Пригородные электрички руководство

( 3 оценки, среднее 1 из 5 )

Центральная пригородная пассажирская компания
Тип	Акционерное общество
Основание	1 декабря 2005
Расположение	Россия: Москва
Ключевые фигуры	Дьяконов Максим Юрьевич, Генеральный директор
Отрасль	Железнодорожные пригородные пассажирские перевозки
Продукция	транспортные услуги/пассажирские перевозки
Собственный капитал	16 443 825 000 ₽ (2017)[1]
Оборот	40,87 млрд руб. (2017)
Операционная прибыль	4 598 623 000 ₽ (2017)[1]
Чистая прибыль	67,25 млн (2017)
Активы	28 879 762 000 ₽ (2017)[1]
Число сотрудников	Более 8000 (декабрь 2017)
Сайт	central-ppk.ru

Акционерное общество «Центральная пригородная пассажирская компания» (АО «Центральная ППК») — пригородная пассажирская компания, обслуживающая пассажиров на всех направлениях Московской железной дороги. Самая крупная из 22 существующих в России ППК.

Деятельность компании

ОАО «Центральная ППК» было создано 1 декабря 2005 года. Выполнять перевозки компания начала с 1 января 2006 года.^[2] В мае 2018 года наименование ОАО «Центральная ППК» изменено на АО «Центральная ППК» (Акционерное общество «Центральная пригородная пассажирская компания»).

По состоянию на 1 января 2011 год компания обслуживает пассажиров пригородного железнодорожного комплекса на следующих направлениях московского железнодорожного узла: Павелецкое направление, Курское направление, Казанское направление, Ярославское направление, Савёловское направление, Рижское направление, Белорусское направление, Горьковское направление (с 1.11.2010), Киевское направление (с 1.11.2010), Рязанское направление, Большое кольцо.

Доля АО «Центральная ППК» в пригородных пассажирских перевозках в Мосузле составляет, по состоянию на 01.01.2013, более 80 %, а её доля в целом по России — около 56 %.

Ежедневно услугами компании пользуются около 1,3 миллиона человек. Согласно годовому отчету за 2011 год: выручка 23,67 млрд руб., чистая прибыль 4.7 млрд руб., денежные средства на балансе (на 31.12.2011) — 4.6 млрд руб.

Компания осуществляет пригородное сообщение по территории десяти субъектов Российской Федерации, в том числе г. Москвы, Московской, Курской, Владимирской, Рязанской, Тульской, Калужской, Смоленской, Брянской и Орловской областей^[3].

Помимо Центральной ППК на Мосузле работают другие перевозчики — Московско-Тверская пригородная пассажирская компания и Аэроэкспресс. Также на нескольких направлениях работают ускоренные электрички ЦППК — Регион-экспресс (РЭКС). Проезд в них до двух раз дороже, чем в обычных электропоездах (чем дальше маршрут тем меньше разница, например, РЭКС от Москвы до Одинцово стоит в два раза дороже обычной электрички, а до Можайска разница намного меньше).

С 1.01.2011 г. компания обслуживает пассажиров на всём полигоне деятельности Московской железной дороги (в том числе по регионам). По состоянию на 2012 год долг областных бюджетов перед ЦППК составлял 1,2 млрд руб^[4].

Каждый день ЦППК отправляет 1,6 млн пассажиров. В 2014 году компания перевезла 596 млн пассажиров, что на 1,7 % выше результата 2013 года.

По состоянию на декабрь 2017 года в компании работают более 8 тысяч сотрудников^[3].

Акционеры

Учредителями изначально выступили ОАО «РЖД», а также субъекты Российской Федерации Москва и Московская область, при этом акции были распределены следующим образом: ОАО «РЖД» — 50 % минус 2 акции; Москва — 25 % плюс 1 акция; Московская область — 25 % плюс 1 акция. Первым гендиректором компании был Игорь Августович Иванов (2005—2007), ныне гендиректор ОАО «Московско-Тверская ППК».

