Реферат руководство движения поездов

Организация движения поездов на участке железной дороги

Курсовая
работа

Организация
движения поездов на участке железной дороги

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Технико-эксплуатационная
характеристика отделения дороги.

. Расчет станционных и межпоездных
интервалов.

.1 Расчет станционного интервала
скрещения

.2 Расчет станционного интервала
неодновременного прибытия

.3 Расчет станционного интервала
попутного следования

.4 Расчет межпоездных интервалов

. Расчет пропускной способности
участков отделения

.1 Расчет пропускной способности
однопутного участка

.2 Расчет пропускной способности
двухпутного участка

. Пояснения к графику движения
поездов

. Показатели графика движения
поездов

. Мероприятия по обеспечению
безопасности движения, вопросы охраны труда и охраны окружающей среды

Список литературы

прибытие следование график движения
поезд

ИСХОДНЫЕ
ДАННЫЕ

Основное депо находится на станции Е, оборотные
депо на станциях В, И, Л. На всех станциях отделения стрелочные переводы и
сигналы включены в электрическую централизацию.

Таблица 1 — Техническая характеристика участков
отделения

Вариант	Участки	Число главных путей	Средства сигнализации и связи
19	Д-Е Е-К Е-Ж	2 1 1	АБ ПАБ ПАБ

Таблица 2 — Время хода поездов по перегонам и
расстояния между раздельными пунктами

Участки	Перегоны	Расстояния	Перегонные времена хода
			Нечетное направление	Четное направление
			Грузовых поездов	Пассажирских поездов	Грузовых поездов	Пассажирских поездов
			При тепловозах
Д-Е	Д-а а-б б-в в-г г-д д-з з-Е	18 24 21 17 25 17 18	18 20 15 17 20 17 18	14 15 11 13 14 12 13	19 18 16 18 21 16 18	14 14 11 13 16 12 13
Е-К	Е-п п-р р-с с-т т-ш ш-щ щ-К	15 17 16 20 19 17 15	15 17 16 20 16 17 17	11 12 11 14 12 12 11	16 17 17 21 18 16 16	11 12 12 16 13 11 10

Таблица 3 — Размеры пассажирского движения по
участкам отделения дороги

Вариант	Наименование участков	Нечетное направление	Четное направление
		Скорых	Пассажирских	Пригородных	Итого	Скорых	Пассажирских	Пригородных	Итого
19	Д-Е Е-К Е-Ж	— — 1	2 1 1	2 1 1	4 2 3	— 1 1	2 1 1	2 1 1	4 3 3

Примечание: Расписание прибытия и отправления
пассажирских поездов всех категорий задается преподавателем.

Таблица 4 — Размеры грузового движения по
участкам отделения дороги

Вариант	Наименование участка	Нечетное направление	Четное направление
		Сквозные поезда	Участковые поезда	Сборные поезда	Итого	Сквозные Поезда	Участковые поезда	Сборные поезда	Итого
78	Д-Е Е-К Е-Ж	20 10 15	8 3 4	1 1 1	29 14 20	19 10 12	9 3 8	1 1 1	29 14 21

Таблица 5 — Длина отдельных элементов станции и
перегона

Длина элементов	Вариант
	78
(м)	700
(м)	1300
(м)	700
V (км/ч)	50

Таблица 6 — Размер погрузки и выгрузки на
промежуточных станциях участках Е-К

Вариант	Наименование станции	Погрузка	Выгрузка
		В нечетном направлении	В четном направлении	В нечетном направлении	В четном направлении
78	п р с т щ щ	10 5 7 5 8 9	8 9 5 — 7 5	3 6 4 — 6 —	9 2 4 4 8 6

Таблица 7 — Нормы времени на операции с поездами

Род поезда	Место стоянки	Назначение стоянки	Время стоянки (мин)
Скорые	Ст. Е, Д, К	Обслуживание пассажиров	10
Пассажирские	Ст. Е, Д, К	Обслуживание пассажиров	10
Пассажирские	Промежуточные станции	Обслуживание пассажиров	2
Пригородные	Промежуточные станции	Обслуживание пассажиров	1
Пригородные	Станции оборота составов пригородных поездов	Обслуживание пассажиров и смена кабины управления локомотивной бригады	10
Грузовые сквозные	Ст. Е	Смена локомотива, локомотивной бригады, технический и коммерческий осмотр вагонов	30
Грузовые сквозные	Ст. Д, К	Контрольный технический и коммерческий осмотр составов и смена локомотивных бригад	15

Таблица 8 — Нормы массы и длины грузовых поездов

Вариант     Серии
локомотивов         Расчетный подъем, %      Род
вагонов в составе поезда, масса         Характеристики локомотива            Сила
тяги , кгсРасчетная

скорость , км/ч
			4х осн. груженый на ролик. подшипн.	4х осн. груженый с подшипн. скольжен.	6ти осн. груженый на ролик. подшипн.	Масса, Длина,
			Масса вагона брутто
78	ТЭ-2	10	—	—	116	274	36	21800	17,0

Введение

График движения поездов на железнодорожном
транспорте обеспечивает слаженную, ритмичную работу подразделений и служб
железных дорог при перевозках пассажиров и грузов. На основе графика определяют
показатели использования подвижного состава, штаны работников; согласовывается
деятельность дорог с предприятиями-грузоотправителями и получателями, а также с
другими видами транспорта. График движения поездов утверждается Министерством
путей сообщения и вводится одновременно на всей сети железных дорог.

В соответствии с ПТЭ железных дорог РК график
движения поездов должен обеспечить: выполнение плана перевозок пассажиров и
грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование
пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности
станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение
установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
возможность работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи
и электроснабжения.

Выполнение плана перевозок обеспечивается
установлением для каждого участка определенных размеров движения пассажирских и
грузовых поездов различных категорий, безопасность движения поездов —
соблюдение технических нормативов, а также требований ПТЭ о порядке приема,
отправления и следования поездов и выполнения маневровой работы. Наиболее
эффективное использование пропускной и провозной способности участков и
перерабатывающей способности станций обеспечивает рациональная прокладка
поездов на графике, чередование подвода к крупным станциям транзитных и
перерабатываемых поездов, проверка пропуска поездов по входным и выходным
горловинам станций.

Высокопроизводительное использование подвижного
состава достигается установлением прогрессивных технических нормативов,
учитывающих совершенствование технических средств и методов эксплуатации;
согласованием графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных
участках и на стыках между дорогами. Установленная продолжительность работы
локомотивных бригад соблюдается назначением в графике пунктов смены бригад с
учетом принятой системы обслуживания поездов локомотивами, протяженности
участка обслуживания и участковой скорости. Возможность выполнения работ по
текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения
предусматривает выделение в графике технологических «окон» продолжительностью
от 60 до 120 минут в зависимости от числа главных путей на участке, характера и
способа ремонтных работ.

1.
Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги

Отделение дороги имеет протяженность 309 км. Оно
состоит их трех участков: участок Д-Е — двухпутный, оборудованный
автоблокировкой; участок Е-К — однопутный оборудованный полуавтоблокировкой;
участок Е-Ж — однопутный оборудованный полуавтоблокировкой. Протяженность
участка Д-Е — 140 км; протяженность участка Е-К — 119 км; протяженность участка
Е-Ж — 150 км.

На участке Д-Е расположены промежуточные
станции: а, б, в, г, д, з. На участке Е-Ж расположены промежуточные станции: и,
к, л, м. На участке Е-К расположены промежуточные станции: п, р, с, т, ш, щ.

Основное депо находится на станции Е, оборотные
депо находятся на станциях: В, И, Л. На всех станциях отделения дороги
стрелочные переводы и сигналы включены в электрическую централизацию. На
участке Д-Е обращаются: 1 пара скорых поездов, 2 пары пассажирских поездов, 2
пары пригородных поездов. На участке Е-К обращаются: 1 пара пассажирских
поездов, 1 пара пригородных поездов. Скорые и пассажирские поезда имеют стоянки
на участковых станциях — 10 минут, на промежуточных станциях — 0 минут.
Пригородные поезда имеют стоянки на промежуточных станциях — 1 минута. Грузовые
сквозные поезда имеют стоянку на станции Е — 30 минут.

На участке отделения обращаются тепловозы серии
ТЭ-2. Расчетный подъем составляет 10 %/  На участке Д-Е размеры движения:

скорых пассажирских — 1 пара;

пассажирских — 2 пары;

пригородных — 2 пары.

На участке Е-К размеры движения:

скорых пассажирских — 0 пар;

пассажирских — 1 пара;

пригородных — 1 пара.

2.
Расчет станционных и межпоездных интервалов.

2.1
Расчет станционного интервала скрещения

Интервалом скрещения поездов называется
минимальное время с момента проследования или прибытия на станцию поезда до
момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.

Рисунок 4 — Схема интервала скрещения

Таблица 11 — График расчета интервала скрещения
при пропуске одного поезда без остановки

Операции	Время, мин
	на опер.		1	2	3	4
Переговоры между станциями о движении поездов	заблаг.
Контроль ДСП о проследовании поезда 2002	0,5
Приготовление маршрута для отправления поезда 2001	0,2*
Доклад дежурного стрелочного поста о готовности маршрута для отправления поезда 2001	0,2
Доставка и вручение машинисту поезда 2001 разрешения на право занятия перегона	2,5
Проверка машинистом правильности разрешения, подача сигнала отправления поезду 2001 и приведение состава в движение	0,2
Продолжительность интервала	3,4/2,7
* После освобождения входных стрелок поездом 2002

Округляем интервал скрещения в
большую сторону, =3минуты.

2.2
Расчет станционного интервала неодновременного прибытия

Интервалом неодновременного прибытия поездов
противоположных направлений называется минимальное время с момента прибытия на
станцию поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или
прибытия поезда встречного направления.

Рисунок 6 — Схема интервала неодновременного
прибытия

Определяем время проследования поездом 2002
расстояния , мин, по формуле:

tпр= lв
+ lп / Vcр,
(1)

где — длина входной горловины;

 — расстояние которое проходит поезд
за время восприятия машинистом показания сигнала;

 — длина поезда;

Vср — средняя
скорость приема поезда на станцию.

tпр= 0,06(700
+ 700)/ 50=2,2 мин

tпр = 2,2ми.

Таблица 12 — График расчета
интервала неодновременного прибытия грузов

Операции	Время, мин
	на опер.		1	2
Переговоры о движении поездов между ДСП	0,1
Приготовление маршрута для отправления поезда 2002	0,1
Открытие выходного сигнала поезду 2002	0,05
Проследование поездом 2002 расстояния	2,2
Продолжительность интервала	2,45

Округляем интервал неодновременного
прибытия в большую сторону,=3 минуты.

2.3
Расчет станционного интервала попутного следования

Интервалом попутного следования поездов
называется минимальное время с момента прибытия поезда на соседний раздельный
пункт до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон
следующего поезда того же направления.

Рисунок 8 — Схема интервала попутного следования

Определяем время проследования поездом 2002
расстояния , мин, по формуле:

tпр = lв
+ lт + lп / Vcр,
(2)

где  — длина тормозного пути.

tпр
=(700+1300+700)/50= 3,24мин

Таблица 13 — График расчета интервала попутного
следования

Операции	Время, мин
	на опер.		1	2	3	4	5
Контроль ДСП ст. А проследования поезда 2002	0,5
Переговоры о движении поездов между ДСП станций	0,2
Распоряжение ДСП ст. Б об открытии сигналов поезду 2004: входного и выходного	0,2
Открытие сигналов поезду 2004 на ст. Б	0,2
Проследование поездом 2004 расстояния	3,24
Продолжительность интервала	4,34

Округляем интервал попутного
следования в большую сторону, =5 минут.

2.4
Расчет межпоездных интервалов

Два и более поезда одного направления,
отправленных друг за другом с разграничением межпостовыми перегонами,
блок-участками или с разграничением времени, называются пакетом.

Определяем межпоездной интервал в пакете при
движении на зеленый огонь I
, мин, по формуле:

I
=0,06 (lбл
+ lбл
+ lбл
+ lп)
/ V , (3)

где — lбл-
длины блок-участков;

V — средняя скорость
движения поезда по участку.

I = 0,06(2400+1600+2500+700)/50=
9мин.

Определяем межпоездной интервал в пакете при
движении на желтый огонь I,
мин, по формуле:

I
=0,06 (lбл
+ lбл
+ lв
+ lп)
/ V , (4)

где — lв
расстояние восприятия сигнала.

I =
0,06(1600+2500+300+700)/50= 6мин.

Определяем межпоездной интервал в пакете при
движении под желтый огонь I
, мин, по формуле:

I
=0,06 (lбл
+ lбл
+ 2lв
+ lп)
/ V , (5)

I =0,06
(1600+2500+600+700) / 50 = 7мин.

Принимаем I
= 9 минут.

3.
Расчет пропускной способности участков отделения

3.1
Расчет пропускной способности однопутного участка

Пропускная способность — максимальное количество
пар поездов, которое может быть пропущено в единицу времени по данной линии при
данной технической оснащенности и принятой системе организации движения.

Труднейшим перегоном называется перегон с
максимальным временем хода пары поездов.

Рисунок 11 — Схема однопутного участка

Таблица 14 — Труднейший перегон

Перегоны	Время хода	Сумма
	Нечетное	Четное
Е-п п-р р-с с-т т-ш ш-щ щ-К	15 17 16 20 16 17 17	16 17 17 21 18 16 16	31 34 33 41 34 33 33

с-т — труднейший перегон, так как имеет
максимальное время хода пары поездов — 41 минут.

Определяем оптимальный вариант и наилучшую схему
пропуска поездов через труднейший перегон с-т.

Рисунок 12 — Пропуск поездов сходу
на труднейший перегон

Определяем период, Тпер , мин,
по формуле:

Тпер= t + t +Iнп + Iнп +2tз, (6)

где  — время хода нечетных и четных
поездов;

Iнп —
интервал неодновременного прибытия;

 — время на замедление.

Тпер= 20+21+3+3+2*1=49мин.

Рисунок 13 — Пропуск поездов сходу с труднейшего
перегона

Определяем период, Тпер, мин, по
формуле:

Тпер= t + t +Iск +Iск +2tр, (7)

где Iск
— интервал скрещения;

tр — время на
разгон.

Тпер= 20+21+3+3+2*1=49мин.

Рисунок 14 — Пропуск нечетных поездов сходу
через оба раздельных пункта примыкающих к труднейшему перегону

Определяем период, Тпер , мин, по
формуле:

Тпер= t
+ t +Iск
+Iнп +tз+
tр (8)

Тпер= 20+21+3+3+1+1=49мин.

Рисунок 15 — Пропуск четных поездов сходу через
оба раздельных пункта примыкающих к труднейшему перегону

Определяем период, Тпер, мин,
по формуле:

Тпер= t
+ t +Iск
+Iнп +tз
+ tр (9)

Тпер= 20+21+3+3+1+1=49мин.

Наилучшей схемой пропуска поездов через
труднейший перегон является схема с наименьшим периодом — пропуск поездов сходу
на труднейший перегон.

Определяем период графика во всем
перегонам по наилучшему варианту Тпер , мин, по формуле:

Тпер= t
+ t +Iск
+Iск +2tр
(10)

Тпер= 15+16+3+3+2*1=39мин.

Тпер= 17+17+3+3+2*1=42мин.

Тпер= 16+17+3+3+2*1=41мин.

Тпер= 16+18+3+3+2*1=42мин.

Тпер= 17+16+3+3+2*1=49мин.

Тпер= 17+16+3+3+2*1=49мин.

Определяем пропускную способность каждого
перегона N, пар поездов, по
формуле:

N = 1440 / Тпер (11)

N = 1440 / 39 = 37
пар поездов

N = 1440 / 42 = 34
пары поездов

N = 1440 / 41 = 35
пар поездов

N = 1440 / 49 = 29
пар поездов

N = 1440 / 42 = 34
пары поездов

N = 1440 / 41 = 35
пар поездов

N = 1440 / 41 = 35
пар поездов

По выполненным расчетам построим диаграмму
пропускной способности участка Е-К.

Рисунок 16 — Диаграмма пропускной способности

3.2
Расчет пропускной способности двухпутного участка

Рассчитываем пропускную способность двухпутного
участка N, пар поездов, по
формуле:

N = Nмакс
— Епас Nпас — Nсб(Есб
— 1), (12)

где Nмакс
— максимальная пропускная способность на двухпутном участке;

Nпас — количество
пар пассажирских поездов, 5 пар поездов;

Епас — коэффициент съема грузовых поездов
пассажирскими, 1,7;

Nсб — количество пар
сборных поездов, 1 пара поездов;

Есб — коэффициент съема грузовых поездов
сборными, 3.

Nмакс = 1440/I ,
(13)

где I
— межпоездной интервал в пакете при движении на зеленый огонь.

Nмакс = 1440/9 = 160
пар поездов

N = 160 — 5*1,7 —
1(3-1) = 150 пар поездов

4.
Пояснения к графику движения поездов

Для составления графика движения поездов
необходимы следующие исходные данные: размеры движения поездов, обеспечивающие
выполнение заданий по перевозкам пассажиров и грузов с учетом их
неравномерности; технические нормативы, включающие, в частности, допускаемые
скорости движения пассажирских и грузовых поездов по перегонам и станциям,
серии поездных локомотивов, продолжительность технических и коммерческих
операций с поездами, а также операций по обслуживанию локомотивов, нормативы
работы и отдыха бригад, станционные и межпоездные интервалы. Размеры движения
поездов определяют исходя из планового объема перевозок пассажиров и грузов на
период действия графика, число пассажирских поездов — отдельно в пригородном,
местном и дальнем сообщении. Размеры грузового движения рассчитывают по
плановым груженым вагонопотокам, а также корреспонденциям порожних
вагонопотоков. Число поездов на каждом участке определяют как аналитическим,
так и графическим методом, составляя схему поездопотоков для отделения дороги
или направления. Министерство путей сообщения устанавливает задания дорогам по
приему и сдаче поездов различных категорий по междудорожным стыковым пунктам;
начальник дороги — соответствующие нормативы по стыковым пунктам между
отделениями дороги.

