Приложение с к руководству икао

г) дополнения, содержащие материалы, которые дополняют приложения или служат руководством по их применению.

Краткое содержание приложений

Приложение 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу»

Важнейшими гарантиями эффективных и безопасных воздушF ных перевозок являются компетентность, квалификация и подгоF товка пилотов и другого авиационного и наземного персонала. СоF ответствующая подготовка кадров и порядок выдачи свидетельств исключительно важны для установления доверия между государF ствами, для чего необходима процедура международного признаF ния квалификации и свидетельств авиационного персонала. СтанF дарты и рекомендуемая практика о порядке выдачи свидетельств членам летного экипажа (пилотам, штурманам, бортинженерам), авиадиспетчерам и авиатехникам содержатся в Приложении 1. ОтF носящиеся к ним Руководства по подготовке предоставляют госуF дарствам рекомендации относительно масштаба и интенсивности курса обучения, который обеспечит уверенность в безопасной аэроF навигации, как это указано в Конвенции и Приложении 1. Эти РуF ководства по подготовке также дают рекомендации по обучению другого авиационного персонала, такого, как бригады аэродромноF го обслуживания при аварийной обстановке, сотрудники по обеспеF чению полетов, операторы радиосвязи и др.

Современные воздушные перевозки столь разнообразны и сложF ны, что необходимо обеспечить защиту от возможности тотальной аварии системы изFза ошибки человека или выхода из строя одного компонента системы. Человек выступает жизненно важным звеном в цепи воздушных перевозок, но по своей природе является наибоF лее гибким и изменчивым. Соответствующая подготовка необходиF ма для того, чтобы свести к минимуму человеческие ошибки и обесF печить работу знающего, квалифицированного, опытного и компеF тентного персонала. В Руководствах ИКАО по подготовке и ПриF ложении 1 дается описание различных знаний, которые необходиF мы для достижения квалификации в разных видах работ, тем саF мым способствуя профессиональной компетентности. МедицинсF

кие нормы в Приложении служат для своевременного предупрежF дения возможных медицинских состояний трудовой непригодности

испособствуют в целом поддержанию здоровья летных экипажей и диспетчеров путем проведения периодических осмотров.

Выдача свидетельств — это акт дачи разрешения на выполнеF ние определенного рода деятельности, которая в противном случае должна быть запрещена в связи с потенциально серьезными последF ствиями, к которым может привести такая деятельность, если она не выполняется должным образом. Кандидат на получение свидеF тельства должен соответствовать определенным требованиям, наF ходящимся в пропорциональной зависимости от сложности выполF няемых задач. Экзамен по выдаче свидетельства — это проверка физической подготовки и мастерства, обеспечивающая независиF мый контроль. Поэтому подготовка и выдача свидетельств нераздеF лимы в целях достижения полной компетентности.

Внастоящее время Приложение 1 (уже в 7Fм издании), к котороF му уже делались многочисленные крупные и мелкие поправки, поF стоянно пересматривается с целью как можно лучше увязать станF дарты подготовки и выдачи свидетельств и уменьшить различия в практике государств в отношении процедур выдачи свидетельств и оформления документов.

Одна из главных задач ИКАО — способствовать разрешению проблемы существования различий в требованиях к выдаче свидеF тельств и обеспечить, чтобы международные стандарты выдачи свиF детельств соответствовали современной практике и возможным будущим обстоятельствам. Это приобретает еще более важное знаF чение в связи с тем, что летные экипажи будут действовать в условиF ях все возрастающей плотности перевозок и перегрузки воздушноF го пространства, чрезвычайно сложных схем зон аэродрома и все более сложного оборудования, требующего более быстрой реакции.

Что касается полномочий по выдаче свидетельств, то необходиF мо отметить, что в соответствии со ст. 32 Конвенции свидетельство может быть выдано или признано действительным государством, где зарегистрировано воздушное судно. В случае аренды, фрахтоF вания или обмена воздушными судами соглашение по передаче этих функций может быть достигнуто между государством регистрации

игосударством фактического эксплуатанта в соответствии с полоF жениями ст. 83 бис Конвенции.

Приложение 2 «Правила полетов»

Приложение 2 является особым: оно содержит только стандарF ты и не содержит рекомендуемую практику. Воздушные передвиF жения должно быть безопасными и эффективными, и, среди проF чего, это требует наличия свода международно согласованных правил полетов. Правила, разработанные ИКАО, которые состоF ят из общих правил, правил визуального полета (ПВП) и правил полетов по приборам (ППП), содержащихся в приложении 2, применяются без исключения к полетам над открытым морем и над национальными территориями в той степени, в которой они не противоречат правилам государства, над территорией котороF го совершается полет. Командир воздушного судна отвечает за соблюдение правил полетов. Воздушное судно должно пилотироF ваться в соответствии с общими эксплуатационными правилами

илибо правилами визуального полета, либо правилами полетов по приборам. Совершение полета в соответствии с правилами визуального полета разрешается, если летный экипаж в состояF нии держаться от облаков на расстоянии по крайней мере 1 500 м горизонтально и 300 м (1000 футов) вертикально и сохранять переднюю видимость в пределах по крайней мере 8 км. К соверF шению полетов на некоторых участках воздушного пространства

ина низких высотах требования менее строгие. Воздушное судно не может пилотироваться по правилам визуального полета в ночF ное время или на высоте более 6100 м (20 000 футов), для этого необходимо специальное разрешение.

Аэростаты классифицируются как воздушные суда, но неуправF ляемые аэростаты могут совершать полет только при наличии спеF циальных условий, которые подробно изложены в Приложении.

Правила полетов по приборам должны соблюдаться при поF годных условиях, отличных от упомянутых. Государство также может потребовать, чтобы они применялись на обозначенных участках воздушного пространства независимо от погодных услоF вий, или пилот может решить применить их, даже если погода хорошая.

Большинство воздушных судов различных авиакомпаний выF полняют полеты по правилам полетов по приборам все время. В зависимости от типа воздушного пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного двиF жения, консультативным обслуживанием полетов или полетноF

информационным обслуживанием независимо от погодных услоF вий. Чтобы совершать полет по правилам полетов по приборам, воздушное судно должно быть оборудовано соответствующими приборами и навигационным оборудованием, соответствующим маршруту полета. Во время выполнения полета при управлении воздушным движением воздушное судно обязано в точности приF держиваться заданного маршрута и высоты и постоянно инфорF мировать диспетчерскую службу воздушного движения о своем местоположении.

План полета должен быть представлен на пункты обслуживаF ния воздушного движения при выполнении полета с пересечением международных границ и при выполнении большей части других полетов, если производятся коммерческие воздушные перевозки. План полета дает информацию о принадлежности воздушного судF на и бортовом оборудовании, пункте и времени вылета, маршруте и высоте совершения полета, пункте назначения, расчетном времени прибытия и запасном аэропорте на случай, если посадка в пункте назначения окажется невозможной. В плане полета также должно быть указано, будет ли он выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов по приборам.

Независимо от типа плана полета пилоты несут ответственность за предотвращение столкновений в визуальных условиях, в соотF ветствии с принципом «видеть и избегать». Однако полеты, выполF няемые по правилам полетов по приборам, изолируются при помоF щи пунктов управления воздушным движением или им предоставF ляется информация об опасности столкновения.

Правила порядка первоочередного пролета схожи с правилами на суше, но воздушное судно действует в трех измерениях, поэтому необходимы дополнительные правила. Когда два воздушных судна сходятся приблизительно на одном уровне, воздушное судно, нахоF дящееся справа, имеет право пролета, но при этом самолеты должF ны уступать дорогу дирижаблям, планерам и аэростатам, а также воздушным судам, которые буксируют объекты. При обгоне право пролета имеет воздушное судно, которое обгоняют, а воздушное судF но, совершающее обгон, должно держаться на расстоянии путем изменения курса вправо. Когда два воздушных судна приближаютF ся друг к другу лоб в лоб, они оба должны изменить курс вправо.

В связи с тем, что перехват гражданских воздушных судов в люF бом случае представляет опасность, Совет ИКАО сформулировал особые рекомендации в Приложении 2, которые государствам наF

стоятельно советуется выполнять путем совершения соответствуF ющих регулирующих и административных действий.

Все эти правила при условии соблюдения их всеми сторонами обеспечивают выполнение безопасного и эффективного полета.

Приложение 3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации»

Пилотам необходима информация о погодных условиях на марF шрутах полета и в районах аэродромов назначения. Целью метеоF рологического обслуживания, как указано в Приложении 3, являетF ся способствование безопасной, эффективной и регулярной аэронаF вигации. Это достигается путем предоставления необходимой метеоF рологической информации диспетчерам, членам летного экипажа, пунктам обслуживания воздушного движения, группам поиска и спаF сания, руководству аэропортов и другим лицам, связанным с авиациF ей. Крайне необходима тесная связь между теми, кто предоставляет метеорологическую информацию, и теми, кто пользуется этой инF формацией, если система хочет выполнить назначенную цель.

На международных аэродромах метеорологическая информация обычно передается пользователям с метеорологического пункта. Государства предоставляют соответствующие средства дистанциF онной связи, чтобы метеорологические пункты на аэродромах могF ли поставлять информацию службам воздушного движения и служF бам поиска и спасания. Дистанционная связь между метеорологиF ческим пунктом и диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должна быть такой, чтобы с необходимыми пунF ктами можно было связаться в течение 15 секунд.

Сводки по аэродрому и прогнозы включают сведения о приземF ном ветре, метеорологической обстановке и облачности. МетеосводF ки, содержащие такую информацию, обычно предоставляются для передачи другим аэродромам в установленное время. Часовые или получасовые сводки о наблюдениях погоды в зоне аэродрома предоF ставляются для передачи не позже, чем через пять минут после факF тического времени наблюдения. Прогнозы по аэродрому обычно предоставляются для передачи по крайней мере за час до времени их вступления в действие.

Прогнозы на момент посадки готовятся, чтобы отвечать потребF ностям местных пользователей и воздушных судов, находящихся на

расстоянии одного часа лета от аэродрома. Прогнозы на момент взлета обычно предоставляются по запросу диспетчерам и летному экипажу в течение трех часов до ожидаемого времени вылета. Оба типа прогнозов содержат информацию об ожидаемых условиях на взлетноFпосадочном комплексе в отношении направления и скороF сти приземного ветра, температуры, давления и других показатеF лей в соответствии с местной договоренностью.

Чтобы помочь пилотам в планировании полетов, метеоинструкF таж в большинстве государств обеспечивается устно, по телефону или закрытому сетевому телевидению. Он включает подробную информацию о метеоусловиях на маршруте, ветре в верхних слоях атмосферы и температуре верхних слоев атмосферы, часто предF ставляемую в виде метеокарт, плюс прогноз в зоне аэродрома наF значения и запасных аэродромов. Чтобы обеспечить воздушное судно в полете информацией о значительных изменениях в метеорологиF ческой обстановке, имеются пункты метеорологического наблюдеF ния. Они дают предупреждение об опасных погодных условиях, в том числе в районах активной грозовой деятельности и тропичесF ких циклонах, сильных фронтальных шквалах, сильном граде, сильF ной турбулентности, сильном обледенении, горных волнах, песчаF ных и пыльных бурях. Метеопункты также дают предупреждение по аэродрому о таких погодных условиях, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на воздушное судно или оборудоваF ние на земле, например, предупреждение об ожидаемых метелях и сдвигах ветра на траекториях набора высоты и захода на посадку.

Воздушные суда в процессе полета обязаны сообщать об особых суровых явлениях погоды на маршруте. Эти сообщения метеоролоF гическая система распространяет среди всех заинтересованных стоF рон. На большинстве международных маршрутов воздушные суда также ведут регулярные наблюдения ветра и температуры в верхF них слоях атмосферы. Воздушное судно в полете передает их с часоF вым интервалом, чтобы сообщить о текущих метеоусловиях другим воздушным судам и обеспечить данные наблюдений, исходя из коF торых разрабатываются прогнозы. Таким образом, поток метеоинF формации представляет собой непрерывный цикл, в котором кажF дая составляющая становится в разные периоды то поставщиком, то потребителем метеоданных.

Хотя современные большие и быстрые воздушные суда в целом меньше подвержены влиянию ветра и погодных условий на маршF руте, чем малые воздушные суда, при выполнении всех полетов треF

буется заблаговременная и точная метеосводка, чтобы проложить на карте маршрут, который позволил бы воспользоваться попутF ными ветрами и таким образом экономить топливо. Учитывая расF тущие цены на топливо, этот фактор будет приобретать все больF шее значение в будущем.

Конечно, имеются особые требования со стороны сверхзвуковых воздушных судов. Вместе с тем в авиации общего назначения исF пользуется все больше малых воздушных судов, которым необходиF ма подробная метеоинформация. Первым требуются новые типы метеорологического знания и технические приемы; а для последних, вероятно, потребуется увеличение использования автоматизироF ванных средств для получения, обработки и распространения инF формации о метеоусловиях на маршруте и в зоне конечного аэроF порта.

Были разработаны инструкции для новой системы под названиF ем Всемирная система зональных прогнозов ИКАО (WAFS), чтобы оказать государствам помощь в предоставлении маршрутных проF гнозов международной гражданской авиации. Эта система, созданF ная в 1984 г., использует компьютерную технологию и технологию электросвязи для подготовки и распространения всемирных проF гнозов вместо существующей региональной системы.

В будущем автоматические приборы наблюдения также будут особенно полезны на аэродромах, чтобы диспетчеры и синоптики могли контролировать разницу ветра, видимости и высоты облачF ности на ВПП и в зонах конечного этапа захода на посадку и взлета, особенно на больших аэродромах с загруженными ВПП и низким эксплуатационным минимумом. Автоматизация наблюдений возF душного судна за ветром и температурой и автоматическая передаF ча этих наблюдений наземным станциям по спутнику также широF ко применяются. Нет сомнений, что по мере совершенствования техF нологии будут совершенствоваться и синоптическое наблюдение, и прогнозирование.

Приложение 4 «Аэронавигационные карты»

Мир авиации, который по самой своей природе не знает геоF графических или политических границ, нуждается в картах, котоF рые не похожи на те, которые используются в наземных перевозF ках. Пилот до взлета хочет знать о том, чего можно ожидать на

маршруте в отношении средств навигации и связи. Безопасному и эффективному потоку воздушного движения способствуют аэроF навигационные карты, составляемые в соответствии с принятыми стандартами ИКАО. Серия аэронавигационных карт ИКАО соF стоит из 13 типов, каждый из которых предназначен для особых целей. Они варьируются от подробных карт для отдельных аэроF дромов до мелкомасштабных карт, используемых в целях планиF рования полетов.

Имеются три серии карт для планирования визуальной аэронаF вигации, каждая разного масштаба. Мелкомасштабные карты ИКАО охватывают наибольшую площадь для данного количества бумаги; они обеспечивают серию карт общего назначения для персF пективного планирования полетов. Карты ИКАО масштаба 1:1 000 000 обеспечивают полное изображение поверхности земного шара с единообразным представлением данных в постоянном масштабе и используются для изготовления других карт. Серия ИКАО масшF таба 1:500 000 дает более подробную информацию и подходит для подготовки пилотов и аэронавигационной подготовки. Эта серия прежде всего предназначена для использования воздушными судаF ми малой или средней дальности полетов с низкой скоростью, выF полняющими полеты на низкой и средней высоте. Подавляющее большинство полетов по расписанию проходит по маршрутам, обоF рудованным радиоэлектронными навигационными системами, что делает необязательным визуальный контакт с наземными ориенF тирами. Этот тип аэронавигации осуществляется по правилам поF летов по приборам, и полет должен соответствовать правилам упF равления воздушным движением.

Радионавигационные карты содержат только систему ОВД, раF дионавигационные средства и другую аэронавигационную инфорF мацию, необходимую для маршрутной аэронавигации по правилам полетов по приборам. Они предназначены для удобного пользоваF ния в тесном пространстве кабины экипажа, а информация предF ставляется таким образом, чтобы ее легко было прочесть в условиях перехода от естественного освещения к искусственному.

По мере того, как полет приближается к пункту назначения, треF буется больше подробностей о зоне вокруг предполагаемого аэроF дрома посадки. Схема зоны конечного аэродрома обеспечивает пиF лотов информацией, чтобы способствовать переходу от этапа полеF та по маршруту к конечному этапу захода на посадку, а также от этапа взлета — к этапу полета по маршруту.

Карты составляются таким образом, чтобы пилоты могли выF полнить схемы вылета и прилета и схемы полета в зоне ожидания, все это координируется с информацией в схемах захода на посадку по приборам. Схемы захода на посадку по приборам обеспечивают пилоту графическое представление процедур захода на посадку по приборам и ухода на второй круг в случае, если экипаж не сможет выполнить посадку. Эти схемы содержат план и графический вид захода на посадку со всеми подробностями об имеющихся радиоF средствах и необходимой информацией об аэродроме и топографиF ческой информацией. Схемы посадки ИКАО представляют собой рисунок аэродрома, что позволяет пилоту узнавать основные осоF бенности местности, быстро освобождать ВПП после посадки и выF полнять указания по выполнению руления на аэродроме. Схема указывает рабочую площадь аэродрома, основные местные особенF ности и учитываемые для полета объекты. Схема посадки дает досF таточно подробностей для наземной эксплуатации во многих слуF чаях, но для более сложных аэродромов нужна более подробная схеF ма. Схема аэродрома ИКАО обеспечивает летный экипаж инфорF мацией, которая облегчает наземное движение воздушного судна и изображает основные эксплуатационные средства. Эти схемы укаF зывают рабочую площадь аэродрома; визуальные указатели, средF ства управления рулением и аэродромное светосигнальное оборуF дование; ангары, здания аэровокзала и местоположение выхода на посадку; радиолокационные установки, примыкающие к рабочей площади, которые могут рассматриваться как препятствия на пути наземного движения воздушного судна; различные контрольные ориентиры, необходимые для установки и проверки навигационF ных систем.

Высота препятствий вокруг аэропортов имеет решающее значеF ние для эксплуатации воздушного судна, и эта высота подробно укаF зана в картах аэродромных препятствий ИКАО. Эти карты предF назначены для того, чтобы помочь пилотам провести необходимые сложные расчеты взлетной массы, расстояния и характеристик, в том числе чтобы предусмотреть аварийные ситуации, такие как отF каз двигателя при взлете. Карты аэродромных препятствий указыF вают взлетноFпосадочные полосы в чертеже и графическом изобраF жении, зоны набора высоты при взлете, располагаемую дистанцию разбега для взлета и прерванного взлета с учетом препятствий, а такие данные предоставляются по каждой ВПП, где имеются учиF тываемые объекты в зоне взлета. Совершенствование и модернизаF

ция инструкций к аэронавигационным картам — постоянная задаF ча ИКАО. Сюда входит работа по созданию пересмотренных инстF рукций, отражающих эксплуатационные требования сегодняшнего дня к картам, используемым в кабине экипажа.

Приложение 5 «Единицы измерения, подлежащие использованию ввоздушных и наземных операциях»

Вопрос о единицах измерения, которые должны использоваться в международной гражданской авиации, возник тогда же, когда была образована ИКАО. На Конференции по международной граждансF кой авиации, которая проводилась в 1944 г. в Чикаго, была осознана важность единой системы измерений и принята резолюция, призыF вающая государства использовать метрическую систему в качестве основного международного стандарта. Был образован специальный комитет для изучения этого вопроса, и в результате Первая АссамбF лея ИКАО в 1947 г. приняла резолюцию, рекомендующую систему единиц, которую следует использовать как стандарт ИКАО. ИсхоF дя из этой резолюции в 1948 г. было принято первое издание ПрилоF жения 5. В нем имелась таблица единиц измерения ИКАО, основанF ная главным образом на метрической системе, а также четыре доF полнительных промежуточных таблицы единиц измерения для исF пользования теми государствами, которые не могут использовать основную таблицу. Итак, с самого начала было очевидно, что досF тичь стандартизации единиц измерения будет нелегко. ПриложеF ние 5 применялось только по отношению к единицам измерения, используемым при связи между воздушным судном и наземными станциями обеспечения полетов.

В последующие годы было предпринято много попыток повыF сить уровень стандартизации, и был внесен ряд поправок к ПрилоF жению 5. К 1961 г. количество таблиц единиц измерения в приложеF нии было сокращено до двух, и эти таблицы существовали до марта 1979 г., когда была принята Поправка 13. Поправка 13 значительно расширяет роль ИКАО в стандартизации единиц измерения, чтоF бы предусмотреть все аспекты воздушных перевозок и наземной эксплуатации, а не только двустороннюю связь «воздух — земля». Она также вводит Международную систему единиц измерения, изF вестную как SI — от названия «Systeme International d’Unites», в качестве основной стандартизированной системы, используемой в гражданской авиации.

Помимо единиц измерения SI поправка признает ряд единиц измерения, не относящихся к системе SI, которые могут быть перF манентно использованы в авиации наряду с единицами измерения системы SI. К ним относятся литр, градус по шкале Цельсия, градус измерения угла самолета и т. д. Поправка также признает, как и соответствующие резолюции Ассамблеи ИКАО, что существуют некоторые единицы измерения, не относящиеся к системе SI, котоF рые занимают особое место в авиации и которые придется сохраF нить, по крайней мере, временно. К этой категории относятся бар, морская миля и узел, фут и определенные единицы измерения, отF носящиеся к радиации. Сроки, когда будет прекращено использоваF ние этих временных единиц измерения, будут оглашены в поправке к Приложению.

Чтобы не отставать от основных пользователей единицами изF мерения радиации, таких как Всемирная организация здравоохраF нения, прекращение использования этих единиц измерения, было достигнуто в январе 1985 г. Вряд ли такой переход вызывает какиеF либо трудности, так как они мало используются в авиации. ЕдиниF ца измерения «бар» (в виде миллибара), которая широко используF ется для измерения атмосферного давления, была заменена единиF цей измерения системы SI «гектопаскаль», которая численно равна миллибару. Не предвидится никаких затруднений, поскольку этот переход по существу представляет собой лишь изменение названия.

Некоторые практические проблемы все же возникают в отношеF нии прекращения использования единицы измерения «морская миля» и связанной с ней единицы «узел» и в связи с заменой их на «километр» и «километр/час», и до сих пор не представилось возF можным установить сроки прекращения использования единиц «морская миля» и «узел». Группа экспертов изучает все аспекты изF менения и своевременно представит свои рекомендации. На осноF вании выводов этой группы экспертов будут установлены соответF ствующие сроки прекращения использования этих единиц, но есть договоренность, что не будет перехода на другие единицы. Тем не менее не предвидится проблем с отдельным использованием «метF ра» для измерения более коротких расстояний, за исключением осоF бого применения измерений, относящихся к относительной высоте, превышению, абсолютной высоте и т. д. В этих обстоятельствах была достигнута договоренность, что необходимо сосредоточить усилия на том, чтобы найти новую единицу измерения, основанную на сисF теме SI, для замены как «метра», так и «фута» в целях преодоления

существующих затруднений. Этой задачей занимается другая групF па экспертов. Тем временем и «фут», и «метр» останутся единицами измерения, разрешенными к использованию для измерения отноF сительной высоты, абсолютной высоты и превышения. Поправка 13 к Приложению 5 представляет собой большой шаг вперед в трудF ном процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации.

Хотя полная стандартизация еще не так близка, было положено начало разрешению проблемы, существование которой было приF знано ИКАО с самого начала ее деятельности. При помощи этой последней поправки сможет быть достигнута очень высокая степень стандартизации деятельности гражданской авиации и других наF учноFтехнических сообществ.

Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов»

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты. Часть III. Международные полеты — вертолеты.

Суть Приложения 6 состоит в том, что эксплуатация воздушного судна, осуществляющего международные воздушные перевозки, долF жна быть в максимальной степени стандартизирована, чтобы обесF печить высочайший уровень безопасности и эффективности.

Совет впервые принял Стандарты и рекомендуемую практику в отношении эксплуатации воздушных судов, осуществляющих межF дународные коммерческие воздушные перевозки в 1948 г. Они были основаны на рекомендациях государств, принимавших участие в первой сессии Специализированного совещания по производству полетов в 1946 г., и составляют основу части I Приложения 6. Чтобы идти в ногу с развитием авиатранспортной отрасли, первоначальF ные положения постоянно пересматриваются; например, принята вторая часть к первоначальному Приложению 6, которая касается исключительно международной авиации общего назначения. Эти изменения произошли в январе 1969 г. в результате действий СовеF та и начали применяться с 18 сентября 1969 г.

Было бы нецелесообразным принять один международный свод эксплуатационных правил в отношении множества видов воздушF ных судов, существующих в настоящее время. Воздушные суда ваF рьируются от сверхзвуковых и дозвуковых коммерческих авиалайF

неров до одноместных планеров, и все эти ВС пересекают нациоF нальные границы соседних государств. В процессе одного полета реактивное воздушное судно большой дальности полетов может пересечь многие международные границы. Каждое воздушное судF но имеет особые характеристики управляемости в зависимости от типа и при изменении окружающей обстановки может иметь осоF бые эксплуатационные ограничения. Сама интернациональная природа коммерческой авиации, и в меньшей степени авиации обF щего назначения, требует, чтобы пилоты и эксплуатанты соблюдаF ли широкое разнообразие национальных правил и нормативов.

Цель Приложения 6 — способствовать обеспечению безопасносF ти международной аэронавигации путем установления критериев безопасной эксплуатационной практики, а также способствовать эффективности и регулярности международной аэронавигации, рекомендуя государствам — членам ИКАО принимать меры для облегчения пролета над их территориями коммерческих воздушF ных судов других стран, которые действуют в соответствии с этими критериями.

Стандарты ИКАО не препятствуют разработке национальных стандартов, которые могут быть более строгими, чем стандарты, содержащиеся в обеих частях Приложения. На всех этапах эксплуаF тации ВС минимальные стандарты — наиболее приемлемый компF ромисс, дающий возможность действовать коммерческой авиации и авиации общего назначения без ущерба для безопасности полеF тов. Стандарты, принятые всеми государствамиFчленами, охватыF вают такие области, как эксплуатация ВС, летноFтехнические хаF рактеристики, оборудование навигации и связи, техническое обслуF живание и ремонт, полетная документация, обязанности летного состава и авиационная безопасность ВС.

Применение газотурбинного двигателя и связанные с этим высоF котехнологичные конструкции ВС потребовали нового подхода к экF сплуатации гражданских ВС. Критерии летноFтехнических характеF ристик ВС, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты эксплуатации требовали новых методов, а это, в свою очередь, вызвало потребность в международных правилах в целях обеспечения безопасности полетов и эффективности.

Например, появление высокоскоростных ВС большой и малой дальности полетов создало проблемы в отношении продолжительF ности полетов на относительно низких высотах, где главным факF тором становится расход топлива. Топливная политика многих пеF

ревозчиков международной гражданской авиации должна учитыF вать возможные изменения маршрута в сторону запасного аэродроF ма в случае, когда дается прогноз о неблагоприятных погодных усF ловиях в планируемом пункте назначения.

Точно определенные стандарты и рекомендуемая практика имеF ются в отношении эксплуатационного минимума, который основыF вается на факторах ВС и окружающей обстановки каждого аэроF дрома. При условии согласия государстваFэксплуатанта эксплуаF тант должен учитывать тип самолета, уровень сложности оборудоF вания на борту самолета, характеристики средств обеспечения заF хода на посадку и ВПП и квалификацию экипажа при осуществлеF нии процедур, связанных с производством полетов при любых поF годных условиях.

Человеческий фактор является весьма важным компонентом беF зопасного и эффективного осуществления воздушных перевозок. Приложение 6 содержит обязанности государств по надзору за своF ими эксплуатантами, особенно в отношении летного экипажа. ОсF новное положение содержит требование создания метода осуществF ления надзора за производством полетов с целью обеспечения поF стоянного уровня безопасности полетов. Это требует предоставлеF ния инструкции по эксплуатации по каждому типу ВС и возлагает на каждого эксплуатанта обязательство обеспечить всему летному составу должный инструктаж об обязанностях и их связи с деятельF ностью авиакомпании в целом.

На командира корабля возлагается обязанность окончательно удостовериться, что предполетная подготовка завершена и соответF ствует всем требованиям. Он обязан заверить формы предполетF ной подготовки, убедившись, что воздушное судно пригодно к полеF там и что все требования в отношении приборов, технического обF служивания и ремонта, распределения массы ВС и нагрузки (и шварF товки грузов) и эксплуатационных ограничений ВС выполнены.

Другой важный аспект, который рассматривается в ПриложеF нии 6, — требование к эксплуатанту установить правила, ограничиF вающие служебное полетное время членов летного экипажа. В этом же стандарте содержится требование к эксплуатанту обеспечить соответствующие периоды отдыха, чтобы утомление, возникающее при выполнении одного полета или нескольких полетов подряд, не угрожало безопасности полета. Летный экипаж должен быть в соF стоянии не только справиться с какойFлибо технической аварийной ситуацией, но и с другими членами экипажа и должен правильно и

эффективно реагировать в случае эвакуации. Такие правила должF ны быть одобрены государством эксплуатанта и включены в рукоF водство по эксплуатации авиакомпании.

Решающим для безопасных воздушных перевозок является знаF ние эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа ВС. Глава 5 Приложения устанавливает минимальное ограничение летF ноFтехнических характеристик в отношении ВС, используемых в настоящее время. Стандарты в этой главе учитывают значительF ное количество факторов, которые могут влиять на летноFтехниF ческие характеристики целого ряда ВС: массу самолета, темпераF туру, погодные условия в аэропортах, состояние ВПП и включают скорость взлета и посадки в условиях отказа одного или нескольF ких двигателей.

Подобный пример приводится в Приложении С к главе 5, где рассчитывается уровень летных качеств в применении к широкому спектру характеристик самолета и атмосферных условий.

ИКАО активно предпринимает усилия, чтобы предусмотреть требования производства полетов в будущем. Например, недавно принят новый свод процедур, которые пересматривают требоваF ния по высоте пролета препятствий и схемы захода на посадку по приборам по всем категориям международной коммерческой гражF данской авиации, в том числе сверхзвуковым ВС.

Возможность воздушного пиратства возлагает дополнительные обязанности на командира ВС. ИКАО изучила различные меры безопасности, которые необходимы в связи с возможностью соверF шения таких актов, в дополнение к мерам чисто технического хаF рактера и предусмотрела возможные аварийные ситуации.

Часть II этого Приложения относится к авиации общего назнаF чения. Некоторые международные перевозки авиации общего наF значения могут осуществляться экипажами, имеющими более низF кую квалификацию и меньший опыт, чем личный состав коммерF ческой гражданской авиации. Иногда допускается использование менее надежного оборудования на ВС авиации общего назначения, и они имеют менее строгие нормы эксплуатации и большую стеF пень свободы, чем при осуществлении коммерческих воздушных перевозок.

В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиаF ции общего назначения и его пассажиры не всегда получают тот же уровень безопасности, что и пассажиры, оплачивающие перевозку в коммерческом воздушном транспорте. Тем не менее, часть II ПриF

ложения была специально составлена, чтобы гарантировать допусF тимый уровень безопасности третьим лицам (т. е. лицам на земле и в воздухе, на борту других ВС). Итак, воздушные перевозки с исF пользованием коммерческих ВС и ВС авиации общего назначения должны осуществляться в соответствии с минимальными стандарF тами безопасности полетов.

Приложение 7 «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов»

Как классифицируются и идентифицируются воздушные суда и как можно определить национальность воздушного судна? Это тольF ко два из тех вопросов, на которые отвечает самое краткое ПрилоF жение ИКАО, которое рассматривает национальные и регистрациF онные знаки воздушных судов и в отдельных таблицах дает классиF фикацию воздушных судов в зависимости от того, каким образом они поддерживают длительный полет в воздухе.

Приложение основано на ст. 17 и 20 Чикагской конвенции. Совет ИКАО принял первые стандарты по этому вопросу в феврале 1949 г., и с тех пор к Приложению было сделано только четыре поправки. Первоначальные стандарты были основаны на рекомендациях 1Fго и 2Fго совещаний Службы безопасности полетов, которые проводиF лись, соответственно, в 1946 и 1947 гг.

Первая поправка ввела определение «винтокрыла» и изменила требования к расположению национальных и регистрационных знаков на крыльях. Единственным основанием для введения 2Fой поправки явилось новое определение, данное термину «воздушное судно», которое вошло в силу в 1967 г. Эта 2Fя поправка также реаF лизовала решение о том, что все летательные аппараты на воздушF ной подушке, такие как судно на воздушной подушке и другие летаF тельные аппараты с эффектом влияния земли, не должны классиF фицироваться как воздушные суда.

Поскольку ст. 77 Конвенции допускает создание совместных эксF плуатирующих организаций, была введена поправка 3, где были даны определения «Общего знака», «Полномочного органа регистF рации общих знаков» и «Международного эксплуатационного агенF тства», чтобы воздушные суда международных эксплуатационных агентств могли быть зарегистрированы на любой другой основе, кроме государственной. Определяющий принцип соответствующих

положений состоит в том, что каждому международному эксплуатаF ционному агентству ИКАО должен быть выделен отличительный общий знак. Он выбирается из серии символов, включенных в поF зывные радиосвязи, которые выделяются Международным союзом электросвязи.

4Fая поправка, принятая в 1981 г., вводит положения, относящиF еся к национальным и регистрационным знакам беспилотных неF управляемых аэростатов.

Приложение устанавливает правила выбора государствами — членами ИКАО национальных знаков из серии национальных симF волов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделены гоF сударству регистрации Международным союзом электросвязи.

Оно устанавливает стандарты использования букв, цифр и друF гих графических символов, используемых в национальных и регисF трационных знаках, и определяет, где они располагаются у различF ных типов летательных аппаратов, таких как летательные аппараF ты легче воздуха и летательные аппараты тяжелее воздуха.

Это Приложение также требует, чтобы воздушное судно было зарегистрировано, и приводит образец регистрационного удостоF верения для использования государствами — членами ИКАО. Это удостоверение все время должно находиться на борту воздушного судна, а опознавательная табличка прикрепляется на видном месте около главного входа, и в ней указываются, по крайней мере, нациF ональный или общий и регистрационный знак.

Необходимость классификации воздушных судов потребовала значительных усилий, и эта работа заняла несколько лет, чтобы классификация была по возможности проще и вместе с тем включаF ла все возможные типы летательных аппаратов, которые может изобрести человеческий разум.

Приложение 8 «Летная годность воздушных судов»

В интересах безопасности первоочередным документом, который должно иметь воздушное судно, должен быть сертификат летной годности, который свидетельствует о том, что воздушное судно годF но к полетам. Однако до того, когда может быть выдан этот сертиF фикат, должно быть установлено, что конструкция и эксплуатациF онные характеристики ВС соответствуют определенным нормам летной годности государства регистрации.

В целях содействия импорту и экспорту ВС, а также обмену ВС для аренды, фрахтования или взаимному обмену ВС и содействия производству полетов ВС в международной аэронавигации ст. 33 Конвенции о международной гражданской авиации обязует госуF дарство регистрации признать и считать действительным сертиF фикат летной годности, выданный другим Договаривающимся гоF сударством, при условии, что нормы летной годности, в соответF ствии с которыми выдан или признан действительным такой серF тификат, одинаковы или превышают минимальные стандарты, коF торые в соответствии с Конвенцией может время от времени устаF навливать ИКАО. Эти минимальные стандарты содержатся в ПриF ложении 8 под названием «Летная годность воздушного судна», перF вое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 г.

Приложение 8 включает стандарты широкого плана, которые определяют для использования национальными органами контроF ля летной годности, минимальные требования, являющиеся осноF вой для признания государствами сертификатов летной годности, чтобы ВС других государств могли совершать полеты на их терриF торию и над их территориями, обеспечивая тем самым, наряду с прочими целями, защиту других ВС, третьих лиц и собственности. Признается, что стандарты ИКАО не будут заменять национальные нормативы и что национальные нормы летной годности, содержаF щие полные и подробные положения, которые отдельные государF ства сочтут необходимыми, будут основой для сертификации отF дельных ВС. Каждое государство вправе разработать свои собственF ные полные и подробные нормы летной годности или выбрать полF ные и подробные нормы, установленные другим ДоговаривающимF ся государством. Уровень летной годности, который должны подF держивать национальные нормы, обозначен стандартами широкоF го плана Приложения 8, дополняемыми, где это необходимо, инстF руктивной документацией, содержащейся в техническом руководF стве по летной годности. В настоящее время Приложение 8 разделеF но на три части. Часть I содержит определения, часть II — админиF стративные процедуры сертификации и сохранения летной годноF сти. Часть III содержит технические требования к сертификации новых конструкций самолетов. В Приложении в одном из определеF ний условия, в которых совершает полет ВС, определяются как «ожиF даемые условия эксплуатации». Это условия, которые стали извесF тны из практики или которые логически можно предвидеть в проF цессе эксплуатации ВС с учетом его назначения. Эти условия завиF

сят от метеорологического состояния атмосферы, рельефа местносF ти, функционирования ВС, квалификации персонала и других факF торов, влияющих на безопасность полета.

Ожидаемые условия эксплуатации не включают экстремальные условия, которых можно эффективно избежать, применяя соответF ствующие правила эксплуатации ВС, и те экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять стандарты в отношении этих условий привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и пракF тически обоснованно. В соответствии с положениями по сохранеF нию летной годности ВС государство регистрации обязано инфорF мировать государствоFразработчика, когда оно впервые вносит в свой реестр ВС определенного типа, сертифицированного послеF дним. Это делается, чтобы государствоFпроизводитель могло переF дать государству регистрации любую полезную информацию, коF торую сочтет необходимой для поддержания летной годности ВС и его безопасной эксплуатации. Государство регистрации также обяF зано передавать государствуFпроизводителю всю информацию по поддержанию летной годности, которую оно собирается передавать другим Договаривающимся государствам, которые имеют в своем реестре ВС того же типа. С целью оказать содействие государствам при установлении связей с соответствующими национальными органами контроля летной годности необходимая информация преF доставляется в циркуляре ИКАО.

Последняя поправка к Приложению (поправка 94) вносит обяF зательное требование, в соответствии с которым организации, отF ветственной за типовую конструкцию ВС, передается информация об отказах, неисправностях, дефектах и других проявлениях, котоF рые могут оказать негативное влияние на поддержание летной годF ности ВС. Технические стандарты, имеющие отношение к сертифиF кации, в настоящее время ограничены самолетами с двумя или более двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. Они включают требования в отношении летноFтехниF ческих характеристик, летных качеств, конструкции ВС, конструкF ции и установки двигателей и воздушных винтов, конструкции и усF тановки приборов и оборудования и эксплуатационные ограничеF ния, в том числе правила и общую информацию, которые должны быть представлены в руководстве по летной эксплуатации самолета.

В стандартах содержится требование, чтобы самолет мог взлеF теть в случае отказа критического двигателя, когда оставшиеся

двигатели эксплуатируются в пределах ограничений их взлетной мощности. После начального этапа взлета самолет должен быть в состоянии произвести набор высоты до того уровня, когда может быть выполнен круг полета над аэродромом, в то время как оставF шиеся двигатели работают в пределах постоянных ограничений по мощности.

Самолет должен быть управляемым во всех ожидаемых условиF ях эксплуатации при отсутствии исключительной квалификации, повышенного внимания или выносливости со стороны пилота даже в случае отказа какогоFлибо двигателя. Более того, характеристика сваливания самолета должна быть такой, чтобы пилот получил ясF ное предупреждение о близости сваливания и был бы в состоянии полностью поддерживать управление самолетом, не изменяя режим мощности двигателя.

Требования к деталям проектирования и производства обеспеF чивают разумную гарантию того, что все части самолета будут фунF кционировать надежно и эффективно. Функционирование всех двиF жущихся частей, необходимое для безопасной эксплуатации, должF но быть подтверждено соответствующими испытаниями, и все исF пользуемые материалы должны соответствовать утвержденным требованиям.

Технология производства и сборки должна обеспечить устойчиF вую прочность конструкции, которая должна быть защищена от поF вреждений или потери прочности в связи с эрозией, коррозией, изноF сом и другими причинами, которые могут пройти незамеченными. Должны быть обеспечены средства, которые автоматически предотвF ратят аварийную ситуацию или позволят экипажу эффективно справF ляться с такой ситуацией, а конструкция должна сводить к минимуF му возможность возникновения пожаров в процессе полета, разгерF метизации кабины и вредного действия токсичных газов.

Особое внимание уделяется требованиям к особенностям проекF тирования, которые влияют на способность летного экипажа соF хранять управление полетом. Компоновка кабины экипажа должна быть такой, чтобы свести к минимуму возможность неправильной эксплуатации органов управления вследствие путаницы, утомлеF ния или помех. Она должна обеспечивать достаточно широкий, неF затененный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации самолета.

Требования к сертификации двигателей и агрегатов составляF ются, чтобы гарантировать их надежное функционирование в ожиF

даемых условиях эксплуатации. Двигатель должен пройти испытаF ния, чтобы была установлена его мощность или тяговая характериF стика, гарантировать удовлетворительные эксплуатационные паF раметры и показать достаточный уровень прочности, позволяющий предотвратить детонацию, помпаж и иные опасные явления. ИсF пытания должны быть достаточно продолжительными и должны проводиться при таких режимах мощности и других эксплуатациF онных условиях, которые необходимы для проверки надежности и долговечности двигателя.

Чтобы идти в ногу с новейшими технологиями, в ИКАО регуF лярно заседает постоянный комитет экспертов, известный под наF званием Комитет летной годности. Он включает представителей от производителей ВС, а также представителей ведущих государствF производителей, которые ежедневно занимаются вопросами летной годности. Их технический ноуFхау помогает при подготовке проекF тов правил, которые рассылаются государствам и, при условии их утверждения, становятся частью Приложения 8.

Приложение 9 «Упрощение формальностей»

Преимущество скорости, свойственное авиации, зачастую теряF ется на земле в процессе медленного прохождения таможенного досF мотра, иммиграционного и медицинского контроля.

Приложение 9 с самого начала было предназначено для того, чтобы способствовать упрощению процедур в начальной и конечF ной точках полета. Оно называется «Упрощение формальностей» (FAL) и направлено на ускорение процедур, связанных с прибыF тием и вылетом воздушных судов, людей, грузов и других предмеF тов в международных аэропортах. Приложение 9 также содержит положения, касающиеся дезинсекции ВС, ошибок в документации (и штрафов за допущение этих ошибок), упрощения формальноF стей при поиске и спасании, расследовании авиационных происF шествий и эвакуации, рейсах для оказания помощи при стихийF ных бедствиях и выполнения Международных медикоFсаниF тарных правил. Это документ широкого охвата, который отражаF ет гибкость ИКАО, идущей в ногу с развитием международной гражданской авиации. К Приложению был сделан ряд поправок, и теперь оно включает более 250 стандартов и рекомендуемой практики.

Суть Приложения 9 заключается в следующих положениях: «…процедуры оформления… применяются и осуществляются таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости». ИКАО признана первой междунаF родной организацией, которая положила начало действительному упрощению формальностей путем разработки стандартов, общих для всех государствFчленов. Другие международные организации, такие как Международная морская организация и Совет таможенF ного сотрудничества, последовали ее примеру.

Регулярно поддерживается тесное сотрудничество ИКАО с друF гими международными организациями, занимающимися вопросаF ми упрощения формальностей, чтобы методы и процедуры по упF рощению формальностей были согласованы в разных видах переF возок.

Приложение 9 призвано служить принципу эффективности, коF торый явился одним из основных при составлении Чикагской конF венции. Вот в чем причина провозглашения стандарта в главе 3 «Прибытие и убытие лиц и их багажа», где заявляется, что «ДоговаF ривающиеся государства не требуют от прибывающих на их терриF тории лиц, следующих воздушным транспортом, никаких других документов, удостоверяющих личность, кроме действительного пасF порта». В примечании объясняется, что данное положение не имеет своей целью препятствовать Договаривающимся государствам, намеренным применять менее строгие требования, признавать вмеF сто действительного паспорта официальные документы, удостовеF ряющие личность, такие как просроченные паспорта, регистрациF онные карточки, удостоверения личности моряков, виды на жительF ство и удостоверения члена экипажа. Это указывает путь к достиF жению когдаFнибудь договоренности о предъявлении единственноF го документа по прибытии в аэропорт назначения.

Государства — члены ИКАО сейчас проводят испытания новейF шего устройства для упрощения формальностей — читаемого элекF тронным способом паспорта, который меньше по размеру, чем исF пользуемые в настоящее время паспорта, содержаие стандартизиF рованный расклад контрольной информации для визуального осF мотра и определенные данные, которые можно прочесть при помоF щи системы оптического прочтения. Ряд государств уже включил электронную информацию в обычные национальные паспорта, что позволяет значительно ускорить оформление прибывающих и убыF вающих пассажиров.

