Руководства для боцмана

УТВЕРЖДАЮ:

_______________________________

[Наименование должности]

_______________________________

_______________________________

[Наименование организации]

_______________________________

_______________________/[Ф.И.О.]/

«______» _______________ 20___ г.

ДОЛЖНОСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

Боцмана

1. Общие положения

1.1. Настоящая должностная инструкция определяет и регламентирует полномочия, функциональные и должностные обязанности, права и ответственность боцмана [Наименование организации в родительном падеже] (далее — Компания).

1.2. Боцман назначается на должность и освобождается от должности в установленном действующим трудовым законодательством порядке приказом руководителя Компании.

1.3. Боцман относится к категории рабочих и подчиняется непосредственно [наименование должности непосредственного руководителя в дательном падеже] Компании.

1.4. На должность боцмана назначается лицо, имеющее среднее образование, профессиональную подготовку и стаж работы не менее 1 года.

1.5. В практической деятельности боцман должен руководствоваться:

• законами РФ в области гражданского и трудового права;
• правилами внутреннего распорядка организации, нормами по охране труда, обеспечению пожарной безопасности и т.д.
• Уставом организации;
• приказами и распоряжениями руководства, нормативными актами компании.

1.6. Боцман должен знать:

• устройство судна и правила технической эксплуатации судовых устройств;
• технологию малярных, такелажных и других палубных работ;
• правила пользования аварийно-спасательным и противопожарным имуществом и инвентарем;
• порядок пользования системами внутренней связи и сигнализации.

1.7. В период временного отсутствия боцмана его обязанности возлагаются на [наименование должности заместителя].

2. Должностные обязанности

Боцман выполняет следующие должностные обязанности:

2.1. Руководство работами на судне по содержанию в порядке корпуса, палуб, надстроек, рангоута, такелажа, бытовых и палубных служебных помещений, водяных танков и горловин, мерительных и воздушных труб, трапов, штормтрапов и кранцев, грузового, якорного, швартового, буксирного и спасательного устройств, противопожарных, аварийных, спасательных средств, инвентаря и материалов, расположенных на палубной части.

2.2. Составление плана судовых палубных работ.

2.3. Контроль за соблюдением правил пожарной безопасности и безопасности труда при производстве судовых палубных работ.

2.4. Обеспечение эксплуатации палубных технических средства в соответствии с правилами технической эксплуатации и инструкциями изготовителя, устранение с привлечением судовых специалистов обнаруженных неисправностей и отказов технических средств.

2.5. Подготовка трюмов и грузового комплекса к грузовым операциям, участие в работах при погрузке и выгрузке тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

2.6. Подготовка палубной части к отходу судна и штормовому плаванию, крепление палубного груза, оборудования, имущества.

2.7. Составление заявки об обеспечении материально-технического снабжения судна.

2.8. Наблюдение за чистотой бытовых и служебных помещений.

2.9. Проведение вводного инструктажа со вновь поступающими на судно членами палубной команды.

В случае служебной необходимости боцман может привлекаться к выполнению своих должностных обязанностей сверхурочно, в порядке, предусмотренном законодательством.

3. Права

Боцман имеет право:

3.1. Знакомиться с проектами решений руководства предприятия, касающимися его деятельности.

3.2. Вносить на рассмотрение руководства предложения по совершенствованию работы, связанной с обязанностями, предусмотренными настоящей должностной инструкцией.

3.3. Сообщать непосредственному руководителю обо всех выявленных в процессе исполнения своих должностных обязанностей недостатках в производственной деятельности предприятия (его структурных подразделений) и вносить предложения по их устранению.

3.4. Запрашивать лично или по поручению непосредственного руководителя от руководителей подразделений предприятия и специалистов информацию и документы, необходимые для выполнения своих должностных обязанностей.

3.5. Привлекать специалистов всех (отдельных) структурных подразделений Компании к решению возложенных на него задач (если это предусмотрено положениями о структурных подразделениях, если нет – с разрешения руководителя Компании).

3.6. Требовать от руководства предприятия оказания содействия в исполнении своих должностных обязанностей и прав.

4. Ответственность и оценка деятельности

4.1. Боцман несет административную, дисциплинарную и материальную (а в отдельных случаях, предусмотренных законодательством РФ, — и уголовную) ответственность за:

4.1.1. Невыполнение или ненадлежащее выполнение служебных указаний непосредственного руководителя.

4.1.2. Невыполнение или ненадлежащее выполнение своих трудовых функций и порученных ему задач.

4.1.3. Неправомерное использование предоставленных служебных полномочий, а также использование их в личных целях.

4.1.4. Недостоверную информацию о состоянии выполнения порученной ему работы.

4.1.5. Непринятие мер по пресечению выявленных нарушений правил техники безопасности, противопожарных и других правил, создающих угрозу деятельности предприятия и его работникам.

4.1.6. Не обеспечение соблюдения трудовой дисциплины.

4.2. Оценка работы боцмана осуществляется:

4.2.1. Непосредственным руководителем — регулярно, в процессе повседневного осуществления работником своих трудовых функций.

4.2.2. Аттестационной комиссией предприятия — периодически, но не реже 1 раза в два года на основании документированных итогов работы за оценочный период.

4.3. Основным критерием оценки работы боцмана является качество, полнота и своевременность выполнения им задач, предусмотренных настоящей инструкцией.

5. Условия работы

5.1. Режим работы боцмана определяется в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка, установленными в Компании.

5.2. В связи с производственной необходимостью боцман обязан выезжать в служебные командировки (в том числе местного значения).

С инструкцией ознакомлен ___________/____________/«_­­___» _______ 20__ г.

(подпись)

                    Б. П. МУРАВЬЕВ, А. Е. БУРЗУН, Д. П. КОСТЮКОВ,
А. И. САФОНОВ, Н. П. ЩЕКОТИХИН
СПРАВОЧНИК
БОЦМАНА
МОСКВА Е
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
1984

ББК 94.4 я2
С74
УДК 623.8@31)
Рецензент — капитан 1 ранга Б. В.
Иванов.
С74 Справочник боцмана. — М.: Воениздат,
1984.—336 с, 16 л. ил.
В пер.: 1 р. 30 к.
Краткие сведения по устройству корпуса надводного-
корабля, подводной лодки, спасательным средствам.
Характеристика канатов, предметов такелажного
оборудования, рекомендации по такелажным работам, окраске
корабля. Основы МППСС—72, правил рейдовой службы,
навигации, зрительной связи, управления. Предназначен
для рядового и старшинского состава ВМФ, курсантов
военно-мор'ских училищ и училищ ММФ, а также
членов морских клубов ДОСААФ.
3605000000^114 ББК 94.4я2
С 068@2)-84 79-82 6Т4 @83)
Борис Петрович Муравьев
Анатолий Ефремович Бурзун
Дмитрий Прокопьевич Костюков
Анатолий Ильич Сафонов
Николай Петрович Щекотихин
СПРАВОЧНИК БОЦМАНА
Редактор В. А. Балашов.
Художественный редактор Я. Б. Попова.
Редактор (литературный) О. Б. Григорьева
Художник обложки Л. Ч. Гоцлавский.
Технический редактор И. Я. Богданова.
Корректор Л. П. Лескова
ИБ № 989
Сдано в набор 23.03.82. Подписано в печать 04.02.83. Г-62108
Формат 70Х90/з2. Бумага тип. № 1. Гарн. литер.
Печать высокая. Печ. л. Ю'/а- Усл. печ. л. 12,26 + 2 вкл. —
1 печ. л. — 1,17 усл. п. л. Усл. кр.-отт. 20,63.
Уч.-изд. л. 17,18. Тираж 30 000 экз. Изд. № 9/4217.
Цена 1 р. 30 к. Зак. 55.
Воениздат, 103160, Москва, К-160
2-я типография Воениздата,
Ленинград. Д-65. Дворцовая пл., 10
(р Воениздат, 1984

ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава 1. Устройство корпуса корабля 7
1.1. Устройство корпуса надводного корабля . . . —
1.2. Устройство корпуса подводной лодки .... 13
Глава 2. Оборудование верхней палубы 18
2.1. Размещение надстроек верхней палубы ... —
2.2. - Рангоут и такелаж > . .• —
2.3. Трапы и шлюпочные выстрела 22
2.4. Леерные и тентовые устройства 24
Глава 3. Якорное устройство 26
3.1. Состав якорного устройства и
классификация якорей —
3.2.*Я'коря 27
3.3. Якорные цепи 36
3.4. Стопоры для якорных цепей и якорей ... 43
3.5. Якорные и палубные клюзы. Цепные трубы
и ящики . . . 47
3.6. Якорные подъемные механизмы 49
3.7. Особенности якорного устройства
подводной лодки 52
3.8. Меры безопасности при работе с якорным
устройством . - 5^
3.9. Техническое обслуживание якорного
устройства -55
Глава 4. Швартовное устройство . ...... ..; 57
4.1. Состав швартовного устройства •.] —
4.2. .Приспособления для направления и
крепления швартовов . . ., т 59
4.3. Швартовные механизмы 1 7р
4.4. Техническое обслуживание швартовного
устройства •.] 71
4.5. Работа со швартовным устройством и меры
безопасности .1 72
1*

4
Оглавление
Стр.
Глава 5. Буксирные устройства и способы
буксировки 76
5.1. Буксирные устройства надводных кораблей —
5.2. Буксирные устройства подводных лодок . . 78
5.3. Виды и способы буксировки 79
5.4. Подача и крепление буксирных канатов . . 80
5.5. Работа с буксирным устройством и меры
безопасности 83
5.6. Техническое обслуживание буксирного уст- »
ройства 85
Глава 6. Грузоподъемные устройства и грузовые
операции ............ 86
6.1. Гордени и тали —
6.2. Грузовые балки, стрелы, краны 92
6.3. Шлюпбалки 94
6.4. Спуск и подъем шлюпок 97
6.5. Организация погрузочных работ и меры
безопасности 98
Глава 7. Канаты .• 101
7.1. Назначение и классификация канатов ... —
7.2. Растительные канаты —
7.3. Синтетические канаты 105
:; 7.4. Стальные канаты 108
• 7.5. Такелажные цепи 113
7.6. Расчет массы и крепости каната (цепи) и
подбор их для работы —
7.7. Меры безопасности при работе с канатами 117
Глава 8. Предметы такелажного оборудования
корабля 118
8.1. Перечень и назначение —
8.2. Гаки —
8.3. Такелажные скобы 121
8.4. .Винтовые талрепы ' 123
8.5. Обухи, рымы, коуши 124
8.6., Блоки 126
Глава 9. Такелажные работы 129
9.1. .Назначение такелажных работ —
9.2. Инструменты и приспособления для
такелажных работ . —

Оглавление 5
Стр.
9.3. Морские узлы 134
9.4. Такелажные работы с канатами 143
Глава 10. Парусина и парусиновые изделия . . .' . 168
10.1. Парусина и парусные нитки —
10.2. Парусиновые изделия , 169
10.3. Правила приемки, ремонт, окраска и
хранение парусины '71
Глава 11. Окраска корабля 173
11.1. Лакокрасочные материалы и их основные
свойства —
11.2. Лакокрасочные материалы, применяемые
для окраски корабля 183
11.3. Инструменты и материалы, используемые
при окрасочных работах 199
11.4. Организация и технология окрасочных
работ . . • 215
11.5. Правила техники безопасности при
окрасочных работах 226
Глава 12. Корабельные плавсредства 228
12.1. Назначение и классификация корабельных ;
плавсредств —
12.2. Управление катером 232
12.3. Управление шлюпкой на веслах 238
12.4. Управление шлюпкой под парусами .... 243
12.5. Содержание корабельных плавсредств . . . 246
Глава 13. Спасательные средства корабля 249
13.1. Классификация спасательных средств ... —ь
13.2. Индивидуальные спасательные средства . . —
13.3. Коллективные спасательные средства . . . 253
13.4. Приготовление и спуск спасательной шлюпки ? 259
Глава 14. Некоторые сведения по кораблевождению 261
14.1. Географические координаты • —
14.2. Морские меры длины и скорости 262
14.3. Определение направлений в море 263
14.4. Определение места катера и шлюпки в
море 266
14.5. Средства ограждения навигационных
опасностей на море «4 268

6
Оглавление
Стр.
Глава 15. Основные положения Международных
правил предупреждения столкновений судов в
море (МППСС—72) 270
15.1. Общая характеристика огней, знаков и
звуковых сигналов, предписанных Правилами —
15.2. Звуковые и световые сигналы, подаваемые
судами в различных условиях плавания . . 274
15.3. Правила плавания и маневрирования для
предотвращения столкновений судов .... 276
Глава 16. Правила рейдовой службы 278
16.1. Общие положения . —
16.2. Правила плавания по рейдам и гаваням —
16.3. Мероприятия на случай штормовой погоды 279
Глава 17. Общие положения использования средств
зрительной связи и сигнализации 281
Глава 18. Доковые работы. . ,3 284
18.1. Подготовка к постановке и постановка
корабля в док —
18.2. Доковые работы 285
18.3. Обеспечение безопасности доковых работ 286
Глава 19. Постановка (съемка) корабля на якорь,
бочку и швартовы-. . .;. .•••,.]..у.* .-,•,]. . . 287
19.1. Постановка (съемка) на якорь (с якоря) —
19.2. Постановка (съемка) на бочкУ(с бочки) 297
19.3. Постановка (съемка) на шйартовы . . . 301
Глава 20. Подготовка корабля к плаванию в
особых условиях •. . .-.1 .• .• л ,-..|. . . 304
Глава 21. Основы управления подводной лодкой 306
21.1. Использование вертикального руля .... —
21.2. Гидродинамические силы, действующие на
корпус подводной лодки в подводном по-
I ложении 307
21.3. Раздельное использование горизонтальных
рулей . . 309
21.4. Совместное использование горизонтальных
рулей —
Глава 22. Таблицы справочных данных 314
Использованная литература * .332
Предметный указатель '334
Приложения 337

ГЛАВА 1
УСТРОЙСТВО КОРПУСА КОРАБЛЯ
1.1. УСТРОЙСТВО КОРПУСА НАДВОДНОГО КОРАБЛЯ
Корпус надводного корабля (рис. 1.1)—плавучая
стальная (деревянная, пластмассовая) водонепроницаемая
конструкция удобообтекаемой формы, обеспечивающая
создание силы плавучести и возможность размещения необ-
2928
17
27 26
24 гз гг • 21 го /9 ю л /в
в
Рис. 1.1. Расположение главных конструкций корпуса,
размещение вооружения, постов и помещений на
надводном корабле:
А — бак: В — шкафут; В — ют; / — гюйсшток; 2 — верхняя
палуба; 3— носовой шпиль; 4 — волнорез: 5 — носовая
артиллерийская установка: 6 — кубрики личного состава (носовые);
7 — носовой (ходовой) мостик; 8— пост управления
артиллерийским огнем; 9 — мачта; 10 — дымовая труба; // —
торпедный аппарат; 12 — кормовой мостик; 13 — кормовая
артиллерийская установка; 14 — кормовой шпиль; 15 — флагшток;
16 — подзор; 17 — платформа; 18 — кубрики личного состава
(кормовые); 19 — кормовой погреб боеприпасов; 20 — отсек
вспомогательных механизмов; 21 — машинное отделение; 22 —
водонепроницаемые переборки; 23 — котельное отделение;
24'— второе дно; 25 — жилые помещения офицеров; 26 —
противолодочное оружие; 27 — носовые погреба боеприпасов; 25—
шпилевое отделение: 29 — цепной ящик

8
Гл. 1. Устройство корпуса корабля
ходимого вооружения и оборудования. Изнутри корпус
подкреплен системой продольных и поперечных связей и
перекрытий, обеспечивающих необходимую прочность и
форму — обводы. Общее представление о характере
обводов можно получить по сечениям корпуса тремя
взаимно перпендикулярными плоскостями (рис. 1.2):
Пщбяся линия
Картавая части Мосавая части
Рис. 1.2. Сечения корпуса корабля тремя взаимно
перпендикулярными плоскостями:
а — диаметральной плоскостью; б — плоскостью мидель-
шпангоута; в — плоскостью ватерлинии
— диаметральной плоскостью — вертикальной
продольной плоскостью, проходящей по середине ширины и деля-
шей корабль на две части — правый и левый борта;
— плоскостью мидель-шпангоута — вертикальной
поперечной плоскостью, проходящей по середине расчетной
длины и делящей корабль на носовую и кормовую части;
— плоскостью ватерлинии — горизонтальной плоскостью,
параллельной поверхности воды и делящей корабль на
надводную и подводную части.
Основные элементы корпуса корабля: набор, обшивка,
палубы (платформы) и переборки.
Набор (рис. 1.3) состоит из продольных и поперечных
связей — балок различного профиля, соединенных в
жесткую единую конструкцию и придающих корпусу нужную
форму и прочность. Цельные (неразрезные) связи в
наборе называются балками главного направления,
перпендикулярные к ним разрезные балки — перекрестными,

Устройство корпуса надводного корабля
9
1лавные продольные связи корпуса (по
всей длине корабля) — вертикальный киль, продольные
бимсы, бортовые и днищевые стрингеры.
13 Й
Рис. 1.3. Набор корпуса корабля:
/ — поперечная водонепроницаемая переборка; '2 — подпалубныЙ
бимс; 3— бортовой шпангоут; 4 — бимсовая кница; 5 — бортовой
стрингер; 6 — обшивка борта; 7 — скуловая кница; В — скуловой
стрингер; 9—боковой киль; 10 — флора; // — днищевые
стрингеры; 12 — вертикальный киль; 13 — днище; 14 — настил второго
дна
Главные поперечные связи корпуса —
шпангоутные рамы, состоящие из подпалубных бимсов,
бортовых шпангоутов и днищевых флор, соединенных
между собой кницами.

10
Гл. 1. Устройство корпуса корабля
В зависимости от назначения и расположения
элементов набор корпуса можно разделить на днищевый,
бортовой, подпалубный наборы, наружную обшивку, палубы и
переборки.
Днищевый набор — перекрытие, состоящее из взаимно
пересекающихся продольных и поперечных связей:
вертикального киля, днищевых и скуловых стрингеров, флор
и боковых килей. Вертикальный киль — основная
продольная балка, расположенная в диаметральной
плоскости и воспринимающая усилия при продольном изгибе
корабля.
В носовой и кормовой оконечностях корабля киль
соединяется соответственно с форштевнем и ахтерштевнем.
Днищевые стрингеры — продольные балки,
устанавливаемые в днище между вертикальным килем и
бортом корабля. При переходах дкища в борт ставятся по
одному скуловому стрингеру. Флору — днищевые
балки, идущие поперек корабля и служащие опорой для
наружной обшивки днища, второго дна и днищевых
стрингеров. Флоры бывают водонепроницаемыми и
проницаемыми. Первые устанавливаются для разделения двойного
дна на отсеки и обеспечивают их водонепроницаемость.
Вторые имеют вырезы для облегчения конструкции и
обеспечения доступа в междудонные отсеки. Боковые
кили уменьшают размах корабля при боковой качке1 и
одновременно выполняют роль продольных связей.
Бортовой набор — продолжение набора днища.
Состоит из бортовых стрингеров, шпангоутов и книц.
Бортовые стрингеры прокладываются вдоль борта по
всей длине корабля от носа до кормы. Шпангоуты —<
поперечные балки, идущие по борту. Скуловые кни-
ц ы соединяют шпангоуты с днищевым набором и
являются опорой для шпангоутов. Бимсов ые кницы
соединяют шпангоуты с подпалубным набором. Расстояние
между шпангоутами называется шпацией. Средний по
длине корабля шпангоут условно именуется
мидель-шпангоутом (миделем).
Подпалубный набор—система пересекающихся балок,
поперечных (бимсы) и продольных (карленгсы). Бимсы
расположены под палубой поперек корабля от одного
борта до другого. Бимсы рамные — увеличенных размеров —
входят в состав шпангоутной рамы. По л у бимсы —
бимсы в районе больших вырезов в настиле палубы — идут
от борта до выреза. Карленгсы — подпалубные про-

Устройство корпуса надводного корабля
11
дольные балки, пересекающие нижние, перерезанные
люками кромки бимсов, скрепляя их между собой. П и л л е р с—>
металлическая стойка, служащая опорой для бимса. Для
сообщения с помещениями, расположенными между палуб,
прорезаются отверстия (люки), которые по периметру над
палубой окаймляются вертикальными водонепроницаемыми
листами — комингсами. Люки бывают круглой и
прямоугольной формы, по назначению—входные, грузовые
и световые. Крышка люка имеет задрайки и резиновое
уплотнение по периметру для
обеспечения
водонепроницаемости.
Набор в оконечностях
корабля. Для придания
прочности сходящимся кромкам
листов бортовой и днищевой
обшивок вместе с набором и
создания жесткой конструкции
оконечностей корабля
устанавливаются штевни.
Форштевень выполняется в виде
массивной поковки, отливки
или сварной конструкции,
служит продолжением киля и
образует нос корабля.
Ахтерштевень— нижняя
кормовая часть набора корпуса
корабля. Форма и конструкция
ахтерштевня зависят от
назначения и величины корабля,
числа гребных винтов, типа
руля и т. д. В корме обшивка
заканчивается вертикальным или
листом — транцем.
Оболочку корабля составляют наружная обшивка
(днищевая, бортовая) и настил палуб. Наружная
обшивка— водонепроницаемая оболочка, отделяющая
внутренний объем корабля от наружной среды. Служит
одновременно важнейшей продольной и поперечной связью
корпуса. Конструктивно состоит из ряда поясов,
составленных из отдельных листов, расположенных вдоль корабля.
Соединение двух листов одного пояса образует стык,
соединение смежяых поясов — паз. В зависимости от
расположения пояса именуются (рис. 1.4): ширстречный *— верх-
Рис.
1.4.
ной
Пояса наруж-
обшивки:
/ — ширстречный; 2 —
ледовый; 3 — бортовые; 4 —
скуловой; 5 — днищевые; 6 —
шпунтовый; 7 — килевой
наклонным поперечным

12 . Гл. 1. Устройство корпуса корабля
ний бортовой пояс, примыкающий к палубному стрингеру
верхней палубы; ледовый — листы бортовой обшивки
корпуса в районе ватерлинии; килевой — листы,
установленные под вертикальным килем; шпунтовый —
прилегающий к килю; скуловой — в районе скулы корабля, а
также— бортовые и днищевые пояса.
Соединения листов обшивки, как и всех деталей
корпусных конструкций, бывают сварными и реже
заклепочными.
Настил палуб выполняется из листов,
расположенных длинной стороной параллельно диаметральной
плоскости, опирающихся на подпалубный набор и
ограничивающих внутренний объем корабля сверху. Крайний пояс
палубного настила, соединенный с ширстречным,
называется палубным стрингером. Служит для обеспечения
продольной прочности корабля и имеет толщину листов на
20—30% больше, чем смежные пояса, толщина которых
4—8 мм. Для размещения оборудования, вооружения,
грузов и личного состава, а также для обеспечения
непотопляемости, пожаробезопасности и усиления прочности
корпус корабля делится по высоте на ряд палуб и платформ.
Палуба — горизонтальное непроницаемое перекрытие,
разделяющее корпус по высоте и расположенное по всей
его длине. В зависимости от расположения палуба
называется верхней, средней или нижней.
Платформа — палуба внутри корпуса корабля, идущая
не по всей его длине и ширине. Разделяет корпус по
высоте в пределах одного отсека или группы смежных
отсеков. Платформы нумеруются с носа в корму, сверху вниз.
Верхняя палуба (основная)—непрерывный
прочли настил, воспринимающий усилия от продольного
изгиба корпуса, поперечного сжатия со стороны бортов,
местного давления грузов, ударные нагрузки и др. Верхняя
палуба определяет высоту надводного борта и запас
плавучести. Палуба имеет седловатость — подъем от середины
к носу и корме, что уменьшает заливаемость водой,
улучшая мореходные качества корабля, и погибь — выпуклость
от бортов к середине, что увеличивает продольную
жесткость палубы и обеспечивает быстрый сток воды к
бортам. На верхней палубе, на фундаментах или основаниях
размещены надстройки, рубки, вооружение, палубные
устройства, мачты и дымовые трубы. Верхняя палуба
условно делится на участки: бак — часть верхней палубы
©Т1 форштевня .до • носовой надстройки; шкафут — от но-

Устройство корпуса надводного корабля 13
совой надстройки до кормовой, ют — от кормовой
надстройки до среза кормы. Некоторые корабли, чаще суда
обеспечения, имеют дополнительные палубы: полубак й
полуют, расположенные соответственно над баком и ютом}
На верхней палубе по бортам имеются водопротоки и
шпигатная система для удаления воды. Для ограничения
распространения воды по палубе на баке (полубаке)
устанавливаются волноотводы (волнорезы) и козырьки.
Внутреннее дно — настил второго дна, идущий поверх
днищевого набора. Служит для предохранейия корабля от
попадания, в него воды при повреждении наружной об;-
шивки днища. Пространство между наружной обшивкой
и настилом второго дна используется для размещения
запасов топлива, масла, пресной воды и водяного балласта.
Переборки —• водонепроницаемые (главные)
поперечные перегородки, устанавливаемые вертикально от днища
до верхней палубы- и делящие подп'алубный объем корпуса
по' длине на 'ряд водонепроницаемых отсеков. Между
главными переборками устанавливаются второстепенные
(проницаемые), которые разделяют отсеки на внутренние
помещения. На водонепроницаемых переборках ставятся
водонепроницаемые двери.
1.2. УСТРОЙСТВО КОРПУСА ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Подводные лодки — корабли, способные совершать
плавание и .выполнять боевые задачи в подводном или
надводном положении. По конструктивному исполнению
подводные лодки подразделяются на однокорпусные, по-
луторакорпусные и двухкорпусные.
Однокорпусные подводные лодки не имеют
легкого корпуса. Для придания удобообтекаемой формы, проч-.
рому корпусу носовая и кормовая оконечности, а также
ограждение рубки и надстройка имеют легкую
конструкцию.
Пол-уторакорпусные подводные лодки имеют
легкий корпус, расположенный сверху и по бортам по
всей длине лодки. Нижняя часть прочного корпуса
остается открытой.
Двухкорпусные подводные лодки имеют легкий
корпус, полностью охватывающий прочный. В настоящее
время большинство подводных лодок являются двухкор.
пусными. * -

]4 Гл. I. Устройство корпуса корабля
Прочный корпус — основной водонепроницаемый
конструктивный элемент, обеспечивающий безопасное
нахождение . лодки на предельной глубине. В поперечном сечении
он, как правило, имеет форму круга, а по длине
выполняется сигарообразным. Диаметр прочного корпуса
средней дизель-электрической подводной лодки 5—6, а длина
65—75 м (размеры атомных лодок значительно больше).
Прочный корпус подводных лодок (набор и обшивка)
выполняется сварным. Набор прочного корпуса состоит из
шпангоутов кольцевой формы, наиболее устойчивых к
воздействию гидростатического давления. Размеры шпации —
300—700 мм.
Рис. 1.5. Продольный разрез подводной лодки с
дизельной энергетической установкой:
/ — прочный корпус; 2— носовые торпедные аппараты; 3 — легкий
корпус; 4 — носовой торпедный отсек; 5 — торпедопогрузочный
люк; 6— надстройка; 7— прочная боевая рубка; 8 — ограждение
рубки; 9 — выдвижные устройства; 10— входной люк; // —
кормовые торпедные аппараты; 12— кормовая оконечность; 13—
перо руля; 14 — кормовая дифферентная цистерна; 15—концевая
(кормовая) водонепроницаемая переборка; 16 — кормовой
торпедный отсек; 17 — внутренняя водонепроницаемая переборка; 18 —
отсек главных гребных электродвигателей и электростанция;
19 — балластная цистерна; 20— машинный отсек; 21 — топливная
цистерна; 22, 26 — кормовая и носовая группы аккумуляторных
батарей; 23, 27 — жилые помещения команды; 24 — центральный
пост; 25 — трюм центрального поста; 28 — носовая дифферентная
цистерна; 29 — концевая (носовая) водонепроницаемая переборка;
30 — носовая оконечность; 31 — цистерна плавучести
, Обшивка — оболочка прочного корпуса.
Изготовляется из стальных листов толщиной до 35 мм, зависящей от
предельной глубины погружения лодки и диаметра
прочного корпуса. Для обеспечения надводной и подводной
непотопляемости пространство внутри корпуса (рис. 1.5)
разделено поперечными водонепроницаемыми переборками
на отсеки, .которые именуются в зависимости от характера
вооружения или оборудования, расположенного в. них, и;

