Отечественный авиаконструктор под руководством которого

115 лет назад родился знаменитый советский авиаконструктор Александр Яковлев. За свою жизнь он создал свыше 200 летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных образцов, получивших широкое распространение в России и за рубежом.

Свою первую модель учёный собрал в 18 лет. Это был планер АВФ-10. А спустя три года в воздух поднялся полноценный самолёт конструкции Яковлева АИР-1, представлявший собой спортивный двухместный биплан. Первым серийно выпускаемым летательным аппаратом стал трёхместный пассажирский самолёт АИР-6.

«На лучшем мировом уровне»

15 января 1934 года в системе государственной авиапромышленности СССР было создано самостоятельное конструкторско-производственное бюро под руководством Яковлева. Осенью того же года молодой коллектив специалистов дебютировал на Парижском авиационном салоне с моделью АИР-9, ставшей родоначальником учебно-тренировочных самолётов ВВС УТ-1 и УТ-2, установивших впоследствии 11 мировых рекордов.

В 1939 году Яковлев разработал двухмоторную машину ББ-22 (Як-2), которая применялась в начале Великой Отечественной войны в качестве ближнего разведчика и лёгкого бомбардировщика. Самолёт мог развивать скорость до 567 км/ч, обгоняя лучшие истребители своего времени.

В годы ВОВ Яковлев одновременно руководил своим конструкторским бюро и временно исполнял обязанности заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению и науке. Созданный учёным самолёт Як-1 и его последующие модификации стали самым популярным семейством отечественных истребителей военного периода. В общей сложности советская промышленность выпустила более 36 тыс. единиц этой модели.

Вершиной эволюции Як-1 является Як-3, который начал поступать на фронт незадолго до Курской битвы. По своим боевым качествам этот одноместный самолёт превзошёл немецкие истребители МЕ-109 и FW-190. Благодаря высокой скорости советская машина легко догоняла летательные аппараты противника на вертикальном восходящем и нисходящем манёврах.

Кроме того, Як-3 позволял опытным лётчикам достаточно успешно вести бой с превосходящими силами врага. Как говорится в материалах Музея Победы, 16 июля 1944 года группа из 18 советских истребителей вступила на линии фронта в схватку с двумя дюжинами самолётов неприятеля. В итоге асы Красной армии уничтожили 15 машин противника и потеряли только один Як-3. Неслучайно именно этот истребитель выбрали французские лётчики авиаполка «Нормандия — Неман».

За вклад в развитие авиации в тяжёлые военные годы Яковлев получил звание генерал-полковника и был удостоен многих государственных наград, в том числе французских — Офицерского креста ордена Почётного легиона и Военного креста 1939—1945 годов.

В беседе с RT военный эксперт Юрий Кнутов отметил, что Яковлеву и его команде конструкторов удавалось создавать превосходные для периода ВОВ истребители, несмотря на нехватку алюминия, который радикально облегчал массу боевых машин.

«Вместо дефицитного алюминия на советских самолётах приходилось использовать прессованную фанеру. Но Яковлев умудрялся обходить значение столь существенного недостатка, разрабатывая образцы на лучшем мировом уровне», — подчеркнул Кнутов.

После войны талантливый конструктор принял активное участие в перевооружении советских ВВС на реактивные образцы авиатехники. В 1947 году на основе Як-3 Яковлев разработал Як-15 — первый принятый на вооружение в СССР реактивный самолёт. Двигатель РД-10 позволял этой машине развивать скорость до 805 км/ч. Дальнейшим развитием концепции этого самолёта стали образцы Як-17УТИ и Як-23.

Важной вехой развития ВВС Советского Союза стала разработка всепогодного ночного истребителя-перехватчика Як-25. Машина поднялась в воздух в 1952 году и была признана лучшей в своём классе среди отечественных аналогов. На основе этой модели ОКБ Яковлева создало фронтовой бомбардировщик, самолёт-разведчик и беспилотник-мишень. Все модификации производились серийно.

На замену Як-25 в конце 1950-х годов конструкторское бюро Яковлева изготовило первый в СССР сверхзвуковой самолёт-разведчик Як-27Р. Чтобы развивать скорость более одного числа Маха, машину оснастили новой аэродинамической компоновкой и двумя турбореактивными двигателями совокупной форсированной тягой 7700 кгс (килограмм-cил).

