Модели боевых самолетов в годы великой отечественной войны создавались под руководством конструктора - RukovodstvoRus.ru

Заполните пропуски в данных предложениях, используя приведённый ниже список пропущенных элементов: для каждого предложения, обозначенного буквой и содержащего пропуск, выберите номер нужного элемента.

А)  В __________году советскими войсками были освобождены города Белгород и Орёл.

Б)  Модели боевых самолётов в годы Великой Отечественной войны создавались под руководством конструктора _______________________.

В)  В декабре 1941 г. советские войска начали масштабное контрнаступление в битве за город _______________________________.

Пропущенные элементы:

1)  С. В. Ильюшин

2)  Ленинград

3)  1943

4)  М. И. Кошкин

5)  Москва

6)  1944

Запишите в ответ цифры, расположив их в порядке, соответствующем буквам:

Источник

В данной статье мы хотим вспомнить советских конструкторов оружия Великой Отечественной войны, тех, которые создавали его до войны, и тех, кто трудился во имя защиты Родины в военный период 1941-1945 годов.

Конструкторы стрелкового оружия.

Дегтярёв Василий Алексеевич(1879-1949) — Герой Социалистического труда, лауреат Сталинских премий, доктор технических наук, родился в Туле. Родом Дегтярёв был из семьи оружейника, поэтому на службе в армии был определён в оружейную мастерскую. С 1918 работал на Ковровском пулемётном заводе в качестве мастера, впоследствии стал начальником особого конструкторского бюро.

ДП – пулемёт Дегтярёва пехотный (1927 г.);
ДА – пулемёт Дегтярёва авиационный (1928 г.);
ДТ – пулемёт Дегтярёва танковый (1929 г.)
ДК – пулемёт Дегтярёва крупнокалиберный (1931 г.);
ДШК – пулемёт Дегтярёва-Шпагина крупнокалиберный (1939 г.);
ДС-39 станковый пулемёт (1939 г.).

Симонов Сергей Гаврилович (1894-1986) — Герой Социалистического труда, лауреат Сталинских премий, родился в дер. Федотово Владимирской губернии. Образование — 3 класса, работал в кузнице, в 1917 г. поступил на работу на Ковровский завод слесарем. На заводе поднимался по служебной лестнице: мастер, старший мастер, конструктор, руководитель экспериментальной мастерской. В 1932-33 г.г. проходил обучение в Промышленной академии. Причём свою автоматическую винтовку Симонова он начал разрабатывать ещё до обучения, в 1926 г. Во время Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в Саратов, где Симонов продолжал работы по конструированию стрелкового оружия.

АВС-36 — автоматическая винтовка Симонова (1936 г.);
ПТРС — противотанковое самозарядное ружьё системы Симонова (1941 г.);

Конструкторы танков.

Кошкин Михаил Ильич (1898-1940) — Герой Социалистического труда, родился в селе Брынчаги Ярославской губернии. В 1934 году закончил машиностроительный факультет Ленинградского политехнического института, после чего работал в конструкторском бюро Ленинградского завода имени С. М. Кирова, где впоследствии стал заместителем начальника бюро. С января 1937 работал руководителем танкового КБ-190 Харьковского завода №183. Конструкторские бюро по руководством Кошкина разрабатывали отдельные танковые узлы и опытно-экспериментальные образцы танков, занимались модернизацией уже стоящих на вооружении танков. Итогом многолетней работы стала разработка среднего танка Т-34, принятого на вооружение в 1940 г.

Котин Жозеф Яковлевич (1908-1979) — Герой Социалистического труда, лауреат Сталинских премий, родился в Павлограде. В 1920 г. семья Котиных переехала в Харьков, где после окончания школы будущий конструктор поступил на работу на харьковский котельно-механический завод «Труд» учеником слесаря. Учился на автомобильном факультете Харьковского политехнического института, откуда его в 1929 г. отправили для продолжения учёбы в Военно-техническую академию им. Ф.Э. Дзержинского на факультет механизации и моторизации, которую он закончил в 1932 г. После окончания работал инженером в Военной академии механизации и моторизации РККА им. И.В. Сталина, где стал начальником конструкторского бюро в научно-исследовательском отделе. В 1937 г. Котин стал начальником СКБ-2 — танкового конструкторского бюро на Ленинградском Кировском заводе. В кратчайшие сроки он реорганизовал работу бюро, внедрил новые методы проектирования, привлёк квалифицированные кадры, создал группу перспективных разработок. Обновлённое бюро в 1938 г. приступило к разработке новых моделей танков, в частности КВ-1. Во время войны конструкторское бюро было эвакуировано в Челябинск, там Котин был назначен главным конструктором комбината по производству тяжёлых танков («Танкограда»), объединившего три завода: Челябинский Кировский завод (бывший тракторный), Уралмашзавод, Уралтурбозавод. Комбинат в военные годы разрабатывал и производил тяжёлые танки и самоходные артиллерийские установки.

тяжёлые танки КВ-1, КВ-2, КВ-85, ИС-1, ИС-2, ИС-3;
самоходные артиллерийские установки СУ-152, ИСУ-152, ИСУ-122.

Авиаконструкторы.

Яковлев Александр Сергеевич (1906-1989) — член-корреспондент и академик АН СССР, дважды Герой Социалистического труда, родился в Москве. В школе Яковлев занимался в авиакружке, где строил летающие авиационные модели. В 1927 г. создал свой первый самолёт АИР-1, после чего Яковлева зачислили слушателем Академии имени Н. Е. Жуковского. С 1931 г. работал инженером на Московском авиазаводе №39, в 1934 г. занял пост начальника производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, а с 1935 г. по 1956 г. был главным конструктором ОКБ (впоследствии получившего имя А. С. Яковлева). В 1940-1946 г.г. одновременно занимал должность заместителя наркома авиационной промышленности по новой технике.

истребители Як-1, Як-3, Як-7, Як-9;
бомбардировщики Як-2, Як-4;
штурмовик УТ-1 (был создан в качестве учебно-тренировочного, но в войну использовался для боевых заданий);
транспортный самолёт Як-6;
учебно-тренировочный самолёт Як-7УТИ, УТ-2 .

Архангельский Александр Александрович (1892-1978) — Герой Социалистического труда, лауреат Сталинских и Ленинской премий, доктор технических наук, родился в Казани. В 1911 г., закончив гимназию с серебряной медалью, поступил в Московский университет на физико-математический факультет, однако на следующий год перешёл на учёбу в Императорское московское техническое училище. В училище он занимался в аэродинамическом кружке, которым руководил Н. Е. Жуковский. МВТУ Архангельский закончил в 1918 г. и начал работать в Центральном аэрогидродинамическом институте в должности помощника заведующего авиационным отделом, которым руководил А. Н. Туполев. В 1926 г. Архангельский стал заместителем главного конструктора. С 1936 г. он возглавил конструкторское бюро на авиационном заводе № 22 в Филях, где возглавлял работы по организации производства бомбардировщиков СБ. В 1938 г. он был арестован, но не был осуждён, а был направлен на работу в ЦКБ-29 НКВД (неофициальное название «туполевская шарага»). После начала Великой Отечественной войны были объединены конструкторские бюро, которые ранее возглавлялись Архангельским и Туполевым, и Архангельский стал заместителем главного конструктора. Архангельский принимал активное участие в разработке бомбардировщиков ТБ-3 и СБ. Собственной разработкой Архангельского является двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ар-2.

Конструкторы артиллерии.

Грабин Василий Гаврилович (1900-1980) — Герой Социалистического труда, лауреат Сталинских премий, доктор технических наук, генерал-полковник (1945 г.), родился в станице Старонижнестеблиевская Темрюкского отдела Кубанской области. Окончил артиллерийское училище в Петрограде в 1923 г., несколько лет отслужил в Красной армии, после чего поступил в Военно-техническую академию им. Ф. Э. Дзержинского на артиллерийский факультет. По окончании академии поступил на работу инжененром-конструктором в КБ завода «Красный Путиловец», г. Ленинград. В 1933 году был направлен на работу в Горький на артиллерийский завод № 92, на заводе Грабин создал конструкторское бюро, занимавшееся ствольной артиллерией, и был назначен его руководителем. Грабин разработал метод скоростного проектирования, который позволял в течение нескольких недель при совместных усилиях конструкторов и технологов запускать новые пушки в производство. В разработке орудий принимал участие также врач-физиолог. При таком подходе удавалось достигать целей по экономии металла и производственных ресурсов, а также экономии и рациональному расходованию энергетических затрат людских ресурсов при эксплуатации пушек и в бою.