В сентябре 2011 г. Правительство Москвы продало свой пакет акций в пользу ООО «Московская пассажирская компания» (далее ООО «МПК»), аффилированного с президентом УГМК Искандером Махмудовым и председателем совета директоров «Трансмашхолдинга» Андреем Бокаревым.^[5][6]

31 января 2013 года ОАО «РЖД» продало ООО «МПК» 25 % минус 1 акция за 780 млн руб. По данным СПАРК, все перевозчики Мосузла через ряд промежуточных компаний, в том числе ООО «МПК», имеют общую группу частных акционеров. После совершённых сделок в руках частных акционеров оказалось сконцентрировано 50 % акций ОАО «Центральная ППК», у ОАО «РЖД» и правительства Московской области осталось по 25 %.^[7]

9 ноября 2017 года ОАО «РЖД» продало ООО «Маршрутные системы» свой оставшийся пакет акций ОАО ЦППК (в размере 25%+1 акция). Таким образом, с 9 ноября 2017 года ОАО «РЖД» никак не контролирует ЦППК^[8].

28 декабря 2017 РАД по поручению казны Московской области реализовал пакет акций 12,665 % ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания». Покупателем выступила туристическая компания «Октопасс», работающая под брендом Travel Card. В результате реализации этого пакета ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» стала полностью частной компанией.^[9][10]

Головной офис расположен в Москве по адресу: ул. Новорязанская, 18, стр. 22^[11].

Генеральный директор АО «Центральная ППК» — Максим Дьяконов.

Подвижной состав

По состоянию на август 2017 ЦППК эксплуатирует более 500 единиц подвижного состава, из них более 60 собственных поездов^[12].

С 2013 по 2017 год компания вложила в приобретение нового подвижного состава 17,5 млрд рублей инвестиций^[13].

Арендуемый парк

С момента создания до конца 2013 года ЦППК эксплуатировала исключительно подвижной состав, арендуемый у Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава — ЦДМВ (филиала ОАО «РЖД»), управляемый локомотивными бригадами ОАО «РЖД». Соответствующие электропоезда представлены различными модификациями ЭР2 и ЭД4М. Вагоны окрашены в корпоративные цвета РЖД.

Начиная с 2014 года ЦППК взяла на себя функции уборки и обслуживания арендуемого подвижного состава, а также уборки и содержания пригородных посадочных платформ.

Собственный парк

В 2013 году компания подписала договор на производство 4 составов ЭД4М (0444-0447) для работы на экспресс-маршрутах в Калугу и Рязань. Составы отличаются по компоновке пассажирских салонов от составов, арендуемых у РЖД; так, в каждом вагоне установлены двери комбинированного типа (в одном торце — для выхода только на высокие платформы, в другом — на высокие и низкие платформы), в каждом вагоне имеется туалет. В декабре 2013 г. запущен в эксплуатацию первый собственный электропоезд ЭД4М, осуществляющий перевозки по маршруту Москва — Рязань^[14].

В 29 мая 2014 г. на маршрутах Москва — Железнодорожный и Москва — Балашиха запущен в эксплуатацию состав ЭД4М 500-й серии^[15].

В декабре 2014 г. на маршруте Москва — Железнодорожный был запущен второй поезд 500-й серии ЭД4М-0501, а в январе 2015 г. — третий ЭД4М-0502, в марте 2015 — четвертый — ЭД4М-0503

С 23 июля 2015 г. на экспрессном маршруте Москва — Александров ОАО «Центральная ППК» заменила арендованный подвижной состав только что полученным с завода электропоездом ЭД4М-0482^[16]. 2 сентября состоялся запуск электропоезда ЭД4М-0483 по экспрессному маршруту Москва — Пушкино^[17]. В дальнейшем, электропоезд ЭД4М-0482 также был передан на маршрут Москва-Пушкино.

В декабре 2015 года компания приобрела дизель-поезд ДПМ для обслуживания линии Голутвин — Озёры вместо арендуемых поездов РА2. Летом 2016 года дизель-поезд вышел на линию, но из-за неоднократных его поломок пригородном сообщение на ветке прекращалось.

В марте 2016 года ЦППК приобрела у Демиховского завода электропоезд ЭП2Д—0002, являющийся модернизированным в соответствии с новыми требованиями безопасности ЭД4М 500-й серии и оснащённым буферами с крэш-системой. Первый поезд был изготовлен в пригородном исполнении. Летом 2016 компания приобрела ещё 3 поезда в исполнении экспресса, который начал курсировать на линии Москва — Тула. Производства и закупка данных поездов продолжается.

В сентябре 2016 года компания решила приобрести два пятивагонных поезда ЭГ2Тв, первоначально предназначавшихся для Московского центрального кольца для обслуживания Киевского направления МЖД^[18]. Поезда планируется запустить на маршруте Москва-Киевская — Новопеределкино до конца 2016 года^[19].

