Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа) выдвинули впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. После чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Выбрали южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г. В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г. на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы. С целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей. Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
Контуры будущего БАМа обозначены
1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы использовали в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
1932 г. Вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии БАМ — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
Нехватка рабочих для строительства БАМа
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР. По которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложили небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
1937 г. Организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска. А в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
1940-41 гг. Построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г>. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.
1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Новые линии Байкало-Амурской магистрали
Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946-51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км); в 1951 г. — участок Известковая — Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. — участок Тайшет — Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).
В 1974 г. Вышло Постановление «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали». После чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» . Это был первый из таких отрядов на этой стройке.
«Серебряное» и «золотое» звено линии Тында-Чара
14 сентября 1975 г. уложили «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. сдали во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында. А 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. 1980 г. начали движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында.
В 1981 г. ввели в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
Новый обход
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост-виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. 1986 г. ввели в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году электрифицировали участок Лена — Нижнеангарск (943 км). 1987 г. — участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км); в 1988 г. — участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построили участок Новая Чара — Тында. В 1989 г. ввели в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.
Шесть направлений главного хода БАМа
Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами.
При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы сделали у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработали оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.
Вечная мерзлота и строительство БАМа
Большой вклад сделали строителями БАМа в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые разработали и осуществили способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.
На дороге разработали технологию обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С.
Статистика выполненных работ
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м 3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2 , открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.
Дорога в никуда или важная магистраль
После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Журналисты придумали для нее ярлык «Дорога в никуда», и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.
Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога — ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность — соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. 4 января 1992 г. вышло Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». В июле 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный — Восточно-Сибирской.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ № 728 «О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего. И не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не свернули даже в самые тяжелые для экономики России времена.
Строительство туннеля через хребет
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был приняли только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установили специальные ворота. Открываются они только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой. Которая разработана в конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г. Когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.
Новый план продолжения строительства БАМа
В 2007 г. правительство одобрило план. Согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее приняли решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Её планируют завершить в 2016 г. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов. Что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности. А также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыли. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализовали только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Пролегает она по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны. БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км. До Ванино — почти на 500 км. Якутии — на 600 км. А для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и Магадан — на 1000 км.
Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года
ОАО «РЖД» разработали «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». Которой предусматривается значительный объем работ:
- строительство и восстановление 91 разъезда;
- строительство 800 км вторых главных путей;
- оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
- удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
- приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
- реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данную программу использовали при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства. А также освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. А Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.
Программа «Железнодорожный транспорт»
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается:
- строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
- проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяжённостью 582 км.
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза. В основном за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО «РЖД» разработали проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля». Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» построят 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.
Значение БАМа в целом
В целом, комплекс БАМ призван решать важные задачи общегосударственного масштаба. Которые сами по себе грандиозны и в то же время ясны и понятны:
- открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
- обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
- создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
- обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;
Поделиться ссылкой:
Челябинская
область вошла в проект «Великие имена России», в рамках которого 45 воздушным
гаваням страны будут присвоены имена великих соотечественников. Обсуждаются
варианты, составлен лонг-лист, в который вошли имена десяти значимых для
региона людей. Это ученые Игорь Курчатов, Владимир Вернадский и Виктор Макеев,
разведчик Исхак Ахмеров, кинорежиссер Сергей Герасимов, религиозный деятель
Зайнулла Расулев, партийный деятель Николай Патоличев, маршал Борис Шапошников,
челябинский благотворитель Владимир Покровский и юрист Федор Плевако.
В этот
список не попал Константин Яковлевич Михайловский… А ведь именно ему
Челябинск обязан своим современным статусом города-миллионника, экономического
и индустриального центра. В 1892 году
через Челябинск была построена железная дорога, связавшая город с
европейской Россией и открывшая ворота в Сибирь. С этого времени Челябинск стал
важным транспортным пунктом, центром переселенческого движения. За короткое время
он превратился в один из крупнейших торговых и промышленных центров России. За
несколько лет население города значительно выросло с 8841 человек в 1888 году
до 67300 человек в 1916 году, а территория Челябинска увеличилась на треть.
Строительством
железной дороги занимался К. Я. Михайловский – выдающийся инженер,
строитель, почетный гражданин Челябинска. Обширные разносторонние знания,
полученные в Михайловской артиллерийской академии, Институте корпуса путей
сообщения, недюжинный организаторский талант Константина Михайловского
воплотились в Транссибе – величайшем достижении инженерно-технической мысли
России и всего мира.
Под руководством
К. Я. Михайловского построен головной участок Транссиба –
Западно-Сибирская железная дорога. Ее протяженность – 1329 верст (Челябинск –
Кривощеково), а построена она всего за три года, введена в эксплуатацию в 1896
году – на год раньше срока! При этом сэкономлено около миллиона полновесных
царских рублей. А ведь кроме Запсиба было и много других железных дорог,
строительством которых руководил Константин Яковлевич. Сорок шесть лет бывший
артиллерист отдал железным дорогам России, за что награжден десятью орденами,
двумя медалями и получил звание действительного тайного советника. А закончил
он свою выдающуюся службу в области железнодорожного строительства членом совета
министерства путей сообщения. К. Я. Михайловский – один из блестящей
плеяды путейцев, которые распахнули восточное окно России в мир морей и
океанов, ведущих к Америке, Австралии и Юго-Восточной Азии.
Константин
Яковлевич Михайловский родился в 1834 году в Черниговской губернии в семье
дворянина. Воспитывался в первом кадетском корпусе, затем учился в Михайловском
артиллерийском училище. По его окончании в 1853 году сразу попал на Крымскую
войну, позже служил в Санкт-Петербургском арсенале. После пяти лет службы в
артиллерии поступил в Михайловскую артиллерийскую академию. Но, очевидно, более
военной карьеры Константина Яковлевича увлекала другая стезя. Еще учась в
академии, он вольнослушателем посещал лекции по математике в Санкт-Петербургском
университете, а по окончании академии он поступил в Институт корпуса путей
сообщения. В 1861 году окончил Институт и поступил в распоряжение Корпуса
инженеров путей сообщения. Михайловский был назначен на должность начальника
6-й дистанции 3-го отделения 2-го округа путей сообщения. Отныне его судьба
неразрывно связана с железными дорогами Российской империи. В чине
поручика-инженера Михайловский направляется на строительство Мариинской водной системы.
Затем он сооружал императорский железнодорожный путь от Санкт-Петербурга до
Царского Села и Императорской станции в Санкт-Петербурге. С 1864 года
участвовал в изысканиях и постройке Московско-Курской, Курско-Киевской,
Балтийской, Оренбургской и других железных дорог; руководил сооружением
Александровского моста через Волгу (1880), который по длине и техническим
приемам строительства был первым сооружением подобного рода в России и Европе.
С 1885 года
он начальник работ по сооружению железных дорог: Самаро-Уфимской,
Уфа-Златоустовской, Златоуст-Челябинской, Западно-Сибирской и
Екатеринбург-Челябинской соединительной ветви. При этом ему часто приходилось
совмещать руководство строительством ряда дорог; так, в 1890 году он
одновременно являлся начальником по сооружению линий Златоуст – Челябинск и Уфа
– Златоуст да еще занимался изысканиями на Западно-Сибирской дороге. В 1894
году К. Я. Михайловский назначен начальником работ по строительству ветви
Екатеринбург – Челябинск и одновременно руководит работами на Западно-Сибирской
железной дороге. Самаро-Златоуст-Челябинская железная дорога имела очень
сложный рельеф, пересекала Уральский хребет и прихотливые горные речки,
одолевала множество скалистых подъемов и спусков. Эта линия являлась не только
соединительным звеном между сетью европейских дорог и Транссибом, она еще стала
и хорошей школой для Константина Яковлевича. Например, Самаро-Уфимская линия,
которая состояла из шести строительных участков по 70–80 верст. Строить
приходилось в трудных условиях, пологие участки составляли только 40 процентов,
остальные 60 – спуски и подъемы. Часто выемки делали в глинистых грунтах или
сплошных известняках. Были места, где среднее количество земляных работ
достигало до 50 тысяч саженей на версту. На всем протяжении дороги строевого
леса не было, его приходилось сплавлять по рекам Волге и Белой и везти на
расстояние до 200 верст. Песок для балласта (верхней части железнодорожной
насыпи) доставляли на расстояние от 2 до 18 верст. Одно хорошо, не было проблем
с рельсами, так как заводы Южного Урала – Катав-Ивановский, Усть-Катавский,
Юрюзанский и Златоустовский изготавливали рельсы, рельсовые крепления и
поставляли их строителям дороги. Помимо укладки самой железной дороги строители
сооружали еще объекты инфраструктуры – дороги, мосты, плотины, туннели; возвели
25 вокзалов и шесть больниц.