С вертикальным взлётом

Как отмечают эксперты, одним из самых необычных детищ Яковлева можно назвать самолёты вертикального взлёта и посадки (СВВП). Пилотным проектом стала модель палубного штурмовика Як-36 с поворотным соплом турбореактивного силового агрегата. На этом образце специалисты ОКБ Яковлева апробировали ряд важных технических решений и методику эксплуатации подобной техники.

Доработанная версия этой машины под наименованием Як-38 совершила первый полёт 2 декабря 1970 года. В 1973 году началось серийное производство самолёта вертикального взлёта и посадки. Советская промышленность выпустила более 200 таких штурмовиков.

По мнению экспертов, Як-38 по ряду качеств превзошёл британский аналог Harrier, однако имел серьёзные недостатки — низкую полезную нагрузку и небольшой боевой радиус. Но такие проблемы удалось устранить при разработке Як-141 в 1980-е годы.

Самолёт получил автоматическую пушку ГШ-301 калибра 30 мм, способную вести огонь по воздушным, наземным и надводным легкобронированным целям. На четырёх узлах подвески могли размещаться ракеты «воздух — воздух», «воздух — море» и «воздух — поверхность», а также блоки для стрельбы неуправляемыми снарядами.

Ещё одним направлением деятельности Яковлева было создание небольших гражданских самолётов. Сверхудачным образцом оказался способный приземляться на грунтовые аэродромы 32-местный Як-40. В общей сложности было выпущено более 1 тыс. машин, из них 125 единиц продано 18 зарубежным странам, включая Италию и ФРГ.

Модернизационный ресурс детища Яковлева оказался настолько большим, что самолёт до сих пор находится в эксплуатации. Не исключено, что в ближайшие десятилетия он получит вторую жизнь. Последние годы московские и новосибирские инженеры активно работают над тем, чтобы «научить» Як-40 летать на гибридной силовой установке, которая подразумевает использование электрической тяги.

Укрупнённая модификация этой машины — 120-местный Як-42, который также находится в эксплуатации. Самолёт отличается высокой экономичностью, небольшой массой, прочностью корпуса и надёжностью. На счету машины девять мировых рекордов. В частности, Як-42 без посадки смог пролететь от Москвы до Хабаровска.

Одновременно с истребителями и гражданскими машинами Яковлев развивал линейку спортивных и учебных самолётов ВВС. Так, благодаря Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50 советские лётчики неоднократно завоёвывали первые места на чемпионатах Европы и мира по высшему пилотажу, а будущие офицеры Военно-воздушных сил отрабатывали навыки управления боевыми машинами на Як-18Т и Як-52.

В настоящее время самым современным отечественным учебно-боевым самолётом (УБС) является Як-130. Машина способна имитировать полёты на разных типах боевой авиатехники, включая истребители четвёртого и пятого поколений. Возможности УБС позволяют курсантам обучаться выполнению таких сложных элементов, как сваливание и штопор.

«Як-130 может успешно использоваться для подготовки в условиях, приближённых к боевой обстановке, с реальным применением вооружения. Для оптимизации процесса обучения реализован учебно-тренировочный режим моделирования боевого применения вооружения по воздушным и наземным целям», — отмечается в материалах корпорации «Иркут», где организовано серийное производство.

«Сплотил достойных специалистов»

После распада СССР компетенции ОКБ им. Яковлева оказались востребованными при разработке ближне-среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21. Эта машина стала совместным проектом с ОАО «Межгосударственный авиационный комплекс «Ильюшин» и корпорацией «Иркут».

Наследники Александра Яковлева также реализовали проекты беспилотных аппаратов «Пчела, «Эксперт» и «Альбатрос», предназначенных для ведения воздушной разведки.

Юрий Кнутов считает, что советский конструктор оставил достойное технологическое наследие. По мнению эксперта, в современных проектах нынешнего ОКБ воплощается умение Яковлева создавать компактные и эффективные образцы летательных аппаратов.

В комментарии RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов заявил, что, помимо конструкторского таланта, Яковлев обладал сильным даром организатора. К заслугам учёного эксперт относит форсированный переход советской авиационной отрасли к производству реактивных, а потом и сверхзвуковых самолётов.