Технические нормативы к графику устанавливает
Министерство путей сообщения, учитывая уровень технического развития
железнодорожного транспорта, опыт передовых коллективов, а также требования
безопасности движения и необходимость обеспечения нормальных условий работы
поездным бригадам и работникам станций. Нормативы к графику движения поездов
предусматривают максимально допустимую скорость грузовых поездов — 90 км/ч,
поездов из порожних грузовых вагонов — 100 км/ч, рефрижераторных поездов — до
100-120 км/ч и пассажирских поездов различных категорий и на различных
направлениях — до 120, 140 и 160 км/ч. Министерство путей сообщения
устанавливает дорогам контрольные средние нормы технической и участковой
скорости и показатели использования локомотивов, унифицированные нормы массы
пассажирских и грузовых поездов, а также типовые нормативы станционных и
межпоездных интервалов.

К числу исходных материалов можно отнести
разрабатываемые на дорогах: порядок обслуживания участков локомотивами и работы
локомотивных бригад, план размещения пунктов технического обслуживания вагонов,
а также планы организации ремонтно-путевых и строительных работ, текущего
содержания пути, контактной сети и устройств СЦБ, а также нормы времени для
выполнения путевых работ. На каждом участке проверяют соответствие пропускной
способности намечаемым размерам движения; в случае недостаточной пропускной
способности разрабатывают меры для обеспечения пропуска плановых вагонопотоков.

Все исходные нормативы должны быть реальными,
учитывающими технические и экономические условия перевозок, и в то же время
прогрессивными, т. е. стимулирующими повышение качества и эффективности
перевозочного процесса.

График движения грузовых поездов разрабатывают
ежегодно и вводят в действие одновременно на всех дорогах сети, как правило, в
последнее воскресенье мая. Расписание движения пассажирских поездов обычно
сохраняется без изменения в течение нескольких лет, лишь частично
корректируется при изменениях технической оснащенности участков и в других
необходимых случаях. По ряду причин размеры движения грузовых поездов в течение
года на некоторых участках значительно изменяются; размеры пассажирских
перевозок достигают наибольших величин в летние месяцы — июль и август.
Составление графика начинают с прокладки пассажирских и ускоренных грузовых
поездов и в первую очередь с дальних пассажирских поездов, следующих по двум и
более дорогам. После согласования и утверждения в Министерстве путей сообщения
расписания пассажирских поездов на дорогах составляют графики движения
остальных поездов. Каждому проложенному в них поезду присваивают определенный
номер.

Цель присвоения каждому поезду номера — указание
направления его следования, рода и категории. При перерыве всех видов связи
преимущественное право отправления на однопутном участке имеют поезда нечетного
направления. Нечетную нумерацию на дорогах РК присваивают, как правило,
поездам, следующим с востока на запад и с севера на юг.

5.
Показатели графика движения поездов

После составления графика движения поездов,
определяем показатели графика: участковую и техническую скорости, коэффициент
скорости.

Эти показатели определяем по двум участкам и
составляем таблицы.

Таблица 16 — Расчет показателей на участке Е-К

Нечетное направление	Четное направление
№ поезда	Время отправления	Время прибытия	Продолжительность нахождения в пути	Продолжительность стоянок	Продолжительность нахождения в движении	Пробег поезда	№ поезда	Время отправления	Время прибытия	Продолжительность нахождения в пути	Продолжительность стоянок	Продолжительность нахождения в движении	Пробег поезда
2002	0.22	3.38	3.16	1.20	1.56	119	2001	0.15	2.41	2.26	0.15	2.11	119
3002	4.22	7.00	2.44	0.46	1.58	119	3001	0.57	5.39	4.42	2.36	2.06	119
2004	6.17	8.50	2.33	0.27	2.06	119	2003	2.17	5.07	2.50	0.29	2.21	119
2006	8.00	10.52	2.52	0.46	2.06	119	2005	4.19	6.59	2.40	0.32	2.08	119
2008 10.16 12.30	2.14	0.08	2.06	119	3003	7.40	9.48	2.08	0.08	2.00	119
3004 10.53 13.20	2.27	0.16	2.11	119	3452	8.59	11.40	2.41	0.27	2.14	119
2010 12.03 14.43	2.40	0.30	2.10	119	2007	10.14	12.52	2.38	0.35	2.03	119
3454 14.30 17.02	2.32	0.27	2.05	119	3005	12.01	14.15	2.14	0.10	2.04	119
3006 15.01 18.15	3.14	1.07	2.07	119	2009	14.00	16.14	2.14	0.10	2.04	119
2012 17.57 21.05	3.08	1.03	2.05	119	2011	15.15	17.34	2.19	0.14	2.05	119
2014 19.46 22.11	2.25	0.16	2.09	119	2013	15.48	18.39	2.51	0.34	2.17	119
2016 20.48 22.59	2.11	0.06	2.05	119	2015	17.05	19.15	2.10	0.08	2.02	119
2018 22.07 24.43	2.36	0.36	2.00	119	2017	17.36	20.28	2.58	0.48	2.10	119
2020 23.47 2.10	2.23	0.15	2.08	119	2019	20.26	23.22	2.56	0.43	2.13	119
	37.3		28.8	1666				37.8		25.6	1666

Определяем участковую скорость движения грузовых
поездов Vу , км/ч, по формуле:

где  — суммарные поездо-километры
нечетных и четных поездов;

Ntn- суммарные
поездо-часы нечетных и четных поездов в пути.

Определяем техническую скорость
движения грузовых поездов Vт , км/ч, по формуле:

где Ntв
— суммарные поездо-часы нечетных и четных поездов в движении.

Определяем коэффициент участковой скорости β
по
формуле:

Vу=1666 / 37,3=44,6км/част= 1666 / 28,8=57,0км/час

 у=1666 /37,8=44,1км/част= 1666 /
25,6=65,0км/час

Таблица 17 — Расчет показателей на участке Д-Е

Направление	Наименование участка	Количество поездов	Время в пути	Продолжительность стоянок	Время в движении	Суммарный пробег
Нечетное Четное	Д-Е Итого Е-Д	28 3451 29 28 3452	62,0 2,8 64,8 59,7 2,9	— 0,5 — — 0,5	62,0 2,3 64,3  59.7 2,4	3920 140 4060 3920 140
Итого	62,3		61,8	4060

Vу=4060 / 62,3=65,1км/част= 4060 /
61,8=65,6км/час

 

Vу=4060 / 88,5=68,0км/част= 4060 /
88,0=68,4км/час

По отделению:у=1666+1666+4060+4060 /
37,3+37,8+62,3+64,8=56,6км/част= 1666+1666+4060+4060 /
28,8+25,6+61,8+64,3=63,4км/час

6.
Мероприятия по обеспечению безопасности движения, вопросы охраны труда и охраны
окружающей среды

Работникам железнодорожного транспорта доверены
жизнь и здоровье людей, громадные материальные ценности. Правила технической
эксплуатации железных дорог РК определяют необходимость перевозок пассажиров и
грузов при безусловном обеспечении безопасности движения. Каждый работник,
связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную
ответственность за безопасность движения. Обеспечение безопасности движения —
первейший долг и гражданская обязанность всех железнодорожников.

Все лица, поступающие на работу, связанную с
движением поездов, проходят соответствующее медицинское освидетельствование,
повторяемое в дальнейшем периодически. На должности, связанные с движением
поездов, назначают лиц, достигших 18 лет. На должность дежурного по станции
можно назначать работников только с производственным стажем не менее одного
года в должностях, связанных с движение поездов. Все назначенные впервые на
должность дежурного по станции должны сдать испытания в знании действующих
правил и должностных инструкций. До начала самостоятельной работы обязательна
практика в течение 5 — 10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по
станции. Допуск к самостоятельной работе в должности дежурного оформляет
начальник станции после того, как лично убедится в том, что назначаемый
работник изучил техническо-распорядительный акт, местные инструкции, а также
практически освоил свои обязанности.

Работников связанных с движением поездов, нельзя
отвлекать от выполнения прямых служебных обязанностей. Правилами технической
эксплуатации установлена персональная ответственность каждого железнодорожника,
связанного с движением, за порученный ему участок работы. К локомотивам,
сигналам, стрелкам, а также в помещения, откуда управляют движением, запрещен
допуск лиц, не имеющих на это права. Право входа в помещение дежурного по
станции имеют только начальник станции, лица, непосредственно работающие с
дежурным по станции, контролирующие его работу и действие аппаратуры.

При неисправности устройств сигнализации,
централизации и блокировки на станциях и перегонах поездной диспетчер
контролирует правильность действий дежурных по станции при приеме, отправлении
и пропуске поездов, прежде всего пассажирских.

На участках с автоблокировкой дежурные по
станции обязаны своевременно уведомлять по радио локомотивную бригаду о
вызываемой необходимостью задержке поезда у закрытого входного сигнала.

Следует неукоснительно соблюдать установленные
Правилами технической эксплуатации и Инструкцией по движению требования к
подготовке поездных и маневровых маршрутов, исключающие прием поездов на
занятый путь. На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов
свободность путей и стрелочных участков контролируют с помощью электрических
рельсовых цепей.

Особо тщательно должно содержаться стрелочное
хозяйство. Правила технической эксплуатации запрещают эксплуатировать
стрелочные переводы при каких либо неисправностях. Принимая дежурство, дежурный
по станции и дежурные стрелочных постов обязаны проверять стрелочное хозяйство.
Дежурный по станции делает запись об этой проверке в журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи.

При эксплуатации подвижного состава большое
внимание уделяют содержанию тормозной техники. Режим автоматических тормозов
следует устанавливать в соответствии с фактической загрузкой вагона. На
станциях, где есть осмотрщики вагонов, тормоза на необходимый режим
устанавливают работники вагонного хозяйства. На промежуточных станциях, где
работников вагонного хозяйства нет, порядок установки режима  ормозов
определяет начальник отделения дороги. Эту операцию выполняет главный кондуктор
сборного поезда или работник станции.  Приборы обнаружения нагретых букс
(ПОНАБ) автоматически обнаруживают перегретые буксы у вагонов и локомотивов.
Приборы устанавливают у подхода к станции. Они передают на станцию информацию:
место расположения и количество перегретых букс в поезде, а также число осей в
составе поезда.

Аппараты сигнализации, централизации и
блокировки, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и
запломбированы. Вскрывать их могут только уполномоченные на это работники с
обязательной предварительной записью в журнале осмотра. Релейные помещения СЦБ
обслуживают электромеханики дистанций сигнализации и связи. На тех станциях,
где посменное дежурство электромехаников не предусмотрено, запасные ключи от
релейных помещений хранятся у дежурного по станции за пломбой электромеханика.
Доступ дежурного по станции в релейную допускается только в исключительных
случаях с обязательной предварительной записью в журнале осмотра.

Участки с электрической и тепловозной тягой
должны быть оборудованы поездной радиосвязью. Чтобы обеспечить хорошую
видимость сигналов, в зоне их видимости следует контролировать состояние
лесонасаждений, в ней не должно быть деревьев, которые угрожают падением или
ухудшают видимость сигналов.

При погрузочно-разгрузочных работах необходимо
обеспечивать требования габарита. На станциях погрузки необходимо тщательно
контролировать соблюдение правил и условий погрузки и крепления грузов, чтобы
исключить случаи отправления вагонов с коммерческими неисправностями,
угрожающими безопасности движения и сохранности грузов. При возникновении брака
в работе, связанной с движением поездов, крушении или аварии должны быть
приняты все необходимые меры для быстрейшей ликвидации возможных последствий.

Список
литературы

1. Заглядимов Д.П. «Организация
движения на железнодорожном транспорте» — М.: Транспорт, 1985;

. Сотников И.Б. «Эксплуатация
железных дорог в примерах и задачах» — М.: Транспорт, 1990;

. Боровикова М.С. «Организация
движения на железнодорожном транспорте» — М.: Маршрут, 2003;

. Кудрявцев В.А. «Организация и
управление движением на железнодорожном транспорте» — М.: Академия, 2006;

. «ПТЭ» — М.: Транспорт, 2000.

Реферат: Организация движения поездов и его принципы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

КРАСНОЯРСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА – филиал ГОУ ВПО «ИрГУПС» г. Красноярск

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА №1

По дисциплине: «Организация и управления»

Тема: «Организация движения поездов и его принципы. Организация вагонопотоков. План формирования поездов»

Студент 1 курса, шифр_______________ Никонов В.Н.

Красноярск 2010 г.

Содержание

1. Организация движения поездов и его принципы

1.1 Основные принципы организации движения. Документы, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта

1.2 Основные принципы организации движения

2. Организация вагонопотоков. План формирования поездов

2.1 Исходные материалы для разработки плана формирования поездов

2.2 Плановые вагонопотоки

2.3 Процесс накопления вагонов

2.4 Пропуск вагонов без переработки через сортировочную или участковую станцию

Список использованной литературы

1. Организация движения поездов и его принципы

1.1. Основные принципы организации движения. Документы, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта

Важнейшими принципами организации движения на сети железных дорог являются:

—полное обеспечение потребностей населения в транспортном обслужива­нии при безусловном выполнении безопасности движения поездов, безопасно­сти пассажиров, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа;

—выполнение заявок грузоотправителей на перевозки грузов;

—тесное взаимодействие всех подразделений, обеспечивающих пе­ревозочный процесс: станций, вокзалов, участков, направлений, локо­мотивных и вагонных депо, пунктов технического обслуживания (ПТО) и пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые строят свою работу на основе разработанных технологических процессов при строгом со­блюдении безопасности, принципов параллельности операций, ритмич­ности и равномерности;

—организация вагонопотоков в поезда в соответствии с планом фор­мирования, повышение транзитности и скорости продвижения по на­правлениям;

—продвижение поездов по участкам строго по графику, выполнение которого обязательно для всех служб и подразделений железнодорож­ного транспорта;

—установление технических норм для станций, отделений и желез­ных дорог;

—организация оперативного планирования и диспетчерского руковод­ства на сети.

Эти принципы реализуются при широком внедрении средств авто­матики, телемеханики, комплексных автоматизированных систем и оптимизации модели у правления перевозочным процессом.

Нормативно-правовая база деятельности железнодорожного транс­порта Российской Федерации, а также правоотношения железных до­рог с грузовладельцами регламентируются следующими документами:

— Федеральным законом «О железнодорожном транспорте Россий­ской Федерации» (2003 г.);

— Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.».

— Федеральным законом «Устав железных дорог Российской Феде­рации»;

— Программой структурной реформы на железнодорожном транс­порте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Фе­дерации № 384 от 18 мая 2001 г.

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте Российской Фе­дерации» определяет экономические, правовые и организационные ос­новы деятельности железнодорожного транспорта, его роль и место в экономике и социальной сфере страны. Он регламентирует отношения железнодорожного транспорта с органами государственной власти, дру­гими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, явля­ющимися собственниками объектов железнодорожного транспорта, а также с пассажирами, отправителями и получателями грузов, грузоба-гажа и багажа.

Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной систе­мы России до 2010 г.» содержит в себе основные цели развития транс­портного комплекса:

— развитие современной, эффективной транспортной инфраструкту­ры, обеспечивающей, ускорение движения пассажирских потоков, това­ров, снижение транспортных издержек за счет единой опорной транс­портной сети, сбалансированного развития всех видов транспорта;

— повышение доступности услуг транспорта для населения страны и обеспечение конституционного права свободы перемещения граждан страны с особым вниманием к районам Крайнего Севера;

— повышение конкурентоспособности транспортной системы и фор­мирование инфраструктуры мирового класса;

— повышение комплексной безопасности и устойчивости в работе;

— объединение работы транспортной системы с научным комплек­сом в единое целое.

Устав железных дорог Российской Федерации регулирует отношения между железными дорогами и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими липами при пользовании услугами транспорта и определяет их права, обязанности

и ответственность.

В связи с проводимой структурной реформой но разделению функ­ций управления (отделению государственных функций от производ­ственных) готовится Положение об основах государственного регули­рования на Федеральном железнодорожном транспорте.

Трудовые отношения на железнодорожном транспорте, в частности, отношения между работодателями и работниками, регулируются Трудо­вым кодексом Российской Федерации, а также отраслевым тарифным со­глашением и коллективными договорами на железных дорогах и отделениях.

Внешнеэкономическая деятельность железнодорожного транспор­та в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транс­порте Российской Федерации» определяется договорами, а внутриэкономическая — правилами.

Такими документами, регламентирующими перевозочный процесс, являются:

— Сборник правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте;

— Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам;

— Технические условия погрузки и крепления грузов.

Безопасность работы железнодорожной сети регламентируется Пра­вилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и Инст­рукцией по сигнализации.

Основой текущей работы всех подразделений транспорта является план перевозок, по данным которого составляется план формирования поездов, распределяющий сортировочную работу между станциями.

Для обеспечения выполнения плана перевозок осуществляется техническое нормирование, предусматривающее распределение вагонного и локомотивного парков между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями, наилучшее использование подвижного состава и пропускной способности линий.