Вид состава	Фото	Эксплуатируется	Заказано	Обслуживаемые экспрессные маршруты	Обслуживаемые маршруты
ЭД4М		38	38	Москва — Рязань, Москва — Калуга, Москва — Дубна, Москва — Владимир, Москва — Орехово-Зуево, Москва — Александров, Москва — Пушкино	Москва — Савёлово, Москва — Дмитров, Москва — Икша, Москва — Бородино, Москва — Калуга, Москва — Дубна, Москва — Усово
ЭД4М 500-й серии		4	4	Москва — Железнодорожный, Москва — Владимир, Москва — Крутое	Москва — Балашиха
ЭП2Д		50	?	Москва-Тула	Шаховская — Москва — Львовская, Москва — Калуга
ДПМ		1	1	—	Голутвин — Озёры
ЭГ2Тв		2	2	—	Москва — Новопеределкино

По состоянию на 2015 год, ЦППК стала первой в России компанией, которая самостоятельно закупила более 30 электропоездов, взяла в аренду пассажирские платформы в Мосузле и начала набирать штат собственных машинистов^[20].

Брендинг и корпоративные цвета

Собственный подвижной состав изначально окрашивался в зеленый цвет с серыми вставками, на данный момент все поезда красятся в белый цвет с серыми вставками и жёлтой полосой (последний вариант — окраска губернаторской программы «Наше Подмосковье»). Поезда ЭГ2Тв («Иволга») окрашены в цвета «Московского транспорта».

Финансовые результаты

ЦППК является прибыльной компанией. Так, по итогам 2015 года чистая прибыль по РСБУ составила 2.4 млрд руб (2014: 2.2 млрд руб). Значительная часть денежного потока инвестируется в приобретение подвижного состава: на конец 2015 года балансовая стоимость основных средств достигла 19.2 млрд руб (2014: 15.6 млрд руб, 2013: 4.6 млрд руб

Операционная прибыльность компании критически зависит от тарифа за проезд пассажирских пригородных поездов по путям общего пользования: сейчас ЦППК (как и остальные ППК) пользуется скидкой 99 % от базового тарифа (выпадающая разница компенсируется РЖД из федерального бюджета). В июле 2016 действие льготы было продлено Правительством РФ до 2030 года.

Критика

В железнодорожной печати критиковалась грубость и невнимательность контролёров ОАО «ЦППК» и сопровождающих их охранников во взаимоотношениях с пассажирами, перенаселённость пригородных электропоездов в часы пик, работа билетных касс, большие интервалы в движении электропоездов^[21][22][23]. В марте 2016 года произошёл скандальный случай нападения контролёров ЦППК вместе с охранниками на снимавшего их в электропоезде пассажира: контролёры и охранники начали неправомерно хватать его и вырвали из его рук планшет, а при его попытке вернуть имущество избили^[24]; впоследствии напавшие контролёры были уволены и в отношении них и охранников возбудили уголовное дело^[25].

Критиковалась также чрезмерно многочисленная «армия контролёров и их охранников» ЦППК в пригородных поездах, — что резко контрастирует с полным отсутствием контролёров в электропоездах Московского центрального кольца, где перевозчиком является Московский метрополитен, а оператором перевозок ДОСС РЖД. Грубость контролёров ЦППК объяснялась их низкой зарплатой (9-10 тыс. рублей), сдельной формой оплаты труда и вытекающей из этого необходимостью обилетить и взыскать за услуги с максимального числа пассажиров^[26].

В июле 2017 года начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подверг критике компании-перевозчики ОАО «ЦППК» и ООО «Аэроэкспресс» за отказ от применения в их электропоездах рекуперативного торможения. Все расходы за использование электроэнергии частными компаниями-перевозчиками ложатся на ОАО «РЖД», а самим частным компаниям на уровне Правительства России установлены значительные финансовые преференции, включая льготную 1-процентную ставку за использование инфраструктуры РЖД. Отказ от применения рекуперативного торможения приводит к увеличенному сверх меры расходу электроэнергии на тягу поездов, вызывает существенные финансовые потери бюджета ОАО «РЖД». Представитель ЦППК не смог дать объяснение на технико-технологическом совете железной дороги, сославшись на некомпетентность^[27].

Летом 2017 года ЦППК потерпела ущерб от группы хакеров, причинивших ущерб на сумму 2 миллиона рублей. С помощью разработанной вредоносной программы хакеры получили доступ к локальной сети ЦППК, включая ключи шифрования, и скопировали информацию, а похищенные данные использовали для самовольного пополнения баланса проездных билетов, которые затем продавались пассажирам и использовались самостоятельно^[28].