Итак, 25
октября 1892 года первый поезд прибыл на станцию Челябинск. В приказе
начальника управления от 29 июля 1892 года (управление строительства еще
находилось в Самаре) сообщается, что 7 июля 1892 года при торжественном
открытии работ министру путей сообщения послана телеграмма следующего
содержания: «Сегодня по совершении молебствия от Челябинска при многочисленном
стечении народа приступлено к работам Сибирской дороги. Инженеры и все
служащие, а также рабочие… готовы положить все силы для успешного осуществления
великого начинаемого дела». С 1893 по 23 марта 1898 года управление по
строительству железной дороги размещалось в Челябинске. После того, как стало
известно о переводе его в Томск, последовали неоднократные обращения властей
Челябинска к оренбургскому губернатору и самому императору с просьбой оставить
управление в Челябинске. Все прошения были отклонены.
Проект
Транссибирской магистрали был принят, а К. Я. Михайловскому доверили
строительство головного ее участка – Западно-Сибирской дороги. В этом трудном
деле ему, с его опытом и авторитетом, не было, наверное, равных, а как
руководитель Константин Яковлевич стал просто незаменим. Сила духа и знания скоро
понадобились – природа Сибири была к строителям сурова, на их пути встали топи,
болота, вечная мерзлота, крутые горы и залепляющий глаза сибирский гнус. Кроме
того, строители Запсиба столкнулись почти на всем протяжении дороги с другими,
не менее серьезными проблемами, прежде всего, с острым дефицитом основных
строительных материалов. Не хватало кирпича, алебастра, извести. Камень имелся
только в Челябинске и на Оби, то есть в крайних точках магистрали. Не хватало и
частных подрядчиков, которые могли бы поставлять стройматериалы, возводить
малые мосты, путевые и станционные здания. В этих условиях начальник работ К. Я.
Михайловский создает специальный отдел для производства хозяйственным способом
строительных материалов, труб, гражданских построек и деревянных мостов.
Временные деревянные мосты по мере износа заменялись металлическими на каменных
опорах. Срубы зданий и различные части построек большей частью изготавливались
непосредственно в тех местах, куда завозился лес, и уже после укладки пути
доставлялись в пункты назначения. Чтобы не задерживать укладку пути, сваи под
опоры деревянных мостов забивали зимой. Возникли сложности при возведении
железнодорожного моста через реку Иртыш. Не дожидаясь, пока будет проложен путь
до Омска и появится возможность подвезти камень из Челябинска, строители
воспользовались местным сырьем, организовав его доставку по воде через опасные
Иртышские пороги. На всем протяжении строительства проявлялся инженерный и
научный талант созидателей, смекалка, находчивость и упорство строителей.
Комиссия во главе с генерал-лейтенантом Николаем Павловичем Петровым (министр
путей сообщения), изучавшая на месте ход сооружения Запсиба, особо отмечала
«правильную организацию строительства хозяйственным способом», что говорило о знаниях
и опыте руководства К. Я. Михайловского. Благодаря этому Западно-Сибирская
железная дорога построена с экономией средств и досрочно: 1 сентября 1895 года
на магистрали открыто временное движение, а через год, 15 октября 1896 года,
вся дорога принята в эксплуатацию. В рапорте начальнику Управления по
сооружению Сибирской железной дороги Константин Яковлевич писал: «15 октября
настоящего года (1896) Западно-Сибирская железная дорога открыта для
правильного движения. Названная дорога с ветвью от Челябинска до Екатеринбурга
по величине протяжения линии, отдаленности своей, неблагоприятным местным
условиям, малонаселенностью края, отсутствию всяких строительных материалов и
местных рабочих, краткости рабочего периода, необходимости производства работ
за отсутствием предпринимателей (подрядчиков) представляла большие и
исключительные трудности» (ОГАЧО. Ф. И-221. Оп. 1. Д. 2. Л. 277).
К. Я.
Михайловский был не только первоклассным инженером-путейцем и великолепным
организатором, но и заботливым руководителем. Он внимательно следил за
деятельностью молодых инженеров и техников, создавал им условия для
профессионального роста, смело доверял руководство строительными участками и
дистанциями. Усердную и добросовестную работу Константин Яковлевич всегда
отмечал и настойчиво добивался для отличившихся подчиненных наград и поощрений,
причем не только инженеров, но и техников, врачей, диспетчеров, телеграфистов и
купцов, подрядчиков строительства плотин, мостов и дорог. В числе
представленных Михайловским к награждению орденом Святой Анны III степени за
участие в строительстве Златоуст-Челябинской железной дороги был и коллежский
асессор, инженер Н. Г. Михайловский, впоследствии известный писатель
Гарин-Михайловский. Начальник строительства железной дороги пользовался всеобщим
почитанием инженерного братства путейцев за честность, доброту и искренность.
Константин Яковлевич являлся одним из учредителей собрания инженеров путей
сообщения. О многом говорит и такой факт, что еще в 1896 году в Институте путей
сообщения учреждена стипендия его имени.
В 1907 году К. Я. Михайловский
был уволен со службы именным императорским указом в связи с болезнью. Умер
Константин Яковлевич в 1909 году, в возрасте 75 лет. Долгие годы К. Я.
Михайловский трудился на благо Отечества, создавая инфраструктуру России, которая
ей была так необходима. За огромную работу и вклад в развитие железных дорог он
был награжден орденами: Св. Станислава III степени, Св. Анны III степени,
Св. Владимира IV степени (за сооружение Александровского моста через Волгу),
Св. Станислава II степени (за сооружение каналов на Мариинской водной системе),
Св. Анны II степени, Св. Станислава I степени, Св. Анны I степени (за
строительство Златоуст – Челябинской железной дороги), Св. Владимира II
степени, Бухарским орденом Золотой Звезды с алмазами, Японским орденом
Восходящего Солнца III степени, Орденом Белого Орла. 24 февраля 1907 года
император пожаловал К. Я. Михайловскому чин действительного тайного
советника.
Среди наград
К. Я. Михайловского – звание почетного гражданина Челябинска. Он первым
получил это звание. Таким образом, в начале XX века городские власти и весь
город выразили инженеру благодарность за его труды по строительству железной
дороги, позволившей Челябинску вырваться из векового захолустного состояния
уездного города. Дорога стала мощным стимулом развития Челябинска, обозначила
перспективу роста и предопределила великое будущее города. В небольшой заметке
в разделе «Хроника» челябинской газеты «Голос Приуралья» 12 сентября 1909 года
сообщалось: «9 сентября скончался в
Петербурге бывший начальник постройки Сибирской железной дороги К. Я.
Михайловский, почетный гражданин г. Челябинска». На сегодня это
единственное свидетельство того, что инженеру было присвоено звание почетного
гражданина Челябинска.