Документом, объединяющим деятельность всех подразделений же­лезнодорожного транспорта, обеспечивающим слаженность в их рабо­те, является график движения поездов.

На основе графика и плана формирования поездов разрабатывают­ся технологические процессы, обеспечивающие четкое взаимодействие парков и районов станций.

1.2 Основные принципы организации движения

На железных дорогах России действуют следующие важнейшие принципы организации движения;

работа станций (прием, отправление и пропуск поездов, формирование и расформирование составов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пасса­жиров) на основе научно обоснованных технологических нормативов, разраба­тываемых для каждой станции на длительный период;

организация вагонопотоков в специализированные поезда — план маршру­тизации перевозок с мест погрузки и план формирования поездов на техниче­ских станциях, разрабатываемые ежегодно;

движение поездов по графику, который обеспечивает согласованность в ра­боте территориальных подразделений и служб железнодорожного транспорта;

техническое нормирование работы дорог и отделений исходя из оператив­ных месячных заданий;

оперативное планирование поездной и грузовой работы, цель которого обеспечить выполнение плана перевозок, графика движения и технических норм в течение суток и смены;

текущее (повседневное) диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам и технических норм;

безопасность движения поездов, которую обеспечивает соблюдение Пра­вил, технической эксплуатации железных дорог России, устанавливающих нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного соста­ва, систему организации движения поездов и принципы сигнализации; более детальные требования к безопасности движения содержат инструкции по сиг­нализации, движению поездов и маневровой работе и оперативные приказы Министерства путей сообщения.

2. Организация вагонопотоков. план формирования поездов

2.1 Исходные материалы для разработки плана формирования поездов

Исходные материалы для составления плана формирования поездов следую­щие: план перевозок грузов, нормы массы и длины составов поездов; схемы уча­стков обращения локомотивов, работы локомотивных и поездных бригад; дан­ные о пропускной способности линий, картосхемы эксплуатационных расходов, расходов топлива (электроэнергии) на тягу поездов и времена хода поездов по участкам (для установления порядка направления вагонопотоков); данные о технической вооруженности и перерабатывающей способности станций; техно­логические процессы работы станций и подъездных путей; анализ работы на­правлений и узлов.

Техническую вооруженность направления характеризуют прежде всего данные о станциях и узлах: число приемо-отправочных и сортировочных путей, подробная специализация последних (в плане формирования количество назна­чений должно соответствовать числу этих путей), перерабатывающая способ­ность горок и вытяжных путей по формированию и расформированию поездов, наличие маневровых локомотивов, сведения о погрузочно-выгрузочных фронтах. Необходимы и материалы о фактической работе станций: количество перерабатываемых вагонов, размеры угловых потоков, нормы простоя вагонов с расчленением по элементам и фактическое их выполнение, а также анализ за­труднений, которые могут быть ликвидированы изменением плана формирова­ния. Нужно рассмотреть также пропускную способность линий, чтобы правиль­но их загрузить (может возникнуть необходимость направить часть грузопотока на менее загруженную параллельную линию и потребуется установить поря­док включения в поезда отклоняемых вагонов). Следует детально проанализи­ровать план формирования и местную работу каждого узла в отдельности. Мате­риалы и предложения к новому плану формирования готовят на дорогах.

После подготовки плановых вагонопотоков и всех других данных разрабаты­вают план организации отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки. Охваченные прямыми отправительскими на станцию выгрузки (от станции формирования до станции назначения) и распыляемыми маршрутами (от станции формирования только до станции распыления) вагоны исключают из общего вагонопотока. Остающиеся потоки подлежат организации в поезда на сортировочных и участковых станциях. В этой серии расчетов прежде всего на основе разработанной схемы направления порожних вагонопотоков устанавли­вают станции формирования маршрутов из порожних вагонов, специализированных по роду подвижного состава. Затем разрабатывают план формирования и ускоренных грузовых (в том числе для перевозки скоропортящихся гру­зов) и других специальных поездов. Потом рассчитывают на ЭВМ оптимальный вариант плана, которым устанавливают порядок формирования вагонов в одногруппные и групповые поезда на сортировочных и участковых станциях для потока, не включенного в маршруты с мест погрузки, и проверяют, соответствует ли он путевому развитию и перерабатывающей способности станций. Одновременно окончательно уточняют план формирования поездов из порожних вагонов. При небольшом числе порожних вагонов допускается соединять их с гружеными в комбинированных поездах.

Сетевой план формирования разрабатывают на ЭВМ в Министерстве путей сообщения одновременно для основных сортировочных станций сети. В расчет вводят ограничения — по наличию сортировочных путей и перерабатывающей способности сортировочных устройств. Назначения, определенные сетевым пла­ном и планом отправительской маршрутизации, дополненные рассчитанным перечнем поездов, обращающихся внутри каждой дороги, составляют общий план формирования.

Внутридорожный план формирования разрабатывают в управлении дороги. При увеличении числа сортировочных станций, охватываемых расчетом сетевого плана формирования, появляется возможность учета в нем ряда одногруппных назначений поездов внутридорожного плана. Расчет внутридорожного плана формирования делится на два этапа: определение оптимального вариантаорганизации одногруппных сквозных поездов и выбор наиболее целесообразных вариантов организации местных поездов различных категорий по районам местной работы, включающим обычно два—четыре участка между сортировочными станциями.

После расчета одногруппных сквозных поездов выявляют целесообразные назначения групповых поездов в районах местной работы. Далее порядок расчета следующий: выделяют вывозные поезда, обеспеченные суточным вагонопотоком более 1,5 состава, проверяют целесообразность включения участкового вагонопотока в сборные поезда; еще раз проверяют целесообразность назначения сквозных одногруппных и групповых поездов (после совместного рассмотрения участковых, сборных и вывозных поездов); оценивают эффективность назначения на промежуточные станции вывозных поездов при суточном вагонопотоке менее чем на 1,5 состава и назначения сборно-участковых поездов; намечают мероприятия для обеспечения согласованного подвода вагонопотоков кстанциям формирования сквозных поездов; определяют, как используются сортировочные пути и перерабатывающая способность каждой станции и при необходимости вносят изменения в предварительно выбранный вариант плана формирования; подсчитывают показатели проекта плана формирования и сравнивают их с показателями действующего плана.

В заключение взаимно увязывают разработанный план формирования и график движения, предусматривая прокладку на графике такого числа поездов по категориям и направлениям, которое соответствует плану формирования специализацию расписаний поездов; согласование прибытия и отправления их по станциям так, чтобы обеспечить минимальный простой составов и вагонов. Расписания поездов, проложенных на графике, могут быть специализированы по направлениям и назначениям. Специализацией по направлениям называется деление поездов на группы, каждую из которых пропускают по определенному ходу; специализацией по назначениям – закрепление определенных ниток графика за поездами определенного назначения. Специализация расписаний позволяет равномерно загрузить каждое направление и организовать ритмичный подвод к узлам поездов разных направлений – для расформирования и транзитных, что способствует устойчивости в работе узлов. Благодаря согласованию расписаний каждого направления стоянки поездов на узловых станциях сокращаются.

Расписания поездов, организуемых с мест погрузки, можно специализировать, не допуская дополнительного простоя составов на станции отправления. Специализация же расписаний поездов, формируемых на сортировочных станциях, при отсутствии согласованного подвода вагонов может вызвать дополнительный простой готовых составов в ожидании соответствующей нитки графика. Эти потери могут быть перекрыты сбережениями времени на тех станциях, где при отсутствии сквозного расписания поезд простаивал бы в ожидании отправления. Сопоставлением потерь и сбережений определяют эффективность специализации ниток графика движения.

Затраты в ожидании расписания могут быть сокращены или устранены согласованным подводом вагонов, соответствием интервалов между поездами (прибывающими для расформирования и отправляющимися) норме времени переработки вагонов на станции (исключая накопление), формированием со­ставов скоростными методами и др. Целесообразно применять и вариантную специализацию расписаний, которая в случае опоздания вагонов для формируе­мого поезда позволит предупредить длительный простой его в ожидании следу­ющего специализированного расписания.

2.2 Плановые вагонопотоки

Исходный экономический материал для составления плана формирования поездов — план перевозок. На его основе разрабатывают плановые вагонопотоки (назначения и число вагонов, отправляемых каждой станцией)—таблицы корреспонденции вагонов между станциями и узлами. В таблицы помещают данные о среднесуточных вагонопотоках. Вагонопотоки для плана формирова­ния рассчитывают на ЭВМ в течение одного-двух рабочих дней, что позволяет делать это не только по квартальным, но и по месячным планам перевозок и своевременно корректировать план формирования. В таблицах корреспонден­ции показывают вагонопотоки, маршрутизируемые с мест погрузки, между важ­нейшими сортировочными и узловыми станциями для плана формирования одногруппных поездов на сети; между сортировочными, участковыми и грузовыми, а также промежуточными станциями (используя отчет ф. ДО-16) — на до­роге; между станциями погрузки и выгрузки—планов отправительской маршрутизации. Вагонопотоки разрабатывают так. По планам перевозок различных грузов составляют сводный план на рассчитываемый период в форме меж­дорожной таблицы-шахматки.

По выполненным вагонопотокам определенного отчетного периода вычисля­ют долю (статистический коэффициент) каждой корреспонденции вагонов между выделенными сортировочными станциями и стыковыми пунктами. Эти статистические коэффициенты называют эталонами распределения вагонопотоков. Пользуясь сводным планом перевозок и эталонами, определяют кор­респонденции вагонов между выделенными сортировочными станциями сети.

План перевозок составляют отдельно для важнейших грузов (каменный уголь, нефте­продукты, лес, хлеб, кокс, руда, черные и цветные металлы и т. д.) и в целом для всех грузов.

Вагонопотоки в корреспонденциях между выделенными сортировочными станциями рассчитываю на основе междорожной шахматки. Сеть железных дорог делят на районы. Каждый из и включает сортировочную или стыковую (между дорогами) и все проме­жуточные станции, расположенные на участках между данной я соседней сортировоч­ными станциямй. В число вагонов, отправляемых с одной сортировочной станции на другую, включают как погруженные на данной станции, так и поступающие с прилегающих участков(расположенных между ней и предыдущими сортировочными станциями) вагоны назначением на другую станцию и расположенные непосредственно за ней участки. Крупные станции погрузки и выгрузки (например, Магнитогорск, Караганда и др.) рассматривают самостоятельно. Путь следования вагонов определяют по кратчай­шим расстояниям между основными сор­тировочными станциями.

Корреспонденции плановых вагонопотоков между станциями опреде­ляют умножением плановых потоков между дорогами на заранее найденные эталоны. В зависимости от географиче­ского расположения сортировочных станций, между которыми надо опре
делить струи вагонопотока, в каждую рассчитываемую струю может быть включена одна или несколько междудорожных корреспонденции. Для расчета служат обработанные на ЭВМ в вычислительных центрах дорог дорожные ведомости на прибывшие грузы. В Главном ВЦ МПС первичные отчетные вагонопотоки укрупняют, объединяя их сначала в корреспонденции между 1000 станциями, а затем — между 330—350 станциями.

Для уменьшения погрешности расчетные эталоны необходимо составлять на разные периоды года и через определенное время корректировать, чтобы учесть изменения в экономике и перевозках. Аналогичные расчетные эталоны составляют и для ежемесячного определения вагонопотоков, проходящих через стыковые пункты дорог. Это позволяет следить за загрузкой линий и корректировать направление вагонопотоков.

Груженые вагонопотоки между выделенными сортировочными станциями сети определяют умножением плановых междудорожных корреспонденции на соответствующе доли и сложением полученных цифр для каждой струи вагонопотока в отдельности. Плановые вагонопотоки анализируют, сопоставляя с отчетными, и проверяют по пропускной способности участков. При перегрузке участка часть вагонопотока перекладывают на параллельную, менее загруженную линию. Такой же проверке подвергают вагонопотоки отправительских маршрутов.

Порожние вагонопотоки определяют на основании междудорожных таблиц корреспонденций груженых вагонов (шахматок) по отдельным родам подвижного состава. Для каждой дороги находят баланс порожних: избыток, если выгрузка превышает погрузку и недостаток, если погрузка преобладает над выгрузкой. По балансу для каждого рода вагонов устанавливают схему направления из районов избытка в районы недостатка (регулировочное задание).

Планируя вагонопотоки (а также решая оперативные эксплуатационные задачи), необходимо выбирать наиболее целесообразный путь следования вагонов, если одни и те же перевозки могут совершаться по разным линиям. Путь следования загонов устанавливают на основании технико-экономической оценки. Кроме стоимости перевозки, учитывают: расстояние и время следования вагонов, расход топлива или электроэнергии на тягу поездов, пропускную способность линий и перерабатывающую способность станций. Экономически целесообразный путь следования вагонов определяют по сумме эксплуатационных расходов, зависящих от размеров движения, с учетом числа переработок вагонов. Поскольку направление вагонопотоков намечают до составления плана формирования и графика движения поездов, время продвижения вагонов можно определять по действующим графику и плану формирования с последующим уточнением. Эксплуатационные расходы на передвижение по участкам одного груженого и одного порожнего вагона, одного резервного локомотива и соответствующие расходы условного топлива, а также времена хода транзитных поездов наносят на специальные картосхемы, при помощи которых можно быстро определить направление вагонопотоков. Часть такой картосхемы приведена на рис., где показаны по направлениям движения расходы в копейках на передвижение одного вагона по участкам, включая затраты, связанные со стоянкой транзитных вагонов без переработки.

Данные о выполненных вагонопотоках используют для корректировки дей­ствующего, а также для разработки нового плана формирования для дороги. Фактические вагонопотоки учитывают за вторую декаду каждого месяца в среднем за сутки: на каждой дороге по форме ДО-16; на крупных сортировочных станциях по форме ДО-17. Форму ДО-16 составляет отдел учета управления дороги; в нее включают данные о выполненной погрузке на отделениях и при­нятых с соседних дорог груженых вагонах (данные о погрузке в отдел учета поступают от отделений дорог, а о приеме груженых вагонов — от учетных бюро стыковых пунктов между дорогами). Б пунктах перехода вагонов с дороги на дорогу вагонопотоки учитывают по натурным листам. При этом определяют, сколько вагонов принято с соседней дороги назначением на и за определенные заранее пункты.

Пункты назначения (участки и станции с большими размерами выгрузки) согласовывают с назначениями поездов по плану формирования своей и смежныхдорог, чтобы учетные данные можно было использовать при корректировке плана. Каждая последующая дорога должна учитывать вагонопотоки по тем же назначениям, что и предыдущая, детализируя их по мере нарастания. Так, на направлении Москва — Хабаровск вагонопоток назначением Иркутск должны учитывать все дороги, начиная от Москвы. Из отчетной формы ДО-16 можно получить число вагонов каждого учитываемого назначения: отправляемых с отделений данной дороги (целесообразно выделять также участки и крупные погрузочной станции); принимаемых с других дорог по входным пунктам.

На крупных сортировочных и погрузочных станциях в форме ДО-17 учитываютпроходящие через них вагонопотоки по назначениям, установленным планом формирования, с выделением некоторых более дальних струй. Последнее делают, чтобы выявить возможность формирования более дальних поездов, чем предусмотрено планом. Обработка и анализ данных учета фактических вагонопотоков позволяют установить колебания отдельных струй (минимальную и максимальную их величину), что необходимо знать для своевременной корректировки плана формирования. Для составления плана формирования поездовплановые вагонопотоки могут быть представлены в виде ступенчатых графиков отдельно для четного и нечетного направлений. Пусть вагонопотоки для линии А-Дс ответвлением на Е рис. приведены в табл. Цифры, помещенные в ней над диагональю, соответствуют вагонспотокам в направлении oт А к Д. а под диагональю — в собственном направлении движения от Д к В ступенчатом графике вагонопотоке каждая полоса соответствует; потока определенного назначения направляемой с данной станции. В каждой такой полосы указан номер вагонопотока. Поток, вливающей в данное направление с прилегающих линий, а также отклоняющийся линии, показан отклонению полос.

Ступенчатый график может быть совмещенным—в прямоугольниках показана густота движения на участках. График на рис. построен и изображает те же вагонопотоки, что и график на рис. вагоны, включенные в отправительские маршрут, следующие в графике вагонопотоков показывают на станции, где эти маршруты расформировываются.

2.3 Процесс накопления вагонов

Сокращение простоя вагонов в ожидании накопления полного состава с увеличением дальности пробега поездов без переработки плана формирования. Различают процесс накопления состава по вагоноперевозке и по поступлению вагонов на пути сортировочного парка. Процесс накопления по вагонопотоку начинается с момента поступления на станцию (или погрузки на ней) первой группы вагонов данного назначения и заканчивается в момент поступления на станцию (погрузки) последней группы, завершающей его. За это время с поступающими на станцию поездами выполняют операции по прибытию в маневры расформирования и одновременного формирования новых специализированных составов, в том числе и рассматриваемого назначения. Временем накопления состава по поступлению в сортировочный парк принято называть время с момента появления первой группы вагонов данного на соответствующем сортировочном пути до момента появления последней группы вагонов, завершающей накопление состава, которую называют замыкающей.

Среднее время простоя вагона под накоплением зависит от интервала между моментами поступления первой и замыкающей групп вагонов данного назначения, величины и порядка поступления групп. При подводе групп вагонов данного назначения к станции с определенными поездами расписание их может быть согласовано так, что простой вагонов под накоплением будет минимальным. В этом случае время накопления определяют по графику.