Устройство корпуса ПЛ
ГЙ
нумеруются с носа в корму. Отсеки сообщаются между
собой через водонепроницаемые двери (рис. 1.6), установи
ленные на прочных переборках.
*_—• ч ">—„т
Рис. 1.6. Круглая переборочная
водонепроницаемая дверь:
/ — поперечная водонепроницаемая переборка;' 2 —
комингс двери; 3 — кремальерное кольцо; 4 —.дверь
круглая сферическая; 5 — ручка клинового затвора; 6 —
рукоятка кремальерного затвора '

16
Гл. I Устройство корпуса корабля
Прочная рубка — один из составных элементов
прочного корпуса лодки. Расположена снаружи прочного
корпуса над центральным постом и выполнена в виде
цилиндра. Входные люки, как правило, устанавливаются в
рубке и над отсеками — убежищами. Устройство люков
подобно конструкции круглой переборочной двери. Для
погружения, всплытия, удифферентовки лодки, а также для
хранения жидких грузов предназначены цистерны главного и
вспомогательного балласта, корабельных запасов и
специальные. Они могут быть прочными, рассчитанными на
предельную глубину погружения, или легкими, способными
выдержать давление 1—2 кгс/см2, и располагаются внутри
прочного корпуса, между прочным и легким корпусом, в
оконечностях. Забортные отверстия в прочном корпусе
служат для использования оружия подводной лодки,
обеспечения работы энергетической установки, выполнения
погружения, всплытия и иных действий.
Легкий корпус — жесткий каркас из шпангоутов,
стрингеров, поперечных непроницаемых переборок и
обшивки. Придает подводной лодке обтекаемую форму.
Делится на носовую' и кормовую оконечности, надстройку,
ограждение рубки и наружный легкий корпус. Носовая
оконечность расположена от концевой носовой
переборки прочного корпуса до форштевня. В ней размещены
носовая цистерна главного балласта, цепной ящик, ниши
носовых торпедных аппаратов. Кормовая
оконечность расположена от кормовой переборки прочного
корпуса до ахтерштевня. В ней размещены кормовая
цистерна главного балласта, кронштейны гребных валов, ниши
кормовых торпедных аппаратов, приводы различных
устройств. Надстройка (рис. 1.7) размещена над
верхней частью прочного корпуса по всей длине лодки от
носовой оконечности до кормовой. Верхняя часть надстройки
образует палубу, а боковые части — борта. В надстройке
располагаются различные системы, носовые
горизонтальные рули, якорное и. швартовное устройства. Наружный
легкий корпус (средняя часть) расположен вдоль
прочного корпуса от носовой оконечности до кормовой,
охватывает прочный корпус по периметру до бортов
надстройки и представляет собой водонепроницаемую часть
легкого корпуса. В нем расположены цистерны главного
балласта. Для усиления продольной прочности,
предохранения корпуса от повреждений при покладке на грунт и
постановке на клетки дока предназначен киль — сварная

Устройство корпуса ПЛ
17
или клепаная балка, проходящая по всей длине корпуса
лодки. Ограждение рубки — легкая конструкция,
выступающая над палубой надстройки и делящая ее на
носовую и кормовую части. В ограждении рубки размеще-
Рис. 1.7. Надстройка подводной
лодки:
/ — кницы; 2 — отверстия в палубе;
3— палуба надстройки; 4 — борт
надстройки; 5 — шпигат; 6 — пиллерс; ;
7 — водонепроницаемый стрингер; 5— .
обшивка прочного корпуса: 9 — шпан- . ,
гоут прочного корпуса; 10 — обшивка
легкого корпуса; // — стрингер
легкого корпуса; 12 — шпангоут легкого
корпуса; 13 — шпангоут надстройки
ны выдвижные устройства (радиоантенны, перископы,
радиолокационные антенны, выхлопное устройство для
работы' дизеля под водой и, др.) для управления маневрами
лодки на перископной глубине, обнаружения целей,
определения своего места, использования оружия, обеспечения
работы энергетической установки и других технических
средств.
', 4? Школа опэцчал:!Оя-"
• • — -- --"Л?* /

ГЛАВА 2
ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЫ
2.1. РАЗМЕЩЕНИЕ НАДСТРОЕК ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЫ
Палубные надстройки — сооружения на верхней палубе
корабля. Представляют собой закрытые объемы и
предназначены для размещения жилых м служебных
помещений, боевых постов, постов управления боевыми и
техническими средствами корабля. В соответствии с делением
верхней палубы на участки надстройки, находящиеся на
ней, называются носовой .(баковой), средней и кормовой
(ютовой). Рубка — обособленное помещение
специального назначения, расположенное на верхней палубе, чаще
•в надстройке. Предназначена для размещения систем и
приборов управления кораблем, оружием и техническими
средствами корабля. Ростры — открытая надстройка в
виде решетчатого или сплошного настила над' верхней
палубой. Предназначены для размещения плазсредств,
оружия и другого корабельного оборудования. Настил уложен
на ростерные бимсы, опирающиеся, на пиллерсы.
2.2. РАНГОУТ И ТАКЕЛАЖ
| Рангоут — металлические конструкции из труб, профи-'
лей и листов, установленных на верхней палубе 'Корабля.
и прочно соединенных с его корпусом. К рангоуту отно-'
сятоя: мачты с вооружением, выстрела, грузовые' стрелы,
флагшток, тюйсшток, шлюпбалки, трапбалки, тралбадки
и другие. • ; Ч •-,'. ь •'•• •
Мачты (рис. 2.1)—основной вид рангоута корабля,' йо
конструкции разделяются на одинарные, треноги, ажурные
и башенноподобные (пирамидальные). Служат для
размещения радио- и радиолокационных антенн, сигнальных
огней, подъема зрительных сигналов. В башенноподобных
мачтах размещены боевые посты и посты управления
техническими средствами корабля. Корабли могут иметь одну,
две и редко три мачты. Фок-мачта — передняя, т. е. носо-

Рангоут и такелаж
19'
вая, грот-мачта — вторая, или средняя, бизань-мачта —
ближайшая к корме. Если на корабле установлена одна
мачта, то она называется фок-мачтой.
Рис. 2.1. Мачты:
а — одинарная; б — треногая; / — балка набора
(ноги); 2 — ванты; 3— сигнальный фал; 4 —
фор-марс; 5, 6 — топенанты; 7 — клотик; 8 —
стеньга; 9 — фор-марса-рей; 10— топы рей; 11 —
фока-рей; 12 — штаги; 13 — гафель; 14 — марсо*
вая площадка
Одинарная мачта (рис. 2.1, а) — стальная
трубчатая цилиндрическая или коническая конструкция, на
катерах — рангоутное дерево. Верхний конец мачты
называется топом, нижний — шпором. Конструкция,
продолжающая мачту вверх, называется стеньгой. В большинстве
случаев деление на собственно мачту и стеньгу условно.
Стеньги называют по мачтам;. фор-стеньга, грот-стеньга,

20 Гл. 2. Оборудование верхней палубы
крюйс-стеньга. Одинарная мачта удерживается в
вертикальном положении с помощью стоячего такелажа.
Мачта-тренога (рис. 2.1,6)—конструкция из трех
стальных труб. Верхние концы труб соединены горизон-
<
1дк
Рис. 2.2. Башенноподобная
(пирамидальная) мачта:
1 — краспицы; 2 — стеньга; 3 — площадки и
устройства для размещения
радиолокационных антенн; 4 — лист обшйвкй; 5 — радиоан-
- „ . . 'теняа

Рангоут и такелаж
21
тальной площадкой из стальных листов, которая
называется марсовой (или марсом). Мачта современного
корабля — конструкция сложной формы, насыщенная
антеннами и другими устройствами (рис. 2.2).
Рей — металлический или деревянный брус, который
крепится горизонтально к мачте или стеньге
перпендикулярно диаметральной плоскости корабля. Средняя
часть рея, которой он крепится к мачте, называется
топом, а концы рея — ноками, именуемыми соответственно
борту корабля. Когда на фок-мачте один рей, то он
называется фока-рей (грота-рей на грот-мачте), если два рея,
то верхний называется фор-марса-рей (грот-марса-рей на
грот-мачте).
Краспицы — реи, закрепленные под углом к
диаметральной плоскости корабля.
Гафель — специальный рей, установленный наклонно
вверх сзади мачты. В нок гафеля врезан шкив или
подвешен канарей-блок, через который проходит фал для
подъема Военно-морского флага на ходу корабля.
Флагшток — металлический или деревянный шток,
установленный на корме корабля. Предназначен для
подъема Военно-морского флага при стоянке на якоре (бочке,
швартовах). На топе флагштока закреплен клот со
шкивом для фала. Гюйсшток конструктивно исполнен так же,
как и флагшток. Установлен в носу корабля и служит для
подъема гюйса (на кораблях 1 и 2 ранга) и крепления
носового якорного огня.
Такелаж — совокупность снастей (канатов) всех видов,
предназначенных для поддержания и крепления рангоута,
а также подъема и спуска грузов, шлюпок, трапов,
сигналов и т. п. Такелаж разделяют на стоячий и бегучий.
Стоячий такелаж — служит для жесткого
,(неподвижного) крепления рангоута. Ванты — снасти,
которые удерживают мачты и стеньги с бортов. Штаги —
снасти, идущие в диаметральной плоскости корабля от
топа мачты или стеньги к носу. Бакштаги — снасти,
поддерживающие мачты и стеньги с кормы. Штаг-карнак —
горизонтальная снасть, закрепленная между мачтами. Если
эта снасть заведена между стеньгами, она называется
стень-штаг-карнак.
Б'егучий такелаж — снасти для изменения поло-*
жения частей рангоута, а также для подъема грузов,
плавсредств, трапов, сигналов, парусов. К бегучему та-

2/2 Гл. 2. Оборудование верхней палубы
келажу относятся: фалы (сигнальные и др.). лопари
талей и - горденей, брасы, шкоты и другие подвижные
снасти.
2.3. ТРАПЫ И ШЛЮПОЧНЫЕ ВЫСТРЕЛА
Трапы служат для входа на корабль и схода с неге,
а также для сообщения между палубами и надстройками.
Забортяые трапы (рис. 2.3) предназначены для
входа с плавсредств на корабль, стоящий на якоре или
бочке, и схода с него, погрузки и выгрузки грузов
небольшой массы. В рабочем положении трап удерживается
подвесным устройством, состоящим из кронштейна, длин-
нозвездной цепи и каната для подъема и опускания
трапа. Трап по-походному, крепится на двух
кронштейнах'завала, шарнирно соединенных с палубой.
Наклонные трапы служат для сообщения между
палубами и надстройками.
Вертикальные ' трапы изготавливаются из метал-;
лических прутков или труб. Устанавливаются в шахтах,;
сходах машинно-котельных отделений, погребах
боеприпасов, мачтах и т. п.
У переносных трапов верхний конец тетивы загнут для
крепления за фальшборт. На малых кораблях переносные'
трапы применяются как забортные. !
Шлюпочный выстрел (рис. 2.4)—прикрепленная'
шарнирно к борту корабля металлическая балка, оснащенная
соответствующим такелажем. Служит для стоянки кора-1
бельных плавсредств и посадки в них команды по
штормтрапам и шкентелям с мусингами. В походном положении
выстрел завален (прижат к борту, нок закреплен
наметкой, такелаж снят), в рабочем положении — расположен
перпендикулярно к борту. Для удержания шлюпок,
катеров под выстрелом с борта корабля подают
растительный канат, который пропускают через коуш (огон)
штормтрапа и крепят задвижным штыком на шлюпке за
баковую банку, на катере — за кнехт. В свежую погоду или
дри боковом течении, чтобы не повредить рядом стоящие
плавсредства, их кормовые фалини крепят серьгой за
бурундук. При свежей погоде плавсредства ставят на
бакштов — конец растительного каната, поданный с кормы
корабля. , ,' .,•.,.'•. '•;

Рис. 2.3. Забортный трап:
1 — лебедка; 2 —
подъемный канат; 3 — блок; 4 —
цепь; 5 — кронштейн зава-,
ла;- б—обойма; 7
—поручни верхней пло.щ'адки; 8 —
Верхняя г площадка; 9 —
упор-кронштейн; 10—
кронштейн подвеса; 11 —
тетива; 12 — привальный брус;
'/(?.--=•- упор; 14 — талреп; , 15 — поручни трапа;
16 — нижняя площадка;
площадки
П — поручни нижней
КЗ
со

24 Гл. 2. Оборудование верхней палубы
При пользовании трапами, сходнями, выстрелами
необходимо соблюдать следующие требования: трапы и сходни
должны иметь штатное крепление и надежно закреплены
на борту, так, чтобы исключить их перемещение, должны
Рис. 2.4. Шлюпочный выстрел:
1 — с/ойка; 2 — выстрел-топенант; 3 — выстрел-леер; 4 —
выстрел-брас; 5 — металлическая балка; 6 — нок; 7 — штормтрапы;
8 — шкентель с мусингами; 9 — огон с коушем; 10 — бурундук
иметь исправное леерное ограждение, стойки которого
плотно входят в специальные гнезда. У трапов и сходен
должен быть спасательный круг с закрепленным к нему
бросательным концом. Запрещается движение людей по
трапам и сходням встречными потоками и скопление
людей на них. В темное время трапы и сходни должны быть
освещены, а на ноке выстрела должен быть выставлен
огонь, указывающий положение выстрела.
2.4. ЛЕЕРНЫЕ И ТЕНТОВЫЕ УСТРОЙСТВА
Леерное устройство служит для ограждения открытых
участков верхней палубы и надстроек. Оно состоит из
металлических леерных стоек, соединенных леерами в два-

Леерные и тентовые устройства
25
три ряда. Трубчатые леера называются поручнями. Для
удобства использования оружия, постановки трапов,
сходен и мест приема вертолетов леерные стойки вместе с
леерами заваливают (рубят) или убирают. Леера в этих
местах ставят канатные или цепные, крепят к стойкам
глаголь-гаками и обтягивают с помощью талрепов.
Штормовые леера из стального или растительного
каната основывают для безопасности передвижения
личного состава по верхней палубе в штормовую погоду.
Бельевые леера из растительного бельного
каната основывают в носу корабля для сушки белья и
принадлежностей.
Тентовое устройство оборудуют на баке и юте
для закрытия верхней палубы от дождя и солнца при
стоянке корабля. Тентовое устройство состоит из
поставленных вдоль диаметральной плоскости корабля съемных
стоек, между которыми натягивается тентовый канат с
талрепом. Вдоль бортов устанавливают стойки несколько
меньших размеров по высоте, между ними основывают
леера. Парусиновый тент крепят линем через люверсы
поверх тентового каната и лееров.

ГЛАВА 3
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО
3.1. СОСТАВ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА
И КЛАССИФИКАЦИЯ ЯКОРЕЙ
Якорное устройство — совокупность технических средств
и приспособлений, предназначенных для удержания
корабля на месте при стоянке его на рейде, а если позволяет
глубина, то и в открытом море. Размещается в носовой
части корабля (рис. 3.1), а на отдельных типах кораблей —
в кормовой (рис. 3.2). Состоит из якорей, якорных цепей,
стопоров, клюзов, цепных труб и ящиков, шпилей или
брашпилей.
Якорь —литая, сварная или кованая металлическая
конструкция, способная быстро входить (забирать) в
грунт и удерживать корабль на месте. Якорные цепи
(канаты) служат гибкой связью между якорем и корпусом
корабля. Стопоры предназначены для удержания
якоря в клюзе в походном положении или удержания
натянутой якорной иепи в неподвижном состоянии. Якорные
и* палубные клюзы, цепные трубы — направляющие
устройства в корпусе корабля, по которым скользит
якорная цепь во время своего движения. Цепные ящики
служат для размещения и хранения якорных цепей.
Шпили и брашпили — якорные механизмы, с помощью
которых отдаются и выбираются якоря.
Якорное устройство должно обеспечивать: возможность
быстрой отдачи якорей и вытравливание якорных цепей
на необходимую длину, надежное крепление якорных
цепей на корабле во время стоянки его на якорях,
возможность быстрой съемки с якорей и аварийного
вытравливания всей длины якорных цепей в воду.
В зависимости от назначения якоря подразделяются на
становые и вспомогательные.
Становые якоря предназначены для удержания корабля
на месте. Надводные корабли снабжаются двумя
становыми якорями, а подводные лодки, малые корабли и
катера—одним, размещенным в носовой части.

Состав якорн. устройства и классификация якорей <27
Вспомогательные якоря служат совместно со
становыми для удержания корабля в определенном положении
относительно волны, ветра или течения и размещаются в
кормовой части. В зависимости от массы они подразделяются
на стоп-анкеры @,5 массы станового якоря) и верпы
@,3 массы станового якоря). На кораблях и судах
обеспечения ВМФ в качестве становых и вспомогательных
якорей применяются якорь Холла и якорь Матросова, а
на корабельных катерах и шлюпках — типа
адмиралтейского или якоря Матросова повышенной держащей силы
(массой 10—16 кг).
з.2. якоря
Якорь Холла по способу уборки — втяжной, по
конструкции изготовления/—с поворотными лапами. Для
кораблей якорь Холла — основной тип станового якоря
(рис. 3.3, табл. 3.1). Изготовляется двух исполнений: / —
с веретеном прямоугольного сечения (П), 2 — с веретеном
круглого сечения (К). Состоит из веретена и коробки,
отлитой заодно с лапами. В средней части коробки имеется
сквозное овальное отверстие для утолщенной части
веретена и для ограничения угла разворота лап якоря
относительно веретена до 45°. Веретено к коробке
присоединяется с помощью валика. Выпаданию веретена из
коробки препятствуют два штыря, вставленные в поперечные
сквозные отверстия в коробке.
После постановки штырей отверстия завариваются. К
верхней части веретена присоединяется скоба якоря.
Якорь Матросова (повышенной"" держащей силы) —
втяжной, с поворотными лапами, основной тип
вспомогательного якоря для кораблей и станового дл-я малых
кораблей и катеров (рис. 3.4, табл. 3.2). Имеет две
треугольные лапы, представляющие как бы одну широкую, с узкой
прорезью для веретена, которое крепится к лапе осью и
двумя штырями. К" верхней части веретена присоединена
скоба. Устойчивость якоря от опрокидывания
обеспечивается выступами (приливами), выполняющими функции
штока. Расположение приливов на лапах выше оси
вращения обеспечивает повышенную держащую силу и
устойчивость якоря даже на рыхлом грунте. В нижней части лап
имеются два гребня, помогающие врезаться лапам в грунт.

28
Гл. 3. Якорное устройство

|В
Рис. 8.1. Якорное устройство
надводного корабля:
/ — якорный шпиль; 2 — стопор
якорной цепи; 3 — якорная цепь; 4 —
палубный клюз; 5 — цепной стопор
якорной цепи; 6 — стопор походного
крепления якоря; 7 — пост управления
шпилями; 8 — привод ленточного
тормоза; 9 — якорный клюз; 10 — якорь;
// — цепные трубы; 12 — машинка
отдачи якорной цепи; 13 — цепной ящик
»
1<о

30 Гл. 3. Якорное устройство
Рис. 3.2. Кормовое якорное устройство надводного
корабля:
/ — якорь; . 2 — якорный клюз; 3 — роульс кормового клюза; 4 —
якорный канат; 5 — швартовный шпиль; 6 — пульт управления
шпилем
Рис. 3.3. Якорь Холла:
/'—скоба; 2 — веретено; 3 — лапа; - 4 — валик; 5 — штырь; В — ко-
робка

Якоря
31
Таблица 3.1
Основные размеры (мм) якорей Холла (ГОСТ 761—74)
Масса
якоря,
кг
800
1500
225.0
3500
4000
А
Н
У
Исполнение
/
1650
2030
2330
2700
2820
2
1520
1870
2140
2480
2600
1
2115
2594
2998
3456
3628
2
1985
2434
2808
3236
3408
1
510
630
725
840
875
2
500
610
700
800
850
1
1170
1450
1650
1920
.2000
В
540
664
760
880
920
А,
820
1015
1160
1345
1400
й.
180
222
254
294
308
Рис. 3.4. Якорь Матросова (литой) 5
/ — скоба; 2 — веретено; 3 — лапа; 4 — прилив; 5 — ось;
в — штыри ч

32
Гл. 3. Якорное устройство
Таблица 3.2
Основные размеры (мм) якорей Матросова (ГОСТ 8497—68)
Масса
якоря, кг
25
50
100
200
, 1000
5
10
15
25
35
А
690
840
1060
1300
2170
400
520
600
690
760
А,
130
170
210
270
452
В  Н
1
к
Литые якоря
214 1 850
250 1045
290 1 1290
370 1 1585
630 | 2670
385 .
480
590
740
1240
Сварныеякоря
66
82
98
ПО
126
120
152
170
190
230
500
625
725 •
840
935
230
300
340
385
•430
Ь
570
680
830
980
1570
340
440
500
570
620
У
190
240
290
370
650
110
145
162
180
200
Пример условного обозначения литого якоря Матросова
массой 25 кг: якорь Л-25 ГОСТ 8497—68; сварного — якорь С-25
ГОСТ 8497-68.
Угол разворота лап относительно веретена 32—35°.
Литые (рис. 3.4) и сварные (рис. 3;5) якоря Матросова
обладают держащей силой в 4—5 раз большей, чем якоря
Холла.
Адмиралтейский якорь (рис. 3.6, табл. 3.3)
применяется на корабельных плавсредствах. Состоит из веретена
с двумя рогам'и, на оконечности которых приварены
треугольные лапы. Нижняя часть веретена называется
трендом, верхняя часть имеет два отверстия для
присоединения скобы якоря и установки выдвижного штока, один из
концов загнут под прямым углом, что позволяет
укладывать шток вдоль веретена. Перед отдачей якоря шток
устанавливается перпендикулярно веретену и фиксируется
буртиком и. клинообразной чекой, вставленной в
отверстие штока. Отданный якорь врезается лапой в грунт,
а шток предохраняет его от опрокидывания.

Якоря
33
Специальные якоря — однолапые, четырехлапые и
ледовые. Однолапый якорь (рис. 3.7, а) применяется
как становой для постановки и закрепления плавучих
сооружений (плавучих пирсов, доков, якорных бочек). Пред-
Рис. 3.5. Якорь Матросова (сварной) з
/ — скоба; 2 — веретено; 3 — лапа; 4 — шток (прилив):
5 — штырь
ставляет собой стальное веретено, отлитое или откованное
заодно с рогом, лапой и снабженное штоком. Четырех-
лапый якорь (рис. 3.7,б) — кошка, служит для
отыскания затонувших предметов и поднятия плавучего
проводника на борт. Состоит из четырех рогов с лапами,
откованных заодно с веретеном, к верхнему концу которогр
присоединена скоба якоря. Масса якоря — 3—15 .кг.
Якоря характеризуются держащей силой,
удерживающей способностью и массой. Держащая сила якоря
2-55
.&&№

34
Гл. 3. Якорное устройство
Рис. 3.6. Адмиралтейский якорь:
/ — скоба; 2 — шток; 3 — веретено; 4 — рог; 5 —лапа;
чека; 7 — отверстие для чеки; В — буртнк
6 —
Таблица 3.3
Основные размеры (мм) адмиралтейских якорей
(ГОСТ 760—74)
якоря, кг
15
20
30
50
В
120
135
155
185
1
490
520
565
635
Н
615
685
784
690
Н,
784
870
1015
1205
Й
155
170
192
230
X
11
12
14
16
У
195
215
250
330
(табл. 3.4) — сила, необходимая для того, чтобы вырвать
якорь из грунта при горизонтальном положении веретена,
отнесенная к единице массы якоря. Служит для
сравнения различных типов якорей и зависит от конструкция

Якоря
35
Рис. 3.7. Специальные якоря:
а — однолапый; 6 — четырехлапый; / — веретено; 2 — рог;
3 — шток; 4 — лапа
Таблица 3.4.
Средняя держащая сила якоря на единицу его массы
Характер грунта
Песчаный
Мелкокаменистый
Илистый
Каменистый
Глинистый
Среднее значение для
всех грунтов
Тип якоря
Холла
3-4
3—4
2-3
3—6
3—4
Матросова
6-12
4-7
11-17
5-8
6-11
катерный
7-13
5-7
5-24
11-28
7-18

адмиралтейский
4-5
3-8
,2-4
3-8
3-6
якоря и характера грунта. Удерживающая способность
якоря — сила, удерживающая корабль, стоящий на якоре,
от перемещения под воздействием ветра и течения.
Определяется как произведение держащей силы якоря на его
2*

36
Гл. 3. Якорное устройство
массу. Масса станового якоря в килограммах тя зависит
от водоизмещения корабля и может быть определена по
приближенной формуле
или
тя^445м C.1)
з
тя = т , D.2)
где 5М — площадь погруженной части
мидель-шпангоута, м2;
О — полное водоизмещение корабля, т:
к — коэффициент держащей силы якоря (для якорей
типа Холла к—, для якорей типа Матросова
к=2).
3.3. ЯКОРНЫЕ ЦЕПИ
Держащая сила якоря передается кораблю через
якорную цепь. Якорные цепи применяют также для буксировки
или швартовки корабля к бочке. Якорная цепь составляется
из 4—12 смычек длиной 25—-27 м каждая. Между собой
смычки соединены разъемными соединительными звеньями
или скобами. Смычка, примыкающая к якорю, называется
якорной;' смычка, соединенная с корпусом корабля
через машинку отдачи якорной цепи или через жвака-галс, —
коренной. Остальные смычки называются
промежуточными. Смычка состоит из стальных овальных
звеньев, калибр которых зависит от массы станового
якоря и составляет 11—100 мм. Калибром якорной цепи
считают диаметр сечения; общего звена. Якорные цепи
калибром 11 и 13 мм исполняют на заданную длину без
разделения на смычки. Якорные цепи изготовляют трех
типов: I — сварные без распорок (калибр 11—37 мм);
II — сварные с распорками (калибр 15—100 мм); III —
литые с распорками (калибр 43—100 мм). Якорная цепь
характеризуется калибром, разрывной нагрузкой, пробной
нагрузкой (нагрузка, которую якорная цепь должна
выдержать при испытании, не проявив признаков
деформации) и массой (табл. 3.5).