Эксперты по упрощению формальностей из штабFквартиры ИКАО в Монреале периодически совершают поездки в государF ства — члены ИКАО, и авиатранспортные бюро из региональных бюро ИКАО регулярно проводят совещания с соответствующими полномочными органами в пределах своих регионов с целью споF собствовать выполнению стандартов и рекомендуемой практики Приложения 9.

Работа в этом направлении может включать переговоры и проF верку имеющегося в аэропортах оборудования, оказание помощи при планировке конфигурации разметки в случаях, когда ограниF ченный бюджет не дает возможности сооружать новые аэровокзаF лы, вплоть до таких вопросов, как корректировка физического проF странства в имеющихся аэровокзалах, чтобы облегчить движение потока пассажиров.

Вглаве 4 Приложения заявляется о необходимости упрощения перевозки грузов, в ней подробно излагаются 58 отдельных станF дартов, рекомендуемых практик и разъясняющих примечаний. Три рекомендуемые практики относятся конкретно к способам электF ронной обработки данных. Компьютеризация революционизирует оформление и обработку грузов почти с той же быстротой, с какой возможность путешествия по воздуху изменила глобальные систеF мы перевозки.

Упрощение формальностей также имеет место при следовании транзитом через территорию государства — члена ИКАО. Глава 5 содержит требование, чтобы каждое Договаривающееся государство путем создания зон прямого транзита в аэропортах способствовало тому, чтобы воздушное судно, пассажиры, багаж, грузы и почта не проходили какойFлибо проверки, за исключением особых случаев.

Предметом главы 6 являются средства и службы, предназначенF ные для обработки загрузки в международных аэропортах. Сюда относятся, например, пять категорий мер по регулированию потоF ка движения в аэропортах: меры по организации стоянки и перронF ного обслуживания ВС; убывающие пассажиры, экипаж и багаж; прибывающие пассажиры, экипаж и багаж; транзит и пересадка пассажиров и экипажа; средства обеспечения обработки и оформлеF ния грузов и почты и различные средства и службы в зданиях пассаF жирских аэровокзалов.

Втой же главе определяются средства, необходимые для приняF тия мер по здравоохранению и оказанию скорой медицинской поF мощи. Только этот аспект включает шесть рекомендуемых практик

для обеспечения экстренных мер в области здравоохранения и окаF зания скорой медицинской помощи. 12 рекомендуемых практик отF носятся к требованиям к обработке и оформлению грузов и почты, обеспечению в международных аэропортах достаточной площади для разборки, сортировки и дальнейшей перевозки почты в тех слуF чаях, когда это оправдано объемом авиапочты.

Глава 6 также призывает государства — члены ИКАО к тому, чтобы в международных аэропортах вывешивались правила обмеF на валюты и предоставлялось оборудование для обмена — одно из многих удобств, рассматриваемых в Приложении 9, которое по досF тоинству оценили пассажиры.

Вопрос об упрощении формальностей неизбежно сталкивается с необходимостью гарантировать авиационную безопасность, введеF ния запрета на наркотики, соблюдения иммиграционных требоваF ний и т. д.

Приложение 10 «Авиационная электросвязь (тома I и II)»

Одним из наиболее сложных элементов международной гражданF ской авиации является голосовая, телеграфная и аэронавигационF ная электросвязь, используемая в настоящее время при производстве полетов. Приложение 10 Конвенции относится к этой сфере.

Приложение 10 состоит из двух томов: том I определяет оборудоF вание, системы и радиочастоты, а том II устанавливает правила связи, используемые в международной гражданской авиации. Тома регулярно обновляются.

Имеется две общие категории систем связи, используемых для нужд международной гражданской авиации. Это аэронавигационF ная служба стационарных средств (AFS) для связи между пунктаF ми на земле и авиационная служба подвижных средств (AMS) для связи между воздушным судном в полете и пунктами на земле. AMS обеспечивает воздушное судно в полете всей необходимой инфорF мацией для выполнения безопасного полета и использует как голоF совую, так и цифровую информацию.

Важной частью AFS является наземная сеть авиационной фикF сированной электросвязи (AFTN) — мировая сеть, созданная в цеF лях удовлетворения особых требований международной граждансF кой авиации. В пределах категории AFTN все значимые наземные пункты, включающие аэропорты, диспетчерские центры УВД, меF

теорологические бюро и т. п., соединены соответствующими канаF лами, предназначенными для обслуживания маршрутных структур ВС. Сообщения, отправляемые с любого пункта сети, направляютF ся по установившейся практике во все пункты, связанные с безопасF ным выполнением полета.

Том I Приложения 10 является техническим документом, котоF рый определяет для международных воздушных перевозок систеF мы, которые необходимы для обеспечения связи, и радионавигациF онные средства, используемые воздушным судном на всех этапах полета. В части I тома I перечисляются технические требования к основным параметрам для радионавигационных средств и включеF ны аспекты требований к режиму работы, частоте, модуляции, сигF нальным характеристикам и контролю, который требуется для того, чтобы гарантировать, что соответствующим образом оборудованF ное воздушное судно сможет получать аэронавигационные сигнаF лы повсюду в мире с требуемой степенью надежности.

Системы связи предполагают голосовой информационный обF мен, но также включают передачу и прием цифровых данных, котоF рые используются, к примеру, для передачи опознавательного кода ВС и информации о высоте полета с воздушного судна на землю в передовых системах УВД.

Часть II тома I рассматривает радиочастоты, которые распреF делены аэронавигационным службам Международным союзом элекF тросвязи (ITU). ITU время от времени проводит всемирные конF ференции, чтобы изучить потребности всех пользователей радиоF спектра и распределить частоты различных частей радиоспектра в целях удовлетворения нужд международной гражданской авиации. Затем ИКАО проверяет, чтобы эти диапазоны, присвоенные аэроF навигационным службам, использовались наиболее эффективным образом.

Правила пользования радионавигационными средствами содерF жатся в Документе 8168, Правила для аэронавигационных служб — Воздушные перевозки, а правила связи, как системы AFS, так и сиF стемы AMS, содержатся в томе II Приложения 10. Эти правила гаF рантируют, что сообщения гражданской авиации, переданные авиаF ционной фиксированной службой, в нужное время достигнут треF буемого пункта назначения на земле, и что воздушное судно в проF цессе транзита, используя авиационную подвижную службу, смоF жет связаться с наземной организацией, созданной для обеспечения безопасных, регулярных и эффективных международных воздушF

ных перевозок. Наземная структура, созданная для достижения этих целей, состоит в основном из служб воздушного движения, метеороF логической службы, службы аэронавигационной информации и службы диспетчерского управления полетами, обеспечиваемой межF дународными авиадиспетчерами.

Материалы Приложения 10 постоянно рассматриваются на всеF мирных совещаниях группами экспертов и государствами, чтобы обеспечить такое введение новых систем и технологий, какое необF ходимо для повышения безопасности, регулярности и эффективноF сти международной аэронавигации.

Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения»

Управление воздушным движением почти не было известно в 1944 г. Сегодня управление воздушным движением, полетная инF формация и службы оповещения, которые вместе образуют то, что называется обслуживанием воздушного движения, являются одниF ми из наиболее важных составляющих элементов среди обязательF ных наземных обеспечивающих средств, необходимых для безопасF ного и эффективного осуществления воздушного движения по всеF му миру. Приложение 11 к Чикагской конвенции определяет элеF менты обслуживания воздушного движения и содержит общемироF вые стандарты и рекомендуемые практики, применяемые для обесF печения этих видов обслуживания.

Мировое воздушное пространство разделено на ряд прилегаюF щих друг к другу районов полетной информации, в пределах котоF рых обеспечивается обслуживание воздушного движения. В некотоF рых случаях районы полетной информации охватывают большие океанические районы с относительно низкой плотностью воздушF ного движения, в которых обеспечены только обслуживание полетF ной информацией и служба оповещения. В других районах полетF ной информации большие порции воздушного пространства являF ются контролируемым воздушным пространством, в пределах коF торого обеспечивается служба управления воздушным движением в дополнение к полетной информации и службам оповещения.

Главной целью обслуживания воздушного движения, как опреF делено в Приложении, является предотвращение столкновений возF душных судов на всех этапах их движения, будь то руление, взлет, посадка, полет на маршруте или по схеме ожидания в аэропорту

назначения. Приложение также касается способов ускорения и подF держания упорядоченного потока воздушного движения, методов консультирования и информирования в целях безопасного и эфF фективного выполнения полетов, а также службы оповещения для воздушных судов, терпящих бедствие. Для выполнения этих целей положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.

Все воздушные суда выполняют полеты в соответствии либо с правилами полета по приборам (ППП), либо с правилами визуальF ного полета (ПВП). При ППП воздушные суда летят от одного раF диосредства до другого или посредством привязки к данным автоF номного бортового навигационного оборудования, по которым пиF лот может определить свое местоположение в любое время. Полеты по ППП выполняются при всех погодных условиях, кроме самых сложных, а при полетах по ПВП должны отсутствовать облачность и быть в наличии визуальные условия, позволяющие пилоту виF деть другие воздушные суда и избегать столкновения с ними. ПриF ложение 11 в главе 3 оговаривает типы обслуживания, предоставF ляемые при этих полетах. Например, полеты по ППП обеспечиваF ются посредством службы управления воздушным движением при выполнении полетов в контролируемом воздушном пространстве. При полетах в неконтролируемом воздушном пространстве обесF печивается обслуживание полетной информацией, которая вклюF чает информацию о движении, а пилот несет ответственность за избежание конфликтных ситуаций с движением других воздушных судов. Обычно контроль не обеспечивается для воздушных судов, летящих по ПВП, за исключением конкретных районов, в которых контролируемые полеты по ПВП отделены от полетов по ППП, но эшелонирование не обеспечивается между полетами по ПВП, если только это специально не требуется полномочным органом УВД.

Однако не все воздушные суда обеспечиваются обслуживанием воздушного движения. Если воздушное судно выполняет полет полF ностью за пределами контролируемого воздушного пространства в районе, в котором не требуется план полета, то об этом полете моF жет быть неизвестно службам воздушного движения. Управление воздушным движением заключается в выдаче диспетчерских разреF шений и информации органами управления воздушным движениF ем для обеспечения продольного, вертикального или бокового эшеF лонирования воздушных судов в соответствии с положениями, изF ложенными в главе 3 Приложения. Эта глава касается также содерF

жания разрешений, их координации между органами УВД и коордиF нации передачи ответственности за управление по мере того, как поF лет перемещается из района одного органа управления к другому.

Упорядоченный процесс передачи управления требует, чтобы воздушное судно находилось под управлением только одного оргаF на воздушного движения в каждый момент времени. Органы управF ления воздушным движением иногда встречаются с ситуациями, когда потребности движения превышают пропускную способность в конкретном месте или районе, что происходит на загруженных аэродромах в часы пик. Приложение 11 требует от органов УВД оговорить ограничения на поток воздушного движения, которые накладываются при необходимости во избежание чрезмерных заF держек воздушных судов в полете.

Приложение 11 также оговаривает требования по координации между органами управления гражданским воздушным движением

ивоенными властями или иными ведомствами, ответственными за деятельность, которая может повлиять на полеты гражданских возF душных судов. Для военных органов обеспечиваются план полета и другие данные относительно полетов гражданских воздушных суF дов, чтобы помочь им в установлении идентификации в случае, когF да гражданское воздушное судно приближается или входит в зону ограничения полетов.

Служба полетной информации обеспечивается для воздушных судов, летящих в контролируемом воздушном пространстве, и для других воздушных судов, о которых известно органам воздушного движения. Эти данные включают важную метеоинформацию (SIGMET), изменения в рабочем состоянии навигационных средств

ив условиях на аэродромах и в состоянии связанных с ними средств

илюбую другую информацию, которая может касаться безопасноF сти полетов. Полеты по ППП получают, кроме того, информацию о погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных, информацию об опасности конфликтных ситуаций за пределами контролируемых районов и зон, а при полетах над водными проF странствами имеющуюся информацию о судах на поверхности.

Полеты по ПВП получают также информацию о погодных усF ловиях, которые могут сделать визуальный полет неосуществиF мым. Приложение 11 также содержит спецификации для вещаний оперативной службы полетной информации (OFIS), включая вещание автоматизированной аэродромной информационной службы (ATIS).

Глава 5 Приложения 11 касается службы оповещения. Эта служF ба оповещает спасательные координационные центры, когда счиF тается или известно, что воздушное судно находится в чрезвычайF ной ситуации, когда оно не может вести связь или прибыть вовремя или когда получена информация, что сделана или неминуема выF нужденная посадка.

Служба оповещения автоматически обеспечивается для всех возF душных судов, охваченных управлением воздушным движением и, насколько это практически возможно, для всех других воздушных судов, пилоты которых предоставили план полета или о которых иным образом известно службам воздушного движения. Она такF же обеспечивается для воздушных судов, о которых известно или предполагается, что они подверглись актам незаконного вмешаF тельства. Смысл действий службы оповещения заключается в том, чтобы привести в движение все необходимые спасательные и аваF рийные службы, которые могут оказать помощь, когда и где это требуется.

Последующие главы Приложения охватывают требования ОВД к связи «воздух — земля» и связи между органами ОВД и между этими органами и другими нужными службами. Эти главы также оговаривают информацию, которую необходимо обеспечить для каждого типа органа обслуживания воздушного движения. Связь «воздух — земля» должна позволять вести прямую, быструю и неF прерывную, свободную от статических помех двустороннюю радиоF телефонную связь, когда это возможно, а связь между органами ОВД должна позволять вести обмен печатными сообщениями и в случае органов управления воздушным движением — прямую голосовую связь между диспетчерами. Вследствие важности информации, пеF редаваемой по каналам радиосвязи «воздух — земля» и получаемой от других органов и служб, Приложение 11 рекомендует вести заF пись такой связи.

В дополнении к Приложению излагаются принципы, определяF ющие идентификацию маршрутов обслуживания воздушного двиF жения, чтобы позволить и пилотам, и ОВД делать безошибочное указание любого маршрута без использования географических коF ординат. В другом дополнении содержатся требования к указатеF лям важных точек, отмеченных радиосредством, а также тех, котоF рые не отмечены радиосредством. Приложение 11 также содержит ряд дополнений с руководящим материалом по ряду вопросов от организации воздушного пространства до требований ОВД к канаF

лам связи «воздух — земля» и установления и наименования станF дартных маршрутов прибытия и убытия.

По мере увеличения количества воздушных судов на загруженF ных воздушных маршрутах продолжается развитие концепций, процедур, оборудования и правил управления воздушным движеF нием, а также положений данного Приложения.

Приложение 12 «Поиск и спасание»

Операции поиска и спасания основываются на знании или предF положениях о том, что лицо находится в состоянии бедствия и что ему может быть оказана помощь. Исходя из необходимости быстро найти уцелевших после происшествия с воздушным судном людей,

вПриложение 12 ИКАО «Поиск и спасание» (SAR) был включен набор международно согласованных стандартов и рекомендуемых практик.

Приложение, дополненное состоящим из двух частей РуководF ством по поиску и спасанию, касающимся организации и процедур SAR, содержит положения, относящиеся к учреждению, поддержаF нию и работе служб поиска и спасания, осуществляемых странаF ми — членами ИКАО на своих территориях и над открытым морем.

Предложения для Приложения 12 первоначально были сделаны

в1946 г. К 1951 г. были рассмотрены и пересмотрены предложения, направленные на удовлетворение требований международной гражF данской авиации. Они вошли в виде стандартов и рекомендуемой практики в первое издание Приложения 12.

Состоящее из пяти глав Приложение детально описывает требоF вания к организации и сотрудничеству, необходимые для поддерF жания операций SAR, излагает требуемые подготовительные меры и рабочие процедуры служб SAR в чрезвычайных обстоятельствах.

Одним из первых пунктов в организационной главе является требование по обеспечению государствами служб SAR на своих терF риториях и над теми частями открытого моря или областей с неоF пределенным суверенитетом, которые определены региональными аэронавигационными соглашениями и одобрены Советом ИКАО. Эта же глава касается учреждения подразделений службы SAR, средств связи для этих подразделений и выделения тех элементов общественных или частных служб, которые надлежащим образом оснащены для поиска и спасания.

Требования к оборудованию спасательных подразделений охваF тываются положениями, отражающими необходимость оказания надлежащей помощи на месте происшествия с учетом числа затроF нутых происшествием пассажиров.

Взаимодействие между службами SAR соседних государств явF ляется существенным для эффективного проведения операций SAR. Этот важный аспект исчерпывающе охвачен в главе 3, котоF рая также требует, чтобы государства — члены ИКАО публиковаF ли и распространяли всю информацию, необходимую для входа на их территорию спасательных подразделений других государств. Она также рекомендует, чтобы лица, уполномоченные вести расF следование авиационного происшествия, сопровождали спасаF тельные подразделения с целью упрощения расследования происF шествия.

Глава 4, которая касается подготовительных мероприятий, изF лагает требования к информации, необходимой для служб SAR. Она оговаривает необходимость подготовки детального плана проведеF ния операции SAR и указывает, что следует внести в этот план.

Излагаются также подготовительные мероприятия, которые должны быть выполнены спасательными подразделениями, требоF вания к обучению, а также вопросы удаления обломков воздушного судна. Операция поиска и спасания требует единообразного набора рабочих процедур. Начиная с идентификации характера чрезвыF чайной ситуации, глава 5 содержит 11 отдельных пунктов, описыF вающих детали этих процедур.

Чрезвычайная ситуация имеет три различные фазы. Первой явF ляется фаза неопределенности, когда утрачен радиоконтакт с возF душным судном без возможности его восстановления или когда возF душное судно не может попасть в пункт назначения. Во время этой фазы спасательный координационный центр (RCC), в зоне котороF го возникает такая ситуация, приводится в активное состояние. Он собирает и оценивает сообщения и информацию, относящиеся к данF ному событию.

В зависимости от ситуации фаза неопределенности может пеF рейти в фазу тревоги, при которой спасательный координационF ный центр немедленно оповещает соответствующие подразделения службы SAR и начинает необходимые действия.

Фаза бедствия объявляется, когда считается, что воздушное судF но терпит бедствие или когда известно о существовании ситуации бедствия. На этой фазе RCC ответственен за принятие действий,

необходимых для помощи воздушному судну и для определения его местоположения как можно быстрее. Следуя заранее определенноF му набору процедур, эксплуатант воздушного судна, государство регистрации, соответствующие органы обслуживания воздушного движения, соседние центры RCC и соответствующие полномочные органы расследования авиационных происшествий информируютF ся, и составляется план проведения операции поиска и/или спасаF ния, а его выполнение координируется.

В главе 5 детально изложены процедуры по операциям SAR с участием двух или более центров RCC, процедуры действия полноF мочных органов в полевых условиях и процедуры прекращения или приостановления операций SAR. Другие излагаемые процедуры касаются действий, подлежащих выполнению на месте происшеF ствия, и действий командиров воздушных судов, перехвативших передачу сообщения о бедствии.

Дополнение к Приложению описывает три набора сигналов, перF вый из которых представляет собой сигналы для использования воздушными судами и наземными подвижными средствами при проведении операции SAR. Второй и третий наборы состоят из виF зуальных сигналов «земля — воздух» для использования уцелевшиF ми и подразделениями наземного поиска.

Приложение 13 «Расследование авиационных происшествий»

Все причины, которые ведут к авиационному происшествию, должны быстро идентифицироваться для предотвращения другого такого происшествия. Идентификация причинных факторов осуF ществляется путем надлежащим образом проводимого процесса расследования происшествия.

По этой причине первый параграф общего описания ПриложеF ния 13 «Расследование авиационных происшествий» однозначно устанавливает основную цель расследования происшествия как предотвращение происшествий или предпосылок к ним. СоображеF ния, которыми руководствуются в случае определения государств, которые могут принимать участие в расследовании, такие как госуF дарства места происшествия, регистрации, эксплуатанта и изготоF вителя, весьма важны. Эти соображения учитываются также при установлении полномочного органа для расследования авиационF ного происшествия.

Поэтому Приложение 13 служит основой для надлежащего расF следования авиационных происшествий. Оно написано четким стиF лем с использованием точной терминологии, легко понимаемой всеF ми участниками расследования происшествия.

В данном Приложении сделан упор на быструю идентификаF цию и прояснение ролей и ответственности. Оно служит отправной точкой для многих людей в различных странах, которые часто приF влекаются на чрезвычайной основе к разбирательству бесчисленF ных аспектов, окружающих расследование авиационного происшеF ствия.

Приложение содержит семь глав, добавление и три дополнения. Первые три главы охватывают определения, применяемость и обF щую информацию, такую, как ранее отмеченная цель расследоваF ния. Также включены защита доказательств, ответственность госуF дарства места происшествия за охрану и удаление воздушного судF на и надлежащие действия такого государства в отношении запроF сов от государств регистрации, эксплуатанта и изготовителя. ВажF ность государстваFэксплуатанта воздушного судна для расследоваF ния происшествия была признана поправкой, принятой в 1978 г., которая определяет права и обязанности такого государства.

Все затрагиваемые происшествием государства должны быть немедленно уведомлены о нем. Процедуры, стандарты и рекомендуF емые практики для осуществления такого процесса уведомления определены в главе 4 Приложения, которая определяет ответственF ность в зависимости от географического местонахождения происF шествий. Они могут происходить на территории государства — члеF на ИКАО с воздушным судном другого государства — члена ИКАО; они могут иметь место на территории государства регистрации, на территории государства — не члена ИКАО или вне территории любого из государств — членов ИКАО.

Приложение 13 часто используется как справочный документ в полевых условиях на месте происшествия для быстрого прояснения разделения ответственности и для дополнения информации, содерF жащейся в Руководстве по расследованию авиационных происшеF ствий, которое также издается ИКАО.

Как только официальное уведомление передано соответствуюF щим полномочным органам и ведомствам и роли и ответственности соразмерно распределены, следующим шагом является собственно расследование, которое описано в главе 5. Расследование авиациF онного происшествия должно, очевидно, начинаться в государстве,

вкотором оно произошло. Это государство обычно проводит расF следование, но оно может делегировать проведение расследования целиком или части его государству регистрации или государству эксплуатанта. Если местом происшествия является государство — не член ИКАО, то Приложение 13 рекомендует, чтобы государство регистрации попыталось провести расследование совместно с госуF дарством места происшествия.

Если такое сотрудничество недостижимо, то ИКАО далее рекоF мендует, что государству регистрации следует провести расследоваF ние на основе любой информации, которая может быть в наличии.

Еще раз следует подчеркнуть, что государство регистрации явF ляется единственным, на которое Приложением 13 возложена обяF занность проводить расследование в случае, когда происшествие происходит за пределами территории любого государства. ПоясF нительное замечание в разделе главы 5, которая детализирует отF ветственности государства, проводящего расследование, настоятельF но указывает на то, что ничто в данной конкретной главе не препятF ствует такому государству обратиться к наилучшей имеющейся техF нической экспертизе.

«Расследование обязано включать сбор, регистрацию и анализ всей имеющейся относящейся к делу информации, если возможно определение причины (причин) и составление заключительного отF чета с последующими, если необходимо, рекомендациями по безопасF ности полетов. Когда возможно, место происшествия надлежит посеF тить, обломки исследовать и взять показания свидетелей». Этот осF новополагающий параграф ведет к определению характера работ, выполняемых отдельными лицами и группами, которые определены

впоследующем наборе из 14 стандартов и рекомендуемых практик, включающих: уполномоченного расследователя, бортовые самописF цы, патологоанатомические исследования, координацию с судебныF ми властями, расшифровку записей и возобновление расследования.

Государствам регистрации, эксплуатанта и изготовителя предоF ставляется право, оговоренное в разделе об участии в расследоваF нии, назначать полномочного представителя для участия в действиF тельном процессе расследования. Этот же раздел рекомендует, чтоF бы эксплуатант воздушного судна назначил консультанта для поF мощи полномочным представителям.

Другим важным участником в расследовании происшествия долF жно быть государство, чьи граждане получили смертельные телеF сные повреждения. Хотя соответствующая спецификация не отпеF

чатана в форме стандарта, введена рекомендация в знак признания особого интереса такого государства в расследовании в силу смерF тельных телесных повреждений его граждан, касающаяся разрешеF ния назначить эксперта для участия в расследовании.

Машинная технология намного упрощает задачу хранения и извлечения информации по происшествиям и предпосылкам к ним. Одной из выдающихся особенностей ИКАО является то, что эта всемирная организация рассматривает взаимный обмен такой инF формацией в качестве жизненно важной функции в предотвращеF нии происшествий. С этой целью ИКАО ввела машинную систему, известную как ADREP, которая позволяет государствам — членам этой организации получать пользу от усовершенствованного обмеF на информацией. Шестая глава Приложения 13 касается передачи сообщений в систему ADREP, которые включают предварительный отчет и отчет с данными о происшествии/предпосылке к происшеF ствию. Рекомендуемый формат заключительного отсчета включен в добавление к Приложению. Проект заключительного отчета слеF дует посылать затрагиваемым происшествием государствам для комментариев. Эти комментарии следует прилагать к заключительF ному отчету при опубликовании и направлять затрагиваемым гоF сударствам. Заключительные отчеты по происшествиям особого интереса включаются в Сборник ИКАО по авиационным происшеF ствиям. Заключительная глава Приложения 13 касается мер по преF дотвращению авиационных происшествий и рекомендаций по беF зопасности полетов.

ИКАО также публикует Руководство по предотвращению проF исшествий, где отобраны методы, важные для предотвращения проF исшествий, которые также образуют «системный подход», представF ляющийся основополагающим для предотвращения происшествий. Эти методы имеют общий момент: обнаружение и исключение опасF ностей до того, как они приведут к происшествиям или предпосылF кам к ним. Они включают: сообщение информации о происшествиF ях, поддерживаемой политикой «без виноватых», обзор безопасносF ти по аэропортам, изготовителям и авиакомпаниям и развития поF вседневных управленческих систем, которые можно внедрить во всех авиационных организациях, чтобы обеспечить устойчивый поток информации об опасностях непосредственно тем лицам, кто может чтоFто сделать с этой информацией, с тем, чтобы в конечном итоге исключить известные или замеченные опасности до того, как они приведут к происшествиям или предпосылкам к ним.

Приложение 14 «Аэродромы (тома I и II)»

Первый том «Проектирование и эксплуатация аэродромов» ПриF ложения 14 охватывает сферу от планирования аэропортов до таF ких подробностей, как длительность времени переключения для подачи электропитания от резервного источника, от гражданского строительства до осветительной техники, от обеспечения совершенF ного спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по очистке аэропортов от птиц. На все эти многочисF ленные аспекты, влияющие на содержание Приложения, накладыF вается процесс быстрого изменения авиатранспортной отрасли. Новые модели воздушных судов, увеличение количества полетов, полеты при малых видимостях и технологические усовершенствоF вания аэропортового оборудования — все это вместе взятое делает Приложение 14 одним из наиболее быстро изменяющихся прилоF жений к Чикагской конвенции.

Приложение 14 к тому же уникально: оно применимо ко всем аэропортам, открытым для общего использования в государствах — членах ИКАО. Исторически оно появилось в 1951 г. и имело 61 страF ницу со стандартами и рекомендуемыми практиками и 13 дополниF тельных страниц с руководящим материалом по внедрению этого Приложения. Это издание включало спецификации по водным аэроF дромам и аэродромам без ВПП. После многих поправок спецификаF ции по водным аэродромам и аэродромам без взлетноFпосадочных полос более не появляются. Сегодня около 100 страниц спецификаF ций и дополнительные страницы с руководящим материалом соF держат требования к аэропортам всего мира.

Содержание Приложения 14 отражает в различной степени чеF тыре различных связанных с аэропортами аспекта: планирование, проектирование, эксплуатация и аэропортовое оборудование. СерF дцем аэропорта является обширная зона маневрирования, начинаF ющаяся с ВПП и охватывающая рулежные дорожки вплоть до перF рона. Сегодня большие современные воздушные суда требуют боF лее точного проектирования этих элементов. Спецификации на их физические характеристики, т. е. ширину, уклоны поверхностей и расстояния, отделяющие их от других элементов, образуют главF ную часть данного Приложения. В нем даны спецификации на ноF вые элементы, такие, как зоны ВПП и безопасные зоны, зоны, своF бодные от препятствий, и концевые полосы торможения. Эти элеF менты являются составными блоками аэропортов, которые опредеF

ляют их общую форму и размер и позволяют инженерам создавать план базовой структуры аэропорта.

Вместе с определением наземных окружающих условий аэропорF та спецификации также необходимы для определения требований к воздушному пространству аэропорта. Аэропорты должны иметь воздушное пространство, свободное от препятствий, чтобы воздушF ные суда могли прибывать и убывать из аэропорта. Очевидно, что такая свобода от препятствий необходима для безопасности полеF тов. Также важно, чтобы этот объем пространства был определен таким образом, который позволит гарантировать развитие и сущеF ствование аэропорта или, как говорится в Приложении, «…предотF вращает превращение аэропортов в непригодные для использоваF ния в результате увеличения числа препятствий… путем задания ряда плоскостей ограничения препятствий, которые определяют пределы, до которых объекты могут проникать в воздушное проF странство». Требования по обеспечению конкретной плоскости огF раничения препятствий и размеры этих плоскостей классифицируF ются в Приложении по типам ВПП. Различаются шесть отдельных типов ВПП: ВПП неинструментального захода на посадку, ВПП неточного захода на посадку, ВПП точного захода на посадку катеF горий I, II и III и взлетные ВПП.

Впечатляющей особенностью аэропортов в ночное время являF ются сотни, а иногда и тысячи огней, используемых для наведения и управления движением воздушных судов. В отличие от полета, когF да наведение и управление осуществляются с помощью радиоF средств, движение на земле в основном направляется и управляется с помощью визуальных средств. В Приложении 14 подробно опреF деляются многочисленные системы для использования при различF ных типах погодных условий и при других обстоятельствах. ПоF скольку эти визуальные средства должны быть сразу же понятны пилотам всего мира, крайне важной является стандартизация их расположения и световых характеристик. Недавние достижения в области светотехники привели к очень сильному увеличению яркоF сти огней. Разработанные в последние годы небольшие источники света упростили установку огней заподлицо с поверхностью покрыF тий, с тем, чтобы воздушные суда могли прокатываться по ним. СоF временные огни высокой яркости эффективны и для дневных, и для ночных полетов, а при некоторых дневных условиях высокоэффекF тивными могут быть простые маркировки. Их использование такF же определено в Приложении. Аэропортовые знаки являются треF

тьим типом визуальных средств. В больших аэропортах и аэропорF тах с плотным движением важно обеспечить этот вид наведения для пилотов, который позволяет им найти свой путь в рабочей зоне.

Целью большинства спецификаций является повышение безоF пасности авиации. Один раздел Приложения касается повышения безопасности оборудования, установленного в аэропортах. ОсобенF но заслуживают внимания спецификации, касающиеся конструкF ции и размещения оборудования около ВПП. Цель их состоит в сниF жении опасности, которую такое оборудование может предоставить для движения воздушных судов. Также оговорены требования к реF зервному электропитанию вместе с характеристиками электросхем огней и необходимостью контроля за работой визуальных средств.

В последние годы было уделено больше внимания работе аэроF портов. Текущее издание Приложения включает спецификации по техническому поддержанию аэропортов. Особый упор сделан на зоны с покрытиями и визуальные средства. Внимание также обраF щено на удаление элементов аэропортов, которые могут быть приF влекательны для птиц, подвергающих опасности выполнение поF летов воздушных судов.

Для работы любого аэропорта крайне важной является спасаF тельная и противопожарная служба, которую согласно ПриложеF нию 14 необходимо иметь во всех аэропортах. В Приложении укаF зываются необходимый персонал, его численность и временные пределы, в течение которых этот персонал должен быть доставлен к месту авиационного происшествия. Для безопасного и регулярного выполнения взлетов и посадок сегодняшним крупным воздушным судам, выполняющим полеты на высоких скоростях, требуется точF ная информация о состоянии аэропортовых средств. Приложение определяет: а) какая информация должна предоставляться; б) как она получается; в) как она сообщается и г) кому она сообщается. (Спецификации по передаче этой информации через аэронавигаF ционные информационные публикации и уведомления авиаторам изложены в Приложении 15 «Службы аэронавигационной инфорF мации».) Типичными видами сообщаемой информации являются: превышение различных частей аэропорта, мощность покрытий, соF стояние поверхностей ВПП и состояние аэропортовых спасательF ных и противопожарных служб.

С изменением воздушных судов изменяются аэропорты. Второй том «Вертодромы» содержит международные спецификации для аэропортов, в которых производятся полеты вертолетов.

Новые большие воздушные суда с требованиями, подходящими для коротких ВПП, могут однажды стать реальностью, и они поF требуют других характеристик для зоны маневрирования аэропорF та. Большой интерес вызывают сейчас средства для руления и парF ковки воздушных судов на перронах, в отличие от прошлых лет, когда внимание концентрировалось на требованиях к ВПП. Это особенно важно для загруженных аэропортов, на которых возможF ности расширения ограничены и должны в максимальной степени быть использованы аэропортовые площади. Есть все признаки проF должающейся необходимости модернизации Приложения 14.

Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации»

Одной из наименее известных, но при этом играющей наиболее жизненно важную роль для международной гражданской авиации является служба аэронавигационной информации. Это относительF но тонкое Приложение содержит всего восемь глав и пять добавлеF ний, охватывающих стандарты, рекомендуемую практику и поясF нительные замечания. Эти несколько страниц представляют мноF гие тома аэронавигационной информации, без которой граждансF кая авиация не может обойтись, не утратив максимального уровня безопасности полетов на всех этапах этих полетов.

Совет ИКАО впервые одобрил первоначальные стандарты и рекомендуемые практики в 1953 г. Приложение 15 берет свое начало в ст. 37 Чикагской конвенции. Первые требования для Приложения были разработаны Аэронавигационным комитетом ИКАО в соотF ветствии с рекомендациями региональных аэронавигационных соF вещаний и опубликованы с разрешения Совета как Процедура для международных уведомлений авиаторам еще в 1947 г.

«Международные уведомления для авиаторов» представляет собой фразу, относящуюся к появлению одного из первых аэронаF вигационных сокращений: NOTAM от Notices to Airmen (уведомлеF ния для авиаторов). В 1949 г. специальное совещание по NOTAM рассмотрело и предложило поправки к этим процедурам, которые затем были выпущены как Процедуры аэронавигационных служб, принятые в 1951 г. С годами Приложение 15 корректировалось поF средством многочисленных поправок.

Персонал ИКАО, занимающийся службами аэронавигационной информации (CAU), не обеспечивает действительного обслуживаF

ния, но проверяет, обеспечиваются ли эти службы государствами — членами ИКАО. ИКАО также координирует вклад государствFчлеF нов в разработку новых стандартов, новых рекомендуемых практик и различных поправок.

Имеется два основополагающих предварительных условия для обеспечения обслуживания аэронавигационной информацией, как определено в Приложении 15. Первое из этих условий состоит в том, что лицо или ведомство, выпускающее информацию, обладает глуF боким пониманием того, что конкретно нужно знать пользователю. Второе условие состоит в том, что пользователь информации долF жен быть уверен в получении всей имеющейся и относящейся к делу информации, когда она необходима.

Наиболее очевидным пользователем такой информации может быть пилот, готовящийся выполнить полет, или ктоFлибо еще, свяF занный с производством полетов.

Существенными для понимания этой информации являются манера ее изложения и простота используемого языка. ПриложеF ние 15 ясно оговаривает, что эта информация должна быть краткой, представляемой в приемлемом формате и охватывать любой пункт, который отличается от нормального в отношении следующего отF резка пролетного маршрута.

Распространение этой информации опирается на подразделеF ния, ведающие выпуском аэронавигационных информационных публикаций государства — члена ИКАО его собственные NОТАМ и циркуляры аэронавигационной информации.

Сообщения NOTAM классифицируются по двум классам — класF су I и классу II и распространяются на глобальной, национальной и региональной основе: путем средств прямой связи для NOTAM класса I и почтой или иным образом для менее срочного NOTAM класса II. Оба класса содержат информацию, касающуюся учрежF дения, состояния или изменения любого аэронавигационного средF ства, службы, процедуры или опасности, своевременное знание о которых важно для персонала, связанного с производством полеF тов.

ИКАО также одобрило SNOWTAM, специальные виды NOTAM, которые связаны с наличием или устранением опасных условий в аэропортах, обусловленных снегом, льдом, слякотью или стоячей водой в рабочих зонах аэропортов.

Ответственность и функции всех стран — членов ИКАО за обесF печением этого типа информации изложены в Приложении 15, коF

торое содержит указания о том, как собирать информацию, какие шаги должны быть предприняты для обеспечения ее адекватности и аутентичности, как вести процедуры обмена информацией и каF кие методы распределения информации по заранее определенным адресам следует использовать.

Служба предполетной информации обеспечивается для пилотов посредством информационных бюллетеней, составленных на проF стом языке на основе NOTAM, который, в свою очередь, кодируется для краткости. Информация NOTAM может включать сообщение о том, что определенное воздушное пространство будет временно закF рыто изFза, например, пусков исследовательских ракет или что раF диопроводная станция в конкретном месте не будет работать. ДруF гая информация, которая возможна в NOTAM, может включать прогнозы о космической радиации или значительные изменения в уровне защиты, обычно обеспечиваемом в аэропортах в отношении потребностей в спасательной и противопожарных службах.

Циркуляры аэронавигационной информации не связаны напряF мую с непосредственными целями безопасности, как сообщения NOTAM. Циркуляры распространяются, когда необходима аэроF навигационная информация, которая может применяться, наприF мер, для долгосрочных прогнозов, касающихся главных юридичесF ких изменений или изменений в правилах, процедурах и средствах.

Эти циркуляры могут также содержать информацию в отношеF нии организации выдачи свидетельств летным экипажам, подгоF товки авиационного персонала, планируемом наличии новых или пересмотренных изданий аэронавигационных карт и информацию о новых опасностях, затрагивающих методы обработки воздушных судов.

Приложение 16 «Защита окружающей среды»

Одним из двух Приложений ИКАО, не касающихся целиком беF зопасности полетов и эффективности производства полетов, являF ется Приложение 16 (тома I и II), которое касается защиты окружаF ющей среды от авиационного шума и выбросов (эмиссия) двигатеF лей воздушных судов. Об этих двух проблемах вряд ли можно было думать во времена подписания Чикагской конвенции. Другим ПриF ложением, прямо не относящимся к безопасности полетов, является Приложение 9 «Упрощение формальностей».

Авиационный шум всегда вызывал озабоченность, даже в годы формирования ИКАО, но тогда он ограничивался шумом от возF душного винта, поскольку законцовки его лопастей вращались со скоростью, приближающейся к скорости звука. Однако настоящая проблема началась с появлением первого поколения реактивных самолетов и усилилась с увеличением количества воздушных судов этого типа в международных полетах.

Конечно, шум от реактивного самолета наиболее силен на траекF тории взлета, когда пилоты должны использовать большую мощF ность для получения воздушной скорости, которая создает подъемF ную силу на крыльях. И обычно в первую очередь подвергаются воздействию высоких уровней шума расположенные близко к аэроF порту пригороды, поскольку траектории взлета коммерческих реF активных самолетов проходят невысоко над ними.

Авиационный шум среди прочих причин является функцией мощности двигателей, которые продвигают самолет через атмосF феру. Уменьшив мощность, можно уменьшить шум, но при этом моF гут пострадать характеристики безопасности реактивного воздушF ного судна.

Вконце 1968 г. 16 сессия Ассамблеи ИКАО в БуэносFАйресе одобF рила резолюцию, которая признала серьезность проблемы шума в окрестностях аэропортов и дала указания Совету ИКАО разрабоF тать международные спецификации и связанный с ними руководяF щий материал для контроля за авиационным шумом. Резолюция также содержала указание для ИКАО включать в приложения или другие подходящие документы ИКАО описания и методы измереF ний авиационного шума и определять приемлемые ограничения на шум, создаваемый воздушными судами.

В1971 г. 17 сессия Ассамблеи ИКАО в Вене одобрила другую резолюцию, выражающую позицию этой организации в отношеF нии среды обитания человека. Эта резолюция признавала отрицаF тельное влияние на окружающую среду в результате полетов возF душных судов и возложила на ИКАО ответственность за руководF ство развитием международной гражданской авиации таким обраF зом, чтобы это было на пользу народов мира и служило достижеF нию максимальной совместимости между безопасным и упорядоF ченным развитием гражданской авиации и качеством среды обитаF ния человека.

Приложение 16, касающееся различных аспектов проблемы авиаF ционного шума, было одобрено в 1971 г. на основе рекомендаций

Специального совещания по авиационному шуму в окрестностях аэродромов, которое проходило в Монреале в ноябре — декабре 1969 г. Эти аспекты включали рассмотрение шести категорий: процедуF ры для описания и измерения авиационного шума; устойчивость человека к авиационному шуму; сертификация воздушных судов по шуму; критерии установления схем полетов с ограничением шума; контроль за использованием земли и наземные процедуры снижеF ния шума при разбеге.

Одна из рекомендаций этого совещания привела к учреждению Комитета по авиационному шуму для помощи ИКАО в разработке требований к сертификации по шуму для различных классов возF душных судов. Первое совещание этого Комитета разработало перF вую поправку к Приложению 16, которая была одобрена Советом в 1972 г. и стала применяться в 1973 г. Она содержала положения по шумовой сертификации дозвуковых реактивных самолетов примеF нительно к самолетам будущего производства и модернизированF ным существующим моделям и обновление терминологии этого Приложения.

В ходе последующих совещаний Комитет по авиационному шуму разработал шумовые сертификационные стандарты для будущих дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов, отличF ных от самолетов КВП (короткого взлета и посадки) и для будущеF го производства существующих типов сверхзвуковых транспортF ных самолетов и вертолетов. Он также разработал руководящие принципы шумовой сертификации будущих сверхзвуковых и винF товых КВП самолетов, а также установленных ВСУ (вспомогательF ных силовых установок) и связанных с ними бортовых систем при их работе на земле.

Резолюция 18 сессии Ассамблеи ИКАО по защите окружаюF щей среды также привела среди прочего к детальным предложеF ниям по стандартам ИКАО для контроля за выбросами двигатеF лей для определенных типов авиационных двигателей. Эти станF дарты были одобрены Советом в 1981 г. Они устанавливают преF делы для выбросов дыма и определенных газообразных токсичF ных веществ большими турбореактивными и турбовентиляторF ными двигателями, которые будут выпускаться в будущем, и такF же запрещают слив неочищенного топлива. Объем существующеF го Приложения 16 был расширен для включения также положеF ний по выбросам двигателей, и оно получило новое наименование «Защита окружающей среды». Том I обновленного Приложения

16 содержит положения, относящиеся к авиационному шуму, а том II Приложения содержит положения, относящиеся к выбросам двигателей воздушных судов.

ВПриложении 16 (том I) классификации различных воздушF ных судов образуют основу для шумовой сертификации всех сущеF ствующих воздушных судов. Эти классификации детально изложеF ны в различных главах Приложения и включают дозвуковые реакF тивные самолеты, для которых применение сертификации протоF типа было принято до 6 октября 1977 г.; самолеты, по которым серF тификация была принята на эту дату или после нее; винтовые самоF леты массой более 5700 кг; самолеты, не превышающие этой массы; сверхзвуковые самолеты, для которых сертификация прототипа была принята до 1 января 1975 г., и вертолеты, для которых примеF нение сертификации прототипа было принято на 1 января 1980 г. или после этой даты.

Для каждой классификации типа воздушного судна была станF дартизована мера оценки шума. За исключением винтовых самолеF тов с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг, мерой оценки шума является эффективный уровень восF принимаемого шума, выраженный в ENPdb. ENPdb является едиF ным числовым показателем субъективного воздействия авиационF ного шума на людей, принимающим во внимание мгновенно восF принимаемый шумовой уровень и его продолжительность.

Для этих типов воздушных судов были определены различные точки измерений максимальных шумовых уровней сбоку, при захоF де на посадку и пролете вместе с процедурами летных испытаний.

Шумовая сертификация производится государством регистраF ции на основе удовлетворительного подтверждения того, что возF душное судно соответствует требованиям, которые по крайней мере равны применяемым стандартам, определенным в Приложении 16.

Весной 1979 г. Совет ИКАО призвал все Договаривающиеся гоF сударства не предпринимать никаких действий, которые запретиF ли бы ранее 1 января 1988 г. полеты в направлении и из их территоF рий иностранным дозвуковым воздушным судам, не сертифицироF ванным по шумовым стандартам ИКАО с ограничением любых запF рещений после 1988 г. теми аэропортами, которые особенно чувствиF тельны к воздействию авиационного шума.

Врезультате этого действия ИКАО государства, на самолеты которых приходится значительная доля мировых международных полетов, оказались перед задачей необходимости решения к 1 янваF

ря 1988 г. проблемы шумных реактивных самолетов. Это было сдеF лано путем поэтапной замены их новыми, более тихими самолетаF ми, модификацией существующих шумных воздушных судов, одобF рением стандартных рабочих схем полетов со сниженным уровнем шума или же комбинацией этих мер.