Г. Н. Кибиткина,
главный археограф
Объединенного государственного
архива Челябинской области
«Готов положить все силы…»
Михайловский Константин Яковлевич (1834-1909)
русский инженер, строитель Александровского моста через Волгу у Сызрани (1880), куратор строительства Новосясьского, Новосвирского и Новомариинского каналов на Мариинской водной системе (1882-1886), начальник работ по постройке железных дорог Самара-Уфа (1885), Уфа-Златоуст (1888), Златоуст-Челябинск (1891), Екатеринбург-Челябинск (1894) и многих других проектов. Действительный тайный советник.
Печатается по книге:
«Созидатели»: очерки о людях, вписавших свое имя в историю Новосибирска. Т. I. С. 295-302.
Составитель Н. А. Александров; Редактор Е. А. Городецкий.
Новосибирск: Клуб меценатов, 2003. – Т.1. — 512 с.; Т.2. — 496 с.
Имя Константина Яковлевича Михайловского знают в основном только специалисты: историки и железнодорожники. Для остальных людей он остается в тени своего более известного однофамильца – Гарина-Михайловского. А ведь под руководством Константина Яковлевича, не терявшего время на литературные опыты, построен головной участок Транссиба – Западно-Сибирская железная дорога. Ее протяженность – 1329 верст (Челябинск-Кривощеково), а построена она всего за три года, введена в эксплуатацию в 1896 году – на год раньше срока! При этом сэкономлено около миллиона полновесных царских рублей. А ведь кроме Запсиба было и много других железных дорог, строительством которых руководил Константин Яковлевич. Сорок шесть лет бывший артиллерист отдал железным дорогам России, за что награжден десятью орденами, двумя медалями и получил звание действительного тайного советника. А закончил он свою выдающуюся службу в области железнодорожного строительства членом Совета Министров Путей Сообщения. К. Я. Михайловский – один из блестящей плеяды путейцев, которые распахнули восточное окно России в мир морей и океанов, ведущих к Америке, Австралии, и Юго-Восточной Азии.
Константин Яковлевич Михайловский родился в 1834 в Черниговской губернии в семье дворянина. Воспитывался в первом кадетском корпусе, затем учился в Михайловском артиллерийском училище. По его окончании в 1853 году сразу попал на Крымскую войну, позже служил в Санкт-Петербургском арсенале. После пяти лет службы в артиллерии поступил в Михайловскую артиллерийскую академию. Но, очевидно, более военной карьеры Константина Яковлевича увлекала другая стезя. Еще учась в академии, он вольнослушателем посещал лекции по математике в Петербургском университете, а по окончании академии он поступает в Институт Корпуса путей сообщения. В 1861 году Константин Яковлевич окончил Институт и поступил в распоряжение Корпуса инженеров путей сообщения. Он был назначен на должность начальника 6-й дистанции 3-го отделения 2-го округа путей сообщения. Отныне его судьба неразрывно связана с железными дорогами Российской империи. В чине поручика-инженера Михайловский направляется на строительство Мариинской водной системы.
В последующие годы Константин Яковлевич принимал участие в изыскании и строительстве многих железных дорог: Московско-Курской, Курско-Киевской, Курско-Харьковской, Балтийской, Рязано-Козловской, Вильно-Ровенской, Оренбургской и Полесской. Кроме того, он возводит оригинальный Сызранский мост через Волгу, сооружает каналы – Свирский и Мариинский.
С 1869 года Михайловский уволился со службы и стал вольным подрядчиком.
На постройке Сызранского моста Михайловский вместе с инженером В. И. Березиным разработал новый метод мостостроения, который в Европе назвали «русским методом». Сызранский мост в 1880 году открыл министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет. Мост назвали Александровским, в то время он оказался самым протяженным в мире. Оба инженера, Михайловский и Березин, награждены орденами св. Владимира IV степени.
С 1885 года Михайловский назначается на самостоятельные посты начальника работ по сооружению железных дорог: Самаро-Уфимской, Уфа-Златоустовской, Златоуст-Челябинской, Западно-Сибирской и Екатеринбург-Челябинской соединительной ветви. При этом он часто совмещал руководство строительством ряда дорог; так, в 1890 году он одновременно являлся начальником по сооружению линий Злотоуст-Челябинск и Уфа-Златоуст да еще занимался изысканиями на Западно-Сибирской дороге. В 1894 году К. Я. Михайловский – начальник работ по строительству ветви Екатеринбург-Челябинск и одновременно руководит работами на Западно-Сибирской железной дороге.
Самаро-Златоуст-Челябинская железная дорога имела очень сложный рельеф, пересекала Уральский хребет и прихотливые горные речки, одолевала множество скалистых подъемов и спусков. Эта линия являлась не только соединительным звеном между сетью европейских дорог и Транссибом, она еще стала и хорошей школой для Константина Яковлевича. Например, Самаро-Уфимский линия, которая состояла из шести строительных участков по 70-80 верст. Строить приходилось в трудных условиях, пологие участки составляли только 40 процентов, остальные 60 – спуски и подъемы. Часто выемки делали в глинистых грунтах или сплошных известняках. Были места, где среднее количество земляных работ достигало до 50 тысяч саженей на версту. На всем протяжении дороги строевого леса не было, его приходилось сплавлять по рекам Волге и Белой и везти на расстояние до 200 верст. Песок для балласта (верхней части железнодорожной насыпи) доставляли на расстояние от 2 до 18 верст. Помимо этого тяжелого труда, строители сооружали еще объекты инфраструктуры дороги, кроме того, возвели 25 вокзалов и 6 больниц. А ведь это только один из эпизодов деятельности К. Я. Михайловского…
Титаническая работа Константина Яковлевича в эти годы не осталась незамеченной: к 1898 году он уже тайный советник, а в 1899 году назначен на пост начальника управления МПС по сооружению железных дорог России. Министр путей сообщения князь М. И. Хилков, сам в молодости трудившийся рабочим и машинистом на железных дорогах Европы и Соединенных Штатов, знавший железнодорожное дело досконально, был очень высокого мнения о К. Я. Михайловском как человеке талантливом и самобытном.
В феврале 1891 года последовал Высочайший Указ Императора Александра III о строительстве железной дороги от Челябинска до Владивостока. 19 мая того же года, в день своего рождения, цесаревич Николай Александрович заложил первый камень в основание вокзала во Владивостоке и отсыпал первую тачку земли в полотно Великого Сибирского рельсового пути. Согласно плану, на всю стройку отводилось десять лет.
Транссиб стал величайшим достижением инженерно-технической мысли России и всего мира. Он явился школой управления и организации, а решение прокладывать железную дорогу с двух концов было пионерским. Забегая вперед, можно сказать: семитысячекилометровый путь построен менее чем за 10 лет. Темпы – невиданные: в год прокладывалось до 700 километров путей. А ведь водные преграды были почти не оседланы, пришлось строить сотни мостов; а, например, при сооружении кругобайкальской железной дороги построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стен…
Благодаря Транссибу стремительно выросла лесная и золотодобывающая промышленность. Сибирь богатела, становилась обжитым краем: лишь за первое десятилетие существования Транссиба население Сибири выросло в два раза!..
Итак, проект Транссибирской магистрали был принят, а К. Я. Михайловскому доверили строительство головного ее участка – Западно-Сибирской дороги. В этом трудном деле ему, с его опытом и авторитетом, не было, наверное, равных, а как руководитель Константин Яковлевич стал просто незаменим.
Начал он с того, что разделил всю дорогу на девять строительных участков, которые, в свою очередь, были разбиты на 31 дистанцию различной протяженности – в зависимости от сложности работ. По окончании на линии изыскательских работ 7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства Западно-Сибирской железной дороги. В своей докладной записке в адрес МПС Михайловский писал:
По совершению молебствия, при многочисленном стечении народа приступлено было от Челябинска к работам Сибирской дороги… Инженеры, все служащие, а также рабочие почтительно выражают верноподданнические чувства готовности положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела.