Меньше затрат вагоно — часов при прерывном процессе накопления, когда в каждый формируемый состав включают все находящиеся в путях вагоны данного назначения. Затраты вагоно-чосов можно снизить и так в начале процесса накопления проводить к станции небольшие группы вагонов а к концу — наиболее крупные группы. Следовательно, количество вагоно – часов зависит в первую очередь от организации работы и может быть резко уменьшено активным воздействием на процесс накопления вагонов на станции, именно: организацией согласованного подвода групп вагонов укрупнением загруженных групп, что сокращает число составов, в которые прибывают вагоны каждого данного назначения, и увеличивает размер замыкающей группы, не простаивающей под накоплением; сгущением подвода вагонов к концу периода накопления (частный случай согласованного подвода); согласованием расписаний прибывающих и направляющихся поездов, а также использованием местных вагонов, загруженных на данной станции.

Вагоны к определенным расписаниям с погрузочных станций и участков подводят в оперативном порядке. Сокращение вагоно – часов накопления достигается также отправлением поездов массой более установленной нормы (но без нарушения технических допустимого режима работы локомотивов) на основе опыта передовых машинистов. Это позволяет собирать со станции все вагоны данного назначения (без остатка) и таким образом сократить простой их под накоплением.

Параметр накопления определяют построением суточного плана-графика работы станции. Исходными данными при этом служат сведения о времени прибытия поездов и количестве в них вагонов каждого назначения. При определении следует учитывать возможности сокращения вагоно – часов. Для участковых станций, как правило, не должна превышать 8-10, а для сортировочных 10-11, причем меньшие число соответствуют небольшому общему количеству назначений поездов, формируемых данной станцией.

Формирование групповых поездов сокращает время накопления благодаря объединению в одних поездах вагонов нескольких назначений. Затрату вагоно – часов на накопление при этом определяют также по суточному плану – графику.

2.4 Пропуск вагонов без переработки через сортировочную или участковую станцию

Для расчета плана формирования поездов, помимо вагоно – часов накопления, надо знать количество вагоно – часов, связанных с переработкой вагонов. Экономию, получаемую при пропуске вагонов через сортировочные станции переработки, определяют особо для каждой станции, где возможна переработка транзитных вагонов, отдельно по направлениям движения. Эта экономия определяется как разность технологических норм времени, установленных для данной станции на переработку транзитного вагона (без накопления) и на обработке транзитного поезда.

Время накопления исключено из экономии потому, что пропуск вагонов определенного назначения через станцию без переработки уменьшает вагонопоток, формируемый данной станцией, и тем самым увеличивает средний простой оставшихся вагонов под накоплением (почти не изменяя общей затрат вагоно – часов накопления на данной станции). Тогда сбережение вагоно – часов при пропуске вагонов в транзитных поездах. Средний простой накоплением оставшихся вагонов данного назначения возрастает.

При подводе вагонов к станции по согласованному расписанию изъятие транзитной струи из переработки на данной станции не увеличит времени накопления остающихся вагонов; следовательно, здесь в экономию надо включать также и время накопления, которое будет в этом случае очень небольшим.

При пропуске транзитных вагонов через станцию без переработки, кроме экономии вагоно – часов, необходимо учитывать сокращение стоимости переработки вагонов, а также экономию локомотиво- и бригадо – часов от устранения перецепки локомотовов (на станциях, расположенных внутри удлиненных участков обращения локомотовов). Для удобства расчетов эти затраты приводят к стоимости 1 вагоно-ч, выражая эквивалентами экономии переработки вагонов (отношение экономии от сокращения переработки одного вагона к стоимости 1 вагоно-ч) и локомотиво- и бригадо-часов (отношение экономии от сокращения простоя локомотива и времени работы бригады на станции перецепкилокомотовов от одних поездов к другим к стоимости 1 вагоно-ч). Стоимость 1 вагоно-ч включает в себя эксплуатационные расходы и долю капитальных вложений в вагонный парк, а также стоимости груза.

Список использованной литературы

1.В.А. Кудрявцев «Организация и управление движением на железнодорожном транспорте» М.: «Академия» -2006г. с.36,178. ст.426.

2.М.С. Боровикова «Организация движения на железнодорожном транспорте» М.: «Транспортная книга» -2009г. с.17-20 ст.494

3. Д.П. Заглядимов «Организация движения на железнодорожном транспорте» М.: «Транспорт» -1985г. с.7-8 ст.356

Обновлено: 20.05.2023

Содержание работы

ВВЕДЕНИЕ
1.БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
2. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
3. ПЕРИОДИЧНОСТЬ И СРОКИ РЕМОНТА
4. МЕТОДЫ РЕМОНТА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА СА-3
5. СПОСОБЫ ОЧИСТКИ, ОСМОТРА И КОНТРОЛЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
6. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА. ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДО РЕМОНТА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА СА-3
7. ПРИСПОСОБЛЕНИЯ. СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ, ОБОРУДОВАНИЕ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РЕМОНТЕ
8. СБОРКА, ПРИЕМКА И ИСПЫТАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА СА-3
9. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ, СБОРКЕ И ИСПЫТАНИИ
10. ОХРАНА ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Содержимое работы — 1 файл

безопас.doc

1.БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ…………………………………..4

2. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ 28

3. ПЕРИОДИЧНОСТЬ И СРОКИ РЕМОНТА 34

4. МЕТОДЫ РЕМОНТА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА СА-3 36

5. СПОСОБЫ ОЧИСТКИ, ОСМОТРА И КОНТРОЛЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ 38

6. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА. ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ДО РЕМОНТА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА СА-3 45

7. ПРИСПОСОБЛЕНИЯ. СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ, ОБОРУДОВАНИЕ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РЕМОНТЕ 47

8. СБОРКА, ПРИЕМКА И ИСПЫТАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА СА-3 48

9. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ, СБОРКЕ И ИСПЫТАНИИ 52

10. ОХРАНА ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 55

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 57

ВВЕДЕНИЕ

Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.

1.БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1.1. Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

1.1.1 Нормативно-правовые документы по охране труда

1. Трудовой Кодекс Российской Федерации.

5. Коллективный договор филиала.

11. Положение о филиале, структурном подразделении.

12. Правила внутреннего трудового распорядка.

13. Журнал проведения вводного инструктажа по охране труда.

14. Программа (инструкция) проведения вводного инструктажа по охране труда.

15. Журналы регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого).

16. Приказ о назначении ответственных лиц за обеспечение охраны труда в филиале (структурном подразделении).

17. Приказ о назначении ответственного за электрохозяйство филиала (структурного подразделения).

18. Журнал учета проверки знаний норм и правил работы в электроустановках.

19. Годовой план разработки и пересмотра инструкций по охране труда.

20. Годовой график проведения проверок по охране труда.

21. Должностные обязанности по охране труда руководителей и специалистов филиала, (структурного подразделения).

1.2 Требования, предъявляемые к персоналу

Мотивация труда работников:

Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:

 отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;

 выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;

 соблюдение трудовой и производственной дисциплины.

При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

Проведение медицинских осмотров:

Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.

Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.

Обязательным медицинским осмотрам подлежат:

 лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);

 лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.

Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.

В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

Организация технического обучения работников:

Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:

 обеспечение безопасности движения поездов;

 повышение производительности труда;

 улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;

 создание безопасных условий труда;

 охрану окружающей среды.

Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов:

Начальник службы управления персоналом железной дороги организует работу по целевому направлению абитуриентов на обучение в вузы и техникумы железнодорожного транспорта с линейных структурных подразделений железной дороги для гарантированного усиления кадрового потенциала на местах.

Целевые направления на обучение выдаются по специальностям наиболее востребованным на железной дороге. Предпочтение отдается детям железнодорожников и с линейных станций. Это делается для гарантированного возвращения молодых специалистов по месту жительства с целью усиления кадрового потенциала на местах. Список учащихся, которым будут выданы целевые направления, рассматривает и утверждает начальник железной дороги.

Начальник железной дороги периодически проводит встречи с молодыми специалистами и студентами, обучающимися в вузах. На этих встречах рассматриваются вопросы, с котрыми сталкиваются на производстве недавние выпускники вузов и молодые специалисты структурных подразделений.

Среди наиболее перспективных выпускников начальник железной дороги выбирает молодых специалистов, работу которых лично курирует. Отслеживает их отношение к работе, деловые качества, умение руководить коллективом, решать вопросы повышения безопасности движения поездов. Исходя из этого и по мере накопления достаточного опыта, планируется карьерный рост руководителей.

Для создания перспективного резерва из числа молодых специалистов на основе анализа и рекомендаций ВУЗов и техникумов, приказом начальника железной дороги закрепляются перспективные молодые специалисты за начальником железной дороги, его заместителями, начальниками отраслевых служб, начальниками отделений железной дороги.

Для проведения стажировки определяются базовые структурные подразделения по хозяйствам железной дороги. Приказом начальника отделения железной дороги определяется список специалистов направляемых на стажировку, порядок ее проведения, ответственные за стажировку (наставники), срок стажировки.

По окончании стажировки начальником базового структурного подразделения представляется отзыв в отдел управления персоналом для дальнейшего принятия кадрового решения.

На железной дороге разрабатывается комплексная программа взаимодействия железнодорожных учебных заведений всех уровней с железной дорогой и система подготовки кадров на железной дороге.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную, территориально рассредоточенную систему, состоящую из большого числа технологических подразделений (станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и т. д.) и технических средств (локомотивы и вагоны, путь и путевое хозяйство, системы автоматики, телемеханики и связи, контактная сеть и пр.).

Главная задача железнодорожного транспорта – осуществление перевозок пассажиров и грузов с максимальной производительностью, минимальной себестоимостью и гарантированной безопасностью движения поездов.

В основу организации перевозочного процесса на ЖДТ положены следующие принципы:

— организация движения поездов по графику, координирующему работу всех подразделений железных дорог с рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и сооружений. График определяет последовательность занятия перегонов поездами, время их отправления и прибытия на каждый раздельный пункт, скорость движения, продолжительность стоянок на станциях, весовые нормы и длины поездов;

— организация работы станций на основе типовых технологических процессов приема, отправления, пропуска поездов, формирования и расформирования составов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

— оперативное планирование эксплуатационной работы для выполнения графика движения;

— техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения на участке, передача груженых и порожних вагонов по пунктам стыкования, нормирование потребных парков подвижного состава;

— диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам;

— обеспечение безопасности движения поездов при выполнении любых видов работ и пр.

Качество эксплуатационной работы дорог оценивается использованием подвижного состава, себестоимостью перевозок и производительностью труда. Использование подвижного состава характеризуют следующие показатели: скорость движения (техническая, участковая, маршрутная); время нахождения поездов и вагонов на станциях; использование грузоподъемности вагонов; среднесуточный пробег локомотивов. Очевидно, что качество эксплуатационной работы тем выше, чем лучше используется подвижной состав, меньше себестоимость перевозок и выше производительность труда. Чем меньшее время затрачивается на перевозку одних грузов, тем быстрее высвобождается подвижной состав для перевозки других; следовательно, одним и тем же количеством вагонов и локомотивов можно выполнить больший объем перевозок без приобретения нового подвижного состава. Если же объемы перевозок относительно стабильны, но выполняются меньшим количеством вагонов и локомотивов, экономический эффект будет определяться уменьшением амортизации подвижного состава (часть имеющегося парка не эксплуатируется), верхнего строения пути, искусственных сооружений и пр.

Кроме того, уменьшение времени нахождения грузов в пути укрепляет позиции ЖДТ и делает его более конкурентоспособным на рынке транспортных услуг.

Основой оперативного руководства движением поездов на магистральном транспорте является диспетчерское управление. Вся сеть железных дорог разбита на диспетчерские участки (круги). Протяженность каждого из них зависит от интенсивности движения поездов и объема грузовой работы и составляет обычно 100–150 км. Согласно основным принципам управления ответственными технологическими процессами движением поездов на участке должен руководить только один работник – поездной диспетчер (ДНЦ), отвечающий за выполнение графика движения поездов на подчиненном ему участке. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению всеми работниками, непосредственно связанными с движением поездов в пределах зоны ответственности диспетчера. ДНЦ располагает селекторной связью со всеми станциями своего участка и стыковыми станциями соседних участков, имеет радиосвязь с локомотивными бригадами. Непрерывно получая информацию о движении поездов, положении на участке и учитывая сложившуюся обстановку, ДНЦ отдает необходимые указания дежурным по станциям (ДСП), локомотивным бригадам и другим работникам.

• Для учеников 1-11 классов и дошкольников
• Бесплатные сертификаты учителям и участникам

Государственное областное бюджетное

профессиональное образовательное учреждение

Председатель: Усова Л. А.

Тип урока: комбинированный урок с элементами деловой игры

Методы обучения: наглядный, словесный, частично-поисковый, с элементами проблемного обучения и деловой игры

Образовательная:

— изучить принципы разработки графика движения поездов и организации железнодорожных перевозок на основе технологий, обеспечивающих полное и качественное удовлетворение транспортных потребностей пользователей железных дорог;

— научить студентов на практике прокладывать нитки поездов;

— получить практические навыки составления графика движения поездов;

— приобщить к самостоятельному решению творческих задач и проблемных ситуаций

на железнодорожном транспорте.

Развивающая:

− содействовать развитию познавательного интереса к дисциплине;

− развивать творческие способности, уверенность в себе и своих силах,

Воспитательная:

− воспитывать интерес к специальности,

− прививать студентам гордость за выбранную профессию.

Междисциплинарные связи: Станции и узлы, Техническая эксплуатация железных дорог безопасность движения, Транспортная система России.

Правила технической эксплуатации железных дорог: М. Техинформ,2014 г.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. М.: Техинформ,2014 г.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ
М.: Техинформ,2014 г.

Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 2013 г.

Бройтман Э.З. Эксплуатационная работа станций и отделений. М: Желдориздат, 2013 г.

Ход урока

1. Организационный момент 2 мин.

3. Основные понятия о руководстве движением поездов 15 мин.

5. Актуализация опорных знаний — вопрос-ответ 10 мин.

7. Основные понятия о графике движения 15 мин.

Выступление студента 5 мин.

9. Классификация графиков движения поездов 10 мин.

11. Подведение итогов урока 3 мин.

12. Домашнее задание 2 мин.

1. Организационный момент.

Преподаватель проверяет готовность группы к занятию. Доклад старосты.

3. Основные понятия о руководстве движением поездов.

Система управления движением поездов включает в себя техническое нормирование и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство перевозочным процессом и анализ выполненной работы.

Техническое нормирование заключается в разработке для дорог и отделений технических нормативов эксплуатационной работы: количественных заданий, качественных показателей норм рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов.

Регулирование перевозок и перевозочных средств состоит в осуществлении мероприятий, направленных на устранение затруднений в продвижении вагонопотоков и отклонений от технических нормативов. К этим мероприятиям относятся перераспределение вагонного и локомотивного парков в соответствии с изменившимся объемом работы, регулирование погрузки по дням, направлениям и роду подвижного состава.

Оперативное руководство перевозочным процессом осуществляет диспетчерский аппарат, несущий сменное дежурство. На дорогах эту задачу выполняет распорядительный отдел службы перевозок. Оперативной работой станций руководят дежурные по станции, а на крупных станциях — станционные и маневровые диспетчеры.

Движением поездов на участках руководят поездные диспетчеры, которые ранее находились в отделениях дорог, а в настоящее время на большинстве дорог переведены в единые диспетчерские центры управления, созданные при управлениях железных дорог. Участки, которыми они ведают, называются диспетчерскими кругами. Границами этих кругов являются, как правило, участковые и сортировочные станции.
Основная задача поездного диспетчера — обеспечить движение поездов по графику, а в случае его нарушения — ввести опоздавшие поезда в график. С этой целью диспетчер применяет такие регулировочные меры, как уменьшение продолжительности стоянки поездов на раздельных пунктах, отправление по неправильному пути на двухпутных участках, изменение порядка и пунктов скрещения и обгона поездов и др.

Важное значение для совершенствования организации движения поездов и использования резервов имеет анализ эксплуатационной работы железнодорожной сети, дорог, отделений и станций. Этот анализ выявляет степень выполнения установленных норм и показателей, причины отклонения от них и позволяет наметить меры по исправлению положения. Различают оперативный и периодический анализ. Оперативный анализ заключается в разборе результатов работы за смену и сутки, а периодический — за более длительный срок (пятидневка, декада, месяц, год).

Необходимым условием правильного планирования и оперативного руководства поездной и грузовой работой является знание фактического положения дел на линии. Необходимые сведения диспетчер получает со станций и от машинистов локомотивов с перегонов участка. Кроме того, ему регулярно передается информация о подходе поездов и вагонов и сложившейся обстановке на каждом стыковом пункте.

5. Актуализация опорных знаний вопрос-ответ.

Вопросы конкурса представлены в презентации. Вопросы разделены на 4 категории:

1) Работа железнодорожных станций

2) Что я знаю о графике движения поездов?

3) Нестандартные ситуации

4) Обеспечение безопасности движения поездов.

5) Сигналы принимаемые при движении поездов.

Студенты выбирают категорию и вопрос. Студент должен правильно и детально дать ответ.

4 студента выбраны на должности дежурных по станциям Грязи, Казинка, Усмань, Добринка. Они, согласно заданиям, разрабатывают суточные планы-графики по станциям и оформляют Журнал движения поездов и локомотивов формы ДУ-2. По окончании выполнения заданий делают доклад по регламенту поездному диспетчеру.

7. Основные понятия о графике движения поездов.

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов должен обеспечивать:

− удовлетворение потребности в перевозках грузов и пассажиров;

− безопасность движения поездов;

− эффективное использование пропускной и провозной способность участков железных дорог;

− рациональное использование подвижного состава;

− возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ.