«Уникальность Яковлева заключается ещё и в том, что он сплотил вокруг себя достойных специалистов. Он не боялся трудностей. Его талант позволял оптимально распределять силы и средства для того, чтобы создавать столь большой по номенклатуре состав авиационной техники», — резюмировал Попов.

Андрей
Николаевич Туполев (Слайд
19)

А.Н. Туполев (1888
– 1972 гг.) – советский авиаконструктор,
академик Академии наук СССР,
генерал-полковник-инженер.

Под его руководством
были созданы свыше ста типов военных
и гражданских самолетов, а том числе
АНТ-25 и Ту-104 (первый реактивный
пассажирский), Ту-114 и Ту-144 (сверхзвуковой
пассажирский).

На самолетах
Туполева установлено 78 мировых
рекордов, выполнено 28 уникальных
перелетов, в том числе экипажами В.П.
Чкалова и М.М. Громова на АНТ-25 через
Северный полюс в США.

Трижды
Герой Социалистического Труда (1945,
1957, 1972 гг.), Герой труда РСФСР (1926 г.),
Лауреат четырех Сталинских премий
(1943 г., 1948 г., 1949 г., 1952 г.), лауреат Ленинской
премии (1957 г.), лауреат Государственной
премии СССР (1972 г.).

Владимир
Михайлович Петляков (Слайд
20)

В.М. Петляков
(1891 – 1942 г.г.) – советский авиаконструктор,
участвовал в разработке первых тяжелых
бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3.

Под его руководством
были созданы бомбардировщики Пе-8 и
Пе-2.

Лауреат Сталинской
премии (1941 г.).

Николай
Николаевич Поликарпов (Слайд
21)

Н.Н. Поликарпов
(1892 – 1944 гг.) – советский авиаконструктор.

Под его руководством
были разработаны истребители И-1, И-15,
И-16, И-153 («Чайка»), учебный самолет и
легкий ночной бомбардировщик У-2
(По-2), разведчик Р-5, а также другие
самолеты.

На самолетах
Поликарпова совершен ряд дальних
перелетов, установлен мировой рекорд
высоты.

Герой
Социалистического Труда (1940 г.), лауреат
двух Сталинских премий (1941 г., 1943 г.).

Михаил
Иосифович Гуревич (Слайд
22)

М.И. Гуревич
(1892/93 – 1976 гг.) – советский авиаконструктор.

Совместно с
Артемом Ивановичем Микояном создал
истребители МиГ-1, МиГ-3 и ряд скоростных
реактивных самолетов.

Герой
Социалистического Труда (1957 г.), лауреат
шести Сталинских премий (1941 г., 1947 г.,
1948 г., 1949 г., 1952 г., 1953 г.), лауреат Ленинской
премии (1962 г.).

Сергей
Владимирович Ильюшин (Слайд
23)

С.В. Ильюшин (1894
– 1977 гг.) – советский авиаконструктор,
академик Академии наук СССР,
генерал-полковник-инженер.

Под его руководством
созданы многие типы бомбардировщиков
(Ил-4, Ил-28), штурмовиков (Ил-2, Ил-10, Ил-40
и др.), пассажирских самолетов (Ил-12,
Ил-14, Ил-18, Ил-62 и др.). Трижды Герой
Социалистического Труда (1941 г., 1957 г.
1974 г.), лауреат семи Сталинских премий
(1941 г., 1942 г., 1943 г, 1946 г., 1947 г., 1950 г., 1952
г.), лауреат Ленинской премии (1960 г.),
лауреат Государственной премии СССР
(1971 г.).

Павел
Осипович Сухой (Слайд
24)

П.О.
Сухой (1895 – 1975 гг.) – советский
авиаконструктор.

Под
его руководством создан ряд реактивных
самолетов (Су-9, Су-15 и др.) и сверхзвуковые
истребители со стреловидным и
треугольным крылом.

На
самолетах Т-431 и Т-405 в 1959 – 1962 гг.
установлены мировые рекорды высоты
и скорости полета.

Дважды
Герой Социалистического Труда (1957 г.,
1965 г.), лауреат Сталинской премии (1943
г.), лауреат Ленинской премии (1968 г.),
лауреат Государственной премии СССР
(1975 г. – посмертно).