В 1942 г. Грабиным было организовано центральное артиллерийское конструкторское бюро в подмосковном Калининграде, которое он возглавил.

пехотные пушки: ЗИС-2 (57-мм образца 1941 г.), Ф-22 (76-мм образца 1936 г.), УСВ (76-мм образца 1939 г.), ЗИС-3 (76-мм образца 1936 г.), БС-3 (100-мм образца 1944 г.);
танковые пушки 76,2 мм: Ф-32, Ф-34, ЗИС-5 для танков Т-34-76 и КВ-1;
танковая пушка 76,2 мм: ЗИС-3 для самоходной установки СУ-76;
самоходная установка ЗИС-30 с 57-мм пушкой ЗИС-2.

Логинов Михаил Николаевич (1903-1940) — лауреат Сталинской премии, родился в селе Иванишинские Горки Тверской губернии. В 1920 г. Логинов устроился на завод им. М. И. Калинина в Подлипках Московской области учеником слесаря, впоследствии он работал слесарем по ремонту артиллерийского вооружения. В 1927 г. Логинов закончил вечернее отделение рабфака при МВТУ им. Н. Э. Баумана и продолжил обучение в училище на дневном отделении. В 1931 г. Логинов был переведён в Ленинградский механический институт на военно-механическое отделение, которое готовило специалистов высшей категории для артиллерийских заводов. По окончании института Логинов вернулся на завод, где начал работу, совмещая должности начальника бюро качества и начальника филиала заводского конструкторского бюро. В 1937 г. Логинов стал главным конструктором завода. Он применил новые методы проектирования и внедрения в производство артиллерийских орудий. После разработки чертежей орудия его непосредственные разработчики и главный конструктор, от начала до конца контролировали в цехе процесс сборки нового образца. Главным следствием такого подхода было то, что даже не имевшие высшего образования сотрудники в течение года осваивали основы артиллерийского дела и резко повышали свою квалификацию, активно участвуя в процессах проектирования и внедрения пушек в производство. Это, в свою очередь, привело к быстрому появлению новых образцов вооружения в течение 1937—1940 годов. К сожалению, летом 1940 г. у Логинова обострился туберкулёз, и 28 октября он скончался, находясь на лечении в Крыму, в возрасте тридцати семи лет. Должность главного конструктора завода занял его заместитель Лев Абрамович Локтев.

противотанковая пушка 53-К (45 -мм образца 1937 г.);
зенитные пушки: 76-мм образца 1938 г., 61-К (37-мм образца 1939 г.), 52-К(85-мм образца 1939 г.);
корабельные пушки: 45-мм образца 1937 г., 76-мм образца 1939 г.

Источник

Слайд 1

Вклад советских конструкторов в победу над фашистской Германией Выполнил: ученик 11«А» Денежкин Иван Руководитель: Кузякова Г.В., учитель истории и обществознания

Слайд 2

«Современная война — это не только война танков, самолетов, живой силы, это, помимо всего прочего, еще война научных лабораторий .» Академик И.В. Курчатов

Слайд 3

Выдающаяся роль в достижении Победы советского народа над немецко-фашистскими з ахватчиками по праву принадлежит и ученым, и конструкторам. Именно их активное участие в решении оборонных задач позволило в ходе войны постоянно совершенствовать и поставлять современную боевую технику и стрелковое вооружение в армию, добиться перелома общей стратегической ситуации на фронтах и окончательно разгромить врага.

Слайд 4

Стрелковое оружие

Слайд 5

Выдающиеся отечественные конструкторы стрелкового оружия

Слайд 6

Легендарный ППШ-41

Слайд 7

В 1941 году на вооружение Красной Армии был принят более совершенный образец оружия: пистолет- пулемет ППШ-41 образца 1941 года конструкции Г. С. Шпагина . Его создатель – талантливый советский конструктор-оружейник Г. С. Шпагин, имевший многолетний опыт совместной работы с В. Г. Федоровым и В. А. Дегтяревым, с честью выполнил стоящую перед ним задачу по разработке максимально простого по устройству и в изготовлении образца оружия с высокими боевыми качествами. Пистолет- пулемет ППШ- 41 использует энергию отдачи свободного затвора. Спусковой механизм обеспечивает ведение одиночного и автоматического огня. Магазин дисковый, емкостью 71 патрон. В конструкции образца оружия применен амортизатор затвора, чем достигалось повышение «живучести» затвора и ствольной коробки. Применение дульного тормоза — компенсатора улучшило устойчивость пистолета-пулемета и повысило кучность боя. По кучности стрельбы пистолет- пулемет ППШ-41 на 70% превосходил пистолет-пулемет ППД-40.

Слайд 8

Высокая технологичность изготовления пистолета-пулемета ППШ- 41 позволила наладить его массовый выпуск во время Великой Отечественной войны на многих заводах, не имевших специального оружейного парка. Всего за годы войны было выпущено более 5 млн. Пистолетов-пулеметов ППШ-41. Высокие боевые качества пистолета-пулемета ППШ-41, его безотказность в работе снискали ему заслуженное признание у советских солдат и офицеров. Без сомнения, этот пистолет-пулемет был одним из самых популярных образцов стрелкового оружия в Великую Отечественную войну.

Слайд 9

Противотанковые ружья

Слайд 10

В начале июля 1941 года по заданию ЦК партии и Советского правительства к разработке противотанковых ружей были привлечены известные конструкторы-оружейники В. А. Дегтярев и С. Г . Симонов. Высокая начальная скорость бронебойной пули в сочетании со значительной массой (63 г) и высокими баллистическими характеристиками обеспечивали хорошее пробивное действие и меткость стрельбы по быстродвижущимся бронированным целям на дальностях до 500 м. Противотанковые ружья ПТРД и ПТРС использовали также для борьбы с пулеметными точками противника, снижающимися самолетами, при обстреле амбразур ДОТов и ДЗОТов.

Слайд 11

Пулемет СГ-43

Слайд 12

Задача создания отечественного станкового пулемета для Красной Армии была с честью выполнена талантливым конструктором П. М. Горюновым. Разработанный им станковый пулемет СГ- 43 образца 1943 года характеризовался простотой устройства, легкостью, надежностью действия. Пулемет СГ-43 устанавливался на колесный станок конструкции В. А. Дегтярева. Безотказность действия пулемета СГ-43 достигается за счет простоты устройства, возможности регулирования количества отводимых в газоотводный двигатель пороховых газов, а также благодаря применению воздушного охлаждения ствола, которое устранило зависимость работоспособности оружия от наличия запасов воды. Высокие боевые и служебно-эксплуатационные характеристики станкового пулемета СГ- 43 предопределили его успешное применение в боевых действиях.

Слайд 13

Танки

Слайд 14

Т-34 — самый массовый средний танк РККА во время Второй мировой войны. Разработан конструкторским бюро танкового отдела Харьковского завода № 183 под руководством М. И. Кошкина.

Слайд 15

Вместе с Т-34 успешно действовали против врага и наши тяжелые танки KB и ИС. Создателем этих замечательных машин являлся Ж.Я. Котин. Показательно, что немецкое командование не рекомендовало танковым экипажам вступать в прямые огневые контакты с ИС-2. Тяжелый танк КВ-2 Тяжелый танк ИС-2

Слайд 16

ИС-2 являлся самым мощным и наиболее тяжелобронированным из советских серийных танков периода войны, и одним из сильнейших танков на то время в мире. Танки этого типа сыграли большую роль в боях 1944—1945 годов, особенно отличившись при штурме городов. ИС означает Иосиф Сталин КВ- Клим Ворошилов

Слайд 17

Артиллерия

Слайд 18

Васи́лий Гаври́лович Гра́бин (28 декабря 1899 [ 9 января 1900], станица Старо-Нижестеблиевская ныне Краснодарского края — 18 апреля 1980, город Калининград Московской области) выдающийся советский конструктор артиллерийского вооружения Великой Отечественной войны. Герой Социалистического Труда (1940). Лауреат четырёх Сталинских премий первой степени (1941, 1943, 1946 1950). Член РКП(б) с 1921 года.

Слайд 19

«Богом войны » называли артиллерию в годы Великой Отечественной. 76-мм пушку конструкции В.Г. Грабина консультант Гитлера по артиллерии профессор Вольф считал «лучшим 76-мм орудием Второй мировой войны и одной из «самых гениальных конструкций в истории ствольной артиллерии». Под руководством Грабина была создана перед войной 57-мм противотанковая пушка, не знавшая себе равных, а также мощное 100-мм противотанковое орудие. Весьма эффективно действовала в годы войны 152-мм гаубица конструкции Ф.Ф. Петрова.