Некоторые страны могут не согласиться с полным запретом полетов шумных воздушных судов, поскольку они не считают проF блемой шум в некоторых аэропортах. В других аэропортах проF блема шума может быть значительно смягчена другими мерами, например, планированием использования земли, применением предпочтительных ВПП и другими действиями, не связанными с проектированием или конструкцией воздушных судов и их двиF гателей.

В томе II Приложения 16 имеются стандарты, которые запрещаF ют слив неочищенного топлива в атмосферу при международных полетах для всех турбореактивных воздушных судов, изготовленF ных после 18 февраля 1982 г.

Имеются также стандарты, которые ограничивают дымные выбF росы от турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, предF назначенных для движения на дозвуковых скоростях и изготовленF ных после 1 января 1983 г. Для двигателей, предназначенных для сверхзвуковых полетов, аналогичные ограничения применяются к двигателям, изготовленным после 18 февраля 1982 г.

Включены также стандарты, которые ограничивают выброс окиF си углерода, несгоревших углеводородов и окислов азота большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназF наченными для дозвуковых полетов и выпущенных после 1 января 1986 г. В дополнение к этим стандартам том II Приложения 16 соF держит подробные процедуры измерений, спецификации к прибоF рам и подробности статистических методов для использования при оценке результатов испытаний.

За последние годы технология прошла большой путь, и сейчас шум от новых реактивных двигателей почти вдвое ниже того уровF ня, на котором он был, когда эта проблема возникла с первым покоF лением дозвуковых реактивных пассажирских самолетов, таких как ДСF8 или ВF707.

ИКАО признает социологические аспекты проблемы авиационF ного шума, а также технические и эксплуатационные ограничения, которые снижение шума может наложить на характеристики возF душных судов. Но в то же время ИКАО глубоко исследует возможF

ности технологических новшеств, таких как более качественные звуF копоглощающие материалы, новые конструкции двигателей и моF дификации существующих двигателей.

ИКАО также участвует в Экологической программе ООН (UNEP), связанной с Мировым планом действий по озоновому слою. Эта программа рассматривает в целом вопрос химии озоноF вого слоя и вопрос о том, являются ли изменения в этом слое резульF татом деятельности человека и как эффект от этих изменений моF жет проявиться на поверхности земли. В настоящее время нет подF тверждений, что выбросы двигателей воздушных судов оказывают значительное влияние на озоновый слой.

Приложение 17 «Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства»

Драматическое увеличение числа преступлений насильственноF го характера, которые отрицательно повлияли на безопасность поF летов гражданской авиации в конце 60Fх гг. прошлого века, привело к созыву Чрезвычайной сессии Ассамблеи ИКАО в июле 1970 г. Одна из резолюций этой Ассамблеи была нацелена на разработку специF фикаций в существующих или новых Приложениях к Чикагской конвенции, которые специально касались проблемы незаконного вмешательства (воздушного пиратства).

Последующие действия Совета ИКАО привели к принятию ПриF ложения 17, ставшего основой программы по безопасности гражF данской авиации ИКАО и направленного на защиту гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства.

После публикации в 1974 г. Приложение 17 несколько раз исF правлялось в соответствии с потребностями государств. СпецифиF кации по авиационной безопасности в Приложении 17 и других приложениях дополняются исчерпывающим и подробным РуководF ством по безопасности (практическая публикация этого руководF ства предоставляется только оговоренным для контактов государF ственным ведомствам), которое было впервые опубликовано в 1971 г. и после этого несколько раз пересматривалось. Этот документ огF раниченного пользования используется во всем мире государственF ными органами, авиаэксплуатантами и администраторами аэроF портов применительно к своим программам безопасности гражданF ской авиации.

Само существование этих документов, необходимость которых вряд ли можно было предвидеть во время подписания Чикагской конвенции, подчеркивает высокую бдительность государств — члеF нов ИКАО в отношении обеспечения безопасности международной гражданской авиации от угроз, которые не являются эксплуатациF онными по своему характеру или происхождению. В этом отношеF нии Приложение 17 является уникальным.

Приложение 17 в основном касается административных и коорF динационных аспектов, требующих того, чтобы каждое государF ство — член ИКАО учредило свою собственную программу по безоF пасности гражданской авиации с такими дополнительными мераF ми безопасности, которые могут быть предложены другими заинтеF ресованными органами.

Возможно, единственной, самой важной процедурой безопасноF сти, предписываемой настоящим Приложением, является инспекF ция/досмотр людей и багажа в международных аэропортах. АссамF блея ИКАО и Совет официально признали особую важность этой процедуры в ряде резолюций.

Государства осуществили эффективное внедрение процедур инсF пекции/досмотра, и в мире было отмечено значительное снижение количества незаконных захватов воздушных судов. Отклик со стороF ны пассажиров был положительным, поскольку возможные неудобF ства от процедур инспекции/досмотра рассматриваются как незнаF чительные в сравнении с захватом воздушного судна в полете. ПриF ложение 17 нацелено также на координацию деятельности участвуF ющих в программах безопасности. Оно признает, что главная ответF ственность за защиту своих пассажиров, активов и доходов ложится на самих авиаэксплуатантов, а потому государство регистрации долF жно обеспечивать, чтобы перевозчики разрабатывали и внедряли эффективные дополнительные программы безопасности, совместиF мые с программами аэропортов, из которых они совершают рейсы.

Некоторые из спецификаций Приложения 17 и других приложеF ний признают невозможность достижения абсолютной безопасносF ти. Поэтому государства должны обеспечивать, чтобы безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и вообще людей выстуF пала главным соображением при защитных акциях. Государствам также настоятельно рекомендуется одобрить меры по обеспечению безопасности и экипажа в случае незаконного отклонения полета воздушного судна от маршрута до того момента, когда они смогут продолжить рейс.

Дополнение к Приложению 17 содержит для официальных лиц государств, ответственных за внедрение национальных программ, дословное извлечение из всех относящихся к делу спецификаций, появляющихся в других приложениях, а также из процедур в докуF ментах PANS (Процедуры аэронавигационных служб — правила полетов и обслуживание воздушного движения и Процедуры аэроF навигационных служб — Производство полетов воздушных судов). Этот материал дает для официальных лиц обзор всех связанных с безопасностью стандартов, рекомендуемых практик и процедур в одном документе. Беззаконие никогда не может быть полностью упразднено, однако скоординированные и согласованные действия, в пользу которых выступает ИКАО, могут обеспечить постоянное повышение безопасности полетов и авиационной безопасности межF дународного воздушного транспорта.

Акты насилия 11 сентября 2001 г. приведут к дальнейшей переF оценке Приложения 17 и его применимости даже для внутренних полетов и специальным проведенным ИКАО проверкам безопасF ности.

Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху»

Более половины грузов, перевозимых всеми видами транспорта в мире, являются опасными грузами — взрывоопасными, едкими, восF пламеняющимися, токсичными и даже радиоактивными по своему характеру, или они могут представлять опасность иным образом.

Эти опасные грузы являются важными для многих глобальных промышленных, коммерческих, медицинских и исследовательских требований и процессов. Вследствие преимуществ воздушного транспорта значительная часть этих опасных грузов перевозится воздушными судами.

ИКАО признает важность этих типов грузов и предприняла шаги, направленные на их безопасную перевозку. Это было сделано путем принятия Приложения 18, связанного с ним документа «ТехF нические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху», а также путем обеспечения программы обучения, направF ленной на достижение понимания новых требований.

Существуют и другие правила перевозки опасных грузов по возF духу, но они не применялись в международном масштабе или же

были трудны для международного внедрения и, более того, были несовместимы с соответствующими правилами для других видов транспорта.

Приложение 18 также делает обязательными для государствF членов положения технических инструкций. Эти инструкции содерF жат очень подробные и многочисленные пункты, необходимые для правильной обработки этих грузов. Данные инструкции требуют частой корректировки по мере развития химической, промышленF ной и упаковочных отраслей. Советом была установлена специальF ная процедура, предусматривающая пересмотр и переиздание техF нических инструкций каждый год с тем, чтобы они соответствовали новым продуктам и технологиям.

Требования ИКАО по опасным грузам были в основном разраF ботаны группой экспертов, учрежденной в 1976 г. Эта группа проF должает заседать дважды в год и рекомендует необходимые переF смотры технических инструкций. Насколько возможно, техничесF кие инструкции поддерживаются в соответствии с РекомендацияF ми Комитета экспертов ООН по транспортировке опасных грузов и с Правилами Международного агентства по атомной энергии. Использование этих общих основ всеми видами транспорта поF зволяет перевозить грузы безопасно и без задержек при смешанF ных перевозках — по воздуху, морем, железной дорогой и на автоF мобилях.

Требования ИКАО по безопасной обработке опасных грузов определяют ограниченный перечень веществ, которые небезопасF ны при любой перевозке. Эти требования также указывают, как безопасно перевозить другие потенциально опасные предметы или вещества. Комитет экспертов ООН определил девять опасных классов, которые применяются при перевозках всеми видами транспорта. Класс 1 включает взрывчатые вещества всех видов, такие как спортивное снаряжение, вещества для фейерверков и сигнальные ракеты. Класс 2 включает сжатые или сжиженные газы, которые могут быть также токсичными или воспламеняюF щимися; примерами являются кислородные баллоны и охлажденF ный жидкий азот. Вещества класса 3 представляют собой восплаF меняющиеся жидкости, включающие бензин, лаки, растворители для красок и т. п. Класс 4 содержит воспламеняющиеся твердые вещества, например, некоторые порошковые металлы, целлулоидF ные фотопленки и древесный уголь. Класс 5 охватывает окислиF тели, которые могут быть броматами, хлоратами или нитратами;

этот класс также охватывают органические перекиси, которые содержат кислород и очень огнеопасны. Ядовитые или токсичесF кие вещества, такие как пестициды, соединения ртути и т. д., обF разуют класс 6 вместе с инфекционными веществами, которые иногда должны доставляться для диагностических или профилакF тических целей. Все радиоактивные материалы входят в класс 7;

восновном это радиоактивные изотопы для медицинских или исследовательских целей, но иногда такие материалы могут быть

впромышленных изделиях, таких как сердечные стимуляторы или детекторы дыма. Едкие вещества, которые могут быть опасны для тканей человеческого организма или для конструкции воздушного судна, относятся к классу 8 (например, каустическая сода, электF ролит для аккумуляторов, удалители краски). И, наконец, класс 9 является остающейся категорией для прочих материалов, которые потенциально опасны для воздушного транспорта, например, магнетизированные материалы, которые могут воздействовать на навигационные системы воздушного судна.

Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января 1983 г.

ЛИТЕРАТУРА

1.Международное воздушное право. Кн. 1Fя. М., 1980.

2.Молеев Ю. Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. М., 1986.

3.Бордунов В. Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М., 1989.

К О Н В Е Н Ц И Я О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

(Чикаго, 7 декабря 1944 года)

Преамбула

Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и подF держанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогF да как злоупотребление ею может создать угрозу всеобщей безопасности;

принимая во внимание, что желательно избегать трений и содействовать такому сотрудничеству между нациями и народами, от которого зависит мир во всем мире;

поэтому нижеподписавшиеся Правительства, достигнув согласия относиF тельно определенных принципов и мер с тем, чтобы международная гражданF ская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтоF бы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично,

заключили в этих целях настоящую Конвенцию.

ЧАСТЬ I. АЭРОНАВИГАЦИЯ

Глава I.

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ И ПРИМЕНЕНИЕ КОНВЕНЦИИ

С т а т ь я 1

Суверенитет

Договаривающиеся государства признают, что каждое государство облаF дает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространF ством над своей территорией.

С т а т ь я 2

Территория

В целях настоящей Конвенции под территорией государства понимаются сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, нахоF дящиеся под суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного государства.

С т а т ь я 3

Гражданские и государственные воздушные суда

a)Настоящая Конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам.

b)Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейсF кой службах, рассматриваются как государственные воздушные суда.

c)Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося госуF дарства не производит полета над территорией другого государства и не соF вершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальF ным соглашением или иным образом, и в соответствии с его условиями.

d)Договаривающиеся государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов обязуются обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.

С т а т ь я 4

Ненадлежащее использование гражданской авиации

Каждое Договаривающееся государство соглашается не использовать гражF данскую авиацию в какихFлибо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции.

Глава II.

ПОЛЕТ НАД ТЕРРИТОРИЕЙ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ГОСУДАРСТВ

С т а т ь я 5

Право нерегулярных полетов

Каждое Договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся государств, не являющиеся воздушными суF дами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеF ют право, при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуF ществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Тем не менее каждое Договаривающееся госуF дарство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районаF ми, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавиF гационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты.

Такие воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных

воздушных сообщениях, пользуются также, с учетом положений статьи 7, привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производится такая погрузка или выгрузка имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничеF ния, какие оно может счесть желательными.

С т а т ь я 6

Регулярные воздушные сообщения

Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуF ществляться над территорией или на территорию Договаривающегося госуF дарства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

С т а т ь я 7

Каботаж

Каждое Договаривающееся государство имеет право отказывать воздушF ным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознагF раждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории. Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какомуFлибо друF гому государству или авиапредприятию какогоFлибо другого государства люF бую такую привилегию на исключительной основе, и не получать любой таF кой исключительной привилегии от любого другого государства.

С т а т ь я 8

Беспилотные воздушные суда

Никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не производит полета без пилота над территорией Договаривающегося государF ства, кроме как по специальному разрешению этого государства и в соответF ствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся государF ство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечить такой контроль этоF го полета, который позволял бы исключить опасность для гражданских возF душных судов.

С т а т ь я 9

Запретные зоны

a) Каждое Договаривающееся государство может по соображениям военF ной необходимости или общественной безопасности ограничить или запреF тить на единообразной основе полеты воздушных судов других государств над определенными зонами своей территории при условии, что в этом отноF

шении не будет проводиться никакого различия между занятыми в регулярF ных международных воздушных сообщениях воздушными судами данного государства и воздушными судами других Договаривающихся государств, занятыми в аналогичных сообщениях. Такие запретные зоны имеют разумF ные размеры и местоположение, с тем чтобы без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации. Описания таких запретных зон на территоF рии Договаривающегося государства, а также любые последующие изменеF ния в них в возможно кратчайшие сроки направляются другим ДоговариваюF щимся государствам и Международной организации гражданской авиации.

b)Каждое Договаривающееся государство также сохраняет за собой право немедленно при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайF ного положения или в интересах общественной безопасности временно ограF ничить или запретить полеты над всей своей территорией или какойFлибо ее частью при условии, что такое ограничение или запрещение применяется к воздушным судам всех других государств, независимо от их национальности.

c)Каждое Договаривающееся государство на основании правил, которые оно может установить, может потребовать от любого воздушного судна, вхоF дящего в зоны, предусмотренные выше в подпунктах «a» или «b», произвести посадку в возможно кратчайший срок в какомFлибо указанном аэропорту в пределах его территории.

С т а т ь я 10

Посадка в таможенном аэропорту

За исключением случаев, когда по условиям настоящей Конвенции или специального разрешения воздушным судам разрешается пересекать терриF торию Договаривающегося государства без посадки, любое воздушное судно, которое входит на территорию Договаривающегося государства, совершает, если того требуют правила этого государства, посадку в аэропорту, указанном этим государством, с целью прохождения таможенного и иного контроля. При отбытии с территории Договаривающегося государства такое воздушное судF но отбывает из указанного подобным же образом таможенного аэропорта. Сведения о всех указанных таможенных аэропортах публикуются государF ством и направляются Международной организации гражданской авиации, основанной в соответствии с частью II настоящей Конвенции, для передачи всем другим Договаривающимся государствам.

С т а т ь я 11

Применение правил о воздушных передвижениях

При условии соблюдения положений настоящей Конвенции законы и правила Договаривающегося государства, касающиеся допуска на его терриF торию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международF ной аэронавигации, либо эксплуатации и навигации таких воздушных судов во время их пребывания в пределах его территории, применяются к воздушF ным судам всех Договаривающихся государств без различия их национальF

ности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства.

С т а т ь я 12

Правила полетов

Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы такое воздушное судно ни находиF лось, соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касаюF щиеся полетов и маневрирования воздушных судов. Каждое ДоговаривающеF еся государство обязуется поддерживать максимально возможное единообраF зие своих собственных правил в этой области и правил, устанавливаемых время от времени на основании настоящей Конвенции. Над открытым морем действующими являются правила, установленные в соответствии с настояF щей Конвенцией. Каждое Договаривающееся государство обязуется обеспеF чить привлечение к ответственности всех лиц, нарушающих действующие регламенты.

С т а т ь я 13

Правила о въезде и выпуске

Законы и правила Договаривающегося государства, относящиеся к доF пуску на его территорию или отправлению с его территории пассажиров, экиF пажа или груза воздушных судов, такие, как правила, касающиеся въезда, выпуска, иммиграции, паспортного и таможенного контроля и карантина, соблюдаются такими пассажирами и экипажем или от их имени, а также в отношении груза при прибытии, убытии или во время нахождения на терриF тории этого государства.

С т а т ь я 14

Предотвращение распространения болезней

Каждое Договаривающееся государство соглашается принимать эффекF тивные меры в целях предотвращения распространения посредством аэронаF вигации холеры, тифа эпидемического, оспы, желтой лихорадки, чумы и таF ких других инфекционных болезней, которые время от времени определяются Договаривающимися государствами, и с этой целью Договаривающиеся гоF сударства будут поддерживать непосредственные консультации с учреждениF ями, ведающими вопросами международного регулирования в области саниF тарных мер, применяемых к воздушным судам. Такие консультации осущеF ствляются без ущерба для применения любой действующей по этому вопросу международной конвенции, участниками которой могут являться ДоговариF вающиеся государства.

С т а т ь я 15

Аэропортовые и подобные им сборы

Каждый аэропорт в Договаривающемся государстве, открытый для общеF ственного пользования его национальными воздушными судами открыт такF же, с учетом положений статьи 68, на единообразных условиях для воздушF ных судов всех других Договаривающихся государств. Такие же единообразF ные условия применяются при пользовании воздушными судами каждого Договаривающегося государства всеми аэронавигационными средствами, включая радиоF и метеорологическое обеспечение, которые могут быть предоF ставлены для общественного пользования в целях обеспечения безопасности и оперативности аэронавигации.

Любые сборы, которые могут взиматься или разрешены для взимания Договаривающимся государством за пользование такими аэропортами и аэроF навигационными средствами воздушными судами любого другого ДоговариF вающегося государства, не превышают:

a)в отношении воздушных судов, не занятых в регулярных междунаF родных воздушных сообщениях, — сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов того же класса, занятых в аналогичных соF общениях; и

b)в отношении воздушных судов, занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, — сборов, которые взимались бы со своих нациоF нальных воздушных судов, занятых в аналогичных международных воздушF ных сообщениях.

Информация о всех таких сборах публикуется и сообщается МеждународF ной организации гражданской авиации, при этом по заявлению заинтересоF ванного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за пользование аэропортами и другими средствами, подлежат рассмотрению Советом, котоF рый представляет по ним доклад и дает рекомендации для рассмотрения заинF тересованным государством или государствами. Никакое Договаривающееся государство не взимает какихFлибо пошлин, налогов или других сборов тольF ко лишь за право транзита через его территорию или влета на его территорию или вылета с его территории любого воздушного судна Договаривающегося государств или находящихся на нем лиц или имущества.

С т а т ь я 16

Досмотр воздушных судов

Компетентные власти каждого Договаривающегося государства имеют право без необоснованной задержки производить досмотр воздушных судов других Договаривающихся государств при их прибытии или убытии и провеF рять удостоверения и другие документы, предусмотренные настоящей КонF венцией.

328 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Глава III.

НАЦИОНАЛЬНОСТЬ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

С т а т ь я 17

Национальность воздушных судов

Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы.

С т а т ь я 18

Двойная регистрация

Не может считаться действительной регистрация воздушного судна более чем в одном государстве, но его регистрация может переходить от одного госуF дарства к другому.

С т а т ь я 19

Национальное законодательство, регулирующее регистрацию

Регистрация или смена регистрации воздушных судов в любом ДоговариF вающемся государстве производится в соответствии с его законами и правиF лами.

С т а т ь я 20

Наличие знаков

Каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, имеет соответствующие национальные и регистрационные знаки.

С т а т ь я 21

Уведомление о регистрации

Каждое Договаривающееся государство обязуется предоставлять по запF росу любому другому Договаривающемуся государству или Международной организации гражданской авиации информацию относительно регистрации и принадлежности любого конкретного воздушного судна, зарегистрированF ного в этом государстве. Кроме того, каждое Договаривающееся государство направляет Международной организации гражданской авиации в соответF ствии с теми правилами, которые последняя может установить, уведомления, содержащие такие соответствующие данные, какие могут быть предоставлеF ны о принадлежности и контроле над воздушными судами, зарегистрированF ными в этом государстве и обычно занятыми в международной аэронавигаF ции. Данные, полученные таким путем Международной организацией гражF данской авиации, предоставляются ею другим Договаривающимся государF ствам по их просьбе.

Глава IV.

МЕРЫ СОДЕЙСТВИЯ АЭРОНАВИГАЦИИ

С т а т ь я 22

Упрощение формальностей

Каждое Договаривающееся государство соглашается путем издания спеF циальных правил или иным образом принимать все возможные меры по соF действию и ускорению навигации воздушных судов между территориями ДоF говаривающихся государств и по предотвращению не вызванных необходиF мостью задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и груза, в особенF ности при применении законов, касающихся иммиграции, карантина, тамоF женного контроля и выпуска.

С т а т ь я 23

Таможенные и иммиграционные процедуры

Каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько оно сочтет возможным, устанавливать таможенные и иммиграционные процедуры, каF сающиеся международной аэронавигации, в соответствии с практикой, котоF рая время от времени может устанавливаться или рекомендоваться согласно настоящей Конвенции. Ничто в настоящей Конвенции не должно толковатьF ся как препятствующее созданию аэропортов, свободных от выполнения таF моженных формальностей.

С т а т ь я 24

Таможенные пошлины

a)При полетах на территорию, с территории или через территорию другого Договаривающегося государства воздушные суда временно допускаются без уплаты пошлин с учетом таможенных правил этого государства. Топливо, смаF зочные масла, запасные части, комплектное оборудование и запасы, находящиF еся на борту воздушного судна Договаривающегося государства по прибытии на территорию другого Договаривающегося государства и остающиеся на борF ту при убытии с территории этого государства, освобождаются от таможенных пошлин, досмотровых сборов и подобных государственных или местных поF шлин и сборов. Это освобождение не применяется к любым выгруженным груF зам, независимо от их количества и наименования, за исключением случаев, предусмотренных таможенными правилами данного государства, которые моF гут требовать, чтобы они содержались под таможенным надзором.

b)Запасные части и оборудование, ввозимые на территорию ДоговариваF ющегося государства для установки или использования на воздушном судне другого Договаривающегося государства, занятого в международной аэронаF вигации, освобождаются от таможенных пошлин при условии соблюдения правил данного государства, которые могут предусматривать, чтобы данные предметы содержались под таможенным надзором и контролем.

С т а т ь я 25

Воздушные суда, терпящие бедствие

Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать такие меры по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территоF рии, какие оно сочтет возможными, и при условии осуществления контроля со стороны своих властей, разрешать собственникам этих воздушных судов или властям государства, в котором эти воздушные суда зарегистрированы, оказывать такие меры помощи, какие могут диктоваться данными обстояF тельствами. Каждое Договаривающееся государство при организации поиска пропавшего воздушного судна будет сотрудничать в осуществлении согласоF ванных мер, которые время от времени могут рекомендоваться в соответствии с настоящей Конвенцией.

С т а т ь я 26

Расследование происшествий

В случае происшествия с воздушным судном одного Договаривающегося государства, имевшего место на территории другого Договаривающегося гоF сударства и повлекшего смерть или серьезные телесные повреждения либо свидетельствующего о серьезном техническом дефекте воздушного судна или аэронавигационных средств, государство, на территории которого произошло происшествие, назначает расследование обстоятельств происшествия в соотF ветствии с процедурой, которая может быть рекомендована Международной организацией гражданской авиации, насколько это допускает его законодаF тельство. Государству, в котором зарегистрировано воздушное судно, предосF тавляется возможность назначить наблюдателей для присутствия при расF следовании, а государство, проводящее расследование, направляет этому гоF сударству отчет и заключение о расследовании.

С т а т ь я 27

Освобождение от ареста по патентным искам

a) При осуществлении международной аэронавигации любой разрешенный влет воздушного судна одного Договаривающегося государств на территорию другого Договаривающегося государства или разрешенный транзитный полет через территорию такого государства с посадками или без посадок не влечет налоF жения ареста на это воздушное судно или его задержания, предъявления какогоF либо иска собственнику или эксплуатанту последнего или какогоFлибо иного вмешательства со стороны или от имени этого государства или любого находяF щегося на его территории лица на том основании, что конструкция, механизмы, узлы, вспомогательное оборудование воздушного судна или его эксплуатация являются нарушением какихFлибо прав на патент, промышленный образец или модель, должным образом выданных или зарегистрированных в государстве, на территорию которого прибыло это воздушное судно; при этом подразумевается, что в государстве, на территорию которого прибыло такое воздушное судно, ни при каких обстоятельствах не требуется залог в связи с вышеназванным освоF бождением от наложения ареста или задержания воздушного судна.

b)Положения пункта «a» настоящей статьи распространяются также на хранение запасных частей и запасного оборудования для воздушных судов и на право их использования и установки при ремонте воздушного судна ДоговариF вающегося государства на территории любого другого Договаривающегося гоF сударства при условии, что любая запатентованная деталь или оборудование, хранящиеся таким образом, не будут продаваться или распространяться внутF ри страны или экспортироваться в коммерческих целях из Договаривающегося государства, на территорию которого прибыло это воздушное судно.

c)Привилегии, предусмотренные настоящей статьей, распространяются лишь на такие государства — участники настоящей Конвенции, которые либо 1) являются участниками Международной конвенции по охране промышF

ленной собственности и любых поправок к ней, либо

2) приняли патентное законодательство, признающее изобретения гражF дан других государств — участников настоящей Конвенции и обеспечиваюF щее их надлежащую защиту.

С т а т ь я 28

Аэронавигационные средства и стандартные системы

Каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько оно сочтет это возможным:

a)предоставлять на своей территории аэропорты, радиоF и метеорологиF ческие службы и другие аэронавигационные средства для содействия междуF народной аэронавигации в соответствии со стандартами и практикой, рекоF мендуемыми или устанавливаемыми время от времени в соответствии с наF стоящей Конвенцией;

b)принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы проF цедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплуF атационную практику и правила, которые время от времени могут рекомендоF ваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией;

c)сотрудничать в международных мероприятиях по обеспечению издания аэронавигационных карт и схем в соответствии со стандартами, которые вреF мя от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Глава V.

УСЛОВИЯ, ПОДЛЕЖАЩИЕ СОБЛЮДЕНИЮ В ОТНОШЕНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

С т а т ь я 29

Документация, имеющаяся на воздушном судне

Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в межF дународной навигации, в соответствии с условиями, установленными настоF ящей Конвенцией, имеет на борту следующие документы:

a) свидетельство о его регистрации;

b)удостоверение о его годности к полетам;

c)соответствующие свидетельства на каждого члена экипажа;

d)бортовой журнал;

e)если оно оборудовано радиоаппаратурой — разрешение на бортовую радиостанцию;

f)если оно перевозит пассажиров — список их фамилий с указанием пунF ктов отправления и назначения;

g)если оно перевозит груз — манифест и подробные декларации на груз.

С т а т ь я 30

Радиооборудование воздушных судов

a)Воздушные суда каждого Договаривающегося государства, находящиеF ся на территории или над территорией других Договаривающихся государств, могут иметь радиопередающую аппаратуру только в том случае, если компеF тентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судF но, выдано разрешение на установку и использование такой аппаратуры. Использование радиопередающей аппаратуры на территории ДоговариваюF щегося государства, над которой производится полет, осуществляется в соотF ветствии с правилами, установленными данным государством.

b)Радиопередающая аппаратура может использоваться только членами летного экипажа, имеющими на то специальное разрешение, выданное компеF тентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно.

С т а т ь я 31

Удостоверения о годности к полетам

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, обеспечиF вается удостоверением о годности к полетам, которое выдано или которому придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.

С т а т ь я 32

Свидетельства на членов экипажа

a)Пилот каждого воздушного судна и другие члены летного состава экиF пажа воздушного судна, занятого в международной навигации, обеспечиваF ются удостоверениями о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым придана сила государством, где это воздушное судно зарегистF рировано.

b)Каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право откаF заться признать для целей выполнения полета над его собственной территоF рией удостоверения о квалификации и свидетельства, выданные любому из его граждан другим Договаривающимся государством.

С т а т ь я 33

Признание удостоверений и свидетельств

Удостоверения о годности к полетам и удостоверения о квалификации, а также свидетельства, которые выданы или которым придана сила ДоговариF вающимся государством, где зарегистрировано воздушное судно, признаются действительными другими Договаривающимися государствами при условии, что требования, в соответствии с которыми такие удостоверения или свидеF тельства выданы или которым придана сила, соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени могут устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией, или превышают их.

С т а т ь я 34

Бортовые журналы

На каждом воздушном судне, занятом в международной навигации, ведетF ся бортовой журнал, в который заносятся данные о воздушном судне, его экипаже и каждом полете в такой форме, какая может время от времени устаF навливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

С т а т ь я 35

Ограничения в отношении грузов

a)Никакое военное снаряжение или военные материалы не могут перевоF зиться на территорию или над территорией государства на воздушных судах, занятых в международной навигации, кроме как с разрешения такого государF ства. Каждое государство в своих правилах определяет, что является военным снаряжением или военными материалами применительно к настоящей стаF тье, должным образом учитывая в целях единообразия такие рекомендации, какие может время от времени давать Международная организация гражданF ской авиации.

b)Каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общеF ственного порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку на свою территорию или над своей территорией иных предметов, кроме тех, которые перечислены в пункте «a», при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации, и воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом, а также при услоF вии, что не будут устанавливаться никакие ограничения, которые могут преF пятствовать перевозке и использованию на воздушных судах аппаратуры, необходимой для эксплуатации воздушных судов или навигации либо для обеспечения безопасности членов экипажа или пассажиров.

С т а т ь я 36

Фотографическая аппаратура

Каждое Договаривающееся государство может запрещать или регламенF тировать использование фотографической аппаратуры на борту воздушных судов над своей территорией.

334 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Глава VI.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ И РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА

С т а т ь я 37

Принятие международных стандартов и процедур

Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспеF чении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушF ных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое едиF нообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее.

С этой целью Международная организация гражданской авиации приниF мает и по мере необходимости время от времени изменяет международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся:

a)систем связи и аэронавигационных средств, включая наземную маркиF ровку;

b)характеристик аэропортов и посадочных площадок;

c)правил полетов и практики управления воздушным движением;

d)присвоения квалификации летному и техническому персоналу;

e)годности воздушных судок к полетам;

f)регистрации и идентификации воздушных судов;

g)сбора метеорологической информации и обмена ею;

h)бортовых журналов;

i)аэронавигационных карт и схем;

j)таможенных и иммиграционных процедур;

k)воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования происшествий; а также таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности

иэффективности аэронавигации, какие время от времени могут оказаться целесообразными.

С т а т ь я 38

Отклонения от международных стандартов и процедур

Любое государство, которое сочтет практически затруднительным приF держиваться во всех отношениях какихFлибо международных стандартов или процедур либо приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с какимиFлибо международными стандартами или процедураF ми после изменения последних, либо которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какоеFлибо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом, незамедлительно уведомF ляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международным станF дартом. В случае изменения международных стандартов любое государство, которое не внесет соответствующих изменений в свои собственные правила или практику, уведомляет об этом Совет в течение шестидесяти дней после принятия поправки к международному стандарту или указывает меры, котоF рые оно предполагает принять. В любом таком случае Совет незамедлительно

уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между одним или несколькими положениями международного стандарта и соответF ствующей национальной практикой этого государства.

С т а т ь я 39

Отметки в удостоверениях и свидетельствах

a)В удостоверение о годности к полетам любого воздушного судна или его части, в отношении которых существует международный стандарт годности

кполетам или летных характеристик и которые в какомFлибо отношении не соответствуют этому стандарту в момент сертификации, вносится или приF лагается к нему полный перечень деталей, по которым воздушное судно или его часть не соответствует такому стандарту.

b)В свидетельство любого лица, не удовлетворяющего полностью услоF виям, установленным международным стандартом относительно класса свиF детельства или удостоверения, владельцем которого это лицо является, вноF сится или прилагается к нему полный перечень всех данных, по которым это лицо не отвечает таким условиям.

С т а т ь я 40

Действительность удостоверенийи свидетельств с внесенными отметками

Ни одно воздушное судно, а также ни один член персонала, имеющие удоF стоверения или свидетельства с указанными отметками, не участвуют в межF дународной навигации иначе, как с разрешения государства или государств, на территорию которых они прибывают. Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой его сертифицированной части в любом ином государстве, кроме того, в котором оно первоначально сертифиF цировано, остаются на усмотрение государства, в которое импортируется возF душное судно или его часть.

С т а т ь я 41

Признание существующих стандартов годности к полетам

Положения настоящей главы не применяются к воздушным судам и авиаF ционному оборудованию таких типов, прототип которых представлен компеF тентным национальным органам для сертификации до истечения трех лет со дня принятия международного стандарта годности к полетам для такого обоF рудования.

С т а т ь я 42

Признание существующих стандартов квалификации персонала

Положения настоящей главы не применяются к персоналу, которому перF воначально выданы свидетельства до истечения одного года после первого

принятия международного стандарта о квалификации такого персонала; одF нако они в любом случае применяются ко всему персоналу, свидетельства которого остаются действительными в течение пяти лет с даты принятия такого стандарта.

ЧАСТЬ II. МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Глава VII.

ОРГАНИЗАЦИЯ

С т а т ь я 43

Название и структура

Настоящей Конвенцией учреждается организация под названием «МежF дународная организация гражданской авиации». Она состоит из Ассамблеи, Совета и таких других органов, какие могут быть необходимы.

С т а т ь я 44

Цели

Целями и задачами Организации являются разработка принципов и метоF дов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы:

a)обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражF данской авиации во всем мире;

b)поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных суF дов в мирных целях;

c)поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

d)удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

e)предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуF ренцией;

f)обеспечивать полное уважение прав Договаривающихся государств и справедливые для каждого Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообF щении;

g)избегать дискриминацию в отношении Договаривающихся государств;

h)способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации;

i)оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэроF навтики во всех ее аспектах.

С т а т ь я 45

Постоянное местопребывание

Постоянное местопребывание Организации находится в таком месте, каF кое определяется на заключительном заседании Временной ассамблеи ВреF менной международной организации гражданской авиации, учрежденной Временным соглашением о международной гражданской авиации, подписанF ным в Чикаго 7 декабря 1944 года. Местопребывание может быть временно перенесено по решению Совета в любое другое место.

С т а т ь я 46

Первая сессия Ассамблеи

Первая сессия Ассамблеи созывается Временным советом вышеупомянуF той Временной организации немедленно по вступлении в силу настоящей Конвенции в такое время и в таком месте, как это определит Временный совет.

С т а т ь я 47

Правоспособность

Организация пользуется на территории каждого Договаривающегося гоF сударства такой правоспособностью, какая может быть необходима для выF полнения ее функций. Ей предоставляется полная правосубъектность повсюF ду, где это совместимо с конституцией и законодательством соответствующеF го государства.

Глава VIII. АССАМБЛЕЯ

С т а т ь я 48

Сессии Ассамблеи и голосование

a)Ассамблея собирается ежегодно и созывается Советом в удобное время

ив подходящем месте. Чрезвычайные сессии Ассамблеи могут проводиться в любое время по требованию Совета или по просьбе любых десяти ДоговариваF ющихся государств, направленной Генеральному секретарю.

b)Все Договаривающиеся государства имеют равное право быть предF ставленными на сессиях Ассамблеи и каждое Договаривающееся государF ство имеет право на один голос. Делегатов, представляющих ДоговариваюF щиеся государства, могут сопровождать технические советники, которые моF гут участвовать в заседаниях, но не имеют права голоса.

c)На заседаниях Ассамблеи для получения кворума требуется большинF ство Договаривающихся государств. Если иное не предусмотрено настоящей Конвенцией, решения Ассамблеи принимаются большинством поданных гоF лосов.

С т а т ь я 49

Права и обязанности Ассамблеи

Права и обязанности Ассамблеи состоят в том, чтобы:

a)избирать на каждой сессии ее Председателя и других должностных лиц;

b)избирать Договаривающиеся государства для представительства в СоF вете в соответствии с положениями главы IX;

c)рассматривать отчеты Совета и принимать по ним соответствующие меры, а также выносить решения по любому вопросу, переданному ей Советом;

d)определять свои собственные правила процедуры и учреждать такие вспомогательные комиссии, какие она может счесть необходимыми или жеF лательными;

e)утверждать путем голосования годовой бюджет и определять финансоF вые мероприятия Организации в соответствии с положениями главы XII;

f)проверять расходы и утверждать финансовые отчеты Организации;

g)передавать по своему усмотрению Совету, вспомогательным комиссиF ям или какомуFлибо другому органу любой вопрос, входящий в ее сферу деяF тельности;

h)наделять Совет правами и полномочиями, необходимыми или желаF тельными для выполнения обязанностей Организации, и в любое время отмеF нять или изменять такие делегированные полномочия;

i)выполнять соответствующие положения главы XIII;

j)рассматривать предложения об изменениях положений настоящей КонF венции и поправках к ним и, в случае принятия ею этих предложений, рекоF мендовать их Договаривающимся государствам в соответствии с положенияF ми главы XXI;

k)рассматривать любые вопросы, входящие в сферу деятельности ОргаF низации, которые конкретно не вменены в обязанность Совету.

Глава IX.

СОВЕТ

С т а т ь я 50

Состав и выборы Совета

a)Совет является постоянным органом, ответственным перед АссамблеF ей. Он состоит из двадцати одного Договаривающегося государства, избранF ного Ассамблеей. Выборы проводятся на первой сессии Ассамблеи и в дальF нейшем — через каждые три года; избранные таким образом члены Совета исполняют свои обязанности до следующих очередных выборов.

b)При выборах членов Совета Ассамблея обеспечивает надлежащее предF ставительство

1) государствам, играющим ведущую роль в воздушном транспорте;

2) государствам, не включенным на ином основании, которые вносят наиF больший вклад в предоставление средств обслуживания для международной гражданской аэронавигации; и

3) государствам, не включенным на ином основании, назначение которых обеспечит представительство в Совете всех основных географических райоF нов мира.

Любая вакансия в Совете заполняется Ассамблеей в возможно кратчайF ший срок; любое Договаривающееся государство, избранное таким образом в Совет, исполняет свои обязанности до истечения срока полномочий своего предшественника.

c) Ни один представитель Договаривающегося государства в Совете не будет активно связан с эксплуатацией международных воздушных сообщеF ний или иметь финансовую заинтересованность в таких сообщениях.

С т а т ь я 51

Президент Совета

Совет избирает своего Президента сроком на три года. Он может быть переизбран. Он не имеет права голоса. Совет избирает из числа своих членов одного или нескольких вицеFпрезидентов, которые сохраняют за собой право голоса во время исполнения обязанностей Президента. Президент не обязаF тельно избирается из числа представителей членов Совета, но если такой представитель избран на пост Президента, его место считается вакантным и занимается государством, которое он представлял. Обязанности Президента состоят в том, чтобы:

a)созывать заседания Совета, Авиатранспортного комитета и АэронавиF гационной комиссии;

b)действовать в качестве представителя Совета;

c)выполнять от имени Совета те функции, которые возлагает на него Совет.

С т а т ь я 52

Голосование в Совете

Решения Совета требуют одобрения большинством его членов. Совет моF жет делегировать свои полномочия по какомуFлибо отдельному вопросу коF митету, образованному из его членов. Решения любого комитета Совета могут быть обжалованы в Совет любым заинтересованным Договаривающимся гоF сударством.

С т а т ь я 53

Участие без права голоса

Любое Договаривающееся государство может участвовать без права гоF лоса в рассмотрении Советом и его комитетами и комиссиями любого вопроса, особо затрагивающего его интересы. Никто из членов Совета не участвует в голосовании при рассмотрении Советом спора, стороной котоF рого он является.

Совет:

a)представляет Ассамблее годовые доклады;

b)выполняет указания Ассамблеи и выполняет обязанности и обязательF ства, возложенные на него настоящей Конвенцией;

c)определяет свою организационную структуру и свои правила процедуры;

d)назначает Авиатранспортный комитет, который формируется из числа представителей членов Совета и ответственен перед ним, и определяет его обязанности;

e)учреждает Аэронавигационную комиссию в соответствии с положенияF ми главы X;

f)распоряжается финансами Организации в соответствии с положенияF ми глав XII и XV;

g)определяет жалованье Президента Совета;

h)назначает главное исполнительное должностное лицо, именуемое ГенеF ральным секретарем, а также в соответствии с положениями главы XI приниF мает меры для назначения такого другого персонала, какой может оказаться необходимым;

i)запрашивает, собирает, изучает и публикует сведения, относящиеся к развитию аэронавигации и эксплуатации международных воздушных сообF щений, включая сведения об эксплуатационных расходах и подробные данF ные о субсидиях, выплачиваемых авиапредприятиям из государственных фондов;

j)сообщает Договаривающимся государствам о любом нарушении настоF ящей Конвенции, а также о любом невыполнении рекомендаций или решений Совета;

k)докладывает Ассамблее о любом нарушении настоящей Конвенции, когда Договаривающееся государство не приняло надлежащих мер в течение разумного срока после уведомления его о нарушении;

l)принимает в соответствии с положениями главы VI настоящей КонвенF ции Международные стандарты и Рекомендуемую практику; для удобства именует их Приложениями к настоящей Конвенции; и уведомляет все ДогоF варивающиеся государства о принятых мерах;

m)рассматривает рекомендации Аэронавигационной комиссии по изменеF нию приложений и принимает меры в соответствии с положениями главы XX;

n)рассматривает любой вопрос, относящийся к Конвенции, который пеF редает ему любое Договаривающееся государство.

С т а т ь я 55

Факультативные функции Совета

Совет может:

a) когда это целесообразно и, как может показать опыт, желательно, создаF вать на региональной или иной основе подчиненные ему авиатранспортные

комиссии и определять группы государств или авиапредприятий, с помощью или через посредство которых Совет может способствовать осуществлению целей настоящей Конвенции;

b)передавать Аэронавигационной комиссии обязанности в дополнение к тем, которые изложены в Конвенции, и в любое время отменять или изменять такие делегированные полномочия;

c)проводить исследования по всем аспектам воздушного транспорта и аэронавигации, имеющим международное значение, сообщать результаты своF их исследований Договаривающимся государствам и способствовать обмену информацией между Договаривающимися государствами по вопросам возF душного транспорта и аэронавигации;

d)изучать любые вопросы, влияющие на организацию и эксплуатацию международного воздушного транспорта, включая вопросы международной собственности и эксплуатации международных воздушных сообщений по основным маршрутам, и представлять Ассамблее предложения по этим вопF росам;

e)расследовать по просьбе любого Договаривающегося государства люF бую ситуацию, при которой могут возникать устранимые препятствия для развития международной аэронавигации, и после этого расследования выF пускать такие отчеты, которые он может счесть желательными.

Глава X.

АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ КОМИССИЯ

С т а т ь я 56

Выдвижение и назначение членов Комиссии

Аэронавигационная комиссия состоит из двенадцати членов, назначенF ных Советом из числа лиц, выдвинутых Договаривающимися государстваF ми. Эти лица обладают соответствующей квалификацией и опытом в научF ной и практической областях аэронавтики. Совет обращается ко всем ДоговаF ривающимся государствам с просьбой о представлении кандидатур. ПредсеF датель Аэронавигационной комиссии назначается Советом.

С т а т ь я 57

Обязанности комиссии

Аэронавигационная комиссия:

a)рассматривает предложения об изменении Приложений к настоящей Конвенции и рекомендует их Совету для принятия;

b)учреждает технические подкомиссии, в которых может быть представF лено любое Договаривающееся государство, если оно того пожелает;

c)консультирует Совет относительно сбора и передачи ДоговаривающимF ся государствам всех сведений, которые она сочтет необходимыми и полезныF ми для развития аэронавигации.

Глава XI.

ПЕРСОНАЛ

Ст а т ь я 58

Назначение персонала

Сучетом правил, установленных Ассамблеей, и положений настоящей Конвенции Совет определяет порядок назначения и освобождения от должноF сти, подготовку, оклады, пособия и условия службы Генерального секретаря и другого персонала Организации и может нанимать на работу граждан любого Договаривающегося государства или пользоваться их услугами.