«Все силы» скоро понадобились – природа Сибири была к строителям сурова, на их пути стали топи, болота, вечная мерзлота, крутые горы и залепляющий глаза сибирский гнус. Кроме того, строители Запсиба столкнулись почти на всем протяжении дороги с другими, не менее серьезными проблемами, прежде всего с острым дефицитом основных строительных материалов. Не хватало кирпича, алебастра, извести. Камень имелся только в Челябинске и на Оби, то есть в крайних точках магистрали. Не хватало и частных подрядчиков, которые могли бы поставлять стройматериалы, возводить малые мосты, путевые и станционные здания. В этих условиях начальник работ Михайловский создает специальный отдел для производства хозяйственным способом строительных материалов, труб, гражданских построек и деревянных мостов. Временные деревянные мосты по мере износа заменялись металлическими на каменных опорах. Срубы зданий и различные части построек большей частью изготавливались непосредственно в тех местах, куда завозился лес, и уже после укладки пути доставлялись в пункты назначения. Чтобы не задерживать укладку пути, сваи под опоры деревянных мостов забивали зимой. Возникли сложности при возведении железнодорожного моста через реку Иртыш. Не дожидаясь, пока будет проложен путь до Омска и появится возможность подвезти камень из Челябинска, строители воспользовались местным сырьем, организовав его доставку по воде через опасные Иртышские пороги. Вообще на всем протяжении строительства проявлялся инженерный и научный талант созидателей, смекалка, находчивость и упорство строителей.
Поначалу земляное полотно отсыпалось под один путь. Наибольшая высота насыпей достигала более девяти саженей, наибольшая глубина выемки около трех саженей, наибольший подъем – 7 метров на один километр пути.
На протяжении Западно-Сибирской железной дороги было построено 9 водопропускных труб, 261 деревянный мост, 4 моста с металлическими пролетами на каменных опорах (через реку Тобол мост длиною 200 саженей, через реку Ишим – 100, через Иртыш – 300, через Обь – 372,5 сажени). Для защиты путей от снежных заносов было изготовлено 91245 погонных саженей переносных щитов с кольями. Кроме того, для служащих и рабочих, занятых ремонтом и содержанием пути, были построены 168 сторожевых домов, 67 казарм и 110 полуказарм, в которых размещались служебные и жилые помещения дорожных мастеров, артельных старост и старших путевых рабочих.
Пассажирские здания станций II и III классов возводились из кирпича, станции IV и V классов – из дерева на каменных фундаментах. Основные паровозные депо были расположены на станциях Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, обратные – на станциях Шумиха, Макушино, Исиль-Куль, Татарская, Чулымская. Все здания паровозных депо были построены из кирпича или камня, с железной крышей, с устройством отвода воды из кочегарных ям. У станций, жилых домов, казарм даже разбили скверы, сады. Все построенное перечислить невозможно, и за всем этим – упорный, громадный труд тысяч и тысяч инженеров-путейцев, служащих, рабочих и руководителей строительства во главе с К. Я. Михайловским.
Успешной деятельности Константина Яковлевича в существенной мере способствовала плодотворная работа Комитета Сибирской дороги, учрежденного в 1892 году. В его состав входили министры: путей сообщения, финансов, государственного имущества, внутренних дел, государственный контролер и, позже, Военный министр и управляющий Морским министерством. Председателем Комитета назначен цесаревич Николай Александрович, который, даже став императором, сохранил за собой пост председателя Комитета Сибирской железной дороги.
С целью сокращения сроков строительства Сибирской железной дороги и минимизации необходимых для этого средств и ресурсов Комитет принял решение установить для нее новые, облегченные технические условия: уменьшение ширины земляного полотна и толщины балластного слоя, возможность применения рельсов легкого типа. Принцип надежности постройки и безопасности движения при этом не нарушался. Заселение местностей, прилегающих к Сибирской дороге, расширение в регионе промышленности (добыча каменного угля, производство железа, цемента), развитие пароходного сообщения — все эти и другие меры, принятые и реализованные Комитетом Сибирской дороги, значительно облегчили Управлению по сооружению Западно-Сибирской железной дороги, руководимому начальником работ К. Я. Михайловским, задачу строительства и ввода магистрали в срок и со значительной экономией предусмотренных сметой средств.
Строительство Западно-Сибирской железной дороги близилось к окончанию, шло обустройство станций, доводка мостов. В 1895-1896 годах дорогу часто посещали правительственные комиссии и начальство. Судя по официальной переписке Константина Яковлевича, очень строгой была комиссия во главе с генерал-лейтенантом Николаем Павловичем Петровым, талантливым инженером и ученым, бывшим в то время товарищем (заместителем) министра путей сообщения. Эта комиссия, изучавшая на месте ход сооружения Запсиба, особо отмечала «правильную организацию строительства хозяйственным способом», что говорило о знаниях и опыте руководства во главе с К. Я. Михайловским. Благодаря их труду Западно-Сибирская железная дорога построена с экономией средств и досрочно: 1 сентября 1895 года на магистрали открыто временное движение, а через год, 15 октября 1896 года вся дорога принята в эксплуатацию.
К. Я. Михайловский являлся не только первоклассным инженером-путейцем и великолепным организатором, но и заботливым руководителем. Он внимательно следил за деятельностью молодых инженеров и техников, создавал им условия для профессионального роста, смело доверял руководство строительными участками и дистанциями. Усердную и добросовестную работу Константин Яковлевич всегда отмечал и настойчиво добивался для отличившихся подчиненных наград и поощрений. Вот один из многих рапортов-представлений Михайловского от 12 декабря 1894 года: Ввиду того, что успешное производство работ по всей линии ЗСЖД, давшее возможность открыть на первом ее участке временную эксплуатацию через 2 года после начала постройки дороги, могло быть выполнено только при полном усердии и вполне добросовестном отношении к своим обязанностям подведомственных мне служащих, считаю своей обязанностью почтительнейше ходатайствовать перед Вашим Превосходительством о награждении поименованных в прилагаемом списке лиц в особенности полезных для дела и удовлетворяющих правилам о наградах…
В списке к награждению представлено 14 человек, среди которых: начальники строительных дистанций, участков, производители работ по строительству мостов через Тобол, Ишим, Иртыш и другие. Более того, есть и другие примеры многократного настойчивого ходатайства Константина Яковлевича. Так, он просил о награждении званием личного почетного гражданина купца 1-й гильдии Игнатия Карповича Салтыкова, занимавшегося подрядом на земляные работы на строительстве Западно-Сибирской дороги. Лишь после третьего представления Михайловского Салтыкова все же наградили этим званием.
Напряженная многолетняя служба требовала сверхчеловеческих сил. Константин Яковлевич пожаловался министру на усталость. Князь М. И. Хилков в ответ написал ему:
…Озабочиваясь возможно дольше сохранить за собою право пользоваться Вашими обширными познаниями, громадным Вашим строительным опытом и тем неуклонно прямым и горячим отношением к делу, которое было мне в Вас особенно дорого, – я пришел к заключению о необходимости предоставить Вам другое место, не требующее столь постоянной личной работы. Посему в пятницу, 23-го сентября я испросил Высочайшего Императорского Величества соизволение о назначении Вас членом Совета министра с окладом содержания по 8000 рублей в год.
Независимо от сего, Государю Императору, во внимание к Вашей выдающейся многолетней деятельности в области железнодорожного строительства, благоугодно было назначить Вам сверх указанного содержания по должности члена Совета министра, еще дополнительно лично присвоенное содержание в размере 3000 рублей.
Счастлив о такой Монаршей милости сообщить Вашему Превосходительству, твердо надеюсь в будущем продолжать пользоваться Вашим столь ценным для меня сотрудничеством.
Прошу Вас, милостивый государь, принять уверения в совершенном уважении и преданности.
Ваш покорный слуга князь М. И. Хилков.
Кроме того, К. Я. Михайловский награжден очередным чином действительного тайного советника.
Михайловский пользовался всеобщим почитанием инженерного братства путейцев за честность, доброту и искренность. Константин Яковлевич явился одним из учредителей Собрания Инженеров путей сообщения. О многом говорит и такой факт, что еще в 1896 году в Институте путей сообщения учреждена стипендия его имени.