Семен
Алексеевич Лавочкин (Слайд
25)

С.А.
Лавочкин (1900 – 1960 гг.) – советский
авиаконструктор, член-корреспондент
Академии наук СССР, генерал-майор
инженерно-авиационной службы.

Под
его руководством созданы истребители
ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, ряд реактивных самолетов.

Дважды
Герой Социалистического Труда (1943 г.,
1956 г.), лауреат четырех Сталинских
премий (1941 г., 1943 г., 1946 г., 1948 г.).

Николай
Ильич Камов (Слайд
26)

Н.И.
Камов (1902 – 1973 гг.) – советский
авиаконструктор.

Под
его руководством создан ряд автожиров,
вертолетов серии Ка (именно Н.И. Камов
придумал слово «вертолет»).

Герой
Социалистического Труда (1972 г.), лауреат
Государственной премии СССР (1972 г.).

Владимир
Михайлович Мясищев (Слайд
27)

В.М.
Мясищев (1902 – 1978 гг.) – советский
авиаконструктор, генерал-майор-инженер.

Под
его руководством создана серия тяжелых
военных самолетов-бомбардировщиков,
в том числе М-2, Пе-2И и другие.

Герой
Социалистического Труда (1957 г.), лауреат
Ленинской премии (1957 г.).

Георгий
Михайлович Бериев (Слайд
28)

Г.М. Бериев (1903 –
1979 гг.) – советский авиаконструктор,
генерал-майор-инженер.

Под его руководством
созданы гидросамолеты, реактивные
летающие лодки, самолеты-амфибии и
другие летательные аппараты.

Лауреат Сталинской
премии (1947 г.), лауреат Государственной
премии СССР (1968 г.).

Артем
Иванович Микоян (Слайд
29)

А.И.
Микоян (1905 – 1970 гг.) – советский
авиаконструктор, академик Академии
наук СССР, генерал-полковник
инженерно-технической службы.

Под
его руководством (совместно с М.И.
Гуревичем) созданы истребители МиГ-1,
МиГ-3, ряд сверхзвуковых реактивных
самолетов, многие из которых изготовлялись
большими сериями и длительное время
находились на вооружении ВВС. Среди
них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший
скорости звука), МиГ-19 (первый серийный
отечественный сверхзвуковой
истребитель), МиГ-21 (с треугольным
крылом тонкого профиля и скоростью
полета, вдвое превышающей скорость
звука). Последние самолеты, созданные
под его руководством, – истребитель
МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в
полете стреловидностью всего крыла)
и истребитель-перехватчик МиГ-25 со
скоростью полета, в 3 раза превышающей
скорость звука.

На
самолетах, разработанных под руководством
А.И. Микояна, установлено 55 мировых
рекордов.

Дважды
Герой Социалистического Труда (1956 г.,
1957 г.), лауреат шести Сталинских премий
(1941 г., 1947 г., 1948 г., 1949 г., 1952 г., 1953 г.),
лауреат Ленинской премии (1962 г.).

Олег
Константинович Антонов (Слайд
30)

О.К.
Антонов (1906 – 1984 гг.) – советский
авиаконструктор, академик Академии
наук СССР и Академии наук УССР.

Под
его руководством создан ряд самолетов:
транспортные турбовинтовые Ан-10, Ан-22
(«Антей» грузоподъемностью 80 т), Ан-24,
турбореактивные Ан-72, широкофюзеляжный
Ан-124 («Руслан» грузоподъемностью 150
т) и другие.

Герой
Социалистического Труда (1966 г.), лауреат
Сталинской премии (1952 г.), лауреат
Ленинской премии (1962 г.), лауреат
Государственной премии Украинской
ССР (1976 г.).

Александр
Сергеевич Яковлев (Слайд
31)

А.С.
Яковлев (1906 – 1989 гг.) – советский
авиаконструктор, академик Академии
наук СССР, генерал-полковник авиации.

Под
его руководством созданы многие типы
самолетов: поршневые (Як-1, Як-3 и др.) и
реактивные (Як-15, Як-28 и др.) истребители,
реактивные пассажирские Як-40, Як-42,
спортивные, учебно-тренировочные
Як-18, Як-50 и другие.