Калибр, нагрузка и масса якорных цепей
(ГОСТ 6345—65; 6348—71)
<алибр
цепи,
мм
11
13
19
28
34
37
43
46
53
57
62
67
72
77
82
92
100
Цепи типа I (сварные
без распорок)
Нагрузка, тс
проб-
ная
2,3
3,2
6,8
14,8
21,9
25,9
_
—
_
_
—
—
—
—
—

разрывная
4,6
6,4
13,6
29,6
43,7
51,8
-_
—
_
_
—
_
—
—
Масса 1 м
цепи из
общих
звеньев,
кг
2,76
-3,82 •
8,20
17,8
26,2
32,0
_
_
—
—
—
—
Цепи типа I
[
(сварные с распорками)
Нагрузка, тс
пробная
_
—
10,2
22,2
32,7
38,7
52,4
60,0
78,8
92,2
109,0
124,0
137,0
150,0
163,0
186,0
202,0
разрывная
_
—
15,3
33,3
49,1
- 58,1
73,4
84,0
111,0
129,0
152,0
173,0
192,0
210,0
228,0
260,6
282,7
Масса 1 м
цепи из
общих
звеньев,
кг
—
7,50
16,2
24,0
29,0
38,9
43,7
58,2
68,6
80,9
94,6
111,4
127,9
144,3
179,9
214,5
Цепи типа П
(литые с распорками)
Нагрузка, тс
пробная
_
— •
—
—
—
—
73,4
84,0
111,1
129,1
152,6
173,6
191,8
210,0
228,2
260,4
282,8
разрывная
—
~
—
—
—
102,8
117,6
155,4
180,6
212,8
242,2
268,8
294,0
319,2
364,8
395,8
Масса 1 м
цепи из
общих
звеньев,
кг
_
—
—
—
—
—
39,7
45,4
.60,3
69,9
82,8
95,9
111,4
127,9
144,3
179,9
214,5

1 2 3 2 4 4 .23215
а
12 3 5 4 2
4 '2 4 В .6 15
б
Рис. 3.8. Схема комплектации якорных цепей:
а — сварная якорная цепь; б — литая якорная цепь; 1 — концевое звено, 2 — соединительное
звено; 3 — вертлюг; 4 — общее звено; 5 — скоба концевая; 6 — увеличенное звено

Якорные цепи
39
Комплектация якорной цепи. Якорная цепь (рис. 3.8)
состоит из общих, увеличенных, соединительных, концевых
звеньев, вертлюгов и концевых скоб. Сое ди нительные
звенья предназначены для соединения отдельных
частей якорной цепи и по форме напоминают общие.
Применяя эти звенья, можно не вводить в состав смычки якор-
Рис. 3.9. Детали якорной цепи:
а — общее и увеличенное звено с распоркой (контрфорсом); б —
увеличенное и общее звено без распорки; в — соединительное
звено кованое; г — соединительное звено литое; д — концевое
звено с распоркой; е — концевое звено без распорки; ж —
вертлюг; з — скоба концевая
ной цепи концевые и увеличенные звенья, что также
облегчает ремонт якорных цепей — негодные звенья в
смычке можно вырубить и заменить соединительными.
Соединительные звенья изготовляют двух типов: кованые
(рис. 3.9, в) — для сварных якорных цепей и литые
(рис. 3.9, г) — для литых якорных цепей. Соединительные
звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем
направлениям, поэтому при постановке корабля на якорь
не допускается их работа на изгиб. После установки в
цепь соединительного звена штифт (шпильку) стопорят,
заливая свинцом отверстие над ним. Общие звенья
(рис. 3.9, а, б) составляют в основном всю якорную цепь.
Размеры общих звеньев при одном и том же калибре
цепи одинаковы и не зависят от способа изготовления.
Увеличенное звено — общее звено следующего по
ГОСТ большего калибра. Оно увеличено только до <?тнд-

40
Гл. 3. Якорное устройство
шению к калибру якорной цепи, в которую вводится и
ставится перед концевым звеном для постепенного
перехода к общим звеньям.
Концевое звено (рис. 3.9,д, е) ставится только
на концах двух смычек: якорной и коренной.
Предназначено для крепления якорной цепи к концевой скобе и
соединения цепи с устройством для ее отдачи^ может быть
Рис. ЗЛО. Машинка отдачи якорной
цепи:
/ — маховик; 2 — винт; 3 — гайка; 4 —
ось рычага; 5 — подволок цепного
ящика; 6 — корпус машинки; 7 — ось
откидного гака; 8 — откидной гак; 9 —
концевое звено якорной цепи; 10— упор; //—
рычаг; 12 — шток рычага
с распоркой и без распорки. Концевая скоба
(рис. 3.9,з) устанавливается на конце якорной цепи и
соединяет ее штырем со скобой якоря. Вертлюг
(рис. 3.9, ж) предотвращает скручивание якорной цепи,
включается в коренную и якорную смычки. Обух вертлюга
должен быть обращен к промежуточной смычке.
Вертлюги изготовляют двух типов: кованые-—для сварных
якорных цепей и литые — для литых якорных цепей.
Крепление якорной цепи к корпусу корабля
осуществляется с помощью машинки отдачи или " жвака-галса.
Машинка отдачи якорной цепи (рис. 3.10)
располагается в цепном ящике и жестко крепится к подволоку
ящика или верхней части переборки. В машинку отдачи

Якорные цепи
41
заведено концевое звено коренной смычки. Для
отсоединения якорной цепи от корпуса корабля маховиком,
находящимся снаружи цепного ящика, вращают винт с гайкой,
которая разворачивает скобу и освобождает носок
откидного гака. Выйдя из-за зацепления, гак разворачивается и
освобождает якорную цепь. Жвака-галс (рис. 3.11) —
отрезок якорной цепи, через концевую скобу закрепленный
к обуху цепного ящика. Второй конец жвака-галса после
прохода через паХубный клюз крепят с помощью глаголь-
гака к концевому звену коренной смычки якорной цепи.
Длина жвака-галса должна быть такой, чтобы при пол-

42
Гл. 3. Якорное устройство
ностыо вытравленной якорной цепи его глаголь-гак
находился между палубным клюзом и шпилем.
Для определения количества вытравленной якорной
цепи служат счетчики на постах управления шпилем и на
ходовом мостике. Для этих же целей маркируют якорную
цепь через каждые 20 м наложением на распорки звеньев
марок из отожженной стальной проволоки (на
соединительное звено марки не накладывают) и соответствующей
окраской: 20 м — одно красное звено с маркой; 40 м—^два
красных звена с марками; 60 м — три красных звена с
марками; 80 м — четыре красных звена с марками; 100 м —
пять красных звеньев с марками; 120 м — одно белое
звено с маркой; 140 м — два белых звена с марками; 160 м —
три белых звена с марками; 180 м — четыре белых звена
с марками; 200 м — пять белых звеньев с марками;
220 м — одно красное звено с маркой и т. д.
Таблица 3.6
Допустимый износ якорной цепи
Начальный
диаметр
(калибр) звена
цепи, мм
13
15
17
19
22
25
28
31
34
37
40
Допустимый
диаметр (калибр)
звена цепи
в местах
наибольшего
износа, мм
12
13,5
15,5
17
20
22,5
25
28
30,5
33,5
36
Начальный
диаметр
(калибр)
звена цепи,
мм
43
46
49
53
57
62
67
72
77
82
87
Допустимый
диаметр (калибр)
звена цепи
в местах
наибольшего
износа, мм
39
41,6
44
48
51
об
60
,65
69
73,5
78
В результате износа и коррозии толщина звена
уменьшается. Пригодность звена к дальнейшей эксплуатации
определяют, сравнивая остаточную толщину (диаметр)
звена в наиболее изношенном месте с допустимой
толщиной (диаметром), приведенной в табл. 3.6. Изношенное
звено вырубают и вместо него устанавливают соедини-

Якорные цепи
43
тельное звено. Смычку бракуют при обнаружении в ней
более 25% ослабленных распорок. Обнаруженные трещины
в звеньях разделывают и заваривают в заводских
условиях. Заваренные звенья отжигают, смычку проверяют на
цепопробном стане.
3.4. СТОПОРЫ ДЛЯ ЯКОРНЫХ ЦЕПЕЙ
И ЯКОРЕЙ
Для крепления якорной цепи во время стоянки
корабля на якоре или якоря в положении
«по-походному» применяют стационарные и переносные
стопоры. Стопоры предназначены для временной задержки
якорной цепи при работе с нею и снятия
нагрузки со шпиля. Устанавливаются между якорным
клюзом и шпилем • на линии прохождения якорной цепи.
К стационарным стопорам относятся: винтовой
фрикционный, винтовой, кулачковый и стопор с накидным палом.
Винтовой фрикционный стопор (рис. 3.12)
состоит из плиты с приливами и желобом в средней
части для прохода вертикально идущих звеньев якорной цепи.
К приливам штырями присоединены нащечины. Вращая
рукояткой через сухарь-гайку винт, имеющий на одном конце
правую, а на другом левую резьбу, можно поставить
нащечины либо в сомкнутое, либо в разомкнутое положение.
В сомкнутом положении нащечины прижмут
горизонтально идущее звено якорной цепи к плите и остановят
(задержат) якорную цепь. Чтобы не повредить винт
якорной цепью при быстром ее вытравливании, установлена
дуга.
Винтовой стопор отличается от винтового
фрикционного стопора тем, что при сомкнутом положении на-
щечин звено, горизонтально идущее через стопор,
упирается в их нижнюю часть.
Кулачковый стопор (рис. 3.13) состоит из
литой наклонной подушки с желобом для вертикально
идущих звеньев якорной цепи и колодки, опускающейся с
помощью эксцентрикового кулачка и рукоятки. При
опущенной колодке горизонтально идущее звено якорной цепи
опускается, упирается в выступ подушки и якорная цепь
стопорится. Поперечная дуга не позволяет цепи соскочить
со стопора при быстром ее вытравливании.

44
Гл. 3. Якорное устройство
Рис. 3.12. Винтовой фрикционный стопор:
) — сухарь-гайка; 2 — винт; 3 — рукоятка; 4 — дуга; 5 — на«
щечина; $ — звено цепи; 7 — желоб; & — плита стопора;
9 — штырь

Стопоры для якорных цепей и якорей
45
Рис. 3.13. Кулачковый стопор:
/ — дуга; 2 — подушка; 3 — желоб; 4 — рукоятка; 5 — звено цепи:
6 — чека; 7 — кулачок; 8 — колодка

46
Гл. 3. Якорное устройство
Стопор с накидным палом (рис. 3.14)
состоит из корпуса, двух щек и накидного пала,
укрепленного на оси одной из щек. Корпус стопора имеет желоб
для прохода вертикальных звеньев цепи. Для стопорения
якорной цепи в вырез на противоположной щеке заклады-
Рис. 3.14. Стопор с накидным палом:
/ — щеки; 2 — ось; 3 — накидной пал; 4 — звено цепи; 5 —
корпус
вают пал, который стопорит очередное вертикально
идущее звено. Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое
застопоренным звеном, заклинивает пал. Применяется для
якорных цепей калибром 72 мм и более.
Рис 3.15. Переносный стопор:
I — чека; 2 — накидная скоба; 3 — специальный
гак; 4 — звено якорной цепи; 5, 7 — концевые
звенья; 6 — общее звено; В — скоба
Переносный стопор (рис. 3.15) состоит из отрезка
якорной цепи с общими и концевыми звеньями одного
калибра с якорь-цепью. На одном конце стопора имеется
скоба для крепления стопора к палубному обуху, на
другом— специальный гак со скобой. Гак — захват из двух
частей—заводят за горизонтально идущее звено якорной

Стопоры для якорных цепей и якорей 47
цепи и запирают в сомкнутом положении скобой. Скобу
стопорят чекой, входящей в отверстие верхней части гака.
Цепной стопор походного крепления якоря (рис. 3.16)
состоит из цепи меньшего калибра, чем якорь-цепь. Цепь
стопора пропускают через скобу якоря, и оба ее конца
Рис. 3.16. Цепной стопор походного
крепления якоря:
/ — скоба якоря; 2 — отрезок такелажной цепи;
3 — талреп; 4 — скобы; 5 — глаголь-гак
крепят к палубным обухам. С помощью талрепа якорь
плотно подтягивают в клюз, что исключает его
перемещение. Глаголь-гак служит для быстрой отдачи стопора при ,
подготовке корабля к постановке на якорь.
3.5. ЯКОРНЫЕ И ПАЛУБНЫЕ КЛЮЗЫ.
ЦЕПНЫЕ ТРУБЫ И ЯЩИКИ
Якорные клюзы предназначены для вывода якорных
цепей за борт и хранения якорей по-похедному.
'• Якорные клюзы подразделяются: по расположению —•
на бортовые, кормовые и штевневые, по устройству — на
простые, клюз-ниши и клюз-скобы.

А-А
Рис. 3.17. Палубный клюз с роликом:
/ — крышка клюза; ^ — откидной кожух; 3 —корпус; 4 — задрайка кожуха; 5 —ось ролика;
6 — ролик

Якорные и палубные клюзы. Цепные трубы и ящики 49
Простой якорный клюз — стальная наклонная
труба, проходящая через борт и верхнюю палубу. На
концах труб (на палубе и в борту) установлены массивные
литые фланцы. Клюз-ниша — специальное углубление
в борту корабля, сделанное по форме коробки и лап
якоря. В днище ниши вварена отливка, соединенная с палубой
бака ложем, заканчивающимся литой подушкой. При
втягивании в клюз якорь плотно прилегает к обводам ниши,
незначительно выступая за обводы корпуса корабля.
Клюз-скоба выполнена в виде скобы, установленной на
линии пересечения верхней палубы и борта. Состоит из
желоба для веретена якоря, палубного и бортового
фланцев.
Палубный клюз направляет якорную цепь с
цепного барабана шпиля в цепную трубу. На
большинстве кораблей применяют угловой палубный клюз ' (рис.
3.11,3) или палубный клюз с роликом (рис. 3.17). Клюз
состоит из корпуса, откидного кожуха, крепящегося к
корпусу петлями и задрайками, ролика, крышки для
предотвращения попадания воды в цепной ящик и
позволяющей при необходимости удерживать на палубе отрезок
якорной цепи при осмотре. Для этого в крышке
предусмотрена прорезь, соответствующая калибру звена
якорной цепи. При экстренной отдаче якорной цепи задрайки
кожуха отдаются и кожух открывается при проходе
вертлюга коренной смычки якорной цепи.
Цепная труба (рис. 3.1,//) направляет якорную
цепь с палубы в цепной ящик, устанавливается
вертикально или наклонно. Цепной ящик (рис. 3.1,13)
предназначен для хранения якорных цепей, поделен поперечной
переборкой для раздельного хранения якорных цепей
левого и правого борта и имеет деревянную обшивку.
3.6. ЯКОРНЫЕ ПОДЪЕМНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
1 Якорные подъемные механизмы предназначены для
отдачи и подъема якорей, выборки и обтягивания
швартовных и буксирных канатов. Подразделяются на. шпили
(цепной и швартовный барабаны вращаются вокруг вертикаль-
вой оси) и брашпили (вращение барабанов происходит
вокруг горизонтальной оси). В зависимости от рода
двигателя якорные механизмы бывают электрическими,
электрогидравлическими и ручными. На надводных кораблях

50
Гл. 3. Якорное устройство
устанавливают шпили, на подводных лодках — брашпили
или шпили.
Схема электрического якорно-швартовного шпиля
показана на рис. 3.18. Над верхней палубой находятся:
головка шпиля, привод ленточного тормоза и пост управле-
А
-0<*<2&*э^сГ'
1
-2
^И
Рис. 3.18. Схема якорно-швартовного шпиля:
/ — швартовный барабан; 2 — цепной барабан; 3 — привод
ленточного тормоза; 4 — пульт управления шпилем
(электроконтроллер); 5 —верхняя палуба; 6 — кабель управления
электродвигателем; 7 — электродвигатель; 8 — муфта
электродвигателя; 9 — редуктор; 10 — муфта редуктора; // — баллер;
12 — ленточный тормоз
ния шпилем (контроллер). Головка шпиля насажена на
баллер, который через муфту соединен с редуктором.
Через муфту редуктор связан с электродвигателем, имеющим
на корпусе электромагнитный тормоз.
В электрогидравлическом якорно-швартовном шпиле
электродвигатель вращает с постоянным числом оборотов
ротор насоса переменной производительности. Насос
трубопроводами соединен с гидродвигателем, который через

Якорные подъемные механизмы
51
^—в
Рис. 3.19. Головка шпиля:
I —'звездочка цепного барабана; 2 —
маховик; 3 — крышка головки; 4 — гнездо
для рукояток (вымбовок); 5 — втулка;
6 — нарезная стойка: 7— швартовный
барабан; в — выступ швартовного барабана;
9 — цепеотбойник; 10 — стопоры; // —
ступица цепного фарабана; 12 — баллер

52
Гл. 3. Якорное устройство
муфту присоединен к редуктору. Остальные механические
элементы этого шпиля равнозначны элементам
электрического шпиля.
Основные характеристики якорно-швартовных шпилей:
средняя скорость подъема якоря—12—20 м/мин,
минимальная—2—5 м/мин, тяговое усилие на швартовном
барабане —3000—10 000 кгс.
Головка шпиля (рис. 3.19) состоит из швартовного и
цепного барабанов, насаженных на баллер. Швартовный
барабан служит для обтягивания швартовов. Он прочно
скреплен с баллером и всегда вращается вместе с ним, но
может передвигаться вверх и вниз на небольшое
расстояние. На цепной барабан заведена якорная цепь. Этот
барабан свободно сидит на баллере и может вращаться
вокруг него. Смещение швартовного барабана вдоль оси
баллера происходит с помощью нарезной стойки, которая
своим нижним концом ввинчена в торец баллера. На
стойку навинчена втулка с маховиком. Вращая маховик,
можно опустить (поднять) швартовный барабан, который
своими выступами, расположенными на нижней кромке,
прочно войдет в выемки на верхнем ободе цепного барабана.
При вращении баллера шпиля вместе с ним через
швартовный барабан будет вращаться и цепной барабан. На
ступицу цепного барабана надета лента ленточного
тормоза. В крышках головок некоторых типов шпилей сделаны
гнезда для рукояток (вымбовок) ручного привода.
Стопоры, установленные на нижней части цепного барабана,
предотвращают его обратный разворот при работе
вручную.
Для предотвращения попадания якорной цепи между
швартовным и цепным барабанами на верхней палубе
перед цепной звездочкой установлен отбойник.
Посты управления якорными подъемными механизмами
установлены на верхней палубе. Автоматизированное
якорное устройство позволяет кораблю становиться на якорь
и сниматься с якоря без выхода личного состава на
верхнюю палубу.
3.7. ОСОБЕННОСТИ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА
ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ
Якорное устройство подводной лодки (рис. 3.20)
позволяет отдавать или выбирать якорь с носовой
надстройки и носового отсека в надводном или додводном положа-

Рис. 3.20. Якорное устройство подводной лодки:
1, 14 — приводы управления; 2 — швартовный барабан шпиля; 3 — палуба носовой надстройки;
4— брашпиль; 5 — винтовой стопор; 6 — якорь; 7— клюз-ниша; 8 — цепной ящик: 9 — якорная
цепь; 10 — машинка отдачи якорь-цепи; //— привод машинки отдачи; 12 — концевая переборка
прочного корпуса; 13 — ручной привод; 15 — электродвигатель; 16 — прочный корпус

54
Гл. 3. Якорное устройство
нии. Состоит из якоря Холла с укороченным веретеном,
клюз-ниши, размещенной в верхней части легкой носовой
оконечности правого борта, якорной цепи F—7 смычек).
Привод отдачи якорной цепи выведен в первый отсек на
носовую переборку. Цепной ящик размещается в носовой
балластной цистерне и выполнен проницаемым. При
стоянке лодки на якоре цепь закрепляют винтовым стопором.
Привод стопора выведен на палубу надстройки и в
носовой отсек. Подъемным якорным механизмом подводкой
лодки служит брашпиль или шпиль. Брашпиль
установлен на станине, имеющей два опорных подшипника, в
которых вращается горизонтально расположенный вал, и
работает от электродвигателя через червячный редуктор,
обеспечивающий самоторможение якорной цепи в случае
самопроизвольного выключения электродвигателя при
выборке якоря. Выбирание якоря вручную производят
вращением цепного колеса с бесконечной цепью.
3.8. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ
С ЯКОРНЫМ УСТРОЙСТВОМ
Перед работой с якорным устройством необходимо
убедиться, что скобы, штыри и глаголь-гаки правильно
установлены, а откидные скобы и гаки легко отдаются,
проверить стопорение якорной цепи палубным стопором,
установить счетчики показаний вытравленной якорной цепи
в нулевое положение. Перед опробованием
(проворачиванием) шпиля на холостом ходу убедиться, что ленточный
стопор надежно зажат и цепной барабан разобщен.
Соединять цепной барабан можно только после
предварительной проверки шпиля работой вхолостую, разобщать,
убедившись в закреплении ленточным стопором. Отдача и
подъем якоря, подбор и стравливание якорной цепи должны
осуществляться только с разрешения и по командам с ГКП.
Перед отдачей якоря следует убедиться, что за бортом
под якорем нет плавсредств, в цепном ящике нет людей
и нет завалов якорной цепи. При отдаче якоря никому
не разрешается стоять впереди или позади шпиля на
линии движения якорной цепи.
Во избежание обрыва якорной цепи запрещается:
стоять на якоре в подвижном тяжелом льду (если
стоянка не вызывается обстановкой); выбирать якорь
волочением по грунту (в случае необходимости отрыва якоря

Меры безопасности при работе с- якорн. устройством 55
от грунта ходом корабля вблизи якорной цепи на палубе
не должно быть людей); выбирать якоря в штормовую
погоду без подрабатывания гребными винтами в
направлении вытравленной якорной цепи; оставлять якоря
закрепленными только ленточным тормозом и работать шпилем
во время забортных работ по очистке якоря. Якорная цепь
должна быть взята на стопоры, а работа шпилем
прекращена в случае направления людей в цепной ящик для
разборки или очистки якорной цепи. Все работы с
якорной цепью на палубе и в цепном ящике должны
производиться с помощью специальных крючьев (абгалдырей).
При стоянке корабля в доке запрещается производить
любые работы с якорным устройством без согласования
с администрацией дока. Перед началом работ с якорным
устройством необходимо убедиться в отсутствии людей в
доке под якорями.
3.9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЯКОРНОГО
УСТРОЙСТВА
Якорное устройство должно быть в постоянной
готовности к действию. Оно должно использоваться в
соответствии с эксплуатационными инструкциями и
рекомендациями морской практики при выполнении основных
требований: все элементы якорного устройства должны
содержаться в чистоте, порядке и в полной комплектации; ходовые,
трущиеся части и винтовые соединения механизмов
должны быть постоянно смазаны смазкой АМС; обнаруженные
неисправности и дефекты должны устраняться
немедленно; на линии движения якорной цепи не должно быть
посторонних предметов, плановые осмотры и проверки
следует проводить качественно и своевременно.
В период докования корабля необходимо: проверить
отдачу коренных концов якорных цепей, выгрузить якорные
цепи и очистить якоря, цепи и цепные ящики от краски
и ржавчины; проверить состояние звеньев, скоб,
вертлюгов, глаголь-гаков, жвака-галсов и стопоров; разобрать
соединительные звенья и скобы, очистить их и вертлюги
от ржавчины и смазать смазкой АМС; произвести замеры
в местах наибольшего износа звеньев, сравнить с нормами
допустимого износа (табл. 3.6), изношенные звенья
вырубить и вместо них установить соединительные звенья; про-

56
Гл. 3. Якорное устройство
извести осмотр цепного ящика, при необходимости
произвести его ремонт и окраску.
После выполнения всех работ и устранения
обнаруженных дефектов якоря и якорные цепи окрашивают,
восстанавливая маркировку.
Через каждые пять лет во время доко'вания корабля
нужно производить термообработку якорных цепей и
испытание на цепопробном стане, руководствуясь табл. 3,5.
На термически обработанные и испытанные пробной
нагрузкой цепи и детали наносят соответствующую
маркировку и записывают результаты проверки в формуляр
якорных цепей.

ГЛАВА 4
ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО
4.1. СОСТАВ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА
Швартовное устройство — совокупность приспособлений
и механизмов, расположенных на верхней палубе и
предназначенных для надежного удержания корабля у
причала (пирса), бочки, плавучих сооружений или борта
другого корабля. Обеспечивает швартовку корабля кормой,
бортом (лагом), носом, а также используется для
буксировки, передачи грузов на ходу и в других случаях. В
состав швартовного устройства входят: швартовы —
гибкие стальные, синтетические или растительные канаты, с
помощью которых подтягивают и удерживают корабль у
причала или борта другого корабля; вьюшки и
банкетки— устройства для хранения швартовов; кнехты,
битинги, утки — приспособления для закрепления
швартовов на корабле; швартовные клюзы и кипо-
вые планки — приспособления для вывода швартовов
за борт корабля, придания им нужного направления и
предохранения от изломов и перетирания; бросательные
концы (лини) — тонкие канаты для подачи швартовов
на причалы и корабли; проводники —
вспомогательные канаты, заводимые при необходимости между
бросательными концами и тяжелыми швартовами;
стопоры — приспособления для временного удержания
швартовов при переносе их с барабана шпиля на кнехты;
кранцы, привальные брусья — приспособления для
смягчения удара корпуса корабля о причал или о борт
другого корабля при швартовке и стоянке; шпили, лебед-
К'И — швартовные механизмы для выбирания, обтягивания
и потравливания швартовов.
На надводных кораблях и подводных лодках в
качестве швартовов применяют гибкие стальные, синтетические
и реже растительные канаты (пеньковые или сизальские).
Диаметр швартова определяют в зависимости от
водоизмещения и класса корабля, длина швартова должна быть
не менее длины корабля, а один из кормовых швартовов

58 Гл. 4. Швартовное устройство
(если имеется стоп-анкер) состоять из полной бухты B20—
300 м). На обоих концах швартова заделывают огоны
длиной около 1 м.
Суда обеспечения снабжаются швартовами по правилам
Регистра СССР.
Рис. 4.1. Расположение швартовов:
/ — носовой передний; 2 — носовой прямой; 3 — бортовой
передний; 4 — носовой задний; 5 — бортовой прямой; 6 —
кормовой передний; 7 — бортовой задний; 8 — кормовой прямой;
9 — кормовой задний; 10— правый кормовой; 11— средний
кормовой; 12 — левый кормовой; 13 — отжимной кормовой;
14 — отжимной носовой; 15 — носовой левый; 16 — носовой
средний; П — носовой правый
Швартовам присваивают наименования, как указано на
рис. 4.1. На кораблях и судах обеспечения для хранения
швартовов и для удобства их подачи и уборки применяют
горизонтальные (рис. 4.2, а) и вертикальные вьюшки —
металлические катушки на оси. Стальные швартовы хранят
только на горизонтальных вьюшках. Коренной конец
швартова крепят к скобе барабана вьюшки и наматывают на
барабан ровными, плотно прилегающими один к другому
шлагами. Толстые стальные швартовы, буксиры
наматывают на вьюшки с шестеренной передачей (рис. 4.2, б) и
для плотной укладки их шлагов используют кувалду
(свинцовую или бронзовую). Запасные швартовы, свернутые в
бухты, хранят в такелажных кладовых на деревянных
решетках (банкетках).
На стенку или корабль швартов подают с помощью
бросательного конца, изготовленного из линя окружностью
22 мм, длиной 35—40 м. На обоих концах линя задела-

Состав швартовного устройства
59
ны огоны, к одному из них крепится грузик (легость) —
парусиновый мешочек, наполненный песком и оплетенный
шкимушгаром. Иногда вместо линя или шнура применяют
синтетическую леску диаметром 1,5—2 мм. Поданный
бросательный конец ввязывают выбленочным узлом с петлей
в основание огона швартова. При заводке тяжелых
швартовов сначала .подают проводник на бросательном конце
и с его помощью выбирают сам швартов. Проводник —
прочный растительный канат окружностью 60—100 мм,
длиной до 200 м. В качестве проводника может
использоваться тонкий гибкий стальной канат.
Для подачи бросательного конца на большие
расстояния применяют линеметательное устройство. Линеметатель
АЛ-1Т (рис. 4.3) обеспечивает дальность метания линя
при угле возвышения 15° до 350 м, состоит из пистолета
для запуска ракеты с линем, ракеты для переноса линя,
патрона для сообщения ракете стартовой скорости и
зажигания ее заряда, капронового линя длиной 400 м,
уложенного в ящик (диаметр линя 4 мм, разрывное усилие —
не менее 300 кгс).
При использовании АЛ-1Т запрещается: стрелять
ракетой без присоединенного линя, разбирать ракеты и
патроны, ударять по ним чем-либо. На рис. 4.4 показана
схема прицеливания с учетом направления и силы ветра.
4.2. ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ
И КРЕПЛЕНИЯ ШВАРТОВОВ
Для изменения направления швартовов и
предохранения их от изломов служат клюзы и киповые планки. В
зависимости от места установки швартовные клюзы
бывают бортовыми (рис. 4 5, а), которые
устанавливаются в фальшборте, и палубными (рис. 4.5,6).
Носовой и кормовой палубные клюзы устанавливаются
соответственно на форштевне и ахтерштевне, используются для
швартовки и буксировки. Представляют собой стальные
или чугунные отливки круглой или овальной формы,
имеющие плавное округление рабочей поверхности.
Киповые планки — отливки в виде разомкнутой рамы.
Бывают без роульсов (рис. 4.5, в, д), с одним, двумя,
тремя ' роульсами (рис. 4.5, г) и с наметкой. Роульс —
шкив большого диаметра на вертикальной или
горизонтальной оси для уменьшения трения каната при его движении.