График движения поездов дает наглядную картину движения, определяет время хода поездов по перегонам, время их отправления со станции и прибытия на станцию, продолжительность стоянок в пунктах скрещивания и обгона и другие показатели, характеризующие условия движения поездов.

При составлении графика движения поездов приоритет имеют:

1. Пассажирские скоростные;

2. Пассажирские скорые;

3. Пассажирские всех остальных наименований;

4. Почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

5. Грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы резервом.

Для графика движения поездов предусмотрена стандартная сетка из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии соответствуют станциям. Вертикальные линии обозначают время – (от 0 до 24 ч). Для удобства вертикальные линии, которые соответствуют 06, 12, 18, 24 ч, делают толще остальных.

Час делится на шесть равных частей (по 10 мин). Поезда обозначаются наклонными прямыми линиями. Над каждой линией ставится номер поезда. Время прибытия или отправления поезда с каждой станции участка отмечают на пересечении линии хода поезда с осью этой станции. Если прибытие или отправление на станцию не равно 0,10,20,30,40,50 минут, то число минут отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта.

Виды графиков движения поездов:

Нормативный график движения поездов составляется для всей сети железных дорог один раз в год. При составлении нормативного графика должны обеспечиваться: минимальная продолжительность перевозок грузов и пассажиров, наиболее благоприятные условия проезда пассажиров, рациональное использование локомотивов и локомотивных бригад, безопасность движения и экономичность перевозок.

Нормативный график движения поездов составляется инженерами- графистами отдела разработки графиков движения поездов. Новый нормативный график вводится во второй половине мая до начала летних пассажирских перевозок, с возможной корректировкой на зимний период.

На графике исполненного движения отмечаются вагон поезда на перегоне по сравнению с плановым графиком, опоздание поездов, остановки в пути следования.

9. Классификация графиков движения поездов

Графики движения поездов классифицируются.

Параллельные и непараллельные графики (в зависимости от скорости движения поездов). В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому их линии хода параллельны между собой.

Однопутные, двухпутные и многопутные графики (в зависимости от числа путей на перегоне).

На однопутных участках, а, следовательно, и на графике, скрещение поездов происходит на станциях. На двухпутных – линии хода поездов пересекаются на перегонах и станциях.

На многопутных участках, в зависимости от принятой системы организации движения поездов, отдельные пути используются для движения поездов обоих направлений.

Парные и непарные графики. В парном графике число поездов четного направления равно числу поездов нечетного направления.

В непарном графике число четных и нечетных поездов разное.

Пачечные , пакетные графики.

Пачечные и пакетные графики применяются в тех случаях, когда по каким-либо причинам, возможно использовать линию лишь в известное время суток, а движение неравномерно.

Пачечный график (при полу автоблокировке — ПАБ) поезда следуют друг за другом, движение разграничивает целый перегон. На перегоне может находиться только один поезд.

При пакетном графике поезда следуют пакетами, разграничивают поезда блок-участки при автоблокировке (АБ). В этом случае на перегоне одновременно может быть несколько поездов, образующих пакет.

Для построения графика должны быть известны следующие элементы графика: время хода поездов по перегонам , продолжительность стоянок и станционные интервалы .

Станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.

11. Подведение итогов урока.

12. Домашнее задание

— повторить материал по элементам графика движения поездов: скорости движения, времена хода, станционные интервалы,

В основе организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России лежат следующие принципы:

организация движения поездов по графику, координирующему работу всех подразделений железных дорог с рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и сооружений;

организация работы станций на основе типовых технологических процессов приема, отправления, пропуска поездов, формирования и расформирования составов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

оперативное планирование эксплуатационной работы для выполнения графика движения и технических норм на текущие сутки и смену;

организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок;

техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передача груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам, потребных парков подвижного состава и др.;

диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам;

обеспечение безопасности движения поездов при проведении любых видов работ.

Качество эксплуатационной работы дорог оценивается следующими показателями: использованием подвижного состава, себестоимостью перевозок и производительностью труда.

Использование подвижного состава характеризуют следующие показатели: скорости движения поездов (техническая, участковая, маршрутная); время нахождения поездов и вагонов на станциях; использование грузоподъемности вагонов; производительность, среднесуточный пробег локомотивов.

Показатели работы станций: время обработки транзитного поезда; время обработки транзитного вагона с переработкой; время обработки местного вагона (погрузка, выгрузка).

Оперативное управление перевозочным процессом на железно- дорожном транспорте обеспечивается многоуровневой системой диспетчерского руководства.

2. Диспетчерское управление движением поездов

Современные тенденции использования вычислительных средств в системах железнодорожной автоматики (ЖАТ) определяют направления совершенствования не только аппаратной платформы, но и структуры оперативного управления. Это нашло отражение в технологии дальнейшей централизации оперативного управления движением поездов не на отдельных участках, а на направлениях. Возможность интеграции руководства перевозочным процессом в центрах управления требует решения технологических вопросов по распределению зон и функций управления и разработки нормативных и эксплуатационных основ, связанных с внедрением и обслуживанием систем централизации управления.

Для совершенствования и оптимизации системы управления движением поездов в 1988 г. железные дороги приступили к проектированию и строительству единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления перевозками (АДЦУ). Процесс создания АДЦУ принял затяжной характер из-за отсутствия принятых в полном объеме в постоянную эксплуатацию современных систем ДЦ и ограниченности средств на инфраструктуру каналов связи.

В то же время в связи с резким снижением объемов перевозок на сети дорог РФ перед отраслью была поставлена задача сокращения эксплуатационных расходов внедрением ресурсосберегающих технологий и совершенствованием структуры управления железными дорогами.

Для решения поставленных задач началось укрупнение железных дорог и отделений с наметившейся тенденцией перехода на безотделенческую структуру управления. Необходимость реорганизации повысила актуальность создания единых дорожных и региональных АДЦУ и внедрения современных компьютерных систем управления движением поездов.

Для дальнейшего сокращения эксплуатационных расходов и совершенствования структуры управления перевозочным процессом началась перестройка структуры управления движением поездов в масштабах всей страны. Предполагается акционирование железных дорог.

В соответствии с новой концепцией управления перевозочным процессом система управления предназначается для реализации в рамках следующих территориальных объединений: сеть железных дорог, регион сети железных дорог, линейный район.

В связи с этим управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой вертикали центров управления: сетевой центр управления перевозками (ЦУП), региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ), опорный центр управления линейным районом (ОЦ).

Региональные центры создаются в соответствии с территориальным разделением России на семь регионов. РЦДУ должны стать подразделениями будущей акционерной компании “Российские железные дороги”, подчиненными сетевому ЦУПу. До организации РЦДУ его функции выполняют дорожные единые центры диспетчерского управления, существующие почти на всех железных дорогах РФ.

Региональный центр диспетчерского управления должен быть иинформативно и технологически связан с ЦУПом, соседними региональными центрами и опорными центрами своих линейных районов, со всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе управления, крупными отправителями и получателями грузов.

На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением единых баз данных и сетевых технологий ЦУПа с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными для региона перевозками.

Опорный центр является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Работа ОЦ существенно зависит от особенностей опорной станции и линейного района в целом. Предполагаются следующие типы ОЦ:

Читайте также:

  

• Виды научения у человека реферат

  

• Раннехристианская экзегеза ветхого завета в посланиях апостола павла реферат

  

• Тренажерные устройства для изучения и совершенствования технических действий в борьбе реферат

  

• Z модель альтмана реферат

  

• Казахстан и одкб реферат

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный
транспорт в большей мере способствует
освоению новых районов и их природных
богатств, удовлетворению материальных
и культурных потребностей людей и
развитию связей с другими странами.

Железные
дороги располагают различными инженерными
сооружениями, техническими устройствами
и средствами, основными из которых
являются железнодорожный путь, подвижной
состав (локомотивы и вагоны), сооружения
локомотивного и вагонного хозяйства,
сооружения и устройства сигнализации,
связи и вычислительной техники, электро
— и водоснабжения, железнодорожные
станции и узлы.

Железнодорожный
транспорт – это вид транспорта наиболее
приспособлен к массовым перевозкам,
функционирует днём и ночью независимо
от времени года и атмосферных условий.
Железные дороги имеют высокую провозную
способность.

На
железных дорогах сравнительно небольшая
себестоимость перевозок и высокая
скорость доставки грузов.

Железные
дороги является универсальным видом
транспорта для перевозок всех видов
грузов в межрайонных и во внутрирайонных
сообщениях. Однако постройка железных
дорог требует больших капитальных
вложений, зависящих от топографических,
климатических и экологических условий.

На
железнодорожном транспорте высока доля
расходов, мало зависящих от размеров
движения (ремонт зданий и других
устройств, содержание административно–технического
персонала); она составляет около половины
общих расходов по эксплуатации. Всё это
определяет эффективность применения
железных дорог при значительной
концентрации грузовых потоков.

Перевозка
грузов по железной дороге на относительно
большие расстояния экономически более
выгодна, чем на малые, что объясняется
высоким удельным весом расходов, не
зависящих от дальности перевозок и
удорожающих себестоимость их на коротких
расстояниях. Сюда относятся расходы на
начальные операции, включая подачу
вагонов к месту погрузки – выгрузки и
уборку их, производство грузовых
операций.

1.
Технико-эксплутационная характеристика
участков отделения дороги

Отделение
дороги состоит из двух участков,
протяженность отделения составляет
322 км; участок А-Г составляет 120 км, участок
А-Б – 202 км. Участок А-Г однопутный,
оборудован полуавтоблокировкой (ПАБ),
участок А-Б двухпутный, оборудован
автоблокировкой (АБ). Движение поездов
на участках осуществляется электровозом
серии ВЛ 80т. Станции Г и Б участковые,
станция А сортировочная. На отделении
15 промежуточных станций, оборудованных
электрической централизацией стрелок
и сигналов. На участке А-Г 3 пары
пассажирских поездов, 12 пар грузовых
поездов, из них: 9 сквозных, 3 участковых,
1 пара сборного. На участке А-Б 5 пар
пассажирских поездов, 30 пар грузовых,
из них: 24 пары сквозных и 6 пар участковых,
1 пара сборного поезда.

На
участковых станциях выполняются операции
с грузами и пассажирскими поездами,
местной грузовой работой, экипировкой
и ремонтом локомотивов, ремонтом вагонов,
а также операции, связанные с обслуживанием
пассажиров.

Промежуточные
станции – наиболее распространенный
вид раздельных пунктов. На них выполняются
следующие виды операций:

пропуск
грузовых и пассажирских поездов;

прием
и отправление поездов с остановкой;

посадка
и высадка пассажиров;

погрузка,
выгрузка и хранение грузов с оформлением
грузовых документов;

прием,
выдача и хранение багажа;

прицепка
и отцепка вагонов сборных поездов, а в
некоторых случаях формирование
отправительских маршрутов;

подача
и уборка вагонов с подъездных путей;

взвешивание
вагонов при значительном объеме
навалочных грузов.

2.
Расчёт норм массы и длины грузовых
поездов

Масса
состава поезда при условии движения с
равномерной скоростью на расчётном
подъёме определяется по формуле:

Qобр.
=F-P*(w0+ip)) /(Wo+ip)

где
Fкр –сасчетная сила тяги локомотива;

Р
— масса локомотива;

Wo
– удельное сопротивл?ние
при расчетной скорости;

ip
– расчетный уклон.

Oобр=(50600-255*(1,79+17,9))
/ 3+17,9=2150

Проверка
массы состава поезда на трогание с
места:

Qтр.
бр.
=F/(Wo+ip) — P

где
Wтр – удельное сопротивление состава
при трогании с места;

Fктр
– касательная сила тяги при трогании
с места;

iтр
– уклон участка пути, на котором
происходит трогание с

места.

Qтр.
бр. =76500/(3,07+19) — 255=3200

Проверка
массы состава:

mc=Q/qбр

где
Q – масса состава поезда на расчетом
подъеме;

qбр
– средняя масса состава вагона брутто.

mc=2150/86,53=25

Длина
состава:

Lc=mc*lв

Lc=25*15,30=388,5

Длина
поезда:

Ln=mл+10=388.5+1*36+10=431.5

mпор=(1050-1*36-10)
/15.3=65.6209

Состав
порожнего поезда:

mпор=(Ln-mл*Lл-10)
/Lв

mпор=(1050-1*36-10)
/15.3=65.6209

3.
Расчет размеров движения поездов на
участках отделения дороги

3.1.
Корреспонденция плановых груженых
вагонопотоков

из	1	3	4	К	К-Л	Л	М-Л	Р-Л
1	—	240	120	10	5	10	5	10
3	200	—	180	5	10	10	20	5
4	100	90	—	10	10	5	5	10
К	30	40	10	5	—	10	5	5
К-Л	20	10	20	—	5	5	5	10
Л	40	15	40	5	5	10	—	5
М-Л	20	20	30	10	10	—	5	10
Р-Л	20	40	20	10	10	5	5	—

3.2.
Диаграмма груженных вагонопотоков

На	На отделения	Всего	На станции и участке отделения 2	Всего	Итого	Баланс
Из	1	2	3	К	К-Л	Л	М-Л	Р-Л	+	—
1-го отделе-ния	—	240	120	360	10	5	10	5	10	40	400	30	—
3-го отделе-ния	200	—	180	380	5	10	10	20	5	50	430	25	—
4-го отделе-ния	100	90	—	190	10	10	5	5	10	40	230	190	—
Всего	300	330	300	930	25	25	25	30	25	130	1060	245	—
1 отделение	К	30	40	10	80	5	—	10	5	5	25	105	—	50
К-Л	20	10	20	50	—	5	5	5	10	25	75	—	20
Л	40	15	10	95	5	5	10	—	5	25	120	—	65
М-Л	20	20	30	70	10	10	—	5	10	35	105	—	55
Р-Л	20	40	120	80	10	10	5	5	—	30	110	—	55
Всего	130	125	120	375	30	30	30	20	30	140	515	—	245
Итого	430	455	420	1305	55	55	55	50	55	270	1575	245	245

3.3.
Местная работа на участке отделения
дороги

Расчет
простоя местного вагона

Наименование станции	№поезда от которого отцепляются вагоны	Время прибытия Час мин	Количество отцепляемых вагонов	№ сборного поезда к которому прицепляются вагоны	Время отправления Час мин	Количество прицепляемых вагонов	Количество грузовых операций	Простой группы вагонов	Вагоночасы простоя	Коэффициент сдвоенных операций	Средний простой, час
					Местного вагона	Под одной грузовой операцией
ПЕРВЫЙ ВАРИАНТ
М	3401 3402	0,28 17,34	14 19	3402 3401	18,04 0,58	25 21	39 40	17,6 16,6	686,4 644	1,01	17,6 16,6	17,4 16,4
Итого			33			46	79		1350,4		17,09
Н	3401 3402	1,28 16,56	12 20	3402 3401	17,16 1,58	20 26	32 46	15,8 14,9	505,6 685,4	1,01	15,8 14,9	15,6 14,8
Итого			32			46	78		1191		15,2
О	3401 3402	2,07 15,08	14 15	3402 3401	16,28 2,47	22 10	36 25	14,23 13,65	512,28 341,25	1,02	14,23 13,65	13,95 13,38
Итого			29			32	61		853,53		13,99
П	3401 3402	2,58 15,06	26 16	3402 3401	15,36 3,28	10 26	36 42	12,56 11,63	452,16 488,46	1,01	12,56 11,63	12,48 11,51
Итого			42			36	78		940,62		12,05
Р	3401 3402	3,47 14,16	18 20	3402 3401	14,46 4,17	21 19	39 39	10,98 9,98	428,22 389,22	1,01	10,98 9,98	10,8 9,88
Итого			38			40	78		817,44		10,48
С	3401 3402	4,35 13,27	22 20	3402 3401	13,57 5,05	21 18	43 38	9,36 8,38	402,48 317,68	1,01	9,36 8,38	9,26 8,27
Итого			42			39	81		720,16		8,89

Наименование станции	№поезда от которого отцепляются вагоны	Время прибытия Час мин	Количество отцепляемых вагонов	№ сборного поезда к которому прицепляютсявагоны	Время отправления Час мин	Количество прицепляемых вагонов	Количество грузовых операций	Простой группы вагонов	Вагоночасы простоя	Коэффициент сдвоенных операций	Средний простой, час
Местного вагона	Под одной грузовой операцией
ВТОРОЙ ВАРИАНТ
М	3401 3402	1:30 18:36	16 18	3402 3401	13:10 5:16	20 20	36 38	17.6	633.6 668.8	1.05	17.6	16.76
Итого			34			40	74		1302.4
Н	3401 3402	2:22 17:46	16 19	3402 3401	13:52 4:26	20 23	36 42	16.9	608.4 709.8	1	16.9	16.9
Итого			35			43	78		1318.2
О	3401 3402	3:13 16:56	20 14	3402 3401	14:43 3:36	12 20	32 34	14.22	455.04 483.48	1.21	14.22	13.97
Итого			34			32	66		938.52
П	3401 3402	4:16 16:02	18 15	3402 3401	15:36 2:42	24 14	42 29	12.28	515.76 356.12	1.1	12.28	11.16
Итого			33			38	71		871.88
Р	3401 3402	5:17 15:10	16 22	3402 3401	16:27 1:50	21 21	37 43	10.25	379.25 440.75	1.08	10.25	9.49
Итого			38			42	80		820
С	3401 3402	6:17 14:19	16 22	3402 3401	17:17 1:59	23 21	39 43	8.2	319.8 352.6	1.1	8.2	7.46
Итого			38			44	82		672.4

4.
Расчёт станционных и межпоездных
интервалов

4.1.
Расчёт станционных интервалов

4.1.1.
Интервал неодновременного прибытия

Станционный
интервал неодновременного прибытия —
время от момента прибытия поезда на
раздельный пункт до момента прибытия,
проследования через этот раздельный
пункт поезда в встречного направления.

iпр=0,06*(Lвх+Lт+Lп/2)
/Vвх+tв

Где
Lп-длина
поезда

0,06-переводной
интервал

Lвх
— расстояние от входного до предельного
столбика по пути

Lт
— длина тормозного пути поезда

Vвх
— скорость входа поезда на станцию

tв
— время на восприятие изменения показания
светофора(0,05)

iн.
п. = 0,06 * ((375 + 750 + 247 / 2) / 60) + 0,05 = 2 минуты.