Дважды
Герой Социалистического Труда (1940 г.,
1957 г.), лауреат шести Сталинских премий
(1941 г., 1942 г., 1943 г., 1946 г., 1947 г., 1948 г.),
лауреат Ленинской премии (1971 г.), лауреат
Государственной премии СССР (1977 г.).

Михаил
Леонтьевич Миль (Слайд
32)

М.Л.
Миль (1909 – 1970 гг.) – советский конструктор
вертолетов.

Под
его руководством создан ряд вертолетов,
в том числе Ми-1, Ми-6, Ми-10, В-12, на которых
установлено 60 официальных мировых
рекордов.

Герой
Социалистического Труда (1966 г.), лауреат
Ленинской премии (1958 г.), лауреат
Государственной премии СССР (1968 г.).

Ростислав
Аполлосович Беляков (Слайд
33)

Р.А. Беляков (р.
1919) – советский авиаконструктор,
академик Академии наук СССР.

Под
его руководством создан ряд самолетов,
в том числе МиГ-29 и МиГ-31.

Дважды
Герой Социалистического Труда (1971 г.,
1982 г.), лауреат Сталинской премии (1952
г.), лауреат Ленинской премии (1972 г.),
лауреат Государственной премии СССР
(1988 г.).

Генрих
Васильевич Новожилов (Слайд
34)

Г.В.
Новожилов (р. 1925) – советский
авиаконструктор, академик Академии
наук СССР.

Под
его руководством созданы транспортный
самолет Ил-76Т, пассажирский самолет
(аэробус) Ил-86, Ил-96-300, Ил-114 и др.

Дважды
Герой Социалистического Труда (1971 г.,
1981 г.), лауреат Ленинской премии (1970
г.).

Алексей
Андреевич Туполев (Слайд
35)

А.А.
Туполев (1925 – 2001 гг.) – советский
авиаконструктор, академик Академии
наук СССР.

Под
его руководством созданы самолеты
Ту-134, Ту-144, Ту-154, МТКК «Буран», ряд
сверхзвуковых летательных аппаратов.

Герой
Социалистического Труда (1972 г.), лауреат
Ленинской премии (1980 г.), лауреат
Государственной премии СССР (1967 г.).

Знаменитые авиаконструкторы России

Биографии основоположников и теоретиков авиации, конструкторов самолетов и вертолетов, а также создателей двигателей. Череда наиболее знаменитых людей, занимавшихся разработкой самолетов либо их важнейших частей.

Основоположники и теоретики авиации

• МОЖАЙСКИЙ Александр Федорович
• Биография Можайского
• ДЖЕВЕЦКИЙ Степан Карлович
• Биография Джевецкого
• КОВАНЬКО Александр Матвеевич
• МАЦИЕВИЧ Лев Макарович
• ЖУКОВСКИЙ Николай Егорович
• ЧАПЛЫГИН Сергей Алексеевич
• ВЕТЧИНКИН Владимир Петрович

Конструкторы самолетов

• ГАККЕЛЬ Яков Модестович
• ГРИГОРОВИЧ Дмитрий Павлович
• СИКОРСКИЙ Игорь Иванович
• ПОЛИКАРПОВ Николай Николаевич
• ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич
• ПЕТЛЯКОВ Владимир Михайлович
• ИЛЬЮШИН Сергей Владимирович
• СУХОЙ Павел Осипович
• БАРТИНИ Роберт Людвигович
• Биография Бартини
• БОЛХОВИТИНОВ Виктор Федорович
• ЛАВОЧКИН Семен Алексеевич
• МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович
• БЕРИЕВ Георгий Михайлович
• МИКОЯН Артем Иванович
• ЯКОВЛЕВ Александр Сергеевич
• АНТОНОВ Олег Константинович
• МОСКАЛЕВ Александр Сергеевич

Конструкторы вертолетов

• ЮРЬЕВ Борис Николаевич
• КАМОВ Николай Ильич
• МИЛЬ Михаил Леонтьевич

Создатели авиационных двигателей

• СТЕЧКИН Борис Сергеевич
• ИСАЕВ Алексей Михайлович
• ШВЕЦОВ Аркадий Дмитриевич
• КЛИМОВ Владимир Яковлевич
• МИКУЛИН Александр Александрович
• ТУМАНСКИЙ Сергей Константинович
• ЛЮЛЬКА Архип Михайлович
• КУЗНЕЦОВ Николай Дмитриевич