60
Гл. 4. Швартовное устройство

Рис. 4.2. Горизонтальные швартовные вьюшки:
а — для хранения швартовов; б — для хранения буксирных канатов

62 Гл 4. Швартовное устройство
03
чэ
га м
% '
х ..
'Я К
^ С
Н
ТО п
"* I

Приспособления для направл. и крепл. швартовов 63
Рис. 4.4. Схема прицеливания при подаче линя

64 ' • Гл. 4. Швартовное устройство
Т^=
Ф^
1Л XI
в
5х
зй
.ггт.
д.
Рис. 4.5. Швартовные приспособления:
а — бортовой швартовный клюз; б — палубный швартовный
клюз; в, д — киповые планки без роульсов; г —киповые
планки с роульсами

Приспособления для направл. и крепл. швартовов 65
Киповые планки с. наметкой применяются для отклонения
швартова вверх от линии натяжения. Кнехты —
цилиндрические (одиночные или парные) тумбы, закрепленные на
общем фундаменте, прочно связанные с корпусом
корабля. Парные кнехты бывают прямые (рис. 4.6, а) и кресто-
Рис. 4.6. Парные кнехты:
а — прямые с приливами; б — крестовые
вые (рис. 4.6,6). Приливы на наружных сторонах тумб
прямых кнехтов позволяют на один кнехт крепить два
швартова и обтягивать или потравливать каждый из них
отдельно. Крестовые кнехты допускают менять направление
швартова под углом при подаче его вверх.
Кнехты с вращающимися тумбами
(рис. 4.7), установленными на едином основании, могут
вращаться относительно вертикальной оси только в одном
направлении, так как имеют стопорное устройство.
Швартов, поданный на причал, накладывают тремя
«восьмерками» на тумбы кнехта и крепят шлагами на барабан шпи-
3-55

66
Гл. 4. Швартовное устройство
ля. При подтягивании корабля к причалу тумбы кнехта
проворачиваются и свободно пропускают заведенный на
них швартов. При уменьшении натяжения швартова тум-
]
1 Гг-С~:йг-^> I
Рис. 4.7. Кнехты с вращающимися тумбами:
-основание; 2 — тумбы; 3 — масленка; 4 — храповик; 5-
бы автоматически стопорятся. Вращающиеся кнехты
позволяют более плотно подтянуть корабль при швартовке
без применения стопоров. Работа с такими кнехтами более
удобна и практически может
выполняться одним
человеком.
Битенги (рис. 4.8) — од-
нотумбовые кнехты
крестовидной формы, устанавливаются
на некоторых малых кораблях
для крепления швартовов и
буксирных канатов.
Утки — приспособления для
крепления швартовов малого
диаметра, фалов, оттяжек.
Стопоры переносные
накладывают на швартовы в месте,
удобном для переноса их
на кнехты, устанавливают на
участке между шпилем и киповой планкой и крепят
скобой к палубному обуху или основанию кнехта. Для стопо-
рения стальных швартовов применяют отрезок такелажной
Рис. 4.8. Одиночный
кнехт (битенг)

Приспособление для направл. и крепя, швартовов 67
копи калибром 5—10 мм, длиной около 2 м с
прикрепленным к ней растительным канатом длиной 1,5 м
(рис. 4.9). Стопор накладывают на швартов одним-
днумя шлагами .(рис. 4.9, а), затем ходовой
конец стопора 2—4 . раза полого обводят вокруг
швартова в направлении тяги После наложения стопора
Рис. 4.9. Переносный стопор:
а — цепной; б — из растительного каната
удерживают его в натяжении за растительный канат.
Применение цепных стопоров для растительных или
синтетических канатов недопустимо. В этом случае применяют
Рис. 4.10. Переносный стопор с подвижным клином
стопор из растительного каната (рис. 4.9,6), который
накладывают так же, как и цепной. Для отдачи стопора
необходимо снять пологие шлаги и легким постукиванием
кувалды по узлу в обратную сторону натяжения стопора
сдвинуть узел. Более удобны в эксплуатации переносные
зажимные стопоры, стопорящие швартов с помощью
подвижного клина (рис. 4.10).
3*

68
Гл 4. Швартовное устройство
Кранцы предохраняют борта корабля при швартовке
и стоянке на швартовах. Их вываливают за борт на
канате в месте соприкосновения борта корабля с причалом
или бортом другого корабля. На кораблях и судах
обеспечения применяют резиновые, резино-ткане.вые пневмати-
Рис. 4.11. Резино-тканевые кранцы:
а — кранец из одного баллона; б — кранец из
четырех баллонов
ческие, мягкие, поролоновые и деревянные кранцы.
Резиновые кранцы используются на судах обеспечения. При
швартовке кораблей в открытом море применяют
резинотканевые пневматические кранцы. Такой кранец состоит из
одного (рис. 4.11, а) или нескольких баллонов (рис. 4.11,6),
соединенных стальным канатом (такелажной цепью) в
блок. Баллоны бывают двух типоразмеров: массой 450 кг,
0,96X4,0 м и массой 960—1000 кг, 2,0X3,6 м. При
подходе подводной лодки к борту надводного корабля
пневматические кранцы рекомендуется брать за рым подкильным
концом и в вертикальном положении притапливать на
уровень выступающей части борта подводной лодки.
Наиболее распространены мягкие кранцы (рис. 9.25).
Шлюпки снабжаются кранцами из поролона и бывают
плоской или круглой формы.
Привальные брусья различной конструкции применяют
на катерах, малых кораблях и буксирных судах. Могут
быть деревянные, металлические и резиновые. Наиболее

Приспособление для направл. и крепл. швартовов 69
широкое применение получили деревянные привальные
брусья. Их устанавливают на уровне главной палубы, под-
пшяют по обводам корпуса и закрепляют с помощью
оолтов между двумя металлическими полосами,
приваренными к обшивке корпуса.
Рис. 4.12. Швартовное устройство подводной лодки:
а — кнехт опускной; 6 — утка откидная; в — киповая
планка откидная; / — выдвижная труба; 2— втулка; 3—
неподвижная труба; 4— стопорный винт; 5 — утка; б —
башмак; 7 — канатик креплений штыря; 8 — штырь съемный;
9 — ось неподвижная; 10 — наметка; // — корпус; 12 —
петли; 13 — оси неподвижные; 14 — штырь съемный
Швартовное устройство подводной лодки состоит из
швартовного шпиля с барабаном, швартовных вьюшек
со швартовами, кнехтов (рис. 4.12, о), уток, киповых
планок (рис. 4.12,6, в). Швартовы (синтетические или
стальные) хранят на вьюшках под палубой в носовой и
кормовой надстройках. Кнехты, утки и киповые планки
выполнены убирающимися в надстройку под палубу для
уменьшения сопротивления движению подводной лодки в
подводном положении. Швартовный барабан шпиля
утапливается под палубу надстройки или его снимают и хранят
в надстройке. Шпилем управляют через привод с палубы

70 Гл. 4 Швартовное устройство
носовой надстройки. При работе цепной барабан брашпиля
или шпиля отключают, а якорную цепь берут на винтовой
стопор.
4.3. ШВАРТОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
Для работы со швартовами применяются якорные и
швартовные шпили, устанавливаемые в носовой и
кормовой частях корабля. Швартовные шпили изготовляют одно-
Рис. 4.13. Безбаллерный швартовный шпиль ШЭ-58э
/ — колодочный тормоз; 2 — электродвигатель; 3 —
опорный стакан; 4 — швартовный барабан; 5 — соединительная
муфта; 6 — корпус редуктора; 7 — зубчатый венец; 8 —
ведущая шестерня
палубными и двухпалубными. У однопалубных все
механизмы расположены на верхней палубе или под ней на
общей фундаментной раме. У двухпалубных головка шпи.
ля расположена на верхней палубе, остальные механизмы

Швартовные механизмы
71
('-электродвигатель и редуктор) — на палубе или платформе
ниже верхней палубы. Наиболее современными
однопалубными шпилями являются безбаллерные (рис. 4.130.
1>езбаллерный швартовный шпиль имеет малые габариты,
так как электродвигатель и редуктор расположены
внутри головки. Все узлы шпиля смонтированы на корпусе
редуктора, который крепится к палубному фундаменту.
Вращающий момент электродвигателя через соединительную
муфту, шестерни редуктора и ведущую шестерню
перелается на внутренний зубчатый венец швартовного
барабана, вращающийся вокруг неподвижного опорного
стакана. Электродвигатель снабжен электромагнитным
колодочным тормозом. Управление электродвигателями шпилей
осуществляется с постов управления (контроллеров).
Некоторые данные швартовных шпилей: ШЭР-16 —
двухпалубный, тяговое усилие — 7,5 тс, скорость выбирания
швартова—18 м/мин ' (с нагрузкой);
ШЭР-13Д/1—двухпалубный, тяговое усилие — 5 тс, скорость выбирания
швартова—15 м/мин (с нагрузкой);
ШЭР-11—однопалубный, тяговое усилие — 3 тс, скорость выбирания
швартова— 22 м/мин (с нагрузкой); ШЭ-58 — однопалубный,
бсзбаллерный, тяговое усилие — 5 тс, скорость выбирания
швартова —15 м/мин (с нагрузкой). Скорость выбирания
швартова без нагрузки приведенных шпилей — 30 м/мин.
4.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА
Шпили, брашпили, швартовные лебедки должны
содержаться в исправности, чистоте, систематически
смазываться и своевременно окрашиваться. Перед швартовко,"
необходимо убедиться, что в масленках механизмов есть
смазка, подвернуть их крышки на один-два оборота.
Шестерни и кулачковые соединения смазывают смазкой АМС.
Для соединения двух стальных канатов в один швартов
применяют скобы. Растительные канаты перед
сматыванием на вьюшки просушивают и укладывают в бухты
большими шлагами по направлению спуска каната.
Бухты укладывают на деревянные решетки — банкетки,
имеющие доступ воздуха снизу, сверху бухты закрывают
парусиновым чехлом. Вьюшки со швартовами накрывают
чехлами. При отрицательных температурах мокрый растительный
канат замерзает, поэтому использовать его при швартовке

72
Гл. 4. Швартовное устройство
не рекомендуется, так как каболки на изгибе будут
ломаться. Обледенелый растительный и синтетический
канаты отогревают при умеренной температуре. Категорически
запрещается окалывать на канате лед острыми
металлическими предметами.
Аварийный линеметатель должен быть всегда в
исправном состоянии и готовым к применению. Состояние
деталей определяют внешним осмотром, обнаруженные
дефекты устраняют немедленно. Пистолет тщательно
осматривают при подготовке к стрельбе, после стрельбы
осматривают, чистят и смазывают. Линь после использования
просушивают и укладывают в ящик в соответствии с
инструкцией.
4.5. РАБОТА СО ШВАРТОВНЫМ УСТРОЙСТВОМ
И МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Быстрота и четкость швартовки корабля зависит от
своевременной подготовки всех швартовных устройств и
от слаженной работы швартовных команд.
Заблаговременно швартовные устройства и механизмы проверяют в
работе, предметы, мешающие швартовке, убирают. В районе
работ не должны находиться посторонние лица. Ходовые
концы швартовов (огоны) в местах подачи за борт
протягивают через киповые планки (швартовные клюзы) на
палубу, обнося их через бортовой леер или фальшборт
(рис. 4.14). Готовят 2—3 бросательных конца на каждый
швартов. Кранцы разносят по борту (в район швартовки).
Для обеспечения надежной стоянки корабля во всех
случаях подают столько швартовов, сколько необходимо для
удержания корабля у пирса при внезапном шквале,
волнении и т. п.
В портах, где действуют приливные течения,
необходимо внимательно следить за швартовами, периодически
потравливая или подбирая их. Все швартовы обтягивают
равномерно, но не слишком туго, так как растительные
канаты при намокании укорачиваются. На зыби швартовы
должны быть несколько ослаблены, чтобы их меньше
подергивало от движения корабля, для чего продольные
швартовы располагают под острым углом к линии пирса,
а бортовые держат слабо. Швартовы крепят только за
предназначенные для этих целей устройства. Если пал на
берегу занят швартовом другого корабля, огон проводят

Работа со швартовн. устройством и меры безопасности 73
снизу внутрь огона швартова (швартовов), поданного
ранее, и надевают на пал, что позволяет снять любой
швартов (рис. 9.7,6). Если необходимо подать добавочный
ншартов серьгой (дублинем), то сначала обтягивают вту-
гую ранее поданный одинарный швартов и временно кре-
Рис. 4.14. Подача швартова
пят на кнехт несколькими шлагами. Оставшуюся часть
швартова через тот же клюз подают на берег. Проводник
вяжут незатягивающимся (ввязным) узлом, чтобы при на'-
тяжении он скользил (пересучивался) по швартову.
Серьгу берут такой длины, чтобы средней части швартова
хватило до берегового пала. После заводки серьги на
одинарный швартов накладывают стопор, снимают шлаги, кроме
одного, положенного восьмеркой, берут на шпиль ходовой
конец серьги и отдают стопор. Обтянутый швартов (чуть
больше необходимой длины) берут на стопор, а ходовой
конец серьги переносят на кнехт. После отдачи стопора
швартов и серьга обтянутся равномерно, потравившись, и
будут работать как один швартов. Все швартовы
обтягивают равномерно во избежание перенапряжений, за ними

74
Гл. 4. Швартовное устройство
должно вестись постоянное наблюдение дежурной и
вахтенной службами.
Для надежного закрепления швартова необходимо
положить на кнехт три—пять шлагов восьмерками. Чтобы
шлаги не ослаблялись, верхние два скрепляют линем или
шкямушгаром. Направление восьмерок на кнехтах
должно соответствовать спуску каната, чтобы не
образовывались колышки, а незакрепленные шлаги не соскочил!} с
кнехта. Для стального каната прямого спуска восьмерка
должна огибать заднюю тумбу кнехта по солнцу, а
переднего — против солнца, для каната обратного спуска —
наоборот.
При закреплении швартова за рым швартовной бочки
рекомендуется огон швартова пропустить через рым,
перегнуть и завести такелажную скобу за спинку огона и за
одну из его ветвей. Непосредственное крепление огона за
рым такелажной скобой может привести к изгибу болта
скобы. Ходовой конец швартова заводят на шпиль всегда
е нижней части швартовного барабана, чтобы оттяжка
выходила с верхней части. При работе со стальными
швартовами на швартовный барабан накладывают не менее
четырех шлагов, с синтетическими — не менее пяти, с
растительными — не менее трех. При длительной стоянке для
сохранения швартовов от перетирания, особенно
синтетических и растительных, в клюзах или на киповых планках
под швартовы подкладывают маты или обматывают
швартовы старой парусиной, отрезками пожарного шланга.
Применяя канаты из синтетического материала для швартовки
или буксировки, не следует соединять их с канатами
меньшего растяжения.
К работе со швартовными устройствами допускается
личный состав, прошедший необходимую подготовку, под
руководством командира швартовной команды. Работают
со стальными швартовами только в рукавицах. Во время
швартовки личный состав швартовных команд должен быть
в спасательных средствах, а в местах без леерного
ограждения обвязан страховочными концами. Выбирать или
травить швартов вручную следует, только перехватывая
руками и не допуская при этом его скольжения. Шпиль
(лебедка) должен работать плавно, без рывков. При
накладывании швартова на кнехты или швартовные тумбы
руки должны быть с боковой стороны огона. Швартов под
нагрузкой снимают со швартовного барабана и крепят на
кнехте после взятия его на стопор. При работе с синте-

Работа со швартовн. устройством и меры безопасности 75
тическими швартовами надо помнить: при снятии со
швартова нагрузки ок резко сокращается по длине; при
сильном натяжении швартов растягивается до 50% и может
разорваться; при ослаблении оттяжки на швартовном
барабане швартов резко сдвигается. При работе со
швартовными устройствами запрещается: работать неисправными
швартовными устройствами, использовать швартовы с ка-
лышками и необрубленными концами оборванных
проволок; находиться вблизи движущегося швартова, внутри
бухт или шлагов; накладывать дополнительные шлаги на
барабан при вращении шпиля; стоять впереди по
направлению натяжения стопора и ближе 1 м от места его
натяжения.
При выбирании швартова шпилем личный состав,
стоящий на оттяжке, не должен находиться ближе 1,5—2 м
от швартовного барабана, матрос, отдающий стопор, не
должен находиться со стороны натяжения швартова ни до,
ни после освобождения его от стопора.

ГЛАВА 5
БУКСИРНЫЕ УСТРОЙСТВА
И СПОСОБЫ БУКСИРОВКИ
5.1. БУКСИРНЫЕ УСТРОЙСТВА НАДВОДНЫХ ;
КОРАБЛЕЙ
Буксирные устройства надводных кораблей различных
проектов отличаются один от другого приспособлениями
для крепления и быстрой отдачи буксирного каната. В
зависимости от места установки буксирные устройства
подразделяются на носовые и кормовые и представляют
собой брагу из двух шкентелей. Коренные концы шкентелей
крепят такелажными скобами к паре буксирных обухов,
к ходовым концам скобами крепят глаголь-гак (рис. 5.1),
который соединяет шкентели с буксиром и обеспечивает
его быструю отдачу.
На отдельных проектах кораблей брагу заводят вокруг
барбета носовой (кормовой) артиллерийской башни. На
более современных кораблях применяют буксирное
устройство, состоящее из одного-двух обухов (в зависимости от
конструкции корабля) в кормовой и одного обуха в
носовой части верхней палубы. К обуху соединительной
скобой крепится буксирный гак (рис. 5.2). Рычаг отдачи,
находясь в крайнем переднем положении, удерживает за-
держник, стопорящий крюк, на который закреплен коуш
буксирного каната. Для отдачи буксира необходимо
потянуть за канатик затвора. Затвор приводит в движение
тягу, которая через кулачок и валик развертывает рычаг
отдачи до упора, освобождая задержник и крюк гака. По-
походному буксирный канат хранят на вьюшке, гак и
шкентели — в такелажной кладовой или обнесенными вокруг
барбетов носовой и кормовой башен.
Для крепления буксира на малых кораблях применяют
крестовый кнехт, который называется буксирным и
устанавливается на баке в диаметральной плоскости вблизи
носового палубного клюза. Кормовое буксирное устройство —
мощный крюк, жестко закрепленный в диаметральной
плоскости у среза кормы, или быстроотдающийся буксир-

Рис. 5.1. Крепление буксирного каната к браге:
Я — буксирный канат; 2 —скобы; 3 — глаголь-гак; 4 — шкентель

78 Гл. 5. Буксирные устройства
ный гак. Специального буксирного устройства катера не
имеют. Для буксировки на значительные расстояния брагу
заводят вокруг корпуса катера.
Рис. 5.2. Буксирный гак:
/ — буксирный канат; 2 — канат для поддержки буксира; 3 —
крюк; 4 — буксирный гак; 5 — рычаг отдачи с канатиком; 6 —
затвор; 7 — серьга; 8 — скоба; 9 — обух; 10 —задержник
5.2. БУКСИРНЫЕ УСТРОЙСТВА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Буксирное устройство подводной лодки (рис. 5.3)
состоит из откидного буксирного гака, пневматической
машинки и клюз-трубы, через которую на гак заведен
буксирный шкентель (стальной или синтетический канат
длиной 6—10 м) с заделанными коушами на концах. Второй
конец шкентеля втугую обтянут и закреплен сверху
носовой оконечности лодки. Для буксировки буксирный канат
подают с буксирующего корабля и соединяют его огон
такелажной скобой с коушем буксирного шкентеля. Отдать
буксир (выложить гак) с помощью пневматической
машинки можно из первого отсека подводной лодки или вручную
с верхней палубы носовой.надстройки.
Аварийное буксирное, устройство подводной лодки
состоит из буксирного каната, коренной конец которого
закреплен за буксирный гак, а ходовой конец с проводником
уложен бухтой в ограждение боевой рубки. Часть каната,
идущая от гака по носовой надстройке и! ограждению
рубки, крепится разгибающимися скобами, приваренными к
корпусу лодки. Такое буксирное устройство позволяет без
выхода личного состава из ограждения рубки с помощью
линеметателя или бросательного конца и проводника по-

Буксирные устройства ПЛ 79
дать буксирный канат на буксирующий корабль.
Буксирующий корабль должен находиться на траверзе рубки
подводной лодки с того борта, по которому проложен
буксирный канат. При натяжении буксирного каната
скобы разгибаются, канат освобождается от крепления и
остается на гаке. По окончании буксировки канат отдается
пневматической машинкой. При первой же возможности
элементы буксирного устройства приводятся в исходное
положение.
Рис. 5.3. Буксирное устройство подводной лодки:
/ — пневматическая машинка; 2 — привод машинки отдачи;
3 — буксирный гак; 4 — буксирный канат
Буксировка подводной лодки лагом возможна внутри
порта, на закрытом рейде. В этом случае используются
кнехты, киповые планки и швартовы подводной лодки.
5.3. ВИДЫ И СПОСОБЫ БУКСИРОВКИ
•
Буксировка — транспортирование по воде самоходным
кораблем (судном) несамоходных или аварийных
кораблей (судов) и несамоходных плавучих объектов. В
зависимости от района плавания буксировки подразделяются
на морские и рейдовые. В зависимости от метода
соединения буксировщика с буксируемым объектом различают
такие способы буксировки: кильватерный, лагом (борт о
борт), вплотную, толканием.
Кильватерный способ—буксировка за нос или
за корму на длинном (более 300 м) буксирном канате.
Применяется в открытом море на большие расстояния,

80
Гл. 6. Буксирные устройства
обеспечивает хорошую амортизацию буксирного каната на
волне. На коротком канате B5—30 м) применяется при
рейдовых, речных буксировках и во льдах. Буксировка за
корму применяется, когда объект имеет повреждения
носовой части или значительный дифферент на нос.
Буксировка лагом (борт о борт) применяется
на рейдах и стесненных акваториях при отсутствии
волнения, а также в аварийных случаях. Буксировка
подводных лодок этим способом, как правило, не производится.
Перемещение буксируемого объекта и буксировщика один
относительно другого исключается. При буксировке лагом
для крепления кораблей (судов), равных или почти
равных по длине, буксирный канат с носа буксирующего
корабля подают на корму буксируемого (для переднего
хода), другой канат крепят перекрестно первому (для
заднего хода). Кроме того, корабли крепят прижимными
швартовами: двойными в носу и одинарными в корме.
Если корабли по длине не равны, с носа и кормы
меньшего по длине корабля подают буксирные канаты
«вразнос» на нос и корму большего. Для уменьшения
рыскливости дополнительно подают прижимные. Порядок подачи
буксирных канатов и швартовов оговаривают заранее.
Буксировка вплотную применяется в ледовых
условиях при проводке объекта ледоколом.
Буксировка толканием применяется на внутренних водных
путях.
5.4. ПОДАЧА И КРЕПЛЕНИЕ БУКСИРНЫХ
КАНАТОВ
Для буксировки применяются растительные, капроновые,
стальные гибкие канаты, а также якорные цепи. Способ
подачи буксирного каната зависит от навигационной
обстановки и состояния погоды. При благоприятных условиях
целесообразно подавать буксирный канат, ошвартовавшись
к борту буксируемого (аварийного корабля). При
невозможности подойти вплотную или на расстояние подачи
бросательного конца подачу буксирного каната через
проводник осуществляют корабельными плавсредствами, если
погода позволяет их использование. В свежую погоду
заблаговременно, перед спуском катера на воду в него укла
дывают достаточное количество проводника.
Предварительно коренной конец проводника обносят с внешней сто-

Подача и крепление буксирных канатов 81
роны леерного ограждения. В открытом море буксирный
канат обычно подают с помощью бросательных концов или
линеметателя (гл. 4). На поданном бросательном конце
иыбирают проводник, а с его помощью — буксирный
канат. При сильном волнении и в случае отсутствия
линеметателя буксирный канат подают с помощью плавучего
Рис. 5.4. Схема крепления буксирного каната за
якорную цепь:
/ — цепной стопор якорной цепи; 2 — стопор якоря; 3 — якорная
цепь: 4 — носовой буксирный клюз; 5 —такелажная скоба;
в — буксирный канат
проводника. К ходовому концу проводника длиной 200—
300 м крепят два буйка с расстоянием между ними 15—
20 м. Можно использовать также спасательные круги, ан-
керки или другие плавучести. Буксирующий корабль
обходит буксируемый с подветренной стороны на минимальном
безопасном расстоянии, буксируя плавучести на длинном
проводнике. Обойдя нос буксируемого корабля,
буксирующий удерживается машинами на месте против ветра. Как
только буксируемый корабль под действием ветра
приблизится к плавучестям, их выбирают на борт якорем-кошкой
или отпорным крюком.
Буксирные канаты на буксируемом корабле крепят на
гаки или буксирные шкентели такелажными скобами, а
на буксирные кнехты — наложением не менее четырех

82 Гл. 5. Буксирные устройства
шлагов. Чтобы буксирный канат в местах соприкосновения
с металлом не перетирался, его оклетневывают парусиной,
а при буксировке на большие расстояния — латунной или
из другого мягкого металла лентой. При аварийной
буксировке на штатном буксирном канате, длину которого
изменить нельзя, необходимой амортизации каната при
неблагоприятной погоде достигают креплением его за
якорную цепь или за якорь буксируемого корабля. Для этого
один из якорей крепят по-походному, его якорную цепь от- ^
клепывают и через носовой буксирный клюз крепят
такелажной скобой за буксирный канат (рис. 5.4), шпилем
вытравливают нужной длины якорную цепь B—3
смычки) и берут на стопоры. Буксирный канат за скобу якоря
крепят своим огоном через такелажную скобу или огон
надевают на лапы якоря, затем якорную цепь
потравливают на нужную длину и берут на стопоры (рис. 5.5).
Рис. 5.5. Схема крепления буксирного каната за якорь
буксируемого:
/ — огон буксирного каната; 2 — якорь; 3 — якорная цепь; 4 — от«
тяжка
Для совмещения направления тяги с направлением
диаметральной плоскости буксируемого корабля в буксирную
линию через клюз неиспользуемого якоря вводят оттяжку,
один конец которой крепят скобой за вытравленную
якорную цепь, а второй — за кнехты. Оттяжку выравнивают
потравливанием якорной цепи. Длина оттяжки равна двум-
трем расстояниям от клюза до форштевня. При плановой
буксировке в случае неисправности буксирных палубных
устройств применяют клюзовое крепление буксирного ка-

Подача и крепление буксирных канатов 83
ната (рис. 5.6). На буксируемом корабле буксирный
шкентель пропускают через якорные клюзы. Концы (коуши)
шкентеля соединяют такелажной скобой с буксирным
канатом, чем обеспечивают его прочное крепление. Диаметр
Рис. 5.6. Клюзовое крепление буксирного каната:
1 — деревянный брус; 2 — буксирный шкентель; 3 —
подъемный шкентель; 4 — такелажная скоба; 5 — буксирный канат
шкентеля должен быть на 30—50% больше диаметра
буксирного каната. Для аварийной отдачи каната под
шкентель на палубе между клюзами подкладывают брус, на
котором в случае необходимости перерубают шкентель.
5.5. РАБОТА С БУКСИРНЫМ УСТРОЙСТВОМ
И МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Работа с буксирным устройством проводится в
соответствии с расписанием по буксировке. Как правило,
буксирные канаты подают с буксирующего корабля. На баке
буксируемого корабля разносят и крепят за палубные
обухи буксирный гак или буксирные шкентели, готовят к
работе шпиль, не менее трех бросательных концов,
линеметательное устройство, проводники, скобы, якорь-кошку.
На юте буксирующего корабля вооружают буксирное
устройство, готовят к работе шпиль, бросательные концы,
линеметательное устройство, стопоры, проводники. Огоны
буксирного каната должны иметь не менее шести
пробивок прядей, чтобы не произошло распускания заделки
огона. Ходовой конец буксирного каната сматывают с

84
Гл. 5 Буксирные устройства
вьюшки, проводят через кнехты, выводят в кормовой клюз,
а затем возвращают на палубу или огон каната подводят
к кормовому клюзу, а проводник коренным концом обносят
поверх леерного ограждения, вводят в клюз и ввязывают
в огон. Проводник (стальной или растительный)
подбирают по длине и диаметру в зависимости от размеров
буксирного каната и условий погоды. В районе кнехтов,
где проходит буксирный канат, для регулировки его
стравливания и надежного стопорения основывают тросовые
или цепные стопоры. Тяжелые буксирные канаты
стравливают только шпилем. Для переноса коренного конца
каната со шпиля на буксирный гак в коуш (огон) каната
соединительной скобой крепят швартов-оттяжку и
стравливают шпилем буксир до подхода коуша (огона) к
буксирному гаку. Чтобы не зажало соединительную скобу на, гаке,
перед накладыванием коуша на гак буксирный канат
берут на стопор и скобу смещают с шейки коуша (огона)
к его основанию. Застопорив гак, снимают стопор и
отсоединяют швартов-оттяжку.
Для контроля длины вытравленного буксирного каната
рекомендуется разметить его через 25—30 м. Во время
буксировки ведется постоянное наблюдение за буксирным
канатом, буксирными шкентелями, брагами, гаками. Ночью,
если позволяет обстановка, буксирный канат освещается
прожектором.
На механизмах а приспособлениях должны работать
только лица, допущенные к обслуживанию буксирного
устройства и имеющие определенные практические навыки
в обращении с ним.
Запрещается использовать буксирное устройство, если
на скобе буксирного гака отсутствует клеймо об
испытании, при наличии лопнувших проволок в стальном канате
более 10% от общего числа по длине, равной 8 диаметрам
каната, трещин в приварке обухов к палубе и в деталях
буксирного устройства.
При переносе коренного конца буксирного каната с
вьюшки (шпиля, кнехтов) на буксирный гак канат должен
браться на стопоры. Личному составу при буксировке
запрещается находиться в районе прбхождения буксирного
каната и при отдаче с гака каната, находящегося под
натяжением.
Буксирные канаты из синтетических материалов отдают
с буксирных гаков только при достаточной слабине
каната.