Слайд 21

Авиация Штурмовик Илюшина ИЛ-2

Слайд 22

Талант наших авиаконструкторов с особой силой раскрылся в годы Великой Отечественной войны. Велика роль в достижении победы над врагом советских конструкторов С.В. Ильюшина, С. А. Лавочкина, А.И. Микояна, В.М. Мясищева, В.М. Петлякова, П.О. Сухого, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и других. По многим показателям созданные ими машины превосходили самолеты, стоящие на вооружении фашистской Германии. Подлинными хозяевами неба на последнем этапе войны стали знаменитые Ла-5, Ла-7, созданные в конструкторском бюро С.А. Лавочкина. Отлично показали себя истребители А.С. Яковлева. Так, летчики знаменитой эскадрильи «Нормандия Неман« из предлагаемых американских, английских машин остановили свой выбор на Як-3. «Черной смертью» прозвали фашистские захватчики знаменитый штурмовик Ил-2, созданный СВ. Ильюшиным. А его бомбардировщик Ил-4 стал основной машиной советской дальней авиации. Именно эти самолеты в 1941 году бомбили Берлин, Данциг и другие военные объекты Германии.

Слайд 23

ИЛ-4 ЛА-5

Слайд 24

БМ-13 «Катюша»

Слайд 25

Выдающимся советским конструктором пусковых установок ракетных систем залпового огня, ракетно- космических и боевых стартовых комплексов являлся академик АН СССР и академик РАН Владимир Павлович Бармин (1909 — 1993 гг.). Под его руководством в 1941 — 1945 гг. были созданы пусковые установки для «катюш»: БМ-13, БМ-8, БМ-31- 12 и др.

Слайд 26

Первые две пусковые установки БМ-13 на шасси машин ЗИС были изготовлены 27 июня 1941 года в Воронеже, на заводе имени Коминтерна. Снаряд РС-132: масса взрывчатого вещества 4,9 кг — «как шесть противотанковых гранат». Дальность стрельбы — до 8,5 км.

Слайд 27

Исключительно большой вклад внесли в совершенствование военной техники в годы Великой Отечественной войны советские ученые и конструкторы. Велика роль военной науки, вооружения и боевой техники в Победе нашей страны в Великой Отечественной войне.

Слайд 28

Источники http://goup32441.narod.ru/files/ogp/001_oporn_konspekt/2006/2006-02-2. html http://www.shooting-ua.com/arm-books/arm_book_173. htm http ://www.myshared.ru/slide/42660 / http://topwar.ru/26914-voennye-konstruktory-proslavivshie- rossiyu.html https://ru.wikipedia.org/wiki/БМ- 13 https://ru.wikipedia.org/wiki/ИС_(серия_танков ) https://ru.wikipedia.org/wiki/Грабин, _Василий_Гаврилович

Источник

Обновлено: 18.05.2023

Всё ближе знаменательная дата – 75-летие Великой Победы. В преддверии этого важнейшего в истории нашего Отечества события, предлагаю читателям ещё раз вспомнить трудовые подвиги и выдающихся изобретения советских военных инженеров-авиаконструкторов. Они, как и многие труженики предприятий оборонной промышленности, внесли свой неоценимый и крайне важный вклад в победу советского народа в Великой Отечественной войне.

Сегодняшняя статья посвящена Сергею Владимировичу Ильюшину. Этот выдающийся авиатор не нуждается в специальном представлении. Трижды Герой Социалистического Труда, кавалер практически всех высших государственных, правительственных и боевых наград нашей страны, лауреат многочисленных премий, обладатель высоких ученых степеней. И это далеко не полный послужной список прославленного авиатора С. В. Ильюшина.

Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 марта (по новому стилю)1894 года в деревне Дилялево [1] в многодетной бедной крестьянской семье, состоявшей из 13 человек (родители и 11 детей). После окончания начальной земской школы 15-летний подросток в 1909 году отправился на заработки в город.

За пять лет интенсивной трудовой деятельности он сменил множество профессий и специальностей. Сергей был чернорабочим на заводах и фабриках Вологды, Костромы и Иваново-Вознесенска. Он работал извозчиком молочных изделий, трудился смазчиком и помощником машиниста на одной из железнодорожных станций и на Балтийском судоремонтном заводе Ревеля (сегодня Таллинн).

Осенью 1914 года Ильюшина призвали в армию. Первоначально он служил писарем при штабе учебной пехотной команды, расквартированной в Вологде. Затем по собственной просьбе Сергей был зачислен в специальную авиационную команду, которая обслуживала столичный Комендантский аэродром.

Первоначально Сергей был простым землекопом в составе «аграрной команды», которая выравнивала лётные поля и взлётные полосы. Затем Ильюшина назначили младшим авиационным мотористом. В 1916 году он дослужился до должности старшего моториста, входившего в состав аэродромной команды, занимавшейся приёмкой, проверкой и под готовкой к полётам самолетов, поступавших с авиационных заводов.

Летом 1917 года Ильюшин успешно сдал экзамены по пилотированию самолётов на базе Всероссийского императорского аэроклуба, став полноправным военным лётчиком. С началом Гражданской войны и распадом русской императорской армии Петроградскую аэродромную команду расформировали.

Сергей Владимирович вернулся на родину. Он перебрался в Вологду, где устроился заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства. В его обязанности входило налаживание работы местных национализированных лесопильных предприятий, мельниц и маслобойных заводов, на которых применялись механические двигатели.

В мае 1919 года Ильюшина призвали в Красную армию. Его в должности авиамеханика направили в 6-ой авиаремонтный поезд 6-ой армии Северного флота. С весны 1920 года Сергей Владимирович в должности старшего механика и комиссара служил в составе авиационного парка Кавказского фронта. Как и в годы Первой мировой войны в его задачу входили ремонт, восстановление и испытание самолётов перед отправкой в район боевых действий.

Гражданскую войну Ильюшин завершил в должности командира 15-го авиационного поезда 9-ой Кубанской армии. В сентябре 1921 года по направлению командования Сергей Владимирович поступает в Институт инженеров Красного воздушного флота (будущая Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского).

Ещё в процессе обучения Ильюшин создали и испытал свои первые летательные аппараты – учебные планеры собственной конструкции. Они получили характерные для той эпохи названия – «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». На престижных авиационных соревнованиях, проходивших в Германии, планер «Москва» стал победителем в номинации самого длительного по времени полёта.

Весной 1926 года Сергей Владимирович окончил Академию, успешно защитив дипломный проект, посвящённый разработке самолёта-истребителя. Вместе с дипломом ему было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота СССР. В июне того же года Ильюшина назначили председателем самолётной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии.

На своей новой должности он отвечал за разработку тактико-технических требований к новым самолётам. Он также следил за соответствием технических заданий стандартам, заданным конструкторским бюро, выпускавших опытные образцы. Вопросы стандартизации новых проектов КБ интересовали Ильюшина, гораздо меньше, чем возможность самому заняться проектированием собственных самолётов. Но стать инженером-конструктором Сергею Владимировичу удалось не сразу. Сначала ему пришлось освоить специальность инженера-испытателя.

В 1930 году он стал инженером на научно-испытательном аэродроме ВВС, а затем его перевели в Центральную аэрогидродинамическую лабораторию. В ноябре 1931 года Сергей Владимирович возглавил конструкторское бюро ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), непосредственно приступив к проектированию самолётов.

В январе 1933 года после реорганизации КБ ЦАГИ Ильюшин возглавил Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, занимавшегося проектированием лёгких самолётов. С августа 1936 года Ильюшин стал главным конструктором конструкторского бюро при авиационном заводе №39 имени В. Р. Менжинского. Через несколько месяцев коллектив, возглавляемый Ильюшиным, создал экспериментальный дальний бомбардировщик ЦКБ-26.

На этой машине был установлен мировой рекорд по подъёму груза на максимальную высоту. На базе ЦКБ-26 был создан серийный дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3), запущенный в производство в августе 1936 года. Выпуск ДБ-3 был прекращён накануне Второй мировой войны. Однако данные бомбардировщики (всего их выпустили 1528 штук) приняли самое активное участие во всех боевых действиях, которые вела Красная армия с 1939 по 1946 гг.