9 июня 1882 года родился авиаконструктор, создавший два шедевра довоенной авиации – учебный самолет У-2 и истребитель И-16

У каждого авиаконструктора есть самолет, который увековечил его имя в истории авиации. У Игоря Сикорского – «Илья Муромец», у Сергея Ильюшина – штурмовик Ил-2, у Александра Яковлева – истребитель Як-3. А вот у Николая Поликарпова таких самолетов оказалось сразу два. Первый – учебный биплан У-2, он же По-2, «летающая парта» нескольких поколений советских летчиков. Второй – истребитель И-16, легенда второй половины тридцатых годов прошлого столетия, подаривший своему создателю титул «короля истребителей».

Обращение к небу

Николаю Поликарпову было на роду написано поднимать свой взор к небесам. Второй ребенок, первый сын в семье потомственного священника Николая Поликарпова, он не мог не пойти по стопам отца: духовное училище, семинария – и служение, пока хватит сил. Но служение оказалось иным, чем думала семья. Окончив духовное училище и начав посещать семинарию, будущий авиаконструктор ясно осознал, что священничество – не его стезя. Никакого конфликта с Богом или церковью он не переживал: до конца своих дней Поликарпов, не скрываясь, носил нательный крест и последовательно отказывался от вступления в партию. Нет, молодого человека с Орловщины увлекла техника, ему хотелось заниматься строительством машин и механизмов.

Насколько серьезным было это решение, можно судить по таким фактам. Поступая в Санкт-Петербургский политехнический институт – главную кузницу русских инженеров того времени, – нужно было не только приготовить солидную сумму, чтобы платить за обучение, требовалось еще и получить аттестат за полный курс светского среднего учебного заведения. Духовное образование для этого не годилось. Так что Николаю Поликарпову пришлось сдавать экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии и только после этого отправляться в Санкт-Петербург поступать на кораблестроительное отделение политеха.

Все это происходило в 1911 году, когда над Россией витали мысли о скором покорении воздушного океана. Модное увлечение аэропланами не миновало и бывшего семинариста. На курсы авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении, дававшие вторую специальность – инженер по воздухоплаванию, Николай Поликарпов поступил в 1913 году, а два года спустя устроился инженером на авиазавод Владимира Лебедева, одного из своих факультетских преподавателей. Защищать диплом молодой выпускник собирался по теме «Двухмоторный транспортный самолет», но ее не утвердили, и в итоге дипломной комиссии Поликарпов представил свой проект тысячесильного морского дизеля. Впрочем, это уже ничего не меняло: свежеиспеченный инженер твердо намеревался связать свою жизнь с авиацией.

Первый самолет Поликарпова

Россия вступила в Первую мировую войну, имея самый большой самолетный парк среди воюющих держав – свыше двух сотен аэропланов. Как это часто бывает, занимая позицию лидера, страна упустила момент, когда нужно было начать резко наращивать производство аэропланов, да и соответствующих производственных мощностей не было. Тем не менее, обеспечивая свои военно-воздушные силы французскими машинами, русское военное ведомство не отказывалось от размещения заказов и на отечественных заводах. Одним из них был Русско-Балтийский вагонный завод, накануне войны вырвавшийся в лидеры по производству таких технических новинок, как автомобили и аэропланы. Именно на РБВЗ работал знаменитый Игорь Сикорский. Заметив талантливого инженера Поликарпова, он добился, чтобы его по трудовой мобилизации направили в его подчинение. Так что первые уроки создания самолетов Николай Поликарпов получил у выдающегося учителя. Ему довелось заведовать производством истребителей С-16 конструкции Сикорского, а потом и участвовать в работах по модернизации и этих машин, и знаменитых «Муромцев».

Два года, которые Поликарпов провел под началом Игоря Сикорского, оказались прекрасной школой. Но авторитета учителя не хватило, чтобы молодой авиаконструктор решился эмигрировать вслед за ним. Трудно сказать, что руководило Николаем Поликарповым, когда он принимал это решение. Но для отечественной авиации это стало очевидным приобретением – таким же очевидным, как и потеря, которую она понесла в связи с отъездом Игоря Сикорского.