Ст а т ь я 59

Международный характер персонала

Президент Совета, Генеральный секретарь и другой персонал не должны запрашивать или получать инструкции от какойFлибо власти, посторонней для Организации, в отношении исполнения своих обязанностей. Каждое ДоF говаривающееся государство обязуется полностью уважать международный характер обязанностей персонала и не пытаться влиять на когоFлибо из своих граждан в отношении исполнения ими своих обязанностей.

С т а т ь я 60

Иммунитеты и привилегии персонала

Каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько это позвоF ляет его конституционный порядок, предоставлять Президенту Совета, ГенеF ральному секретарю и другому персоналу Организации иммунитеты и привиF легии, предоставляемые соответствующему персоналу других международF ных межгосударственных организаций. Если будет заключено общее междуF народное соглашение об иммунитетах и привилегиях международных гражF данских служащих, то иммунитеты и привилегии, предоставляемые ПрезиF денту, Генеральному секретарю и другому персоналу Организации, должны соответствовать иммунитетам и привилегиям, предоставляемым таким обF щим международным соглашением.

Глава XII. ФИНАНСЫ

С т а т ь я 61

Бюджет и распределение расходов

Совет представляет Ассамблее годовой бюджет, годовые отчеты о состояF нии счетов и предположения по всем поступлениям и расходам. Ассамблея путем голосования принимает бюджет со всеми изменениями, какие она соF

чтет необходимыми, и, за исключением взносов в соответствии с главой XV для государств, дающих на то согласие, распределяет расходы Организации между Договаривающимися государствами на такой основе, какую она опреF деляет время от времени.

С т а т ь я 62

Приостановление права голоса

Ассамблея может приостанавливать право голоса в Ассамблее и в Совете любого Договаривающегося государства, которое не выполняет в пределах разумного срока своих финансовых обязательств перед Организацией.

С т а т ь я 63

Расходы делегаций и других представителей

Каждое Договаривающееся государство принимает на себя расходы своей делегации на Ассамблее, а также содержание, путевые и другие расходы люF бого лица, которое оно назначает для работы в Совете, и назначенных им членов или представителей в любых вспомогательных комитетах или комисF сиях Организации.

Глава XIII.

ДРУГИЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ

С т а т ь я 64

Соглашения о безопасности

В отношении вопросов, касающихся авиации, входящих в компетенцию Организации и непосредственно влияющих на международную безопасность, Организация может, с одобрения Ассамблеи путем голосования, вступать в соответствующие соглашения с любой всеобщей организацией, учрежденной народами мира для сохранения мира.

С т а т ь я 65

Соглашения с другими международными учреждениями

Совет от имени Организации может вступать в соглашения с другими межF дународными учреждениями для содержания общих служб и для принятия обF щих правил в отношении персонала и с одобрения Ассамблеи может вступать в такие другие соглашения, какие могут содействовать работе Организации.

С т а т ь я 66

Функции, относящиеся к другим соглашениям

a) Организация также выполняет функции, возложенные на нее СоглаF шением о транзите в международных воздушных сообщениях и СоглашениF

ем о международном воздушном транспорте, выработанными в Чикаго 7 декабря 1944 года, в соответствии с установленными в них условиями и положениями.

b) Члены Ассамблеи и Совета, которые не приняли Соглашение о транF зите в международных воздушных сообщениях или Соглашение о междунаF родном воздушном транспорте, выработанные в Чикаго 7 декабря 1944 года, не имеют права участвовать в голосовании ни по каким вопросам, переданF ным Ассамблее или Совету на основании положений соответствующего Соглашения.

ЧАСТЬ III. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Глава XIV.

ИНФОРМАЦИЯ И ОТЧЕТЫ

С т а т ь я 67

Представление отчетов в Совет

Каждое Договаривающееся государство обязуется, что его авиапредприяF тия, занятые в международном воздушном сообщении, в соответствии с треF бованиями, устанавливаемыми Советом, будут представлять в Совет отчеты о перевозках, статистику по расходам и финансовые данные с указанием в числе прочего всех поступлений и их источников.

Глава XV.

АЭРОПОРТЫ И ДРУГИЕ АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА

С т а т ь я 68

Установление маршрутов и аэропортов

Каждое Договаривающееся государство с учетом положений настоящей Конвенции может устанавливать маршрут, по которому в пределах его терриF тории осуществляется любое международное воздушное сообщение, а также аэропорты, которые могут использоваться при любом таком сообщении.

С т а т ь я 69

Усовершенствование аэронавигационных средств

Если Совет считает, что аэропорты или другие аэронавигационные средF ства какогоFлибо Договаривающегося государства, включая средства радиоF и метеорологического обслуживания, недостаточно отвечают требованиям безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации междуF народных воздушных сообщений, как существующих, так и планируемых, то Совет консультируется с этим непосредственно заинтересованным государF

ством и другими государствами, интересы которых затрагиваются, с тем чтоF бы изыскать средства, с помощью которых такое положение может быть исF правлено, и с этой целью может давать рекомендации. Ни одно ДоговариваюF щееся государство не считается виновным в нарушении настоящей КонвенF ции, если оно не выполняет эти рекомендации.

С т а т ь я 70

Финансирование аэронавигационных средств

Договаривающееся государство при возникновении обстоятельств, преF дусмотренных положениями статьи 69, может вступать в соглашение с СовеF том с целью осуществления таких рекомендаций. Государство может принять решение взять на себя все расходы, связанные с любым таким соглашением. Если государство не принимает такого решения, Совет может по просьбе этоF го государства дать согласие покрыть все или часть этих расходов.

С т а т ь я 71

Предоставление и содержание средств Советом

Если Договаривающееся государство о том просит, Совет может дать соглаF сие на предоставление, укомплектование персоналом, содержание и администраF тивное руководство деятельностью аэропортов и других аэронавигационных средств, полностью или частично, включая средства радиоF и метеорологическоF го обслуживания, которые необходимы на его территории для безопасной, регуF лярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных сообщений других Договаривающихся государств, и может установить справедF ливые и разумные сборы за пользование предоставленными средствами.

С т а т ь я 72

Приобретение или использование земельных участков

Если требуются земельные участки под средства, полностью или частичF но финансируемые Советом по просьбе какогоFлибо Договаривающегося гоF сударства, то это государство либо предоставляет сами земельные участки, сохраняя по своему желанию право собственности, либо содействует испольF зованию этих земельных участков Советом на справедливых и разумных усF ловиях и в соответствии с законодательством этого государства.

С т а т ь я 73

Расходование и распределение фондов

В пределах фондов, которые могут быть предоставлены ему Ассамблеей в соответствии с главой XII, Совет может производить текущие расходы для целей настоящей главы из общих фондов Организации. Совет распределяет покрытие основных расходов, требуемых для целей настоящей главы, в предF варительно согласованных пропорциях на разумный период времени между Договаривающимися государствами, которые дали на это согласие и авиаF предприятия которых пользуются вышеуказанными аэронавигационными

346 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

средствами. Совет может также распределять между государствами, давшиF ми на то согласие, покрытие любых необходимых оборотных фондов.

С т а т ь я 74

Техническая помощь и использование доходов

Когда Совет по просьбе Договаривающегося государства авансирует фонF ды или предоставляет полностью или частично аэропорты или другие средF ства, соглашение может предусматривать с согласия этого государства техF ническую помощь в управлении деятельностью и в эксплуатации этих аэроF портов и других средств и оплату текущих расходов по эксплуатации этих аэропортов и других средств и процентные и амортизационные отчисления за счет доходов от эксплуатации аэропортов и других средств.

С т а т ь я 75

Передача средств из ведения Совета

Договаривающееся государство может в любое время отказаться от обязаF тельств, принятых им в соответствии со статьей 70, и взять в свое ведение аэропорты и другие средства, предоставленные Советом на его территории в соответствии с положениями статей 71 и 72, выплатив Совету сумму, котоF рая, по мнению Совета, является разумной при данных обстоятельствах. Если государство сочтет, что назначенная Советом сумма выходит за разумные пределы, оно может обжаловать решение Совета перед Ассамблеей, и АссамF блея может утвердить или изменить решение Совета.

С т а т ь я 76

Возврат фондов

Фонды, полученные Советом в порядке возмещения согласно статье 75, а также за счет процентов и амортизационных отчислений согласно статье 74, в случае, если взносы первоначально внесены государствами согласно статье 73, возвращаются тем государствам, для которых первоначально определены взносы, пропорционально размерам их взносов, установленным Советом.

Глава XVI.

ОРГАНИЗАЦИИ СОВМЕСТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПУЛЬНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ

С т а т ь я 77

Разрешенные организации совместной эксплуатации

Ничто в настоящей Конвенции не препятствует двум или более ДоговариF вающимся государствам учреждать авиатранспортные организации совместF ной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объеF

динять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых райоF нах, однако на такие организации или агентства, а также пульные сообщения распространяются все положения настоящей Конвенции, в том числе те, коF торые относятся к регистрации соглашений в Совете. Совет определяет поряF док применения положений настоящей Конвенции, касающихся национальF ности воздушных судов, к воздушным судам, эксплуатируемым международF ными эксплуатационными агентствами.

С т а т ь я 78

Роль Совета

Совет может предлагать заинтересованным Договаривающимся государF ствам создавать совместные организации для эксплуатации воздушных соF общений на любых маршрутах или в любых районах.

С т а т ь я 79

Участие в организациях по эксплуатации

Государство может участвовать в организациях совместной эксплуатаF ции или в пульных соглашениях либо через свое правительство, либо через одну или несколько авиатранспортных компаний, назначенных его правиF тельством. Эти компании исключительно по усмотрению заинтересованного государства могут находиться либо в государственной собственности полноF стью или частично, либо в частной собственности.

ЧАСТЬ IV. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Глава XVII.

ДРУГИЕ СОГЛАШЕНИЯ ПО ВОПРОСАМ АЭРОНАВТИКИ

С т а т ь я 80

Парижская и Гаванская конвенции

Каждое Договаривающееся государство обязуется немедленно после вступF ления в силу настоящей Конвенции сделать заявление о денонсации КонвенF ции о регулировании воздушной навигации, подписанной в Париже 13 октябF ря 1919 года, или Конвенции о коммерческой авиации, подписанной в Гаване 20 февраля 1928 года, если оно является участником любой из них. В отношеF ниях между Договаривающимися государствами настоящая Конвенция замеF няет вышеупомянутые Парижскую и Гаванскую конвенции.

С т а т ь я 81

Регистрация существующих соглашений

Все соглашения по вопросам аэронавтики, существующие на дату вступF ления в силу настоящей Конвенции и заключенные между ДоговаривающимF ся государством и любым другим государством, либо между авиапредприятиF

ем Договаривающегося государства и любым другим государством или авиаF предприятием любого другого государства, подлежат немедленной регистраF ции в Совете.

С т а т ь я 82

Отмена несовместимых соглашений

Договаривающиеся государства признают, что настоящая Конвенция отF меняет все обязательства и соглашения между ними, несовместимые с ее поF ложениями, и обязуются не принимать на себя любые такие обязательства и не вступать в подобные соглашения. Договаривающееся государство, которое до вступления в Организацию приняло на себя какиеFлибо обязательства по отношению к недоговаривающемуся государству или гражданину ДоговариF вающегося государства либо недоговаривающегося государства, несовместиF мые с положениями настоящей Конвенции, немедленно примет меры к тому, чтобы освободиться от этих обязательств. Если авиапредприятие любого ДоF говаривающегося государства приняло на себя любые такие несовместимые обязательства, государство его национальности делает все возможное, чтобы обеспечить их немедленное прекращение, и в любом случае добивается их прекращения, как только такое действие может быть осуществлено на законF ном основании после вступления в силу настоящей Конвенции.

С т а т ь я 83

Регистрация новых соглашений

При условии соблюдения положений предыдущей статьи любое ДоговаF ривающееся государство может заключать соглашения, не являющиеся неF совместимыми с положениями настоящей Конвенции. Любое такое соглашеF ние подлежит немедленной регистрации в Совете, который делает о нем пубF ликацию в возможно короткий срок.

Глава XVIII.

СПОРЫ И НЕВЫПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ

С т а т ь я 84

Разрешение споров

Если какоеFлибо разногласие между двумя или более ДоговаривающимиF ся государствами, касающееся толкования или применения настоящей КонF венции и ее Приложений, не может быть урегулировано путем переговоров, оно по просьбе любого государства, вовлеченного в это разногласие, разрешаF ется Советом. Ни один член Совета, являющийся стороной в какомFлибо споF ре, не участвует в голосовании при рассмотрении Советом этого спора. Любое Договаривающееся государство может при условии соблюдения положений статьи 85 обжаловать решение Совета в третейский суд ad hoc, образованный

по согласованию с другими сторонами в споре, или в Постоянную Палату Международного Правосудия. О любом таком обжаловании Совет уведомляF ется в течение шестидесяти дней после получения уведомления о решении Совета.

С т а т ь я 85

Процедура третейского суда

Если какоеFлибо Договаривающееся государство — сторона в споре, по которому обжалуется решение Совета, не признает Статута Постоянной ПаF латы Международного Правосудия и если Договаривающиеся государства — стороны в споре не могут прийти к соглашению о выборе третейского суда, то каждое из Договаривающихся государств — сторон в споре называет по одноF му арбитру, а арбитры избирают суперарбитра. Если какоеFлибо из ДоговариF вающихся государств — сторон в споре не назовет арбитра в течение трехмеF сячного периода со дня обжалования решения, то арбитр от имени этого госуF дарства назначается Президентом Совета из ведущегося Советом списка кваF лифицированных лиц, которыми Совет может располагать. Если в течение тридцати дней арбитры не смогут договориться о суперарбитре, Президент Совета назначает его из вышеуказанного списка. После этого арбитры и супеF рарбитр совместно образуют третейский суд. Любой третейский суд, учрежF денный согласно настоящей или предыдущей статьям, устанавливает свою собственную процедуру и выносит свои решения большинством голосов при условии, что Совет может решать процедурные вопросы в случае какойFлибо задержки, которая, по мнению Совета, является чрезмерной.

С т а т ь я 86

Обжалование

Если Совет не решит иначе, любое решение Совета о том, эксплуатирует ли авиапредприятие международные авиационные линии в соответствии с положениями настоящей Конвенции, остается в силе, при условии, что оно не отменено в порядке обжалования. Решения Совета по любому другому вопF росу в случае их обжалования приостанавливаются до принятия решения по обжалованию. Решения Постоянной Палаты Международного Правосудия и третейского суда являются окончательными и обязательными.

С т а т ь я 87

Санкции в отношении авиапредприятия, не выполняющего решения

Каждое Договаривающееся государство обязуется не разрешать деятельF ность авиапредприятия какогоFлибо Договаривающегося государства в возF душном пространстве над своей территорией, если Совет принят решение, что данное авиапредприятие не выполняет окончательного решения, вынесенноF го в соответствии с предыдущей статьей.

С т а т ь я 88

Санкции в отношении государства, не выполняющего обязательств

Ассамблея приостанавливает право голоса в Ассамблее и в Совете любоF го Договаривающегося государства, которое определено как не выполняющее обязательств, предусмотренных положениями настоящей главы.

Глава XIX.

ВОЙНА

С т а т ь я 89

Война и чрезвычайное положение

В случае войны положения настоящей Конвенции не затрагивают свобоF ды действий любого затронутого войной Договаривающегося государства, как воюющего, так и нейтрального. Такой же принцип применяется в случае, когда любое Договаривающееся государство объявляет у себя чрезвычайное положение и уведомляет об этом Совет.

Глава XX.

ПРИЛОЖЕНИЯ

С т а т ь я 90.

Принятие Приложений и поправок к ним

a)Принятие Советом Приложений, упомянутых в подпункте «l» статьи 54, требует две трети голосов Совета на созванном для этой цели заседании, после чего они направляются Советом каждому Договаривающемуся госуF дарству. Любое такое Приложение или любая поправка к Приложению встуF пают в силу в течение трех месяцев после направления их ДоговаривающимF ся государствам либо по истечении такого более длительного периода времеF ни, какой может установить Совет при условии, что в течение этого времени большинство Договаривающихся государств не уведомит Совет о своем неF согласии.

b)Совет немедленно извещает все Договаривающиеся государства о вступF лении в силу любого Приложения или поправки к нему.

Глава XXI.

РАТИФИКАЦИЯ, ПРИСОЕДИНЕНИЕ, ПОПРАВКИ И ДЕНОНСАЦИЯ

С т а т ь я 91.

Ратификация Конвенции

a) Настоящая Конвенция подлежит ратификации подписавшими ее госуF дарствами. Ратификационные грамоты сдаются на хранение в Архивы ПраF

вительства Соединенных Штатов Америки, которое уведомляет о дате такой сдачи на хранение каждое из подписавших настоящую Конвенцию и присоеF динившихся к ней государств.

b)Как только двадцать шесть государств ратифицируют настоящую КонF венцию или присоединятся к ней, она вступит для них в силу на тридцатый день после сдачи на хранение двадцать шестого документа. В дальнейшем она вступает в силу для каждого ратифицировавшего ее государства на тридцаF тый день после сдачи на хранение его ратификационной грамоты.

c)Обязанность извещать правительство каждого из подписавших настоF ящую Конвенцию и присоединившихся к ней государств о дате вступления в силу настоящей Конвенции лежит на Правительстве Соединенных Штатов Америки.

Ст а т ь я 92

Присоединение к Конвенции

a)Настоящая Конвенция открыта для присоединения членов ОбъединенF ных Наций и присоединившихся к ним государств и государств, которые оставались нейтральными в течение настоящего мирового конфликта.

b)Присоединение осуществляется путем уведомления, направляемого Правительству Соединенных Штатов Америки, и вступает в силу на тридцаF тый день со дня получения уведомления Правительством Соединенных ШтаF тов Америки, которое извещает об этом все Договаривающиеся государства.

Ст а т ь я 93

Допуск других государств

Помимо государств, упомянутых в статьях 91 и 92 «a», к участию в настоF ящей Конвенции, при условии одобрения какойFлибо всеобщей международF ной организацией, учрежденной народами мира для сохранения мира, могут быть допущены другие государства четырьмя пятыми голосов Ассамблеи и на таких условиях, какие может установить Ассамблея; при этом в каждом отдельном случае необходимо согласие каждого государства, подвергшегося вторжению или нападению во время настоящей войны со стороны государF ства, добивающегося допуска.

С т а т ь я 94

Поправки к Конвенции

a)Любая предложенная поправка к настоящей Конвенции должна быть одобрена двумя третями голосов Ассамблеи и затем вступает в силу в отношеF нии государств, ратифицировавших такую поправку, после того, как ее ратиF фицирует установленное Ассамблеей число Договаривающихся государств. Установленное таким образом число составляет не менее двух третей общего числа Договаривающихся государств.

b)Если, по мнению Ассамблеи, характер поправки оправдывает эту меру, то Ассамблея в своей резолюции, рекомендующей принятие поправки, может

предусмотреть, что любое государство, которое не ратифицирует поправку в течение установленного периода после вступления ее в силу, вследствие этого перестает быть членом Международной организации гражданской авиации и участником Конвенции.

С т а т ь я 95

Денонсация Конвенции

a)Любое Договаривающееся государство может известить о денонсации настоящей Конвенции через три года после ее вступления в силу посредством уведомления, направляемого Правительству Соединенных Штатов Америки, которое незамедлительно сообщает об этом каждому Договаривающемуся гоF сударству.

b)Денонсация вступает в силу через год со дня получения уведомления и действует только в отношении государства, денонсировавшего Конвенцию.

Глава XX. IIОПРЕДЕЛЕНИЯ

Ст а т ь я 96

Вцелях настоящей Конвенции:

a)«Воздушное сообщение» означает любое регулярное воздушное сообщеF ние, осуществляемое воздушными судами с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза.

b)«Международное воздушное сообщение» означает воздушное сообщеF ние, осуществляемое через воздушное пространство над территорией более чем одного государства.

c)«Авиапредприятие» означает любое авиатранспортное предприятие, предлагающее или эксплуатирующее международные воздушные сообщения.

d)«Остановка с некоммерческими целями» означает посадку с любой цеF лью, иной, чем принятие на борт или выгрузка пассажиров, груза или почты.

Подписание Конвенции

В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию от имени своих соответствующих Правительств в даты, указанные против их подписей.

Совершено в г. Чикаго седьмого дня декабря 1944 года на английском языF ке. Текст, составленный на английском, испанском и французском языках, каждый из которых является равно аутентичным, открывается для подписаF ния в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста сдаются на хранение в АрхиF вы Правительства Соединенных Штатов Америки, а заверенные копии наF правляются этим Правительством Правительствам всех государств, которые могут подписать настоящую Конвенцию или присоединиться к ней.

(Подписи)

ТЕКСТЫ ПОПРАВОК К ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ

Поправка к статье 45 (Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 года)

В конце статьи 45 Конвенции точка заменяется запятой и добавляется следующее:

«а поFиному, чем временно, — по решению Ассамблеи, причем такое решеF ние должно быть принято числом голосов, установленным Ассамблеей. УсF тановленное таким образом число голосов будет составлять не менее трех пятых от общего числа Договаривающихся государств».

Поправка к статьям 48 «a», 49 «e» и 61

(Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 года)

Встатье 48 «a» слово «ежегодно» заменяется выражением «не реже одного раза в три года».

Встатье 49 «e» выражение «годовой бюджет» заменяется выражением «гоF довые бюджеты».

Встатье 61 выражение «годовой бюджет» и «путем голосования принимаF ет бюджет» заменяются выражениями «годовые бюджеты» и «путем голосоF вания принимает бюджеты».

Поправка к статье 48 «a»

(Протокол, подписанный в Риме 15 сентября 1962 года)

В статье 48 «a» Конвенции второе предложение упраздняется и заменяетF ся на:

«Чрезвычайные сессии Ассамблеи могут проводиться в любое время по требованию Совета или по просьбе не менее одной пятой от общего числа Договаривающихся государств, направленной Генеральному секретарю».

Поправка к статье 50 «a»

(Протокол, подписанный в Монреале 21 июня 1961 года)

В статье 50 «a» Конвенции выражение «двадцати одного» упраздняется и заменяется выражением «двадцати семи».

Поправка к статье 50 «a»

(Протокол, подписанный в Нью’Йорке 12 марта 1971 года)

В пункте «a» статьи 50 Конвенции второе предложение упраздняется и заменяется на:

«Он состоит из тридцати Договаривающихся государств, избранных АсF самблеей».

* Русский текст Конвенции, равно аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят на Монреальской конференции по воздушному праву в сентябре 1977 г.

— соглашаются не использовать гражданскую авиацию в какихFлибо цеF лях, несовместимых с целями Конвенции,

приняв к сведению решимость Договаривающихся государств принять надлежащие меры, направленные на предотвращение нарушения воздушного пространства других государств и использования гражданской авиации для целей, несовместимых с целями Конвенции, и содействовать дальнейшему повышению безопасности международной гражданской авиации,

приняв к сведению, что Договаривающиеся государства выражают общее желание вновь подтвердить принцип неприменения оружия против гражданF ских воздушных судов в полете,

1)постановляет, что поэтому целесообразно изменить Конвенцию о межF дународной гражданской авиации, совершенную в Чикаго седьмого дня деF кабря 1944 года,

2)утверждает в соответствии с положениями статьи 94 «a» вышеупомянуF той Конвенции следующую предложенную поправку к указанной Конвенции:

поместить после статьи 3 новую статью 3 bis:

«Статья 3 bis

a)Договаривающиеся государства признают, что каждое государство долF жно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность гражF данского судна. Это положение не истолковывается как изменяющее какимF либо образом права и обязательства государств, изложенные в Уставе ОргаF низации Объединенных Наций.

b)Договаривающиеся государства признают, что каждое государство при осуществлении своего суверенитета имеет право требовать посадки в какомF либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно соверF шает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в какихFлибо целях, несовместиF мых с целями настоящей Конвенции, или может давать такому воздушному судну любые другие указания, чтобы положить конец таким нарушениям.

Сэтой целью Договаривающиеся государства могут прибегать к любым соотF ветствующим средствам, совместимым с надлежащими нормами междунаF родного права, включая надлежащие положения настоящей Конвенции, конF кретно пункт «a» данной статьи. Каждое Договаривающееся государство соF глашается опубликовать свои правила, действующие в отношении перехвата гражданских воздушных судов.

c)Каждое гражданское воздушное судно выполняет приказ, отдаваемый в соответствии с пунктом «b» настоящей статьи. С этой целью каждое ДоговаF ривающееся государство принимает все необходимые положения в своих наF циональных законах или правилах, с тем чтобы сделать его выполнение обяF зательным для любого гражданского воздушного судна, зарегистрированного в этом государстве или эксплуатируемого эксплуатантом, основное место деF

ятельности которого или постоянное местопребывание которого находится в этом государстве. Каждое Договаривающееся государство предусматривает суровые наказания за любое нарушение таких применимых законов или праF вил и передает дело своим компетентным органам в соответствии со своими законами или правилами.

d) Каждое Договаривающееся государство принимает надлежащие меры для запрещения преднамеренного использования любых гражданских воздушF ных судов, зарегистрированных в этом государстве или эксплуатируемых экF сплуатантом, основное место деятельности которого или постоянное местоF пребывание которого находится в этом государстве, в какихFлибо целях, неF совместимых с целями настоящей Конвенции. Это положение не влияет на пункт «a» и не затрагивает пункты «b» и «c» настоящей статьи»,

3)устанавливает в соответствии с положением упомянутой статьи 94 «a» названной Конвенции, что вышеупомянутая предложенная поправка вступает

всилу после ее ратификации ста двумя Договаривающимися государствами, и

4)постановляет, чтобы Генеральный секретарь Международной органиF зации гражданской авиации составил Протокол на русском, английском, испанском и французском языках, тексты которого являются равно аутенF тичными и включают вышеупомянутую поправку и излагаемые ниже полоF жения:

a) Протокол подписывается Председателем Ассамблеи и ее Генеральным секретарем;

b) Протокол открыт для ратификации любым государством, которое раF тифицировало упомянутую Конвенцию о международной гражданской авиаF ции или присоединилось к ней;

c) ратификационные грамоты сдаются на хранение Международной оргаF низации гражданской авиации;

d) Протокол вступает в силу в отношении государств, которые ратифициF ровали его, в день сдачи на хранение сто второй ратификационной грамоты; e) Генеральный секретарь немедленно уведомляет все Договаривающиеся государства о дате сдачи на хранение каждого документа о ратификации ПроF

токола;

f) Генеральный секретарь уведомляет все государства F участники упомяF нутой Конвенции о дате вступления Протокола в силу;

g) в отношении любого Договаривающегося государства, ратифицировавF шего Протокол после вышеуказанной даты, Протокол вступает в силу после сдачи им на хранение своей ратификационной грамоты в Международную организацию гражданской авиации.

В результате этого в соответствии с вышеуказанными действиями АссамF блеи Настоящий Протокол был составлен Генеральным секретарем ОрганиF зации.

В удостоверение чего Председатель и Генеральный секретарь вышеупомяF нутой двадцать пятой (чрезвычайной) сессии Ассамблеи Международной организации гражданской авиации, уполномоченные на то Ассамблеей, подF писали настоящий Протокол.

Совершено в г. Монреале десятого дня мая месяца одна тысяча девятьсот восемьдесят четвертого года в виде одного документа на русском, английском, испанском и французском языках, причем каждый текст является равно аутенF тичным. Настоящий Протокол остается на хранение в архивах МеждународF ной организации гражданской авиации, а заверенные копии его направляютF ся Генеральным секретарем Организации всем государствам F сторонам КонF венции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго седьF мого дня декабря месяца одна тысяча девятьсот сорок четвертого года.

(Подписи)

Приложение 2

К О Н В Е Н Ц И Я ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ,

КАСАЮЩИХСЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

(Варшава, 12 октября 1929 года)

Германский Рейхспрезидент, Федеральный Президент Австрийской РесF публики, Его Величество Король Бельгийцев, Президент Соединенных ШтаF тов Бразилии, Его Величество Король Болгар, Президент Национального Правительства Китая, Его Величество Король Дании и Исландии, Его ВелиF чество Король Египта, Его Величество Король Испании, Глава Государства Эстонской Республики, Президент Финляндской Республики, Президент Французской Республики, Его Величество Король Великобритании, ИрланF дии и Британских территорий за морями, Император Индии, Президент ЭлF линской Республики, Его Светлость Регент Венгерского Королевства, Его Величество Король Италии, Его Величество Император Японии, Президент Латвийской Республики, Ее Королевское Высочество Великая Герцогиня Люксембургская, Президент Соединенных Штатов Мексики, Его Величество Король Норвегии, Ее Величество Королева Нидерландов, Президент Польской Республики, Его Величество Король Румынии, Его Величество Король ШвеF ции, Швейцарский Федеральный Совет, Президент Чехословацкой РеспубF лики, Центральный Исполнительный Комитет Союза Советских СоциалиF стических Республик, Президент Соединенных Штатов Венесуэлы, Его ВеF личество Король Югославии,

признав полезность регулирования в однообразном порядке условий межF дународных воздушных перевозок в отношении документов, употребляемых для этих перевозок и ответственности перевозчика,

назначили для этой цели своих соответственных уполномоченных, котоF рые, получив на то надлежащее разрешение,

заключили и подписали следующую Конвенцию:

ГЛАВА I.

ПРЕДМЕТ — ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Ст а т ь я 1

1.Настоящая Конвенция применяется при всякой международной переF возке людей, багажа или товаров, осуществляемой за плату посредством возF душного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществF ляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок.

2.«Международной перевозкой», в смысле настоящей Конвенции, называF ется всякая перевозка, при которой, согласно определения Сторон, место отF правления и место назначения, вне зависимости от того, имеются или нет переF рыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух ВысоF ких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена на территории, находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью друF гой даже не Договаривающейся державы. Перевозка, без подобной остановки, между территориями, находящимися под суверенитетом, сюзеренитетом, манF датом или властью одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная.

3.Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких посF ледовательных воздушных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она расF сматривалась Сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и не теряет своего международного характера в силу того, что один или ряд договоров должны быть выполнены полностью на территории, находящейся под сувеF ренитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны.

С т а т ь я 2

1.Конвенция применяется к перевозкам, совершенным государством или другими публичноFправовыми юридическими лицами, отвечающим условиF ям, предусмотренным в статье 1.

2.ИзFпод действия настоящей Конвенции исключаются перевозки, соверF шаемые на основании международных почтовых конвенций.

ГЛАВА II.

ПЕРЕВОЗОЧНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Раздел I. ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ

Ст а т ь я 3

1.При перевозке пассажиров перевозчик обязан выдавать проездной биF лет, который должен содержать следующие указания:

a) место и день выдачи;

b) места отправления и назначения;

c) предусмотренные остановки с сохранением возможности для перевозF чика обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозчику ее международного хаF рактера;

d)название и адрес перевозчика или перевозчиков;

e)указание, что перевозка подпадает под действие правил об ответственF ности, установленных настоящей Конвенцией.

2. Отсутствие, неправильность и утеря билета не влияют ни на существоF вание, ни на действительность договора о перевозке, который будет, тем не менее, подпадать под действие правил настоящей Конвенции. Однако, если перевозчик примет пассажира без выдачи проездного билета, то он не будет иметь права ссылаться на постановления настоящей Конвенции, освобождаF ющие его от ответственности или ограничивающие таковую.

Раздел II.

БАГАЖНАЯ КВИТАНЦИЯ

Ст а т ь я 4

1.При перевозке багажа, за исключением мелких личных вещей, оставляF емых пассажиром при себе, перевозчик обязан выдавать багажную квитанF цию.

2.Багажная квитанция должна составляться в двух экземплярах: один для пассажира, другой для перевозчика.

3.Она должна содержать следующие указания:

a)место и день выдачи;

b)место отправления и назначения;

c)название и адрес перевозчика или перевозчиков;

d)номер проездного билета;

e)указание, что выдача багажа производится предъявителю квитанции;

f)количество и вес мест;

g)размер объявленной стоимости в соответствии со статьей 22, абзац 2;

h)указание, что перевозка подпадает под действие правил об ответственF ности, установленных настоящей Конвенцией.

4. Отсутствие, неправильность или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет, тем не менее, подпадать под действие правил настоящей Конвенции. Однако, если перевозчик примет багаж без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция не будет содержать сведений, указанных под литеF рами «d», «f» и «h», то перевозчик не будет иметь права ссылаться на постаF новления настоящей Конвенции, освобождающие его от ответственности или ограничивающие таковую.

Раздел III.

ВОЗДУШНО’ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ДОКУМЕНТ

Ст а т ь я 5

1.Каждый перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя соF ставления и вручения ему документа, именуемого: «воздушноFперевозочный

документ»; всякий отправитель имеет право требовать от перевозчика приняF тия этого документа.

2.Однако отсутствие, неправильность или утеря этого документа не влиF яют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, котоF рый будет, тем не менее, подпадать под действие правил настоящей КонвенF ции с оговоркой, установленной в статье 9.

Ст а т ь я 6

1.ВоздушноFперевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром.

2.Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика»; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку «для получателя»; он подпиF сывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

3.Подпись перевозчика должна быть сделана немедленно по принятии товара.

4.Подпись перевозчика может быть заменена штемпелем; подпись отпраF вителя может быть печатная или заменена штемпелем.

5.Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушноFпереF возочный документ, он рассматривается, до доказательства противного, как действующий за счет отправителя.

Ст а т ь я 7

Перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления отдельных воздушноFперевозочных документов, если имеется несколько мест.

С т а т ь я 8

ВоздушноFперевозочный документ должен содержать следующие указания:

a)место, где документ был составлен, и день его составления;

b)места отправления и назначения;

c)предусмотренные остановки, с сохранением возможности для перевозчиF ка обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;

d)название и адрес отправителя;

e)название и адрес первого перевозчика;

f)название и адрес получателя, если он указан;

g)род товара;

h)количество, род упаковки, маркировка или номера мест;

i)вес, количество, объем или размеры товара;

k)внешнее состояние товара и его упаковки;

l)стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа

илицо, которое должно уплатить;

m)если отправка производится наложенным платежом, — стоимость тоF вара и в подлежащих случаях размер расходов;

n)размер объявленной стоимости в соответствии со статьей 22, абзац 2;

o)количество экземпляров воздушноFперевозочного документа;

p)документы, переданные перевозчику вместе с воздушноFперевозочным документом;

q)срок перевозки и общие указания о пути следования (via), если таковые обусловлены;

r)указание, что перевозка подпадает под действие правил об ответственF ности, установленных настоящей Конвенцией.

С т а т ь я 9

Если перевозчик примет товары без составления воздушно — перевозочноF го документа или если последний не содержит всех сведений, указанных в статье 8 (с литеры «a» до «o» включительно и литера «r»), перевозчик не будет иметь права ссылаться на постановления настоящей Конвенции, освобождаF ющие его от ответственности или ограничивающие таковую.

Ст а т ь я 10

1.Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касаюF щихся товара, которые он заносит в воздушноFперевозочный документ.

2.Он будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиF ком или всяким другим лицом по причине неправильности, неточности или неполноты данных им сведений и объявлений.

Ст а т ь я 11

1.ВоздушноFперевозочный документ до доказательства противного являF ется удостоверением заключения договора, принятия товара и условий переF возки.

2.Данные воздушноFперевозочного документа о весе, размерах и об упаF ковке товара, а также о числе мест являются удостоверением до доказательF ства противного; данные о количестве, об объеме и о состоянии товара служат доказательством против перевозчика лишь поскольку им была сделана их проверка в присутствии отправителя с указанием об этом в воздушноFперевоF зочном документе или поскольку это касается данных о внешнем состоянии товара.

Ст а т ь я 12

1.Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться товаром либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в

пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте наF значения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушноFперевозочном документе, либо требуя его (товара) возвращения на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерF ба ни перевозчику, ни другим отправителям и с обязательством возмещения вытекающих из этого расходов.

2.В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправитеF ля, перевозчик обязан немедленно его об этом уведомить.

3.Если перевозчик сообразуется с распоряжениями отправителя, не треF буя представления выданного последнему экземпляра воздушноFперевозочноF го документа, то тем самым он принимает на себя, с сохранением права регF ресса к отправителю, ответственность за ущерб, который может быть этим причинен надлежащему владельцу воздушноFперевозочного документа.

4.Право отправителя прекращается в тот момент, когда возникает право получателя, согласно следующей ниже статье 13. Однако, если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или товара, или если они не могут быть ему вручены, то отправитель снова приобретает свое право распоряжения.

С т а т ь я 13

1.За исключением случаев, указанных в предыдущей статье, получатель имеет право требовать от перевозчика, с момента прибытия товара на место назначения, передачи ему воздушноFперевозочного документа и выдачи ему товара против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указанных в воздушноFперевозочном документе.

2.Если иное не будет оговорено, перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии товара.

3.Если утеря товара признана перевозчиком или если по истечении семиF дневного срока, считая со дня, когда товар должен был прибыть, товар не прибудет, получателю разрешается осуществлять по отношению к перевозчиF ку права, вытекающие из договора о перевозке.

С т а т ь я 14

Отправитель и получатель могут осуществлять все права, соответственF но предоставленные им статьями 12 и 13, каждый от своего собственного имени, независимо от того, действует ли он в своих собственных интересах или в интересах другого, но при условии выполнения обязательств, налагаеF мых договором.

С т а т ь я 15

1. Статьи 12, 13 и 14 не оказывают никакого влияния ни на взаимоотношеF ния отправителя и получателя, ни на отношения третьих лиц, права которых проистекают либо от отправителя, либо от получателя.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опозF дания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Всякая оговорка, клонящаяся к освобождению перевозчика от ответственF ности или же установлению предела ответственности меньшего чем тот, коF

В случае смерти должника иск об ответственности в пределах, предусмотF ренных настоящей Конвенцией, предъявляется к его правопреемникам.

Ст а т ь я 28

1.Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управF ления его предприятия, или по месту, где он имеет контору, посредством котоF рой был заключен договор, либо перед судом места назначения.

2.Процедура определяется законом суда, в котором вчинен иск.

Ст а т ь я 29

1.Иск об ответственности должен быть возбужден, под страхом утраты права на иск, в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановF ки перевозки.

2.Порядок исчисления срока определяется законом суда, в котором вчиF нен иск.

Ст а т ь я 30

1.В случаях перевозок, регулируемых определением третьего абзаца статьи 1, производимых несколькими последовательными перевозчиками, каждый перевозчик, принимающий пассажиров, багаж или товар, подпадает под дейF ствие правил, установленных настоящей Конвенцией, и рассматривается в качестве Договаривающейся Стороны по договору о перевозке, поскольку этот договор имеет отношение к части перевозки, совершаемой под его контролем.

2.В случае такой перевозки пассажир или его управомоченные могут возF будить дело лишь против перевозчика, производившего ту перевозку, в течеF ние которой произошел несчастный случай или опоздание, за исключением случая, когда по специальному условию первый перевозчик принял ответF ственность за весь путь.

3.Если дело идет о багаже или товарах, отправитель может возбудить дело против первого перевозчика, и получатель, имеющий право на получение — против последнего; и тот и другой могут, кроме того, искать с перевозчика, совершавшего перевозку, в течение которой произошли уничтожение, утеря, повреждение или задержка. Эти перевозчики будут нести солидарную ответF ственность перед отправителем и получателем.

ГЛАВА IV.

ПОСТАНОВЛЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

С т а т ь я 31

1. В случае комбинированных перевозок, осуществляемых частью по возF духу и частью какимFлибо иным способом перевозки, постановления настояF

щей Конвенции применяются лишь к воздушной перевозке, если притом посF ледняя отвечает условиям статьи 1.

2. Ничто в настоящей Конвенции не мешает Сторонам в случаях комбиниF рованной перевозки включать в воздушноFперевозочный документ условия, относящиеся к иным видам перевозок, при условии, что постановления наF стоящей Конвенции будут применяемы в отношении перевозки по воздуху.

ГЛАВА V.

ОБЩИЕ И ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОСТАНОВЛЕНИЯ

С т а т ь я 32

Являются недействительными всякие оговорки договора о перевозке и всяF кие особые соглашения, предшествовавшие причинению вреда, которыми Стороны отступали бы от правил настоящей Конвенции, либо путем опредеF ления подлежащего применению закона, либо путем изменения правил о подF судности. Однако при перевозке товаров в пределах настоящей Конвенции допускается условие о третейском разбирательстве, если третейское разбираF тельство должно происходить в тех местностях, на которые распространяетF ся компетенция судов, предусмотренных в статье 28 абзац 1.

С т а т ь я 33

Ничто в настоящей Конвенции не может помешать перевозчику отказатьF ся от заключения договора о перевозке или устанавливать правила, не протиF воречащие постановлениям настоящей Конвенции.

С т а т ь я 34

Настоящая Конвенция не применяется ни к международным воздушным перевозкам, осуществляемым в качестве первоначальных опытов предприяF тиями воздушных передвижений в целях установления регулярных воздушF ных линий, ни к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстояF тельствах вне всяких нормальных операций по воздушной эксплуатации.

С т а т ь я 35

Когда в настоящей Конвенции речь идет о днях, то подразумеваются дни непрерывной последовательности, а не рабочие дни.

С т а т ь я 36

Настоящая Конвенция составлена в одном экземпляре на французском языке, который будет храниться в архивах Министерства иностранных дел Польши, и заверенная копия которого будет передана распоряжением ПольскоF го Правительства правительству каждой из Высоких Договаривающихся Сторон.

Ст а т ь я 37

1.Настоящая Конвенция будет ратифицирована. Ратификационные граF моты будут депонированы в архивах Министерства иностранных дел Польши, которое сообщит об этом депонировании правительству каждой из Высоких Договаривающихся Сторон.

2.После того, как настоящая Конвенция будет ратифицирована пятью Высокими Договаривающимися Сторонами, она вступит в силу между ними на девяностый день после депонирования пятой ратификации. Впоследствии она вступит в силу между Высокими Договаривающимися Сторонами, котоF рые ее ратифицировали, и Высокой Договаривающейся Стороной, которая депонирует свою ратификационную грамоту, на девяностый день после ее депонирования.

3.Правительство Польской Республики сообщит правительству каждой из Высоких Договаривающихся Сторон дату вступления в силу настоящей Конвенции, так же как и дату депонирования каждой ратификации.

Ст а т ь я 38

1.Настоящая Конвенция после вступления ее в силу останется открытой для присоединения всех государств.

2.Присоединение будет произведено посредством сообщения, направленF ного Правительству Польской Республики, которое сообщит об этом правиF тельству каждой из Высоких Договаривающихся Сторон.

3.Присоединение возымеет действие с девяностого дня после нотификаF ции, сделанной Правительством Польской Республики.

Ст а т ь я 39

1.Каждая из Высоких Договаривающихся Сторон может денонсировать настоящую Конвенцию посредством сообщения, сделанного Правительству Польской Республики, которое немедленно известит об этом правительство каждой из Высоких Договаривающихся Сторон.

2.Денонсирование возымеет действие через шесть месяцев после сообщеF ния о денонсировании и лишь в отношении Стороны, которая его произвела.

Ст а т ь я 40

1.Высокие Договаривающиеся Стороны могут при подписании, депониF ровании ратификаций или при своем присоединении заявить, что принятие ими настоящей Конвенции не распространяется на всю совокупность или на какуюFлибо часть своих колоний, протекторатов, мандатных территорий или всякой иной территории, находящейся под их суверенитетом или под их влаF стью, или на всякую иную территорию, находящуюся под сюзеренитетом.

2.Вследствие этого они могут впоследствии присоединяться отдельно от имени всей совокупности или какойFлибо части своих колоний, протектораF тов, мандатных территорий или всякой иной территории, находящейся под их

суверенитетом или их властью, или всякой территории, находящейся под сюзеренитетом, таким образом не вошедших в их первоначальное сообщение.

3. Они также могут, сообразуясь с ее постановлениями, денонсировать настоящую Конвенцию отдельно, либо за всю совокупность, либо за какуюF либо часть своих колоний, протекторатов, мандатных территорий или всякой иной территории, находящейся под их суверенитетом или их властью, или всякой территории, находящейся под сюзеренитетом.

С т а т ь я 41

Каждая из Высоких Договаривающихся Сторон может не ранее чем через два года после вступления в силу настоящей Конвенции взять на себя инициF ативу созыва новой международной конференции в целях изыскания тех улучF шений, которые могли бы быть внесены в настоящую Конвенцию. С этой целью она обратится к Правительству Французской Республики, которое примет необходимые меры для подготовки этой конференции.

Настоящая Конвенция, заключенная в г. Варшаве 12 октября 1929 года, останется открытой для подписания до 31 января 1930 года.