1. Лавочкин Семён Алексеевич (11.09.1900 — 09.06.1960)
2. Микоян Артем Иванович (05.08.1905 — 09.12.1970)
3. Ильюшин Сергей Владимирович (30.03.1894 — 09.02.1977)
4. Петляков Владимир Михайлович (15.06.1891 — 12.01.1942)
5. Яковлев Александр Сергеевич (01.04.1906 — 22.08.1989)
6. Поликарпов Николай Николаевич (28.05.1892 — 30.07.1944)
7. Туполев Андрей Николаевич (10.09.1888 — 23.12.1972)
8. Гуревич Михаил Иосифович (12.01.1893 — 25.11.1976)

11 сентября 1900 года, в Смоленске родился великий советский авиаконструктор, Дважды Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Сталинской премии, генерал-майор инженерно-авиационной службы Семён Алексеевич Лавочкин (урождённый Симон Алтерович).

В 1917 году с золотой медалью окончил курскую гимназию. С 1918 года Лавочкин воюет в Красной Армии.
В 1920 году служил в пограничной охране.
В конце 1920 года Лавочкин был демобилизован и направлен на учёбу в Москву.
Окончил в 1927 году Московское высшее техническое училище (сейчас МГТУ им. Баумана) — получил квалификацию инженера-аэромеханика.

Будучи студентом, Семён Алексеевич работал чертёжником и конструктором в малоизвестных организациях. Так, например, Лавочкин участвовал в работе по созданию самолета «Гигант» в Военно-воздушной академии имени Жуковского под руководством С. Г. Козлова.

По окончании училища был направлен в конструкторское бюро Ришара, где начинали работу такие известные в будущем конструкторы, как С.П.Королёв, М.И.Гуревич, Г.М.Бериев и другие. Здесь Лавочкин занимался проблемой прочности. Когда образовалось Центральное конструкторское бюро, С.А.Лавочкина перевели сюда в одну из конструкторских бригад.
Под руководством В.А.Чижевского он занимался вопросами проектирования стратосферного самолёта с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту. Это был первый опыт Семёна Алексеевича по созданию герметичных кабин, который он в дальнейшем использовал для конструирования своих самолётов.

В 1935 году М.В.Курчевский организовал постройку истребителя на одном из авиационных заводов. Разрабатывать машину пригласили и Лавочкина. К этому времени молодой конструктор уже сделал свой выбор и окончательно решил посвятить себя созданию самолетов-истребителей.
Первой его работой стал проект истребителя «ЛЛ» (Лавочкин, Люшин) с двумя пушками и опускаемым сиденьем. Позже Лавочкин работал в ГУАП — главном управлении авиационной промышленности, где главным инженером был А. Н. Туполев.

В середине 30-х годов по указанию правительства было создано авиационное предприятие по укреплению и развитию отечественной авиации. На базе бывшей мебельной фабрики в городе Химки создали новый завод, где под руководством С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова начался выпуск продукции по оригинальным конструкторским разработкам.

В это время в стране был объявлен правительственный конкурс на создание истребителя, и завод принял в нем участие.
В 1939 году конструкторы предложили свой проект скоростного истребителя «ЛаГГ-3». На государственных испытаниях он достиг наибольшей среди однотипных истребителей скорости полёта — 605 км/ч. На самолёте впервые была использована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения. После конкурса было принято решение запустить истребитель в серийное производство.

В годы Второй Мировой войны опытное конструкторское бюро возглавлял только Лавочкин. Основными направлениями его деятельности стало применение более мощных авиационных двигателей и улучшение аэродинамических форм конструкции. Не сокращая производства необходимых фронту боевых единиц, Лавочкин наладил выпуск нового самолёта, продолжая его совершенствовать.

В 1942 году на вооружение ВВС стали поступать созданные на базе «ЛаГГ-3» истребители «Ла-5», развивавшие скорость до 650 км/ч. Они намного превосходили по своим лётным качествам лучшие немецкие самолёты подобного класса.

Следующей работой Лавочкина стала модификация истребителя «Ла-7», развивающего скорость до 680 км/ч. На созданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жид-костный ускоритель, благодаря которому самолёт достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбинированная силовая установка оказалась неудобной, поэтому конструкторское бюро занялось разрешением данной проблемы.

После окончания войны под руководством С.А.Лавочкина начали создаваться реактивные истребители. Первым успешным проектом стал истребитель «Ла-160» — первый отечественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 году самолёт развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относительно малой толщины) появилась возможность проектирования ещё более скоростных самолетов.

В 1948 году Лавочкин представил свой новый опытный истребитель «Ла-176». Во время испытательных полётов «Ла-176» при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полётах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолёте заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом истребитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука.

С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапультируемых креслах для пилотов; нужно было совершенствовать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах.

Итогом работы стала разработка боевого реактивного самолета «Ла-15» с высокорасположенным стреловидным крылом изящной формы. Крыло обладало хорошей жёсткостью на кручение и малой массой. Боевое снаряжение самолета составляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двигателем. Но из-за малой тяги двигателя «Ла-15» не получил широкого распространения.

С.А.Лавочкин продолжал работать над совершенствованием реактивных самолётов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250».
Сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» отличался совершенно новой компоновкой, что позволяло производить взлет на больших углах атаки. Его посадка осуществлялась с помощью тормозного парашюта, что значительно уменьшало длину пробега. Огромный самолёт-ракетоносец «250» был предназначен для перехвата воздушных целей.

Семёну Алексеевичу Лавочкину дважды (1943, 1956) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948) присуждалась Сталинская премия, он был награждён многими орденами и медалями. Лавочкин был избран депутатом Верховного совета СССР третьего-пятого созывов (1950-1958).
Умер: 9 июня 1960 г.

Авиаконструктор Артем Иванович Микоян (05.08.1905 — 09.12.1970). Под руководством А.И. Микояна были созданы участвовавшие в Великой Отечественной войне самолеты-истребители МиГ-1 и МиГ-3.
Начав трудовую жизнь рабочим, А.И.Микоян менее чем за 30 лет как авиаконструктор создал в содружестве с Гуревичем серию самолетов, прославивших марку МиГ во всем мире.

Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин в семье бедного деревенского плотника. С шести лет Артем Иванович начал работать пастухом. А.И.Микоян научился читать и писать в деревенской школе, а затем, в 1918 г., семья переехала в Тбилиси, где он стал учиться в школе вместе со своим старшим братом Анастасом. В 1923 году он поступил в техническое училище при машиностроительном заводе (Красный Аксай) в Ростове-на-Дону и следующий год проработал токарем железнодорожной мастерской.

В 1925 году Артем Иванович вступил в коммунистическую партию и перешел работать на московский завод Динамо. К тому времени, его старший брат Анастас уже занимал высокие посты в партии и был близким соратником В.И.Сталина.

После возвращения из армии он поступил на работу на завод «Компрессор» и в 1931 г. его приняли на учебу в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е.Жуковского. Там он, помимо прочего, прыгал с парашютом и научился управлять самолетом. В 1935 г. Микоян и два других слушателя академии – Самарин и Павлов, построили легкий самолет «Октябренок», который имел оригинальные для того времени средства механизации крыла – закрылки и предкрылки. Полетная масса авиетки составляла 250 кг, она развивала скорость 130 км/ч при двигателе в 22 л.с. В 1937 г. на «Октябренке» был совершен полет и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба.

22 октября 1937 года после защиты дипломного проекта Микояну присвоили звание «военного инженера-механика Военно-Воздушных сил РККА».

В 1937 году Микоян закончил академию с красным дипломом и был назначен представителем военной приемки на завод №1 им. Авиахима. На этом заводе размещалось ОКБ Н.Н.Поликарпова и завод занимался производством истребителя И-153 Чайка. Сначала Микоян занимался приемкой самолетов, а затем был назначен представителем заказчика (ВВС) в ОКБ Поликарпова. С этого времени он работал в постоянном контакте с Н.Н.Поликарповым.

Двумя годами позже, в марте 1939 г., Поликарпов попросил Микояна помочь ему в организации и обновлении производства И-153. В это время его заметили директор завода П.А.Воронин и главный инженер П.В.Дементьев (после ухода П.А.Воронина на пост зам.наркома авиапрома в январе 1940 г. П.В.Дементьев стал директором завода). Летом 1939 года авиаконструкторов принял Сталин, которому понравилась формула будущего самолета – «скорость плюс высота». В декабре 1939 года при заводе организовали новый опытно-конструкторский отдел (ОКО); возглавили его Микоян и Гуревич.

Группа Микояна и М. И. Гуревича сконструировала небольшой моноплан «МиГ-1» из древесины и фанеры с низкорасположенным крылом. На самолете установили довольно мощный двигатель А. А. Микулина «АМ-35А». Первый полет «МиГа-1» состоялся в апреле 1940 г. В результате самолет отметили за довольно хорошие аэродинамические качества при повышенной нагрузке на крыло, за усовершенствованные системы охлаждения и выхлопа. Благодаря мощному мотору моноплан развил скорость до 628 км/ч. В результате А. И. Микоян вместе с Гуревичем решили одну из сложных задач по повышению скорости горизонтального полета. После устранения всех недоработок «МиГ-1» принял участие в параде на Красной площади 1 мая 1940 г.

