГ самолетов транспортной категории». Издание 2014 г.
- Авиационные правила, часть 27 «НЛГ вертолетов нормальной категории». Издание 2014 г.
- Авиационные правила, часть 29 «НЛГ вертолетов транспортной категории». Издание 2003 г.
- Авиационные правила, часть 31 «НЛГ пилотируемых аэростатов». Издание 2003 г.
- Авиационные правила, часть 33 «НЛГ двигателей воздушных судов». (поправка 2). Издание 2012 г.
- Авиационные правила, часть 34 «Эмиссия загрязняющих веществ авиадвигателями». Издание 2003 г.
- Авиационные правила, часть 35 «НЛГ воздушных винтов». (Издание 2. Поправка 35-1). Издание 2012 г.
- Авиационные правила, часть 36 «Сертификация ВС по шуму». Издание 2003 г.
- Авиационные правила, часть ВД «НЛГ вспомогательных двигателей». Издание 1999 г.
- Авиационные правила, часть ОЛС «НЛГ очень легких самолетов». Издание 2006 г.
- Авиационные правила «Взаимодействие государств-участников Соглашения при организации и проведении авиационного поиска и спасания». Издание 2003 г.
- Авиационные правила «Требования к авиационным учебным центрам гражданской авиации». Издание 2007 г.
( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )
Подоплека и последствия смещения Татьяны Анодиной с должности председателя Межгосударственного авиационного комитета
В сфере гражданской авиации произошло событие, напоминающее дворцовый переворот. По результатам состоявшегося в Минтрансе заседания с 18 января председателем Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вместо Татьяны Анодиной, руководившей им 30 лет, стал бывший замглавы Росавиации Олег Сторчевой. В МАК оспаривают назначение, заявляя о нарушении процедуры.
Так как МАК имеет прямое отношение к обеспечению безопасности полетов на постсоветском пространстве, событие широко обсуждается в отрасли. Редакция обобщила доступную информацию и узнала мнения экспертов о подоплеке и последствиях смены власти.
Почему МАК против
Наши собеседники подчеркивают, что МАК – это надгосударственная структура, поэтому для смены председателя, которая ни разу ранее не проводилась, стране-инициатору необходимо соблюсти процедуру. По версии МАК, которую приводит РБК, принятые в помещении Минтранса решения о смене руководителя, а также изменения в документах, регулирующих финансовую деятельность Комитета, не могут считаться правомерными, так как МАК не участвовал в подготовке этого мероприятия.
Кроме того, как пишет «Коммерсантъ», кадровое решение удивительным образом совпало с госпитализацией Татьяны Анодиной, а по трудовому кодексу увольнять сотрудника в период нетрудоспособности нельзя.
Что такое МАК и чем известна Татьяна Анодина
Чтобы понять причины столь странной ситуации, необходим экскурс в историю. Межгосударственный авиационный комитет создан в 1991 году для расследования авиационных происшествий, а также в целях сертификации воздушных судов. Он учрежден межправительственным соглашением 10 стран – членов СНГ.
Татьяна Анодина, возглавлявшая МАК все это время – авторитетная персона в сфере гражданской авиации. Родилась в семье военного летчика, всю жизнь работала на конструкторских и управленческих должностях. А еще она – фигурант рейтинга самых влиятельных женщин в России. Ей приписывают дружбу со спикером Совфеда Валентиной Матвиенко и другими сильными мира сего. «Без разрешения Татьяны Анодиной в России не полетит ни один самолет», – писали ранее некоторые издания в публикациях по случаю дня рождения, ставили в ранг министра и называли «железной леди» российской авиации.
Кроме того, Татьяна Анодина – мать основного владельца «Трансаэро» Александра Плешакова. До своего краха в 2015 году «Трансаэро» была второй по величине авиакомпанией страны, главным туристическим перевозчиком. Близость к «Трансаэро» создавала почву для обвинений в лоббировании его интересов. По словам одного из наших собеседников, будучи волевым и влиятельным человеком Татьяна Анодина фактически вела независимую от государства политику. Поэтому отношения с Минтрансом и Росавиацией всегда были натянутыми.
В 2015 году, уже после остановки полетов «Трансаэро», конфликт перешел в острую фазу: в Казани разбился 23-летний Boeing 737 а/к «Татарстан». МАК объявил о конструктивных недостатках и приостановил сертификат на этот тип, в то время как Росавиация их не обнаружила. Тогда Минтранс лишил МАК части функций, забрав сертификацию самолетов и перераспределив ее между Росавиацией и другими структурами, но на практике некоторые функции сертификации дублировались в Росавиации и МАК.
Кроме того, в Госдуму тогда внесли законопроект о запрете использования самолетов старше 20 лет. Но он не был принят. Победила точка зрения экспертов авиации, поддержанная МАК: возраст воздушного судна никак не может быть связан с его надежностью.
Почему переворот в МАК случился только сейчас
Смена власти в МАК – логичное продолжение многолетнего конфликта. Может показаться странным, что это произошло только сейчас. Полеты «Трансаэро» прекратились в 2015 году, но Татьяна Анодина все это время оставалась у руля МАК. У одного из наблюдателей есть объяснение: за этот период скандал вокруг многомиллиардных долгов «Трансаэро» сошел на нет, дело фактически развалилось. Временного управляющего, которому вменяли в вину расхищение 1 млрд руб., в 2021 году освободили за истечением срока давности, год спустя завершилось банкротство дочернего предприятия «Трансаэро», задолжавшего кредиторам 8,5 млрд руб., а основатели компании, с которых ВТБ требовал 250 млрд, как писал Forbes еще в 2015 году, уехали на ПМЖ за границу. Тогда же скончался экс-премьер Евгений Примаков, которого считали одним из покровителей авиакомпании.
Что теперь
Эксперты, опрошенные TourDom.ru, считают, что сместив Татьяну Анодину, Минтранс хочет окончательно закрепить за собой контроль над сертификацией воздушных судов и обеспечением безопасности. МАК имеет международные соглашения о взаимном признании сертификатов. «Поэтому сертификаты на самолеты, выданные авиарегистром комитета, могут быть валидированы в ряде стран без сложных дополнительных процедур», – предположил один из наших собеседников.
Интерес Минтранса к МАК объясняется еще и тем, что за 30 лет структура накопила ценный опыт расследования авиационных происшествий В этой области организация располагает квалифицированным персоналом и лабораторной базой.
Что касается нового руководителя, его характеризуют так: экс-замглавы Росавиации Олег Сторчевой – «человек с полей», бывший летчик, 10 лет отлетал в том числе и в «Трансаэро». Ему должны быть близки насущные проблемы гражданской авиации. Один из экспертов, правда, считает, что фигура нового руководителя МАК теперь уже не так важна. Главное, что ставленник Минтранса «не будет вести свою игру, а станет действовать в корпоративных интересах правительственных структур, которые отвечают за авиацию.