4.1.2Интервал
попутного следования

Интервал
попутного следования – время от момента
прибытия или проследования поезда через
раздельный пункт до момента отправления
или проследования поезда попутного
направления через соседний раздельный
пункт

iп.
с=0,06*(Lвх+Lт+Lп/2)
/Vвх

iп.
c=2
мин.

4.1.3.
Интервал скрещения поездов

Станционным
интервалом скрещения называется
минимальное время от момента прибытия
или проследования поезда через раздельный
пункт до момента отправления поезда
встречного направления.

Iскр=0.06*
Lп/2*Vвх=1мин.

4.2.
Расчёт поездных интервалов в пакете
при автоблокировке

4.2.1.
Расчетное расстояние между центрами
поездов расчетной пары рассчитывается
по формуле:

Lр
= 0,5 * Lп2 + Lв + Lбл1 + Lбл2 + 0,5 * Lп1,

Где
Lв – расстояние которое проходит второй
поезд за время необходимое для восприятия
машинистом сигнала ближнего светофора.

При
входе на станцию:

Lр
= 0,5 * 431,5+ 2300 + 2500 + 2500 + 0,5 * 431,8 =7732 м

При
выходе со станции:

Lр
= 0,5 * 431,5 + 2300 + 2500 + 2500+ + 0,5 * 431,5 = 7515 м

4.2.2.
Интервал между поездами в пакете
рассчитывается по формуле:

J
= Lр / Vср * 16,7 + tв

Vср
– средняя скорость следования поездов
по блок — участкам;

При
входе на станцию:

J=7732/60*16.7+0.05=8
мин.

При
выходе со станции:

J=
7300/60*16,7+0,05=8мин.

Расчетный
интервал при приеме поездов на станцию
с остановкой рассчитывается по формуле:

J
=(Lп + Lбл1 + Lбл2 + Lвх + tоп) / Vср * 16,7

где
Tч – время на выполнение части операций
по прибытию поезда.

J
= 879 + 1600 + 1900 + 800 + 0,5/60*16,7=8 мин

Интервал
при отправлении попутных поездов со
станции рассчитывается по формуле:

J
= ( Lп + Lбл1 + Lбл2) / Vср * 16,7

J
= (431+2300+2500) / 1002+0,05=6мин.

При
одинаковой скорости движения поездов
расчетные пары, интервалы определяются
с учетом режимов:

—
при отправлении с начальной станции –
разгон;

—
при следовании по участку – без остановок;

—
при подходе к конечной станции – с
замедлением.

Первый
интервал при отправлении с начальной
станции с двухблочным разграничением
поездов:

J1
=(tм + tбл1 + tбл2 + tбл3) + 0,5 * tп / tбл3

J
= 2,1*0,5*431,5/2300+0,5+2,49+2,49+2,39 *0,5 * 431/230= 8 мин.

Второй
интервал следования с двухблочным
разграничением поездов:

J2
= tбл1 * 0,5 * tп2/tбл1 + tв + tбл2 + tбл3 + tбл4 * 0,5 *
tп/ tбл4

J
=2,49*0,5*431,5/2500+ (2,49+2,39+229+294) +0,5*431,9/2200 = 10мин.

Третий
интервал следования с трехблочным
разграничением поездов:

J3
= tбл2 *0,5 * tп2 /tбл2+ tбл3 + tбл4 + tбл5 + tбл6 *0,5
* tп /tбл6

J3
= 2,49*0,5*431,5/2500+2,39+2,29+2,29+2, 19*0,5*413,5/2200 = 10 мин.

Четвертый
интервал следования с трехблочным
разграничением поездов:

J4
= tбл3 *+ tбл4 + tбл5 + tбл6 + tбл7 * 0,5 * tп / tбл7

tбл3

J4
= 2,39*0,5*431,5/2400+2,59+2,29*0,5*431,5/2300 = 3 мин.

Предпоследний
интервал при подходе к конечной станции
с двухблочным разграничением поездов:

J6
= tбл5 * 0,5 * tп /tбл5 + tбл6 + tбл7 + tв + tх

J6
= 2,29*0,09+2,29+0,03+1,3 = 4 мин.

Последний
интервал при подходе к соседней станции:

J7
= tбл7 * 0,5 * tп /tбл7+ tбл7 + tк + tм. в

J7
= 2,29*0,14+2,29+4,1+2,05 = 9 мин.

Вывод:
межпоездной интервал в пакете принимаем
равным 10 минутам.

6.
Пропускная способность участков

Пропускная
способность – максимальное число
поездов или пар поездов установленной
массы и длины, которое может быть
пропущено по данной линии в единицу
времени (сутки, час), при имеющейся
технической оснащенности, принятом
типе графика и заданном числе пассажирских
поездов.

Различают
понятия наличной, потребной и проектной
пропускной способности.

Наличная
– пропускная способность, которая может
быть реализована при существенной
оснащенности линии.

Потребная
– пропускная способность, которая
должна быть обеспечена при заданных
размерах пассажирского и грузового
движения с резервом, определенным на
направлении.

Проектная
– пропускная способность, которая может
быть достигнута при осуществлении
реконструктивных мер по условиям
технической оснащенности.

6.1
Расчет пропускной способности на участке
А-Г

Перегон
О – П является труднейшим, так как
времена хода пары поездов на этом
перегоне являются наибольшими и равны
43 минут.

Выберем
схему пропуска поездов по труднейшему
перегону из четырех существующих:

схема
пропуска поездов на труднейший перегон.

Т
= tн + tч + Тн. п + Тн. п + t з,

где
tн — время хода нечетного поезда;

t
ч – время хода четного поезда;

Тн.
п – интервал неодновременного прибытия;

t
з – время на замедление поезда (принимаем
1 мин).

Т
= 20+19+4+4+1=48 мин.

схема
пропуска поездов с труднейшего перегона.

Т
= tн + t ч + Тскр + Тскр + 2 t р,

где
Тскр – интервал скрещения;

t
р – время на разгон поезда, (принимаем
1 мин).

Т
= 20+19+1+1+2*2=45 мин.

нечетные
поезда пропускаются с ходу через оба
раздельных пункта, примыкающих к
труднейшему.

Т
= tн + t р + t ч + Тскр + Тн. п + t з,

Т
= 20+19+2+1+4+1=47 мин

четные
поезда пропускаются с ходу через оба
раздельные пункты, примыкающих к
труднейшему.

Т
= tн + t р + t ч + Тскр + Тн. п + t з,

Т
= 20+19+2+1+4+1=47 мин

Рассмотрены
4 схемы пропуска поездов через труднейший
перегон. Выбираем из них оптимальную
схему и разбиваем ее на все перегоны с
указание периода графика и их значения.

Данные
расчеты выполняются в таблице.

Время хода по перегону	Наименование станции	Схема пропуска грузовых поездов по перегону	Период графика и его элементы	Период графика	Наличная пропускная способность
Чет.	Нечетн.
15	16	Г М		Т = tн + t ч + Тскр + Тскр + 2 t р,	37	34
16	18	М Н		Т = tн + t ч + Тскр + Тскр + 2 t р,	40	31
16	17	Н О		Т = tн + t ч + Тскр + Тскр + 2 t р,	39	32
20	19	О П		Т = tн + t ч + Тскр + Тскр + 2 t р,	45	27
18	17	П Р		Т = tн + t ч + Тскр + Тскр + 2 t р,	41	30
17	16	Р С		Т = tн + t ч + Тскр + Тскр + 2 t р,	39	32
15	17	С А		Т = tн + t ч + Тскр + Тскр + 2 t р,	38	33

6.2.
Пропускная способность участка А-Б

Рассчитаем
пропускную способность двухпутного
участка А-Б оборудованного автоблокировкой.

Определим
наличную пропускную способность участков
для каждого перегона по формуле:

N
нал = (1440 – Т тех) * q / Т,

где
1440 – количество минут в сутки;

Т
тех – время технологического окна (60
мин)

q
– коэффициент, учитывающий время отказов
в работе

технических
средств, (0.91).

N
нал = (1440 – 60) * 0.91 / 37 = 34 пар;

N
нал = (1440 – 60) * 0.91 / 40 = 31 пар;

N
нал = (1440 – 60) * 0.91 / 39 = 32 пар;

N
нал = (1440 – 60) * 0.91 / 45 = 27 пар;

N
нал = (1440 – 60) * 0.91 / 41 = 30 пар;

N
нал = (1440 – 60) * 0.91 / 39 = 32 пар;

N
нал = (1440 – 60) * 0.91 / 38= 33 пар.

Установим
наличную пропускную способность при
параллельном графике по формуле:

N
нал = N max * (Е пс * N пс + (Е сб – 1) * N сб),

где
N max – наличная пропускная способность
участка,

N
пс, N сб – число пассажирских и сборных
пар поездов,

Е
пс, Е сб – коэффициент съема пассажирскими
и сборными

поездами
грузовых соответственно, (Е пс = 3.1;

N
сб = 1.1).

N
нал = 27-(3,1*3+(1,1-1) *1) =17 пар.

Определим
потребную пропускную способность на
участке:

N
пот = N гр + (Е пс *N пс + (Е сб – 1) * N сб

N
пот = 17+(3,1*3+(1,1-1) *1) =26 пар.

Рассчитаем
пропускную способность двухпутного
участка А – Б, оборудованного
автоблокировкой.

Определим
наличную пропускную способность при
условии, что период графика на двухпутном
участке оборудован автоблокировкой и
есть интервал в пакете.

N
нал = (1440 – Т тех) * q / Т,

N
нал = (1440-60) *0,91/10=125 пары.

Определим
пропускную способность при параллельном
графике:

N
нал = N max — (Е пс * N пс — (Е сб – 1) *N сб),

N
нал = 125-(1,3*6-(1,1-1) *1) = пар.

Определим
потребную пропускную способность по
формуле:

пл

N
пот = N гр + (Е пс * N пс + (Е сб – 1) * N сб,

пл

N
гр = 18+(1,3*6+(1,1-1) *1) =26 пар

7.
Расчет показателей графика движения
поездов

7.1.
Расчет показателей графика движения
поездов на участке А-Г

Движение
нечетное на участке А-Г.

№ п/п	№поезда	время	В движении	стоянка	В пути	Поездо-км
отправл.	прибытия
1	2105	6,08	8,11	2,03	—	2,05
2	2113	6,46	8,56	2,06	4	2,10	120
3	2125	7,27	9,41	2,06	7	2,14	120
4	2137	8,12	10,26	2,06	8	2,14	120
5	2143	8,57	11,11	2,06	8	2,14	120
6	2157	9,42	11,56	2,06	8	2,14	120
7	2165	10,37	12,41	2,06	8	2,14	120
8	2173	11,12	13,26	2,06	8	2,14	120
9	2177	11,57	14,11	2,06	8	2,14	120
10	2185	12,42	14,56	2,06	8	2,14	120
11	2235	13,27	15,41	2,06	8	2,14	120
12	2247	14,12	17,27	2,09	1,06	3,15	120
13	2249	14,57	17,39	2,10	1,32	3,42	120
14	3607	17,00	1,49	2,20	6,29	8,49	120
Итого со сборным			29,22	10,30	40,21	1680
Итого без сборного			27,02	4,01	31,32	1560

Движение
четное на участке А-Г.

№ п/п	№поезда	время	В движении	стоянка	В пути	Поездо-км
отправл.	прибытия
1	2116	5,43	8,53	2,12	58	3,10	120
2	2118	6,30	9,38	2,15	53	3,08	120
3	2128	7,30	10,23	2,15	38	2,53	120
4	2130	8,15	11,08	2,15	38	2,53	120
5	2132	9,00	11,53	2,15	38	2,53	120
6	2158	9,45	12,38	2,15	38	2,53	120
7	2152	10,30	13,23	2,15	38	2,53	120
8	2154	11,15	14,08	2,15	38	2,53	120
9	2156	12,00	14,53	2,15	38	2,53	120
10	2200	12,45	15,38	2,15	38	2,53	120
11	2316	13,30	16,14	2,11	33	2,44	120
12	2316	14,15	16,48	2,14	19	2,33	120
13	2318	21,08	23,08	2,00	—	2,00	120
14	3608	16,30	0,18	2,21	5,27	7,48	120
Итого со сборным			31,33	13,14	44,27	1680
Итого без сборного			29,12	7,47	36,39	1560

7.2.
расчет показателей графика движения
поездов на участке А-Б

Движение
нечетное на участке А-Б.

№ п/п	№поезда	время	В движении	стоянка	В пути	Поездо-км
отправл.	прибытия
1	2127	0,29	3,29	3,09	—	3,09	202
19	2287	15,40	18,49	3,09	—	3,09	202
20	3609	15,20	0,31	3,38	5,33	9,11	202
Итого со сборным			65,34+	5,33	70,51	4040
Итого без сборного			61,56	—	61,40	3838

№ п/п	№поезда	время	В движении	стоянка	В пути	Поездо -км
отправл.	прибытия
1	2128	3,44	7,00	3,06	—	3,16	202
…	…	…	…	…	…	…	…
19	2456	18,00	21,06	3,06	—	3,16	202
20	3608	0,00	8,51	3,34	5,17	8,51	202
Итого со сборным			66,38	5,17	72,11	4040
Итого без сборного			63,04	—	63,20	3838

Техническая
скорость при полуавтоблкировке
рассчитывается по формуле:

Vтех=
3360/60,91=55,16км/ч

Участковая
скорость при полуавтоблкировке
рассчитывается по формуле:

Vуч
=3360/84,8=39,62км/ч

Коэффициент
скорости при полуавтоблкировке
рассчитывается по формуле:

=33,62/55,16=0,6

Техническая
и участковые скорости при автоблкировке
рассчитываются по формуле:

Vтехчет=
4040/66,63=60,63 км/ч

Vуччет
=4040/72,18=55,97км/ч

Vтехнеч=
4040/65,56=61,62 км/ч

Vучнеч=4040/70,85=57,02
км/ч

Коэффициент
скорости при павтоблкировке рассчитывается
по формуле:

Внеч=0,92

Вчет=0,92

8.
Мероприятия по обеспечению безопасности
движения поездов

Проводимая
руководителями линейных предприятий,
отделов и ревизорского аппарата
Владивостокского отделения ДВ ж. д.
профилактическая работа по повышению
уровня безопасности движения поездов,
а также реализация комплекса мер по
модернизации технических средств
позволила в 2007 году сохранить тенденцию
к сокращению общего количества случаев
брака. Общее количество браков в работе
снижено на 21,3% и количество особых
случаев снижено на 60%. Тем не менее,
положение по обеспечению безопасности
движения на отделении, несмотря на
снижение количества браков в работе, в
том числе и особых случаев, остается
тревожным.

Всего
на полигоне отделения дороги допущено
74 брака в работе против 94, количество
особых случаев снижено с 5 до 2. Ухудшение
положения и рост браков допущен в
вагонном хозяйстве 29 против 27, не
снизилось количество браков в хозяйствах
автоматики и телемеханики 2 против 2. В
остальных хозяйствах количество браков
снижено, но при этом допущен рост особых
случаев брака с пассажирскими поездами
2 против 1 в локомотивном хозяйстве.

Как
и прежде, наибольшее количество браков
43,2% или 32 случая против 40,4% или 38 случаев
в 2006г. допущено в локомотивном хозяйстве,
несколько меньше браков допущено в
вагонном хозяйстве — 29 браков 39,2% против
27 случаев или 28,7%.

Не
снизилось количество браков с пассажирскими
поездами, но при этом увеличилось
количество особых случаев. Всего допущено
5 браков в работе (в том числе 2 особых)
против 5 (из них 1 особый). Оба особых
случая допущены в локомотивном хозяйстве.

На
отделении допущен рост:

• порч
локомотивов с требованием резерва с
пассажирскими поездами 2/1 по вине
локомотивного хозяйства;

• саморасцепов
автосцепок 2/0 по вине вагонного
эксплуатационного депо Уссурийск;

• падений
на путь деталей подвижного состава 1/0
по вине вагонного эксплуатационного
депо Уссурийск;

• перерывов
более 1 часа из-за неисправности:

—
вагонов 16/12 в т. ч. из-за неисправности
тормозов вагонов 16/11 по вине вагонного
эксплуатационного депо Уссурийск;

—
устройств СЦБ и блокировки 2/1 по вине
хозяйства автоматики и телемеханики
2/0.