Заслуги К. Я. Михайловского перед страной отмечены высокими правительственными наградами, он был кавалером орденов Св. Владимира 2-й и 4-й степени, Св. Станислава трех степеней, Св. Анны трех степеней, а также награжден бронзовой и серебряной медалями.
Согласно прошению, 2 марта 1907 года Михайловский был уволен со службы по болезни именным императорским указом. Умер Константин Яковлевич в 1909 году, в возрасте 75 лет. Имя выдающегося инженера-путейца, талантливого организатора и руководителя строительства многих российских железных дорог, неразрывно связано с историей крупнейшего сооружения XIX века – Транссибирской магистрали.
Годы жизни: 1834г. — 1909г.
Начальник работ по сооружению Западно-Сибирской железной дороги (1892-1896).
Имя Константина Яковлевича Михайловского знают в основном только специалисты: историки и железнодорожники. Для остальных людей он остается в тени своего более известного однофамильца – Гарина-Михайловского. А ведь под руководством Константина Яковлевича, не терявшего времени на литературные опыты, построен головной участок Транссиба – Западно-Сибирская железная дорога. Ее протяженность – 1329 верст (Челябинск – Кривощеково), а построена она всего за три года, введена в эксплуатацию в 1896 году – на год раньше срока! При этом сэкономлено около миллиона полновесных царских рублей. А ведь кроме Запсиба было и много других железных дорог, строительством которых руководил Константин Яковлевич. Сорок шесть лет бывший артиллерист отдал железным дорогам России, за что награжден десятью орденами, двумя медалями и получил звание действительного тайного советника. А закончил он свою выдающуюся службу в области железнодорожного строительства членом Совета Министров Путей Сообщения. К. Я. Михайловский – один из блестящей плеяды путейцев, которые распахнули восточноокно России в мир морей и океанов, ведущих к Америке, Австралии и Юго-Восточной Азии.
Константин Яковлевич Михайловский родился в 1834 г. в Черниговской губернии в семье дворянина. Воспитывался в первом кадетском корпусе, затем учился в Михайловском артиллерийском училище. По его окончании в 1853 году сразу попал на Крымскую войну, позже служил в Санкт-Петербургском арсенале. После пяти лет службы в артиллерии поступил в Михайловскую артиллерийскую академию. Но, очевидно, более военной карьеры Константина Яковлевича увлекала другая стезя. Еще учась в академии, он вольнослушателем посещал лекции по математике в Петербургском университете, а по окончании академии он поступает в Институт Корпуса путей сообщения. В 1861 году Константин Яковлевич окончил Институт и поступил в распоряжение Корпуса инженеров путей сообщения. Он был назначен на должность начальника 6-й дистанции 3-го отделения 2-го округа путей сообщения. Отныне его судьба неразрывно связана с железными дорогами Российской империи. В чине поручика-инженера Михайловский направляется на строительство Мариинской водной системы.
В последующие годы Константин Яковлевич принимал участие в изыскании и строительстве многих железных дорог: Московско-Курской, Курско-Киевской, Курско-Харьковской, Балтийской, Рязано-Козловской, Вильно-Ровенской, Оренбургской и Полесской. Кроме того, он возводит оригинальный Сызранский мост через Волгу, сооружает каналы – Свирский и Мариинский.
С 1869 года Михайловский уволился со службы и стал вольным подрядчиком.
На постройке Сызранского моста Михайловский вместе с инженером В. И. Березиным разработал новый метод мостостроения, который в Европе назвали «русским методом». Сызранский мост в 1880 году открыл министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет. Мост назвали Александровским, в то время он оказался самым протяженным в мире. Оба инженера, Михайловский и Березин, награждены орденами св. Владимира IV степени.
С 1885 года Михайловский назначается на самостоятельные посты начальника работ по сооружению железных дорог: Самаро-Уфимской, Уфа-Златоустовской, Златоуст-Челябинской, Западно-Сибирской и Екатеринбург-Челябинской соединительной ветви. При этом он часто совмещал руководство строительством ряда дорог; так, в 1890 году он одновременно являлся начальником по сооружению линий Златоуст-Челябинск и Уфа-Златоуст да еще занимался изысканиями на Западно-Сибирской дороге. В 1894 году К. Я. Михайловский – начальник работ по строительству ветви Екатеринбург – Челябинск и одновременно руководит работами на Западно-Сибирской железной дороге. […]
В феврале 1891 года последовал Высочайший Указ Императора Александра III о строительстве железной дороги от Челябинска до Владивостока. 19 мая того же года, в день своего рождения, цесаревич Николай Александрович заложил первый камень в основание вокзала во Владивостоке и отсыпал первую тачку земли в полотно Великого Сибирского рельсового пути. Согласно плану, на всю стройку отводилось десять лет.
Транссиб стал величайшим достижением инженерно-технической мысли России и всего мира. Он явился школой управления и организации, а решение прокладывать железную дорогу с двух концов было пионерским. Забегая вперед, можно сказать: семитысячекилометровый путь построен менее чем за 10 лет. Темпы – невиданные: в год прокладывалось до 700 километров путей. А ведь водные преграды были почти не оседланы, пришлось строить сотни мостов; а, например, при сооружении кругобайкальской железной дороги построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стен…
Благодаря Транссибу стремительно выросла лесная и золотодобывающая промышленность. Сибирь богатела, становилась обжитым краем: лишь за первое десятилетие существования Транссиба население Сибири выросло в два раза!..
Итак, проект Транссибирской магистрали был принят, а К. Я. Михайловскому доверили строительство головного ее участка – Западно-Сибирской дороги. В этом трудном деле ему, с его опытом и авторитетом, не было, наверное, равных, а как руководитель Константин Яковлевич стал просто незаменим.
Начал он с того, что разделил всю дорогу на девять строительных участков, которые, в свою очередь, были разбиты на 31 дистанцию различной протяженности – в зависимости от сложности работ. По окончании на линии изыскательских работ 7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства Западно-Сибирской железной дороги. В своей докладной записке в адрес МПС Михайловский писал: «По совершению молебствия, при многочисленном стечении народа приступлено было от Челябинска к работам Сибирской дороги […] Инженеры, все служащие, а также рабочие почтительно выражают верноподданнические чувства готовности положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела.»
«Все силы» скоро понадобились – природа Сибири была к строителям сурова, на их пути стали топи, болота, вечная мерзлота, крутые горы и залепляющий глаза сибирский гнус. Кроме того, строители Запсиба столкнулись почти на всем протяжении дороги с другими, не менее серьезными проблемами, прежде всего, с острым дефицитом основных строительных материалов. Не хватало кирпича, алебастра, извести. Камень имелся только в Челябинске и на Оби, то есть в крайних точках магистрали. Не хватало и частных подрядчиков, которые могли бы поставлять стройматериалы, возводить малые мосты, путевые и станционные здания. В этих условиях начальник работ Михайловский создает специальный отдел для производства хозяйственным способом строительных материалов, труб, гражданских построек и деревянных мостов. Временные деревянные мосты по мере износа заменялись металлическими на каменных опорах. Срубы зданий и различные части построек большей частью изготавливались непосредственно в тех местах, куда завозился лес, и уже после укладки пути доставлялись в пункты назначения. Чтобы не задерживать укладку пути, сваи под опоры деревянных мостов забивали зимой. Возникли сложности при возведении железнодорожного моста через реку Иртыш. Не дожидаясь, пока будет проложен путь до Омска и появится возможность подвезти камень из Челябинска, строители воспользовались местным сырьем, организовав его доставку по воде через опасные Иртышские пороги. Вообще на всем протяжении строительства проявлялся инженерный и научный талант созидателей, смекалка, находчивость и упорство строителей.
Поначалу земляное полотно отсыпалось под один путь. Наибольшая высота насыпей достигала более девяти саженей, наибольшая глубина выемки около трех саженей, наибольший подъем – 7 метров на один километр пути.