(Подписи)

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ПРОТОКОЛ

К статье 2

Высокие Договаривающиеся Стороны сохраняют за собою право объяF вить в момент ратификации или присоединения, что статья 2 абзац 1 настояF щей Конвенции не будет применяться к международным воздушным перевозF кам, совершаемым непосредственно государством, его колониями, протектоF ратами, мандатными территориями или всякой иной территорией, находяF щейся под его суверенитетом, его сюзеренитетом или его властью.

(Подписи)

Примечание к документу

Конвенция вступила в силу 13.02.1933.

Конвенция ратифицирована СССР 07.07.1934. Ратификационная грамоF та депонирована 20.08.1934.

Приложение 3

П Р О Т О К О Л ОТНОСИТЕЛЬНО ИЗМЕНЕНИЯ КОНВЕНЦИИ

ДЛЯ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ, КАСАЮЩИХСЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК, ПОДПИСАННОЙ В ВАРШАВЕ 12 октября 1929 года

(Гаага, 28 сентября 1955 года)

Нижеподписавшиеся правительства,

принимая во внимание, что желательно изменить Конвенцию для унификаF ции некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанную в Варшаве 12 октября 1929 года,

договорились о нижеследующем:

Глава I.

ПОПРАВКИ К КОНВЕНЦИИ

С т а т ь я I

В статье 1 Конвенции –

a) пункт 2 исключается и заменяется следующим текстом:

«2. «Международной перевозкой», в смысле настоящей Конвенции, назыF вается всякая перевозка, при которой, согласно определению Сторон, место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, и если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство и не является Высокой Договаривающейся Стороной. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одной и той же ВысоF кой Договаривающейся Стороны, не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная».

b) пункт 3 исключается и заменяется следующим текстом:

«3. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких посF ледовательных воздушных перевозок, считается, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единой перевозкой, если она рассматривалась СтороF нами как единая операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного или ряда договоров, и не теряет своего международного характера в силу того, что одни или ряд договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства».

С т а т ь я II

В статье 2 Конвенции — пункт 2 исключается и заменяется следующим текстом:

«2. Настоящая Конвенция не распространяется на перевозку почтовой корреспонденции и почтовых посылок».

С т а т ь я III

В статье 3 Конвенции —

a) пункт 1 исключается и заменяется следующим текстом:

«1. При перевозке пассажиров должен выдаваться билет, содержащий:

a)указание места отправления и места назначения;

b)если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны и одна или более предусмотренF ных остановок находятся на территории другого государства — указание одF ной такой остановки;

c)уведомление о том, что если пассажиры совершают поездку, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправF ления, то их перевозка может подпадать под действие положений Варшавской конвенции, которая, как правило, ограничивает ответственность перевозчика в случае смерти или увечья, а также при утере или повреждении багажа».

b)пункт 2 исключается и заменяется следующим текстом:

«2. Проездной билет будет являться свидетельством, до доказательства противного, заключения и условий договора о перевозке. Отсутствие, непраF вильность или утеря проездного билета не влияет ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет тем не менее подпадать под действие правил настоящей Конвенции. Однако, если, с согласия переF возчика, пассажир будет принят на самолет без выдачи ему проездного билета или если билет не содержит уведомления, о котором говорится в пункте 1 «c» настоящей статьи, то перевозчик не будет иметь права ссылаться на положеF ние статьи 22».

Ст а т ь я IV

В статье 4 Конвенции –

a) пункты 1, 2 и 3 исключаются и заменяются следующим текстом:

«1. При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажF ная квитанция, которая, если она не объединена с проездным билетом или не включена и проездной билет, отвечающий требованиям пункта 1 статьи 3, должна содержать:

a)указание места отправления и места назначения;

b)если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны и если одна или более останоF вок предусмотрены на территории другого государства — указание одной из этих остановок;

c) уведомление о том, что если место окончательного назначения или одна остановка находятся не в стране отправления, то перевозка может подпадать под действие положений Варшавской Конвенции, которая, как правило, ограничивает ответственность перевозчика в случае утери или повреждения багажа».

b) пункт 4 исключается и заменяется следующим текстом:

«2. Багажная квитанция является свидетельством, до доказательства противного, регистрации багажа и условий договора о перевозке. Отсутствие, неправильность или утеря багажной квитанции не влияет ни на существоваF ние, ни на действительность договора о перевозке, который будет, тем не меF нее, подпадать под действие положений настоящей Конвенции. Однако, если перевозчик примет багаж без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция, при условии, что она не объединена с проездным билетом или не включена в проездной билет, отвечающий требованиям пункта 1 «c» статьи 3, не содержит уведомления, о котором говорится в пункте 1 «c» настоящей стаF тьи, то он не будет иметь права ссылаться на положения пункта 2 статьи 22″.

С т а т ь я V

В статье 6 Конвенции – пункт 3 исключается и заменяется следующим текстом:

«3. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки груза на борт воздушного судна».

С т а т ь я VI

Статья 8 Конвенции исключается и заменяется следующим текстом: «ВоздушноFперевозочный документ должен содержать:

a)указание места отправления и места назначения;

b)если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны и если одна или более останоF вок предусмотрены на территории другого государства — указание одной из этих остановок;

c)уведомление для отправителей о том, что если место окончательного назначения или одна остановка находятся не в стране отправления, то переF возка может подпадать под действие положений Варшавской конвенции, коF торая, как правило, ограничивает ответственность перевозчиков в случае утеF ри или повреждения грузов».

Ст а т ь я VII

Статья 9 Конвенции исключается и заменяется следующим текстом: «Если, с согласия перевозчика, груз взят на борт воздушного судна без

заполнения воздушноFперевозочного документа или если последний не содерF жит уведомления, о котором говорится в пункте «c» статьи 8, то перевозчик не будет иметь права ссылаться на положение пункта 2 статьи 22».

С т а т ь я VIII

В статье 10 Конвенции — пункт 2 исключается и заменяется следующим текстом:

«2. Он будет нести ответственность за всякий ущерб, причиненный переF возчику или какомуFлибо другому лицу, перед которым перевозчик несет отF ветственность, вследствие неправильности, неточности или неполноты данF ных им сведений и объявлений».

С т а т ь я IX

В статье 15 Конвенции — включается следующий дополнительный пункт:

«3. Ничто в настоящей Конвенции не препятствует передаче выданного воздушноFперевозочного документа».

С т а т ь я X

Пункт 2 статьи 20 Конвенции исключается.

С т а т ь я XI

Статья 22 Конвенции исключается и заменяется следующим текстом:

Ст а т ь я 22

1.«При перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в двести пятьдесят тысяч франF ков. В случае, если согласно закону суда, в котором разбирается дело, возмеF щение может быть установлено в виде периодических платежей, капитализиF рованная сумма этих платежей не может превышать указанного предела. ОдF нако, по особому соглашению с перевозчиком, пассажир может установить и более высокий предел ответственности.

2.a) При перевозке зарегистрированного багажа и грузов ответственность перевозчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков за килограмм, за исключением случаев, когда отправитель сделал в момент передачи места перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор. В этом случае перевозчик, если это необходимо, обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы, если только он не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправитеF ля в доставке.

b) В случае утери, повреждения или задержки части зарегистрированного багажа или груза, или какогоFлибо содержащегося в них предмета, для опредеF ления предела ответственности перевозчика принимается по внимание тольF ко общий вес данного места или мест. Однако, когда утеря, повреждение или задержка части зарегистрированного багажа или груза, или какогоFлибо соF

держащегося в них предмета, влияет на стоимость других мест, включенных и одну и ту же багажную квитанцию или в один и тот же воздушноFперевозочF ный документ, то общий вес этих мест должен приниматься во внимание при определении предела ответственности.

3.В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственF ность перевозчика ограничивается суммой в пять тысяч франков с пассажира.

4.Пределы, установленные настоящей статьей, не препятствуют суду вынести решение, в соответствии со своим законом, об оплате, кроме того, всех или части судебных издержек и других расходов по судебному разбираF тельству, понесенных истцом. Вышеизложенное положение не применяется, если сумма, присужденная в порядке компенсации, исключая судебные издерF жки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышаF ет суммы, которую перевозчик предложил в письменной форме истцу в течеF ние 6 месяцев со дня причинения ущерба или до начала судебного разбираF тельства, если эта дата является более поздней.

5.Суммы, указанные во франках в настоящей статье, рассматриваются как относящиеся к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с поF ловиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Эти суммы могут переводиться в любую национальную валюту в круглых цифрах. Перевод этих сумм в национальные валюты, не имеющие золотого содержания, в случае судебного разбирательства, производится в соответствии с золотой стоимосF тью этих валют на день судебного решения».

Ст а т ь я XII

Встатье 23 Конвенции существующий текст становится пунктом 1 и доF бавляется следующий пункт 2:

«2. Пункт 1 настоящей статьи не применяется к положениям, касающимF ся утери или ущерба, вследствие характера или недоброкачественности переF возимого груза».

Ст а т ь я XIII

Встатье 25 Конвенции —

пункт 1 и 2 исключаются и заменяются следующим текстом:

«Пределы ответственности, установленные в статье 22, не будут примеF няться, если будет доказано, что ущерб является результатом действия или бездействия перевозчика или его агентов, имевшего целью причинить ущерб или носившего опрометчивый характер, с сознанием того, что это может приF чинить ущерб, при условии, что в случае действия или бездействия агентов будет также доказано, что они находились при исполнении своих служебных обязанностей».

С т а т ь я XIV

После статьи 25 Конвенции добавляется следующая статья:

«Статья 25 А

1.Если судебное дело возбуждено против агента перевозчика в связи с ущербом, о котором говорится в настоящей Конвенции, то такой агент, если он докажет, что он действовал при выполнении своих служебных обязанносF тей, будет иметь право ссылаться на пределы ответственности, на которые имеет право ссылаться сам перевозчик в соответствии со статьей 22.

2.Общая сумма возмещения, которая в данном случае может быть получеF на с перевозчика и с его агентов, не должна превышать указанного предела.

3.Положения пунктов 1 и 2 настоящей статьи не применяются, если докаF зано, что ущерб нанесен в результате действия или бездействия агента, имевF шего целью причинить ущерб, или носившего опрометчивый характер, с соF знанием того, что это может причинить ущерб».

Ст а т ь я XV

В статье 26 Конвенции — пункт 2 исключается и заменяется следующим текстом:

«2. В случае нанесения ущерба получатель должен немедленно предъяF вить перевозчику претензию по обнаружении ущерба и, самое позднее, в течеF ние семи дней со дня получения багажа и четырнадцати дней со дня получеF ния груза. В случае задержки претензия должна быть предъявлена не позднее, чем в течение двадцати одного дня, считая с даты передачи в его распоряжение багажа или груза».

С т а т ь я XVI

Статья 34 Конвенции исключается и заменяется следующим текстом: «Положения статей с 3 по 9 включительно, касающиеся документов переF

возки, не применяются к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне рамок всяких обычных операций воздушной эксплуатаF ции».

С т а т ь я XVII

После статьи 40 Конвенции добавляется следующая статья:

«Статья 40 A

1.В пункте 2 статьи 37 и в пункте 1 статьи 40 выражение «Высокая ДогоF варивающаяся Сторона» означает «государство». Во всех других случаях выF ражение «Высокая Договаривающаяся Сторона» означает государство, ратиF фикация или присоединение к Конвенции которого вступили в силу и денонF сирование Конвенции которым не вступило в силу.

2.В целях Конвенции слово «территория» означает не только территорию метрополии государства, но также все территории, которые оно представляет во внешних отношениях».

Глава II.

СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ ИЗМЕНЕННОЙ КОНВЕНЦИИ

С т а т ь я XVIII

Конвенция, измененная настоящим Протоколом, применяется к междунаF родным перевозкам, определенным в статье 1 Конвенции, когда места отправF ления и назначения находятся либо на территории двух государств, являюF щихся Сторонами настоящего Протокола, либо на территории одного госуF дарства, являющегося Стороной настоящего Протокола, если остановка преF дусмотрена на территории другого государства.

Глава III.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОСТАНОВЛЕНИЯ

С т а т ь я XIX

Между Сторонами настоящего Протокола Конвенция и Протокол будут рассматриваться и толковаться как единый документ и будут называться «Варшавская конвенция, измененная в Гааге в 1955 г.».

С т а т ь я XX

До даты вступления в силу настоящего Протокола в соответствии с поF ложениями пункта 1 статьи XXII он будет открыт для подписания для всякоF го государства, которое ратифицирует Конвенцию или присоединится к ней, а также для всякого государства, участвовавшего в работе Конференции, на которой был принят настоящий Протокол.

Ст а т ь я XXI

1.Настоящий Протокол подлежит ратификации подписавшими его госуF дарствами.

2.Ратификация настоящего Протокола какимFлибо государством, не явF ляющимся участником Конвенции, будет считаться присоединением к КонF венции, измененной настоящим Протоколом.

3.Ратификационные грамоты должны быть сданы на хранение ПравиF тельству Польской Народной Республики.

Ст а т ь я XXII

1.После того, как настоящий Протокол будет ратифицирован тридцатью подписавшими его государствами, он вступит в силу для этих государств на девяностый день после сдачи на хранение тридцатой ратификационной граF

моты. Он вступит в силу для каждого государства, которое ратифицирует его впоследствии, на девяностый день после сдачи на хранение ратификационF ной грамоты этого государства.

2.После вступления в силу настоящего Протокола он будет зарегистрироF ван в Организации Объединенных Наций Правительством Польской НародF ной Республики.

Ст а т ь я XXIII

1.Настоящий Протокол после вступления его в силу останется открытым для присоединения для любого государства, не подписавшего его.

2.Присоединение к настоящему Протоколу какогоFлибо государства, не являющегося Стороной Конвенции, будет считаться присоединением к КонF венции, измененной настоящим Протоколом.

3.Присоединение будет производиться посредством сдачи на хранение документа о присоединении Правительству Польской Народной Республики и будет вступать в силу на девяностый день после сдачи на хранение докуменF та о присоединении.

Ст а т ь я XXIV

1.Любая Сторона настоящего Протокола может денонсировать его путем извещения об этом Правительства Польской Народной Республики.

2.Денонсация вступает в силу через шесть месяцев после даты получения Правительством Польской Народной Республики извещения о денонсации.

3.Между Сторонами настоящего Протокола денонсация Конвенции одF ной из них в соответствии со статьей 39 не должна истолковываться как денонсация Конвенции, измененной настоящим Протоколом.

Ст а т ь я XXV

1.Настоящий Протокол будет применяться ко всем территориям, котоF рые какоеFлибо государство, являющееся Стороной настоящего Протокола, представляет во внешних отношениях, за исключением территории, относиF тельно которых было сделано заявление в соответствии с пунктом 2 настоF ящей статьи.

2.Любое государство может в момент сдачи на хранение своей ратификаF ционной грамоты или документа о присоединении заявить, что признание им настоящего Протокола не распространяется на какуюFлибо одну или более территорий, которые это государство представляет во внешних отношениях.

3.Любое государство может впоследствии известить Правительство Польской Народной Республики о том, что настоящий Протокол будет приF меняться к одной или более территориям, в отношении которых оно сделало заявление в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи. Это извещение встуF пит в силу на девяностый день после даты получения его указанным правиF тельством.

4. Всякое государство, являющееся Стороной настоящего Протокола, моF жет, в соответствии с положениями пункта 1 статьи XXIV, денонсировать его отдельно в отношении всех или какойFлибо территории, которые оно предF ставляет во внешних отношениях.

С т а т ь я XXVI

Никакие оговорки к настоящему Протоколу не допускаются. Однако всяF кое государство может в любое время заявить путем извещения ПравительF ства Польской Народной Республики о том, что Конвенция, измененная наF стоящим Протоколом, не распространяется на перевозку лиц, грузов и багаF жа, производимую для военных властей этого государства на зарегистрироF ванном в нем самолете, который полностью зарезервирован этими властями или от их имени.

С т а т ь я XXVII

Правительство Польской Народной Республики будет немедленно извеF щать правительства всех государств, подписавших Конвенцию или настояF щий Протокол; государств, являющихся участниками Конвенции или настоF ящего Протокола, и всех государств — членов Международной организации гражданской авиации или Организации Объединенных Наций, а также МежF дународную организацию гражданской авиации:

a)о каждом случае подписания настоящего Протокола и о дате этого подF писания;

b)о сдаче на хранение любой ратификационной грамоты или документа о присоединении, касающихся настоящего Протокола, а также о дате этой сдаF чи на хранение;

c)о дате вступления в силу настоящего Протокола в соответствии с пунF ктом 1 статьи XXII;

d)о получении любого извещения о денонсации и о дате его получения;

e)о получении любого заявления или извещения, сделанного в соответF ствии со статьей XXV, и о дате этого получения;

f)о получении любого извещения, сделанного в соответствии со статьей XXVI, и о дате этого получения.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся должным образом уполномоF ченные представители подписали настоящий Протокол.

Составлен в Гааге 28 сентября 1955 года на французском, английском и испанском языках, причем все три текста являются аутентичными. В случае какихFлибо разногласий текст, составленный на французском языке, на котоF ром составлена Конвенция, будет считаться основным.

Настоящий Протокол будет сдан на хранение Правительству Польской Народной Республики и, в соответствии с положениями статьи XX, останетF ся открытым для подписания; это Правительство разошлет заверенные коF пии настоящего Протокола правительствам всех государств, подписавших

Конвенцию или настоящий Протокол; всех государств, являющихся участF никами Конвенции или настоящего Протокола; всех государств, являющихF ся членами Международной организации гражданской авиации или членами Организации Объединенных Наций, а также Международной организации гражданской авиации.

(Подписи)

Примечание к документу

Протокол вступил в силу 01.08.1963.

СССР ратифицировал Протокол (Указ Президиума ВС СССР от 09.02.1957). Ратификационная грамота СССР депонирована Правительству Польской Народной Республики 25.03.1957. Протокол вступил в силу для

СССР 01.08.1963.

Приложение 4

К О Н В Е Н Ц И Я ДЛЯ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ

МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

(Монреаль, 28 мая 1999 года)

Государства — участники настоящей Конвенции, признавая значительный вклад Конвенции для унификации некоторых

правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года, в дальнейшем именуемой «Варшавской конF венцией», и других связанных с ней документов в дело упорядочения междуF народного частного воздушного права,

признавая необходимость модернизации и консолидации Варшавской конF венции и связанных с ней документов,

признавая важность обеспечения защиты интересов потребителей при межF дународных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсаF ции на основе принципа наиболее полного возмещения,

вновь подтверждая желательность упорядоченного развития перевозок международным воздушным транспортом и беспрепятственного передвижеF ния пассажиров, багажа и грузов, в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго 7 декабря 1944 года,

будучи убежденными в том, что коллективные действия государств по дальF нейшей гармонизации и кодификации некоторых правил, регулирующих межF дународные воздушные перевозки, в форме новой конвенции являются наибоF лее адекватным способом достижения справедливого баланса интересов,

договорились о нижеследующем:

Глава I.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С т а т ь я 1

Сфера применения

1.Настоящая Конвенция применяется при всякой международной переF возке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредF ством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприF ятием.

2.Международной перевозкой в смысле настоящей Конвенции называетF ся всякая перевозка, при которой, согласно определению сторон, место отF правления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет

перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств — участников, либо на территории одного и того же государства — участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории друF гого государства, даже если это государство не является государством — учаF стником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находяF щимися на территории одного и того же государства — участника, не рассматF ривается в смысле настоящей Конвенции как международная.

3.Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких посF ледовательных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения примеF нения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключеF на в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего междунаF родного характера исключительно в силу того, что один или несколько догоF воров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

4.Настоящая Конвенция применяется также к перевозке, описанной в главе V, с учетом изложенных в ней условий.

Ст а т ь я 2

Перевозки, совершаемые государством, и перевозки почтовых отправлений

1.Настоящая Конвенция применяется к перевозкам, совершенным госуF дарством или другими юридическими лицами публичного права, отвечающиF ми условиям, предусмотренным в статье 1.

2.При перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыF ми администрациями.

3.За исключением указанного в пункте 2 настоящей статьи положения настоящей Конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.

Глава II.

ДОКУМЕНТАЦИЯ И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН, КАСАЮЩИЕСЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА И ГРУЗА

С т а т ь я 3

Пассажиры и багаж

1. При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:

a)указание пунктов отправления и назначения;

b)если пункты отправления и назначения находятся на территории одноF го и того же государства — участника, а одна или несколько предусмотренных

остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки.

2.Вместо документа, упомянутого в пункте 1, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом.

3.Перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа.

4.Пассажиру вручается письменное уведомление о том, что в случае приF менения настоящей Конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения лица и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке.

5.Несоблюдение положений предыдущих пунктов не затрагивает сущеF ствования или действительности договора перевозки, который тем не менее подпадает под действие правил настоящей Конвенции, включая правила, каF сающиеся ограничения ответственности.

Ст а т ь я 4

Груз

1.При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная.

2.Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик, по просьбе отправителя, выдает ему квиF танцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информаF ции, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами.

Ст а т ь я 5

Содержание авиагрузовой накладной или квитанции на груз

Авиагрузовая накладная или квитанция на груз содержит:

a)указание пунктов отправления и назначения;

b)если пункты отправления и назначения находятся на территории одноF го и того же государства — участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки; и

c)указание веса отправки.

С т а т ь я 6

Документ, касающийся характера груза

В случае необходимости в соответствии с процедурами, установленными таможенными, полицейскими и аналогичными государственными органами, от отправителя может потребоваться представление документа с указанием характера груза. Настоящее положение не создает для перевозчика вытекаюF щих из него обязанностей, обязательств или ответственности.

С т а т ь я 7

Описание авиагрузовой накладной

1.Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах.

2.Первый экземпляр имеет пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку «для получателя» и подпиF сывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза.

3.Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проF ставлены штемпелем.

4.Если, по просьбе отправителя, авиагрузовую накладную составляет пеF ревозчик, то перевозчик рассматривается, до доказательства противного, как действующий от имени отправителя.

Ст а т ь я 8

Документация при перевозке нескольких мест

Если имеется более одного места:

a)перевозчик груза имеет право требовать от отправителя составления отдельных авиагрузовых накладных;

b)отправитель имеет право требовать от перевозчика выдачи отдельных квитанций на груз, если используются другие средства, указанные в пункте 2 статьи 4.

С т а т ь я 9

Несоблюдение требований к документации

Несоблюдение положений статей 4 — 8 не затрагивает существования или действительности договора перевозки, который, тем не менее, подпадает под действие правил настоящей Конвенции, включая правила, касающиеся ограF ничения ответственности.

С т а т ь я 10

Ответственность за правильность сведений в документации

1.Отправитель отвечает за правильность сведений и заявлений, касаюF щихся груза, внесенных им или от его имени в авиагрузовую накладную или представленных им или от его имени перевозчику для внесения в квитанцию на груз или для включения в запись, сохраняемую другими средствами, укаF занными в пункте 2 статьи 4. Предшествующее положение применяется такF же в случае, когда лицо, действующее от имени отправителя, является также представителем перевозчика.

2.Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за любой вред, понесенный им или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, вследствие неправильности, неточности или неполF ноты сведений и заявлений, представленных отправителем или от его имени.

3. За исключением положений пунктов 1 и 2 настоящей статьи, перевозF чик несет ответственность перед отправителем за любой вред, понесенный им или любым другим лицом, перед которым отправитель несет ответственность, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений и заявлеF ний, внесенных перевозчиком или от его имени в квитанцию на груз или в запись, сохраняемую другими средствами, указанными в пункте 2 статьи 4.

С т а т ь я 11

Доказательная сила документации

1.Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства проF тивного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них.

2.Любые сведения в авиагрузовой накладной или в квитанции на груз о весе, размерах и упаковке груза, а также о числе мест, до доказательства проF тивного, являются свидетельством сообщенных данных; данные о количеF стве, объеме и состоянии груза не служат доказательством против перевозчиF ка, за исключением тех случаев, когда им произведена их проверка в присутF ствии отправителя с указанием об этом в авиагрузовой накладной или квиF танции на груз или когда они касаются очевидного состояния груза.

Ст а т ь я 12

Право распоряжаться грузом

1.Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, забирая его в аэроF порту отправления или назначения, задерживая его в ходе перевозки в любом пункте посадки, давая указания о выдаче его в пункте назначения или в ходе перевозки иному лицу, чем первоначально указанному получателю, или треF буя возвращения груза в аэропорт отправления. Отправитель не должен исF пользовать право распоряжения грузом в ущерб перевозчику или другим отF правителям и обязан возместить все расходы, вытекающие из применения этого права.

2.Если выполнить распоряжения отправителя невозможно, перевозчик обязан немедленно уведомить отправителя об этом.

3.Если перевозчик выполняет указания отправителя в отношении расF поряжения грузом, не требуя представления выданного последнему экземпF ляра авиагрузовой накладной или квитанции на груз, то тем самым переF возчик принимает на себя, сохраняя право регресса к отправителю, ответF ственность за любой вред, который может быть в связи с этим причинен законному владельцу этого экземпляра авиагрузовой накладной или квиF танции на груз.

4.Право отправителя прекращается в тот момент, когда, согласно статье 13, возникает право получателя. Однако, если получатель отказывается приF нять груз или с ним невозможно связаться, отправитель снова приобретает свое право распоряжения.

Ст а т ь я 13

Выдача груза

1.За исключением случаев, когда отправитель осуществил свои права согласно статье 12, получатель имеет право требовать от перевозчика, с моF мента прибытия груза в пункт назначения, выдачи ему груза после уплаты причитающихся платежей и выполнения условий перевозки.

2.Если не оговорено иное, перевозчик обязан известить получателя немедF ленно по прибытии груза.

3.Если перевозчиком признана утрата груза или если груз не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда он должен был прибыть, получаF тель вправе осуществить по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.

Ст а т ь я 14

Осуществление прав отправителя и получателя

Отправитель и получатель могут соответственно осуществлять все праF ва, предоставленные им статьями 12 и 13, каждый от своего имени, независиF мо от того, действует ли он в своих собственных интересах или в интересах другого, но при условии выполнения обязательств, налагаемых договором перевозки.

С т а т ь я 15

Отношения между отправителем и получателем или взаимные отношения третьих лиц

1.Статьи 12, 13 и 14 не затрагивают отношений ни между отправителем и получателем, ни между третьими лицами, права которых производны либо от отправителя, либо от получателя.

2.Любая оговорка, отступающая от положений статей 12, 13 и 14, должна быть занесена в авиагрузовую накладную или квитанцию на груз.

Ст а т ь я 16

Формальности таможенных, полицейских или других государственных полномочных органов

1.Отправитель обязан представить такие сведения и документы, которые необходимы для выполнения формальностей таможенных, полицейских или других государственных полномочных органов, до передачи груза получатеF лю. Отправитель отвечает перед перевозчиком за любой вред, который причиF нен в результате отсутствия, недостаточности или неправильности любых таких сведений или документов, за исключением тех случаев, когда вред был причинен по вине перевозчика, его служащих или агентов.

2.Перевозчик не обязан проверять такие сведения или документы в отноF шении их точности или достаточности.

388 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Глава III.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА И СТЕПЕНЬ КОМПЕНСАЦИИ ЗА ВРЕД

С т а т ь я 17

Смерть и телесное повреждение пассажиров. Повреждение багажа

1.Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телеF сного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, котоF рое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушF ного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

2.Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения зарегистрированного багажа, только при условии, что слуF чай, который явился причиной уничтожения, утери или повреждения, произоF шел на борту воздушного судна или во время любого периода, в течение котороF го зарегистрированный багаж находился под охраной перевозчика. Однако пеF ревозчик не несет ответственности, если и в той мере, в какой вред явился реF зультатом присущего багажу дефекта, качества или порока. В отношении незаF регистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственF ность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов.

3.Если перевозчик признает утерю зарегистрированного багажа или если зарегистрированный багаж не поступил по истечении двадцати одного дня с даты, когда он должен был прибыть, пассажиру разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.

4.В настоящей Конвенции термин «багаж», поскольку не предусмотрено иное, означает как зарегистрированный багаж, так и незарегистрированный багаж.

Ст а т ь я 18

Повреждение груза

1.Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки.

2.Однако перевозчик не несет ответственности, если и в той мере, в какой он докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в реF зультате одного или нескольких перечисленных ниже обстоятельств:

a) присущего грузу дефекта, качества или порока;

b) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;

c) акта войны или вооруженного конфликта;

d) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

3.Воздушная перевозка по смыслу пункта 1 настоящей статьи охватывает период времени, в течение которого груз находится под охраной перевозчика.

4. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой наF земной перевозки, морской перевозки или перевозки внутренним водным пуF тем, осуществленной вне аэропорта. Однако если подобная перевозка осущеF ствляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, выдачи или перегрузки, любой вред, до доказательства противного, считается следствием события, имевшего место во время воздушной перевозки. Если перевозчик без согласия отправителя заменяет перевозку, которую по соглаF шению между сторонами предполагалось осуществить по воздуху, полносF тью или частично перевозкой какимFлибо другим видом транспорта, такая перевозка другим видом транспорта считается перевозкой, осуществляемой в период времени воздушной перевозки.

С т а т ь я 19

Задержка

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие заF держки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза. Однако переF возчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если он докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможF ные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры.

С т а т ь я 20

Освобождение от ответственности

Если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, или лица, от которого происходят его или ее права, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности пеF ред требующим возмещения лицом в той мере, в какой такие небрежность, неправильное действие или бездействие причинили вред или способствовали его причинению. Когда требование о возмещении заявлено иным лицом, чем пассажир, в связи со смертью или телесным повреждением, понесенным этим последним, перевозчик равным образом полностью или частично освобождаF ется от ответственности в той мере, в какой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению. Настоящая статья применяется ко всем положениям об ответственности в настоящей Конвенции, включая пункт 1 статьи 21.

С т а т ь я 21

Компенсация в случае смерти или телесногоповреждения пассажиров

1. В отношении вреда, причиненного согласно пункту 1 статьи 17 и не преF вышающего 100 000 специальных прав заимствования на каждого пассажира, перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность.

2. Перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный согласно пункту 1 статьи 17, в той мере, в какой вред превышает на каждого пассажира 100000 специальных прав заимствования, если перевозчик докажет, что:

a)такой вред не был причинен изFза небрежности, или другого неправильF ного действия, или бездействия перевозчика, или его служащих, или агентов; или

b)такой вред причинен исключительно изFза небрежности, или другого неправильного действия, или бездействия третьей стороны.

С т а т ь я 22

Пределы ответственности в отношении задержки, багажа и груза

1.В случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки,

окоторой говорится в статье 19, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 специальных прав заимF ствования.

2.При перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожеF ния, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 специF альных прав заимствования в отношении каждого пассажира, за исключениF ем случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и упF латил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира в доставке.

3.При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожеF ния, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 специальF ных прав заимствования за килограмм, за исключением случаев, когда отпраF витель сделал в момент передачи места перевозчику особое заявление о заинF тересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необхоF димо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке.

4.В случае уничтожения, утери, повреждения или задержки части груза или любого предмета, содержащегося в нем, при определении предела ответF ственности перевозчика во внимание принимается только общий вес соответF ствующего места или мест. Однако когда уничтожение, утеря, повреждение или задержка части груза или любого содержащегося в нем предмета влияет на стоимость других мест, включенных в одну и ту же авиагрузовую накладF ную, или в ту же квитанцию, или, если они не выданы, в ту же запись, сохраF няемую другими средствами, указанными в пункте 2 статьи 4, при определеF нии предела ответственности должен также приниматься во внимание общий вес такого места или мест.

5.Вышеуказанные положения пунктов 1 и 2 настоящей статьи не примеF няются, если будет доказано, что вред произошел в результате действия или бездействия перевозчика, его служащих или агентов, совершенного с намереF

нием причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого, возможно, произойдет вред, при условии, что в случае такого действия или бездействия служащего или агента будет также доказано, что этот служаF щий или агент действовал в рамках своих обязанностей.

6. Пределы, установленные статьей 21 и настоящей статьей, не препятF ствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательF ству, понесенных истцом, включая проценты. Вышеуказанное положение не применяется, если сумма, присужденная в порядке возмещения вреда, исклюF чая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательF ством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предлоF жил истцу в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного дела, если эта дата является более поздней.

С т а т ь я 23

Перевод валютных единиц

1.Суммы, указанные в специальных правах заимствования в настоящей Конвенции, рассматриваются как относящиеся к специальным правам заимF ствования, как они определены Международным валютным фондом. Перевод этих сумм в национальные валюты в случае судебных разбирательств произвоF дится в соответствии со стоимостью таких валют в специальных правах заимF ствования на дату судебного решения. Стоимость в специальных правах заимF ствования национальной валюты государства — участника, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с метоF дом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом для его собственных операций и расчетов на дату судебного решения. Стоимость

вспециальных правах заимствования национальной валюты государства — учаF стника, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисF ляется по методу, установленному этим государством — участником.

2.Тем не менее государства, которые не являются членами МеждународF ного валютного фонда и законодательство которых не позволяет применять положения пункта 1 настоящей статьи, могут при ратификации или присоеF динении или в любое время после этого заявить, что предел ответственности перевозчика, предписываемый в статье 21, устанавливается в сумме 1500000 валютных единиц на пассажира при судебном разбирательстве на их терриF тории; 62500 валютных единиц на пассажира в отношении пункта 1 статьи 22; 15000 валютных единиц на пассажира в отношении пункта 2 статьи 22; и 250 валютных единиц за килограмм в отношении пункта 3 статьи 22. Такая валютная единица состоит из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Указанные суммы могут быть переведены

всоответствующую национальную валюту в округленных цифрах. Перевод таких сумм в национальную валюту осуществляется согласно законодательF ству соответствующего государства.

3.Расчеты, упомянутые в последнем предложении пункта 1 настоящей статьи, и перевод, упомянутый в пункте 2 настоящей статьи, выполняются

таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства — учасF тника, насколько это возможно, такую же реальную стоимость количественF ных показателей, указанных в статьях 21 и 22, какая будет получена в резульF тате применения первых трех предложений пункта 1 настоящей статьи. ГосуF дарства — участники информируют депозитария о методе исчисления согласF но пункту 1 настоящей статьи или о результатах перевода согласно пункту 2 настоящей статьи соответственно при сдаче на хранение документа о ратиF фикации, принятии, утверждении или присоединении к настоящей КонвенF ции, а также после каждого их изменения.

С т а т ь я 24 Пересмотр пределов

1.Без ущерба для положений статьи 25 настоящей Конвенции и с учетом приводимых ниже положений пункта 2 пределы ответственности, установF ленные в статьях 21, 22 и 23, пересматриваются депозитарием каждые пять лет, причем первый такой пересмотр проводится в конце пятого года после даты вступления в силу настоящей Конвенции или, если Конвенция не встуF пает в силу в течение пяти лет с даты, когда она была впервые открыта для подписания, в течение первого года после ее вступления в силу с использоваF нием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфF ляции за период со времени предыдущего пересмотра, или при первом переF смотре — с даты вступления в силу Конвенции. Размер темпов инфляции, используемый при определении коэффициента инфляции, исчисляется на основе средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индекF сов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют специF альные права заимствования, упомянутые в пункте 1 статьи 23.

2.Если в результате пересмотра, упомянутого в предыдущем пункте, делаF ется вывод о том, что коэффициент инфляции превысил 10 процентов, то депозитарий уведомляет государства — участники об изменении пределов отF ветственности. Любое такое изменение вступает в силу через шесть месяцев после уведомления о нем государств — участников. Если в течение трех месяF цев после уведомления о нем государств — участников большинство госуF дарств — участников заявят о своем несогласии, изменение не вступает в силу

идепозитарий передает данный вопрос на рассмотрение совещания госуF дарств — участников. Депозитарий незамедлительно уведомляет все государF ства — участники о вступлении в силу любого изменения.

3.Невзирая на положения пункта 1 настоящей статьи, процедура, упомяF нутая в пункте 2 настоящей статьи, применяется в любое время при условии, что просьба об этом высказана одной третью государств — участников и что коэффициент инфляции, упомянутый в пункте 1, превысил 30 процентов за период с даты предыдущего пересмотра или с даты вступления в силу настоF ящей Конвенции, если пересмотр еще не проводился. Последующие пересмотры с использованием процедуры, описанной в пункте 1 настоящей статьи, будут проводиться каждые пять лет, начиная с конца пятого года после даты переF смотра в соответствии с настоящим пунктом.

С т а т ь я 25

Оговорка в отношении пределов

Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяF ются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в настояF щей Конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются.

С т а т ь я 26

Недействительность договорных положений

Всякая оговорка, клонящаяся к освобождению перевозчика от ответственF ности или же установлению предела ответственности, меньшего, чем тот, который установлен в настоящей Конвенции, является недействительной и не порождает никаких последствий, но недействительность этой оговорки не влечет за собой недействительности договора, который продолжает подпаF дать под действие положений настоящей Конвенции.

С т а т ь я 27

Свобода заключения договора

Ничто в настоящей Конвенции не препятствует перевозчику отказаться от заключения договора перевозки, отказаться от какихFлибо средств защиты, предусматриваемых Конвенцией, или установить условия, не противоречаF щие положениям настоящей Конвенции.

Ст а т ь я 28

Предварительные выплаты

Вслучае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждеF ние пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Такие предварительные выплаты не означают признание и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков.

Ст а т ь я 29

Основания для иска

При перевозке пассажиров, багажа и груза любой иск об ответственности, независимо от его основания, будь то на основании настоящей Конвенции, договора, правонарушения или на любом другом основании, может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и такими пределами ответF ственности, которые предусмотрены настоящей Конвенцией, без ущерба для определения круга лиц, которые имеют право на иск, и их соответствующих прав. При любом таком иске штрафы, штрафные санкции или любые другие

394 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, не подлежат взысканию.

С т а т ь я 30

Служащие, агенты. Общая сумма исков

1.Если иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика в связи с вредом, о котором говорится в настоящей Конвенции, такой служащий или агент, если он докажет, что он действовал в рамках своих служебных обязанF ностей, имеет право ссылаться на условия и пределы ответственности, на которые имеет право ссылаться сам перевозчик на основании настоящей КонF венции.

2.Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, его служаF щих и агентов, не должна в этом случае превышать указанных пределов.

3.За исключением случаев перевозки груза, положения пунктов 1 и 2 наF стоящей статьи не применяются, если будет доказано, что вред явился резульF татом действия или бездействия служащего или агента, совершенного с намеF рением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого может быть причинен вред.

Ст а т ь я 31

Своевременное внесение возражений

1.Получение зарегистрированного багажа или груза получателем без возF ражений составляет предположение, впредь до доказательства противного, что багаж или груз были доставлены в надлежащем состоянии и согласно перевозочному документу или записи, сохраняемой другими средствами, упоF минаемыми в пункте 2 статьи 3 и в пункте 2 статьи 4.

2.В случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении вреF да и не позднее семи дней со дня получения зарегистрированного багажа и четырнадцати дней со дня получения груза. В случае задержки протест долF жен быть произведен не позднее двадцати одного дня, считая со дня, когда багаж или груз были переданы в его распоряжение.

3.Всякое возражение должно быть осуществлено письменно и вручено или отправлено в вышеупомянутые сроки.

4.При отсутствии возражения в вышеупомянутые сроки никакие иски против перевозчика на принимаются, кроме случая обмана со стороны послеF днего.

Ст а т ь я 32

Смерть лица, несущего ответственность

В случае смерти лица, несущего ответственность, иск о возмещении вреда предъявляется в соответствии с условиями настоящей Конвенции к лицам, на законном основании представляющим его имущество.

С т а т ь я 33

Юрисдикция

1.Иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств — участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки.

2.В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов, упомянутых в пункте 1 настоящей статьи, или на территории государства — участника, в котором пассажир на момент происшествия имеF ет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого переF возчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения и в котором этот переF возчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пасF сажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлеF жащие ему или такому другому перевозчику.

3.Для целей пункта 2:

a)«коммерческое соглашение» означает соглашение между перевозчикаF ми, кроме агентского соглашения, касающееся предоставления их совместF ных услуг, связанных с воздушными перевозками пассажиров;

b)«основное и постоянное место жительства» означает одно зафиксироF ванное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношеF нии.

4. Процедура определяется законом суда, в котором предъявлен иск.

С т а т ь я 34

Арбитраж

1.С учетом положений настоящей статьи стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности переF возчика по настоящей Конвенции, подлежит разрешению в арбитраже. Такая договоренность оформляется в письменной форме.

2.Арбитражное разбирательство по выбору истца проводится в одном из мест в соответствии с компетенцией судов, предусмотренной в статье 33.

3.Арбитр или арбитражный трибунал применяют положения настоящей Конвенции.

4.Положения пунктов 2 и 3 настоящей статьи считаются составной часF тью любой арбитражной оговорки или договоренности, и любое условие таF кой оговорки или договоренности, несовместимое с ними, является ничтожF ным недействительным.

Ст а т ь я 35

Исковая давность

1.Иск об ответственности должен быть возбужден, под страхом утраты права на иск, в течение двух лет с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановF ки перевозки.

2.Порядок исчисления этого срока определяется законом суда, в котором вчинен иск.

Ст а т ь я 36

Последовательные перевозчики

1.В случаях перевозок, регулируемых определением пункта 3 статьи 1, производимых несколькими последовательными перевозчиками, каждый пеF ревозчик, принимающий пассажиров, багаж или груз, подпадает под действие правил, установленных настоящей Конвенцией, и рассматривается в качеF стве одной из сторон в договоре перевозки, поскольку этот договор имеет отноF шение к части перевозки, совершаемой под его контролем.

2.В случае такой перевозки пассажир или любое лицо, имеющее право претендовать на компенсацию от его имени, может возбудить дело лишь проF тив перевозчика, производившего ту перевозку, в течение которой произошли происшествие или задержка, за исключением случая, когда по специальному условию первый перевозчик принял ответственность за весь путь.

3.В отношении багажа или груза пассажир или отправитель может возбуF дить дело против первого перевозчика, и пассажир или получатель, имеющий право на получение, — против последнего; и тот и другой могут, кроме того, взыскать с перевозчика, совершавшего перевозку, в течение которой произошF ли уничтожение, утеря, повреждение или задержка. Эти перевозчики будут нести солидарную ответственность перед отправителем и получателем.

Ст а т ь я 37

Право регресса против третьих лиц

Настоящая Конвенция ни в коей мере не предрешает вопроса о том, имеет ли лицо, ответственное за вред в соответствии с ее положениями, право регF ресса против любого другого лица.

Глава IV.

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

С т а т ь я 38

Смешанные перевозки

1.В случае смешанных перевозок, осуществляемых частично воздушным

ичастично какимFлибо иным способом перевозки, положения настоящей

Конвенции применяются с учетом пункта 4 статьи 18 лишь к воздушной переF возке, если притом последняя отвечает условиям статьи 1.

2. Ничто в настоящей Конвенции не мешает сторонам в случае смешанF ной перевозки включать в воздушноFперевозочный документ условия, относяF щиеся к перевозкам иными способами перевозки, при условии, что положеF ния настоящей Конвенции будут применимы в отношении воздушной переF возки по воздуху.

Глава V.

ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫЕ ЛИЦАМИ, НЕ ЯВЛЯЮЩИМИСЯ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ ПО ДОГОВОРУ

С т а т ь я 39

Перевозчик по договору. Фактический перевозчик

Положения настоящей главы применяются в тех случаях, когда лицо (в дальнейшем именуемое «перевозчиком по договору») в качестве основной стоF роны заключает договор перевозки, регулируемой настоящей Конвенцией, с пассажиром, или отправителем, или с лицом, действующим от имени пассаF жира или отправителя, а другое лицо (в дальнейшем именуемое «фактическим перевозчиком»), будучи уполномоченным перевозчиком по договору, осуществF ляет всю перевозку или часть ее, но не является в отношении такой части посF ледовательным перевозчиком в смысле настоящей Конвенции. Наличие упоF мянутого полномочия предполагается до доказательства противного.

С т а т ь я 40

Ответственность перевозчика по договоруи фактического перевозчика

Если иного не оговорено в настоящей главе, в тех случаях, когда фактичесF кий перевозчик осуществляет полностью или частично перевозку, которая в соответствии с договором, предусмотренным в статье 39, регулируется настоF ящей Конвенцией, как перевозчик по договору, так и фактический перевозчик подпадают под действие правил настоящей Конвенции, причем первый из них — в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же — лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет.

С т а т ь я 41

Взаимное отнесение ответственности

1.Действия или бездействие фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, в отношении перевозF ки, осуществляемой фактическим перевозчиком, считаются действиями или бездействием и перевозчика по договору.