В ноябре 2017 года ЦППК обновила программное обеспечение по продаже проездных документов, а также программное обеспечение турникетов, в результате чего множество пассажиров столкнулось с трудностями при проходе через турникеты с абонементами «Большая Москва» и социальными билетами, никаких официальных и публичных комментариев ЦППК не даёт^[29].

В марте 2018 года держатели Социальных карт Студента (СКС) столкнулись с невозможностью записи льготных абонементов на карту. К середине сентября 2018 года проблема решена не была.^[30]

Примечания

См. также

Центральная пригородная пассажирская компания — ЦППК

Пригородные
поезда принимаются на пути, выделенные
технико-распорядительным актом станции,
оборудованные только низкими платформами.

Расстановкой
электропоездов по путям руководит
маневровый диспетчер, он же вдет учет
занятости путей на гиде (графике
исполненного движения.)

Ведется
график занятости путей и производится
планирование по одночасовым периодам.

Для
каждого электропоезда один раз в сутки
предусмотрена стоянка не менее шестидесяти
минут, за время которой работниками
мотор-вагонного депо производится
технический осмотр состава, а работниками
ОАО «Экспресс пригород» — уборка состава.

Порядок
отправления пригородных электропоездов,
аналогичен порядку отправления
пассажирских.

Выдача
пригородных поездов из депо должна
производится, не позднее, чем за сорок
минут до отправления, а для поездов
повышенной комфортности не менее чем
за шестьдесят минут до отправления.

Выдача
поездов из депо должна выполняться с
количеством вагонов не меньше, чем
заявлено дежурному.

Маневровый
диспетчер передает диктору пригородного
вокзала информацию о подаче электропоезда
и пути его отправления.

Если
необходимо пересадить пассажиров в
другой электропоезд, при возникновении
нестандартных ситуаций, то начальник
пригородного вокзала обязан подавать
рапорт в ОАО «Экспресс пригород» о таком
происшествии.

Перед
отправлением электропоезда помощник
машиниста обязан контролировать
окончание посадки пассажиров.

Обо
всех изменениях в расписании движении
электропоездов ( транзитных)

Об
опоздании, о стоянке менее десяти минут,
не более тридцати минут, диктор вокзала
обязан сообщать не менее за десть минут.

Раздел 8. Организаци грузовой и комерческой работы станции.

Местная
работа станции «Новосибирск — главный»
включает в себя6

1. Маневровую
   работу с вагонами, поступающими под
   погрузку и выгрузку.

2. Выполнение
   грузовых операций на обслуживаемых
   станциях путей не общего пользования.

Оперативное
руководство грузовой работы станции в
течение смены (12 часов) осуществляет
приемосдатчик – руководитель смены, в
подчинении которого находятся –
приемосдатчики грузовых районов работы.

При
вступлении на дежурство, каждый
приемосдатчик получает от приемосдатчика
руководителя план работы в своем районе.
Получают информацию по наличию документов
на вагоны, находящиеся под грузовыми
операциями и сверяет документальное и
фактическое нахождение вагонов.

Приемосдатчик
в процессе работы выполняет следующие
операции6

1. Оформляет
   памятки на прием вагонов.

2. Оформляет
   вагонные листы.

3. Оформляет
   акты, если это необходимо.

4. Производит
   коммерческий осмотр вагонов, до и после
   выполнения грузовых операций.

5. Осуществляет
   прием и выдачу грузов

Организация
погрузки и выгрузки вагонов.

Погрузка
и выгрузка вагонов, производится только
на местах не общего пользования

По
прибытии вагонов уведомляется
грузополучатель, агентом ФТО.

Приемосдатчик
руководитель смены уведомляет получателей
о подаче вагонов на путь не общего
пользования, погрузка и выгрузка вагонов.

Погрузка
и выгрузка вагонов может осуществляться
как силами грузополучателей и
грузоотправителей, так и по договору с
«Новосибирской механизированной
дистанцией погрузочно-выгрузочных
работ».

Приемосдатчик
присутствует при погрузочно — выгрузочных
операциях только при необходимости,
обозначенной в уставе

По
окончании выгрузке. Клиент уведомляет
приемосдатчиков и локомотивом станции
вагоны забирают с путей не общего
пользования. Все вагоны которые подаются
с путей речного порта должны быть
осмотрены приемосдатчиком на предмет
остатка грузов в вагоне.