На протяжении Западно-Сибирской железной дороги было построено 9 водопропускных труб, 261 деревянный мост, 4 моста с металлическими пролетами на каменных опорах (через реку Тобол мост длиною 200 саженей, через реку Ишим – 100, через Иртыш – 300, через Обь – 372,5 сажени). Для защиты путей от снежных заносов было изготовлено 91245 погонных саженей переносных щитов с кольями. Кроме того, для служащих и рабочих, занятых ремонтом и содержанием пути, были построены 168 сторожевых домов, 67 казарм и 110 полуказарм, в которых размещались служебные и жилые помещения дорожных мастеров, артельных старост и старших путевых рабочих.
Пассажирские здания станций II и III классов возводились из кирпича, станции IV и V классов – из дерева на каменных фундаментах. Основные паровозные депо были расположены на станциях Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, обратные – на станциях Шумиха, Макушино, Исиль-Куль, Татарская, Чулымская. Все здания паровозных депо были построены из кирпича или камня, с железной крышей, с устройством отвода воды из кочегарных ям. У станций, жилых домов, казарм даже разбили скверы, сады. Все построенное перечислить невозможно, и за всем этим – упорный, громадный труд тысяч и тысяч инженеров-путейцев, служащих, рабочих и руководителей строительства во главе с К. Я. Михайловским. […]
[…] комиссия во главе с генерал-лейтенантом Николаем Павловичем Петровым […], [министр путей сообщения], изучавшая на месте ход сооружения Запсиба, особо отмечала «правильную организацию строительства хозяйственным способом», что говорило о знаниях и опыте руководства во главе с К. Я. Михайловским. Благодаря их труду Западно-Сибирская железная дорога построена с экономией средств и досрочно: 1 сентября 1895 года на магистрали открыто временное движение, а через год, 15 октября 1896 года вся дорога принята в эксплуатацию.
К. Я. Михайловский являлся не только первоклассным инженером-путейцем и великолепным организатором, но и заботливым руководителем. Он внимательно следил за деятельностью молодых инженеров и техников, создавал им условия для профессионального роста, смело доверял руководство строительными участками и дистанциями. Усердную и добросовестную работу Константин Яковлевич всегда отмечал и настойчиво добивался для отличившихся подчиненных наград и поощрений. […]
Михайловский пользовался всеобщим почитанием инженерного братства путейцев за честность, доброту и искренность. Константин Яковлевич явился одним из учредителей Собрания Инженеров путей сообщения. О многом говорит и такой факт, что еще в 1896 году в Институте путей сообщения учреждена стипендия его имени.
Заслуги К. Я. Михайловского перед страной отмечены высокими правительственными наградами, он был кавалером орденов Св. Владимира II и IV степеней, Св. Станислава трех степеней, Св. Анны трех степеней, а также награжден бронзовой и серебряной медалями.
Согласно прошению, 2 марта 1907 года Михайловский был уволен со службы по болезни именным императорским указом. Умер Константин Яковлевич в 1909 году, в возрасте 75 лет. Имя выдающегося инженера-путейца, талантливого организатора и руководителя строительства многих российских железных дорог неразрывно связано с историей крупнейшего сооружения XIX века – Транссибирской магистрали.
Г. Шварцев «Готов положить все силы…»
ЛИТЕРАТУРА
ШВАРЦЕВ Г. «Готов положить все силы…» // Созидатели: Очерки о людях, вписавших свое имя в историю Новосибирска. – Новосибирск, 2003. – Т. 1. – С. 295 – 301.
ШУКЛИНА Н. Я. Поляки – строители Транссиба (К. Я. Михайловский и В. И. Роецкий) // Исторические чтения: Материалы науч. конф. «Неизвест. Челябинск» (1994), «Церковь и религия на Урале» (1995). – Челябинск, 1996. – С. 17 – 25. – Библиогр. В примеч.: с. 25.
АКУЛИНИН Н. А. Михайловский Константин Яковлевич (1834-1909) // Ж.-д. трансп. – 2001. – № 7. – С. 43 – 45.
КОЗЛОВА Т. Н. Михайловский Константин Яковлевич // Новосибирск: Энцикл. – Новосибирск, 2003. – С. 533: портр.
К. Я. МИХАЙЛОВСКИЙ: [Биогр. очерк] // Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на 1898 год. – Томск,
1898. – С. 641 – 642 2-й паг.
XPOHOC
ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ
ФОРУМ ХРОНОСА
НОВОСТИ ХРОНОСА
БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА
ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ
БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ
СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА
ЭТНОНИМЫ
РЕЛИГИИ МИРА
СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ
МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ
КАРТА САЙТА
АВТОРЫ ХРОНОСА
Родственные проекты:
РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ
ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА
ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ
ПРАВИТЕЛИ МИРА
ВОЙНА 1812 ГОДА
ПЕРВАЯ МИРОВАЯ
СЛАВЯНСТВО
ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ
АПСУАРА
РУССКОЕ ПОЛЕ
Николай Константинович Михайловский
Михайловский, Николай Константинович (1842- 1904) — русский социолог,
публицист и литературный критик; теоретик
либерального народничества. Один
из редакторов «Отечественных записок», «Русского богатства».
Философский словарь / авт.-сост. С. Я. Подопригора, А. С. Подопригора. —
Изд. 2-е, стер. — Ростов н/Д : Феникс, 2013, с 236.
+ + +
Михайловский, Николай Константинович (1842-1904). Виднейший публицист
народнического направления. В 1869—1884 гг. главный сотрудник и соредактор
«Отечественных записок», редактор журнала
«Русское богатство». Участвовал в органе
«Народная
воля». В число членов партии не входил, но был близок с многими
видными народовольцами. Вел беспрерывно борьбу с марксистами, всячески
обосновывая народничество. Эсеры считают его основоположником своей партии.
Использован
материал с сайта «Народная Воля».
+ + +
Михайловский Николай
Константинович (1842, г. Мещовск Калужской губ. —
1904, Петербург) — публицист, идеолог
народничества. Род. в мелкопоместной дворянской
семье. Отучившись 4 года в Костромской гимназии,
Михайловский остался сиротой и был отправлен
опекунами в Петербург, ин-т горных инженеров. Он
прекрасно учился и получил солидное
физико-математическое и
естественно-историческое образование, но, не
кончив курса, был вынужден покинуть ин-т после
участия в студенческих волнениях 1863. Крохотное
наследство Михайловский потратил на создание
переплетной мастерской, организованной под
влиянием соц. идей Н.Г.
Чернышевского. Однако в дальнейшем
Михайловский отрицал саму возможность подобного
пути к социализму, как искусственную. В 1860 начал
лит. деятельность и к середине 1860-х стал
профессиональным литератором-публицистом
(«вся моя жизнь протекла в литературе»). С 1868
работал сотрудником, а затем редактором
«Отечественных записок», передового,
демократического журн.,став «властителем
дум» молодежи. В знаменитых статьях «Что
такое прогресс?», «Борьба за
индивидуальность» и др. Михайловский объяснял,
что суть прогресса — поднять народную массу до
уровня сознательной личности. Это способно
сделать не общество, а выдающиеся одиночки.
Борьба за индивидуальность — главный тезис
теории Михайловсккого До 70-х гг. Михайловский
надеялся на реформы, к-рые спасут Россию от
«язвы пролетариатства» и дадут возможность
принять «общие меры в пользу крестьянства».
Когда Михайловский понял, что эта
«теоретическая возможность» обратилась в
«простую иллюзию», он сблизился с
народовольцами, сотрудничал в нелегальных
изданиях, после убийства Александра
II редактировал «Письмо Исполнительного
комитета «Народной воли» Александру
III. После разгрома «Народной воли»,
закрытия «Отечественных записок»
Михайловский в 1882 был выслан сначала в
Новгородскую губ., потом в г. Выборг, где
находился до 1886. В 1891 был снова выслан за участие
в демонстрации на похоронах Н.В. Шелгунова. Не
являясь революционером («Это дело веры. Я не
имею ее»), Михайловский все более приходил к
мысли о возможности либеральных реформ. Выступил
против распространявшегося в 90-х гг. марксизма в
журн. «Русское богатство», который возглавил с
1892. После смерти Михайловского В.Г. Короленко
писал: «Похоронная процессия растянулась
очень далеко. Говорят, со времени похорон
Тургенева Петербург не видел такой толпы за
гробом писателя».