На базе «МиГа-1» стали создаваться модификации. Каждая новая модель отличалась от предыдущей более усовершенствованными элементами конструкции. Конструкторское бюро Микояна продолжило работу по проектированию истребителей нового типа. Оно создало такие известные самолеты, как «МиГ-3» (ему даже установили памятник в бронзе на реке Оке), «И-222» (ЗА) мощностью 1400 л. с., «И-224» (мощностью 1800 л. с.).

А.И. Микоян в конце 1940 года получил орден Ленина.

В последние предвоенные месяцы Советский Союз приобрел образцы германских самолетов. Отечественные авиаконструкторы, в том числе и Микоян, ездили в Германию, изучая опыт авиастроения.

В 1941 — 45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками, в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой.

А. И. Микоян был одним из первых, кто оценил будущее реактивной авиации. Первым его самолетом такого типа стал «МиГ-9» с двумя турбореактивными двигателями.

Одновременно с основной работой по созданию самолетов конструкторское бюро А. И. Микояна занималось проблемой создания стреловидного крыла, которое значительно бы увеличило скорость самолета. Основным его недостатком был меньший угол атаки и меньшая подъемная сила, что осложняло взлет, маневренность и посадку летательного аппарата. Но такое крыло было просто необходимо для обеспечения полетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

После убийственно тяжелой работы, отправившись на 3 дня отдыхать в Крым, Артем Иванович получил инфаркт, но через два месяца снова приступил к работе. Он знал, что за границей, в США, решительно занимаются усовершенствованием реактивных истребителей.

Вслед за первыми реактивными самолетами конструкторское бюро Микояна сумело создать новые истребители — более скоростные, совершенные и надежные. Одним из таких стал «МиГ-15» — оборудованный самой современной техникой, более совершенной герметичной кабиной и катапультируемым креслом. Его полет состоялся в 1947 г. Максимальная скорость «МиГа-15» составила 1050 км/ч, его потолок — 15 тыс. м. Следом появился «МиГ-17» — первый отечественный сверхзвуковой самолет, преодолевший звуковой барьер. На его базе затем создавался перехватчик «МиГ-17ПФ» с радиолокационной системой и форсированным двигателем.

К началу 50-х гг. советская авиатехника получила возможность создавать сверхзвуковые боевые самолеты со стреловидным крылом, с навигационно-прицельной системой, летающие и днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Именно таким и был «МиГ-19» с двумя двигателями, разработанный конструкторским бюро Микояна в 1954 г.

В связи с 50-летием и за заслуги в создании новой техники Микояна наградили орденом Ленина. 20 апреля 1956 года ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. 20 декабря 1956 года Микояна назначили генеральным конструктором, в июне 1957 года вторично удостоили звания героя Социалистического Труда.
На фото: Гай Лазаревич Туманян, Артем Иванович Микоян, Григорий Саркисович Егиазаров

Одновременно с совершенствованием «МиГа-19» в течение нескольких последующих лет происходило создание других самолетов. В это время к Артему Ивановичу, принимающему участие во всех испытаниях своих самолетов, сильно возрос интерес за рубежом как к создателю современных самолетов-истребителей, которым нет равных в мире.

Появившийся к этому времени «Миг-21» просто поразил своими данными зарубежных создателей самолетов: он на большой скорости пролетал на довольно низкой высоте, у него была меньшая скорость приземления, меньший угол атаки, более тяжелое вооружение. Самолет отличался легкостью и удобством в управлении и обслуживании, обладая при этом хорошими летными качествами.

С появлением вертолетов, не требовавших больших аэродромов, конструкторское бюро Микояна занялось проблемой улучшения взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.

В течение 10 лет ( с 1957 по 1967 год) Артем Иванович не раз в «Комсомольской правде» и в журнале «Авиация и космонавтика» высказывал свои мысли о будущем авиации, которая по его мнению должна слиться с космонавтикой.

Артем Иванович писал: «В освоении околоземного, так же как и мирового космического пространства, нет пределов и границ. Авиации предстоит освоить полеты в атмосфере со скоростями, близкими к космическим, на дальности в десятки и сотни тысяч километров, с грузами весом в тонны, при условии многократности применения гиперзвуковых самолетов.»

Как создатель самолетов Артем Иванович Микоян принадлежал к числу наиболее выдающихся авиационных конструкторов мира. Ни один из русских самолетов не пользуется такой славой на Западе, как «МиГ» в его многочисленных модификациях. На самолетах Микояна установлено 55 мировых рекордов.

Артем Иванович скончался 9 декабря 1970 года после операции на сердце. Похоронили его на Новодевичьем кладбище. На памятнике отмечено, что он был академиком, доктором технических наук, генерал-полковником инженерно-технической службы, дважды героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и 6 Государственных премий.

У-2 или По-2 «Мул» — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире. С началом Великой Отечественной, имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

И-16 — Советскийодномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов. Созданный в Опытном конструкторском бюро Николая Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся в полете шасси.

Павел Осипович Сухой

Су-2

Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года в с. «Родина». Закончил гомельскую гимназию. После окончания МВТУ в 1925 г. работал в КБ А. Н. Туполева. В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис. Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. В послевоенные годы Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. Под его руководством разработан истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука и другие самолёты. Разработал более 50 конструкций самолётов. Жил и работал в Москве. Скончался 15 сентября 1975 года.

Су-2 — советский легкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Также использовали в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, —2 сентября 1941 года Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109 лётчица при этом погибла.

Су-12 — советский экспериментальный двухмоторный разведчик-корректировщик артиллерийского огня. Самолет Су-12 может быть использован и для буксировки конусов при обучении стрельбе зенитной артиллерии, а также может быть использован как учебный бомбардировщик для подготовки кадров ВВС.

Александр Сергеевич Яковлев

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Cоветский авиаконструктор, генерал-полковник авиации (1946), академик АН СССР (1976). Дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина. Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як». Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом.

На самолётах Яковлева установлено 74 мировых рекорда. Имя Яковлева носит Московский машиностроительный завод «Скорость“. Скончался 22 августа 1989 года.

Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель.. Производился с 1944 по 1945 год, всего было построено 4848 самолётов. Признан лучшим истребителем для малых высот во Второй мировой войне. По окончании войны французские лётчики полка Нормандия-Неман на 41 истребителе Як-3, переданных в дар, вылетели во Францию. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 года.

Як-42 — Одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. На Як-42 установлено девять мировых рекордов. К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года.

Артём Иванович Микоян

Родился 5 августа 1905 в с. Санаин Бочалинского уезда Тифлисской губернии. В 1931-1936 — после службы в Красной Армии учился в Военно-воздушной академии РККА имени Н.Е. Жуковского. В академии Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию — авиетку «Октябрёнок» (1936). В 1940 — под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. Микоян один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны он разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты. На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Умер 9 декабря 1970.

МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны. В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим лётчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками.

МиГ-15 — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

Павел Осипович Сухой

Су-2

Александр Сергеевич Яковлев

Артём Иванович Микоян

Сегодняшняя статья посвящена Андрею Николаевичу Туполеву. Этот авиатор внёс выдающийся вклад в развитие советского военного и гражданского самолётостроения. Трижды Герой Социалистического Труда, кавалер нескольких десятков высших военных и государственных отечественных и зарубежных наград, автор-разработчик сотен проектов различных летательных аппаратов, узник «сталинской шарашки». Всё это и многое другое навечно вписано в объёмные и вместительный послужной список А. Н. Туполева.

Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября (по новому стилю) 1888 года в усадьбе Пустомазово (сегодня её не существует) Корчевского уезда Тверской губернии. В 1908 году после успешного окончания гимназии Андрей поступил в Императорское Московское техническое училище (будущее МВТУ).

В процессе обучения Туполев серьёзно увлёкся аэродинамикой, вступив в кружок любителей воздухоплавания. Свой первый полёт он совершил в 22-летнем возрасте на планере, в постройке которого принимал самое активное участие. Училище Андрей Николаевич окончил лишь в 1918 году. Дело в том, что более трёх лет он провёл на своей родине под надзором полиции, будучи отчисленным за участие в студенческих забастовках и акциях протеста.

Несмотря на отстранение от учёбы, Туполев ещё с 1916 года являлся членом первого в истории России авиационного расчётного бюро. Андрей Николаевич участвовал в разработке и конструировании аэродинамических труб. В 1918 году Туполев совместно с другим известным инженером-авиатором Н. Е. Жуковским стал одним из главных учредителей ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института).