При
погрузке грузов в вагоны его масса
определяется на вагонных весах,
расположенных в грузовом районе.

После
подачи вагонов по окончании грузовых
операций на пути грузового района
производится их коммерческий осмотр,
при необходимости вагоны перегружают
силами грузового района.

Раздел.
9
ОСОБОЕННОСТИ
РАБОТЫ СТАНЦИИ В ЗИМНИЙ ПЕРИОД.

Для
обеспечения бесперебойной работы
станции в зимний период. Ежегодно на
станции создается рабочая группа по
подготовке к зимним условиям, данная
рабочая группа называется штабом. Штаб
разрабатывает мероприятия по подготовке
станции к зиме и оперативный план по
снегоборьбе.

План
мероприятий включает в себя перечень
и последовательность работ, выполняемых
в осенний период (проверка исправности
пневматической обдувки и электрообогрева
стрелочных переводов), подготовка мест
для выгрузке снега, проверка парковой
громкоговорящей связи и подготовка ее
к зимним условиям и.т.д.

Оперативный
план снегоборьбы включает в себя:

1. Единый
   план график работы снегоуборочной
   технике.

2. Порядок
   расстановке рабочей силы.

3. Очередность
   очистки парков и путей станции.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Некоторые игрушки с возрастом приобретают новое значение. Когда-то я мечтал быть машинистом электропоезда. Мне казалось, что это так романтично и легко – управлять электричкой. Я просто не знал… Я просто не знал тогда, как работает система пригородных поездов. А сегодня я выверну ее наизнанку.

Не стой на пути. Почему электричка не тормозит по требованию?

– Ну, не все люди понимают, которые ходят по путям.

Мы вам покажем, как составляют расписание на год вперед.

– Я вам рекомендую этот момент упустить. Потому что там такие дебри…

И познакомим с теми, кто нас незаметно разводит.

– Дело в том, что я уже достаточно давно работаю. И эту работу я планировала уже с утра.

Старческие болезни пригородных поездов.

– Местного или общего (НРЗБ) бандажа или в области накатанного колеса.

Железный шиномонтаж.

– Этого не может быть, – скажете вы. Ведь у электропоездов, как и у других поездов, шин нет! Нет, есть!

Как они смывают после нас.

– Ну чего там стоишь? Давай подъезжай уже!

И почему автомобилисты вынуждены долго терпеть на переездах.

– Опять опоздал! И как назло, не поезд, а я! Что ж у нас все не как у людей-то, а? Вот в Италии прибегаешь на станцию плюс-минус десять минут, глядишь – поезд приходит. Ну как будто на то и рассчитано. Или вот во Франции тоже интеллигентные люди живут. Понимают, что десять минут по этикету – это не опоздание. А у нас, если без форс-мажора, как назло, по расписанию идут. Опять на такси ехать.

Кто составляет и кто следит за графиков движения поездов и что вообще происходит, пока мы спокойно считаем столбы за окном электрички? Прежде чем мы сядем в поезд и он помчит нас по рельсам, кто-то должен убедиться, что путь в нормальном состоянии.

– Каждый день на всех направлениях появляются вот такие люди, которые буквально сканируют каждый сантиметр путей. И если вдруг что-то не в порядке, они моментально сообщают об этом главному диспетчеру. А тот в свою очередь передает информацию всем техническим службам и, конечно, извещает машиниста поезда о возможной опасности в пути. Но если дефект слишком серьезный, любой путеец имеет право в буквальном смысле остановить движение поезда.

Сейчас до крайних мер доходить не придется. На этом участке никаких проблем. Есть в ногах правда или нет, но десятки и даже сотни километров при всем желании путейцам не обойти. Ускоряет и дополняет их работу лаборатория на колесах. Да, это она сейчас проехала. Нас не захватили. Объем работы у них настолько велик, что отвлекать нельзя даже на минуту. Все рельсы и шпалы на месте, можно двигаться. И сейчас мы увидим, как машинист управляет электропоездом. Вы тоже заметили, что столбы начали пролетать перед глазами очень быстро? Ничего удивительного, ведь поезд разогнался до 120 километров в час. И машинист не лихачет: электричкам можно ехать с такой скоростью хоть в городе, хоть за его пределами. Правда, не на всех участках.

Вадим СТРЯХИН, машинист электропоезда: Ну, не всегда мы едем сто двадцать. Потому что если ехать везде сто двадцать, то везде мы будем стоять, тогда очень рано будем приезжать.