+ + +
Михайловский Николай Константинович —
выдающийся публицист, социолог и критик, идеолог
народничества . Родился 15 ноября 1842 г. в городе
Мещовске, Калужской губернии, в бедной
мелкопоместной дворянской семье. Учился в горном
корпусе, где дошел до специальных классов.
Отучившись 4 года в Костромской гимназии,
Михайловский остался сиротой и был отправлен
опекунами в Петербургский институт горных
инженеров. Он прекрасно учился и получил
солидное физико-математическое и
естественно-историческое образование, но, не
кончив курса, был вынужден покинуть институт
после участия в студенческих волнениях 1863 г.
Уже 18 лет от роду выступил на литературное
поприще, в критическом отделе «Рассвета»,
Кремнина. Сотрудничал в «Книжном Вестнике»,
«Гласном Суде», «Неделе», «Невском
Сборнике», «Современном Обозрении»;
перевел «Французскую демократию» Прудона
(Санкт-Петербург., 1867). К середине 60-х гг. XIX века
стал профессиональным литератором-публицистом
(«вся моя жизнь протекла в литературе»).
Воспоминаниям об этой поре дебютов, когда он вел
жизнь литературной богемы, Михайловский
посвятил значительную часть своей книги
«Литература и Жизнь» и, в беллетристической
форме, очерки: «Вперемежку». С особенной
теплотой вспоминает он о рано умершем, почти
совершенно неизвестном, но очень даровитом
ученом и революционном писателе Николае
Дмитриевиче Ножине , которому многим духовно
обязан.
Крохотное наследство Михайловский потратил на
создание переплетной мастерской, организованной
под влиянием социалистических идей Н.Г.
Чернышевского . Однако в дальнейшем Михайловский
отрицал саму возможность проповедуемого
Чернышевским пути к социализму. С 1868 г. работал
сотрудником, а затем, после смерти Некрасова (1877),
редактором (одним из трех, наряду с Салтыковым и
Елисеевым «Отечественных записок»,
передового, демократического журнала. Стал
«властителем дум» молодежи. В
«Отечественных Записках» в 1869 — 1884 годы
помещены его важнейшие социологические и
критические статьи: «Что такое прогресс»,
«Теория Дарвина и общественная наука»,
«Суздальцы и суздальская критика»,
«Вольтер-человек и Вольтер-мыслитель»,
«Орган, неделимое, целое», «Что такое
счастье», «Борьба за индивидуальность»,
«Вольница и подвижники», «Герои и
толпа», «Десница и шуйца графа Л.
Толстого», «Жестокий талант» и др. Кроме
того, он ежемесячно вел отдел «Литературных и
журнальных заметок», иногда под заглавиями:
«Записки Профана», «Письма о правде и
неправде», «Письма к ученым людям»,
«Письма к неучам». В статьях «Что такое
прогресс?» и «Борьба за индивидуальность»
Михайловский объяснял, что суть прогресса —
поднять народную массу до уровня сознательной
личности. Это способно сделать не общество, а
выдающиеся одиночки. Борьба за индивидуальность
— главный тезис теории Михайловского.
До 70-х гг. Михайловский надеялся на реформы,
которые спасут Россию от «язвы
пролетариатства» и дадут возможность принять
«общие меры в пользу крестьянства». Когда
Михайловский понял, что эта «теоретическая
возможность» обратилась в «простую
иллюзию», он сблизился с народовольцами,
сотрудничал в нелегальных изданиях, после
убийства Александра II редактировал «Письмо
Исполнительного комитета «Народной воли»
Александру III.
В 1882 г. Михайловский был выслан сначала в
Новгородскую губернию, потом в г. Выборг, где
находился до 1886 г. После разгрома «Народной
воли» и закрытия в 1884 г. «Отечественных
Записок» Михайловский несколько лет был
сотрудником и членом редакции «Северного
Вестника», писал в «Русской Мысли»
(полемика с Л. З. Слонимским , ряд статей под
заглавием «Литература и Жизнь»), а с начала
90-х годов XIX века стоял во главе «Русского
Богатства», где вел ежемесячные литературные
заметки под общим заглавием «Литература и
Жизнь».
В 1891 г. был снова выслан за участие в
демонстрации на похоронах Н.В. Шелгунова.
Не являясь революционером («Это дело веры. Я
не имею ее»), Михайловский все более приходил к
мысли о возможности либеральных реформ. Выступил
против распространявшегося в 90-х гг. марксизма в
журнале «Русское богатство», который
возглавил с 1892 г.
Михайловский умер 27 января 1904 г. в Петербурге.
После его смерти В.Г. Короленко писал:
«Похоронная процессия растянулась очень
далеко. Говорят, со времени похорон Тургенева
Петербург не видел такой толпы за гробом
писателя».
Первое собрание сочинений его вышло в 1879 г., 3-е,
в 10 огромных томах, в 1909 — 1913 годы, под редакцией Е.
Е. Колосова.
Литературная деятельность Михайловского
выражает собой тот созидающий период новейшей
истории русской передовой мысли, которым
сменился боевой период «бури и натиска»,
ниспровержения старых устоев общественного
миросозерцания. В этом смысле Михайловский
явился прямой реакцией против крайностей и
ошибок Писарева , место которого он занял, как
«первый критик» и «властитель дум»
младшего поколения 60-х годов. Хронологически
преемник Писарева, он по существу был
продолжателем Чернышевского, а в своих
социологических работах — Лаврова . Главная
заслуга его в том, что он понял опасность,
заключавшуюся в писаревской пропаганде
утилитарного эгоизма, индивидуализма и
«мыслящего реализма», которые в своем
логическом развитии приводили к игнорированию
общественных интересов. Как в своих
теоретических работах по социологии, так еще
больше в литературно-критических статьях своих
Михайловский снова выдвинул на первый план идеал
служения обществу и самопожертвования для блага
общего, а своим учением о роли личности побуждал
начинать это служение немедленно. Михайловский —
журналист по преимуществу; он стремился не
столько к стройности и логическому совершенству,
сколько к прямому воздействию на читателя. Вот
почему чисто-научные доводы против
«субъективного метода» не колеблют
значения, которое в свое время имели
социологические этюды Михайловского, как
явление публицистическое. Протест Михайловского
против органической теории Спенсера и его
стремление показать, что в исторической жизни
идеал, элемент желательного, имели огромное
значение, создавая в читателях настроение,
враждебное историческому фатализму и квиетизму.
Поколение 70-х годов, глубоко проникнутое идеями
альтруизма, выросло на статьях Михайловского и
считало его в числе главных умственных вождей
своих. — Значение, которое Михайловский приобрел
после первых же социологических статей в
«Отечественных Записках», побудило редакцию
передать ему роль «первого критика»; с
самого начала 70-х годов он становится по
преимуществу литературным обозревателем, лишь
изредка давая этюды исключительно научного
содержания. Обладая выдающейся эрудицией в
науках философских и общественных и вместе с тем
большой литературной проницательностью, хотя и
не эстетического свойства, Михайловский создал
особый род критики, который трудно подвести под
установившиеся ее типы. Это — отклик на все, что
волновало русское общество, как в сфере научной
мысли, так и в сфере практической жизни и текущих
литературных явлений. Сам Михайловский, с
уверенностью человека, к которому никто не
приложит такого эпитета, охотнее всего называет
себя «профаном»; важнейшая часть его
литературных заметок — «Записки Профана».