Вскоре молодой авиатор стал заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. С 1922 года Андрей Николаевич возглавил Комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. Именно Туполев опытным путём доказал многочисленные преимущества использования в самолётостроении дюраля, а не тяжёлого и дорого железа или дешёвого, но крайне непрочного дерева.

Вскоре Андрей Николаевич стал главным конструктором опытного КБ, занимавшегося проектированием цельнометаллических самолётов различных типов и классов. 21 октября 1923 года совершил свой первый полёт одноместный опытный самолёт АНТ-1 (свободнонесущий моноплан смешанной конструкции), спроектированный Туполевым.

Спустя семь месяцев в небо поднялся АНТ-2. Этот самолёт мог развивать максимальную скорость свыше 200 км/ч, подниматься на высоту более 3 км и перевозить двух пассажиров. Лишь нехватка материалов и дефицит авиационных двигателей не позволили запустить самолёт в серийное производство.

В июле 1925 года КБ, возглавляемое Туполевым, закончило работы по выпуску опытного образца самолёта АНТ-3, представлявшего собой двухместный одностоечный полутораплан. Этот самолёт стал первой серийной машиной Туполева и К0, в военной авиации он использовался в качестве разведчика и получил наименование Р-3.

В том же 1925 году Андрей Николаевич закончил работы по проектированию и созданию опытного образца АНТ-4. Этот самолёт стал в последствие первым в мире серийным цельнометаллическим тяжёлым двухмоторным бомбардировщиком под индексом ТБ-1. В гражданской авиации он применялся в качестве грузоперевозчика под индексом Г-1.

В 1930 году Андрей Николаевич стал главным конструктором ЦАГИ. В 1932 году он занял пост начальника конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ. К тому моменту коллектив конструкторов во главе с Туполевым создали целую серию новых серийных и опытных самолётов.

В их числе были машины успешно применявшиеся в годы ВОВ, в частности ТБ-3 – тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, способный нести 5000 кг бомбовой нагрузки. Стоит так отметить Р-6 – многоцелевой самолёт, применявшийся в качестве разведчика, истребителя дальнего сопровождения и лёгкого бомбардировщика. Заслуживает упоминания и СБ (скоростной фронтовой бомбардировщик) – самый массовый среди серийных машин КБ ЦАГИ.

В 1936 году Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного авиационного управления Народного комиссариата тяжёлой промышленности. Кроме того, Туполев возглавил завод опытных конструкций (авиационный завод № 156), выделенный из системы ЦАГИ.

21 октября 1937 года Андрей Николаевич был арестован сотрудниками НКВД по обвинению в принадлежности к контрреволюционной организации и умышленном вредительстве. Вместе с Туполевым было арестовано большинство ведущих специалистов ЦАГИ и авиационного завода № 156.

Вскоре Туполеву и другому прославленному авиаконструктору В. М. Петлякову было предъявлено наспех сфабрикованное нелепое и чудовищное обвинение в создании подпольной «русско-фашистской партии». Ему также инкриминировался промышленный шпионаж в пользу Франции.

Сам Сталин в приватных беседах со своим ближним кругом подчёркивал, что не верит в виновность Туполева. Несмотря на позицию вождя, в конце мая 1940 года Верховная Коллегия Верховного Суда СССР по многочисленным пунктам статьи № 58 УК РСФСР приговорила Туполева к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Инженер сроком на 5 лет ограничивался в гражданских правах. Спустя семь месяцев Андрея Николаевича специальным указом лишили всех государственных наград, залуженных им ранее.

Скорее всего, Туполева постигла бы незавидная участь тысяч выдающихся и талантливых ученых, сгинувших в заведениях ГУЛАГа. Однако Советский Союз стоял на пороге большой войны, для которой требовалось много боевых самолётов самых различных модификаций. По этой причине Андрея Николаевича и многих его арестованных коллег направили не в лагерь, а в «особое закрытое техническое бюро НКВД СССР». Вскоре оно получило наименование ЦКБ-29 (в народе это бюро называли «Туполевская шарага»).

Первым известным детищем ЦКБ-29 стал АНТ-58 или «самолёт 103». Он получил свою широчайшую известность как Ту-2 – двухмоторный высокоскоростной дневной пикирующий бомбардировщик. С началом Великой Отечественной войны «Туполевская шарага» была эвакуирована в Омск. Там Андрей Николаевич стал главным конструктором завода № 166.

19 июля 1941 года Туполев был частично реабилитирован. Он был освобождён от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. 28 ноября ему вернули прежние государственные награды. Однако окончательная реабилитация великого авиаконструктора состоялась лишь спустя четырнадцать лет – 9 апреля 1955 года.

В первую половину ВОВ главной задачей завода № 166 был серийный выпуск в максимальном объёме бомбардировщиков Ту-2. Необходимо заметить, что советскую авиацию до самой Победы представляли сразу шесть бомбардировщиков, разработанных Туполевым – ТБ-1, ТБ-3, ТБ-7, СБ, МТБ-2 и Ту-2, а также разведчик Р-6.

Во второй половине 1943 года Андрей Николаевич был возвращён в Москву с назначением на должность главного конструктора и ответственного руководителя завода № 156. Чуть позже за постоянное превышение главных показателей изначально максимально высоких объёмов производства, установленного суровыми планами ГКО, Туполев был удостоен Сталинской премии.

19 августа 1944 года Андрею Николаевичу было присвоено звание генерал-майора авиационно-инженерной службы, а также вручён полководческий орден Суворова 2-ой степени. Это награждение было абсолютно оправданным и логичным. Ни одна оборонительная, наступательная или иная стратегическая операция не обходилась без масштабного участия самолётов, разработанных КБ Туполева или выпущенных заводами, которыми он руководил лично.

16 сентября 1945 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Туполеву А. Н. «за выдающиеся заслуги в области производства самолётов, моторов, вооружения и боеприпасов, а также за создание и освоение новых образцов техники и обеспечения ими Красной армии и ВМФ в годы Великой Отечественной войны» было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением медали «Серп и Молот», а также ордена Ленина.

Главный конструктор ОКБ завода № 156 генерал-майор авиационно-технической службы Герой Социалистического Труда Туполев Андрей Николаевич. Осень 1945 года.

В первые годы «холодной войны» конструкторский гений Туполева по-прежнему оставался востребованным. В 1947 году усилиями Андрея Николаевича и соавторов были созданы опытные образцы двух новейших самолётов. Боевой авиапарк страны усилили стратегический поршневой бомбардировщик Ту-4 и первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-12.

За эти достижения авиаконструктору в третий раз вручили орден Ленина. 8 августа 1947 года Туполеву было присвоено звание генерал-лейтенанта авиационно-инженерной службы [1] . В 1948, 1949 и 1952 гг. Андрей Николаевич получил свои очередные Сталинские премии 1-ой степени. Помимо главных премий страны, Туполев получил три очередных ордена Ленина. Дважды его наградили в 1949 году, а затем уже в пятый раз поощрили этим орденом в 1953-м.

К середине 50-х гг. ХХ века авиаторский талант и конструкторский гений Туполева достиг своего апогея. В 1956 году Андрей Николаевич стал Генеральным конструктором всей авиационной промышленности СССР. К тому моменту при его самом непосредственном участии были созданы три новейших стратегических бомбардировщика – Ту-16 (он развивал скорость свыше 1000 км/ч), Ту-85 и Ту-95.

Генеральный конструктор авиационной промышленности СССР генерал-лейтенант инженерно-технической службы Герой Социалистического Труда Туполев Андрей Николаевич. 1956 год.

Кроме того, КБ Туполева уже тогда активно занималась разработкой беспилотных летательных аппаратов, ракетопланов, планирующих гиперзвуковых летательных аппаратов, бомбардировщиков с ядерной силовой установкой, сверхзвуковых бомбардировщиков. Конструкторское бюро Туполева разработало крылатые ракеты «121», «123» и «131», а также беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб».