Техническое обслуживание буксирн. устройства 85
5.6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
БУКСИРНОГО УСТРОЙСТВА
Буксирное устройство должно содержаться в
постоянной готовности к действию. Дефекты, выявленные при
планово-предупредительных осмотрах, устраняются в
кратчайший срок.
Ежедневно проверяются: вращение барабанов вьюшек
(должно быть легким, без заеданий), ленточные тормоза,
штыри, стопоры вьюшек и наметки буксирной киповой
планки, наличие смазки в винтовых соединениях и на
трущихся частях вьюшек, походное крепление буксирного
устройства, чехлы на вьюшках (должны быть пригнаны
и закреплены).
Во время ежемесячного осмотра дополнительно
проверяют комплектность буксирного устройства, срабатывание
буксирного гака (должно быть легким), обновляют
загрязнившуюся смазку буксирного каната.

ГЛАВА 6
ГРУЗОПОДЪЕМНЫЕ УСТРОЙСТВА
И ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ
6.1. гордени и тали ;
Погрузку, выгрузку и перемещение грузов, спуск и
подъем корабельных плавсредств, забортных трапов на
кораблях и судах осуществляют стационарными и
переносными подъемными устройствами. Стационарные
грузоподъемные устройства (грузоподъемные стрелы, трапбал-
ки, шлюпбалки) устанавливаются на верхней палубе.
Переносные грузоподъемные устройства (балки, гордени,
тали) оборудуются там, где нельзя использовать
стационарные. Основной частью любого грузоподъемного устройства
являются гордени и тали.
Гордень (рис. 6.1)—простейшее подъемное
приспособление, состоящее из одношкивного блока, закрепленного
неподвижно, и стального или растительного каната,
проведенного через блок. Конец каната горденя, к которому
крепят поднимаемый груз, называется коренным, конец,
к которому прилагают усилие для подъема (опускания)
груза, — ходовым или лопарем. Гордень служит для
подъема (опускания) грузов небольшой массы и позволяет
изменить направление прилагаемого усилия при подъеме
груза. Ходовой конец для удобства работы с ним может
проходить через один или несколько отводных блоков
(канифас-блоков), предназначенных для изменения
направления движения ходового конца горденя.
Усилие Рт в килограмм-силах (кгс), прилагаемое к
лопарю горденя при подъеме груза, будет несколько больше
веса поднимаемого груза вследствие трения шкива в
блоке и преодоления сопротивления на изгиб каната горденя
при проходе его через блок. С точностью, достаточной для
практики, это усилие определяют по формуле
Рт= И/ + 0,1я№, F.1)
где № — вес поднимаемого груза, кгс;
п — число шкивов в блоках талей, включая и
отводные, через которые проходит канат горденя.

Гордени и тали
87
Нагрузку Ртп, возникающую в точке подвеса блока
горденя, для подбора гака или скобы определяют по
формуле
РТП = РТ+ №= №B + 0,1га). F.2)
Рис. 6.1. Гордень:1
/ — неподвижный одношкив-
ный блок; 2 — ходовой
конец каната (лопарь); 3—
коренной конец каната
Рис. 6.2. Простые
тали:
/ — неподвижный"
блок; 2 — коренной
конец; 3 —
подвижный блок; 4 —
ходовой конец
Тали (рис. 6.2) — грузоподъемное устройство,
состоящее из одношкивного подвижного блока или двух блоков
(подвижного и неподвижного) и оснащенного в их
шкивах каната, называемого лопарем. Блок, который крепят
к ноку стрелы, шлюпбалки, крана и к надстройке,
является неподвижным, а второй блок, к которому крепят груз,—

88 Гл 6. Грузоподъемные устройства
подвижным. Ходовой лопарь талей может выходить из
подвижного или неподвижного блока. По числу шкивов в
обоих блоках тали разделяют на двух-, трех-, четырех-,
шести-, восьми-, десяти- и двенадцатишкивные. В
зависимости от назначения и количества шкивов .тали имеют
специальное название.
Двухшкивные тали (риф-тали) применяют в
качестве завал-талей у грузоподъемных стрел и для обтя- :
гивания снастей такелажа, причем коренной конец лопаря"
крепят за неподвижный блок.
У///////////////,
Рис. 6.3. Схема двухшкивных талей:
с — коренной конец лопаря закреплен за неподвижный
блок; б — коренной конец лопаря закреплен за
подвижный блок
Трехшкивные тали (хват-тали) основывают
между одношкивным и двухшкивным блоками. При подъеме
груза неподвижным является двухшкивный блок. При
протаскивании груза по палубе выгоднее неподвижным иметь
одношкивный блок. Применяют при подъеме или
протаскивании небольших грузов и уборке трапов (трап-тали),
выстрелов (выстрел-тали), а также для подъема парусов
и управления ими.

Гордени и тали
89
Четырехшкивные тали используют для подъема
тяжелых грузов и корабельных шлюпок.
Гинцы — небольшие тали с одинаковым числом
шкивов в обоих блоках. Постоянно заведены за какую-либо
снасть и служат для ее обтягивания.
Г и н и — тали, имеющие шесть и более шкивов в
обоих блоках. Предназначены для подъема тяжелых
грузов.
Тали не только дают возможность изменить
направление силы, прилагаемой для подъема или протаскивания
груза, но и выигрыш в этой силе. Без учета трения в
шкивах блоков и усилия на изгиб лопаря при работе талями
вес поднимаемого груза распределяется равномерно на
ветви лопаря, идущие от подвижного блока к
неподвижному.
Рассмотрим двухшкивные тали, коренной конец
лопаря которых закреплен за неподвижный блок в точке В
(рис. 6.3, а). Вес поднимаемого груза 1У равномерно
распределяется на две ветви лопаря АВ и АС и коэффициент
теоретического выигрыша в силе т в этом случае будет
равен двум. Если коренной конец лопаря талей закреплен за
подвижный блок (рис. 6.3,6), вес груза равномерно
распределяется на три ветви лопаря, выходящих из
подвижного блока, и для подъема груза прикладывается усилие,
равное одной трети веса груза. Следовательно,
коэффициент теоретического выигрыша этих талей в силе равен
трем. Вывод: коэффициент теоретического выигрыша при
работе с талями в силе равен числу ветвей лопаря,
выходящих из подвижного блока. Основываясь на этом,
усилие Рт, прилагаемое к ходовому концу лопаря при
подъеме груза талями, определяют по формуле
Ят = 1Г/т. F.3)
В действительности для подъема грузов прикладывают
усилие, превышающее теоретическое на величину трения
шкивов в блоках талей и на изгиб лопарей при проходе
их через блоки. Чтобы уменьшить трение в шкивах, их
расхаживают, а оси смазывают. Усилия на сгибание
лопарей на шкивах блоков зависят от материала и толщины
лопаря. Силы трения в шкивах приводят к неодинаковому
натяжению участков лопаря, в результате при выбирании
лопаря наибольшее натяжение испытывает ходовой конец
лопаря, при спуске груза — коренной..

90
Гл. 6. Грузоподъемные устройства
С точностью, достаточной для практики, усилие Рт,
прилагаемое к ходовому концу лопаря при подъеме груза
талями, определяют по формуле
Рт = («р+ 0,пЩ/т = 0 +0,1л) Ш/т, F.4)
где 1У — вес поднимаемого груза, кгс;
п — число шкивов в блоках талей, включая и отвод- -
ные, через которые проходит канат горденя;
т — теоретический коэффициент выигрыша в силе.
В точке подвеса неподвижного блока талей нагрузку
Ртп определяют по формуле
Ртп = Рт + Г. F.5)
Из практики установлено, что наибольшее тяговое
усилие на одного человека при подъеме груза не должно
превышать 30 кгс, поэтому число человек Л/, необходимое
для работы, определяют по формуле
ЛГ=ЯТ/30. F.6)
Оснащают тали канатом, подобранным по прочности и
размерам шкивов блоков. Для этого блоки укладывают
на палубу на небольшом расстоянии один от другого. Для
облегчения работы рекомендуется нарисовать схему
заводки каната. На конец каната накладывают марку. Коренной
конец каната заводят в тот шкив блока, откуда
будет выходить ходовой конец лопаря. Канат
правого спуска заводят в одном направлении через все
шкивы блоков по ходу часовой стрелки. Канат
левого спуска заводят против хода часовой
стрелки. После заводки каната в блоки в коренной конец
заделывают коуш и крепят его к скобе или обуху блока,
определенного по схеме заводки лопаря. При нечетном
числе шкивов в обоих блоках коренной конец крепят
всегда к блоку с меньшим количеством шкивов, при
одинаковом количестве шкивов — в большинстве случаев к
неподвижному блоку. При многошкивных блоках (начиная с
пятишкивных) коренной конец сначала проводят в
средний шкив, чтобы не было перекоса блоков во время тяги,
Механические и дифференциальные тали (рис. 6.4)
предназначены для подъема грузов и механизмов в
условиях, когда применение других грузоподъемных средств

Гордени и тали
91
затруднено. Они компактны, подъемная сила их достигает
10—15 тс и более, поднимают груз плавно, без рывков,
но с небольшой скоростью @,15—2,65 м/мин). Подъемное
Рис. 6.4. Тали: '
а — механические; б — дифференциальные; 1 — корпус;
2 — гак для подвешивания талей; 3 — червячное колесо;
4 — ведущий цепной шкив; 5 — червячный винт; 6 —
приводное колесо; 7 — приводная цепь; 8 — подвижный блок
с гаком; 9 — такелажная грузовая цепь; 10— нерабочая
ветвь такелажной цепи; 11 — малый шкив; 12 — большой
шкив
устройство талей может быть ручным или с электрическим
приводом. Промышленность выпускает тали определенной
грузоподъемности, которую указывают в паспорте и выбн-

92 Гл 6 Грузоподъемные устройства
вают в виде клейма на неподвижных блоках. Усилие,
прилагаемое при подъеме груза механическими талями:
Рит = (М + 1Р)/1и, F.7)
где № — вес поднимаемого груза, кгс;
1,4 — коэффициент, учитывающий трение в червячной
паре и в шкивах;
ти = ////, F.8) "
где / — длина выбираемой части ходовой цепи при
подъеме груза, м;
к — высота подъема подвижного блока, м.
Усилие РдТ, прилагаемое при подъеме груза
дифференциальными талями, рассчитывают по формуле
Рдт = 0,5№A-г2/п), F.9)
где Г — радиус большого шкива неподвижного блока, см;
г% — радиус малого шкива неподвижного блока, см.
6.2. ГРУЗОВЫЕ БАЛКИ, СТРЕЛЫ, КРАНЫ
Переносная грузовая балка (рис. 6.5)
устанавливается на верхней палубе корабля и предназначена для
подъема (спуска) небольшого груза массой до 250 кг. Балка
оснащена талями с растительным или гибким стальным
канатом, ручной или механической лебедкой.
Грузовая стрела позволяет перемещать груз в
вертикальной и горизонтальной плоскостях. Она является
основным устройством для погрузки и выгрузки различных
грузов, спуска и подъема корабельных плавсредств.
Грузовые стрелы устанавливаются по бортам в районе
расположения корабельных катеров, но могут устанавливаться и
в диаметральной плоскости корабля. Важной
эксплуатационной характеристикой корабельных стрел является
величина вылета.
Кран — стационарное грузоподъемное устройство,
жестко скрепленное с набором корпуса корабля. Предназначен
для перемещения грузов в вертикальной и
горизонтальной плоскостях. На кораблях и судах устанавливаются
электрические краны, снабженные устройством
автоматического стопорения в случае прекращения подачи
электроэнергии. Краны сочетают механизмы подъема груза, пово-

Грузовые валки, стрелы, краИЫ 93
Рис. 6.5. Переносная грузовая балка:
/ — нок балки; 2 — концевой наголовник;
3, 19 — закладные штыри; 4 — шкив
блока; 5 — обух; 6 — грузовой шкентель;
7 — съемные трехшкивные тали; 8—
коуш; 9 — скоба; 10 — оттяжка; // —
металлическая труба; 12 — лебедка; 13 —
рубашка (верхняя опора); 14 — стакан;
15 — стандерс; 16 — подпятник; 17 —
болты крепления; 18 — направляющий шкив

94
Гл. б. Грузоподъемные устройства
рота и изменения вылета стрелы. Управляют кранами с
помощью контроллеров, устанавливаемых на кране или
палубе. В походном положении стрела крана опускается
на стрелодержатель и крепится наметкой.
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ подают
команды в соответствии с Командными словами
(приложение к Корабельному уставу ВМФ СССР).
6.3. ШЛЮПБАЛКИ '
Для подъема и спуска шлюпок на кораблях
устанавливают горизонтальные (склоняющиеся), заваливающиеся
(откидные) и поворотные шлюпбалки.
Рис. 6.6. Горизонтальная шлюпбалка:
/ — подвеска; 2— стрела; 3 — лопарь; 4 — киль-блоки; 5 — по*
ходный стопор; 6 — станина; 7 — ось стрелы; 8 — найтовы
Горизонтальные шлюпбалки (рис. 6.6) вываливаются
под действием собственной массы. С приходом шлюпбалок
в горизонтальное положение стопоры на подвесках выходят

Шлюпбалки
95
из зацепления с крюком на ноке стрелы и шлюпка под
действием силы тяжести спускается на воду. Скорость спуска
может быть ограничена центробежным тормозом лебедки.
Поднимают шлюпку с помощью шлюпочной лебедки,
имеющей электрический (основной) или ручной (аварийный)
привод. Подвески входят в зацепление с крюками на но-
ках стрел автоматически при заваливании шлюпки на борт.
Пуск и остановку электродвигателя шлюпочной лебедки
производят с пульта управления.
Рис. 6.7. Заваливающиеся шлюпбалки:
/—Нижний винт затяжки; 2 — затяжка; 3 — стрела; 4 — верхний
винт затяжки; 5 — гак; 6 — цепной стопор; 7 — тали; 8 — грунто-
вы; 9 — брус с кольцевыми кранцами; 10— станина; // — топрик;
B — рукоятка вращения затяжки; 13 — корзина для лопарей;
D — вдкентель с мусингами.

96
Гл. 6. Грузоподъемные устройства
Заваливающиеся шлюпбалки (рис. 6.7) применяют на
малых кораблях и судах. При вываливании шлюпбалки
за борт вращением рукоятки через передаточный механизм
сначала вывинчивают нижний винт до прохода стрелой
вертикального положения. При последующем вращении
Рис. 6.8. Поворотные шлюпбалки:
' - грунтовы; 2—шкентель с мусингами; 3— цепной стопор;
4 — обойма с двумя шкивами; 5 — шлюпбакштаг; 5 — ходовой
лопарь; 7—шлюпбалка; 8 — отводной шкив; 9 — корзина для
лопарей; 10 — канифас-блок; // — подпятник; 12 —- опорный
стакан; 13— сетка; 14 — брус с кольцевыми кранцами (дрось)
рукоятки затяжка будет испытывать усилие на растяжение
и нижний винт перестанет вывинчиваться. Вращаясь
вместе с втулкой, нижний винт заставит вывинчиваться
верхний винт. Длина затяжки увеличится, и стрела получит
наклон (вылет) от борта. На ноке шлюпбалок
установлены гаки, к которым прикреплены четырехшкивные тали,
оснащенные лопарями (растительными канатами). Дл^
проводки лопарей на палубе имеются канифас-блоки. Ло>

Спуск и подъем шлюпок
97
пари шлюпочных талей хранятся в металлических
корзинах. Ноки шлюпбалок соединены стальным канатом — то-
приком, на котором закреплены шкентеля с мусингами для
спуска (подъема) гребцов в шлюпку. Для освобождения
лопарей от нагрузки верхние и нижние блоки талей
соединяют цепными стопорами.
Поворотные шлюпбалки (рис. 6.8) — стальные
изогнутые пустотелые балки, которые могут поворачиваться на
360° в двух подшипниках — верхнем (опорном стакане) и
нижнем (подпятнике). Если шлюпка устанавливается на
верхней палубе, подшипники располагаются в
металлическом стакане-стендерсе.
Расстояние между вертикальными осями шлюпбалок
меньше длины шлюпки. Голова шлюпбалки заканчивается
ноком, имеющим гак для подвески четырехшкивных
шлюпочных талей, или обоймой с двумя шкивами. Каждый
ходовой лопарь шлюпочных талей проходит через
отводной шкив на шлюпбалке и канифас-блок на палубе. К но-
кам шлюпбалок прикреплены стальные канаты — шлюп-
бакштаги, с помощью которых разворачивают
шлюпбалки при вываливании и заваливании шлюпок и крепят их
окончательно.
Топрик служит для параллельного разворота балок и
крепления к нему шкентелей с мусингами. Висящая на
цепных стопорах шлюпка с помощью грунтовов
прижимается к брусу с кольцевыми кранцами (дрось).
Поворотные шлюпбалки имеют ограниченный вылет, не
обеспечивающий спуск шлюпок на воду при крене на
противоположный борт более 10—15°.
Для спуска и подъема шлюпок талями вручную на
поворотных и заваливающихся шлюпбалках требуется 20—
25 человек.
6.4. СПУСК И ПОДЪЕМ ШЛЮПОК
Независимо от конструкции подъемных устройств в
морской практике выработаны правила, обеспечивающие
безопасность спуска шлюпок на воду и подъема их на
корабль.
Спускают и поднимают шлюпки по возможности с
подветренного борта, когда корабль не имеет хода. Перед
спуском на шлюпку посылают двух гребцов (левого
бакового и правого загребного) для предохранения шлюпки
4—ЯЯ

98 Гл. 6. Грузоподъемные устройства
отпорными крюками от ударов о борт корабля во время
спуска, а также для выкладки блоков талей шлюпбалок.
Остальные гребцы могут садиться в шлюпку в начале
спуска, когда планширь шлюпки поравняется с палубой,
или после спуска на воду (по штормтрапу или шкентелям
с мусингами).
Во время спуска или подъема шлюпку при качке можно
удерживать от размахов с помощью подкильных концов..;
Окончательный слуск шлюпки производят на подошву
волны, своевременно сообщив слабину лопарям. При
спуске шлюпки в свежую погоду возникает угроза обрыва
лопарей, опрокидывания или сильного повреждения шлюпки
о борт корабля. Чтобы в максимальной степени ослабить
влияние волн на корабль и спускаемую шлюпку, командир
корабля выбирает наиболее благоприятный курс
относительно волны и ветра. Как правило, эту задачу решают,
следуя курсом по волне со скоростью, по возможности
равной скорости распространения волны. Спуск и подъем
шлюпки производят .с подветренного борта.
6.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
И МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Организация погрузочных работ предусматривает:
— назначение руководителя и личного состава для
выполнения работ;
— распределение обязанностей между выделенным
личным составом и инструктаж по мерам безопасности;
— приготовление и проверку грузоподъемных средств
корабля;
— выполнение работы по погрузке (выгрузке) и
контроль за выполнением мер безопасности;
— приведение в исходное положение грузоподъемных
средств, приборку места работы и доклад начальнику,
назначившему погрузку (выгрузку), о ее окончании.
Запрещается использовать грузоподъемные устройства:
— если истек срок освидетельствования
грузоподъемного устройства;
— при неисправностях в механизмах, приборах и
трещинах в металлоконструкциях;
— если гаки, канатй, цепи, стрелы имеют износ выше
допустимых норм, неисправны контрольно-измерительные
приборы или истекли сроки их проверки.

Организация погрузочных работ и меры безопасности 99
В районе погрузочно-разгрузочных работ выставляют
вахтенного, который обязан не допускать к местам работы
посторонних лиц. При выполнении работ с использованием
кранов команды подают в соответствии с командными
словами и установленными сигналами согласно системе
сигнализации (табл. 6.1).
Таблица 6.1
Система сигнализации при выполнении
погрузочно-разгрузочных работ
Операция
или команда
Сигнал
Поднять груз или
крюк:
медленно
быстро
Опустить груз или
крюк медленно
Опустить груз или
крюк быстро
Груз вправо
Груз влево
Груз вперед
назад
Осторожно
Остановить
(быстрая остановка всех
движений груза)
Прекращаю
команду
Правая рука поднята вверх»
полусогнута, плечо горизонтально, предплечье в
вертикальном положении
Кисть руки вращать по ходу часовой
стрелки
Рукой (до локтя) вращать по ходу
часовой стрелки
Правая рука находится в
горизонтальном положении ладонью вниз. Кистью
руки производить движение вниз
Правая рука находится в
горизонтальном положении ладонью вниз. Всей
рукой производить движение сверху вниз
Правая рука находится в
горизонтальном положении, полусогнута в локте,
ладонью наружу (назад). Рукой (до
локтя) производить движение в сторону
перемещения груза
Левая рука в горизонтальном
положении, полусогнута в локте, ладонью
наружу (назад). Рукой (до локтя)
производить движение в сторону
перемещения груза
Правая рука полусогнута в локте пе- °
ред собой, ладонью в сторону движения
груза. Рукой (до локтя) производить
движение в сторону перемещения груза
Кисти рук обращены ладонями одна к
другой на небольшом расстоянии, руки
при этом подняты вверх
Руку быстро поднять вверх (с
наклоном вперед), ладонью в сторону
крановщика (лебедчика)
Обе руки подняты вверх. Ладонями
рук произвести движение в сторону
дальнейшего перемещения груза И резко
опустить руки вниз

100
Гл 6 Грузоподъемные устройства
Крановщик выполняет сигналы, подаваемые только
сигнальщиком, сигнал аварийной остановки должен
выполнять независимо от того, кем он подан.
Во время погрузочно-разгрузочных работ запрещается:
— находиться под грузом или перемещать груз над
людьми;
— работать с тяжелыми грузами при качке корабля;
— поднимать груз, находящийся в неустойчивом поло-,
жении или в переполненной таре; "
— разворачивать груз во время подъема,
перемещения или опускания без специальных оттяжек;
— раскачивать груз для укладки его на место;
— подавать груз раньше, чем будет убран ранее
поданный, а также подавать груз без предварительного
сигнала;
— расстроплять груз, пока он твердо не стал на место;
— освобождать грузоподъемным устройством прижатые
грузом стропы;
— поднимать или опускать людей на шкентеле;
— укладывать поднимаемые грузы на настилы или ре-
щетки, не рассчитанные на эту нагрузку.

ГЛАВА 7
КАНАТЫ
7.1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ
КАНАТОВ
На кораблях и судах широко используют канаты —
изделия, свитые из стальных проволок или скрученные
(сплетенные) из растительных или синтетических волокон.
Их применяют в качестве стоячего и бегучего такелажа,
швартовов, буксиров, в грузоподъемных устройствах, при
выполнении гидрографических, аварийно-спасательных,
водолазных, такелажных и других работ.
По материалу канаты подразделяются на растительные,
синтетические, стальные "и комбинированные.
7.2. РАСТИТЕЛЬНЫЕ КАНАТЫ
Растительные канаты изготовляют из специально
обработанных волокон стеблей и листьев различных
растений и подразделяют на пеньковые, манильские, сизальские,
а также на кокосовые, джутовые, хлопчатобумажные и
льняные. Качество каната определяется характеристикой
волокон, из которого он изготовлен (прочностью, длиной,
однородностью, чистотой, маслянистостью, влажностью,
цветом и эластичностью).
По способу изготовления канаты подразделяют на
канаты тросовой работы, кабельтовой работы и плетеные;
по использованию — на обыкновенные и приводные, а в
зависимости от качества волокон — на нормальные,
повышенные и специальные.
Канаты тросовой работы (рис. 7.1) изготовляют путем
скручивания волокон правой свивкой в каболку (пряжу),
затем скручиванием нескольких каболок левой свивкой в
пряди, а из трех (четырех) прядей правой свивкой
получают канат. Канаты кабельтовой работы изготовляют из
канатов тросовой работы (стрендей) путем обратной их
свивки. Четырехпрядные и плетеные канаты изготовляют

102
Гл. 7. Канаты
с сердечником. Существенные показатели качества каната —
его крутка и линейная плотность. Круткой называют число
витков одной пряди на один погонный метр каната.
Нормальной круткой считается крутка 0,75 (что соответствует
углу 53° к осевой линии каната). Полого спущенные
канаты называют ликтросами. Номинальная линейная
плотность (толщина) каната, указанная в таблицах ГОСТ для
растительных и синтетических канатов (в ктекс), — отно-»
шение массы канаты в граммах к его длине в метрах.
Рис. 7.1. Растительные канаты:
а — трехпрядный и четырехпрядный тросовой работы; б —
трехстрендный кабельтовой работы
Тонкие растительные канаты диаметром 1,5—20 мм в
зависимости от способа изготовления, качества, вида
пряжи (ниток) и назначения именуются шнурами, фалами,
линями, канатиками и веревками.
Шнуры — крученые изделия диаметром 1,5—4 мм из
льно-пеньковой и льняной пряжи тросовой и кабельтовой
работы.
Фалы — плетеные восьмипрядные льняные шнуры
диаметром 6,0—12 мм.
Лини — крученые пеньковые изделия диаметром 4,0—
8,0 мм тросовой работы и диаметром 6,7; 11,2 мм
кабельтовой работы.
Канатики — крученые льняные изделия диаметром
5,0—14,0 мм кабельтовой работы.
Веревки — крученые изделия диаметром 5,0—20,0 мм
тросовой работы из лубяных волокон пеньки или хлопча»
тобумажной пряжи.