На
уровне прошлого года осталось количество:

• перерывов
более 1 часа из-за неисправности контактной
сети 10/10, при этом в локомотивном хозяйстве
допущен их рост 1/0;

• неисправностей
пути, потребовавших ограничения скорости
до 15 км/час 1/1;

• остальных
случаев браков 1/1,

Сократилось,
но по-прежнему допускались на полигоне
отделения дороги такие браки как;

• перерывы
движения более 1 часа из-за неисправности
локомотивов 27 случаев против 32 или 36,5%
от всех браков в работе на отделении

• сходы
при маневрах 1/8;

• отцепки
вагонов из-за:

—
неисправности роликовых букс 6/7

—
других технических неисправностей 4/8.

Среди
предприятий и станций отделения дороги
ухудшили положение с обеспечением
безопасности движения и допустили рост
браков:

• станция
Первая Речка — 1/0;

• локомотивное
депо Ружино — 7 (из них 2 особых) /5;

• локомотивное
депо Сибирцево — 3/1;

• вагонное
эксплуатационное депо Уссурийск — 29/27;

• Спасск
Дальненская дистанция сигнализации,
централизации и блокировки — 1/0;

• Уссурийская
дистанция сигнализации, централизации
и блокировки — 1/0.

Не
сократилось количество браков в Ружинской
дистанции электроснабжения 2 против 2.
По-прежнему допускались браки в работе
в локомотивном депо Уссурийск — 6 против
10; локомотивном депо Смоляниново — 16/21;
Владивостокской дистанции пути — 1/7;
Уссурийской дистанции электроснабжения
— 2/3; Владивостокской дистанции
электроснабжения — 5/6. Остальные
предприятия браки в работе не допускали.

Кроме
браков в работе, на отделении допущено
14 браков в системе ОАО «РЖД» (против
41). Данные нарушения безопасности
допущены в локомотивном хозяйстве 2
против 17, пути 4/6, автоматики и телемеханики
2/3 и электроснабжения 6/9. В остальных
хозяйствах эти нарушения безопасности
не допускались.

На
отделении дороги снижено количество
корпоративных браков по всем видам:

• прекращение
действия ЭЦ более 30 минут — 2/5, при этом
в хозяйстве автоматики телемеханики
допущен их рост 2/0 по вине Уссурийской
дистанции сигнализации, централизации
и блокировки;

• перекрытий
сигналов с проездом на перегонах — 5/14,
которые допущены в хозяйствах пути 2
против 6 и электроснабжения 3/3. Допустила
рост этих нарушений Ружинская дистанция
электроснабжения 2/0, не снижено их
количество в Уссурийской

• перерывов
движения поездов более 1 часа — 7 против
22, при этом рост допущен в хозяйстве
пути 2/0 по вине Ружинской и Уссурийской
дистанций пути по 1/0 и в хозяйстве
электроснабжения 3/2 по вине Владивостокской
дистанции электроснабжения 2/1 и не
снижено их количество в Уссурийской
дистанции 1/L
Также эти нарушения допускались в
локомотивном хозяйстве 2/17 в локомотивных
депо Ружино 1/7 и Смоляниново 1/6.

Остальные
предприятия корпоративные браки не
допускали.

Вместе
с тем, стабильно обеспечивают безопасность
Движения и не допускали браков в последние
четыре года коллективы станций Находка,
Владивосток, Гродеково и других станций
(всего 109 станций), Сибирцевской дистанции
пути.

В
течении трех последних лет не допускали
браки коллективы станций Находка
Восточная, Уссурийской дистанции пути.
В течение двух лет не допускал браки
коллектив моторвагонного депо станции
Первая Речка, в 2007 году не допускали
браков в работе локомотивное депо
Партизанск, Приморской и Партизанской
дистанций пути, Владивостокской дистанции
сигнализации и блокировки.

Анализ
допущенных нарушений безопасности
движения показывает, что их основными
причинами по-прежнему продолжают
оставаться несовершенство и недостатки
в организации технологических процессов,
отступления в содержании технических
средств, нарушения трудовой и
технологической дисциплины непосредственными
исполнителями, не достаточный уровень
проведения профилактической работы
руководителями предприятий и станций
по предупреждению случаев аварийности,
а также некачественное техническое
обучение работников.

Исходные данные

1 Схема дороги.

Рисунок 1

2 Схема отделения дороги.

Рисунок 2

3 Техническая характеристика участков отделения.

Таблица 1

Участки	Число главных путей	Средства сигнализации и связи	Вид тяги
1	2	3	4
Д – Е Е – К Е – Ж	2 1 1	АБ ПАБ АБ	Тепловозная

4 Время хода поездов по перегонам и расстояния между раздельными пунктами

Таблица 2

Участки	Перегоны	Расстояния	Перегонные времена хода
Нечетное направление	Четное направление
Грузовых поездов	Пассажирских поездов	Грузовых поездов	Пассажирских поездов
При тепловозах	При тепловозах	При тепловозах	При тепловозах
1	2	3	4	5	6	7
Д – Е	Д – а а – б б – в в – г г – д д – з з – Е	18 24 21 17 25 17 18	20 23 19 20 23 20 21	16 18 12 15 17 15 16	21 21 18 21 24 19 20	16 17 12 16 18 14 15
Е – К	Е – п п – р р – с с – т т – ш ш – щ щ — К	15 17 16 20 19 17 15	18 20 19 24 20 21 19	14 15 14 18 15 16 14	19 19 21 25 18 20 17	14 15 16 19 14 15 12

5 Размеры пассажирского движения по участкам отделения дороги

Таблица 3

Наименование участков	Нечетное направление	Четное направление
скорых	Пасса- жирских	Приго- родных	итого	скорых	Пасса- жирских	Приго- родных	итого
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Д – Е Е – К Е — Ж	— — —	2 1 1	2 1 1	4 2 2	— — —	2 1 1	2 1 1	4 2 2

6 Размеры грузового движения по участкам отделения дороги

Таблица 4

Наименование участков	Нечетное направление	Четное направление
Сквоз-ные поезда	Участко- вые поезда	Сборные поезда	итого	Сквозные поезда	Участко- вые поезда	Сборные поезда	итого
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Д – Е Е – К Е — Ж	21 8 13	8 4 3	1 — 1	30 — 17	21 8 13	8 4 3	1 — 1	30 — 17

7 Длина отдельных элементов перегона и станции.

Таблица 5

(м)	(м)	(м)	(км/ч)	(м)	(м)	(м)	(км/ч)
850	1250	825	55	2600	2300	2400	60

8 Размер погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К, вагонов в сутки.

Таблица 6

Наименование станции	погрузка	выгрузка
В четном направлении	В нечет направлении	В четном направлении	В нечетном направлении
П Р С Т Ш Щ	7 5 — 6 — 5	5 — 8 5 7 3	6 5 — 5 6 6	4 3 9 10 4 7

9 Направления следования порожних вагонов
–
нечетное.

Примечания:

1. Продолжительность работы сборного поезда на промежуточной станции во всех вариантах принять:

— при прицепке и отцепке от грузовых фронтов

— при прицепке или отцепке
–
30 мин,

— при работе на опорных станциях
–
25 мин.

2. Отправление сборных поездов производить по расписанию, заданному преподавателем.

3. Средний состав сборного поезда принять равным 35 вагонам.

10 Норма времени на операции с поездами по технологическим процессам различных станций.

Таблица 7

Род поезда	Место стоянки	Назначение стоянки	Время стоянки
Скорые	Ст. Е, Д, К	Обслуживание пассажиров	10
Пассажирские	Ст. Е, Д, К	Обслуживание пассажиров	10
Пассажирские	Промежуточные станции	Обслуживание пассажиров	2
Пригородные	Промежуточные станции	Обслуживание пассажиров	1
Пригородные	Станции оборота составов пригородных поездов	Обслуживание пассажиров и смена кабины управления локомотивной бригады	10
Грузовые	Ст. Е	Смена локомотива, локомотивной бригады, технический и коммерческий осмотр составов	30
Грузовые	Ст. Д, К	Контрольный технический и коммерческий осмотр составов и смена локомотивных бригад	15

Введение

Транспортная система включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он экономически наиболее целесообразен.

Железнодорожный транспорт
–
основной вид транспорта в стране; его доля во внутреннем грузообороте (без морских перевозок в заграничном плавании) составляет около 57%, а во внегородском пассажирообороте
–
45%.

Ведущая роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяет сравнительно низкая себестоимость, массовость, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.

Железнодорожный транспорт
–
одна из важнейших отраслей народного хозяйства.

Наряду с другими видами транспорта он обеспечивает нормальное производство и обращение продукции промышленности сельского хозяйства, четкость производственного кооперирования, эффективность хозяйственных связей между республиками, краями, областями, территориально-производственными комплексами, объединяет их в единый народнохозяйственный комплекс.

Производственная деятельность на железнодорожном транспорте существенно отличается от других отраслей народного хозяйства.

Сеть железных дорог расположена на огромных просторах России
–
от западных и южных границ до Тихого и Ледовитого океанов; на этой территории размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо, и других хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнализации, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов.

Движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пассажиров происходит непрерывно. Днем и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде. Успех этой работы зависит от четкой и слаженной деятельности всех железнодорожников.

Главная задача транспорта
–
это своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, выполнения планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и их своевременная доставка.

Для успешного выполнения этих задач решающее значение имеет уровень организации и управления перевозочным процессом.

Основными производственными подразделениями железных дорог являются станции и узлы. С помощью станций осуществляется контакт железных дорог с городами, населенными пунктами и предприятиями. Здесь выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы, обслуживаются подъездные пути предприятий и др..

Крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в системе единой транспортной сети.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте и основой организации движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с движением поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается. Он обязателен для всех подразделений железной дороги: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанции пути, сигнализации и связи. На его основе согласовывается деятельность железной дороги с предприятиями
–
грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров.

График движения поездов должен обеспечивать эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции, рациональное использование подвижного состава, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание поездов.

1 Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

В курсовом проекте рассматривается работа отделения дороги, в состав которого входят три участка: участок Д-Е двухпутный, оборудован автоблокировкой, его протяженность равна 140 км, участок Е-Ж однопутный, оборудован полуавтоблокировкой, его протяженность
–
109 км, участок Е-К однопутный, оборудован полуавтоблокировкой, его протяженность
–
118 км. На участке Д-Е и Е-К расположено по шесть промежуточных станций, на участке Е-Ж
–
пять промежуточных станций. Все участки отделения работают на тепловозной тяге.

В грузовом движении на участках обращаются локомотивы серии 2Т10Л, в пассажирском
–
ЧС4Т, на пригородных участках
–
ЭД-4. Маневровая работа производится маневровыми локомотивами серии ЧМЭ-3.

Станция Е
–
узловая сортировочная станция, станции Д, К и Ж — участковые. Станция Д является стыковым пунктом с
I
отделением дороги, станция К
–
с
III
отделением дороги, станция Ж
–
с
IV
отделением дороги.

Полезная длина приемоотправочных путей в среднем равна 1050 м. Основное депо находится на станции Е. Оборотные депо находятся на станциях В, И, Л.

На участке Е-К и Е-Ж в четном и в нечетном направлениях пропускается по 2 пары поездов, из них: пассажирских
–
1 пара, пригородных
–
1 пара. На участке Д-Е в четном и нечетном направлениях пропускается 4 пары поездов, в том числе 2 пары пассажирских и 2 пары пригородных поездов.

На участке Е-К в четном и нечетном направлении пропускается по 8 сквозных поездов, 4 участковых поезда. На участке Д-Е в четном и нечетном направлениях пропускается 30 пар поездов, в том числе 21 сквозных поезда, 8 участковых поездов и 1 сборный поезд. На участке Е-Ж в четном и нечетном направлениях пропускается 20 пар поездов, в том числе 13 сквозных, 4 участковых и 1 сборный поезд.

2 Расчет станционных и межпоездных интервалов

2.1 Расчет станционных интервалов.

2.1.1 Интервал неодновременного прибытия встречных поездов.

Интервалом неодновременного прибытия встречных поездов называется минимальное время с момента прибытия на раздельный пункт поезда до момента прибытия поезда встречного направления.

Рисунок 1 Рисунок 2

L
_пр

= 0,5
l
’
_П

+
l
_В

+
l
_БЛ

+
l
_ВХ

+0,5
l
_ПОЛ

(м), где

l
’
_П

— длина встречных поездов;

l
_В

–
расстояние, проходящее встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия;

l
_В

=16,7*
V
*
t
_В

(м), где

V
— скорость движения поезда на подходе перед блок-участком или тормозным путем (км/ч),

16,7
–
коэффициент перевода км/часы в м/минуты

t
_В

–
время на восприятие машинистом показания входного сигнала;

l
_бл

–
длина блок-участка;

l
_вх

–
расстояние от входного сигнала до предельного столбика или изолирующего стыка при входе на путь приема;

l
_пол

— полезная длина приемо-отправочных путей.

l
_В

=
16.7*
60
*0.05=
50,1
(
м),

L
_пр

= 0,5*825+50,1+1200+680+0,5*1050=3037,6 (м).

Времена проследование поездом расчетного расстояния:

T
пр
= (мин), где

L
_пр

–
расчетное расстояние;

V
–
скорость поезда;

0,06
–
переводной коэффициент;

(мин).

Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала неодновременного прибытия.

операции	Время , мин
На оп.
Контроль прибытия поезда №2001 в полном составе	0,1
Подача блок-сигнала прибытия поезда №2001	0,1
Переговоры о движении поездов между ДСП	0,2
Получение ДСП блок-сигнала согласия	0,1
Приготовление маршрута пропуска поезда №2002	0,2
Открытие входного и выходного сигнала поезду №2002	0,1
Время на проследование поездом№2002 расчетного расстояния	3,04
Продолжительность интервал	4

Рисунок 3 График расчета интервала неодновременного прибытия

2.1.2 Интервал скрещения

Интервал скрещивания поездов
называется
минимальное время от момента прибытия или проследования через раздельный пункт поездом до момента отправления на освободившийся перегон встречного поезда.

Рисунок 4 Рисунок 5

Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала скрещения:

Операции	На опер.	Время(мин)
Контроль ДСП прибытия поезда №2001 в полном составе.	0,1
Подача блок-сигнала прибытия поезда №2001	0,1
Переговоры о движении поездов между ДСП.	0,2
Получение ДСП блок-сигнала согласия	0,1
Приготовление маршрута отправления поезда №2002	0,1
Открытие выходного сигнала поезду №2002	0,05
Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение	0,2
Продолжительность интервала	1

Рисунок 5 График расчета интервала скрещения

2.1.3 Интервал попутного следования.

Интервал попутного следования
называется
минимальное время от момента прибытия на впередилежащий раздельный пункт или проследования через него 1-ого поезда до момента отправления данного раздельного пункта ( проследование через данный раздельный пункт) на освободившийся перегон 2-ого поезда того же направления.

Рисунок 6 Рисунок 7

L
_пр

–
расстояние от середины поезда №2003 до оси станции;

t
_от

–
время на выполнение операции между станциями по движению поездов

t
=

(мин),

(мин),

L
_пр

=0,5*825+50,1+1150+850+0,5*1050=2987,6 (м),

t
= =3,3 (мин).

Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала попутного следования:

Операции	На опер	Время(мин)
Контроль ДСП проследования поезда №2001	0,2
Подача блок-сигнала проследования поезда №2001	0,1
Переговоры о движении поездов между ДСП	0,2
Получение ДСП блок-сигнала согласия	0,1
Приготовление маршрута следования поезда №2003	0,15
Открытие входного и выходного сигнала поезду №2003	0,1
Проход поездом №2003 расчетное расстояние	3,3
Продолжительность интервала	4,15

Рисунок 8 График расчета интервала попутного следования

2.2 Расчет межпоездных интервалов.

2.2.1 Расчет величины интервала между поездами в пакете при движении их под зеленый на зеленый.

Пакетом называется разграничение попутных поездов между собой блок-участками при АБ или межпостовыми перегонами при ПАБ при наличии проходных блок-участков.

Между поездами в пакете определяется интервал, т.е. время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.

Рисунок 9 Рисунок 10

L
p
=0,5l
n
+l
’
бл
+
l
’’
бл
+
l
”’
бл
+0,5l
п
(
м
),

L
p
=0,5*850+2300+1800+1700+0,5*850=6650 (м),

(мин),

(мин)

2.2.2 Расчет величины интервала между поездами в пакете при движении их под желтый на зеленый.

Рисунок 11

L
p
=0,5
l
n
+
l
бл
+
l
бл
+
l
вх
+0,5
l
п
(мин),

L
p
=0,5*825+680+2600+2300+0,5*825=6515(м),

(мин),

(мин).

2.2.3 Разграничение поездов при отправлении поездов на станции

Рисунок 12

L
p
=0,5
l
n
+
l
’
бл
+
l
”
бл
+0,5
l
п
(м),

L
p
=0,5*825+2600+2300+0,5*825=5725 (м),

(
мин),

(мин)

3 Расчет пропускной способности участков отделений

3.1 Расчет пропускной способности участка Е-К при параллельном графике.

3.1.1 Определение труднейшего перегона.

Труднейшим перегоном является тот перегон у которого суммарное время хода четных и нечетных поездов наибольшее.

Е п р с т ш щ К

Труднейшим перегоном является перегон с-т, т.к. он имеет наибольшее время хода пары поездов

3.1.2 Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону.

3.1.2.1 Схема пропуска поездов с ходу на труднейший перегон.

Рисунок 13

;

(мин),

3.1.2.2 Схема пропуска поездов с ходу с труднейшего перегона.

Рисунок 14

(мин);

(мин)

3.1.2.3 Схема пропуска нечетных поездов через труднейший перегон.

Рисунок 15

;

(мин)

3.1.2.4. Схема пропуска четных поездов через труднейший перегон.

Рисунок 16

;

(мин)

Оптимальной схемой является, та схема, у которой период графика наименьший.