Путь просчитан так, что при движении со скоростью 70-80 километров в час электричка прибывает по расписанию и нигде не стоит больше чем нужно – если мы не берем во внимание нештатные ситуации. Случается такое редко, но если вдруг электричка двигаться дальше не может, двери открываются, все выходят, а за поездом приезжает локомотив: подцепляет состав и тащит его до ближайшей стрелки. Там они переходят на дополнительный путь и по нему добираются до места ремонта. Пассажиров забирает следующий электропоезд. А теперь сядьте точно напротив вашего телевизора и не отводите взгляд от экрана. Такую картинку машинист поезда видит каждую смену. Не отводите взгляд. Вы чувствуете, что ваши глаза начали уставать? С машинистом происходит то же самое. Но даже если машинист заснул в пути, перед подходом к платформе сработает будильник и в кабине раздастся специфический сигнал.

Вадим СТРЯХИН: Это рукоятка бдительности, которая проверяет бдительность машиниста: что он не спит, не отвлечен.

– А если не нажмете?

Вадим СТРЯХИН: Если не нажмут в течение семи секунд, поезд экстренно остановится сам.

Чтобы сил хватало на всю смену, на конечных есть так называемые дома отдыха. Там команды электричек полным составом обязаны поспать не менее трех часов – и только после этого им можно продолжать движение. А где переводят дух сами поезда?

Иван ОБЫДЕНКОВ: Я бы, конечно, хотел сказать, что это то самое место, куда электрички возвращаются после долгой и тяжелой смены на ночевку. Но это не так. Депо скорее не ночлежка, а медпункт. Но только очень большой.

Здесь электрички проходят плановый технический осмотр, и делают они это гораздо чаще, чем, к примеру, автомобили. ТО-1 устраивают каждый день при приемке и сдаче электропоезда. Проверяют наличие тормозных башмаков, работу сигнальных ламп, свистка и всех звукосветовых сигналов. Тестируют отопление, а летом кондиционирование, наличие огнетушителей и всю механическую часть. Конечно, это визуальный осмотр. Но профессионалу достаточно своих глаз и одного молоточка, чтобы найти неисправность в тележке. ТО-2 проводят каждые трое-четверо суток. В него входит все то же, что и в первый осмотр, плюс могут подтянуть выходы штоков и заменить тормозные колодки. Другими словами, во время ТО-2 устраняют те неисправности, с которыми невозможно справиться меньше чем за два часа. ТО-3 сложнее, и к нему допускают только высококвалифицированных спецов под присмотром мастера и бригадира. А работают они в канаве.

Павел САЛЬКОВ, заместитель начальника по ремонту электродепо Москва-2 Ярославская: Производится в первую очередь продувка высоковольтных ящиков под вагонами.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Это то, что сейчас происходит?

Павел САЛЬКОВ: То, что вот сейчас, да, здесь. Также производится продувка тяговых электродвигателей вспомогательных машин.

Когда пробег состава достигнет отметки 700 тысяч километров, его разберут на запчасти. Это не конец пути, просто электричке понадобится капитальный ремонт, после которого ее от новенькой не отличишь. Но чтобы она не попала в реанимацию раньше времени, нужно регулярно следить и лечить стандартные болячки.

Павел САЛЬКОВ: Это местного или общего (НРЗБ) бандажа или обода накатного колеса. То бишь сейчас мы к колесу подойдем, я вам покажу, что это такое. Это может увидеть локомотивная бригада. Он идет, осматривает электропоезд. И вот это, скажем так, торец бандажа накатного колеса. Когда будет выдавливаемый металл отсюда идти, и она будет выходить за вот эту кромочку. Если она будет более 6 миллиметров – это уже в депо определяется слесарем, мастером, – то ее надо уже обтачивать, колесную пару.

Вот мы с вами и добрались до шиномонтажа. Но этого не может быть! – скажете вы, – ведь у электропоездов, как у других поездов, шин нет! Нет, есть. Вот она, покрышка. Но называется она “бандаж”. В данном случае эти бандажи пойдут в утиль, их невозможно уже привести в чувство. А вот эту колесную пару сейчас будут обтачивать, а потом опять запустят в рейс. Где вы? Давайте забирайте эту красавицу.