2.Действия или бездействие перевозчика по договору и его служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, в отношении перевозF ки, осуществляемой фактическим перевозчиком, считаются действиями или

бездействием и фактического перевозчика. Однако эти действия или бездейF ствие ни в коем случае не возлагают на фактического перевозчика ответственF ность, которая бы превышала пределы, предусмотренные в статьях 21, 22, 23 и 24. Никакое особое соглашение, в соответствии с которым перевозчик по договору принимает на себя обязательства, не возлагаемые настоящей КонF венцией, никакой отказ от прав или аргументов защиты, оговоренных настоF ящей Конвенцией, или какие бы то ни было специальные заявления о заинтеF ресованности в доставке, предусмотренные в статье 22, не распространяются на фактического перевозчика без его на то согласия.

С т а т ь я 42

Обращение распоряжений и возражений

Любые распоряжения и возражения, предъявляемые перевозчику на осноF вании настоящей Конвенции, имеют одинаковую силу вне зависимости от того, обращены ли они к перевозчику по договору или к фактическому переF возчику. Однако распоряжения, предусмотренные в статье 12, имеют силу, лишь настоящей Конвенции, имеют силу лишь если они обращены к перевозF чику по договору.

Ст а т ь я 43

Служащие и агенты

Вотношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, любой служащий или агент этого перевозчика или перевозчика по договору, если он докажет, что он действовал в рамках своих обязанностей, имеет право ссылаться на условия и пределы ответственности, относящиеся по настоящей Конвенции к перевозчику, служащим или агентом которого он является, если, однако, не будет доказано, что он действовал таким образом, что в соответствии с настоящей Конвенцией ссылка на пределы ответственности не может иметь место.

Ст а т ь я 44

Общая сумма возмещения

В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, обF щая сумма возмещения, которая может быть получена с этого перевозчика, с перевозчика по договору и с его служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, не может превышать максимального возмещения, которое, на основании настоящей Конвенции, может быть взыскано либо с перевозчика по договору, либо с фактического перевозчика, причем ни одно из упомянутых лиц не несет ответственности сверх применимого к этому лицу предела.

С т а т ь я 45

Обращение исков

Всякий иск об ответственности, относящийся к перевозке, осуществляеF мой фактическим перевозчиком, может по выбору истца быть возбужден либо

против этого перевозчика, либо против перевозчика по договору, либо против обоих, совместно или в отдельности. Если иск возбужден лишь против одного из этих перевозчиков, он имеет право привлечь и другого перевозчика к делу перед судом, в котором вчинен иск, причем процедура такого привлечения и его последствия определяются законом этого суда.

С т а т ь я 46

Дополнительная юрисдикция

Всякий иск об ответственности, предусмотренный в статье 45, должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств — участников либо в одном из судов, в которых иск может быть вчинен против перевозчика по договору на основании статьи 33, либо в суде по месту жительF ства фактического перевозчика или по месту нахождения его основного комF мерческого предприятия.

С т а т ь я 47

Недействительность договорных положений

Всякая оговорка, клонящаяся к освобождению перевозчика по договору или фактического перевозчика от ответственности на основании настоящей главы или же к установлению предела ответственности, меньшего, чем тот, который применим в соответствии с настоящей главой, является недействиF тельной и не порождает никаких последствий, но недействительность этой оговорки не влечет за собой недействительности всего договора, который проF должает подпадать под действие положений настоящей главы.

С т а т ь я 48

Взаимоотношения перевозчика по договору и фактического перевозчика

За исключением положений статьи 45, ничто в настоящей главе не затраF гивает возникающих между перевозчиками прав и обязанностей, включая любое право регресса или освобождения от ответственности.

Глава VI.

ПРОЧИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С т а т ь я 49

Обязательное применение

Являются недействительными всякие положения договора перевозки и всякие особые соглашения, предшествовавшие причинению вреда, которыми стороны отступали бы от правил настоящей Конвенции либо путем опредеF ления подлежащего применению закона, либо путем изменения правил о юрисF дикции.

С т а т ь я 50

Страхование

ГосударстваFучастники требуют, чтобы их перевозчики имели надлежаF щее страхование своей ответственности в соответствии с настоящей КонвенF цией. Государство — участник, в которое перевозчик выполняет полеты, моF жет потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страховаF ния своей ответственности по настоящей Конвенции.

С т а т ь я 51

Перевозки, осуществляемые при исключительных обстоятельствах

Положения статей с 3 по 5, 7 и 8, касающиеся перевозочных документов, не применяются к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоF ятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного трансF порта.

С т а т ь я 52

Определение дней

Когда в настоящей Конвенции речь идет о днях, то подразумеваются каF лендарные дни, а не рабочие дни.

Глава VII.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С т а т ь я 53

Подписание, ратификация и вступление в силу

1.Настоящая Конвенция открыта для подписания в Монреале 28 мая 1999 года государствами, участвовавшими в Международной конференции по возF душному праву, состоявшейся в Монреале с 10 по 28 мая 1999 года. После 28 мая 1999 года Конвенция будет открыта для подписания всеми государствами

вШтабFквартире Международной организации гражданской авиации в МонF реале до ее вступления в силу в соответствии с пунктом 6 настоящей статьи.

2.Настоящая Конвенция открыта также для подписания региональными организациями экономической интеграции. Для целей настоящей Конвенции «региональная организация экономической интеграции» означает любую оргаF низацию, учрежденную суверенными государствами определенного региона, которая обладает компетенцией в отношении некоторых вопросов, регулируеF мых настоящей Конвенцией, и должным образом уполномочена подписыF вать и ратифицировать, принимать, утверждать настоящую Конвенцию или присоединяться к ней. Ссылка на «государство — участника» или «государF ства — участники» в настоящей Конвенции иным образом, чем в пункте 2 статьи 1, пункте 1 «b» статьи 3, пункте «b» статьи 5, статьях 23, 33, 46 и пункте «b» статьи 57, распространяется в равной мере на региональную организацию

экономической интеграции. Для целей статьи 24 ссылки на «большинство государств — участников» и «одну треть государств — участников» не распроF страняются на региональную организацию экономической интеграции.

3.Настоящая Конвенция подлежит ратификации государствами и региоF нальными организациями экономической интеграции, которые ее подписали.

4.Любое государство или региональная организация экономической инF теграции, которые не подписали настоящую Конвенцию, могут принять, утF вердить ее или присоединиться к ней в любое время.

5.Ратификационные грамоты и документы о принятии, утверждении или присоединении сдаются на хранение в Международную организацию гражF данской авиации, которая настоящим назначается депозитарием.

6.Настоящая Конвенция вступает в силу на шестидесятый день с даты сдачи на хранение депозитарию тридцатой ратификационной грамоты, докуF мента о принятии, утверждении или присоединении между государствами, которые сдали на хранение такие документы. Документ, сданный на хранение региональной организацией экономической интеграции, не учитывается для целей настоящего пункта.

7.Для других государств и для других региональных организаций эконоF мической интеграции настоящая Конвенция вступает в силу на шестидесяF тый день с даты сдачи на хранение ратификационной грамоты, документа о принятии, утверждении или присоединении.

8.Депозитарий незамедлительно уведомляет все государства, подписавF шие Конвенцию, и все государства — участники:

a) о каждом подписании настоящей Конвенции и дате такого подписания; b) о сдаче на хранение каждой ратификационной грамоты, документа о принятии, утверждении или присоединении и о дате такой сдачи на хранение;

c) о дате вступления в силу настоящей Конвенции;

d) о дате вступления в силу любого изменения пределов ответственности, установленных в соответствии с настоящей Конвенцией;

e) о любой денонсации, объявленной в соответствии со статьей 54.

Ст а т ь я 54

Денонсация

1.Любое государство — участник может денонсировать настоящую КонF венцию путем письменного уведомления депозитария.

2.Денонсация вступает в силу через сто восемьдесят дней после даты получения такого уведомления депозитарием.

Ст а т ь я 55

Взаимосвязь с другими документами Варшавской конвенции

Настоящая Конвенция имеет преимущественную силу перед любыми праF вилами, применяемыми к международной воздушной перевозке:

1. между государствами — участниками настоящей Конвенции в силу соF вместного участия этих государств в:

a)Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся междунаF родных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года (в дальнейшем именуется Варшавской конвенцией);

b)Протоколе об изменении Варшавской конвенции для унификации неF которых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подпиF санной в Варшаве 12 октября 1929 года, совершенном в Гааге 28 сентября 1955 года (в дальнейшем именуется Гаагским протоколом);

c)Конвенции, дополнительной к Варшавской конвенции для унификаF ции некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подпиF санной в Гвадалахаре 18 сентября 1961 года (в дальнейшем именуется ГвадаF лахарской конвенцией);

d)Протоколе об изменении Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года и измененной Протоколом, совершенным в Гааге 28 сентября 1955 года, измененной Гаагским протоколом, подписанном в Гватемале 8 марта 1971 года (в дальнейшем именуется Гватемальским протоколом);

e)Дополнительных протоколах N 1 — 3 и Монреальском протоколе N 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, или Варшавской конвенции, измененной Гаагским и Гватемальским протоколаF ми, подписанных в Монреале 25 сентября 1975 года (в дальнейшем именуютF ся Монреальскими протоколами); или

2. в пределах территории любого отдельного государства — участника наF стоящей Конвенции в силу участия этого государства в одном или нескольF ких документах, упомянутых выше в подпунктах «a» — «e».

С т а т ь я 56

Государства, имеющие более одной правовой системы

1.Если государство имеет две или более территориальные единицы, в которых применяются различные правовые системы в отношении вопросов, регулируемых настоящей Конвенцией, оно может в момент подписания, раF тификации, принятия, утверждения или присоединения заявить, что настояF щая Конвенция распространяется на все его территориальные единицы или лишь на одну или более из них и может изменить это заявление, представив другое заявление в любое время.

2.Любое такое заявление доводится до сведения депозитария, и в нем долF жны ясно указываться территориальные единицы, к которым применяется Конвенция.

3.В отношении государства — участника, сделавшего такое заявление: a) ссылки в статье 23 на «национальную валюту» понимаются как отноF

сящиеся к валюте соответствующей территориальной единицы этого госуF дарства; и

b) ссылки в статье 28 на «национальное законодательство» понимаются как относящиеся к законодательству соответствующей территориальной едиF ницы этого государства.

С т а т ь я 57

Оговорки

Никакие оговорки к настоящей Конвенции не допускаются, за исключеF нием того, что государство — участник может в любое время заявить путем уведомления депозитария о том, что настоящая Конвенция не распространяF ется на:

a)международные воздушные перевозки, выполняемые непосредственно этим государством — участником в некоммерческих целях в связи с осуществF лением его функций и обязанностей в качестве суверенного государства; и / или

b)перевозку лиц, груза и багажа, осуществляемую для военных властей, на воздушных судах, зарегистрированных в этом государствеFучастнике или арендованных им, которые полностью зарезервированы этими властями или от их имени.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию.

Совершено в Монреале 28 дня мая месяца одна тысяча девятьсот девяносF то девятого года на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными. НаF стоящая Конвенция остается на хранении в архивах Международной органиF зации гражданской авиации, а ее заверенные копии направляются депозитаF рием всем государствам — участникам настоящей Конвенции, а также всем государствам — участникам Варшавской конвенции, Гаагского протокола, Гвадалахарской конвенции, Гватемальского протокола и Монреальских проF токолов.

(Подписи)

Примечание к документу

Конвенция открыта для подписания в г. Монреале 28.05.1999. Конвенция вступила в силу 04.11.2003.

Россия не участвует.

Приложение 5

К О Н В Е Н Ц И Я О МЕЖДУНАРОДНЫХ ГАРАНТИЯХ В ОТНОШЕНИИ

ПОДВИЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

(Кейптаун, 16 ноября 2001 года)

Государства — участники настоящей Конвенции,

сознавая необходимость приобретения и использования подвижного обоF рудования, имеющего большую ценность или особое экономическое значение, и оказания содействия в финансировании приобретения и эффективного исF пользования такого оборудования,

признавая преимущества лизинга и обеспеченного активами финансироF вания и желая содействовать таким сделкам путем установления четких праF вил регулирования,

учитывая необходимость обеспечения универсального признания и защиF ты гарантий, касающихся такого оборудования,

желая обеспечить широкие и взаимные экономические выгоды для всех заинтересованных сторон,

убежденные в том, что такие правила должны отражать принципы, лежаF щие в основе лизинга и обеспеченного активами финансирования, и обеспеF чивать уважение принципа автономии воли сторон в этих сделках,

сознавая необходимость установления правовых рамок для международF ных гарантий в отношении такого оборудования и создания для этой цели международной системы регистрации для их защиты,

принимая во внимание цели и принципы, провозглашенные в существуюF щих конвенциях, относящихся к такому оборудованию,

согласились с нижеследующими положениями:

Глава I.

СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С т а т ь я 1

Определения

В настоящей Конвенции, за исключением случаев, когда обстоятельства требуют иного, следующие термины используются в том значении, которое указано ниже:

a)«соглашение» означает соглашение об обеспечении исполнения обязаF тельства, соглашение о предварительной продаже с резервированием права собственности или соглашение о лизинге;

b)«цессия» означает договор, в соответствии с которым цессионарий наF деляется связанными с объектом правами с передачей или без передачи соотF

ветствующей международной гарантии, причем независимо от того, был ли этот договор совершен путем предоставления обеспечения;

c)«связанные с объектом права» означают все права на получение платеF жа или иное исполнение обязательства должником по соглашению, которые обеспечены объектом или связаны с ним;

d)«начало процедур по несостоятельности» означает время, с которого процедуры по несостоятельности считаются начатыми согласно применимоF му закону о несостоятельности;

e)«потенциальный покупатель» означает покупателя по соглашению о предварительной продаже с резервированием права собственности;

f)«потенциальный продавец» означает продавца по соглашению о предF варительной продаже с резервированием права собственности;

g)«договор купли — продажи» означает договор о продаже объекта продавF цом покупателю, не являющийся соглашением, как оно определено в пункте «a» выше;

h)«суд» означает суд общей юрисдикции, или административный трибуF нал, или арбитраж, который учрежден Договаривающимся государством;

i)«кредитор» означает залогодержателя по соглашению об обеспечении исполнения обязательства, потенциального продавца по соглашению о предF варительной продаже с резервированием права собственности или лизингоF дателя по соглашению о лизинге;

j)«должник» означает залогодателя по соглашению об обеспечении исF полнения обязательства, потенциального покупателя по соглашению о предF варительной продаже с резервированием права собственности, лизингополуF чателя по соглашению о лизинге или лицо, право которого на объект обремеF нено какимиFлибо иными регистрируемыми внедоговорными правом или гаF рантией;

k)«управляющий по несостоятельности» означает лицо, наделенное полF номочиями управлять реорганизацией или ликвидацией, в том числе назнаF ченное на временной основе, и включает должника во владении, если это разF решено применимым законом о несостоятельности;

l)«процедуры по несостоятельности» означают банкротство, ликвидацию или другие коллективные судебные или административные процедуры, вклюF чая временные, при которых активы и хозяйственная деятельность должника подлежат контролю или надзору со стороны суда в целях реорганизации или ликвидации;

m)«заинтересованные лица» означают:

i)должника;

ii)любое лицо, которое с целью обеспечения исполнения какогоFлибо обязательства в пользу кредитора дает поручительство или предоставF ляет гарантию по первому требованию, выставляет резервный аккреF дитив или любой другой документ об обеспечении кредита;

iii)любое другое лицо, имеющее права на объект;

n)«внутренняя сделка» означает сделку одного из типов, перечисленных в подпунктах «a» — «c» пункта 2 статьи 2, если центр основных интересов всех сторон в такой сделке и объект сделки (местонахождение которого определено

всоответствии с положениями Протокола) находятся на момент заключения сделки в одном и том же Договаривающемся государстве и если гарантия, созданная сделкой, была зарегистрирована в национальном регистре этого Договаривающегося государства, которое сделало заявление согласно пункту 1 статьи 50;

o)«международная гарантия» означает гарантию, имеющуюся у кредитоF ра, к которой применяется статья 2;

p)«Международный регистр» означает международную службу регистраF ции, создаваемую для целей настоящей Конвенции или Протокола;

q)«соглашение о лизинге» означает соглашение, по которому одно лицо (лизингодатель) предоставляет другому лицу (лизингополучателю) право на владение или управление объектом (с правом или без права его покупки) за арендную или иную плату;

r)«национальная гарантия» означает гарантию в отношении объекта, коF торой обладает кредитор и которая образуется в результате внутренней сделF ки, подпадающей под заявление, сделанное согласно пункту 1 статьи 50;

s)«внедоговорные право или гарантия» означают право или гарантию, предоставленные по закону Договаривающегося государства, которое сделаF ло заявление согласно статье 39, для обеспечения исполнения обязательства, включая обязательство перед государством, государственной организацией или межправительственной или частной организацией;

t)«уведомление о национальной гарантии» означает зарегистрированное или подлежащее регистрации в Международном регистре уведомление о том, что создана национальная гарантия;

u)«объект» означает объект, относящийся к одной из категорий, к котоF рым применимы положения статьи 2;

v)«ранее существовавшие право или гарантия» означают любого рода право или гарантию в отношении объекта, которые возникли или существоF вали до даты вступления в силу настоящей Конвенции, определенной в подF пункте «a» пункта 2 статьи 60;

w)«возмещение» означает денежные или неденежные поступления, возF никающие в результате полной или частичной утраты, физического разрушеF ния объекта или его полной или частичной конфискации, принудительного отчуждения или реквизиции;

x)«условная цессия» означает цессию, которую намереваются совершить

вбудущем по наступлении заявленного события, независимо от того, имеется ли уверенность в наступлении этого события;

y)«условная международная гарантия» означает гарантию, которую наF мереваются выдать или предусмотреть в отношении какогоFлибо объекта как международную гарантию в будущем по наступлении заявленного события (включая возможное приобретение должником какогоFлибо права на данный объект), независимо от того, имеется ли уверенность в наступлении этого события;

z)«условная продажа» означает продажу, которую намереваются произвеF сти в будущем по наступлении заявленного события, независимо от того, имеется ли уверенность в наступлении этого события;

aa)«Протокол» для любой категории объектов и связанных с объектами прав, к которым применяется настоящая Конвенция, означает Протокол, действующий в отношении данной категории объектов и связанных с ними прав;

bb)«зарегистрированный» означает занесенный в Международный регистр

всоответствии с главой V;

cc)«зарегистрированная гарантия» означает международную гарантию, регистрируемые внедоговорные право или гарантию либо национальную гаF рантию, указанную в уведомлении о национальной гарантии, которые зарегиF стрированы в соответствии с главой V;

dd)«регистрируемые внедоговорные право или гарантия» означают внеF договорные право или гарантию, подлежащие регистрации в соответствии с заявлением, переданным на хранение согласно статье 40;

ee)«Регистратор» означает в отношении Протокола лицо или орган, опреF деленные в Протоколе или назначенные в соответствии с подпунктом «b» пункта 2 статьи 17;

ff)«правила» означают правила, установленные или утвержденные КонF тролирующим органом согласно Протоколу;

gg)«продажа» означает передачу права собственности на объект в соотF ветствии с договором купли — продажи;

hh)«обеспеченное обязательство» означает обязательство, которое обесF печено соответствующей обеспечительной гарантией;

ii)«соглашение об обеспечении исполнения обязательства» означает соF глашение, по которому залогодатель передает или соглашается передать заF логодержателю какоеFлибо право (включая право собственности) на объект в порядке обеспечения исполнения любого существующего или будущего обяF зательства залогодателя или третьего лица;

jj)«обеспечительная гарантия» означает гарантию, созданную на основаF нии соглашения об обеспечении исполнения обязательства;

kk)«Контролирующий орган» означает в отношении Протокола КонтроF лирующий орган, упоминаемый в пункте 1 статьи 17;

ll)«соглашение о предварительной продаже с резервированием права собF ственности» означает соглашение о продаже объекта с оговоркой о том, что право собственности на него не переходит до выполнения условия или услоF вий, оговоренных в таком соглашении;

mm)«незарегистрированная гарантия» означает договорную гарантию либо внедоговорные право или гарантию (кроме гарантии, к которой применяется статья 39), которые еще не зарегистрированы, независимо от того, подлежат ли они регистрации в соответствии с настоящей Конвенцией;

nn)«в письменном виде» означает запись информации (включая инфорF мацию, переданную с помощью средств электросвязи), которая сделана в маF териальной или иной форме и может быть впоследствии воспроизведена в материальной форме и которая разумным образом указывает на согласие лица, направившего такую запись.

Ст а т ь я 2

Международная гарантия

1.Настоящей Конвенцией определяются порядок и последствия возникF новения международных гарантий в отношении отдельных категорий подF вижного оборудования и связанных с объектами прав.

2.Для целей настоящей Конвенции международной гарантией в отношеF нии подвижного оборудования является гарантия, возникшая в соответствии со статьей 7, в отношении однозначно идентифицируемого объекта, принадF лежащего к одной из категорий объектов, перечисленных в пункте 3 и обознаF ченных в Протоколе, которая:

a) предоставлена залогодателем по соглашению об обеспечении исполнеF ния обязательства;

b) принадлежит лицу, являющемуся потенциальным продавцом по соглаF шению о предварительной продаже с резервированием права собственности, или

c) принадлежит лицу, являющемуся лизингодателем по соглашению о лизинге.

Гарантия, подпадающая под действие подпункта «a», не подпадает при этом под действие подпункта «b» или «c».

3.В категории объектов, упоминаемых в предыдущих пунктах, входят: a) планеры воздушных судов, авиационные двигатели и вертолеты; b) железнодорожный подвижной состав;

c) космические средства.

4.Применимое право определяет вопрос о том, подпадает ли гарантия, к которой применяется пункт 2, под действие подпунктов «a», «b» или «c» укаF занного пункта.

5.Международная гарантия в отношении объекта распространяется и на возмещение по нему.

Ст а т ь я 3

Сфера применения

1.Настоящая Конвенция применяется тогда, когда на момент заключения соглашения, порождающего или предусматривающего международную гаранF тию, должник находится в Договаривающемся государстве.

2.Тот факт, что кредитор находится в государстве, не являющемся ДоговаF ривающимся государством, на применимость настоящей Конвенции не влиF яет.

Ст а т ь я 4

Местонахождение должника

1. Для целей пункта 1 статьи 3 должник считается находящимся в какомF либо из Договаривающихся государств:

a) в соответствии с законодательством которого он был учрежден или образован;

b)в котором он имеет зарегистрированное учреждение или предусмотренF ную законодательством штабFквартиру;

c)в котором он имеет свой административный центр или

d)в котором он ведет свою хозяйственную деятельность.

2. Ссылка в подпункте «d» предыдущего пункта на место ведения хозяйственF ной деятельности должника, если он имеет более одного такого места деятельноF сти, означает место ведения основной хозяйственной деятельности или, если он не имеет такого места деятельности, место его обычного пребывания.

С т а т ь я 5

Толкование и применимое право

1.При толковании настоящей Конвенции должны приниматься во вниF мание ее цели, определенные в преамбуле, ее международный характер и необF ходимость содействия ее единообразному и упорядоченному применению.

2.Вопросы, которые относятся к сфере действия настоящей Конвенции, но которые в ней не урегулированы непосредственно, должны регулироваться в соответствии с общими принципами, на которых основывается Конвенция, или, при отсутствии таких принципов, в соответствии с применимым правом.

3.Ссылки на применимое право являются ссылками на нормы внутриF государственного права, применимого в силу норм международного частного права, действующих в государстве суда.

4.Если государство состоит из нескольких территориальных единиц, кажF дая из которых имеет собственные нормы права в отношении подлежащего урегулированию вопроса, и если отсутствуют указания на соответствующую территориальную единицу, территориальная единица, нормы которой подлеF жат применению, определяется правом этого государства. В отсутствие каF койFлибо нормы по этому поводу применяется право территориальной единиF цы, с которой дело связано наиболее тесным образом.

Ст а т ь я 6

Взаимосвязь между Конвенцией и Протоколом

1.Настоящая Конвенция и Протокол рассматриваются и истолковываF ются совместно в качестве единого документа.

2.В случае какогоFлибо несоответствия между настоящей Конвенцией и Протоколом преимущественную силу имеет Протокол.

Глава II.

ОБРАЗОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ГАРАНТИИ

С т а т ь я 7

Формальные требования

В соответствии с настоящей Конвенцией гарантия образуется в качестве международной, если соглашение, которое ее создает или предусматривает:

a)составлено в письменном виде;

b)относится к объекту, которым имеют право распоряжаться залогодаF тель, потенциальный продавец или лизингодатель;

c)позволяет идентифицировать объект в соответствии с Протоколом;

d)позволяет, применительно к соглашению об обеспечении исполнения обязательства, определить наличие обеспеченных обязательств, но не обязаF тельно содержит указания на сумму или максимальную сумму обеспечения.

Глава III.

СПОСОБЫ ЗАЩИТЫ ПРАВ ПРИ НЕИСПОЛНЕНИИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ

С т а т ь я 8

Способы защиты прав залогодержателя

1.В случае неисполнения обязательства в смысле статьи 11 залогодержаF тель может в той степени, в какой залогодатель в какойFлибо момент соглаF сился с этим, и с учетом любого заявления, которое может быть сделано ДогоF варивающимся государством согласно статье 54, воспользоваться одним или несколькими из нижеперечисленных способов защиты прав:

a) принять во владение предоставленный ему в порядке обеспечения исF полнения обязательства объект или установить контроль над ним;

b) продать или передать в лизинг любой такой объект;

c) инкассировать или получить любые доход или прибыль, которые обраF зуются в результате управления таким объектом или его использования.

2.Залогодержатель может в качестве альтернативы просить суд о вынесеF нии решения, санкционирующего или предписывающего совершение любого из действий, указанных в предыдущем пункте.

3.Любой способ защиты прав, указанный в подпунктах «a», «b» или «c» пункта 1 или в статье 13, используется разумным в коммерческом отношении образом. Считается, что способ защиты прав используется разумным в комF мерческом отношении образом, если он применяется в соответствии с какимF либо положением соглашения об обеспечении исполнения обязательства, за исключением случаев, когда такое положение является явно неоправданным.

4.Залогодержатель, предполагающий продать объект или передать его в лизинг в соответствии с пунктом 1, представляет в разумные сроки предвариF тельное письменное уведомление о предполагаемой продаже объекта или пеF редаче его в лизинг:

a) заинтересованным лицам, указанным в подпунктах «i» и «ii» пункта «m» статьи 1;

b) заинтересованным лицам, указанным в подпункте «iii» пункта «m» стаF тьи 1, которые в разумные сроки до продажи или передачи объекта в лизинг уведомили этого залогодержателя об имеющихся у них правах.

5.Любая сумма, инкассированная или полученная залогодержателем в результате использования какогоFлибо способа защиты прав, указанного в пункте 1 или 2, направляется на покрытие суммы обеспеченных обязательств.

6. Если суммы, инкассированные или полученные залогодержателем в результате использования какогоFлибо способа защиты прав, указанного в пункте 1 или 2, превышают сумму, обеспеченную в рамках обеспечительной гарантии, и любые разумные издержки, связанные с применением такого споF соба защиты прав, то, если суд не вынес иного решения, залогодержатель распределяет излишек среди обладателей последующих гарантий, которые были зарегистрированы или о которых уведомлен залогодержатель, в порядке очередности и выплачивает любой остаток залогодателю.

С т а т ь я 9

Переход прав собственности в порядке удовлетворенияобязательств; освобождение от залогового обременения

1.В любое время после неисполнения обязательства в смысле статьи 11 залогодержатель и все заинтересованные лица могут прийти к соглашению о том, что право собственности (или любое иное право залогодателя) в отношеF нии какогоFлибо объекта, на который распространяется обеспечительная гаF рантия, переходит к залогодержателю в порядке удовлетворения всех или часF ти обеспеченных обязательств.

2.По заявлению залогодержателя суд может постановить, что право собF ственности (или любое иное право залогодателя) в отношении какогоFлибо объекта, на который распространяется обеспечительная гарантия, переходит

кзалогодержателю в порядке удовлетворения всех или части обеспеченных обязательств.

3.Суд удовлетворяет указанное в предыдущем пункте заявление только в том случае, если сумма обеспеченных обязательств, подлежащих удовлетвоF рению путем такого перехода, является соизмеримой со стоимостью объекта с учетом всех предстоящих платежей залогодержателя любым заинтересованF ным лицам.

4.В любое время после неисполнения обязательства в смысле статьи 11, но до продажи обремененного объекта или вынесения решения в соответF ствии с пунктом 2 залогодатель или любое заинтересованное лицо могут снять с себя обязательства в отношении объекта, обремененного обеспечиF тельной гарантией, уплатив полностью сумму обеспечения, но при условии, что объект был передан залогодержателем в лизинг в соответствии с подF пунктом «b» пункта 1 статьи 8 или по решению, вынесенному в соответF ствии с пунктом 2 статьи 8. Если после такого неисполнения обязательства выплату суммы обеспечения в полном объеме совершает какоеFлибо заинF тересованное лицо, но не должник, права залогодержателя переходят к этоF му лицу.

5.Право собственности или любое иное право залогодателя, переходяF щие при продаже в силу подпункта «b» пункта 1 статьи 8 или переходящие в соответствии с пунктом 1 или 2 настоящей статьи, являются свободными от обременения любой другой гарантией, в отношении которой обеспечиF тельная гарантия залогодержателя имеет приоритет в соответствии с полоF жениями статьи 29.

С т а т ь я 10

Способы защиты прав потенциального продавца или лизингодателя

В случае оговоренного в статье 11 неисполнения обязательства по соглаF шению о предварительной продаже с резервированием права собственности или по соглашению о лизинге потенциальный продавец или, в зависимости от обстоятельств, лизингодатель может:

a)с учетом любого заявления, которое может быть сделано ДоговариваюF щимся государством согласно статье 54, прекратить действие такого соглаF шения и вступить во владение любым объектом, к которому относится это соглашение, либо установить контроль над ним или

b)обратиться в суд с ходатайством о вынесении распоряжения, санкциоF нирующего или предписывающего какоеFлибо из указанных выше действий.

С т а т ь я 11

Неисполнение обязательства

1.Должник и кредитор могут в любой момент согласовать в письменном виде вопрос о том, какие обстоятельства образуют неисполнение обязательF ства или иные основания для возникновения прав и способов защиты прав, указанных в статьях 8 — 10 и 13.

2.В том случае, если должник и кредитор не согласовали этот вопрос, «неисполнение обязательства» для целей статей 8 — 10 и 13 означает такое неисполнение обязательства, какое в значительной степени лишает кредитоF ра того, на что он вправе рассчитывать по соглашению.

Ст а т ь я 12

Дополнительные способы защиты прав

Любые дополнительные способы защиты прав, допустимые согласно приF менимому праву, включая любые способы защиты прав, согласованные межF ду сторонами, могут использоваться в той мере, в какой они не вступают в противоречие с императивными положениями настоящей главы, указанныF ми в статье 15.

С т а т ь я 13

Временные меры по защите прав

1. Договаривающееся государство, с учетом любого заявления, которое оно может сделать согласно статье 55, обеспечивает, чтобы кредитор, котоF рый представляет доказательство неисполнения обязательства должником, имел возможность до вынесения окончательного решения по его требованию и в той мере, в какой должник на любой стадии выразил свое согласие, безотF лагательно получить от суда защиту в форме одного или нескольких из нижеF приведенных видов постановлений, в соответствии с тем, как это заявлено кредитором:

a)о сохранении объекта и его стоимости;

b)о передаче объекта во владение, под контроль или на хранение;

c)о запрещении изменения местонахождения объекта;

d)о передаче объекта в лизинг или, за исключением случаев, охватываемых подпунктами «a» — «c», в управление с извлечением дохода из указанного.

2. Принимая любое из решений, предусмотренных в предыдущем пункте, суд может установить такие условия, какие он считает необходимыми для защиты заинтересованных лиц на случай, если кредитор:

a)при исполнении любого решения о предоставлении такой защиты допуF стит неисполнение какогоFлибо из своих обязательств перед должником по настоящей Конвенции или Протоколу или

b)полностью или частично не сформулирует своей позиции в рамках вынесения окончательного решения по данному иску.

3. До вынесения какогоFлибо постановления согласно пункту 1 суд может потребовать уведомления любого заинтересованного лица о таком запросе.

4. Ничто в настоящей статье не влияет на применение пункта 3 статьи 8 и не ограничивает возможностей применения форм временной судебной защиF ты, помимо перечисленных в пункте 1.

С т а т ь я 14

Требования процессуального характера

При условии соблюдения пункта 2 статьи 54 любой способ защиты прав, предусмотренный настоящей главой, используется в соответствии с процесF суальными нормами той территории, где он подлежит осуществлению.

С т а т ь я 15

Отступления

В своих отношениях друг с другом любые две или более стороны, упомиF наемые в настоящей главе, могут в любое время путем заключения соглашеF ния, оформленного в письменном виде, отказаться от выполнения любых предыдущих положений настоящей главы или изменять последствия их приF менения, за исключением положений статей 8 (пункты 3 — 6), 9 (пункты 3 и 4), 13 (пункт 2) и 14.

Глава IV.

МЕЖДУНАРОДНАЯ СИСТЕМА РЕГИСТРАЦИИ

С т а т ь я 16

Международный регистр

1. Создается Международный регистр для регистрации:

a) международных гарантий, условных международных гарантий и регисF трируемых внедоговорных прав и гарантий;

b)цессий и условных цессий международных гарантий;

c)приобретения международных гарантий путем суброгации в силу закоF на или по договору в соответствии с применимым правом;

d)уведомлений о национальных гарантиях;

e)порядка подчиненности гарантий, упомянутых в любом из предшествуF ющих подпунктов.

2. Для различных категорий объектов и связанных с ними прав могут создаваться различные международные регистры.

3. Для целей настоящей главы и главы V термин «регистрация» включает,

всоответствующих случаях, изменение, продление или прекращение действия регистрации.

С т а т ь я 17

Контролирующий орган и Регистратор

1.Учреждается Контролирующий орган, предусмотренный Протоколом.

2.Контролирующий орган:

a)создает или предусматривает создание Международного регистра;

b)за исключением случаев, когда в Протоколе предусматривается иное, назначает и освобождает от должности Регистратора;

c)обеспечивает такое положение, чтобы любые права, требуемые для неF прерывного эффективного функционирования Международного регистра, в случае смены Регистратора были предусмотрены или могли быть переданы новому Регистратору;

d)после консультаций с Договаривающимися государствами принимает или утверждает и обеспечивает опубликование правил во исполнение ПротоF кола, касающихся работы Международного регистра;

e)устанавливает административные процедуры, регулирующие порядок обращения в Контролирующий орган с жалобами на работу Международного регистра;

f)осуществляет контроль за деятельностью Регистратора и функциониF рованием Международного регистра;

g)по запросам Регистратора отдает последнему такие указания, какие Контролирующий орган считает целесообразными;

h)устанавливает и периодически пересматривает тарифы сборов за опеF рации и услуги, предоставляемые Международным регистром;

i)делает все необходимое, чтобы обеспечить функционирование эффекF тивной информационной базы электронной системы регистрации для реалиF зации целей настоящей Конвенции и Протокола;

j)периодически отчитывается перед Договаривающимися государствами

об исполнении своих обязанностей в соответствии с настоящей Конвенцией

иПротоколом.

3.Контролирующий орган может заключать любые соглашения, необхоF димые для отправления его функций, включая любое соглашение, упоминаеF мое в пункте 3 статьи 27.

4.Контролирующий орган обладает всеми имущественными правами в отношении баз данных и архивов Международного регистра.

5. Регистратор обеспечивает эффективное функционирование МеждунаF родного регистра и исполняет функции, возложенные на него в соответствии с настоящей Конвенцией, Протоколом и правилами.

Глава V.

ПРОЧИЕ ВОПРОСЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К РЕГИСТРАЦИИ

Ст а т ь я 18

Условия регистрации

1.В Протоколе и правилах уточняются условия, включая критерии иденF тификации объекта, необходимые:

a) для осуществления регистрации (включая положение о предварительF ной передаче согласия в электронной форме от любого лица, чье согласие требуется согласно статье 20),

b) для выполнения поисков и выдачи сертификатов о поиске и, с учетом этого,

c) для обеспечения конфиденциального характера информации и докуF ментов Международного регистра, помимо информации и документов, отноF сящихся к регистрации.

2.Регистратор не обязан выяснять, дано ли фактическое согласие на региF страцию в соответствии со статьей 20 или является ли оно действительным.

3.В том случае, когда гарантия, зарегистрированная как условная междуF народная гарантия, становится международной гарантией, не требуется никаF кой дополнительной регистрации при условии, что представленная в ходе регистрации информация является достаточной для регистрации междунаF родной гарантии.

4.Регистратор принимает меры к тому, чтобы регистрационная информаF ция вносилась в базу данных Международного регистра и была доступной для поиска в хронологическом порядке поступления информации, и в файле фиксируются дата и время получения.

5.В Протоколе может быть предусмотрено, что Договаривающееся гоF сударство может назначить находящиеся на его территории организацию или организации в качестве пункта или пунктов ввода информации, через которые будет или может передаваться в Международный регистр инфорF мация, необходимая для регистрации. Договаривающееся государство, проF изводящее такое назначение, может оговорить требования, если таковые имеются, которые должны быть выполнены до передачи такой информации в Международный регистр.

Ст а т ь я 19

Действительность и время регистрации

1. Регистрация является действительной только в том случае, если она произведена в соответствии со статьей 20.

2.Регистрация, в случае ее действительности, является завершенной посF ле ввода требующейся информации в базу данных Международного регистра таким образом, чтобы она была доступной для поиска.

3.Регистрация является доступной для поиска для целей предыдущего пункта с момента, когда:

a) Международный регистр присвоил ей устанавливаемый в порядковой последовательности официальный регистрационный номер;

b) данные регистрации, включая ее официальный регистрационный ноF мер, переданы на хранение в форме, обеспечивающей длительное хранение, и

кним может предоставляться доступ в Международном регистре.

4.Если гарантия, первоначально зарегистрированная как условная межF дународная гарантия, становится международной гарантией, то международF ная гарантия считается зарегистрированной с момента регистрации условF ной международной гарантии при условии, что эта последняя регистрация все еще действовала непосредственно перед образованием международной гаF рантии, как это предусматривается статьей 7.

5.Предыдущий пункт применяется с необходимыми изменениями к региF страции условной цессии международной гарантии.

6.Регистрация является доступной для поиска в базе данных МеждународF ного регистра в соответствии с критериями, установленными в Протоколе.

С т а т ь я 20

Согласие на регистрацию

1.Международная гарантия, условная международная гарантия либо цесF сия или условная цессия международной гарантии могут быть зарегистрироF ваны, и любая такая регистрация может быть изменена или продлена до истеF чения срока ее действия любой из сторон с согласия другой стороны, выраF женного в письменном виде.

2.Подчиненность международной гарантии другой международной гаранF тии может быть в любое время зарегистрирована лицом, чья гарантия ставится

вподчинение, или с согласия такого лица, выраженного в письменном виде.

3.Регистрация может быть аннулирована стороной, в пользу которой она была произведена, или с ее согласия в письменном виде.

4.Приобретение международной гарантии путем суброгации в силу закоF на или по договору может быть зарегистрировано лицом, к которому перехоF дит такая гарантия.

5.Регистрируемые внедоговорные право или гарантия могут быть зарегиF стрированы их обладателем.

6.Уведомление о наличии национальной гарантии может быть зарегистF рировано обладателем такой гарантии.

С т а т ь я 21

Срок действия регистрации

Регистрация международной гарантии остается в силе до ее отмены или до истечения срока, оговоренного при регистрации.

С т а т ь я 22

Поиск и предоставление информации

1.Любое лицо может при помощи электронных средств осуществить или запросить поиск в Международном регистре информации о зарегистрированF ных в нем гарантиях или условных международных гарантиях в порядке, усF тановленном в Протоколе и правилах.

2.По получении соответствующего запроса Регистратор в порядке, устаF новленном в Протоколе и правилах, выдает сертификат о поиске в регистре сведений электронными средствами в отношении любого объекта:

a) содержащий всю зарегистрированную информацию о нем с указанием даты и времени регистрации такой информации или

b) констатирующий, что такой информации в Международном регистре не содержится.

3.Сертификат о поиске, выданный согласно предыдущему пункту, указыF вает, что кредитор, названный в данных регистрации, приобрел или намереваF ется приобрести международную гарантию в отношении объекта, но не указыF вает, является ли зарегистрированная гарантия международной гарантией или условной международной гарантией, даже если это можно установить на основе соответствующих данных регистрации.

Ст а т ь я 23

Список заявлений и заявленных внедоговорных прав или гарантий

Регистратор ведет список заявлений, отзывов заявлений и категорий внеF договорных прав или гарантий, которые доведены до сведения Регистратора депозитарием как заявленные Договаривающимися государствами в их огоF ворках в соответствии со статьями 39 и 40, с указанием даты таких заявлений или отзывов заявлений. Такой список регистрируется и является доступным для поиска по названию сделавшего оговорку государства и предоставляется в соответствии с Протоколом и правилами любому запрашивающему его лицу.

С т а т ь я 24

Доказательная сила сертификатов

Документ, составленный в форме, предусмотренной правилами, в качеF стве сертификата, выданного Международным регистром, является доказаF тельством prima facie:

a)факта его выдачи Международным регистром;

b)указанных в нем данных, включая дату и время регистрации.

С т а т ь я 25

Отмена регистрации

1. В случае прекращения действия обязательств, обеспеченных в рамках зарегистрированной обеспечительной гарантии, или обязательств, обуслоF

вивших возникновение регистрируемых внедоговорных права или гарантии, или в случае выполнения условий передачи права собственности по зарегисF трированному соглашению о предварительной продаже с резервированием права собственности обладатель такой гарантии без необоснованной задержF ки обеспечивает отмену регистрации после письменного требования должниF ка, доставляемого по адресу, указанному при регистрации.

2.В том случае, если зарегистрирована условная международная гаранF тия или условная цессия международной гарантии, возможный кредитор или цессионарий без необоснованной задержки обеспечивает отмену такой регисF трации после письменного требования возможного должника или цедента, доставляемого по адресу, указанному при регистрации, до того, как возможF ный кредитор или цессионарий произведет платеж или примет на себя обязаF тельство произвести платеж.

3.В случае прекращения действия обязательств, обеспеченных нациоF нальной гарантией, которая оговорена в зарегистрированном уведомлении

онациональной гарантии, обладатель такой гарантии без необоснованной задержки обеспечивает отмену регистрации уведомления после письменного требования должника, доставляемого по адресу, указанному при регистраF ции.

4.В случае, когда регистрация была ошибочной или осуществленной неF правильно, лицо, в пользу которого произведена регистрация, без необосноF ванной задержки обеспечивает ее отмену либо внесение изменений после письF менного требования должника, доставляемого по адресу, указанному при реF гистрации.

С т а т ь я 26

Доступ к международным службам регистрации

Никто не лишается доступа к службам регистрации и поиска, имеющимF ся при Международном регистре, по какойFлибо иной причине, кроме несобF людения процедур, предусмотренных в настоящей главе.

Глава VI.

ПРИВИЛЕГИИ И ИММУНИТЕТЫ КОНТРОЛИРУЮЩЕГО ОРГАНА И РЕГИСТРАТОРА

С т а т ь я 27

Правосубъектность; иммунитет

1.Контролирующий орган наделяется международной правосубъектносF тью, если он до этого еще ею не обладал.

2.Контролирующий орган и его должностные лица и служащие пользуF ются таким иммунитетом от судебных или административных действий, каF кой определен в Протоколе.

3.a) Контролирующий орган пользуется освобождением от налогов и таF кими другими привилегиями, которые могут быть предоставлены по соглаF шению с государством пребывания.

b) Для целей настоящего пункта «государство пребывания» означает гоF сударство, в котором Контролирующий орган имеет свое местонахождение.

4.Имущество, документы, базы данных и архивы Международного регисF тра являются неприкосновенными и пользуются иммунитетом от ареста либо других судебных или административных действий.

5.Для целей любого требования, направленного против Регистратора на основании пункта 1 статьи 28 или статьи 44, истец имеет право доступа к такой информации и таким документам, какие необходимы истцу для ведения дела по иску.

6.Контролирующий орган может отказаться от неприкосновенности и иммунитета, предоставляемых в соответствии с пунктом 4.

Глава VII.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕГИСТРАТОРА

С т а т ь я 28

Ответственность и финансовые гарантии

1.Регистратор несет ответственность за возмещение убытков в связи с ущербом, причиненным какомуFлибо лицу и непосредственно вытекающим из ошибочных действий или бездействия Регистратора либо его должносF тных лиц и служащих или из ненадлежащего функционирования междунаF родной системы регистрации, за исключением случаев, когда такое функциF онирование вызвано событием неотвратимого и непреодолимого характера, которое не могло быть предотвращено с помощью наилучших образцов средств, обычно применимых в текущей практике в области проектирования

иэксплуатации электронных регистров, включая практику, связанную с резервированием и защитой систем и организацией сети.