Растительные канаты 103
Бечевку, скрученную из одной или нескольких
полированных ниток, называют шпагатом*.
Пеньковые канаты изготовляют из высококачественной
пеньки (обработанных волокон конопли). Выпускаются
промышленностью бельными и смолеными, приводные
канаты — только бельными (см. справочные данные, табл.
22.1—22.5).
Пеньковые бельные канаты имеют светло-серый, а
смоленые — светло-коричневый цвет. Эластичность без
нарушения крепости составляет 8—10%. Смоленые канаты
более практичны в работе при низких температурах, меньше
подвержены гниению, но прочность их на 10% меньше
бельных, а масса — на 16—18% больше. Пеньковые
канаты имеют самое широкое применение на кораблях для
оснастки такелажа, швартовов, проводников, стропов.
Канаты окружностью более 35 мм поставляют в бухтах
(длина конца — 250 м), а лини — в цилиндрических бобинах
или в бухтах. Все канаты кабельтовой работы на 25%
слабее канатов тросовой работы. Мокрые пеньковые
канаты укорачиваются на 8—-12% и теряют в прочности до
20% по сравнению с сухими.
Сизальские канаты изготовляют из волокон листьев
тропического растения— агавы. Выпускаются
промышленностью несмолеными трехпрядными размером по
окружности от 20 до 350 мм трех групп: специальные,
повышенные и нормальные (см. справочные данные, табл. 22.6).
В канаты специальной группы вводятся две, а в
повышенной — одна цветная каболка. Сизальские канаты
имеют светло-желтый цвет, по крепости они примерно равны
пеньковым бельным, но несколько легче их и меньше
подвержены гниению. Удлиняются без потери прочности на
15—20%.
Манильские канаты изготовляют из волокон дикорасту-?
щего тропического банана — абака. Имеют
золотисто-коричневый цвет. Самые прочные и эластичные из всех
растительных канатов. Не тонут в воде, мало подвержены
гниению, удлиняются без потери прочности на 20—25%.
Кокосовые канаты изготовляют из волокон орехов
кокосовой пальмы. На кораблях и судах встречаются редко.
* Канаты с длиной окружности более 20 мм в морской
практике принято называть: до 100 мм — тросами, канаты тросовой
работы от 100 до 150 мм — перлинями, канаты кабельтовой
работы от 150 до 350 мм — кабельтовыми.

104
Гл. 7. Канаты
Очень эластичны, не тонут в воде. По крепости примерно
в четыре раза меньше пенькового смоленого каната, а по
массе — в два раза легче и вытягиваются до 35% своей
длины, не теряя прочности.
Джутовые канаты изготовляют из волокон индийской
конопли — джута. На кораблях и судах встречаются
редко. По своим качествам близки к пеньковым канатам.
Льняные и хлопчатобумажные канаты изготовляют иа
льняной пряжи, хлопчатобумажных ниток или в
комбинации с пеньковой пряжей в виде крученых и плетеных
шнуров, канатиков и веревок (см. справочные данные
табл. 22.7—22.9). Применяют их в основном для
сигнальных фалов, шнуровки чехлов, обвесов, парусиновых коек,
для бельевых лееров и других технических и
хозяйственных надобностей. Для корабельных нужд выпускаются
промышленностью в мотках, упакованных в кипы массой
не более 100 кг.
Правила приемки и хранения растительных канатов.
При получении со склада на корабль канат тщательно
осматривают, сверяют- конструктивные данные с биркой на
бухте каната (кипе фала) и сертификатом (техническим
паспортом). Канат должен быть равномерно свит по всей
длине без узлов и потертостей. Несмоленые канаты по
цвету должны соответствовать естественному цвету
пеньки (волокон), не должны иметь! запаха гнили, плесени и
гари. Смоленый канат должен иметь гладкую поверхность,
однородный светло-коричневый цвет, свежесмолистый
запах и не должен липнуть к рукам. После наружного
осмотра производят несколько замеров в разных местах
каната стальной рулеткой шириной не более 5 мм,
штангенциркулем или лентой из миллиметровой бумаги и
определяют толщину каната по окружности или диаметру.
Для роспуска бухту полученного каната кладут на бок,
обрезают связки и продевают внутренний конец через
отверстие в бухте, придерживая наружные шлаги руками.
Шлаги в этом случае выходят ровно и не образуют
колышек. Канат необходимо вытянуть талями или грузом.
Лотлини, лини, лаглини и фалы вымачивают в пресной
воде, раскручивают и затем вытягивают. Срок службы
растительных канатов в зависимости от их окружности,
качества, условий эксплуатации, хранения и ухода за ними —
1—4 года. На растительные канаты вредно действуют
влага, масла, кислоты, щелочь, песок, зола. Неиспользуемые
канаты хранят в бухтах в сухих вентилируемых кладовых

Растительные канаты
105
и раз в 3 месяца выносят для просушки, проветривания и
осмотра.
Канаты, находящиеся в эксплуатации, хранят на
вьюшках, банкетках, решетках или в решетчатых кранцах
(сетках). В сырую погоду их закрывают брезентом. Уклады-
пают канаты в бухты взакрут, т. е. канаты тросовой
ракиты прямого спуска — по ходу часовой стрелки, а
кабельтовой работы — против хода часовой стрелки.
В зимнее время не применяют мокрые промерзшие не-
гмоленые канаты, так как их крепость на 30% меньше
нормальной. В сырую и холодную погоду снасти бегущего
такелажа, сигнальные фалы во избежание обрыва
ослабляют.
При использовании канатов в качестве буксиров и
швартовов в местах соприкосновения с металлическими
поверхностями (в клюзах), где есть трение, канаты обматы-
иают старой парусиной (надевают обрезки старого
пожарного шланга), делают оклетневку из тонких канатов
пли подкладывают маты. Канаты, срок которых истек,
используют на корабле для такелажных работ,
изготовления швабр, матов, кранцев, а каболки распущенного
каната — для наложения марок, бензелей, найтовов и
конопатки палубы.
7.3. СИНТЕТИЧЕСКИЕ КАНАТЫ
Синтетические канаты изготовляют из искусственных
подокон химических веществ, образующих пластмассы,—
капрона, нейлона, лавсана, дакрона, куралона, полиэтиле-
па, полипропилена и др. В зависимости от волокон
вещества, из которого изготовляют канаты, они имеют те же
названия.
Процесс изготовления канатов: несколько волокон
скручивают в левую сторону в филаментарную нитку,
несколько ниток скручивают в правую сторону в каболку,
несколько каболок скручивают в левую сторояу в прядь. Три
пряди, скрученные в правую сторону, образуют канат тросо-
иой работы правой крутки. Для предотвращения
раскручивания готовые канаты в специальных аппаратах
подвергают термофиксации. По способу изготовления
синтетические канаты подразделяют на канаты тросовой работы и
плетеные, а в зависимости от прочности — на повышенные
и обыкновенные. По прочности, гибкости, эластичности,

106
Гл. 7. Канаты
водостойкости, легкости и сроку службы синтетические
канаты превосходят растительные.
Капроновые канаты имеют шелковисто-белый цвет. При
равной прочности они легче пеньковых в пять раз, а
стальных в два раза. Прочность в два-три раза больше, чем у
растительных, удлиняются, не теряя прочности, до 40%,
мало намокают в воде, сохраняют свои качества при
температурах от —30 до +40°С. Не подвержены гниению,
срок службы больше, чем у растительных канатов, в два
раза.
На снабжение кораблей и судов поступают в
основном трехпрядные канаты правой крутки окружностью 25—
300 мм (см. справочные данные, табл. 22.10), лини окружг
ностью 15—35 мм (табл. 22.11) и плетеные шнуры (фалы)
диаметром 4—16 мм (табл. 22.12).
Нейлоновые канаты по внешнему виду напоминают
шелк, хорошо окрашиваются, в зависимости от окраски
имеют разные оттенки. По прочности, эластичности,
теплостойкости, гигроскопичности равноценны капроновым.
Выпускаются промышленностью кручеными трехпрядными и
плетеными шнурами (фалами).
Лавсановые канаты выпускаются окружностью 30—
90 мм кручеными и в виде плетеных шнуров. По прочности
слабее капроновых, но более стойки к высоким
температурам (не теряют прочности при температуре +200°С) и
менее гигроскопичны.
Куралоновые канаты по прочности равнозначны
лавсановым, но значительно легче их и эластичнее. При
скручивании не деформируются, устойчивы к воздействию
различных масел, химикатов, ультрафиолетовых лучей, не
намокают и не тонут в воде. ,
Полипропиленовые канаты по прочности равнозначны
лавсановым, но значительно легче их, не тонут и не
намокают в воде. Обладают хорошей устойчивостью к
различным кислотам, щелочам и органическим растворителям,
но имеют очень низкую температуру плавления
(размягчаются при температуре +94°С, при трении быстро
оплавляются и разлохмачиваются, поэтому выпускаются чаще
плетеными и в комбинации с капроновыми (табл. 22.13,
22.14).
Синтетические канаты имеют ряд существенных
эксплуатационных недостатков, которые необходимо учитывать
при работе:

Синтетические канаты
107
— при длительном воздействии солнечных лучей теряют
прочность до 30%, а от долгого пребывания в морской
иоде —до 15%;
— портятся от соприкосновения с олифой,
каменноугольным лаком, фенолом, мазутом, соляром и
минеральными маслами;
— при работах с большим трением оплавляются,
сильно электризуются и могут вызвать искрообразование,
поэтому при использовании их на судах (танкерах),
переводящих огнеопасные грузы, необходимы специальные меры
безопасности;
— при снятии нагрузки с каната происходит резкое
сокращение его длины, что может привести к травмам
личного состава;
— узлы и сплесни вследствие малого трения волокон
держат хуже, чем на растительных канатах.
Применяя синтетические канаты, рекомендуется:
— для предупреждения образования колышек скручи-
иать канат в бухту по ходу часовой стрелки или уклады-
иать восьмеркой в большую плоскую бухту;
— в местах соприкосновения с кнехтами, битенгами,
клюзами обматывать канаты брезентом или парусиной, а
ходовые и коренные концы периодически менять, чтобы
износ был равномерным;
— оттаивать мерзлый канат и сушить при умеренной
температуре;
— диаметры барабанов и шкивов, на которые
накладывают канат, должны быть не менее восьми его диамет»
ров;
— грязные канаты мыть водой с мылом волосяными
щетками.
Испытывают, упаковывают, маркируют и принимают
синтетические канаты на корабль так же, как и
растительные. Хранят их в затемненных кладовых и на вьюшках под
чехлами. Наибольшее применение синтетические канаты
имеют в качестве швартовов, буксиров, амортизаторов,
проводников, бросательных концов, оснастки такелажа
катеров, шлюпок и яхт, в качестве линей в линеметах, для
сигнальных фалов и шнуров. Запрещается применять
синтетические проводники при водолазных работах (ввиду их
большого удлинения) и канаты для буксировок и
швартовов на танкерах, перевозящих грузы первого и второго
разряда.

108
Гл. 7. Канаты
7.4. СТАЛЬНЫЕ КАНАТЫ
Стальные канаты изготовляют из стальной
высокоуглеродистой проволоки диаметром от 0,2 до 3 мм трех марок:
высшей (В), первой (I) и второй (II), без покрытия и с
цинковым покрытием. Цинковое покрытие предохраняет
проволоки каната от коррозии, увеличивает срок их
службы и в зависимости от условий работы бывает трех видов:
ОЖ — для особо жестких условий работы, Ж — для же-*
стких условий, С — для средних условий.
Рис. 7.2. Стальные канаты:
а — Правой свивки; б — левой свивки; в — крестовой
свивки; г — односторонней свивки (параллельной); <5—
комбинированной свивки; е — тройной свивки
(кабельтовой работы)
Канаты подразделяют по следующим признакам:
— по конструкции: одинарной свивки —
состоящие из проволок, свитых по спирали в один или
несколько концентрических слоев, двойной свивки —
состоящие из прядей, свитых в один или несколько
концентрических слоев, тройной свивки — состоящие из
свитых канатов двойной свивки (стрендей);
— по форме поперечного сечения: круглые,
плоские— поперечное сечение близко к прямоугольнику;
— по типу свивки прядей и канатов одинарной
свивки: ТК — с точечным касанием проволок между слоями,
ЛК —с линейным касанием, ЛК-О —с линейным касанием

Стальные канаты _. 109
проволок между слоями при разных диаметрах проволок
» наружном слое пряди, ЛК-3 — с линейным касанием
проволок между слоями и проволоками заполнения,
ЛК.-РО — с линейным касанием проволок между слоями
и имеющие в пряди слои с проволоками разных
диаметров и слои с проволоками одинакового диаметра, ТЛК—
с комбинированным
точечно-линейным касанием
прополок;
— по материалу
сердечника: О.С. —• с органическим
сердечником, М.С. — с
металлическим сердечником;
— по способу свивки;
II — нераскручивающиеся,
Р — раскручивающиеся;
— по направлению
свивки каната: П — правой и
Л —левой;
— по сочетанию
направлений свивки каната и его
элементов в канатах двои- Рис. 7.3. Касание проволок
пой и тройной свивки в пряди:
(рис. 7.2): крестовой свив- а —точечное касание (ТК):
ки (направление свивки ка- б-линейное касание (ЛК)
пата и направление свивки
стрендей и прядей противоположны); О — односторонней
свивки (направление свивки каната и свивки прядей по
наружным проволокам одинаковы); К — комбинированной
свивки (с чередующимися через одну прядь
направлениями свивки прядей);
— по степени крутимости: крутящиеся (с одинаковым
направлением всех прядей и стрендей), МК — малокрутя^
щиеся (многослойные многопрядные и одинарной свивки
с противоположным направлением свивки элементов по
слоям);
— по назначению: ГЛ — грузолюдские для подъема и
транспортирования людей и грузов (только марки В),
Г — грузовые для транспортирования грузов.
Прочность, гибкость и эластичность каната зависят от
диаметра и количества проволок, количества сердечников,
характера касания проволок (рис. 7.3) между слоями
в пряди и шага свивки. Канаты типа ТК более гибки и
эластичны, но менее прочны. Срезывающее усилие, возни-

110
Гл. 7. Канаты
кающее при нагрузках в точках касания слоев, снижает
срок их службы. У канатов типа ЛК все слои проволок
в прядях свиты в одном направлении с одинаковым
шагом, поэтому они соприкасаются по всей линейной длине
проволок. Это ухудшает гибкость и эластинность, но
отсутствие срезывающего усилия увеличивает срок их
службы в два раза по сравнению с канатами типа ТК.
Для эластичности используют сердечники
металлические, минеральные и органические. В качестве
металлического сердечника используют проволоку, стальную прядь
или тонкий канат. Органические сердечники представляют
собой растительные волокна (чаще волокна пеньки),
пропитанные антикоррозионной смазкой, а минеральные
сердечники изготовляют из асбеста и применяют в канатах,
предназначенных для работы в условиях высоких
температур.
В зависимости от диаметра и количества проволок,
количества и вида сердечников, шага свивки и площади
заполнения сечения каната металлом стальные канаты
получают при изготовлении жесткими (полужесткими) и
гибкими (очень гибкими). Коэффициент гибкости каната
Кг определяют по соотношению его диаметра Ок в
миллиметрах к диаметру проволоки йи в миллиметрах:
Кг = Ок/аа. G.1)
У жестких канатов Кг равно 10, у полужестких 10—20, у
гибких — 20—25, у очень гибких — более 25. После свивки
на концы каната накладывают марки, так как проволоки,
пряди и стренди стремятся к самораскручиванию. Для
предохранения каната от самораскручивания прядям и
проволокам на спеди-альных станках прядают спиральную
форму. Для промыслового и тралового флота изготовляют
специальные комбинированные канаты «Геркулес» —
стальные четырех-шестипрядные канаты правой крестовой
свивки с органическим сердечником. Его пряди оплетены
капроновой, сизальской или пеньковой пряжей. Такие канаты
гибки, эластичны и достаточно прочны.
Применение канатов на кораблях. На кораблях
применяют стальные канаты с цинковым покрытием различных
конструкций и марок диаметром 1,95—66,5 мм, имеющие
временное сопротивление разрыву 120—240 кгс/мм2,
длиной бухты 200 м и более, в основном крестовой свивки

Стальные канаты
111
(табл. 7.1). Характеристики некоторых канатов,
применяемых на кораблях, приведены в справочных данных (табл.
22.15—22.18).
Таблица 7.1
Основные виды стальных канатов,
применяемых на кораблях
Вид каната
Применение
Стальной жесткий двойной
свивки типа ЛК конструкции 6X7
A + 6)+1 О. С. диаметром 3,7—
27 мм
Стальной гибкий двойной
свивки типа ТК:
конструкции 6x37 A+6+12+
-И8)+1 О.С. диаметром
4,8—66,5 мм
конструкции 6х24@+9+15)-г-7О.С.
диаметром 8,4—65 мм
Стальной гибкий типа ЛК-РО
конструкции6х36A+7+7+14)+1 О.С.
диаметром 13,5—56,5 мм
Стальной спиральный типа ЛК
конструкции 1X7 A+6)
диаметром 1,95—4,2 мм
Стальной тройной свивки типа
ТК конструкции 6x7X19 A+6+12)+
+1 О.С. диаметром 9,5 —16,5 мм
Стальной тройной свивки типа
ЛК-О конструкции 6X6 A+6)+
+7 О.С. диаметром 6,3—34,5 мм
Специальный гибкий стальной
двойной свивки:
типа ТК конструкции 5x37 A4-
+6+15+15);
типа ЛК-0 конструкции 8x6 @+
+6)+9 О.С;
типа ТК конструкции 3x27 A+6+
+10+10) диа'метром 10,2—17,0 мм
Для оснастки такелажа
в различных корабельных
условиях (штагов,
бакштагов, вант, фордунов)
Для леерного и
тентового ограждения, топенантов,
оттяжек, грузоподъемных
устройств, стропов,
шкентелей
Для швартовов, буксиров,
якорных канатов, бегучего
такелажа и др.
Для бегучего такелажа в
различных грузоподъемных
устройствах (стрелах,
кранах, лифтах и др.)
Для всевозможных
такелажных работ,
накладывания бензелей и др.
Для выдвижных устройств
подводных лодок
Для бегучего такелажа
шлюпочных талей, румпель-
талей, лопарей
В минно-тральном деле
Каждый канат снабжается металлическим ярлыком, на
котором указывается: наименование или товарный знак
предприятия-изготовителя, номер каната в системе нуме-

112 Гл. 7. Канаты
рации предприятия-изготовителя, условное обозначение,
длина каната и каждого отрезка (м), масса брутто
каната (кг), дата изготовления.
Условное обозначение стального каната включает:
диаметр каната, назначение, марку, вид покрытия,
направление свивки, сочетание направлений свивки; способ свивки,
степень крутимости, маркировочную группу, номер
соответствующего стандарта. Пример условного обозначения
каната диаметром 12 мм, грузового назначения, марки I,
оцинкованного по группе ОЖ, правой свивки,
раскручивающегося, маркировочной группы 1568 МПа A60 кгс/мм2):
Канат 12—Г—I—ОЖ—Р—1568A60) ГОСТ 3064—80.
Конструкция каната двойной свивки типа ТК 6x24
@+9+15) +7 О.С. означает: шестипрядный, по 24
проволоки в пряди, распределяется проволока по слоям @ +
+9+15) и имеет 7 органических сердечников.
Конструкцию канатов тройной свивки обозначают произведением
числа стрендей на число прядей в стренде и на число
проволок в пряди, и далее так же, как и в канатах двойной
свивки (распределение проволок по слоям плюс
количество сердечников). Например, стальной канат кабельтовой
работы типа ЛК-0 6X6X7 A—6) +7 О.С. означает:
канат тройной свивки с линейным касанием проволок
одинакового диаметра во всех слоях пряди, шестистрендныи, по
6 прядей в стренде, по 7 проволок в пряди, двухслойный
A—6), с семью органическими сердечниками.
Содержание, эксплуатация и срок службы стальных
канатов. Используют канаты в строгом соответствии с их
предназначением. Распускают бухту каната за наружный
конец, одновременно вращая бухту и барабан. Прежде
чем отрубить от бухты отрезок каната, во избежание
раскручивания на него накладывают две марки из мягкой
проволоки. Нельзя допускать образования петель, так как
при натяжении получается залом (колышка), резко
снижающий прочность каната. Соединяют канаты скобами,
заведенными в коуши, или сплеснивают. Лопнувшие
проволоки коротко обрезают, а канат в этих местах оклет-
невывают мягкой проволокой. Если число лопнувших
проволок более 10%, пользоваться таким канатом для
подъема людей запрещается. Чрезмерные изгибы каната
недопустимы, поэтому шкивы, ролики и барабаны для гибких
канатов двойной свивки должны быть не менее 18
диаметров каната, а для канатов тройной свивки — 4 диаметров.
В соответствии с правилами эксплуатации стальные канаты

Стальные канаты
113
смазывают не реже одного раза в 3 месяца. В качестве
смазки рекомендуются канатная мазь, технический
вазелин, солидол и подогретая пушечная смазка. Нельзя
употреблять для смазки мазут, соляр и отработанное
машинное масло. Если канат по условиям работы должен
находиться в морской воде, желательно смазать его горячей
смесью смолы и извести. После работы канат промывают
пресной водой, протирают, сушат, смазывают и
наматывают на вьюшку. Ржавчину, обнаруженную на канате,
зачищают, очищенные места протирают ветошью, смоченной
в уайт-спирите, сушат и смазывают. Канаты с
органическими сердечниками не держат в местах с высокой
температурой и у нагревательных приборов. Хранят канаты на
вьюшках и в бухтах на деревянных банкетках, накрытых
чехлами. Не находящиеся в пользовании канаты хранят в
сухих кладовых в бухтах, не реже одного раза в год
проверяют и меняют. смазку. При правильном уходе срок
службы стальных канатов, используемых в стоячем
такелаже, практически неограничен, а применяемых в бегучем
такелаже в качестве швартовов, буксиров и подъемных
строп — 2—4 года. Негодные (списанные) канаты сдают
в довольствующие органы.
7.5. ТАКЕЛАЖНЫЕ ЦЕПИ
Такелажные цепи изготовляют из стальных сварных
овальных звеньев без контрфорсов (распорок) калибром
(толщиной) 6—16 мм (табл. 22.19). Применяют на
кораблях для оснастки шлюпбакштагов, бортовых лееров, штур-
цепей, механических талей, цепных стопоров и найтовов.
В сертификате цепи указываются: ее номер, результат
испытаний, разрывное усилие (допустимая нагрузка) и
масса. Новая такелажная цепь в течение некоторого времени
за счет притирания звеньев удлиняется на 3—4%. Цепь,
звенья которой стерлись на 10% по сравнению с
первоначальным диаметром, считается негодной.
7.6. РАСЧЕТ МАССЫ И КРЕПОСТИ КАНАТА (ЦЕПИ)
И ПОДБОР ИХ ДЛЯ РАБОТЫ
Чтобы подобрать канат или цепь для конкретных
условий работы на корабле, необходимо знать крепость (раз^
рывное усилие), вид свивки (крутки), окружность (диа-

114
Гл. 7. Канаты
метр), количество и вид сердечников (для стальных
канатов), массу. Эти данные берут из сертификата и таблиц
ГОСТ. Крепость каната характеризуется разрывной
нагрузкой (минимальной массой груза, при котором данный
канат разрывается), а длительная и надежная работа его
Рис. 7.4. Измерение окружности растительного и
диаметра стального канатов:
а — растительного; б — стального
в конкретных условиях — допустимой нагрузкой
(максимальной массой груза, при котором канат может работать
положенный срок без нарушения механических свойств).
Если нет сертификата и таблицы ГОСТ на данный канат,
то, измерив (рис. 7.4) его окружность (диаметр),
приближенно рассчитывают крепость каната (цепи). Разрывное
усилие /?к в килограмм-силах для стальных канатов и
такелажных цепей определяют по формуле
ХК=К&. G.2)
Разрывное усилие для растительных и синтетических
канатов рассчитывают по формуле
/?к = /<С2, G.3)
где К — коэффициент прочности (приведен в табл. 7.2);
й — диаметр каната (цепи), мм;
С — окружность каната, мм.