Колеса – одна из самых важных частей электропоезда. На них тяжелый груз ответственности за жизни пассажиров и несколько десятков тонн чистого веса вагона. Поэтому они должны быть выносливыми и надежными. Чтобы колеса служили годами и преодолевали миллионы километров, их нужно вовремя приводить в чувство. Реанимируют колесные пары вот на таких токарных станках. Они очень похожи на те, что когда-то стояли в кабинетах труда в школе, только чуть-чуть побольше. Что сейчас происходит? Резцы планомерно, миллиметр за миллиметром снимают сталь: сталь вот с этих колес, – чтобы потом они могли иметь правильный угол и вновь везти нас по железной дороге. На обточку только одной колесной пары уходит около часа. А повторять лечение придется уже через полтора месяца. Есть процедуры, которые назначают чаще других.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Вот так, в лучах теплого света лампы накаливания, вне зависимости от того, сколько людей перевез тот или иной вагон, начинается ежедневная уборка салона. Причем вручную. Но в первую очередь нужно все как следует запенить.

Это щелочная пена. Она и поверхность очищает, и микробов уничтожает. Отмывают салон вручную со скоростью один вагон в час. Жаль, но в некотором смысле это сизифов труд. Избавляются от следов присутствия уважаемых пассажиров долго, а те в свою очередь моментально, не задумываясь, оставят новый автограф – и в лучшем случае им ограничатся.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Снаружи электрички до блеска натирают не часто, всего один раз в неделю. Зато как они это делают! Вот эти огромные щетки могут сбить с вагона абсолютно любую грязь. Ну чего там стоишь? Давай подъезжай уже! Ребята, бежим!

Поезд отремонтирован, вымыт и готов к работе. А вы знаете, кто решает, куда и когда ему ехать? Всмотритесь в лица этих людей. Это уникальные специалисты. Именно они, не выходя из кабинета, умудряются составить график движения электричек на всем пригородном направлении Москвы. Но как они это делают?

– Я вам рекомендую этот момент упустить. Потому что там такие дебри! Я вам серьезно говорю.

В первую очередь нужно рассчитать пропускную способность.

Олег ВЕРЕМЕЙЧИК, ведущий технолог разработки графика движения поездов: Берется участок, есть куча станций, между ними перегоны. Перегоны разные, профиль разный. Где-то подъемы, естественно, где-то спуски, где-то кривые, где-то, наоборот, прямая. Естественно, это все влияет на скорость движения поездов.

А еще нужно учесть, с какой скоростью разгоняется и как тормозит локомотив поезда, сколько развязок на всем пути, кого нужно пропускать, кого, наоборот, теснить. Все это, включая дополнительные поезда по большим праздникам, рассчитывают в маленькой комнатке. Но здесь рождается идеальное расписание, которое приходится корректировать. И тут за дело берутся диспетчеры.

– В Посад не отправились четыре единицы…

– Из Посада поедут только на 10:45.

– 10:45. Понятно, спасибо.

– Пожалуйста.

Иван ОБЫДЕНКОВ: А что это сейчас было? Можете расшифровать? Я ничего не понял.

Нина ПАРШИНА, поездной диспетчер: Это хозяйственный поезд на станцию Фаустово. Секунду. Алло, добрый день.

– Добрый.

Нина ПАРШИНА: А у меня к вам “хозяйка” на Фаустово, девятнадцать единиц.

– А что за “хозяйка”?

Нина ПАРШИНА: РМ ПРСМ…

Иван ОБЫДЕНКОВ: Невозможно взять интервью вообще.

Нина ПАРШИНА: …семьдесят.

– На Фаустово.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Постоянно разговаривают с кем-то.

Нина ПАРШИНА: Через Москву, да. Он обкатан, через Москву будет.

Это диспетчерский центр управления перевозками Ярославского направления. Такой же есть на каждой ветке.

Нина ПАРШИНА: Я слушаю.

– Ярославская?

Нина ПАРШИНА: Я слушаю…

– Мытищи…

– Каким номером засыл поедет?

– Понятно, диспетчер.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Так каждый день? В смысле, так весь день?

Нина ПАРШИНА: Двенадцать часов. Болшево…

Эта очаровательная женщина в одиночку командует целой армией электричек.

Нина ПАРШИНА: На моем участке 238 пар электричек.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Ой!

Нина ПАРШИНА: Двести тридцать восемь!

Иван ОБЫДЕНКОВ: То есть вот четыре… сто семьдесят шесть…

Нина ПАРШИНА: Да. Я слушаю.

– Подлипки. А 8556 куда?

Бесконечные звонки, которые мешают нашему общению, раздаются со станций.