2.Регистратор не несет ответственности согласно предыдущему пункту за фактическую неточность данных регистрации, полученных РегистратоF ром или переданных Регистратором в той форме, в какой он получил эти данные, а также за действия или обстоятельства, за которые Регистратор

иего должностные лица и служащие не несут ответственности и которые возникли до получения в Международном регистре данных регистрации.

3.Размер компенсации в соответствии с пунктом 1 может быть уменьшен в той мере, в какой лицо, которому нанесен ущерб, причинило такой ущерб или способствовало этому.

4.Регистратор обеспечивает страхование или финансовые гарантии в поF крытие ответственности, установленной в настоящей статье, в объеме, опреF деляемом Контролирующим органом в соответствии с Протоколом.

420 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Глава VIII.

ПОСЛЕДСТВИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ ГАРАНТИИ ДЛЯ ТРЕТЬИХ ЛИЦ

С т а т ь я 29

Приоритет конкурирующих гарантий

1.Зарегистрированная гарантия имеет приоритет перед другой гарантией, зарегистрированной позднее, а также перед любой незарегистрированной гаF рантией.

2.Приоритет гарантии, зарегистрированной первой, согласно предыдущеF му пункту применяется:

a) даже если гарантия, зарегистрированная первой, возникла или была зарегистрирована, когда было фактически известно о наличии другой гаранF тии;

b) даже в отношении аванса, уплаченного обладателем гарантии, зарегисF трированной первой, при том, что ему было об этом известно.

3.Покупатель объекта приобретает права на объект:

a)с учетом обременения любой гарантией, зарегистрированной на момент приобретения этих прав;

b)свободными от обременения незарегистрированной гарантией, даже если ему фактически было известно о наличии таковой.

4. Потенциальный покупатель или лизингополучатель приобретает гаF рантию или права на этот объект:

a)с учетом обременения любой гарантией, зарегистрированной до моменF та регистрации международной гарантии по исполнению обязательств, котоF рой обладает потенциальный продавец или лизингодатель;

b)свободными от обременения гарантией, не зарегистрированной на данF ный момент указанным образом, даже если ему фактически было известно о наличии таковой.

5. Приоритет конкурирующих гарантий или прав, устанавливаемый в соF ответствии с настоящей статьей, может быть изменен по соглашению между правообладателями — сторонами по данным гарантиям, однако цессионарий какойFлибо подчиненной гарантии не связан соглашением о подчинении этоF го обеспечительного средства, если только при совершении цессии не была зарегистрирована соответствующая иерархия требований, касающаяся укаF занного соглашения.

6. Любой приоритет, установленный настоящей статьей в отношении каF койFлибо гарантии на объект, распространяется и на возмещение.

7. Настоящая Конвенция:

a)не затрагивает прав лица на компоненты, не входящие в объект, которыF ми оно обладало до установки таких компонентов на объект, если данные права продолжают существовать после указанной установки согласно приF менимому праву;

b)не препятствует созданию прав на компоненты, не входящие в объект, ранее установленные на объект, если такие права созданы согласно примениF мому праву.

С т а т ь я 30

Последствия несостоятельности

1.При осуществлении процедур по несостоятельности в отношении долF жника международная гарантия имеет юридическую силу в том случае, если до начала таких процедур по несостоятельности указанная гарантия была зарегистрирована в соответствии с настоящей Конвенцией.

2.Ничто в настоящей статье не влияет на юридическую силу международF ной гарантии в ходе процедур по несостоятельности, если эта гарантия являF ется действительной в соответствии с применимым правом.

3.Ничто в настоящей статье не затрагивает:

a)действия любых норм применимого к процедурам по несостоятельносF ти права, которые касаются ничтожности сделки, совершенной как с целью создания приоритета требований, так и в целях обмана кредиторов, или

b)любые процессуальные нормы, касающиеся принудительного осущеF ствления прав в отношении имущества, которое находится под внешним конF тролем или наблюдением управляющего по несостоятельности.

Глава IX.

ЦЕССИЯ СВЯЗАННЫХ С ОБЪЕКТОМ ПРАВ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ГАРАНТИЙ; ПРАВА СУБРОГАЦИИ

С т а т ь я 31

Последствия цессии

1.За исключением тех случаев, когда сторонами согласовано иное, при совершении цессии связанных с объектом прав в соответствии со статьей 32 цессионарию передаются также:

a) соответствующая международная гарантия;

b) все гарантии и преимущественные права цедента, предусмотренные в настоящей Конвенции.

2.Ничто в настоящей Конвенции не препятствует совершению частичной цессии связанных с объектом прав цедента. В случае такой частичной цессии цедент и цессионарий могут прийти к соглашению относительно их соответF ствующих прав, связанных с международной гарантией, являющихся предмеF том уступки на основании предыдущего пункта; однако указанное не должно иметь отрицательных последствий для должника без его согласия.

3.При условии соблюдения положений пункта 4 на основании примениF мого права определяются средства защиты и права зачета требований, котоF рые должник может использовать в отношении цессионария.

4.Должник может в любое время в письменном виде отказаться от всех или части средств защиты и прав зачета требований, упоминаемых в предыF дущем пункте, кроме средств защиты, вытекающих из обманных действий со стороны цессионария.

5. При осуществлении цессии в качестве способа обеспечения обязательств связанные с объектом права, являющиеся предметом уступки, вновь перехоF дят к цеденту в той мере, в какой они продолжают существовать на момент, когда произведено исполнение обязательств, обеспеченных цессией.

С т а т ь я 32

Формальные требования к цессии

1.Цессией связанных с объектом прав передается соответствующая межF дународная гарантия исполнения обязательств только в том случае, если она:

a) совершена в письменном виде;

b) позволяет идентифицировать связанные с объектом права по договору, на основании которого они возникают;

c) — в случае цессии в качестве способа обеспечения обязательств — поF зволяет определить обеспеченные цессией обязательства в соответствии с Протоколом, но без указания суммы или максимальной суммы обеспечения.

2.Цессия международной гарантии, возникшей на основании соглашения об обеспечении исполнения обязательства или предусмотренная им, не будет действительной, если некоторые или все связанные с объектом права также не являются предметом уступки.

3.Настоящая Конвенция не применяется к цессии связанных с объектом прав, которая не является действительной для передачи соответствующей международной гарантии.

Ст а т ь я 33

Обязательства должника перед цессионарием

1.В той мере, в какой связанные с объектом права и соответствующая межF дународная гарантия передаются в соответствии с положениями статей 31 и 32, сторона, являющаяся должником применительно к таким правам и такой гаF рантии, связана цессией и обязана произвести платеж или иным образом исF полнить обязательство перед цессионарием, но только в том случае, если:

a) должник был письменно уведомлен о цессии цедентом или по его уполF номочию;

b) уведомление идентифицирует связанные с объектом права.

2.Независимо от любого иного основания, по которому платеж либо друF гая форма исполнения обязательства должником освобождают его от ответF ственности, такой платеж или исполнение обязательства имеют силу для данной цели, если они совершены в соответствии с предыдущим пунктом.

3.Ничто в настоящей статье не влияет на приоритет конкурирующих цессий.

Ст а т ь я 34

Средства защиты прав при неисполнении обязательствапо договору цессии, совершенной в качестве способаобеспечения обязательств

В случае неисполнения цедентом обязательства по совершенной в качеF стве способа обеспечения обязательств цессии связанных с объектом прав и

соответствующей международной гарантии статьи 8, 9 и 11 — 14 применяютF ся в отношениях между цедентом и цессионарием (а в том, что касается свяF занных с объектом прав, они применяются настолько, насколько это примеF нимо к нематериальному имуществу), как если бы ссылки:

a)на обеспеченное обязательство и обеспечительную гарантию были ссылF ками на обязательство, обеспеченное цессией связанных с объектом прав и соответствующей международной гарантии, и на возникшую в результате таF кой цессии обеспечительную гарантию;

b)на залогодержателя или кредитора и залогодателя или должника были ссылками на цессионария и цедента;

c)на правообладателя по международной гарантии были ссылками на цессионария;

d)на объект были ссылками на связанные с объектом права, подлежащие уступке, и на соответствующую международную гарантию.

С т а т ь я 35

Приоритет конкурирующих цессий

1.В случае, когда имеются конкурирующие цессии связанных с объектом прав и по крайней мере одна из таких цессий включает соответствующую международную гарантию и зарегистрирована, применяются положения стаF тьи 29, как если бы ссылки на зарегистрированную гарантию были ссылками на цессию связанных с объектом прав и соответствующей зарегистрированF ной гарантии и как если бы ссылки на зарегистрированную или незарегистF рированную гарантию были ссылками на зарегистрированную или незарегиF стрированную цессию.

2.Статья 30 применяется к цессии связанных с объектом прав, как если бы ссылки на международную гарантию были ссылками на цессию связанF ных с объектом прав и соответствующей международной гарантии.

Ст а т ь я 36

Приоритет цессионария в отношении связанных с объектом прав

1.Цессионарий связанных с объектом прав и соответствующей междунаF родной гарантии, чья цессия зарегистрирована, обладает приоритетом в смысF ле пункта 1 статьи 35 перед другим цессионарием связанных с объектом прав только:

a) если договор, в соответствии с которым возникают связанные с объекF том права, гласит, что они обеспечены объектом или связаны с ним;

b) в той мере, в какой связанные с объектом права относятся к объекту.

2.Для целей подпункта «b» предыдущего пункта связанные с объектом права относятся к объекту только в той мере, в какой они состоят из прав на получение платежа или иное исполнение обязательства, которые касаются: a) суммы, внесенной авансом и использованной для приобретения объекта; b) суммы, внесенной авансом и использованной для приобретения другоF

го объекта, в отношении которого цедент имеет другую международную гаранF

тию, если цедент передал эту гарантию цессионарию и цессия была зарегистF рирована;

c)цены, подлежащей уплате за объект;

d)арендных платежей, подлежащих уплате в связи с объектом, или

e)других обязательств, вытекающих из сделки, упомянутой в любом из предыдущих подпунктов.

3. Во всех других случаях приоритет конкурирующих цессий связанных с объектом прав определяется применимым правом.

С т а т ь я 37

Последствия несостоятельности цедента

Положения статьи 30 применяются к процедурам по несостоятельности в отношении цедента, как если бы ссылки на должника были ссылками на цедента.

С т а т ь я 38

Суброгация

1.С учетом положений пункта 2 ничто в настоящей Конвенции не влияет на приобретение связанных с объектом прав и соответствующей международF ной гарантии путем суброгации в силу закона или по договору в соответствии

сприменимым правом.

2.Иерархия между правами, предусмотренными предыдущим пунктом, и конкурирующими правами может изменяться с письменного согласия облаF дателей соответствующих прав, однако цессионарий подчиненной гарантии исполнения обязательства не связан соглашением о подчинении этой гаранF тии, если только при совершении цессии не была зарегистрирована соответF ствующая подчиненность, касающаяся указанного соглашения.

Глава X.

ПРАВА ИЛИ ГАРАНТИИ, ЯВЛЯЮЩИЕСЯ ПРЕДМЕТОМ ЗАЯВЛЕНИЙ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ГОСУДАРСТВ

С т а т ь я 39

Права, обладающие преимущественным характером без регистрации

1. Договаривающееся государство может в любое время в сдаваемом на хранение депозитарию Протокола заявлении указать в общем плане или конF кретно:

a) те категории внедоговорных прав или гарантий (помимо какихFлибо прав или гарантий, к которым применима статья 40), которые в соответствии с законодательством этого государства обладают по отношению к какойFлибо гарантии на объект приоритетом, эквивалентным тому приоритету, какой имеет гарантия, принадлежащая обладателю зарегистрированной международной

гарантии, и которые имеют преобладающую силу перед зарегистрированной международной гарантией вне зависимости от того, связана ли эта гарантия с процедурами по несостоятельности или нет;

b) что ничто в настоящей Конвенции не влияет на право государства или государственной организации, межправительственной организации или друF гого частного поставщика общественного обслуживания арестовывать или задерживать объект согласно законодательству данного государства в оплату сумм, причитающихся такой организации или поставщику, прямо относяF щихся к предоставлению такого обслуживания для указанного объекта или другого объекта.

2.В заявлении, сделанном в соответствии с предыдущим пунктом, может оговариваться, что оно распространяется на категории, которые возникнут после сдачи на хранение такого заявления.

3.Внедоговорные право или гарантия имеют приоритет по отношению к международной гарантии только в том случае, если они относятся к категоF рии, на которую распространяется заявление, сданное на хранение до регистF рации такой международной гарантии.

4.Невзирая на положения предыдущего пункта, Договаривающееся госуF дарство может при ратификации, принятии, утверждении Протокола или присоединении к нему заявить, что право или гарантия одной из категорий, на которые распространяется заявление, сделанное согласно подпункту «a» пунF кта 1, имеют приоритет по отношению к международной гарантии, зарегистF рированной до даты таких ратификации, принятия, утверждения или присоF единения.

Ст а т ь я 40

Регистрируемые внедоговорные права или гарантии

Договаривающееся государство может в любое время указать в сдаваемом на хранение депозитарию Протокола заявлении перечень категорий внедогоF ворных прав или гарантий, которые могут быть зарегистрированы в соответF ствии с настоящей Конвенцией по какойFлибо категории объектов, как если бы такие права или гарантии представляли собой международные гарантии, после чего эти права или гарантии должны рассматриваться как международные гаF рантии. По мере необходимости в такое заявление могут вноситься изменения.

Глава XI.

ПРИМЕНЕНИЕ КОНВЕНЦИИ К ПРОДАЖАМ

С т а т ь я 41

Продажа и условная продажа

Настоящая Конвенция применяется к продаже или условной продаже объекта, как это предусмотрено в Протоколе с любыми изменениями, которые могут быть в него внесены.

Глава XII. ЮРИСДИКЦИЯ

Ст а т ь я 42

Выбор суда

1.При условии соблюдения положений статей 43 и 44 суды какогоFлибо из Договаривающихся государств, избранные сторонами в сделке, обладают юрисдикцией в отношении любого иска, предъявляемого в соответствии с настоящей Конвенцией, причем независимо от того, имеет ли избранный суд какуюFлибо связь со сторонами или сделкой. Такая юрисдикция является исF ключительной, если стороны не договорились об ином.

2.Любая такая договоренность совершается в письменном виде или закF лючается иным способом в соответствии с формальными требованиями праF ва, действующего в стране избранного суда.

Ст а т ь я 43

Юрисдикция согласно статье 13

1.Избранные сторонами суды какогоFлибо из Договаривающихся госуF дарств и суды Договаривающегося государства, на территории которого нахоF дится объект, обладают компетенцией в части предоставления судебной заF щиты по смыслу подпунктов «a», «b» и «c» пункта 1 и пункта 4 статьи 13 в отношении этого объекта.

2.Компетенцию в части предоставления судебной защиты по смыслу подF пункта «d» пункта 1 статьи 13 или иной временной судебной защиты в силу пункта 4 статьи 13 могут осуществлять:

a) суды, избранные сторонами, или

b) суды Договаривающегося государства, на территории которого нахоF дится должник; при этом такие средства судебной защиты согласно условиям актов об их предоставлении подлежат принудительному исполнению лишь на территории этого Договаривающегося государства.

3.Суд обладает компетенцией согласно предыдущим пунктам, даже если окончательное решение по иску, упоминаемое в пункте 1 статьи 13, будет или может быть вынесено в суде другого Договаривающегося государства или в арбитражном разбирательстве.

Ст а т ь я 44

Компетенция выносить постановления в адрес Регистратора

1.Судебные учреждения государства, на территории которого Регистратор имеет свой административный центр, обладают исключительной компетенF цией по вынесению решений в отношении присуждения возмещения ущерба или судебных постановлений в адрес Регистратора.

2.Если какоеFлибо лицо не выполняет требование, предъявленное согласF но статье 25, и это лицо прекратило свое существование или не может быть

найдено для целей осуществления права на вынесение против него судебного акта, требующего отмены регистрации, судебные учреждения, указанные в предыдущем пункте, обладают исключительной компетенцией выносить по заявлению должника или возможного должника постановления в адрес РегиF стратора с требованием об отмене им регистрации.

3.Если какоеFлибо лицо не исполняет распоряжение суда, обладающего юрисдикцией согласно настоящей Конвенции, или, когда дело касается наF циональной гарантии, распоряжение суда компетентной юрисдикции, в котоF ром требуется, чтобы данное лицо обеспечило изменение или отмену регистF рации, судебные учреждения, указанные в пункте 1, могут отдать РегистратоF ру предписание предпринять такие шаги, которые обеспечат исполнение этоF го распоряжения.

4.За исключением случаев, когда иное предусмотрено предыдущими пунF ктами, ни один суд не может отдавать распоряжения или принимать решения или постановления, направленные в адрес Регистратора и имеющие целью наложить на него какоеFлибо обязательство.

Ст а т ь я 45

Юрисдикция в отношении процедур по несостоятельности

Положения настоящей главы не применимы к процедурам по несостояF тельности.

Глава XIII.

СВЯЗЬ С ДРУГИМИ КОНВЕНЦИЯМИ

С т а т ь я 45 bis

Связь с Конвенцией Организации Объединенных Наций об уступке дебиторской задолженности в международной торговле

Настоящая Конвенция имеет преимущественную силу перед Конвенцией Организации Объединенных Наций об уступке дебиторской задолженности в международной торговле, открытой для подписания в НьюFЙорке 12 декабF ря 2001 года, в части, касающейся уступки дебиторской задолженности, имеF ющей отношение в качестве связанных с объектом прав к международным гарантиям на авиационные объекты, железнодорожный подвижной состав и космические средства.

С т а т ь я 46

Связь с Конвенцией УНИДРУА о международном финансовом лизинге

Связь между настоящей Конвенцией и Конвенцией УНИДРУА о междуF народном финансовом лизинге, подписанной в Оттаве 28 мая 1988 года, моF жет быть установлена в Протоколе.

428 МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Глава XIV.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С т а т ь я 47

Подписание, ратификация, принятие, утверждение или присоединение

1.Настоящая Конвенция открыта для подписания в Кейптауне 16 ноября 2001 года государствами, участвовавшими в Дипломатической конференции для принятия Конвенции о подвижном оборудовании и Авиационного протоF кола, состоявшейся в Кейптауне с 29 октября по 16 ноября 2001 года. После 16 ноября 2001 года Конвенция будет открыта для подписания всеми государстваF ми в штабFквартире Международного института унификации частного права (УНИДРУА) в Риме до ее вступления в силу в соответствии со статьей 49.

2.Настоящая Конвенция подлежит ратификации, принятию или утвержF дению государствами, которые подписали ее.

3.Любое государство, которое не подписало настоящую Конвенцию, моF жет присоединиться к ней в любое время.

4.Ратификация, принятие, утверждение или присоединение производятся путем сдачи на хранение официального документа об этом депозитарию.

Ст а т ь я 48

Региональные организации экономической интеграции

1.Любая региональная организация экономической интеграции, учрежF денная суверенными государствами и обладающая компетенцией в отношеF нии некоторых вопросов, регулируемых настоящей Конвенцией, может также подписать, принять, утвердить настоящую Конвенцию или присоединиться

кней. В этом случае региональная организация экономической интеграции будет иметь права и обязательства Договаривающегося государства в той мере, в какой данная организация обладает компетенцией в отношении вопроF сов, регулируемых настоящей Конвенцией. В тех случаях, когда количество Договаривающихся государств является релевантным в настоящей КонвенF ции, региональная организация экономической интеграции не учитывается как Договаривающееся государство в дополнение к ее государствам — членам, которые являются Договаривающимися государствами.

2.Региональная организация экономической интеграции при подписании, принятии, утверждении или присоединении делает заявление депозитарию с указанием вопросов, которые регулируются настоящей Конвенцией и в отноF шении которых данной организации передана компетенция ее государствамиF членами. Региональная организация экономической интеграции незамедлиF тельно уведомляет депозитария о любых изменениях разграничения компеF тенции, указанного в заявлении, сделанном в соответствии с настоящим пунF ктом, в том числе о новых передачах компетенции.

3.Любая ссылка на «Договаривающееся государство», или «ДоговариваF ющиеся государства», или «государство — участник», или «государства —

участники» в настоящей Конвенции относится в равной степени к региональF ной организации экономической интеграции, когда того требует контекст.

Ст а т ь я 49

Вступление в силу

1.Настоящая Конвенция вступает в силу в первый день месяца, который следует по истечении трех месяцев после даты сдачи на хранение третьего документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, но только в отношении той категории объектов, на которые распространяется Протокол:

a) с момента вступления в силу данного Протокола;

b) согласно условиям, предусмотренным в данном Протоколе;

c) между государствами — участниками настоящей Конвенции и данного Протокола.

2.Для других государств настоящая Конвенция вступает в силу в первый день месяца, который следует по истечении трех месяцев после даты сдачи на хранение своего документа о ратификации, принятии, утверждении или приF соединении, но только в отношении той категории объектов, на которые расF пространяется Протокол, и при условии соблюдения в отношении такого Протокола требований подпунктов «а», «b» и «c» предыдущего пункта.

Ст а т ь я 50

Внутренние сделки

1.Договаривающееся государство может при ратификации, принятии, утверждении Протокола или присоединении к нему заявить, что настоящая Конвенция не применяется к сделкам, которые являются внутренними для данного государства, в отношении всех типов объектов или некоторых из них.

2.Независимо от содержания предыдущего пункта, к внутренним сделкам применяются положения пункта 4 статьи 8, пункта 1 статьи 9, статьи 16, главы V и статьи 29, а также любые другие положения настоящей Конвенции, которые относятся к зарегистрированным гарантиям.

3.В том случае, если уведомление о национальной гарантии зарегистриF ровано в Международном регистре, на очередность обладателя такой гаранF тии согласно статье 29 не влияет тот факт, что такая гарантия передана друF гому лицу путем цессии или суброгации в силу применимого права.

Ст а т ь я 51

Протоколы, которые могут быть приняты в будущем

1. Депозитарий может создавать рабочие группы в сотрудничестве с соотF ветствующими неправительственными организациями, если депозитарий считает это целесообразным, для оценки целесообразности распространения действия настоящей Конвенции через посредство одного или нескольких проF токолов на объекты любой категории подвижного оборудования большой ценF

ности, помимо категорий, упоминаемых в пункте 3 статьи 2, каждый составF ной элемент которого является однозначно идентифицируемым, а также на связанные с такими объектами права.

2.Депозитарий направляет текст любого предварительного проекта протоF кола, касающегося какойFлибо категории объектов и подготовленного такой рабочей группой, всем государствам — участникам настоящей Конвенции, всем государствам — членам депозитария, государствам — членам Организации Объединенных Наций, которые не являются членами депозитария, и соответF ствующим международным организациям и приглашает такие государства и организации для участия в межправительственных переговорах по доработке проекта протокола на основе такого предварительного проекта протокола.

3.Помимо этого, депозитарий направляет текст любого предварительного проекта протокола, подготовленного такой рабочей группой, соответствуюF щим неправительственным организациям, если депозитарий считает это цеF лесообразным. Таким неправительственным организациям предлагается неF замедлительно представить депозитарию замечания по тексту предварительF ного проекта протокола и принять участие в качестве наблюдателей в подгоF товке проекта протокола.

4.Когда компетентные органы депозитария сочтут такой проект протокоF ла готовым к принятию, депозитарий созывает дипломатическую конференF цию для его принятия.

5.По принятии такого протокола, с учетом пункта 6, настоящая КонвенF ция применяется к охватываемой им категории объектов.

6.Статья 45 bis настоящей Конвенции применяется к такому протоколу только в том случае, если это конкретно предусматривается в этом протоколе.

Ст а т ь я 52

Территориальные единицы

1.Если государство имеет территориальные единицы, в которых применяF ются различные правовые системы в отношении вопросов, регулируемых наF стоящей Конвенцией, оно может при ратификации, принятии, утверждении или присоединении заявить, что действие настоящей Конвенции распростраF няется на все его территориальные единицы или лишь на одну или более из них

иможет изменить это заявление, представив другое заявление в любое время.

2.В любом таком заявлении ясно указываются территориальные единиF цы, к которым применяется настоящая Конвенция.

3.Если Договаривающееся государство не делает заявления согласно пунF кту 1, настоящая Конвенция применяется ко всем территориальным единиF цам такого государства.

4.В тех случаях, когда Договаривающееся государство распространяет действие настоящей Конвенции на одну или несколько своих территориальF ных единиц, заявления, допускаемые по настоящей Конвенции, могут быть сделаны в отношении каждой такой территориальной единицы и заявления, сделанные в отношении одной территориальной единицы, могут отличаться от заявлений, сделанных в отношении другой территориальной единицы.

5. Если в силу заявления в соответствии с пунктом 1 действие настоящей Конвенции распространяется на одну или несколько территориальных едиF ниц какогоFлибо Договаривающегося государства:

a)должник считается находящимся в какомFлибо из Договаривающихся государств только в том случае, если он учрежден или образован в соответF ствии с действующим законодательством в территориальной единице, к котоF рой применяется настоящая Конвенция, или если он имеет свое зарегистриF рованное учреждение или предусмотренную законодательством штабFквартиF ру, административный центр, место ведения хозяйственной деятельности или место обычного проживания в территориальной единице, к которой применяF ется настоящая Конвенция;

b)любая ссылка на местонахождение объекта в какомFлибо ДоговариваюF щемся государстве указывает на местонахождение объекта в территориальF ной единице, к которой применяется настоящая Конвенция;

c)любая ссылка на административные органы в этом Договаривающемся государстве рассматривается как ссылка на административные органы, обF ладающие юрисдикцией в территориальной единице, к которой применяется настоящая Конвенция.

С т а т ь я 53

Определение судов

Договаривающееся государство может сделать при ратификации, приняF тии, утверждении Протокола или присоединении к нему заявление относиF тельно соответствующего «суда» или «судов» для целей статьи 1 и главы XII настоящей Конвенции.

С т а т ь я 54

Заявления относительно способов защиты прав

1.Договаривающееся государство может при ратификации, принятии, утверждении Протокола или присоединении к нему заявить, что до тех пор, пока обремененный обязательствами объект находится на его территории или контролируется с этой территории, залогодержатель не должен передавать в лизинг этот объект на данной территории.

2.Договаривающееся государство при ратификации, принятии, утверждеF нии Протокола или присоединении к нему делает заявление о том, может ли любой способ защиты прав, имеющийся у кредитора в соответствии с какимF либо из положений настоящей Конвенции и четко в нем не определенный как способ защиты прав, за которым следует обращаться в суд, быть применен только с разрешения суда.

Ст а т ь я 55

Заявления относительно промежуточных способов защиты прав

Договаривающееся государство может при ратификации, принятии, утF верждении Протокола или присоединении к нему заявить, что оно не будет

применять положения статьи 13, статьи 43 или обеих этих статей полностью или частично. В таком заявлении указывается, при каких условиях будет применяться соответствующая статья в случае, если она будет применяться частично, или какие другие формы временной судебной защиты будут примеF няться в противном случае.

Ст а т ь я 56

Оговорки и заявления

1.Не допускаются никакие оговорки к настоящей Конвенции, но могут быть сделаны заявления, допускаемые статьями 39, 40, 50, 52, 53, 54, 55, 57, 58 и 60, в соответствии с положениями этих статей.

2.О любом заявлении, или последующем заявлении, или о любом отзыве заявления или оговорки, сделанных в соответствии с настоящей Конвенцией, уведомляется депозитарий в письменном виде.

Ст а т ь я 57

Последующие заявления

1.Любое государство — участник может сделать последующее заявление, помимо заявления, допускаемого согласно статье 60, в любое время после даты вступления в силу для него настоящей Конвенции путем уведомления об этом депозитария.

2.Любое такое последующее заявление вступает в силу в первый день месяца, который следует по истечении шести месяцев после даты получения уведомления депозитарием. Если в уведомлении оговаривается более длительF ный период вступления в силу этого заявления, оно вступает в силу по истеF чении такого более длительного периода после получения уведомления депоF зитарием.

3.Независимо от положений предыдущих пунктов, настоящая Конвенция продолжает применяться, как если бы такие последующие заявления не делаF лись, в отношении всех прав и гарантий, которые возникли до даты вступлеF ния в силу любого такого последующего заявления.

Ст а т ь я 58

Отзыв заявлений

1.Любое государство — участник, сделавшее заявление к настоящей КонF венции, помимо заявления, допускаемого согласно статье 60, может отозвать его в любое время, направив депозитарию официальное уведомление. Такой отзыв вступает в силу в первый день месяца, который следует по истечении шести месяцев после даты получения уведомления депозитарием.

2.Независимо от положений предыдущего пункта, настоящая Конвенция продолжает применяться, как если бы такой отзыв заявления не производилF ся, в отношении всех прав и гарантий, возникших до даты вступления в силу любого такого отзыва.

Ст а т ь я 59

Денонсация

1.Любое государство — участник может денонсировать настоящую КонF венцию путем уведомления депозитария в письменном виде.

2.Любая такая денонсация вступает в силу в первый день месяца, котоF рый следует по истечении двенадцати месяцев после даты получения уведомF ления депозитарием.

3.Независимо от положений предыдущих пунктов, настоящая Конвенция продолжает применяться, как если бы такая денонсация не производилась, в отношении всех прав и гарантий, возникших до даты вступления в силу люF бой такой денонсации.

Ст а т ь я 60

Переходные положения

1.Если иное не заявлено Договаривающимся государством в любое время, настоящая Конвенция не применяется в отношении ранее существовавших права или гарантии, за которыми сохраняется приоритет, установленный для них согласно применимому праву до вступления в силу настоящей Конвенции.

2.Для целей пункта «v» статьи 1 и определения приоритета согласно наF стоящей Конвенции:

a) «дата вступления в силу настоящей Конвенции» означает в отношении должника дату, когда настоящая Конвенция вступает в силу, или дату вступF ления государства, в котором находится должник, в состав ДоговаривающихF ся государств, в зависимости от того, что наступит позднее;

b) должник находится в государстве, в котором он имеет свой администраF тивный центр, или, если у него нет административного центра, в котором он ведет хозяйственную деятельность, или, если он имеет более одного места ведеF ния хозяйственной деятельности, которое является его основным местом ведеF ния хозяйственной деятельности, или, если он не имеет места ведения хозяйF ственной деятельности, которое является местом его обычного проживания.

3.Договаривающееся государство может в своем заявлении согласно пунF кту 1 установить дату, наступающую не ранее чем через три года после вступF ления в силу этого заявления, с которой настоящая Конвенция и Протокол начнут применяться для целей определения приоритета, в том числе для заF щиты любого существующего приоритета, к ранее существовавшим правам или гарантиям, возникшим по договору, заключенному в то время, когда долF жник находился в государстве, упоминаемом в подпункте «b» предыдущего пункта, но только в той мере и таким образом, как это указано в его заявлении.

Ст а т ь я 61

Ревизионные конференции, поправки и связанные с ними вопросы

1. Депозитарий готовит ежегодно или тогда, когда того требуют обстояF тельства, доклады для государств — участников относительно способа пракF

тического функционирования международного режима, созданного настояF щей Конвенцией. При подготовке таких докладов Депозитарий учитывает доклады Контролирующего органа, касающиеся функционирования междуF народной системы регистрации.

2.По просьбе не менее двадцати пяти процентов государств — участников депозитарий в консультации с Контролирующим органом время от времени созывает ревизионные конференции государств — участников для рассмотреF ния вопросов:

a) практического выполнения настоящей Конвенции и ее эффективности

вделе содействия обеспеченному активами финансированию и лизингу авиаF ционных объектов, охватываемых ее положениями;

b) судебного толкования и применения положений настоящей Конвенции и правил;

c) функционирования международной системы регистрации, работы РеF гистратора и надзора за ней со стороны Контролирующего органа с учетом докладов Контролирующего органа;

d) целесообразности какогоFлибо изменения настоящей Конвенции или системы международной регистрации.

3.С учетом положений пункта 4 любая поправка к настоящей Конвенции утверждается большинством по крайней мере в две трети государств — участF ников, участвующих в конференции, упоминаемой в предыдущем пункте, и вступает в силу в отношении государств, ратифицировавших, принявших или утвердивших такую поправку, в случае ратификации, принятия или утF верждения тремя государствами в соответствии с положениями статьи 49, касающейся вступления Конвенции в силу.

4.В том случае, если предполагается, что предлагаемая поправка к настоF ящей Конвенции будет применяться к нескольким категориям оборудования, такая поправка также утверждается большинством по крайней мере в две треF ти государств — участников каждого протокола, которые принимают участие

вконференции, упоминаемой в пункте 2.

С т а т ь я 62

Депозитарий и его функции

1.Документы о ратификации, принятии, утверждении или присоединеF нии сдаются на хранение в Международный институт унификации частного права (УНИДРУА), который настоящим назначается депозитарием.

2.Депозитарий:

a)информирует все Договаривающиеся государства:

i)о каждом новом подписании или каждой новой сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединеF нии с указанием соответствующих дат;

ii)о дате вступления в силу настоящей Конвенции;

iii)о каждом заявлении, сделанном согласно настоящей Конвенции, с указанием соответствующей даты;

iv)об отзыве или изменении любого заявления с указанием соответF ствующих дат;

v)об уведомлении о денонсации настоящей Конвенции с указанием соответствующей даты и даты вступления денонсации в силу;

b)направляет заверенные подлинные копии настоящей Конвенции всем государствам — участникам;

c)предоставляет Контролирующему органу и Регистратору копию каждоF го документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении с указанием даты сдачи его на хранение, каждого заявления, или отзыва заявлеF ния, или изменения заявления и каждого уведомления о денонсации с указаF нием даты уведомления о них, с тем чтобы содержащаяся в них информация могла быть общедоступной;

d)выполняет также такие другие функции, которые являются обычными для депозитариев.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию.

Совершено в Кейптауне шестнадцатого дня ноября месяца две тысячи первого года в единственном подлинном экземпляре на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными, приобретая такую аутентичность после проF верки совместным секретариатом Конференции в рамках полномочий ПредF седателя Конференции в течение девяноста дней с указанной здесь даты на предмет приведения их в соответствие друг с другом.

Примечание к документу

Конвенция открыта для подписания в Кейптауне 16.11.2001 и после в штабF квартире Международного института унификации частного права (УНИДF РУА) в Риме до ее вступления в силу в соответствии со статьей 49.

Конвенция не вступила в силу на 06.06.2002. Россия не участвует.

Сведения о Договаривающихся Сторонах см. в Статусе Конвенции.

Приложение 6

П Р О Т О К О Л ПО АВИАЦИОННОМУ ОБОРУДОВАНИЮ

К КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ГАРАНТИЯХ В ОТНОШЕНИИ ПОДВИЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

(Кейптаун, 16 ноября 2001 года)

Государства — участники настоящего Протокола,

считая необходимым обеспечить выполнение Конвенции о международF ных гарантиях в отношении подвижного оборудования (в дальнейшем именуF емой «Конвенцией») в части, касающейся авиационного оборудования, и с учетом целей, изложенных в преамбуле к Конвенции,

учитывая необходимость адаптации Конвенции к специфическим требоF ваниям авиационного финансирования и расширения сферы применения Конвенции за счет включения в нее договоров купли — продажи авиационноF го оборудования,

учитывая принципы и цели Конвенции о международной гражданской авиаF ции, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 года,

согласились с нижеследующими положениями, касающимися авиационF ного оборудования:

Глава I.

СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С т а т ь я I

Определения

1.За исключением случаев, когда обстоятельства требуют иного, термиF ны, используемые в настоящем Протоколе, применяются в том значении, в каком они определены в Конвенции.

2.В настоящем Протоколе следующие термины используются в том знаF чении, которое указано ниже:

a) «воздушные суда» означают воздушные суда, как они определены для целей Чикагской конвенции, и представляют собой либо планеры с установF ленными на них авиационными двигателями, либо вертолеты;

b) «авиационные двигатели» означают двигатели воздушных судов (поF мимо используемых военными, таможенными или полицейскими службаF ми), приводимые в действие реактивной струей или использующие турбинF ную или поршневую технологию, которые:

i)в случае реактивных авиационных двигателей имеют тягу не менее 1750 фунтов или эквивалентной величины в других единицах;

ii)в случае турбинных или поршневых авиационных двигателей имеF ют номинальную взлетную мощность на валу не менее 550 лошадиных

сил или эквивалентной величины в других единицах, в комплекте со всеми модулями и другими установленными, вмонтированными или приданными принадлежностями, частями и оборудованием, а также со всеми относящимися к ним данными, руководствами и записями;

c)«авиационные объекты» означают планеры воздушных судов, авиациF онные двигатели и вертолеты;

d)«регистр воздушных судов» означает регистр, который ведется государF ством или полномочным органом, регистрирующим общие опознавательные

ирегистрационные знаки, для целей Чикагской конвенции;

e)«планеры воздушных судов» означают планеры воздушных судов (поF мимо используемых военными, таможенными или полицейскими службаF ми), которым после установки на них соответствующих авиационных двигаF телей выдается компетентными авиационными полномочными органами серF тификат типа, удостоверяющий пригодность к перевозке:

i)по крайней мере восьми (8) человек, включая экипаж, или

ii)товаров весом свыше 2750 килограммов, в комплекте со всеми устаF новленными, вмонтированными или приданными принадлежностяF ми, частями и оборудованием (кроме авиационных двигателей), а такF же со всеми относящимися к ним данными, руководствами и запиF сями;

f)«уполномоченная сторона» означает сторону, упомянутую в пункте 3 статьи XIII;

g)«Чикагская конвенция» означает Конвенцию о международной гражF данской авиации, подписанную в Чикаго 7 декабря 1944 года, с внесенными в нее изменениями и приложения к ней;

h)«полномочный орган, регистрирующий общие опознавательные и региF страционные знаки» означает полномочный орган, ведущий регистр в соотF ветствии со статьей 77 Чикагской конвенции и создаваемый согласно РезоF люции о национальности и регистрации воздушных судов международных эксплуатационных агентств, принятой Советом Международной организаF ции гражданской авиации 14 декабря 1967 года;

i)«дерегистрация воздушного судна» означает исключение или изъятие записи о регистрации воздушного судна из авиационного регистра в соответF ствии с Чикагской конвенцией;

j)«договор об обеспечении гарантий» означает договор, заключенный лиF цом, выступающим в качестве гаранта;

k)«гарант» означает лицо, которое в целях обеспечения исполнения каF кихFлибо обязательств в пользу кредитора на основании договора об обеспечеF нии исполнения обязательства или какогоFлибо иного договора дает поручиF тельство или предоставляет гарантию по первому требованию, выставляет резервный аккредитив или любой другой документ об обеспечении кредита;

l)«вертолеты» означают летательные аппараты тяжелее воздуха (кроме используемых военными, таможенными или полицейскими службами), коF торые поддерживаются в полете в основном за счет взаимодействия воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установF кой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении, и котоF

рым компетентными полномочными органами выдается сертификат типа, удостоверяющий пригодность к перевозке:

i)по крайней мере пяти (5) человек, включая экипаж, или

ii)товаров весом свыше 450 килограммов, в комплекте со всеми устаF новленными, вмонтированными или приданными принадлежностяF ми, частями и оборудованием (включая несущие винты), а также со всеми относящимися к ним данными, руководствами и записями;

m)«связанное с несостоятельностью событие» означает:

i)начало процедур по несостоятельности или

ii)заявленное намерение приостановить платежи или фактическое приF остановление платежей должником, если право кредитора возбуждать процедуры по несостоятельности в отношении должника или испольF зовать способы защиты прав согласно Конвенции приостановлено или не может быть реализовано по закону или в результате соответствуюF щего действия государства;

n)«страна первичной юрисдикции в отношении несостоятельности» озF начает Договаривающееся государство, в котором находится центр основных интересов должника и которое для этой цели считается местом нахождения предусмотренной законодательством штабFквартиры должника или, если таF ковой не имеется, местом, где должник зарегистрирован или учрежден, если не доказано иное;

o)«орган регистрации» означает национальный полномочный орган или орган, регистрирующий общие опознавательные и регистрационные знаки, который ведет регистр воздушных судов в Договаривающемся государстве и отвечает за регистрацию и дерегистрацию воздушного судна в соответствии с Чикагской конвенцией;

p)«государство регистрации» означает в отношении воздушного судна государство, в национальный регистр которого заносится регистрационная запись о воздушном судне, или государство местонахождения полномочного органа, регистрирующего общие опознавательные и регистрационные знаки, который ведет регистр воздушных судов.

С т а т ь я II

Применение Конвенции в отношении авиационных объектов

1.Конвенция применяется в отношении авиационных объектов в соответF ствии с положениями настоящего Протокола.

2.Конвенция и настоящий Протокол получают общее название «КонвенF ция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования приF менительно к авиационным объектам».

Ст а т ь я III

Применение Конвенции к продажам

Нижеследующие положения Конвенции применяются таким образом, как если бы ссылки на соглашение, создающее или предусматривающее междуF

народную гарантию, были ссылками на договор купли — продажи и как если бы ссылки на международную гарантию, условную международную гаранF тию, должника и кредитора были ссылками соответственно на продажу, усF ловную продажу, продавца и покупателя:

статьи 3 и 4;

подпункт «a» пункта 1 статьи 16; пункт 4 статьи 19;

пункт 1 статьи 20 (в отношении регистрации договора купли — продажи или условной продажи);

пункт 2 статьи 25 (в отношении условной продажи); Статья 30.

Кроме того, к договорам купли — продажи и условным продажам примеF няются общие положения статьи 1, статьи 5, глав IV — VII, статьи 29 (кроме пункта 3 статьи 29, который заменен пунктами 1 и 2 статьи XIV), главы X, главы XII (кроме статьи 43), главы XIII и главы XIV (кроме статьи 60).

Ст а т ь я IV

Сфера применения

1.Без ущерба для пункта 1 статьи 3 Конвенции данная Конвенция также применяется к вертолету или планеру воздушного судна, зарегистрированF ным в регистре воздушных судов Договаривающегося государства, которое является государством регистрации, если такая регистрация произведена в соответствии с соглашением о регистрации воздушного судна, которое считаF лось действовавшим на момент заключения соглашения.

2.Для целей определения «внутренней сделки», содержащегося в статье 1 Конвенции:

a) планер находится в государстве регистрации воздушного судна, котороF му он принадлежит;

b) авиационный двигатель находится в государстве регистрации воздушF ного судна, на котором он установлен, или, если он не установлен на воздушF ном судне, в государстве, где он физически находится;

c) вертолет находится в государстве его регистрации в момент заключения соглашения, на основании которого возникает или по которому предусматриF вается соответствующая гарантия.

3.В своих отношениях друг с другом стороны могут путем заключения соглашения, оформленного в письменном виде, отказаться от выполнения любых положений настоящего Протокола или отступить от них, за исключеF нием положений пунктов 2 — 4 статьи IX. Заключив соглашение в письменF ном виде, стороны могут исключить применение статьи XI.

Ст а т ь я V

Формальные признаки, последствия и регистрация договоров купли — продажи

1. Для целей настоящего Протокола договором купли — продажи является договор, который:

a)составлен в письменном виде;

b)относится к авиационному объекту, которым имеет право распоряжатьF ся продавец;

c)позволяет идентифицировать авиационный объект в соответствии с настоящим Протоколом.

2. По договору купли — продажи гарантия продавца в отношении авиациF онного объекта переходит к покупателю согласно условиям этого договора.

3. Регистрация договора куплиFпродажи является бессрочной. РегистраF ция условной продажи сохраняет силу до ее аннулирования или до истечения периода времени, оговоренного при регистрации, если таковой вообще указыF вался.

С т а т ь я VI

Полномочия представителей

Любое лицо может заключить соглашение или осуществить продажу и зарегистрировать международную гарантию в отношении авиационного объекF та или продажу такого объекта в качестве агента, доверителя или в любом ином представительском качестве. В таком случае это лицо может заявлять о наличии у него прав и гарантий в соответствии с Конвенцией.

С т а т ь я VII

Описание авиационных объектов

Описание авиационного объекта, которое включает в себя серийный ноF мер изготовителя, наименование изготовителя и обозначение модели, являетF ся необходимым и достаточным для идентификации объекта для целей пункF та «c» статьи 7 Конвенции и подпункта «c» пункта 1 статьи V настоящего Протокола.

С т а т ь я VIII

Выбор применимого права

1.Настоящая статья применяется только в том случае, если ДоговариваF ющееся государство сделало заявление в соответствии с пунктом 1 статьи XXX.

2.Стороны в соглашении, или договоре купли — продажи, или в связанF ных с ними договоре об обеспечении гарантий или соглашении о порядке подчиненности обязательств могут договориться относительно права, в соотF ветствии с которым должны регулироваться полностью или частично их доF говорные права и обязанности.

3.Если не согласовано иное, упоминание в предыдущем пункте о праве, избранном сторонами, означает отсылку к нормам внутригосударственного права указанного государства или, если это государство состоит из нескольF ких территориальных единиц, к внутреннему праву указанной территориальF ной единицы.

Глава II.