Читайте также:

Конструктор печати для документов

Дракон кая лего инструкция

Lego bionicle 70788 повелитель льда копака

Как построить телефон из лего инструкция

Lego hero factory 2231

Источник

Скачать материал

без ожидания

Скачать материал

без ожидания

Сейчас обучается 193 человека из 52 регионов

Сейчас обучается 51 человек из 29 регионов

Описание презентации по отдельным слайдам:

1 слайд

ГБОУ «Чистопольская кадетская школа интернат»
имени Героя Советского Союза Кузьмина Сергея Евдокимовича
Конструкторы оружия Победы
Авиация
Подготовил: воспитатель
Ильин В.Ф.
2018 год
2 слайд

Тема посвящена ученым и конструкторам, внесшим свой вклад в победу над немецко-фашистскими захватчиками. Их активное участие в решении оборонных задач позволило в ходе войны постоянно совершенствовать и поставлять современную авиационную технику и вооружение в армию, добиться перелома общей стратегической ситуации на фронтах и окончательно разгромить врага.
3 слайд

Ильюшин Сергей Влалдимирович (1894-1977гг.)

Самолетов конструкции С.В. Ильюшина за годы войны выпустили более чем разработанных любыми другими нашими КБ. Генеральный конструктор самолетов Ил-2 и Ил-4. Экипажи самолетов Ил-4 составляли основу дальней авиации — Авиации дальнего действия всю войну; на них бомбили как дальние стратегические цели врага, так и его фронтовой тыл. Появление в 1941 г. бронированных штурмовиков Ил-2 явилось полной неожиданностью для противника. Несмотря на тактические недостатки и большие собственные потери, они наносили ему серьезный урон, оказывали на врагов деморализующее действие, с большим успехом громили танковые и моторизованные колонны немцев. Ил-2 постоянно совершенствовались и принимали участие во всех сражениях Великой Отечественной, составляя в 1943 — 1945 гг. от 30 до 35% парка наших ВВС.
Родился 18 (31) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии (ныне в составе Вологодского района Вологодской области) в семье крестьянина.
Выдающийся советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории — штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Единственный лауреат семи Сталинских премий, генерал-полковник инженерно-технической службы (1967; с 1971 года — генерал-полковник-инженер), академик АН СССР (1968).
4 слайд

Ил-2 Штурмовик
Принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной Войны, а также в войне с Японией.
Самый массовый самолёт ВОВ, всего было выпущено 36163 самолёта.
5 слайд

«Оружие победы» Ил-2 атакует…
Немецкие пилоты за способность
переносить повреждения называли его
«Бетонный самолёт». У наземных войск
вермахта самолёт пользовался дурной
репутацией и заслужил несколько
нелицеприятных прозвищ,
таких как «мясник»,
«мясорубка».
6 слайд

Ил-4 (ДБ-3Ф)
Дальний бомбардировщик относится к числу известнейших советских самолетов Второй Мировой войны. Наиболее известным достижением этих самолетов были бомбардировки Берлина в начале Великой Отечественной войны.
7 слайд

Петляков Владимир Михайлович (1891—1942) Родился 27 июня 1891 г. в селе Самбек близ города Таганрога в семье чиновника.
Советский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии первой степени (1941).

Создатель самого массового советского двухмоторного бомбардировщика Пе-2. Находясь в заключении, получил задание возглавить постройку скоростного высотного двухмоторного истребителя, оснащенного турбокомпрессорами. Однако когда самолет «100» был готов, Петлякову было предписано
срочно переделать его в пикирующий бомбардировщик. Всего 45 дней выделили коллективу на переработку конструкции. После выполнения и этого задания, успешных испытаний, самолет под обозначением Пе-2 запустили в серийное производство на двух авиазаводах, конструктора В.М. Петлякова и его единомышленников освободили из тюрьмы.
Количество самолетов новых типов постепенно возрастало. Так, если к началу вражеского наступления на столицу в октябре 1941 г. на всех фронтах действовали 95 Пе-2 (19% всей фронтовой бомбардировочной авиации), то к 5 декабря, когда началось контрнаступление под Москвой, имелось уже 172 Пе-2 (или 29%). Этими самолетами были полностью укомплектованы три первых бомбардировочных авиакорпуса Резерва Ставки, применявшиеся во втором и третьем периодах войны на направлениях главных ударов.
Погиб 12 января 1942 г. в авиакатастрофе при перелете из Казани в Москву.
8 слайд

Пе-2 стал самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком, который когда-либо производился в СССР. Всего с 1940 по
1945 год было выпущено 11 427
данных машин.
9 слайд

Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42)
Советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия. Использовался в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин и Кёнигсберг).
10 слайд

Яковлев Александр Сергеевич (1906–1989гг.).

Родился 19 марта ( 1апреля) 1906 года в Москве, в семье служащего.
Авиаконструктор. Генерал-полковник-инженер. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных:
лёгкие самолеты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные;
истребители Великой Отечественной войны;
первые советские реактивные истребители и перехватчики десантные планеры и вертолёты, в том числе самый большой в мире в 1950-е вертолёт Як-24;
семейство сверхзвуковых самолетов, включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики
первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, включая сверхзвуковой, не имеющий аналогов;
реактивные пассажирские самолёты;
беспилотные летательные аппараты.
За 70 лет построено 70 000 самолётов «Як». Во время Великой Отечественной войны для фронта было построено 40 000 самолётов «Як». На самолётах КБ Яковлева установлено 74 мировых рекорда.
11 слайд

Як-3
Як-3 группы «Меч»
Пилот — С.В.Носов (17 побед) 150-й ГИАП, 13-я ИАД
Самолеты группы ‘Меч’ имели характерную отличительную окраску — кок винта и передняя часть фюзеляжа до кабины летчика были красного цвета.

Организованная в Июле 1943 года, группа «Меч» собрала лучших пилотов соединения. Этим и объяснялась высочайшая результативность, с которой летчики группы проводили воздушные бои, неважно — одиночные или групповые. В составе необычного подразделения асов поначалу было 16 истребителей Як-1. В Июне 1944 года 150-й ГвИАП, одним из первых в советских ВВС, перевооружился на новые Як-3.
12 слайд

Як-3 полк Нормандия-Неман
После окончания войны 41 боевой самолет-истребитель Як-3,
на которых воевали французские летчики полка Нормандия-Неман, был передан в дар Франции. 20 июня 1945 года французские летчики на этих самолетах вернулись на Родину
13 слайд

Як-7А
Як-9
Самолеты Як были одними из основных истребителей Великой Отечественной войны, являлись самыми многочисленными в Военно-Воздушных Силах Советского Союза. Выпускались сериями: Як-1 — 8721 машина, Як-7 — 6399, Як-9 — 16 769, Як-3 — 4848. Всего было выпущено 36737 экземпляров истребителей Яковлева
14 слайд

Лавочкин Семен Алексеевич (Шлёма Айзикович Магазинер) (1900–1960гг.).
Родился 20 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске (в некоторых документах указывается — местечко Петровичи Рославльского уезда Смоленской губернии). Сын учителя гимназии.
Авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-авиационной службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.
Под его руководством были созданы самолёты-истребители «ЛаГГ-З» (совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым).
. «Ла-5», «Ла-7» и ряд их модификаций, имевшие высокие боевые качества и сыгравшие большую роль в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. На истребителях конструкции Лавочкина трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта. Работы Лавочкина в послевоенный период посвящены развитию реактивной авиационной техники: созданный им самолёт впервые в СССР достиг в полёте скорости звука. Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники Награждён 3 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденами Кутузова 1-й и 2-й степеней, а также медалями.
15 слайд

Истребители, ставшие одной из самых удачных разработок конструкторского бюро Лавочкина.
Самолеты имели очень простую конструкцию, которая при этом отличалась удивительной надежностью. Крепкие Ла оставался в строю даже после нескольких прямых попаданий. Двигатель его суперсовременным не был, но зато характеризовался мощностью. А система воздушного охлаждения делала его гораздо менее уязвимым, чем моторы с жидким охлаждением, широко распространенные в то время.
Самолеты Ла показали себя послушной, динамичной, маневренной и скоростной машиной. Советские летчики любили его, а враги панически боялись.
Модель Ла-5 стала первой из отечественных самолетов периода ВОВ, которая не уступала немецким коршунам и могла вести с ними бой на равных. Именно на Ла-5 совершил свои подвиги Алексей Мересьев. Также за штурвалом Ла-7 сидел Иван Кожедуб.
16 слайд

Гудков Михаил Иванович (1904-1983гг.).
Родился в семье рабочего 8 (21) декабря 1904 года в г. Баку, Советский авиаконструктор и организатор авиапромышленности, один из руководителей конструкторского коллектива по созданию истребителя ЛаГГ-3, главный конструктор по самолётостроению (1939-1943), начальник опытно-конструкторских бюро и главный конструктор ряда крупных предприятий авиационной промышленности СССР, лауреат Сталинской премии 1 степени (1941г.)
Горбунов Владимир Петрович (1903–1945гг.)
Родился в с.Спас-Журавна, Каширского уезда, Тульской губернии (ныне с.Журавна, Зарайский района, Московской обл.) в семье крестьянина.
Горбунов являлся инициатором создания скоростного истребителя из дельта-древесины.
Под руководством Горбунова созданы скоростные истребители ЛаГГ-1, затем ЛаГГ-3.
СКБ-31 под руководством В. П. Горбунова разработало новые для 40-х годов, особые «мягкие» бензобаки для самолёта, конструкция которых используется авиастроителями и по настоящее время. Лауреат Сталинской премии 1 степени (1940г.)
17 слайд