Расчет массы и крепости каната (цепи) 115
Таблица 7.2
Коэффициент прочности канатов
Группа канатов
Вид и тип каната
Стальные
Растительные
Синтетические
Жесткий с одним
органическим сердечником
Гибкий с одним
органическим сердечником
Гибкий с несколькими
органическими
сердечниками
Гибкий трехпрядный
Однопрядный спиральный
Пеньковый бельный
тросовой работы
Пеньковый бельный
кабельтовой работы
Пеньковый смоленый
Сизальский
Манильский
Капроновый, нейлоновый
Полиэтиленовый
Полипропиленовый, кура-
лоновый
Лавсановый
50
50
38
62
70
0,5-0,7
0,4-0,6
0,3-0,5
0,5-0,7
0,6-0,8
1,5-1,7
1,0-1,1
1,0-1,2
1,2-1,3
Примечание. Наибольшее значение коэффициента
соответствует повышенным и специальным группам канатов. Для
такелажных сварных (калиброванных) цепей К=38.
Допустимую нагрузку (усилие) на канат (цепь) Рк
рассчитывают делением разрывного усилия на
коэффициент запаса прочности (безопасности) ю "'
Рк=Як/п. G.4)
При расчетах значение коэффициента принимают такимз
— для канатов, используемых в стоячем такелаже,
/г=4;
— в бегучем такелаже и для подъема грузов п=6;
— для подъема грузов с дополнительными
динамическими усилиями на канат «=6-ь10;
— для всех канатов бегучего такелажа при подъеме
людей «=14;

116
Гл. 7. Канаты
— для такелажных цепей, используемых в стоячем
такелаже, в стопорах и при креплении груза по-походному,
ге=3;
— в грузоподъемных устройствах и в устройствах с
резким динамическим усилием га=6;
— в механических приводах га=8.
При расчетах пренебрегают нагрузкой от собственной
массы каната (цепи), силой ускорения масс в начальной
период подъема и добавочным натяжением при огибании
шкивов барабана. Но диаметр шкива барабана должен
быть в 20 раз, а при механическом приводе в 30 раз
больше диаметра каната (цепи).
Пример. Необходимо подобрать гибкий стальной,
пеньковый или капроновый канат для подъема на борт судна
груза массой 1000 кг. Определить диаметр (окружность)
каната, если его можно пропустить через неподвижный
одношкивный блок.
Решение. 1. При шестикратном запасе прочности
разрывное усилие каната Цк—Ркп^ 1000x6=6000 кгс.
2. Из таблиц ГОСТ по разрывному усилию каната
или по формулам G.2) и G.3) находим диаметр
(окружность) необходимого каната:
— для гибкого стального каната
* -,/яГ т/ 6000 .„_
— для пенькового каната
с=К?-/И1='«>»«
— для капронового каната
п 1/~#7 л/ 6000 _л
Массу каната определяют по его диаметру
(окружности) из соответствующей таблицы ГОСТ или при
отсутствии таблиц рассчитывают по приближенным формулам:
— для стальных канатов (цепей)
Щ = Ки&;
G.5)

Расчет массы и крепости каната (цепи) 117
— для растительных и капроновых канатов
^к = С2//См. G.6)
где №"к — масса погонного метра каната, кг;
й — диаметр каната, см;
С — окружность каната, см;
Кя — коэффициент массы троса (приведен в табл. 7.3).
В таблицах ГОСТ масса растительных и
синтетических канатов не приводится. Она рассчитывается из
номинальной линейной плотности по формуле
№к = 77, а.Т
где и7к — масса каната, г;
Т — линейная плотность каната, ктекс;
/ — длина каната, м.
Таблица 7.3
Значение коэффициента массы каната
Группа канатов
Стальные
Растительные
Синтетические
Вид и тип каната
Однопрядный спиральный
Трехпрядный без органического
сердечника
С одним органическим
ником
сердеч-
С несколькими органическими
сердечниками
Пеньковый смоленый
Пеньковый бельный
Сизальский
Манильский
Капроновый
Нейлоновый
Лавсановый
Полипропиленовый
Куралоновый и полиэтиленовый
Кы
0,52
0,41
0,38
0,30
112
132
148
137
155
150
115
190
200
Примечание. Для такелажных цепей сварных /С =2,2.
7.7. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ
С КАНАТАМИ
При работе с канатами необходимо строго соблюдать
установленные правила эксплуатации и меры
безопасности:

118
Гл. 7. Канаты
1. К эксплуатации допускаются канаты без
потертостей, колышек, порванных прядей и проволок, по своей
прочности, гибкости, эластичности соответствующие
условиям работы, имеющие сертификат качества и не
просроченные сроки испытаний.
2. Личный состав, работающий с канатами, должен
быть проинструктирован по технике безопасности и
снабжен брезентовыми рукавицами с наладошниками.
3. Руководителями работ назначаются только
квалифицированные специалисты.
Во время работы с канатами в дополнение к ранее
изложенному (см. 4.5) категорически запрещается:
— применять стропы, имеющие более 10%
поврежденных проволок, значительную коррозию и огоны менее чем
с тремя пробивками полной прядью;
— крепить тяжелый палубный груз растительными и
жёсткими стальными канатами, а также применять
любые закрутки из канатов взамен талрепов;
— применять гордени и беседки для подъема людей
на высоту и при работе за бортом без предварительного
испытания канатов на статическую нагрузку,
превышающую расчетную в два раза.

ГЛАВА 8
ПРЕДМЕТЫ ТАКЕЛАЖНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ КОРАБЛЯ
8.1. ПЕРЕЧЕНЬ И НАЗНАЧЕНИЕ
К предметам такелажного оборудования корабля в
морской практике относят: гаки, блоки, скобы, обухи,
рымы, коуши, талрепы, зажимы, патроны, втулки и другие
специальные приспособления, применяемые при '
оборудовании рангоута, такелажа, грузоподъемного, якорного,
швартовного, буксирного и других корабельных устройств,
а также для соединения и крепления канатов, цепей и
стопоров. ' ,
8.2. ГАКИ
Гаки (рис. 8.1)—кованые или штампованные стальные
крюки, применяемые в грузоподъемных устройствах для
крепления блоков талей, в такелаже, стопорах. В
зависимости от назначения гаки" по своей конструкции бывают
нескольких видов.
Обыкновенный гак — простой и повернутый —
состоит из носка, спинки и обуха. У простых гаков
плоскость обуха расположена перпендикулярно плоскости
носка, а у повернутых обух и носок расположены в одной
плоскости.
Складной гак — храпцы — состоит из двух простых
гаков, надетых проушинами на кольцо или коуш. Одна
сторона каждого блока плоская, поэтому при
складывании они плотно прилегают одна к другой, образуя
замкнутое кольцо. Складные гаки обычно применяют при
креплении снастей.
П е н т е р-г а к представляет собой простой гак, на
спинке которого имеется прилив с проушиной для крепления
оттяжки. Применяют его в устройствах для постановки
тралов, буев и очистки якорь-цепей. Оттяжка служит для
выкладки гака из рыма (обуха) или скобы.
Глаголь-гак состоит из гака с удлиненным носком,
напоминающим букву «Г», в проушину которого вставле-

120 Гл. 8. Предметы такелажного оборудования
но соединительное звено цепи. К этому звену
присоединено удлиненное звено, равное длине гака. Носок гака
стопорится к удлиненному звену с помощью стопорного
звена. Применяют глаголь-гак в буксирных устройствах,
цепных стопорах, жвака-галсах и там, где необходимо быстро
выложить гак под нагрузкой.
а б в
и
Рис. 8.1. Гаки:
о—простой; б — повернутый; в — складной (храпцы); г —
глаголь-гак; д — вертлюжный; е — двойной вертлюжный;
ж — пентер-гак; з — грузовой гак; « — закладывание гака
за рым
Вертлюжный гак представляет собой простой гак,
у которого вместо обуха имеется шейка, пропущенная
через отверстие в металлической серьге, что позволяет ему
свободно вращаться и тем самым избегать
перекручивания канатов при подъеме груза. Применяют вертлюжный
гак в канифас-блоках, нижних блоках шлюпочных талей
и в качестве грузовых гаков.
Двойной вертлюжный гак отличается от
вертлюжного тем, что, вращаясь вокруг оси шейки, может
одновременно вращаться и на оси серьги. Это позволяет
свободно выложить или заложить гак за поднимаемые
стропы с грузом.
Грузовой гак. В качестве таких гаков применяют
шкентель-гак (отличается от простого тем, что его носок

Гаки
121
загнут внутрь), двурогий гак (на стропах и кранцах) и
вертлюжный гак.
Наибольшее применение в практике имеют простые
гаки. Они выпускаются промышленностью 22 номеров: от
№ 01 до № 75. Номер означает грузоподъемность гака
в тоннах (выбивается на боковой стороне спинки). Если
маркировки на гаке нет, то допустимую нагрузку в
килограмм-силах выбирают из таблиц ГОСТ или рассчитывают
по формуле
Рг = 0,6«!2, (8.1)
где й — толщина спинки гака, мм.
Практически считают, что гак слабее скобы того же
диаметра примерно в шесть раз, поэтому при
ответственных работах, где это возможно, гаки заменяют скобами.
Исправные гаки хранят очищенными от ржавчины, расхо-
жениыми и смазанными. Неоцинкованные и нетрущиеся
части гака окрашивают.
При закладывании простых гаков за грузовые стропы,
палубные рымы и обухи необходимо помнить, что носок
гака должен быть направлен вверх (рис. 8.1, и). При
использовании гаков на большой качке во избежание
самовыкладывания их закаболивают. Категорически
запрещается использовать в работе гаки с трещинами,
деформированные, сработанные более чем на 10% и с
неизвестной допустимой нагрузкой.
8.3. ТАКЕЛАЖНЫЕ СКОБЫ
Применяют для соединения такелажных цепей, канатов,
крепления стоячего такелажа к корпусу корабля, в
грузоподъемных устройствах и при такелажных работах.
Скобы выпускают 27 номеров грузоподъемностью 0,1—40 т, с
прямыми и изогнутыми спинками (рис. 8.2). В
зависимости от назначения их подразделяют на три типа: для
стальных канатов — СА (с резьбовым штырем), СБ (с
гладким штырем), для растительных и синтетических
канатов — Р (с резьбовым штырем).
Болты (штыри) скоб удерживаются в проушинах с
помощью, резьбы или чеки. Большинство такелажных скоб
выпускается оцинкованными. На марке скобы
указываются: допустимая нагрузка в тонна-силах, тип скобы,
месяц и год испытания. Если маркировка отсутствует, допу-

122 Гл. 8. Предметы такелажного оборудования
стимую нагрузку в килограмм-силах можно определить,
измерив толщину (диаметр) спинки, по таблицам ГОСТ
2476—72 или по приближенным формулам:
— для скоб типа СБ
Рс = 3,4йР!; (8.2)
— для скоб типа СА
Рс = 3,2й2; (8.3)
— для скоб типа Р
РС = Ы (8.4)
где й — диаметр спинки скобы, мм.
Рис. 8.2. Такелажные скобыз
й — прямая; б — изогнутая
Болт такелажных скоб выступает из проушин, у
якорных скоб делается впотай и без резьбы.
Для сращивания стальных канатов и заделки огонов
используют специальные такелажные скобы-зажимы
(рис. 8.3). У таких скоб на концах лап вместо проушин
сделана резьба для надевания зажима с гайками.

Такелажные скобы
123
Перед использованием скобы осматривают. Резьба
штыря и проушин должна быть чистой, смазанной, без
сорванных ниток и заусенцев.
Рис. 8.3. Скобы-зажимы:
а —фигурная; б — хомут; в — с двусторонней затяжкой
Р.4. ВИНТОВЫЕ ТАЛРЕПЫ
Для обтягивания и крепления стальных канатов, цепей,
стоячего такелажа, лееров, якорей, походного крепления
шлюпок, катеров и палубных грузов используют винтовые
талрепы (рис. 8.4). На кораблях чаще всего применяют
закрытые двойные талрепы, состоящие из муфты, внутри
которой ввинчены два болта (стержня) с
разнонаправленной резьбой. Концы болтов (в зависимости от назначения)
заканчиваются вилками, ушками или гаками. Вертлюжные
талрепы имеют один стержень и вертлюжный гак.
Винтовые талрепы изготовляют оцинкованными с допустимой
нагрузкой 0,1—20 тс и с ходом талрепа 75—308 мм.
Каждый талреп маркируется с указанием допустимой
нагрузки. Если марки нет, допустимую нагрузку Ртл в
килограмм-силах рассчитывают, измерив внутренний диаметр
нарезки стержня й (мм), по формуле
Ртл = 4,6й2. (8.5)
Талрепы для такелажных работ, рангоута, такелажа и
устройств подбирают с учетом характеристик всех дета-

124 Гл. 8. Предметы такелажного оборудования
лей и изделий. Нарезная часть талрепов должна быть
всегда смазана, а муфты должны свободно вращаться на
штырях.
Рис. 8.4. Винтовые талрепы:
о — открытый; б — закрытый; в — вертлюжный
8.5. ОБУХИ, РЫМЫ, КОУШИ
Обух — металлическое полукольцо на соответствующей
поковке, приваренной к палубе или надстройке корабля.
К обухам крепятся снасти стоячего такелажа, стопоры,
талрепы, буксиры и т. д. Допустимую нагрузку на обух
Ро в килограмм-силах рассчитывают по приближенной
формуле
Р0 = К&. <8.6)
где й — диаметр (толщина) металла обуха, мм;
К — коэффициент, учитывающий характер сечения
металла.

Обухи, рымы, коуши
125
Для обуха прямоугольного сечения К=5,6, круглого
сечения /(=2,7.
Рым — стальное круглое или овальное кольцо, продетое
через проушины обуха или коуша. Допустимую нагрузку
на рым Рр в килограмм-силах рассчитывают по формуле
Рр = 2,2<*2, (8.7)
где й — толщина кольца, мм.
Коуши (рис. 8.5) — разной формы металлические
оцинкованные кольца с желобом (кипом) по обводу для
каната. Применяют коуши для заделки небольших огонов
Рис. 8.5. Коуши:
а — круглый; б— продолговатый; в — коуш, заделанный в
огон: г — коуш, заделанный с помощью скоб и зажимов
стальных и растительных канатов. Коуши предохраняют
канат от излома и перетирания. Ими заделываются концы
вант, оттяжек, буксирных канатов и других снастей. Для
подбора коуша и каната необходимо, чтобы диаметр
желоба (кипа) коуша был несколько больше диаметра
каната и превышал его допустимую нагрузку. Коуши не
должны иметь заусенцев, трещин, расслоений и
раковин.

126 Гл. 8. Предметы такелажного оборудования
8.6. БЛОКИ
Блоки (рис. 8.6) — простейшие приспособления,
состоящие из одного или нескольких вращающихся на оси
шкивов с желобами. Шкивы смонтированы в одном корпусе,
имеющем подвеску в виде гака, скобы или обуха (ушка).
Рис.8.6. Блоки:
а — стальные; б —- деревянные и пластмассовые; в—канифас-блок
Предназначены для подъема тяжестей, изменения
направления тяги и получения выигрыша в силе в талях
грузоподъемных устройств. По количеству шкивов блоки
подразделяют на одно-, двух-, трех-, четырех- и многошкив-
ные, а по материалу изготовления — на металлические
(для работы со стальными канатами и такелажными
цепями), деревянные и пластмассовые (для работы с
синтетическими и растительными канатами).
Металлические блоки выпускают 5 типов:
Тип I -г- одношкивные со шкивом на втулке, 9 видов:
С допустимой нагрузкой 1—20 тс для канатов диаметром
9,8—35 мм, массой 3—110 кг.

Блоки
127
Тип II — одношкивные со шкивом на
роликоподшипниках, 2 видов: с допустимой нагрузкой 6 и 10 тс для
канатов с диаметром 22 и 28,5 мм, массой 40 и 80 кг.
Тип III — одношкивные для топенантов стрел, 8
видов: с допустимой нагрузкой 2—20 тс для канатов
диаметром 13,5—-39 мм, массой 4—88 кг.
Тип IV — вертлюжные для талей одношкивные и
двушкивные. Одношкивные 6 видов: с допустимой нагрузкой
1,5—15 тс для канатов диаметром 13,5—28,5 мм, массой
8—90 кг, двушкивные 4 видов: с допустимой нагрузкой
5—15 тс для канатов диаметром 15,5—24,5 мм, массой
24—100 кг.
Тип V — без вертлюгов для талей, рассчитанных на
большую нагрузку. На кораблях применяются редко.
На щеке каждого блока наносят маркировку.
Например: IV СУ—10/2 (IV — тип блока, С — стальной, У —
ушко (род подвески),' 10— допустимая нагрузка в
тонна-силах, 2 — число шкивов).
Одношкивные металлические блоки, у которых одна
щека откидывается, называют канифас-блоками. Служат
они для изменения направления тяги ходовых лопарей в
грузоподъемных устройствах. Откидная щека позволяет
заводить канат на шкив, не пропуская его с конца, что
значительно упрощает и облегчает работу. Гак на канифас-
блоке — вертлюжный. На неоткидной щеке наносят
маркировку с указанием допустимой нагрузки, товарного знака,
диаметра каната для данного блока в миллиметрах, а
также заводской номер и номер стандарта.
Деревянные и пластмассовые блоки
выпускают 4 типов:
Тип I — одношкивные 4 видов: для канатов
окружностью 50—90 мм с допустимой нагрузкой 0,5—1,6 тс.
Тип II — двушкивные 4 видов: для канатов
окружностью 50—90 мм с допустимой нагрузкой 0,8—2,5 тс.
Тип III — трехшкивные 2 видов: для канатов
окружностью 75 и 90 мм с допустимой нагрузкой 2,3 й 3,2 тс.
Тип IV — одношкивные для сигнальных фалов 2 видов:
для фалов окружностью 18—25 мм и 31—38 мм.
У пластмассовых блоков корпус и шкизы сделаны из
пластмассы, у деревянных блоков шкивы могут быть
металлическими, чугунными или пластмассовыми. Втулки и
оси (нагели) блоков выполнены из металла. Для
грузоподъемных работ блоки подбираются по допустимой
нагрузке и системе подвески блока, канаты — по крепости и

128 Гл. 8. Предметы такелажного оборудования
соотношению толщины к диаметру шкива. Во избежание
преждевременного износа и порчи каната установлено
минимальное соотношение диаметра шкива О к диаметру
каната й: для металлических блоков с гибкими стальными
канатами 0^15й, для пластмассовых и деревянных
блоков с растительными и капроновыми канатами й^Ы, для
металлических блоков с такелажными цепями О^30с1.
Уход за блоками. Для осмотра и смазки все блрки не
реже одного раза в месяц разбирают, вынимают нагель и
шкивы, очищают от грязи и следов коррозии, промывают
керосином и смазывают смесью пушечного сала с
графитом или тавотом. Нельзя использовать блоки с
поврежденной втулкой, стершимся нагелем, неисправной подвеской
или с трещинами на деревянных щеках, оковке и шкивах.
Все блоки ежегодно испытывают на прочность пробной
нагрузкой, вдвое превышающей указанную на марке или
в таблицах ГОСТ (кроме блоков для сигнальных фалов).
Результаты испытаний заносят в формуляры и вахтенный
(судовой) журнал.

ГЛАВА 9
ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ
9.Ь НАЗНАЧЕНИЕ ТАКЕЛАЖНЫХ РАБОТ
Такелажные работы, проводят по оснастке и ремонту
бегучего и стоячего такелажа, грузоподъемных средств,
приготовлению канатов к использованию в буксирных,
швартовных и других корабельных устройствах, а также
изготовлению из канатов и парусины различных изделий
и предметов, необходимых в корабельной жизни. К этим
работам относят: вязание узлов, сращивание (сплеснива-
ние), тренцевание и клетневание канатов-, заделку коущей,
изготовление огонов, кнопов и мусингов, наложение
марок, бензелей и найтовов, изготовление стропов, грузовых
сеток, штормтрапов, кранцев, беседок, швабр, матов, а
также пошив пластырей, парусов, чехлов и других
изделий.
9.2. ИНСТРУМЕНТЫ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
ДЛЯ ТАКЕЛАЖНЫХ РАБОТ
Такелажные работы выполняют преимущественно
вручную, поэтому на каждом корабле боцман должен иметь
набор инструментов и приспособлений (рис 9.1).'
Свайки (длиной 200—400 мм) — для пробивки,
прядей каната при сращивании и заделке огонов. Деревянные
свайки применяют для работы с растительными и
синтетическими канатами, металлические — для работы со
стальными канатами. Металлические свайки бывают
прямыми и изогнутыми, круглого, плоского и овального
сечения.
Драек — деревянный брусок для раздвижки :прядей
толстых канатов, а также для стягивания найтовов и
бензелей на стальных канатах и обтягивания снастей.
Посредине драек имеет кип для штерта.
5-55

130
Гл. 9. Такелажные работы

Инструменты и приспособления для такелажных работ 131
Марочница — деревянная плашка для наложения
марок и бензелей. Посредине имеет отверстие.
Мушкель — деревянный круглый молоток для вы-
раниивания прядей при заделке огонов и сплеснивании
канатов.
Полумушкель — деревянный молоток для
наложения бензелей и сплеснивания канатов. Вдоль бойка имеет
пыомку (кип).
Киянка — большой прямоугольной формы деревянный
золоток для работы со стальными канатами. Назначение
шкое же, как и мушкеля.
Лопатки — деревянные и металлические изделия для
наложения марок, бензелей и клетневания. Деревянные
'шматки применяют для работы с растительными и синте-
шческими канатами, металлические — для работы со
• ьальными канатами.
В наборе инструментов должны также быть: ручник,
ножовка, бородок, а также мерительный инструмент
(рис. 9.2) и такелажные приспособления (рис. 9.3), к ко-
юрым относятся:
— проножка — ящик со стойками для хранения ин-
| грументов и подвешивания канатов;
— берда и т р е п а л о—приспособления для
плетения матов и дорожек. Берда — четырехугольная рама с
натянутыми между двумя планками тонкими линями,
имеющими в середине очко. Трепало — длинная деревянная дос-
иа с ручкой и заостренной с одной стороны кромкой;
Рис. 9.1. Такелажный инструмент:
а — свайки деревянные; б — свайки металлические; в —
драек; г — марочница; д — мушкель; е — полумушкель;1
ж — киянка; з — боцманский нож; и — лопатки; к —
молоток, кувалда; л — ножницы; м — кусачки; н — такелажные
клещи; : о — плоскогубцы; л —катушка; Р —г
, с — секачи
5*

132 Гл. 9. Такелажные работы
где
Рис. 9.2. Мерительный инструмент:
а — рулетка; б —• метр; в = кронциркуль;
г — нутромер; д — микрометр; е —
штангенциркуль
а
Рис. 9.3. Такелажные приспособления:
а-~проножка; б — берда и трепало

в •- л
Рис. 9.4. Приспособления для работы со стальными канатами:
Л — наковальня; 6 — приспособления для рубки канатов; в—зажимные машинки; г — такелажные
тиски

134
Гл. 9. Такелажные работы
— машинка для свивки шкимушек —
приспособление из двух деревянных крестовин с растянутыми
вдоль оси концами.
К приспособлениям для работы со стальными
канатами (рис. 9.4) относятся станки для резки .и рубки
канатов, зажимные машинки, такелажные тиски, наковальни и
другое слесарное оборудование.
9.3. МОРСКИЕ УЗЛЫ
В морской практике со времен парусного флота
известно более пятидесяти наименований узлов. Каждый узел
имеет свое назначение и должен быстро завязываться,
надежно держать и при необходимости легко
развязываться. Эти требования выполнимы в том случае, если
правильно для данного каната подобран и связан узел.
Все известные узлы вяжут в основном на растительных
канатах — они достаточно гибки, податливы и не
теряют крепости. На' синтетических канатах вследствие их
большой эластичности некоторые узлы при больших
натяжениях держат слабо (ползут), затягиваются и плохо
развязываются. На тонких и гибких стальных канатах вяжут
только те узлы, которые не дают крутых изгибов проволок
и не нарушают крепости каната. На толстых и жестких
стальных канатах узлы не вяжут. В настоящее время на
практике применяют следующие морские узлы (рис. 9.5,
9.6).
Прямой узел — для связывания двух канатов
одинаковой толщины при небольшом их натяжении. При
сильном натяжении и намокании узел затягивается и трудно
развязывается. При связывании стальных канатов в узел
вставляют клевант и ходовые концы найтуют к коренным
концам шкимушгаром.
Двойной прямой узел отличается от прямого
тем, что у него коренные и ходовые концы перевиваются
один с другим дважды и при большом натяжении узел
не затягивается.
Рифовый узел — для вязания рифштертов на
парусах и крепления верхних шлагов на кнехтах. Отличается
от прямого тем, что ходовой конец одного каната вводят
в узел петлей, в результате чего он быстро развязывается.
Если в узел вводят петлей оба ходовых конца, такой узел
называют ф а л е в ы м.

9.5. Морские узлы, применяемые для
связывания двух канатов:
о — прямой; б — двойной прямой; в — рифовый; г —
рыбацкий; д — плоский; е — связывание полуштыками:;
ас — шкотовый; з — гинцевый; и — брам-шкотовый

136 Гл. 9. Такелажные работы

Рис. 9.6. Морские узлы, применяемые для
крепления канатов к различным устройствам и
предметам:
а — простой штык; б — штык с обносом; в — рыбацкий
штык; г — выбленочный; д — буйрепный; е —
выбленочный со шлагом (задвижной штык); ж — шлюпочный;
з — беседочный; и — гачный; к — гачный со шлагом;
л — двойной беседочный; м — восьмерка; н —
калмыцкий; о — двойной гачный; п — затягивающаяся удавка;
р — удавка; с — удавка со шлагом; т — боцманский;
у — фалрепный; ф — узел для ввязывания риф-штертов
в парус; х — сваечный; ц — стопорный; я — буксирный;
ш — для уменьшения длины каната; щ — топовый;
э — бочечный

138 Гл. 9. Такелажные работы
Плоский узел — для связывания канатов
различного диаметра. Легко вяжется, если петлю более толстого
каната положить на палубу, конец тонкого подвести под
петлю, накрыть им сверху коренной конец, провести вниз
под ходовой и под свой коренной конец поверх петли
толстого каната. Ходовые концы обоих канатов обносят
вокруг коренных концов полуштыком и найтуют.
Рыбацкий узел, или связывание чужи м,ги
концами, — для связывания двух тонких канатов, линей
и шнуров. На ходовых концах делают петли вокруг чужих
коренных концов, затем петли сдвигают вместе и
затягивают.
Связывание полуштыками — для скрепления
двух канатов различной или одинаковой толщины при
большом натяжении и намокании. Канаты можно связать
как своими, так и чужими концами. Ходовые концы
заводят один за другой и обносят в первом случае вокруг
своих, во втором —• вокруг чужих коренных концов против
хода часовой стрелки, затем делают по три полуштыка
и найтуют шкимушгаром.
Шкотовый узел — для связывания двух канатов,
один из которых имеет петлю, огон или коуш. Этим узлом
привязывают шкоты к шкотовым углам парусов, канат к
звену такелажной цепи и т. д. Надежно держит только
при натяжении.
Гинцевый .узел отличается от брамшкотового тем,
что коренной конец в виде петли вводят в коуш, после
чего в петлю вставляют деревянную свайку.
Брамшкотовый узел отличается от шкотового
тем, что ходовой конец его обносят вокруг шейки огона
(коуша, петли) дважды.
Для крепления канатов к различным устройствам
применяют следующие узлы (рис. 9.6).
Простой штык — ходовой конец каната заводят за
рым (пал, битенг), вяжут два полуштыка вокруг
коренного конца и прихватывают к нему шкимушгаром.
Штык с обносом — ходовой конец каната
пропускают снизу вверх за рым, проводят под канатом в
обратном направлении и вновь продевают в рым, после чего
делают штык или полуштык.
Рыбацкий штык — ходовой конец каната дважды
пропускают в рым, затем обносят вокруг коренной части

Морские узлы
139
каната, пропускают в образовавшуюся двойную петлю и
делают штык. Все виды штыков широко применяют для
крепления швартовов, не имеющих огона, к рымам
(битенгам, палам, кнехтам), лопарей и оттяжек грузовых стрел,
и также дректова к скобе дрека (кошки) и в других
случаях, когда необходимо закрепить канат надежным и легко
развязываемым узлом.
Выбленочный узел — ходовой конец каната
обносят дважды вокруг предмета, перекрещивая наложенный
шлаг, затем подводят под перекрещивающийся шлаг.
Надежный, сильно затягивающийся узел. Его применяют для
привязывания выбленок к вантам, при подъеме (передаче)
шлангов, а также к предметам, имеющим гладкую
поверхность: штокам, канатам, доскам, бревнам и др. Если
выбленочный узлом привязывают бросательный конец к
огону швартова, узел дополняют петлей (для быстрого
развязывания).
Буйрепный узел — выбленочный узел, наложенный
на тренд якоря. Ходовой конец каната с кнопом
прихватывают к веретену маркой.
Выбленочный узел со шлагом (задвижной
штык) отличается от выбленочного тем, что ходовой
конец каната дважды обносят вокруг предмета, т. е. узел
имеет не два, а три охватывающих шлага, поэтому держит
более надежно. Применяется при подъеме тяжелых
деталей.
Якорный узел — буйрепный узел, завязанный на
тренде якоря с несколькими шлагами вокруг веретена,
прихваченными шкимушгаром. Применяется обычно для
привязывания к якорю стального каната.
Удавка—-ходовой конец каната обносят вокруг
предмета, огибают коренную часть каната и несколько раз об-„
вива'ют вокруг шлага, образуя затягивающую петлю. Для
увеличения держащей силы узел может быть дополнен
полуштыком. Применяется в тех случаях, когда нужно
быстро охватить затяжной петлей скользкое дерево, трубу
или другой предмет.
Затягивающая удавка — конец каната
укладывают в виде двух петель небольшого размера, несколько
раз обвивают их ходовым концом, после чего этот конец
пропускают в петлю, обращенную к коренной части, и
зажимают в ней, образуя затягивающий огон. Такой огон
набрасывают на нок рангоута или другого предмета. После