СПОСОБЫ ЗАЩИТЫ ПРАВ ПРИ НЕИСПОЛНЕНИИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ, ПРИОРИТЕТЫ И ЦЕССИИ

С т а т ь я IX

Изменение положений о способах защиты прав при неисполнении обязательств

1.В дополнение к способам защиты прав, указанным в главе III КонвенF ции, кредитор может, в той мере, в какой должник когдаFлибо согласился с этим, и при наступлении обстоятельств, указанных в этой главе:

a) добиваться дерегистрации воздушного судна;

b) добиваться вывоза и физического перемещения авиационного объекта с территории, на которой он находится.

2.Кредитор не использует способы защиты прав, указанные в предыдуF щем пункте, без предварительного письменного согласия обладателя какойF либо зарегистрированной гарантии, числящейся в порядке очередности перед зарегистрированной гарантией этого кредитора.

3.Пункт 3 статьи 8 Конвенции не применяется к авиационным объектам. Любой способ защиты прав, предусмотренный Конвенцией в отношении авиаF ционного объекта, используется разумным в коммерческом отношении обраF зом. Считается, что способ защиты прав используется разумным в коммерF ческом отношении образом, если он применяется в соответствии с какимF либо положением соглашения, за исключением случаев, когда такое положеF ние является явно неоправданным.

4.Залогодержатель, представивший заинтересованным лицам за десять или более рабочих дней письменное уведомление о предполагаемой продаже или передаче в лизинг, считается удовлетворяющим требование о «представF лении предварительного уведомления в разумные сроки», содержащееся в пункте 4 статьи 8 Конвенции. Вышеизложенное положение не препятствует заключению договоренности между залогодержателем и залогодателем или гарантом о более продолжительном сроке предварительного уведомления.

5.Орган регистрации в Договаривающемся государстве с учетом примеF нимых законов и правил в области безопасности полетов удовлетворяет просьбу о дерегистрации и вывозе объекта, если:

a) такая просьба надлежащим образом представлена уполномоченной стоF роной согласно зарегистрированному безотзывному полномочию на дерегисF трацию и вывоз;

b) уполномоченная сторона подтверждает органу регистрации, если того требует данный орган, что все зарегистрированные гарантии, числящиеся в порядке очередности перед зарегистрированной гарантией кредитора, в пользу которого дано это полномочие, удовлетворены или что обладатели таких гаF рантий согласны на дерегистрацию и вывоз.

6.Залогодержатель, предполагающий добиваться дерегистрации и вывоF за воздушного судна согласно пункту 1, иначе чем на основании постановлеF ния суда, представляет в разумные сроки предварительное уведомление в письF менном виде о предлагаемых дерегистрации и вывозе:

a)заинтересованным лицам, указанным в подпунктах «i» и «ii» пункта «m» статьи 1 Конвенции;

b)заинтересованным лицам, которые указаны в подпункте «iii» пункта «m» статьи 1 Конвенции и которые уведомили залогодержателя о своих праF вах в разумные сроки до дерегистрации и вывоза.

С т а т ь я X

Изменение положений, касающихся временных мер по защите прав

1.Настоящая статья применяется только в том случае, если ДоговариваF ющееся государство сделало заявление согласно пункту 2 статьи XXX, и в том объеме, какой указан в таком заявлении.

2.Для целей пункта 1 статьи 13 Конвенции слово «безотлагательно» в контексте получения защиты означает в течение такого количества рабочих дней с даты подачи заявления о предоставлении защиты, какое указано в заявлении, сделанном Договаривающимся государством, в котором подано такое заявление.

3.Пункт 1 статьи 13 Конвенции применяется с включением сразу же посF ле подпункта «d» следующего текста:

«e) если в любое время такое конкретно согласовано должником и кредиF тором, о продаже и использовании выручки от нее»,

а пункт 2 статьи 43 применяется с включением после слова «подпункта «d» букв «и «e».

4.Право собственности или какоеFлибо иное право должника, переходяF щее при продаже согласно предыдущему пункту, являются свободными от обременения любой другой гарантией, по отношению к которой международF ная гарантия кредитора имеет приоритет согласно положениям статьи 29 Конвенции.

5.Кредитор и должник или любое другое заинтересованное лицо могут в любое время заключить соглашение в письменном виде о том, что положения пункта 2 статьи 13 Конвенции не применяются.

6.Что касается способов защиты прав, указанных в пункте 1 статьи IX,

то:

a) они предоставляются органом регистрации и при необходимости другиF ми административными органами в Договаривающемся государстве не поF зднее чем через пять рабочих дней после уведомления кредитором таких оргаF нов о предоставлении защиты согласно положениям пункта 1 статьи IX или,

вслучае предоставления защиты иностранным судом, ее признании судом такого Договаривающегося государства и о том, что кредитор имеет право на получение таких способов защиты прав в соответствии с Конвенцией;

b) компетентные органы оказывают кредитору оперативное сотрудничеF ство и содействие в использовании таких способов защиты прав в соответF ствии с применимыми законами и нормативными положениями о безопасноF сти полетов.

7.Положения пунктов 2 и 6 не затрагивают какихFлибо применимых закоF нов и нормативных положений о безопасности полетов.

С т а т ь я XI

Способы защиты прав в случае несостоятельности

1. Настоящая статья применяется только в тех случаях, когда ДогоF варивающееся государство, которое является страной первичной юрисдикF ции в отношении несостоятельности, сделало заявление согласно пункту 3 статьи XXX.

Вариант A

2.После наступления связанного с несостоятельностью события управF ляющий по несостоятельности или, в соответствующих случаях, должник, с учетом положений пункта 7, передает авиационный объект во владение кредиF тору не позднее самой ранней из нижеперечисленных дат:

a) окончание периода отсрочки;

b) дата, начиная с которой кредитор имел бы право вступить во владение авиационным объектом, если бы не применялась настоящая статья.

3.Для целей настоящей статьи «период отсрочки» означает период, оговоF ренный в заявлении Договаривающегося государства, которое является страF ной первичной юрисдикции в отношении несостоятельности.

4.Ссылки в настоящей статье на «управляющего по несостоятельности» относятся к указанному лицу в его официальном, а не в личном качестве.

5.Если кредитору не предоставляется возможность вступить во владение согласно пункту 2:

a) управляющий по несостоятельности или, в соответствующих случаях, должник сохраняет авиационный объект, обслуживает его и поддерживает его стоимость в соответствии с соглашением;

b) кредитор имеет право обратиться за предоставлением любой другой формы временной защиты прав, имеющейся согласно применимому праву.

6.Подпункт «a» предыдущего пункта не исключает возможности испольF зования авиационного объекта на условиях, призванных обеспечить сохранеF ние данного авиационного объекта, его обслуживание и поддержание его стоF имости.

7.Управляющий по несостоятельности или, в соответствующих случаях, должник может сохранить у себя авиационный объект, если к дате, оговоренF ной в пункте 2, он устранит все нарушения обязательств, кроме нарушения обязательства, создаваемого началом процедур по несостоятельности, и соF гласится исполнять все обязательства в будущем в соответствии с соглашеF нием. В отношении несоблюдения таких будущих обязательств второй периF од отсрочки не применяется.

8.Что касается способов защиты прав, указанных в пункте 1 статьи IX,

то:

a) они предоставляются органом регистрации и, в соответствующих слуF чаях, административными органами в Договаривающемся государстве не позднее чем через пять рабочих дней после даты уведомления кредитором таF ких органов о том, что он имеет право на получение таких способов защиты прав в соответствии с настоящей Конвенцией;

b)компетентные органы оказывают кредитору оперативное сотрудничество

исодействие в использовании таких способов защиты прав в соответствии с применимым правом и нормативными положениями о безопасности полетов.

9. После даты, указанной в пункте 2, не может чиниться препятствий или задержек в использовании способов защиты прав, разрешенных Конвенцией или настоящим Протоколом.

10. Никакие обязательства должника по соглашению не могут быть измеF нены без согласия на то кредитора.

11. Ничто в предыдущем пункте не должно истолковываться как затрагиF вающее полномочия, если таковые имеются, управляющего по несостоятельF ности на прекращение действия соглашения в соответствии с применимым правом.

12. Никакие права или гарантии, кроме внедоговорных прав или гарантий, относящихся к одной из категорий, перечисленных в заявлении, которое сдеF лано в соответствии с пунктом 1 статьи 39, не имеют в процедурах по несостоF ятельности преимущественной силы по отношению к зарегистрированным гарантиям.

13. Конвенция, измененная статьей IX настоящего Протокола, применяF ется при использовании любых способов защиты прав в соответствии с наF стоящей статьей.

Вариант B

2. После наступления связанного с несостоятельностью события управF ляющий по несостоятельности или, в соответствующих случаях, должник по просьбе кредитора уведомляет его в течение срока, указанного в заявлении Договаривающегося государства, сделанном согласно пункту 3 статьи XXX,

отом:

a)устранит ли он все нарушения обязательств, кроме нарушения обязаF тельства, создаваемого началом процедур по несостоятельности, и соглашаF ется ли он исполнять все будущие обязательства в соответствии с соглашеF нием и связанными со сделкой документами или

b)предоставит ли он кредитору возможность вступить во владение авиаF ционным объектом в соответствии с применимым правом.

3. Применимое право, упоминаемое в подпункте «b» предыдущего пункта, может разрешать суду требовать принятия любых дополнительных мер или предоставления любых дополнительных гарантий.

4. Кредитор представляет доказательство своих требований и подтверждеF ние того, что его международная гарантия была зарегистрирована.

5. Если управляющий по несостоятельности или, в соответствующих слуF чаях, должник не сделал уведомления в соответствии с пунктом 2 или если управляющий по несостоятельности или должник заявил, что даст возможF ность кредитору взять авиационный объект во владение, но не сделал этого, суд может разрешить кредитору вступить во владение авиационным объекF том на таких условиях, которые может установить суд, и может потребовать принятия любых дополнительных мер или предоставления любых дополниF тельных гарантий.

6. Авиационный объект не продается до принятия судом решения в отноF шении соответствующих иска и международной гарантии.

С т а т ь я XII

Оказание помощи в случае несостоятельности

1.Настоящая статья применяется только в том случае, если ДоговариваF ющееся государство сделало заявление согласно пункту 1 статьи XXX.

2.Суды Договаривающегося государства, в котором находится авиационF ный объект, в соответствии с законодательством этого Договаривающегося государства оказывают максимально возможное сотрудничество иностранF ным судам и иностранным управляющим по несостоятельности в исполнеF нии положений статьи XI.

Ст а т ь я XIII

Полномочие на дерегистрацию и вывоз

1.Настоящая статья применяется только в том случае, если ДоговариваF ющееся государство сделало заявление согласно пункту 1 статьи XXX.

2.Если должник выдал безотзывное полномочие на дерегистрацию и выF воз по Форме, в основном соответствующей приложенной к настоящему ПроF токолу, и представил такое полномочие для регистрации в орган регистрации, такое полномочие должным образом регистрируется.

3.Лицо, в пользу которого выдано такое полномочие («уполномоченная сторона»), или официально назначенное им лицо является единственным лицом, которое правомочно использовать способы защиты прав, указанные в пункте 1 статьи IX, и может действовать таким образом только в соответF ствии с этим полномочием и любыми применимыми законодательными или нормативными положениями по безопасности полетов. Такое полномочие не может быть отозвано должником без согласия на то в письменном виде уполF номоченной стороны. Орган регистрации изымает полномочие из регистра по просьбе уполномоченной стороны.

4.Орган регистрации и другие административные органы в ДоговариваюF щемся государстве в оперативном порядке оказывают сотрудничество и соF действие уполномоченной стороне в использовании способов защиты прав, указанных в статье IX.

Ст а т ь я XIV

Изменение положений о приоритетах

1. Покупатель авиационного объекта по зарегистрированному договору купли — продажи приобретает права на данный объект, свободными от обреF менения гарантией, зарегистрированной позднее, и незарегистрированной гаF

рантией, даже если покупателю фактически было известно о наличии такой незарегистрированной гарантии.

2.Покупатель авиационного объекта приобретает права на данный объект

сучетом обременения любой гарантией, зарегистрированной на момент приF обретения этих прав.

3.Право собственности, или иное право, или гарантия на авиационный двигатель не затрагиваются в результате его установки на воздушное судно или снятия с него.

4.Пункт 7 статьи 29 Конвенции применяется к компонентам, не входяF щим в объект, установленным на планер воздушного судна, авиационный двигатель или вертолет.

С т а т ь я XV

Изменение положений о цессии

Пункт 1 статьи 33 Конвенции применяется, как если бы после подпункта «b» был включен следующий текст:

«c) должник дал согласие в письменном виде, независимо от того, дано ли оно до совершения цессии либо с конкретным указанием цессионария».

С т а т ь я XVI

Положения, касающиеся должника

1.В отсутствие факта неисполнения обязательства в смысле статьи 11 Конвенции должник имеет право беспрепятственного владения и пользоваF ния объектом в соответствии с соглашением по отношению:

a) к своему кредитору и обладателю любой гарантии, от обременения котоF рой должник приобретает права свободными в соответствии с пунктом 4 стаF тьи 29 Конвенции или, когда должник выступает в качестве покупателя, в соответствии с пунктом 1 статьи XIV настоящего Протокола, если и в той мере, в какой должник не согласился на иное;

b) к обладателю любой гарантии, по отношению к которой права или гаF рантия должника являются обремененными в соответствии с пунктом 4 стаF тьи 29 Конвенции или, когда должник выступает в качестве покупателя, в соответствии с пунктом 2 статьи XIV настоящего Протокола, но только в той степени, если это имеет место, в какой такой обладатель согласился с этим.

2.Ничто в Конвенции или настоящем Протоколе не затрагивает ответF ственности кредитора за любое нарушение соглашения согласно применимоF му праву в той мере, в какой данное соглашение относится к авиационному объекту.

Глава III.

ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ СИСТЕМЫ РЕГИСТРАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГАРАНТИЙ В ОТНОШЕНИИ АВИАЦИОННЫХ ОБЪЕКТОВ

С т а т ь я XVII

Контролирующий орган и Регистратор

1.Контролирующим органом является международная организация, наF значенная резолюцией, принятой Дипломатической конференцией для приF нятия Конвенции о подвижном оборудовании и Авиационного протокола.

2.В том случае, если международная организация, упомянутая в предыдуF щем пункте, не может и не желает действовать в качестве Контролирующего органа, созывается конференция подписавшихся и Договаривающихся госуF дарств для назначения другого Контролирующего органа.

3.Контролирующий орган и его должностные лица и служащие пользуF ются таким иммунитетом от судебных или административных действий, каF кой предоставляется применимыми к ним нормами как международной оргаF низации или иным образом.

4.Контролирующий орган может создать комиссию экспертов из числа лиц, кандидатуры которых представлены подписавшимися и ДоговариваюF щимися государствами и которые обладают необходимой компетенцией и опытом, и поручить ей оказывать помощь Контролирующему органу в выF полнении им своих функций.

5.Первый Регистратор ведет Международный регистр в течение пяти лет

сдаты вступления в силу настоящего Протокола. После этого Регистратор назначается или повторно назначается на регулярной основе на пятилетний срок Контролирующим органом.

С т а т ь я XVIII

Первые правила

Первые правила принимаются Контролирующим органом таким образом, чтобы они начали применяться с момента вступления в силу настоящего Протокола.

С т а т ь я XIX

Назначенные пункты ввода информации

1. С учетом положений пункта 2 Договаривающееся государство может в любое время назначить находящиеся на его территории организацию или органиF зации в качестве пункта или пунктов ввода информации, через которые должна или может передаваться в Международный регистр информация, необходимая для регистрации, помимо регистрации уведомления о национальной гарантии или уведомления о праве или гарантии согласно статье 40, в обоих случаях возF никающих в соответствии с законодательством другого государства.

2. Назначение, произведенное согласно предыдущему пункту, может доF пускать, но не обязывать, использование назначенных пункта или пунктов для ввода информации, требуемой для регистрации в отношении авиационF ных двигателей.

С т а т ь я XX

Дополнительные изменения положений, касающихся Регистра

1.Для целей пункта 6 статьи 19 Конвенции критериями поиска для авиаF ционного объекта являются наименование его изготовителя, серийный номер его изготовителя и обозначение модели, дополняемые по мере необходимости другими данными во избежание повторяемости. Такая дополнительная инF формация оговаривается в правилах.

2.Для целей пункта 2 статьи 25 Конвенции и при наличии описанных в нем обстоятельств обладатель зарегистрированной условной международной гарантии или зарегистрированной условной цессии международной гаранF тии либо лицо, в пользу которого зарегистрирована условная продажа, приF нимают в рамках своих полномочий меры по обеспечению отмены регистраF ции не позднее чем через пять рабочих дней после получения требования, укаF занного в этом пункте.

3.Сборы, упомянутые в подпункте «h» пункта 2 статьи 17 Конвенции, устанавливаются таким образом, чтобы возместить разумные затраты, свяF занные с созданием, ведением и регулированием Международного регистра, а также разумные затраты Контролирующего органа, связанные с отправлениF ем функций, осуществлением полномочий и исполнением обязанностей, преF дусмотренных пунктом 2 статьи 17 Конвенции.

4.Централизованные функции Международного регистра осуществляютF ся и отправляются Регистратором круглосуточно. Различные пункты ввода информации осуществляют свои функции в рабочее время на своих соответF ствующих территориях.

5.Сумма страхования или финансовых гарантий, которые упоминаются

впункте 4 статьи 28 Конвенции, в отношении каждого события равна по крайней мере максимальной стоимости авиационного объекта, установленF ной Контролирующим органом.

6.Ничто в Конвенции не препятствует Регистратору получить страховаF ние или финансовые гарантии в покрытие событий, за которые Регистратор не несет ответственности согласно статье 28 Конвенции.

Глава IV.

ЮРИСДИКЦИЯ

С т а т ь я XXI

Изменение положений о юрисдикции

Для целей статьи 43 Конвенции и с учетом статьи 42 Конвенции суд ДогоF варивающегося государства обладает также юрисдикцией в случае, когда данF ное государство является государством регистрации.

С т а т ь я XXII

Отказ от суверенного иммунитета

1.С учетом положений пункта 2 отказ от суверенного иммунитета от юрисдикции судов, упомянутых в статьях 42 или 43 Конвенции, или в связи

спринудительным исполнением прав и соблюдением гарантий в отношеF нии какогоFлибо авиационного объекта в соответствии с Конвенцией являF ется обязательным и, при условии соблюдения других условий осуществF ления такой юрисдикции или такого принудительного исполнения, являетF ся действительным в части предоставления прав на осуществление юрисF дикции и разрешения на принудительное исполнение, в зависимости от обстоятельств.

2.Отказ, предусмотренный в предыдущем пункте, должен быть оформлен в письменном виде и содержать описание авиационного объекта.

Глава V.

СВЯЗЬ С ДРУГИМИ КОНВЕНЦИЯМИ

С т а т ь я XXIII

Связь с Конвенцией о международном признании прав на воздушные суда

Настоящая Конвенция для Договаривающегося государства, которое явF ляется Стороной в Конвенции о международном признании прав на воздушF ные суда, подписанной в Женеве 19 июня 1948 года, заменяет указанную КонF венцию в части, касающейся воздушных судов, как они определены в настояF щем Протоколе, и авиационных объектов. Однако в отношении прав или гаF рантий, которые не охватываются настоящей Конвенцией или на которые она не распространяется, Женевская конвенция не заменяется.

С т а т ь я XXIV

Связь с Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся предупредительного ареста воздушных судов

1.Настоящая Конвенция для Договаривающегося государства, являющеF гося Стороной в Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся предупредительного ареста воздушных судов, подписанной в Риме 29 мая 1933 года, заменяет указанную Конвенцию в части, касающейся воздушных судов, как они определены в настоящем Протоколе.

2.Договаривающееся государство — участник вышеупомянутой КонвенF ции может заявить при ратификации, принятии, утверждении настоящего Протокола или присоединении к нему, что оно не будет применять данную статью.

С т а т ь я XXV

Связь с Конвенцией УНИДРУА о международном финансовом лизинге

Настоящая Конвенция заменяет Конвенцию УНИДРУА о международF ном финансовом лизинге, подписанную в Оттаве 28 мая 1988 года, в части, касающейся авиационных объектов.

Глава VI.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С т а т ь я XXVI

Подписание, ратификация, принятие, утверждение или присоединение

1.Настоящий Протокол открыт для подписания в Кейптауне 16 ноября 2001 года государствами, участвовавшими в Дипломатической конференции для принятия Конвенции о подвижном оборудовании и Авиационного протоF кола, состоявшейся в Кейптауне с 29 октября по 16 ноября 2001 года. После 16 ноября 2001 года настоящий Протокол будет открыт для подписания всеми государствами в штабFквартире Международного института унификации чаF стного права (УНИДРУА) в Риме до его вступления в силу в соответствии со статьей XXVIII.

2.Настоящий Протокол подлежит ратификации, принятию или утвержF дению государствами, которые подписали его.

3.Любое государство, которое не подписало настоящий Протокол, может присоединиться к нему в любое время.

4.Ратификация, принятие, утверждение или присоединение производятся путем сдачи на хранение официального документа об этом депозитарию.

5.Государство не может стать участником настоящего Протокола, если оно не является или не становится также участником Конвенции.

Ст а т ь я XXVII

Региональные организации экономической интеграции

1. Любая региональная организация экономической интеграции, учрежF денная суверенными государствами и обладающая компетенцией в отношеF нии некоторых вопросов, регулируемых настоящим Протоколом, может такF же подписать, ратифицировать, принять, утвердить настоящий Протокол или присоединиться к нему. В этом случае региональная организация экоF номической интеграции будет иметь права и обязательства ДоговаривающеF гося государства в той мере, в какой данная организация обладает компеF тенцией в отношении вопросов, регулируемых настоящим Протоколом. В тех случаях, когда количество Договаривающихся государств является реF левантным в настоящем Протоколе, региональная организация экономичесF кой интеграции не учитывается как Договаривающееся государство в доF

полнение к ее государствам — членам, которые являются ДоговаривающиF мися государствами.

2.Региональная организация экономической интеграции при подписании, принятии, утверждении или присоединении делает заявление депозитарию с указанием вопросов, которые регулируются настоящим Протоколом и в отноF шении которых данной организации передана компетенция ее государстваF ми — членами. Региональная организация экономической интеграции незаF медлительно уведомляет депозитария о любых изменениях разграничения комF петенции, указанного в заявлении, сделанном в соответствии с настоящим пунктом, в том числе о новых передачах компетенции.

3.Любая ссылка на «Договаривающееся государство», или «ДоговариваF ющиеся государства», или «государство — участник», или «государства — участники» в настоящем Протоколе относится в равной степени к региональF ной организации экономической интеграции, когда того требует контекст.

Ст а т ь я XXVIII

Вступление в силу

1.Настоящий Протокол вступает в силу в первый день месяца, который следует по истечении трех месяцев после даты сдачи на хранение восьмого документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, межF ду государствами, которые сдали на хранение такие документы.

2.Для других государств настоящий Протокол вступает в силу в первый день месяца, который следует по истечении трех месяцев после даты сдачи на хранение своего документа о ратификации, принятии, утверждении или приF соединении.

Ст а т ь я XXIX

Территориальные единицы

1.Если государство имеет территориальные единицы, в которых применяF ются различные правовые системы в отношении вопросов, регулируемых наF стоящим Протоколом, оно может при ратификации, принятии, утверждении или присоединении заявить, что действие настоящего Протокола распростF раняется на все его территориальные единицы или лишь на одну или более из них и может изменить это заявление, представив другое заявление в любое время.

2.В любом таком заявлении ясно указываются территориальные единиF цы, к которым применяется настоящий Протокол.

3.Если Договаривающееся государство не делает заявления согласно пунF кту 1, настоящий Протокол применяется ко всем территориальным единицам такого государства.

4.В тех случаях, когда Договаривающееся государство распространяет действие настоящего Протокола на одну или несколько своих территориF альных единиц, заявления, допускаемые по настоящему Протоколу, могут быть сделаны в отношении каждой такой территориальной единицы и

заявления, сделанные в отношении одной территориальной единицы, могут отличаться от заявлений, сделанных в отношении другой территориальной единицы.

5. Если в силу заявления в соответствии с пунктом 1 действие настоящего Протокола распространяется на одну или несколько территориальных едиF ниц какогоFлибо Договаривающегося государства:

a)должник считается находящимся в какомFлибо из Договаривающихся государств только в том случае, если он учрежден или образован в соответF ствии с действующим законодательством в территориальной единице, к котоF рой применяются Конвенция и настоящий Протокол, или если он имеет свое зарегистрированное учреждение или предусмотренную законодательством штабFквартиру, административный центр, место ведения хозяйственной деяF тельности или место обычного проживания в территориальной единице, к которой применяются Конвенция и настоящий Протокол;

b)любая ссылка на местонахождение объекта в какомFлибо ДоговариваюF щемся государстве указывает на местонахождение объекта в территориальF ной единице, к которой применяются Конвенция и настоящий Протокол;

c)любая ссылка на административные органы в этом Договаривающемся государстве рассматривается как ссылка на административные органы, обF ладающие юрисдикцией в территориальной единице, к которой применяются Конвенция и настоящий Протокол, а любая ссылка на национальный реF гистр или орган регистрации в этом Договаривающемся государстве рассматF ривается как ссылка на действующий авиационный регистр или орган регисF трации, обладающий юрисдикцией в территориальной единице или единиF цах, к которым применяются Конвенция и настоящий Протокол.

С т а т ь я XXX

Заявления, касающиеся отдельных положений

1.Договаривающееся государство может при ратификации, принятии, утверждении настоящего Протокола или присоединении к нему заявить, что оно будет применять любую одну или несколько из статей VIII, XII и XIII настоящего Протокола.

2.Договаривающееся государство может при ратификации, принятии, утверждении настоящего Протокола или присоединении к нему заявить, что оно будет применять положения статьи X настоящего Протокола полносF тью или частично. Если оно делает такое заявление в отношении пункта 2 статьи X, то оно оговаривает продолжительность требуемого периода вреF мени.

3.Договаривающееся государство может при ратификации, принятии, утверждении настоящего Протокола или присоединении к нему заявить, что оно будет применять полностью положения Варианта А или применять полF ностью положения Варианта В статьи XI, и в этом случае указывает виды процедур по несостоятельности, если таковые имеют место, к которым оно будет применять положения Варианта А, и виды процедур по несостоятельF ности, если таковые имеют место, к которым оно будет применять положения

Варианта В. Договаривающееся государство, делающее заявление согласно настоящему пункту, оговаривает продолжительность периода, требуемого в соответствии со статьей XI.

4.Суды Договаривающихся государств применяют статью XI в соответF ствии с заявлением, сделанным Договаривающимся государством, которое осуществляет первичную юрисдикцию в отношении несостоятельности.

5.Договаривающееся государство может при ратификации, принятии, утверждении настоящего Протокола или присоединении к нему заявить, что оно не будет применять положения статьи XXI полностью или частично. В таком заявлении указывается, при каких условиях будет применяться соотF ветствующая статья в случае, если она будет применяться частично, или каF кие другие формы временной судебной защиты будут применяться в противF ном случае.

Ст а т ь я XXXI

Заявления согласно Конвенции

Заявления, сделанные согласно Конвенции, включая заявления, сделанF ные согласно статьям 39, 40, 50, 53, 54, 55, 57, 58 и 60 Конвенции, рассматриF ваются как сделанные также согласно настоящему Протоколу, если не указаF но иное.

Ст а т ь я XXXII

Оговорки и заявления

1.Никакие оговорки не могут быть сделаны в отношении настоящего ПроF токола, однако заявления, разрешенные статьями XXIV, XXIX, XXX, XXXI, XXXIII и XXXIV, могут быть сделаны в соответствии с положениями этих статей.

2.О любом заявлении, или последующем заявлении, или о любом отзыве заявления, сделанных в соответствии с настоящим Протоколом, уведомляетF ся депозитарий в письменном виде.

Ст а т ь я XXXIII

Последующие заявления

1.Любое государство — участник может сделать последующее заявление, помимо заявления, сделанного в соответствии со статьей XXXI согласно стаF тье 60 Конвенции, в любое время после даты вступления в силу для него настоящего Протокола путем уведомления об этом депозитария.

2.Любое такое последующее заявление вступает в силу в первый день месяца, который следует по истечении шести месяцев после даты получения уведомления депозитарием. Если в уведомлении оговаривается более длительF ный период вступления в силу этого заявления, оно вступает в силу по истеF чении такого более длительного периода после получения уведомления депоF зитарием.

3. Независимо от положений предыдущих пунктов, настоящий Протокол продолжает применяться, как если бы такие последующие заявления не делаF лись, в отношении всех прав и гарантий, которые возникли до даты вступлеF ния в силу любого такого последующего заявления.

Ст а т ь я XXXIV

Отзыв заявлений

1.Любое государство — участник, сделавшее заявление согласно настояF щему Протоколу, помимо заявления, сделанного в соответствии со статьей XXXI согласно статье 60 Конвенции, может отозвать его в любое время, наF правив депозитарию официальное уведомление. Такой отзыв вступает в силу в первый день месяца, который следует по истечении шести месяцев после даты получения уведомления депозитарием.

2.Независимо от положений предыдущего пункта, настоящий Протокол продолжает применяться, как если бы такой отзыв заявления не производилF ся, в отношении всех прав и гарантий, возникших до даты вступления в силу любого такого отзыва.

Ст а т ь я XXXV

Денонсация

1.Любое государство — участник может денонсировать настоящий ПроF токол путем письменного уведомления депозитария.

2.Любая такая денонсация вступает в силу в первый день месяца, котоF рый следует по истечении двенадцати месяцев после даты получения уведомF ления депозитарием.

3.Независимо от положений предыдущих пунктов, настоящий Протокол продолжает применяться, как если бы такая денонсация не производилась, в отношении всех прав и гарантий, возникших до даты вступления в силу люF бой такой денонсации.

Ст а т ь я XXXVI

Ревизионные конференции, поправкии связанные с ними вопросы

1.Депозитарий в консультации с Контролирующим органом готовит ежеF годно или тогда, когда того требуют обстоятельства, доклады для государств — участников относительно способа практического функционирования междуF народного режима, созданного Конвенцией, измененной настоящим ПротоF колом. При подготовке таких докладов депозитарий учитывает доклады КонF тролирующего органа, касающиеся функционирования международной сисF темы регистрации.

2.По просьбе не менее двадцати пяти процентов государств — участников депозитарий в консультации с Контролирующим органом время от времени созывает ревизионные конференции государств — участников для рассмотреF ния вопросов:

a)практического выполнения Конвенции, измененной настоящим ПротоF колом, и ее эффективности в деле содействия обеспеченному активами фиF нансированию и лизингу авиационных объектов, охватываемых ее положеF ниями;

b)судебного толкования и применения положений настоящего Протокола

иправил;

c)функционирования международной системы регистрации, работы РеF гистратора и надзора за ней со стороны Контролирующего органа с учетом докладов Контролирующего органа;

d)целесообразности какогоFлибо изменения настоящего Протокола или системы международной регистрации.

3. Любая поправка к настоящему Протоколу утверждается большинством по крайней мере в две трети государств — участников, участвующих в конфеF ренции, упоминаемой в предыдущем пункте, и вступает в силу в отношении государств, ратифицировавших, принявших или утвердивших такую поправF ку, в случае ратификации, принятия или утверждения восемью государстваF ми в соответствии с положениями статьи XXVIII, касающейся вступления его в силу.

С т а т ь я XXXVII

Депозитарий и его функции

1.Документы о ратификации, принятии, утверждении или присоединеF нии сдаются на хранение в Международный институт унификации частного права (УНИДРУА), который настоящим назначается депозитарием.

2.Депозитарий:

a)информирует все Договаривающиеся государства:

i)о каждом новом подписании или каждой новой сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединеF нии с указанием соответствующих дат;

ii)о дате вступления в силу настоящего Протокола;

iii)о каждом заявлении, сделанном согласно настоящему Протоколу, с указанием соответствующей даты;

iv)об отзыве или изменении любого заявления с указанием соответF ствующих дат;

v)об уведомлении о денонсации настоящего Протокола с указанием соответствующей даты и даты вступления денонсации в силу;

b)направляет заверенные подлинные копии настоящего Протокола всем Договаривающимся государствам;

c)предоставляет Контролирующему органу и Регистратору копию каждоF го документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении с указанием даты сдачи его на хранение, каждого заявления, или отзыва заявлеF ния, или изменения заявления и каждого уведомления о денонсации с указаF нием даты уведомления о них, с тем чтобы содержащаяся в них информация могла быть общедоступной;

* Подобрать термин, отражающий соответствующий критерий регистрации наF циональной принадлежности.

b) обеспечить физическое перемещение воздушного судна из [название страны];

ii) подтвердить, что уполномоченная сторона или лицо, назначенное этой стороной, могут предпринять действия, указанные выше в пункте «i», по письF менному требованию без согласия на то нижеподписавшегося лица и что посF ле предъявления такого требования полномочные органы [название страны] сотрудничают с уполномоченной стороной в целях скорейшего завершения таких действий.

Права уполномоченной стороны, установленные настоящим документом, не могут быть отозваны нижеподписавшимся лицом без письменного соглаF сия уполномоченной стороны.

Прошу подтвердить ваше согласие с этим запросом и его условиями путем внесения соответствующей записи в отведенное для этого место в нижней части документа и передачи данного документа в [название органа регистраF ции].

[Название эксплуатанта / владельца]

___________________________________________________________

___________________________________________________________

[Указать соответствующий адресат]

Примечание к документу

Протокол открыт для подписания в Кейптауне 16.11.2001 и после в штабF квартире Международного института унификации частного права (УНИДF РУА) в Риме до его вступления в силу в соответствии со статьей XXVIII.

Протокол не вступил в силу на 06.06.2002. Россия не участвует.

Сведения о Договаривающихся Сторонах см. в Статусе Протокола.

Приложение 7

Д Е К Л А Р А Ц И Я ГЛОБАЛЬНЫХ ПРИНЦИПОВ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ

МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(Монреаль, 24 — 29 марта 2003 года)

Всемирная авиатранспортная Конференция на тему «Проблемы и возF можности либерализации», проведенная Международной организацией гражF данской авиации (ИКАО) в ее ШтабFквартире в Монреале с 24 по 29 марта 2003 года с участием 145 государств и 29 организаций,

напоминая о благородных целях в преамбуле к Конвенции о международF ной гражданской авиации (Чикагской конвенции),

сознавая важную роль международного воздушного транспорта и его вклад в национальное развитие и мировую экономику,

подчеркивая чрезвычайную важность аспектов безопасности полетов и авиационной безопасности для международного воздушного транспорта,

учитывая имевшие место после Четвертой Всемирной авиатранспортной конференции 1994 года изменения условий регулирования и эксплуатации международного воздушного транспорта, обусловленные процессами эконоF мического развития, глобализации, либерализации и приватизации, а также желательность постоянного развития механизмов регулирования в целях соF действия изменению коммерческих условий деятельности отрасли воздушноF го транспорта и обеспечения дальнейшего безопасного, надежного и упорядоF ченного развития гражданской авиации во всем мире,

вновь подтверждая, что основополагающие принципы суверенитета, спраF ведливых и равных возможностей, недискриминации, взаимозависимости, гармонизации и сотрудничества, зафиксированные в Чикагской конвенции, хорошо служили международному воздушному транспорту и поFпрежнему являются фундаментом будущего развития международной гражданской авиаF ции,

заявляет, что:

1.Общие принципы

1.1.ИКАО и ее Договаривающиеся государства совместно с авиатрансF портной отраслью и другими заинтересованными сторонами, участвующими в деятельности гражданской авиации, будут прилагать усилия к тому, чтобы международный воздушный транспорт продолжал развиваться таким спосоF бом, который:

a) обеспечивает высокий и возрастающий уровень безопасности полетов и авиационной безопасности;

b)способствует эффективному и стабильному участию всех государств в международном воздушном транспорте и получению связанных с этим выгод на основе уважения национального суверенитета и равенства возможностей;

c)принимает во внимание различие уровней экономического развития гоF сударств на основе принципа «общности интересов» и посредством испольF зования преференциальных мер в отношении развивающихся стран;

d)обеспечивает предоставление адекватной вспомогательной инфраструкF туры по разумным ценам;

e)содействует предоставлению ресурсов для международного воздушного транспорта, в особенности для развивающихся стран;

f)позволяет развиваться на стабильной экономической основе, подкрепF ляемой адаптацией условий регулирования и хозяйствования;

g)стремится свести к минимуму экологические последствия;

h)отвечает разумным ожиданиям потребителей и потребностям обслужиF вания населения, в особенности для маршрутов с небольшим объемом движеF ния или неэкономичных по иным причинам маршрутов;

i)содействует повышению эффективности и сводит к минимуму искажеF ние рынка;

j)обеспечивает адекватные и эффективные гарантии добросовестной конF куренции;

k)содействует развитию сотрудничества и гармонизации на субрегиональF ном, региональном и глобальном уровнях; и

l)должным образом учитывает интересы всех участников, включая авиаF перевозчиков и других эксплуатантов, пользователей, аэропорты, общественF ность, рабочую силу и поставщиков услуг в области туризма и путешествий; имея в виду в конечном итоге дать международному воздушному трансF порту как можно больше экономической свободы, учитывая при этом его спеF цифические характеристики и, в частности, необходимость обеспечения выF соких стандартов безопасности полетов, авиационной безопасности и охраF

ны окружающей среды.

2.Безопасность полетов и авиационная безопасность

2.1.Безопасность полетов и авиационная безопасность должны и впредь играть первостепенную роль в функционировании и развитии международноF го воздушного транспорта, и государства должны принимать на себя основF ную ответственность за обеспечение нормативного контроля в сфере безопасF ности полетов и авиационной безопасности независимо от какихFлибо измеF нений в системе экономического регулирования.

2.2.Государствам следует сотрудничать в деле осуществления контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности во всем мире

всоответствии с их обязательствами по Чикагской конвенции.

2.3.Государствам следует учитывать последствия для безопасности полеF тов и авиационной безопасности при осуществлении трансграничных операF ций арендуемых воздушных судов, практики совместного использования коF дов авиакомпаниями и применении других аналогичных механизмов.

2.4.Меры по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасF ности должны осуществляться эффективным с точки зрения затрат образом, чтобы не возлагать чрезмерного бремени на гражданскую авиацию.

2.5.Меры по обеспечению авиационной безопасности, насколько это возF можно, не должны нарушать или затруднять поток пассажиров, грузов, поF чты и воздушных судов.

2.6.Дальнейшую экономическую либерализацию следует проводить таким образом, чтобы обеспечить наличие четко определенной точки ответственности за безопасность полетов и авиационную безопасность в четко оговоренном гоF сударстве или другом регламентирующем полномочном органе, назначенном указанным государством, для любого конкретного полета воздушного судна.

3.Участие и стабильность

3.1.Все государства разделяют основополагающую цель эффективного и стабильного участия в международном воздушном транспорте и получения связанных с этим выгод на основе уважения национального суверенитета и равных возможностей.

3.2.Государствам следует разрабатывать и использовать гарантии для обеспечения безопасности полетов, авиационной безопасности, экономичесF кой стабильности и добросовестной конкуренции.

3.3.Государствам следует обеспечивать, чтобы необходимая инфраструкF тура аэропортов и аэронавигационного обслуживания предоставлялась во всем мире по разумным ценам и на недискриминационной основе.

3.4.Сборы за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание должны использоваться только для покрытия затрат на предоставление средств и обслуживания гражданской авиации.

3.5.Интересы и потребности развивающихся стран должны быть предмеF том особого внимания, и им могут предоставляться преференциальные услоF вия и финансовая поддержка.

3.6.Мировое авиационное сообщество должно содействовать развитию воздушного транспорта экологически ответственным образом, ограничивая воздействие воздушного транспорта, с тем чтобы добиться максимальной совместимости безопасного, экономически эффективного и упорядоченного развития гражданской авиации с качеством окружающей среды.

4.Либерализация

4.1.Цель постоянного развития механизмов регулирования заключается в создании условий, в которых международный воздушный транспорт может развиваться и расти стабильным, эффективным и экономичным образом без снижения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности и с соF блюдением социальных и трудовых стандартов.

4.2.Государства, которые еще не стали сторонами в Соглашении о транзиF те при международных воздушных сообщениях (СТМВС), следует в срочном порядке рассмотреть возможность вступления в число его участников.

4.3.Процессу либерализации должно способствовать применение во всем мире современного единообразного режима ответственности авиаперевозчиF ков, а именно Монреальской конвенции 1999 года.

4.4.Каждое государство самостоятельно определяет направление и темпы изменений в сфере регулирования международного воздушного транспорта, проявляя гибкость и используя, в зависимости от обстоятельств, двусторонF ние, субрегиональные, региональные, плюрилатеральные или глобальные механизмы.

4.5.Государствам следует в той мере, в какой это практически возможно, осуществлять либерализацию доступа к рынку международного воздушного транспорта, доступа авиаперевозчиков к международному капиталу и предF ставлять авиаперевозчикам свободу осуществления коммерческой деятельноF сти.

4.6.Государствам следует с пониманием относиться к стремлению других государств перейти к практике расширенного трансграничного владения авиаF перевозчиками и контроля за их деятельностью и/или назначения авиапереF возчиков на основе критерия основного места деятельности при условии, что будут сохранены четкие границы компетенции и контроля в сфере регулироF вания безопасности полетов и авиационной безопасности.

4.7.Государствам следует изучать возможность ускоренной либерализаF ции механизмов регулирования международных авиагрузовых перевозок при условии, что будут сохранены четкие границы компетенции и контроля в сфеF ре регулирования безопасности полетов и авиационной безопасности.

4.8.Транспарентность является важным элементом содействия экономиF ческому росту, повышению конкурентоспособности и финансовой стабильF ности на внутреннем, региональном и международном уровнях и увеличивает выгоды либерализации.

4.9.Следует и впредь поощрять улучшение обслуживания клиентов авиаF транспортной отрасли и разработку соответствующих мер для защиты интеF ресов потребителей.

5.Конкуренция и сотрудничество

5.1.Принятие и применение закона о конкуренции является важной гаранF тией обеспечения добросовестной конкуренции по мере продвижения госуF дарств к либерализованному рынку.

5.2.Сотрудничество между государствами способствует либерализации и позволяет избегать конфликтов, в особенности при решении вопросов законоF дательства/политики в области конкуренции и условий труда, затрагиваюF щих международный воздушный транспорт.

5.3.Государствам следует избегать принятия односторонних мер, которые могут отрицательно сказаться на упорядоченном и гармоничном развитии международного воздушного транспорта, и обеспечивать, чтобы при применеF нии национальной политики и внутреннего законодательства к международF ному воздушному транспорту в должной мере учитывались его характерные особенности.

5.4.В тех случаях, когда предоставление государствами помощи авиаF транспортному сектору является обоснованным, государства должны приниF мать транспарентные и эффективные меры для обеспечения того, чтобы таF кая помощь не оказывала негативного воздействия на конкуренцию на рынке, не оказывала дестабилизирующего эффекта и носила, насколько это возможF но, временный характер.

5.5.При условии соблюдения применимых законов о конкуренции госуF дарствам следует продолжать признавать наличие систем многостороннего интерлайна, которые позволяют государствам, авиаперевозчикам, пассажиF рам и грузоотправителям получать доступ к глобальной авиатранспортной сети на недискриминационной основе.

6.Роль ИКАО

6.1.ИКАО следует и впредь играть роль мирового лидера в содействии и координации процессов экономической либерализации и обеспечения безоF пасности полетов и авиационной безопасности международного воздушного транспорта.

6.2.ИКАО следует и впредь способствовать развитию эффективных свяF зей и сотрудничества с другими межправительственными и неправительственF ными организациями, занимающимися вопросами международного воздушF ного транспорта, в целях согласования усилий и во избежание дублирования действий на глобальном уровне.

6.3.Государствам следует рассматривать возможность использования вариантов регулирования, предоставляемых ИКАО, для либерализации межF дународного воздушного транспорта.

6.4.Государствам следует и впредь постоянно информировать ИКАО о развитии событий в области воздушного транспорта, в том числе о введении в действие либеральных механизмов на различных уровнях, и способствоF вать в рамках других форумов полному пониманию мандата и роли ИКАО.

Бордунов Виталий Дмитриевич

МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

Учебное пособие

Научный редактор

Л. Б. Архипова

Корректор

Е. Л. Качалова

Дизайн переплета

О. Павлова

Компьютерные верстка и оформление

Н. Н. Попов

ЗАО «ИздательскоFторговая компания «НАУЧНАЯ КНИГА» ИД № 01253

Москва, ул.Остоженка, 53/2, стр. 1, оф. 116 (Дипломатическая академия МИД России) тел. (495) 246F82F47, факс (495) 246F21F13 EFmail: flerus@newtech.ru

Подп. в печать 02.11.2006 г. Формат 60 841/16. Усл. печ. л. 29,00. Тираж 3000 экз.

Заказ

• Распечатать