Этим самоопределением он хотел отделить себя от
цеховой учености, которой нет дела до жизни, и
которая стремится только к формальной истине.
«Профан», напротив того, интересуется только
жизнью, ко всякому явлению подходить с вопросом:
а что оно дает для уяснения смысла человеческой
жизни, содействует ли достижению человеческого
счастья? Насмешки Михайловского над цеховой
ученостью дали повод обвинять его в осмеивании
науки вообще; но на самом деле никто из русских
писателей новейшего времени не содействовал в
такой мере популяризации научного мышления, как
Михайловский. Он вполне осуществил план
Валериана Майкова, который видел в критике
«единственное средство заманить публику в
сети интереса науки». Блестящий литературный
талант Михайловского, едкость стиля и самая
манера письма — перемешивать серьезность и
глубину доказательств разными «полемическими
красотами», — все это вносит чрезвычайное
оживление в самые абстрактные и «скучные»
сюжеты; средняя публика больше всего благодаря
Михайловскому ознакомилась со всеми
научно-философскими злобами дня последней трети
XIX и первых годов ХХ века. Больше всего
Михайловскому всегда уделял места вопросам
выработки миросозерцания. Борьба с холодным
самодовольством узкого позитивизма и его
желанием освободить себя от «проклятых
вопросов»; протест против воззрений Писарева
на искусство (отношение Писарева к Пушкину
Михайловский назвал вандализмом, столь же
бессмысленным, как разрушение коммунарами
Вандомской колонны); выяснение основ
общественного альтруизма и вытекающих из них
нравственных обязанностей; выяснение опасных
сторон чрезмерного преклонения перед народом и
одностороннего народничества; борьба с идеями
графа Толстого о непротивлении злу, поскольку
они благоприятствовали общественному
индифферентизму; в 1890-х годах горячая,
систематическая борьба с преувеличениями
«экономического материализма» и марксизма —
таковы главные этапные пункты неустанной, из
месяца в месяц, журнальной деятельности
Михайловского. Отдельные литературные явления
давали Михайловскому возможность высказать
много оригинальных мыслей и создать несколько
проницательнейших характеристик. «Кающийся
дворянин», тип которого выяснен Михайловским,
давно стал крылатым словом, как и другое
замечание Михайловского, что в 60-х годах в
литературу и жизнь «пришел разночинец».
Определением «кающийся дворянин» схвачена
самая сущность освободительного движения 40-х и
60-х годов: страстное желание загладить свою
историческую вину перед закрепощенным народом.
Этого желания нет у западноевропейского
демократизма, созданного классовой борьбой. Льва
Толстого (статьи «Десница и шуйца графа Л.
Толстого» написаны в 1875 г.) Михайловский понял
весьма рано, имея в своем распоряжении только
педагогические статьи его, бывшие предметом
ужаса для многих публицистов «либерального»
лагеря. Михайловский первый раскрыл те стороны
духовной личности великого художника-мыслителя,
которые стали очевидцами для всех только в 80-х и
90-х годах, после ряда произведений, совершенно
ошеломивших прежних друзей Толстого своей
кажущейся неожиданностью. Таким же критическим
откровением была и статья Михайловского:
«Жестокий талант», выясняющая одну из
характернейших сторон гения Достоевского.
Великое мучительство Достоевский совмещает в
себе с столь же великим просветлением; он в одно и
то же время Ариман и Ормузд. Михайловский
односторонне выдвинул только Аримана — но эти
Аримановские черты выяснил с поразительной
рельефностью, собрав их воедино в один яркий
образ. «Жестокий талант», по неожиданности и
вместе с тем неотразимой убедительности выводов,
может быть сопоставлен в нашей критической
литературе только с «Темным царством»
Добролюбова, где тоже критический анализ перешел
в чисто-творческий синтез. — Обширную литературу
о Михайловском см. у Мезьер, «Русское Слово»,
Владиславлева, «Русские писатели»,
Венгерова, «Источники», т. IV. Отдельные книги
и брошюры, посвященные Михайловскому: Ранского
(1901), Н. Бердяева (1901), Красносельского (1900),
Гарденина-Чернова (1906), Е. Колосова (1912 — самая
обширная работа о Михайловском). В 1901 г. по случаю
40-летнего юбилея Михайловского вышел
посвященный ему сборник «На славном посту»
(2-е доп. изд., 1905). С. Венгеров.
Михайловский, как социолог, примыкает к
русскому направлению позитивизма,
характеризующемуся так называемым (не вполне
правильно), субъективным методом. Первая большая
работа Михайловского была посвящена проблеме
прогресса («Что такое прогресс?»), разрешая
которую, он доказывал необходимость оценивать
развитие с точки зрения известного идеала, тогда
как объективистические социологи смотрят на
прогресс лишь как на безразличную эволюцию. В
конце концов, идеал Михайловского — развитая
личность. В целом ряде работ Михайловский
подвергает весьма основательной критике
социологическую теорию (Спенсера),
отождествляющую общество с организмом и
низводящую человеческую индивидуальность на
степень простой клеточки социального организма
(«Орган, неделимое, общество» и др.). Проблема
человеческой личности в обществе вообще
составляет весьма важный предмет
социологических исследований Михайловского; все
его сочувствие — на стороне индивидуального
развития («Борьба за индивидуальность»).
Вместе с этим Михайловский заинтересован
вопросом об отношении между отдельной личностью
и массой («Герои и толпа», «Патологическая
магия»), что приводит его к весьма важным
выводам в области коллективной психологии.
Особую категорию социологических взглядов
Михайловского представляют собой те критические
замечания, которые были вызваны приложением
дарвинизма к социологии («Социология и
дарвинизм» и др.). В конце жизни Михайловский
вел полемику с экономическим материализмом.
Другие биографические материалы:
Орлов А.С., Георгиева Н.Г., Георгиев В.А.
Российский общественный деятель (Орлов А.С., Георгиева Н.Г.,
Георгиев В.А. Исторический словарь. 2-е изд. М., 2012) .
Кириленко Г.Г., Шевцов Е.В. Русский философ и социолог
(Кириленко Г.Г., Шевцов Е.В. Краткий философский словарь. М. 2010).
Миненков Г.Я. Русский социальный философ (Новейший
философский словарь. Сост. Грицанов А.А. Минск, 1998).
Дорошевич В.М. Николай Константинович (Дорошевич
В.М. Воспоминания. М., 2008).
Пустарнаков В.Ф. Русский публицист,
литературный критик, социолог (Новая философская энциклопедия. В четырех
томах. / Ин-т философии РАН. Научно-ред. совет: В.С. Степин, А.А. Гусейнов, Г.Ю.
Семигин. М., Мысль, 2010).
Пустарнаков В. Ф. Гораздо более самобытен
Михайловский в области социологии (Русская философия. Энциклопедия. Изд.
второе, доработанное и дополненное. Под общей редакцией М.А. Маслина. Сост. П.П.
Апрышко, А.П. Поляков. – М., 2014).
Пантин И.К. В литературу вошел как критик
спенсеровской теории «органического» развития общества (Советская
историческая энциклопедия. В 16 томах. — М.: Советская энциклопедия. 1973—1982.
Том 9. МАЛЬТА — НАХИМОВ. 1966).
Фролов И.Т. Один из лучших представителей и
выразителей взглядов русской буржуазной демократии (Философский словарь.
Под ред. И.Т. Фролова. М., 1991).
Акмалова А. и др. Утверждал, что нельзя
относиться к обществу как к агрегату физических тел и явлений (А.
Акмалова, В. М. Капицын, А. В. Миронов, В. К. Мокшин. Словарь-справочник по
социологии. Учебное издание. 2011).
Социология, по Михайловскому, должна начать «с
некоторой утопии» (Философский энциклопедический словарь. — М.:
Советская энциклопедия. Гл. редакция: Л. Ф. Ильичёв, П. Н. Федосеев, С. М.
Ковалёв, В. Г. Панов. 1983).
Далее читайте (сочинения, литература,
справочные материалы).