Первые четыре года работы Поликарпова на нужды Советской России сводились в основном к модернизации стоявших на вооружении зарождавшегося Красного воздушного флота старых аэропланов. Между тем будущему конструктору хотелось большего, он мечтал создавать собственные самолеты. Новые машины были нужны стране как воздух: аэропланы времен Первой мировой стремительно старели, бывшие союзники по Антанте спешно перевооружались все более быстрыми и высотными самолетами. И наконец инициативе конструкторского отдела Государственного авиазавода №1 в Москве по созданию первого советского серийного самолета дали зеленый свет. Так появился Р-1 – самолет-разведчик, построенный на базе британского легкого бомбардировщика, но лишенный его недостатков: он получился более легким, более технологичным и более грузоподъемным.

Создатель «летающей парты»

Опыт создания Р-1 укрепил Николая Поликарпова и его сотрудников в мысли, что им по плечу создание советских самолетов. Поддержали это мнение и в руководстве СССР, доверив проектирование первого советского истребителя – И-1, он же ИЛ-400, то есть истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. Первым испытателем этого самолета стал знаменитый пилот того времени, основатель советской школы планеризма и замечательный художник Константин Арцеулов. Увы, первый полет завершился катастрофой. Ошибка конструкторов, которые переутяжелили заднюю часть самолета, привела к тому, что при взлете И-1 внезапно резко пошел вверх, не подчиняясь летчику, пытавшемуся перевести его в горизонтальный полет. В итоге Арцеулов просто выключил двигатель и самолет упал плашмя, едва не погубив пилота.

Неудачи и ошибки – неизбежные спутники авиаконструкторов, особенно если это конструкторы первой половины ХХ столетия. На этих уроках они учились, создавая в итоге настоящие шедевры авиации. Таким шедевром и стал следующий самолет Николая Поликарпова – знаменитый учебный биплан У-2. Работа над ним началась тогда же, когда в первый полет отправлялся И-1. Конструктор понимал, что будущим истребителям надо на чем-то учиться летать, а достойных учебных самолетов в стране не хватало. Был скопированный Поликарповым и его сотрудниками с британского «Авро» биплан У-1, но он был весьма сложен в пилотировании. Требовался самолет, который прощал бы начинающим летчикам даже грубые ошибки, – в противном случае наполнение советских ВВС летным составом могло пойти крайне низкими темпами.

С этой задачей блестяще справился У-2. Достаточно сказать, что после его широкого внедрения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима резко сократилось число учлетов, отчисленных по причине неспособности к летному делу. В итоге роль учебного самолета У-2 (переименован в 1944 году, когда было принято решение именовать самолеты по фамилиям их создателей, в По-2) играл до середины 1950 годов. Кроме того, он был и ночным бомбардировщиком, и легким штурмовиком, и штабным, и связным, и санитарным самолетом, доставлял грузы партизанам и почту в отдаленные районы страны… Достаточно сказать, что По-2 признан самым массовым бипланом в мире: его общий выпуск составил 33 с половиной тысячи экземпляров!

Королевство истребителей

Другую летающую легенду – обессмертивший его имя истребитель И-16 – Николай Поликарпов создал в 1933 году. К этому времени у него за спиной был арест и два года работы в первой авиационной «шарашке» под эгидой ОГПУ, и создание истребителя И-5. Он стал предшественником других знаменитых бипланов конструкции Поликарпова — И-15 и И-153, которые часто воевали крыло к крылу с «ишачками», как ласково прозвали советские летчики знаменитый самолет. Среди тех, кто первым поднял И-16 на крыло, был и летчик-легенда Валерий Чкалов, служивший шеф-пилотом у Поликарпова.

Этому истребителю выпала не слишком долгая, но очень бурная судьба. Принятый на вооружение ВВС Красной армии в 1934 году, он был выпущен общим числом свыше 10 тысяч экземпляров. И-16 воевал в небе Советского Союза и республиканской Испании (испанские машины, кстати, были сняты с вооружения только в 1954 году!), на нем летали летчики генерала Чан Кай Ши. К июню 1941 года «ишачки» были самыми массовыми истребителями в советских ВВС, и именно на них наши летчики одержали первые победы над немецкими пилотами. Например, все три первых Героя Советского Союза, получившие это звание в годы Великой Отечественной войны, – Михаил Жуков, Степан Здоровцев и Петр Харитонов — летали именно на «ишачках».