Оптимальной схемой является график, на который поезда следуют с труднейшего перегона..

3.1.3 Определение ограничивающего перегона.

Таблица 8

Наим.разд пунктов	Схема пропуска поездов							T пер	N max
к		19	17	1+1		2*1	1	41	3 3
щ		21	20		4+4		2*1	51	27
ш		20	18	1+1		2*1		42	32
т		24	25		4+4		2*1	59	23
с		19	21	1+1		2*1		44	31
р		20	19		4+4		2*1	49	28
П Е		18	19	1+1		2*1	1	42	32

, где

t
тех
— продолжительность технологического «окна» ( 60 мин);

— нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств;

Т
–
период графика, мин;

(пар поездов).

3.2.Расчет пропускной способности участка Е-К при непараллельном графике.

(пар поездов);

— наличная пропускная способность при непараллельном графике;

— коэффициент съема для скорых и пассажирских поездов;

— число поездов (пар поездов) различных категорий

= 23-2*1,2-1*(1,6-1)=20 (пар поездов)

3.3 Расчет пропускной способности участка Д-Е при параллельном графике.

(пар поездов),

(пар поездов)

3.4 Расчет пропускной способности участка Д-Е при непараллельном графике

( пар поездов),

=24-4*1,2-1*(1,6-1)=18 (пар поездов).

4 Организация местной работы на участке Е-К

4.1 Составление косой таблицы местных вагонопотоков на участке Е-К

Таблица 9 Косая таблица местных вагонопотоков на участке Е-К.

Со станции	На станции	итого	Баланс пор.вагонов
Е	П	Р	С	Т	Ш	Щ	К	недоста	избыток
Е		7	—	5	12	8	2		34	7
П	5							4	9		7
Р	—							4	6	1
С	9							5	17	12
Т	5							—	5		12
Ш	3							4	8		12
Щ	5							8	9	—	—
К		9	5	—	5	12	7		38	11
итого	27	16	5	5	17	20	9	27		31	31

4.2 Схема развоза местного груза на участке Е-К.

34 31 37 40 28 25/11 27/11

4.3 Определение потребного количества сборных вагонов

Таблица 10 Участок Е-К четное направление

Перегоны	Е-п	п-р	р-с	с-т	т-ш	ш-щ	щ-К
Густота вагонопотоков	34	31	37	40	28	25/11	27/11
Масса состава	2380	2170	2590	2800	1960	1992	2132
Норма массы сборного поезда	3500
Потребное число поездов	0,68	0,62	0,74	0,8	0,56	0,57	0,61

Таблица 11 Участок Е-К нечетное направление

Перегоны	К-щ	щ-ш	ш-т	т-с	с-р	р-п	п-Е
Густота вагонопотоков	38	36	27/1	27/3	36/1	31	27/7
Масса состава	2660	2520	1912	2176	2542	2170	2044
Норма массы сборного поезда	3500
Потребное число поездов	0,76	0,72	0,54	0,62	0,72	0,62	0,58

4.4 Выбор способа обслуживания местной работы участка Е-К

4.4.1 Обслуживание промежуточных станций сборным поездом с работой на всех станциях участка с выполнением местной работы поездным локомотивом.

Е п р с т ш щ К

Схема 1

4.4.2 Обслуживание промежуточных станций сборным поездом с работой на опорных станциях в сочетании с диспетчерским локомотивом.

Е п р с т ш щ К

Е
К

Схема 2

4.5 Составление плана-графика местной работы.

4.5.1 Выбор схемы прокладки сборным поездом на участке Е-К

Схема 3 Схема 4

Если
n
₁

+
n
₄

>
n
₂

+
n
₃

,, то выбираем схему 3

Если
n
₂

+
n
₃

>
n
₁

+
n
₄

, то выбираем схему 4.

n
₁

=38 (ваг);
n
₂

=27/7 (ваг);
n
₃

,=34 (ваг);
n
₄

=27/11 (ваг)

n
₁

+
n
₄

=38+27/11=40 (ваг);

n
₂

+
n
₃

=27/7+34=38 (ваг).

Так как
n
₁

+
n
₄

>
n
₂

+
n
₃

, следовательно, принимаем схему 1 (сборные поезда расположены со сближением к станции Е)

4.5.2 Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях участка

Таблица 12

Наименование станций	№ сборного поезда от которого отцепляют вагон	Время прибытия ч.мин	Число отцепленных вагонов	№ сб. поезда к которому прицеплены вагоны	Время отправления поезда ч.мин.	Число прицепленных вагонов	Простой группы вагонов, ч	Вагоно-часы простоя	Число грузовых операций
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Щ	3401 3402	1-17 16-15	7 2	3402 3401 3401	17-00 17-00 2-02	4 3 2	15,71 24,75 9,71	62,84 74,25 21,42	8 6 4
итого			9			9		158,51	18
Ш	3401 3402	2-22 15-09	12 8	3401 3401 3402	15-54 3-07 15-54	5/7 3/1 0/4	13,53 11,96 24,75	162,36 47,84 99	17 7 4
итого			20			8/12		309,2	28
Т	3401 3402	3-25 14-19	5 12	3401 3401	4-10 3-25	5 0/12	24,75 12,6	123,75 151,2	10 12
итого			17			5/12		274,9	22
С	3401 3402	4-35 13-10	0/12 5	3402 3402 3401	13-55 13-55 5-05	8 4 5	9,33 24,75 15,91	74,64 99 79,55	8 4 10
итого			5/12			17		253,19	22
Р	3401	5-26	5/1	3404	12-51	6	7,41	44,46	11
итого			6			6		44,46	11
П	3401 3402	6-15 11-18	9 7	3402 3401 3401	12-03 7-00 7-00	4 5 0/7	5,8 24,75 17,3	23,2 123,75 121,1	8 10 7
итого			9			9		195,7	18
Всего по участку			72/13			54/31		1308,36	126

Таблица 13

Наименование станций	№ сборного поезда от которого отцепляют вагон	Время прибытия ч.мин	Число отцепленных вагонов	№ сб. поезда к которому прицеплены вагоны	Время отправления поезда ч.мин.	Число прицепленных вагонов	Простой группы вагонов, ч	Вагоно-часы простоя	Число грузовых операций
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Ш	3401 3402	1-37 12-15	24 22	3402 3401 3401	12-40 2-02 2-02	9/11 4 9/13	10,63 97,68 293,92	212,6 99 245	29 8 31
итого			46			22/24		556,6	68
Р	3401 3402	3-06 10-47	14/13 12	3402 3401 3401	11-12 3-31 3-31	18 9 5/7	8,68 24,42 16,73	156,24 219,78 200,76	32 9 17
итого			26/13			32/7		576,78	58
Всего по участку			72/13			54/31		1180,98	126

5 Составление графика движения поездов и расчет его показателей

Для составления графика поездов необходимы следующие исходные данные: размеры движения поездов, обеспечивающие выполнение заданий по перевозкам пассажиров и грузов с учетом их неравномерности; технические нормативы, включающие, в частности, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов по перегонам и станциям, серии поездных локомотивов, продолжительность технических и коммерческих операций с поездами, а также операций по обслуживанию локомотивов, нормативы работы и отдыха бригад, станционные и межпоездные интервалы.

К числу исходных материалов можно отнести разрабатываемые на дорогах: порядок обслуживания участков локомотивами и работы локомотивных бригад, план размещения пунктов технического обслуживания вагонов, а также планы организации ремонтно-путевых и строительных работ, текущего содержания пути, контактной сети и устройств СЦБ, а также нормы времени для выполнения путевых работ.

Все исходные нормативы должны быть реальными, учитывающими технические и экономические условия перевозок, и в тоже время прогрессивными, т.е. стимулирующими повышение качества и эффективности перевозочного процесса.

График движения грузовых поездов разрабатывают ежегодно и вводят в действие одновременно на всех дорогах сети, как правило, в последнее воскресенье мая. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется без изменения в течение нескольких лет, лишь частично корректируется при изменениях технической вооруженности участков и в других необходимых случаях.

Составление графика начинают с прокладки пассажирских и ускоренных грузовых поездов и в первую очередь с дальних пассажирских поездов, следующих по двум и более дорогам. После согласования и утверждения в Министерстве путей сообщения расписания пассажирских поездов на дорогах составляют графики движения остальных поездов. Каждому проложенному в них поезду присваивают определенный номер. Цель присвоения каждому поезду номера
–
указание направления его следования ( четное, нечетное ), рода и категории.

Прокладкой пассажирских поездов необходимо обеспечить: возможно удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов на конечные станции; наибольшую скорость движения, согласование расписаний на узловых станциях и другие требования удобств для пассажиров; наилучшее использование технических средств железнодорожного транспорта ( пропускной способности, подвижного состава и др. ). Приоритет при прокладке на графике имеют скорые поезда постоянного обращения, затем пригородные и местные, связанные с доставкой трудящихся на работу и с работы, а затем уже остальные дальние пассажирские и пригородные поезда круглогодичного обращения.

Пассажирские поезда прокладывают на графике разрозненно или пачками. Разрозненным называется такое расположение, при котором между двумя смежными поездами может быть пропущен хотя бы один грузовой поезд; пачечным
–
когда пассажирские поезда собраны в группы ( пачками ) так, что между ними не может быть пропущен грузовой поезд.

На особо грузонапряженных участках для уменьшения влияния пассажирских поездов на грузовое движение прокладывают грузовые и пассажирские поезда с одинаковой скоростью. На участках с большими размерами движения местных или пригородных поездов прокладку дальних поездов увязывают с расположением утренних и вечерних пакетов ( пачек ) этих поездов. Для пригородных поездов важно повысить скорость движения, для чего необходимо более широко применять зонную прокладку, учитывая путевое развитие станций.

Порядок составления графика движения грузовых поездов следующий: после нанесения пассажирских поездов назначают линии хода ускоренных грузовых, а также намечают движение сборных и вывозных поездов в соответствии с планом-графиком местной работы на участке; маршрутные, сквозные и участковые поезда прокладывают по возможности с равными интервалами выпуска и прибытия на участковую или сортировочную станцию, при этом учитывают целесообразность чередования транзитных поездов с поездами, следующими на станцию в переработку.

На двухпутных линиях для направлений большой протяженности, в которые входят несколько дорог или отделений, и при больших размерах движения предварительно составляют сокращенные графики, где поезда прокладывают не по перегонам, а по начальным и конечным станциям участков, учитывая время стоянок на промежуточных станциях. На основе этих графиков согласовывают стоянки транзитных поездов на стыковых станциях дорог и отделений, а также увязывают оборот локомотивов; затем приступают к составлению подробных поперегонных графиков на каждом участке.

На однопутных линиях, особенно при большом заполнении пропускной способности, все поезда прокладывают одновременно, т.е. составляют сразу подробный график. Основное требование к графику
–
это равномерная прокладка поездов в течение суток, что облегчает работу станций и позволяет лучше использовать локомотивы. На двухпутных линиях равномерная прокладка при неполном использовании пропускной способности позволяет располагать попутные поезда с интервалом больше расчетного. Это создает благоприятные условия для устойчивого движения поездов, уменьшая возможность их задержек при случайном опоздании впереди идущих. При неполном использовании пропускной способности прокладку линий хода следует начинать с перегонов, прилегающих к станции оборота локомотивов, в обе стороны от него, взаимно увязывая стоянки сквозных поездов и локомотивов.

6 Обеспечение безопасности движения

Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки

— К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно бать прекращено, относятся:

а) невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

б) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кнопок для выключения контроля свободности изолированных участков);

в) произвольное получение блокировочных сигналов;

г) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

д) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).

Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонной связи.

— Переход на телефонную связь, а также возобновление движения поездов по блокировке осуществляются приказом поездного диспетчера после предварительной проверки через дежурных по станциям свободности перегона.

При неисправности диспетчерской связи переход на телефонную связь при движении поездов и восстановление действия блокировки производятся порядком, указанным в пунктах 1.28 и 1.29 настоящей Инструкции с заменой в тексте телефонограмм слова «автоблокировка» на слово
–
«блокировка».

— После прекращения действия блокировки и перехода на телефонную связь машинистам поездов выдается для следования до соседнего раздельного пункта путевая записка (бланк формы ДУ-50).

Проследование поездами маршрутного светофора с запрещающим показанием (до выходного светофора) может осуществляться:

по пригласительному сигналу;

по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи;

по разрешению на бланке зеленого цвета формы ДУ-52 с заполнением пункта 1 (при соответствующем изменении текста от руки).

— При следовании поезда двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на весь перегон разрешение на право занятия перегона вручается только машинисту ведущего локомотива. Машинисты второго (при двойной тяге) и подталкивающего локомотивов должны руководствоваться сигналами или передаваемыми по радиосвязи сообщениями машиниста ведущего локомотива.

При неисправности блокировочной телефонной связи дежурный по станции обязан особо внимательно следить за изменением показаний контрольных приборов на аппаратах управления.

Уведомления о движении поездов в этом случае осуществляются через поездного диспетчера или по другим средствам связи, находящимся в распоряжении дежурного по станции.

— На двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой для движения в одном направлении, отправление поездов (в порядке регулировки) по неправильному пути производится по приказу поездного диспетчера с переходом на телефонную связь по правилам однопутного движения.

— В зависимости от системы полуавтоматической блокировки и конкретных условий работы на том или ином участке порядок пользования устройствами, а также порядок действий работников при приеме, отправлении и пропуске поездов устанавливаются при необходимости в инструкциях, разрабатываемых на железной дороге.

7 Вопросы охраны труда

Рациональная организация труда и отдыха локомотивных бригад обеспечивает нормальные условия их жизни, повышение производительности труда, а также соблюдение требований безопасности движения. В практике работы дорог СССР в разные периоды применялись следующие системы обслуживания локомотивов бригадами:

система сменного обслуживания, при которой каждый рейс локомотивов обслуживает свободная локомотивная бригада. Эта система
–
наиболее распространенная на удлиненных участках обращения локомотивов;

система обслуживания прикрепленными бригадами (спаренная, строенная, квартетная езда) с подменной и без подмены в пути;

групповая система, при которой бригады закреплены за группой из трех
–
пяти локомотивов.

На удлиненных участках обращения локомотивов протяженность участков обслуживания зависит от допустимого времени непрерывной работы бригады, которое, как правило, не должно превышать 7
–
8 ч, а также от скорости движения поездов. При современных скоростях на однопутных линиях машинисты могут водить грузовые поезда без смены на 180
–
230 км, на двухпутных при электрической тяге
–
на 250
–
300 км, при тепловозной тяге
–
на 200
–
250 км.

Способов организации труда локомотивных бригад два: в пункте смены (оборота) без отдыха и с отдыхом. При втором способе значительно увеличивается длина участка работы бригады и, следовательно, улучшаются технико-эксплуатационные показатели использования локомотивов; однако несколько ухудшаются условия работы бригад, поскольку их отдых рассредоточивается: в пункте постоянного жительства он сокращается на продолжительность отдыха в пункте оборота. Отдых в пункте оборота предоставляется, когда предшествующая ему работа продолжается не менее 4 ч или в сумме в обоих направлениях (туда и обратно) не укладывается в

установленную норму времени. Продолжительность отдыха должна быть не менее половины времени предшествующей работы. Отдых в пункте основного депо (местожительства бригады) после поездки должен составлять:

Т=2,51
t
12 ч,

где
t
— продолжительность поездки туда и обратно (не считая отдыха в пункте оборота)

В исключительных случаях он может быть сокращен, но не более чем на одну четверть с обязательной последующей компенсацией.

Еженедельный отдых предоставляют бригадам в любой день недели, но регулярно на протяжении месяца прибавляя 24 ч к времени, определенному по формуле. Общая продолжительность еженедельного отдыха не может быть менее 42 ч. Общее число дней отдыха должно быть не менее числа воскресных дней в данном месяце.

Бригадам, обслуживающим пригородные поезда, и некотором другим допускается устанавливать перерывы в середине рабочего дня при непрерывной работе менее 4 ч, если рабочее время за сутки не превышает нормы, а непрерывный отдых в основном депо не менее 12 ч. Число перерывов при этом может быть не более двух и продолжительность каждого не менее 1ч. Расписание этих перерывов объявляют бригадам заранее, и они могут использовать их по своему усмотрению. Средняя месячная норма рабочего времени при 41-часовой рабочей недели и восьми праздничных днях в году в расчетах по труду равна 173,1 ч.

8 Заключение

Мной разработан курсовой проект на тему «Организация движения поездов на участке отделения дороги».

В курсовом проекте я рассмотрела следующие вопросы: мероприятия по охране труда, составление графика движения поездов, организация местной работы на одном из участков отделений. Рассчитала интервал неодновременного прибытия поездов, интервал скрещение поездов, интервал попутного следования поездов, рассчитала пропускную способность участков отделений, составила косую таблицу вагонопотоков. Разработала две схемы прокладки сборного поезда, выбрала оптимальный вариант и с помощью всех этих данных разработала график движения поездов.

Составила ведомость расчетов показателя графика движения для участков К-Е и Д-Е четного и нечетного направления. Рассчитала техническую скорость со сборным и без сборного поезда, а также участковую скорость со сборным и без сборного поезда. Составлена ведомость оборота локомотивов.

Разработан вопрос по безопасности движения поездов «Движение поездов при неисправности полуавтоматической блокировки»

Список литературы

1 «Организация движения на ж/д транспорте»Д.П. Заглядимов

2 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» 2000

3 «Инструкция по движению поездов» 2000

4 «Безопасность движения поездов» Буканов М.А.