ЛаГГ-3 на лыжном шасси, на котором летал Герой Советского Союза Сергей Горелов
ЛаГГ-1
19 слайд

Артем Иванович (Ануш Ованесович) Микоян (1905-1970гг.). Родился 23 июля (по старому стилю 5 августа) 1905 года в маленьком горном селении Санаин, Тифлисской губернии, Российской империи и был пятым (младшим) ребенком в семье.
Выдающийся советский авиаконструк-тор, генерал-полковник инженерно-технической службы, глава ОКБ-155. Академик АН СССР (1968 г.), дважды Герой Социалистического Труда, шестикратный лауреат Сталинской премии, лауреат Ленинской премии (1962 г.).
В 1940 под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. С 1940 главный конструктор завода №1. В 1940-41 МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. С 1942 Микоян — директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода. В 1941 — 45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой.
Микоян — один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС.
20 слайд

Гуревич Михаил Иосифович
(1893 — 1976гг.)
Родился 31 декабря 1892 (12 января 1893) года в деревне Рубанщина ныне Суджанского района Курской области в семье рабочего.
Советский авиаконструктор, заместитель главного конструктора конструкторского бюро А.И.Микояна.
Занимался модернизацией самолёта-истребителя И-153, в короткие сроки с А.И.Микояном разработал высотный истребитель, получивший название МиГ-1, от аббревиатуры от «Микоян и Гуревич». В январе 1941 года начался серийный выпуск самолёта, ставшего одним из основных
истребителей первого периода Великой Отечественной войны.
МиГ-3 по своим скоростным и боевым характеристикам в то время превзошёл зарубежные аналоги, и к началу войны в строю МиГов было значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941-1943 годах и как высотный ночной истребитель в системе ПВО. Именно на МиГ-3 одержал свою первую победу А.И.Покрышкин.
21 слайд

МиГ-1 (И-200)
Миг-3 проектировался для боевых действий на высоте, где он очень хорош. Старшему лейтенанту А. И. Покрышкину самолёт нравился (в первом же бою сбил на нем противника, он его сравнивал с норовистым конём). Имея один из самых высоких официальных результатов по числу воздушных побед, Покрышкин был автором, проводником и носителем новых тактических построений и приёмов воздушного боя, несгибаемым борцом с рутиной, образцом бойца — искусного, яростного и благородного. «Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин в воздухе!» — эта фраза была не только находкой советской пропаганды: начиная уже с весны 1943 г. немецкие посты оповещения, используя агентуру, настоятельно предупреждали — знаменитый русский ас в воздухе.
22 слайд

МиГ-7 (И-200)
МиГ-9м-82 (И-210)
МиГ- 3У (И-230)
23 слайд

Поликарпов Николай Николаевич (1892—1944гг.) Родился 26 июня (8 июля) 1892 г. в Георгиевской слободе ныне Ливенского района Орловской области, в семье сельского священника.
В 1928 г. был разработан уникальный самолет У-2 (По-2). Самолет оказался дешевым в производстве, простым в эксплуатации и легким в управлении. У-2 использовали для перевозки почты, больных и аэрофотосъемок, в сельском и лесном хозяйстве.
На У-2 летали и во время войны почти до победы и в различных модификациях выпускали до 1953 г.
В 1931 г. Поликарпов был назначен руководителем 2-й бригады (истребителей) в составе ЦКБ С. В. Ильюшина. В 1933—1938 гг. он возглавил разработку истребителей И-1, И-15, И-16 и И-153 «Чайка».
Истребитель И-16 был самым скоростным и новаторским для своего времени. Это первый отечественный скоростной моноплан с убирающимися шасси и винтом изменяемого шага.
Конструктор был доктором технических наук. Награжден двумя орденами Ленина и орденом Красной Звезды, удостоен Государственной премии СССР.
24 слайд

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: 464 г.Долгопрудный, № 471 (г. Шумерля), № 494 (г.Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.
После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году, самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.
25 слайд

И-15 Республиканских ВВС во время Гражданской войны в Испании
И-16 принимали участие в Великой Отечественной войне с самых первых ее часов. Этот истребитель добыл первую воздушную победу для советских ВВС в этой войне: 22 июня в 3.30 в небе над Брестом был уничтожен немецкий Bf.109.
Истребитель И-153 «Чайка» принимал активное участие во множестве военных конфликтах тридцатых годов ХХ века. Эти машины сыграли неоценимую роль в отражении гитлеровской агрессии в самый тяжелый период Великой Отечественной войны. Конструкция И-153 была доведена до совершенства, и этот самолет по праву считается самым удачным истребителем-бипланом в мире. Однако создан он был в тот период, когда время бипланов подошло к концу.
26 слайд

Туполев Андрей Николаевич (1888–1972гг.)

Родился 29 октября 1888-го года в многодетной семье в деревне Пустомазово, расположенной на территории современной Калининской области
Советский учёный и авиаконструктор, генерал-полковник-инженер, доктор технических наук. Академик АН СССР. Герой Труда. Трижды Герой Социалистического Труда. Генеральный конструктор с 1956 года
.
• Под руководством инженера сделаны проекты более чем ста типов самолетов
• На самолетах конструктора было установлено около восьмидесяти выдающихся рекордов, сделано три десятка нестандартных перелетов
• Был автором многих новых инженерных проектов, таких как аэродинамические трубы и гидроканалы
• Награжден множеством советских городов и медалей
• Почетный член престижных авиационных обществ Великобритании и США
• Награжден восемью орденами Ленина
Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, A. A. Туполев.
27 слайд

За время серийного производства было создано несколько модификаций Ту-2, по своим характеристикам этот самолет можно назвать одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени. Всего советская промышленность выпустила 2527 самолетов Ту-2, из них около 800 было изготовлено во время войны.
28 слайд

Использованные источники
http://ru.wikipedia.org
http://gym6.narod.ru/1/63/index.htm

http://chaltlib.ru/articles/resurs/jubilei_goda/65_let_pobed/nagrady_velikojj_otechestvennojj_vojjny/

Найдите материал к любому уроку, указав свой предмет (категорию), класс, учебник и тему:

6 256 672 материала в базе

Выберите категорию:
Выберите учебник и тему

Выберите класс:
Тип материала:
- Все материалы
- Статьи
- Научные работы
- Видеоуроки
- Презентации
- Конспекты
- Тесты
- Рабочие программы
- Другие методич. материалы

Найти материалы

Другие материалы

Рейтинг:
5 из 5

26.03.2019
809
15

26.03.2019
1284
45

26.03.2019
1438
22

26.03.2019
205
0

26.03.2019
249
1

26.03.2019
2812
16

26.03.2019
298
5

26.03.2019
928
0

Вам будут интересны эти курсы:

Курс профессиональной переподготовки «Преподаватель высшей школы. Преподавание и образовательные технологии в условиях реализации ФГОС»
Курс профессиональной переподготовки «Педагог среднего профессионального образования. Теория и практика реализации ФГОС нового поколения»
Курс повышения квалификации «Средства педагогического оценивания и мониторинга в работе учителя в условиях реализации ФГОС»
Курс повышения квалификации «Теория и практика инклюзивного обучения в образовательной организации в условиях реализации ФГОС»
Курс повышения квалификации «Особенности организации образовательной деятельности при домашнем обучении»
Курс повышения квалификации «Современный менеджмент образовательной организации в условиях реализации ФГОС СПО по ТОП-50»
Курс повышения квалификации «Основы музейной педагогики в работе учителя как одно из условий реализации Федерального государственного образовательного стандарта (ФГОС)»
Курс повышения квалификации «Контрольно-надзорные мероприятия в общеобразовательных организациях»
Курс профессиональной переподготовки «Методика организации производственного обучения в образовательной организации»
Курс повышения квалификации «Дополнительное образование в системе спортивного менеджмента по ФГОС»
Курс профессиональной переподготовки «Государственно-правовые дисциплины: теория и методика преподавания в образовательной организации»
Курс повышения квалификации «Использование методики Гленна Домана в работе с неговорящими детьми при подготовке к обучению грамоте»

Источник