Увы, И-16, И-15 и появившийся в 1938 году истребитель И-153 «Чайка» стали последними подданными «короля истребителей» Николая Поликарпова. По разным причинам, но в основном из-за того, что на пятки уже наступали более молодые и активные авиаконструкторы, пользовавшиеся поддержкой руководства СССР, Николай Поликарпов не создал больше ни одного серийного самолета. Спроектированные им И-180, на испытаниях которого погиб Валерий Чкалов, и И-185 могли бы стать настоящим прорывом в советском самолетостроении первого периода войны, но их так и не запустили в серию. После провала этих машин Поликарпова и его КБ переориентировали на работу по ракетной тематике. Они начали проектировать ракетный перехватчик «Малютка», но завершить работу не успели: 30 июля 1944 года авиаконструктор умер от рака желудка. Его преемником на посту руководителя ОКБ-51 стал будущий академик Владимир Челомей, прославившийся созданием первых советских крылатых ракет.

Авиаконструктору Николаю Поликарпову не довелось создавать машины реактивной эры или видеть старты первых советских ракет. Но множество пилотов, сидевших за штурвалами самолетов «Ла», «МиГ», «Як» или «Ил», начинали с одного и того же У-2 или сбивали первых своих врагов на И-16. И это стало главным памятником человеку, которому суждено было всю жизнь обращать свой взор к небу.

Не все его творения поднялись в небо. Но, как сказал кто-то, для истории достаточно и тех машин что взлетели. А их было немало.

Свою первую летающую модель Александр Яковлев начал строить еще школьником. В 18 лет он построил первый планер, в 21 год — первый самолет…

За одно только семейство истребителей «Як» времен Великой Отечественной имя авиаконструктора Яковлева навсегда вписано в историю нашей страны. Под его непосредственным руководством в 1940-е годы были созданы самолеты Як-1, Як-7, Як-3, Як-9, которые стали основой истребительного парка военно-воздушных сил Красной Армии.

Помните? «А потом ты в Париж возвратился домой на подаренном мной самолете». Это слова из песни об эскадрильи «Нормандия-Неман», которую исполнял Марк Бернес. Эскадрилья, а затем и полк «Нормандия-Неман» воевали на яковлевских истребителях. Их первой машиной стал Як-1Б, затем — пересели на Як-9 и, наконец, войну закончили уже на новейших Як-3. Истребитель Як-3 сразу же очаровал французов — простой, лёгкий, быстрый и довольно неплохо вооружённый…

Талант выдающегося конструктора и организатора был реализован не только в военной, но и в учебной, спортивной и гражданской авиации. Под руководством Александра Яковлева разработано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов. Из них более сотни пошли в серию. Многие остаются образцами смелой технической мысли. Ряд крылатых машин, задуманных Александром Сергеевичем, летают и сегодня.

Яковлев возглавлял свое предприятие до 1984 года. Остаток жизни он посвятил литературной деятельности, описав в книгах несколько этапов развития русской авиации.В 1990 году, уже после смерти изобретателя, КБ было присвоено его имя.

В числе опередивших свое время самолетов Яковлева — первый в нашей стране всепогодный истребитель-перехватчик Як-25, семейство сверхзвуковых боевых самолетов Як-28, первый в мире региональный реактивный пассажирский лайнер Як-40, первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета Як-141.

На учебных самолетах конструкции Яковлева — УТ-2, Як-18, Як-52 — научилось летать большинство пилотов нашей страны. На спортивных машинах КБ завоеваны 69 первых мест на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу. На самолетах марки «Як» установлено 95 мировых рекордов.

Конструкторский коллектив, основанный Александром Сергеевичем, стал базой для создания Инженерного центра им. А.С. Яковлева — одного из основных подразделений ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех), в котором продолжает жить и развиваться «яковлевская» конструкторская школа. Здесь ведутся работы по проектированию, испытаниям и модернизации передовой авиационной техники: пассажирских самолетов нового поколения МС-21, учебно-боевого самолета Як-130, самолета первоначального обучения Як-152.

Первый из взлетевших в небо пассажирских МС-21 назван в честь А.С. Яковлева.

Великий авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев в своей книге «Цель жизни» написал: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание — сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…».