Иван ОБЫДЕНКОВ: На крупной станции может быть и десять, и пятнадцать путей. Так вот, чтобы электрички не встреились с поездами дальнего следования и уж тем более с грузовыми, на каждой станции есть разводящие. Здравствуйте.

Эти диспетчеры в первую очередь должны дать дорогу, то есть путь для движения поездов. Расстояние между станциями делится на отрезки, в начале и в конце которых стоят светофоры, о чем сообщают и сигналы. Если машинист видит красный свет, это значит, что уже в следующем отрезки есть поезд. Когда между электричками один свободный пролет, включается желтый. Зеленым светофор горит только в том случае, если путь свободен на два участка вперед, поэтому в отличие от автомобильной, на железной дороге ДТП с ударом в задний бампер исключены на 99,99 процента. Но зачем тогда нужна большая красная кнопка на диспетчерском пульте? Это не кнопка, а чехол, который защищает переключатель стрелки от случайного нажатия.

– 26 открыт, по 125-му свободному, на 12-й путь готовность. Ярославская…

– Выезжаем…

– Верно. Выполняйте.

Если движение электричек многократно контролируется и существуют различные способы подстраховок на случаи сбоев, то почему мы все равно вынуждены ждать – если не на платформе, то сидя в автомобиле перед переездом?

Иван ОБЫДЕНКОВ: Сколько раз вы сталкивались с такой ситуацией, когда вам очень нужно ехать, но шлагбаум преграждает путь? И еще страшнее, если электричкой там и близко не пахнет, но шлагбаум все равно опущен. И в этом случае совершенно бесполезно ругаться на дежурного по переезду или, наоборот, бежать к нему и умолять хоть на минуточку дать зеленый свет. Он вам ничем не поможет. Система управляется автоматически, а человек – он лишь наблюдает.

Никаких датчиков движения с инфракрасными лучами и каких-либо еще шпионских штучек здесь нет. Все гораздо проще.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Если рассмотреть весь путь, то он делится на блок-участки. Так вот, когда электричка проходит тот или иной отрезок, все службы должны точно понимать, где конкретно она находится, чтобы передать сигнализацию и перекрыть переезд, к примеру. Каким образом передается информация? С помощью вот этих изолирующих стыков. По рельсам бежит постоянный ток, и когда колесная пара попадает на эти стыки, цепь замыкается, а информация бежит впереди паровоза.

Изолирующие стыки, как правило, стоят за километр до станции, поэтому мы и ждем, когда электричка подъедет к платформе, откроет двери, выпустит и наберет пассажиров, тронется и наконец промчится мимо переезда. Почему теперь шлагбаум не поднимают? Пассажиры на платформе слишком долго садились в вагоны, и уже успела подъехать следующая электричка. Поэтому когда мы увидели поезд на переезде – тот, что ждал, моментально пересек изолирующий стык. Цепь опять замкнулась, шлагбаум остался на месте. И еще – теперь для пешеходов.

Иван ОБЫДЕНКОВ: Переходить пути на запрещающий сигнал светофора – опасная лотерея. Если к вам бежит скорый поезд – не как сейчас, а быстрее чем 140 километров в час, то машинист даже тормозить не будет: ему запрещено это делать по инструкции. Ну а дальше сами понимаете: споткнулись, не успели встать – трагедия. Впрочем, если к вам идет и обычная электричка, машинист, конечно, воспользуется экстренным торможением, но вам это тоже не поможет.

Даже если машинист ударит по тормозам сразу, как только заметит человека на путях, остановить поезд полностью не получится. Во всем виновата длина тормозного пути.

Вадим СТРЯХИН: Он тоже варьируется в зависимости от скорости и от загруженности состава. Но в среднем где-то 600-800 метров.

Иван ОБЫДЕНКОВ: То есть тормознуть, если сейчас возле светофора кто-то вышел, уже вообще шансов почти нет?

Вадим СТРЯХИН: Если тут тормознуть, то остановимся вон там, на кривой где-нибудь. Вот видите, там вдалеке кривая?

Иван ОБЫДЕНКОВ: Это ужас!

Вадим СТРЯХИН: Ну, не все люди понимают, которые ходят по путям.

Итак, запоминаем простые правила. В вагоны садимся быстро, в салоне не рисуем на стенах и креслах, мусор не разбрасываем, проезд оплачиваем своевременно, пути на красный не переходим. И тогда ваша встреча с электричкой всегда будет безопасной и приятной.