140
Гл. 9. Такелажные работы
снятия с предмета узел можно легко развязать, если
потянуть за коренной конец.
Восьмерка — на конце каната делают петлю, в
которую пропускают обнесенный вокруг него свободный
конец. Узел вяжут на ходовом конце лопаря, чтобы он
не вышел из блока или коуша.
Шлюпочный узел применяют для крепления
шлюпки при постановке ее на бакштов или при буксировке
и вяжут за среднюю банку.
Стопорный узел применяют для накладывания
стопора на швартовы при переносе их со шпиля на кнехт,
а также для крепления стопора к стальному канату и
цепи. Стопорным узлом вяжут носовые фалини шлюпок
за буксир при буксировке.
Гачный узел служит для крепления канатов на
гаке грузоподъемных устройств. Чтобы избежать ошибок
при их вязании, надо помнить, что ходовой конец каната
должен обязательно прижиматься коренным и найтоваться
к нему шкимушгаром.
Гачный узел со шлагом применяют для
крепления тонких канатов или когда гак имеет диаметр спинки
больше диаметра каната.
Двойной гачный узел вяжут так же, как и
затяжную удавку, только обе петли складывают и надевают
на гак. Применяется для подъема тяжелых грузов.
Узел «кошачьи лапки» состоит из двух петель,
которые надевают на гак талей. Его применяют также для
незначительного укорачивания стропа при подъеме груза.
Канат складывают вдвое, петлю откидывают назад и
раздваивают. Таким образом получают два петлевых
конца, которые скручивают несколько раз, правый — вправо,
левый — влево.
Буксирный узел — ходовой конец каната
накладывают на гак петлей поочередно с правой, затем с
левой стороны и найтуют к коренному концу шкимушгаром.
Применяют для крепления буксирного каната на гаке или
битенге.
Сваечный узел применяют при обтягивании
свайкой или драйком шлагов бензеля или концов найтова, а
также для крепления инструментов при подаче их
работающим на высоте.
Беседочный узел (одинарный) можно легко завя-

Морские узлы
141
|.|ть на себе одной рукой — сделать на коренном конце
петлю, пропустить в нее ходовой конец, обнести его вокруг
коренного конца и снова пропустить в петлю. Применяется
цля крепления предохранительного конца на поясе чело-
иока при работе за бортом и в качестве огона на
швартове.
Двойной беседочный узел — ходовой конец в
одинарном беседочном узле пропускают параллельно
самому себе второй раз, получая две петли. Вторую петлю
делают несколько меньше для охвата туловища под мышками
при работе за бортом, большая петля служит сиденьем.
Уаел может быть связан проще и быстрее, если на
некотором расстоянии от вдвое сложенного каната сделать
колышку, ввести в нее петлевидный конец, расширить его
и обнести вокруг обеих петель.
Калмыцкий (ввязной) узел применяют для при-
нмзывания бросательного конца к огону швартова, а
также при подаче различных инструментов на высоту.
Коренную часть каната обносят вокруг ходового конца, после
•кто ходовой конец складывают вдвое и вводят в образо-
мавшуюся колышку.
Бочечный узел применяют при погрузке
бочкотары. Для этого на средней части каната вяжут
полупрямой узел, затем нижнюю петлю подводят под днище, а
остальные полупетли разводят, охватывают ими середину
гючки и обтягивают. Концы каната сверху связывают
прямым узлом.
Топовый узел применяют при заведении
временных оттяжек на мачты, стрелы и сваи. При вязании узла
па канате делают последовательно три петли. Внутренние
части первой и третьей петель проводят вправо и влево.
11срвую петлю проводят между второй и третьей, •&
третью — влево между второй и первой петлей. Средней
истлей узел надевают на топ мачты (стрелы), а к боко-
иым петлям крепят оттяжки.
Талрепны й узел служит для крепления вант и
галсов на шлюпках. Иногда его называют тросовым
талрепом.
Узел для ввязывания ри ф-ш тертов в
парус — риф-штерт пропускают в люверс и с обеих сторон
и направлении от паруса делают два' шлага, в которые
проводят концы риф-штерта, и затягивают в узел.

Рис. 9.7. Крепление канатов:
•за кнехты; б— двух огонов за швартовный пал; в — за рым; г — лотлиня за гирю;
утку; е — за нагель; ж — бросательного конца за огон швартова

Такелажные работы с канатами 143
Крепление канатов за кнехты, утку, рымы,
бросательного конца к огону, лотлиня к гире лота показано на
рис. 9.7.
9.4. ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ С КАНАТАМИ
Заделка концов каната. Чтобы канат не распускался,
его пряди на конце закрепляют маркой (рис. 9.8), конец
синтетического каната, кроме этого, оплавляют. Для
.наложения марок на синтетические и растительные канаты
используют каболки того же каната, нитки, лини, шки-
муш'гар, а для наложения марок на стальные
канаты — смоляной шкимушгар и мягкую бензельную
проволоку.
Простая марка.- Сложенную вдвое нитку
(проволоку) кладут вдоль каната петлей в сторону конца,
обвивают 12—15 шлагами. Ходовой конец нитки пропускают в
петлю и затягивают его под шлаги.
Марка со змейкой. У простой марки стягивают
крайние шлаги одним концом (накладывают змейку).
Марка с пробивкой. Конец нитки (линя)
укладывают вдоль каната и обтягивают 10—12 шлагами.
Ходовой конец пробивают под близлежащую прядь, проводят
поверх марки в обратном направлении, пробивают под
следующую прядь и т. д. На конце марки вяжут узел
«восьмерку».
Самозатяжная марка. Один конец линя
укладывают между прядями каната и накрывают пятью-шестью
шлагами по направлению к концу каната, затем
укладывают другой конец, который также накрывают пятью-
шестью шлагами. Образовавшуюся слабину выбирают, а
концы линя обрезают.
При заделке огонов, сплеснивании канатов, изготовле*
иии кнопов, мусингов и т. д. марки накладывают не
только на канат, но и на его пряди (стренди), а на
синтетические канаты и пряди накладывают несколько
марок.
Наложение бензелей и найтовов (рис. 9.9). Бензель —
марка, наложенная на два параллельно идущих каната
для их прочного соединения вплотную. Чтобы бензели не
сползали в местах их наложения, растительные, канаты

144
Гл. 9. Такелажные работы
смолят и обертывают смоляной клетневинои,
синтетические — обертывают тесьмой, стальные — клетнюют. В
зависимости от места и способа наложения бензели подраз-
Рис. 9.8. Марки:
а — простая; б —с пробивкой; в —со змейкой; г
—самозатяжная
деляют на полубензели, круглые (прямые), коренные,
плоские стопорки и стопорные бензели. Бензель, соединяющий
части рангоута или два толстых каната, называют
найтовом (так называют и канаты, которыми крепят на
палубе грузы, рангоут и оборудование).

Такелажные работы с канатами 145
Полубензель применяют для временного
скрепления двух параллельно идущих канатов и накладывают так
же, как простую марку или марку со змейкой.
Рис. 9.9. Бензели и найтов:..
а —круглый (прямой) бензель; б — полубензель; в —плоский
бензель; г — найтов
Круглый (прямой) бензель применяют для
прочного соединения двух параллельно идущих канатов,
идоль которых укладывают один конец линя (проволоки)
и сложенный вдвое проводник (протаску), затем на канаты,
накладывают два ряда шлагов (верхний слой шлагов
накладывают несколько слабее). Ходовой конец линя вводят
и петлю протаски, протягивают под шлагами бензеля и
обрезают. Чтобы бензель не расползался, его иногда кры-
жуют — вяжут поперек задвижной штык.
Коренной бензель применяют, если на середине
каната необходим огон. Для этого на канате делают
петлю, закрепляют ее бензелем, накладывая его на оба
каната через петлю, а затем крыжуют.
Плоский бензель применяют для соединения двух
канатов, оканчивающихся огонами. Конец линя крепят к

146
Гл. 9. Такелажные работы
одному из огонов, другой конец продевают поочередно в
оба огона в одном направлении, образуя восьмерки, затем
бензель крыжуют в средней части. При наложении бензеля
на стальные канаты восьмерки делают обоими концами.
Рис. 9.10. Тренцевание и клетневание канатов:
а — тренцевание растительного каната; в — тренцевание стального
каната; в — клетневание
Стопорка служит для стопорения смежных канатов
(лопарей, швартовов и т. д.). Закрепив конец удавкой на
одном из канатов, обносят шлаги восьмеркой, затем кладут
прямые шлаги между восьмерками и делают крыж.
Стопорный бензель применяют для прочного
соединения канатов. В отличие от стопорки его
накладывают от середины двумя концами, пока они не сойдутся
в середине бензеля, затем их пробивают навстречу один
другому и крыжуют обе половины бензеля.

Такелажные работы с канатами
147
Тренцевание и клетневание канатов (рис. 9.10). Тренце-
панием выравнивают поверхность каната, чтобы в его
углублениях не скапливалась вода. Для этого туго
растянутый и смазанный древесной смолой канат обвивают по
углублениям между прядями шкимушгаром, линем или
тонким канатом (тренем) и обтягивают драйком в
направлении спуска каната, затем через равные промежутки на
канат кладут марки со змейкой, а концы треня пробивают
внутрь каната и приступают к клетневанию: по спуску
оттренцеванного каната укладывают нарезанную косыми
лентами просмоленную парусину (клетневину) так, чтобы
каждый ее шлаг перекрывал следующий. Концы клетне-
иины закрепляют марками и приступают к наложению
клетня. В качестве клетня используют шкимушгар, тонкий
линь или оцинкованную (бензельную) проволоку. Клетень
кладут вокруг каната против его спуска с помощью
полумушкеля или лопатки. При накладывании бельного
клетня канат не смолят, а слегка смазывают. Стальные канаты
клетнюют в местах сплесней, огонов — в тех местах, где
нарушена плотность и выступают концы проволок.
Растительные канаты клетнюют обычно в тех местах, где они
подвержены большему трению.
Сплеснивание (сращивание) канатов. Сплеснем сращи-
нают один канат в месте разрыва или два каната
одинаковой толщины. Сплесни делают короткими или длинными
(разгонными). Короткий сплесень уменьшает крепость ка-
н.тга на 10%, но в месте соединения дает утолщение.
Длинный сплесень утолщения не дает, но уменьшает
крепость каната до 20%.
Сращивание коротким сплеснем (рис. 9.11).
На расстоянии 50—100 см от конца сращиваемых канатов
делают марки. Канаты распускают на пряди до марок и
на концы прядей также накладывают марки. После этого
к.-шаты сдвигают вплотную так, чтобы каждая прядь
одного располагалась между прядями другого каната. С
помощью свайки и мушкеля пробивают ходовые концы
прядей одного каната под коренные концы прядей другого
(после марки) по правилу: через одну под вторую против
спуска. Закончив первую пробивку всех ходовых прядей
мСюих канатов, пряди обтягивают и околачивают
мушкелем. Следующие пробивки делают в той же
последовательности, а временные марки на канате срезают. На расти-
н'льпых канатах делают две полные пробивки, а затем
или уменьшения толщины сплесня перед третьей пробивкой

148
Гл. 9. Такелажные работы
из каждой пряди вырезают половину каболок
(половинная пробивка), при выполнении четвертой — еще половину
(четвертная пробивка). Лишние пряди обрезают и весь
сплесень клетнюют от концов к середине.
Рис. 9.11. Сращивание растительных и синтетических'
канатов коротким сплеснем
На стальных канатах (рис. 9.12) для лучшей крепости
сплесня пробивки рекомендуется делать через одну
(ближайшую) коренную под две следующие коренные.
Сердечник каната обрезают на длину прядей, сплесни тщательно
обтягивают, обрубают все лишние проволоки, обертывают
тонкой просмоленной парусиной и клетнюют. Существую?
и другие способы сращивания стальных канатов. На синте?

Такелажные работы с канатами
149
тических канатах концы оплавляют и через каждые 15—
20 см накладывают марки из капрона или обматывают
тесьмой. Пробивки делают полными прядями с таким
расчетом, чтобы одна прядь пробилась не менее четырех,
вторая — пяти и третья — не менее шести раз. После
пробивки сплесень хорошо уплотняют и срезают временные
марки. Концы прядей обрезают и оплавляют паяльником
или любым нагретым предметом.
Рис. 9.12. Сращивание стальных канатов коротким
сплеснем
Сращивание длинным (разгонным)
сплеснем (рис. 9.13). Подготовка канатов такая же»
как и при сращивании коротким сплеснем, но пряди
распускают в зависимости от толщины каната на длину 2—>
4 м. Сдвинув канаты вплотную, на одном из них выпле-

150 Гл. 9. Такелажные работы
тают прядь на расстоянии 1,5—3 м. Вместо выплетенной
пряди вплетают прядь первого каната и связывают их
полуузлом по ходу часовой стрелки (связываемые концы
должны лежать по спуску каната, не выступая наружу).
Подобным образом в первый канат вплетают пряди вто-
Рис. 9.13. Сращивание растительных и
синтетических канатов длинным сплеснем
рого. Третью пару прядей связывают между собой, как и
две первые, затем все вплетенные пряди пробивают под
ближайшие коренные, обтягивают и обрезают (оплавляют)
концы. Чтобы сплесень был прочным, необходимо
сохранять тугую свивку прядей и располагать полуузлы на
одинаковом расстоянии от середины сплесня. На
растительных канатах это расстояние в зависимости от толщины
сплесня принимают равным 1,5—3 м, на стальных и
капроновых 2—4 м.

Такелажные работы с канатами
151
При сплеснивании стальных канатов (рис. 9.14)
рекомендуется вводить (выводить) не по одной, а по две
смежные пряди, затем каждую пару разделять и
заканчивать сплесень также одиночными прядями. Места
скрепления прядей и пробивок клетнюют.
Рис. 9.14. Сращивание стальных канатов длинным
сплеснем
Ввод в канат новой пряди вместо поврежденной делают
так же, как и при изготовлении длинного сплесня:
отвивают поврежденную часть каната, вводят новую, связывают
встречные пряди полуузлом по часовой стрелке и
пробивают под коренные концы. Новые пряди растительных и
синтетических канатов предварительно намачивают и
вытягивают. Крепость каната после введения новой пряди
уменьшается до 30%. <
Заделка огонов (рис. 9.15). Огон — большая постоянная
петля на конце или в середине каната.
Простой огон применяют на швартовных и
буксирных канатах, бросательных концах и в снастях бегучего
и стоячего такелажа. На растительном канате огон
заделывают таким образом. Готовят канат и накладывают
марки, как при сплеснивании коротким сплеснем. Канат
сгибают в петлю нужного размера и вяжут на коренном
конце временную марку. Каждую из свободных прядей
пробивают под соответствующую коренную прядь по
правилу: через одну под одну и против спуска. Всего делают

Рис. 9.15. Заделка огонов и коушей:
а—простого огона на растительном и синтетическом канатах; б—простого огона на стальном
канате; е— заделка коуша; г — разрубного огона; д — подкововидного огона; е — рангоутного
(голландского) огона

Такелажные работы с канатами
153
три полных и одну половинную пробивку, затем
половину сплесня клетнюют. На синтетическом тросе огон
заделывают таким же способом. Предварительно (для
меньшего истирания) рекомендуется надеть на петлю по
величине огона кусок парусинового шланга. Пробивку
прядей делают свайкой, которая толще пряди в два раза.
Число пробивок для первой пряди должно быть не менее
четырех, втопой — не менее пяти, третьей — не менее
шести раз, Пряди обтягивают, пробивают мушкелем и
снимают временную марку, концы обрезают, оплавляют и
клетнюют. На стальном канате огон готовят так же,
как и на растительном, однако пробивку делают в другой
последовательности: первая прядь — под три, вторая — под
две и третья — под одну против спуска каната, затем огон
поворачивается на 180° и проводят четвертую прядь под
две, пятую — под одну (также против спуска). Вновь огон
разворачивают и пробивают шестую прядь (по
направлению спуска) под одну коренную. Последующие пробивки
выполняют по правилу: через одну под две против спуска
каната. Всего делают три полных и одну половинную
пробивку.
Разрубной огон применяют при наложении
снастей серединой на мачту, а также для одинарных вант.
Изготовляют его, как простой огон, только на середине
каната. Канат предварительно разрубают, концы канатов
сплеснивают ходовыми концами, образуя огон.
Подкововидный огон применяют в стоячем
такелаже. Канат сгибают в нужном месте в дугу и на
необходимом расстоянии (по величине огона) всплеснивают
перемычку такой же толщины по правилам изготовления
короткого сплесня.
Рангоутный (голландский) огон делают на
концах снастей рангоута. Выводят одну прядь каната на
длину, несколько большую, чем требуется для образования
огона. Остальные пряди укладывают в виде петли, затем
первую прядь по всему огону вводят на свое место в
обратном направлении. Оставшиеся концы прядей
пробивают, как обычно, или распускают на каболки и клетнюют.
Связной огон применяют для заделывания концов
швартовов и толстых растительных канатов. Распускают
необходимой длины конец каната на каболки, делят их
пополам, обносят вокруг круглого дерева и вяжут попарно
прямым узлом. Весь огон обертывают клетневиной и
оплетают оплеткой с обносом.

154
Гл. 9. Такелажные работы
Заделка коушей (рис. 9.15, в). Коуши в огонах каната
предохраняют его от преждевременного износа и
перетирания. Коуш подбирают по диаметру кипа. Ширина кипа
должна быть равной примерно 1,5 диаметра каната.
Заделку (ввод) коуша в огон растительного каната
производят перед изготовлением простого огона (очка) по
размеру коуша. Перед заделкой огона канат вводят в кип
коуша и плотно прихватывают шкимушгаром. Для
заделки коуша в огон стального, каната используют таке:
лажные тиски, клещи и другие приспособления. Оклетне-
ванный канат сгибают вокруг коуша в тисках, плотно
вгоняя его в кип. Канат маркируют, распускают на пряди и
делают короткий сплесень. По окончании пробивки
сплесень клетнюют. Для быстрой заделки огонов с коушами
используют зажимы типа «коренной зуб» и двусторонний.
При правильной постановке зажимов прочность крепления
достигает 75% прочности каната. В табл. 9.1 даны
основные параметры соединения канатов зажимами типа
«коренной зуб». В процессе эксплуатации зажимы ослабевают,
поэтому необходимо -их регулярно проверять и
подтягивать.
Таблица 9.1
Основные параметры соединения канатов зажимами
типа «коренной зуб»
Диаметр каната,
мм
6-9
13-16
19-22
26-28
30-35
39-45
50-75
Диаметр
болта, мм
10
12
16
20
22
25
30
Расстояние
между
зажимами, мм
75
75
115
150
180,
220
250
Число
зажимов в
соединении канатов
3
3
4
4
4
5
7
Для предохранения огона стального каната в него
иногда вставляют специальную штампованную скобу. Для
установки (удаления) скобы разгибают (сгибают)
имеющиеся на ней три пары лапок.
Изготовление кнопов (рис. 9.16). Кноп — узел,
завязанный на конце растительного каната для закрепления
прядей, а также для изготовления некоторых такелажных
изделий. Для вязания кнопов конец каната распускают на

Рис. 9.16. Кнопы и мусинги:
а — полуколесо; б — простой кноп; в — крест и кноп-репка;
в — кноп без пробивки; д — стопорный кноп; е — талреп-
ный кноп;. ж — изготовление мусингов

156
Гл. 9. Такелажные работы
пряди и готовят так же, как и для изготовления короткого
сплесня.
Крест — самый простой способ заделки конца. Пряди
переплетают так, чтобы каждая из них проходила поверх
соседней пряди в петлю, образованную другой прядью.
Стянув концы, получают крест.
Репка (составная часть некоторых кнопов)
получается, если заделать концы в кнопе «крест», как в корот-.
ком сплесне. Первая прядь обрезается после второй про-'
бивки, вторая — после третьей, третья — после четвертой.
Простой кноп делают на сорлинях, брасиках,
ручках пожарных ведер и т. д. Вначале вяжут полуколесо —
каждую прядь поочередно обносят вокруг каната против
хода часовой стрелки и вводят в петлю, образованную
предыдущей прядью, затем вяжут второе полуколесо и
стягивают концы. Концы прядей обрезают и маркируют.
Стопорный кноп применяется на концах шкентелей,
на буйрепах, стопорах и фалрепах забортных трапов (в
последнем случае кноп обшивают цветным сукном). Вяжут
полуколесо, затем крест, после чего каждую прядь
проводят (пробивают) параллельно своей уже заплетенной
части. Если необходимо сделать кноп большого диаметра,
делают еще одну пробивку.
Кноп без пробивки заменяет простой кноп.
Вяжут так же, как и полуколесо, только пряди пропускают
снизу вверх в образованную этой же прядью петлю,
обтягивают пряди и скрепляют над кнопом простой маркой
Талрепный кноп вяжут на концах лопарей,
шкентелей канатных талрепов. Каждую прядь обводят вокруг
каната против хода часовой стрелки, перекрывая
ближайшую прядь и проводя в петлю, образованную следующей
прядью, снизу вверх. Так проводят все три пряди, затем
петли кнопа спускают на нераспущенную часть каната и
обтягивают. Для большого кнопа делают повторную
пробивку параллельно своим прядям.
Сдвижной (вантовый) кноп применяется для
сращивания канатов стоячего такелажа. Готовят два
каната для короткого сплесня и сдвигают их вплотную,
затем пряди одного каната завязывают полуколесом над
маркой второго, а пряди второго — над маркой первого.
Пряди канатов обтягивают и клетнюют.
Изготовление мусингов (рис. 9.16, ж). Мусинг — кноп,
заделанный на середине каната. Изготовляют мусинги на

Такелажные работы е канатами 15?
шкентелях выстрелов, шлюпбалок и на штормтрапах для
крепления нижних ступеней (балясин). Три одинаковых
конца каната пробивают в нужном месте в пряди каната
Рис. 9.17. Оплетки:
а —оплетка одним концом; б — оплетка с обносом; в — завивная
оплетка; г — трехшлажиая оплетка
и вяжут кноп шестью концами (прядями). Обычно
применяют простой кноп, у которого второе колесо делают в
обратном направлении, или стопорный кноп. После
изготовления мусинга концы прядей обрезают или закрепляют.
Длинные концы прядей используют для оплетки мусинга.
При этом последнюю пробивку производят вдоль каната,
пряди распускают на каболки, накладывают на мусинги,
затем вновь пробивают вдоль каната и т. д. Оплетку му-
сингов выполняют и шкимушгаром одним из следующих
способов оплетки.
Изготовление оплеток (рис. 9.17). Оплетками покрывают
кранцы, мусинги, легости, стеклянные бутыли и др., а так-

158 Гл. 9. Такелажные работы
же заделывают концы растительных и, синтетических
канатов, что облегчает проводку их в кипы блоков талей. По
способу выделки оплетки бывают голла.ндские, татарские,
завивные, фалрепные, трех-, четырех-, пяти-, шестишлаж-
ные, оплетки одним концом и оплетки с обносом. Для
оплетки применяют каболку, шкимушгар, пряди каната,
линь или тонкий канат в зависимости от размеров
оплетаемого изделия.
Оплетка одним концом (штыками). В
верхней части кранца (мусинга, легости) слабо затягивают
петлю. Ходовым концом каната делают полуштыки,
пропуская линь сверху вниз направо вокруг петли до окончания
первого ряда, затем плетут второй ряд, закладывая
штыки за шлаги первого ряда, и т. д. Заканчивают оплетку
выбленочным узлом и тремя пробивками в оплетку.
Ходовой конец обрезают.
Оплетка с обносом применяется для
заделывания концов каната. Конец каната распускают на каболки
(как при коротком .сплесне) и делают редьку —
постепенным вырезанием каболок придают концу конусообразную
форму. На конец редьки накладывают марку. Чтобы редька
не распускалась, ее прихватывают ходовым концом марки
крест-накрест. Для оплетки оставляют необходимое число
наружных каболок, кратное четырем. Четные каболки
отгибают вверх, а нечетные обносят шкимушгаром, потом,
наоборот, обносят четные каболки и т. д. Заканчивают
оплетку маркой.
Трехшлажная оплетка применяется для оплетт
ки мусингов. Выполняют ее из несмоленого пенькового или
капронового линя. Основу оплетки надевают на мусинг
серединой. Концы основы проводят навстречу один другому,
пока мусинг не будет полностью оплетен. Четырех-, пяти-
и шестишлажную оплетку выполняют так же. Оплетки
различают только основой: чем больше шлагов, тем
тоньше должен быть линь, которым она вяжется. Остальные
виды оплеток применяются на кораблях гораздо реже,
кроме завивнои, которую используют для плетения
матов.
Плетение матов. Маты — плетеные (свитые) из
растительных или синтетических канатов коврики (дорожки).
Их используют на корабле у трапов, сходен,, перед
входом в .помещения, а также для подкладки под тяжелые

Такелажные работы-с канатами
159
предметы. Как вспомогательный материал они могут
применяться для заделки пробоин и тушения пожаров. По
способу изготовления маты подразделяют на тканые,
шпигованные и плетеные. Чаще всего материалом для матов
служат свитые каболки старых распущенных растительных
II синтетических канатов.
Тканые маты изготовляют с помощью берды, под-
пешенной к горизонтальной перекладине станка и
переметающейся в вертикальной плоскости, и трепала. Заводка
основы и накладка утка показаны на рис. 9.18. Закончив
изготовление мата, основу обрезают, а концы три-четыре
раза пробивают в мат.
Рис. 9.18. Станок для изготовления тканых матов:
/ — стойки; 2 —рейка; 3 — клубок; 4 — рама; 5 — берда; 6 ~ о&
нова мата; 7 — уток
Шпигованные маты (рис. 9.19) плетут в
деревянной раме. Вдоль рамы между ее основаниями натягивают
нити основы. Между нитями основы ввязывают петлей
сложенные вдвое короткие каболки, концы которых обра-
|уют равномерный слой шпиговки. Для большей прочности
с помощью деревянной иглы в мат вводят уток (нить,
пропускаемую поперек основы).

160 Гл. 9. Такелажные работы
Плетеные маты (рис. 9.20) изготовляют из
плетеных каболок. В зависимости от ширины мата берут
необходимое количество каболок, длина которых в два ра-
Рис. 9.19. Изготовление шпигованного мата
за больше изготовляемого мата, и моток утка. Каболки
(лини) укладывают на палубу вплотную одна к другой
Рис. 9.20. Изготовление плетеного мата
и перекрывают утком. Верхние каболки отводят вниз, а
нижние вверх, вновь накладывают уток и т. д. После
изготовления мата концы плетенок пробивают в мат, окола-

Такелажные работы с канатами 161
чивают мушкелем и, если необходимо, шпигуют, иногда
цветными каболками, делая красивый рисунок. Каболки с
помощью свайки пробивают под плетенками основы и
обносят вокруг бруска, положенного поперек мата, затем
шлаги над бруском обрезают. Изготовление плетенок и
матов горизонтальной и диагональной свивки показано на
рис. 9.21.
Грузовой строп (рис. 9.22, а) служит для
крепления груза к гаку подвесного устройства. Для
изготовления стропа берут необходимой крепости и длины отрезок
каната. Сращивая концы каната' коротким . сплеснем,
получают простой кольцевой строп, а заделывая сплесень
на концах и в середине, — бочечный строп.
Грузовая сетка (рис. 9.22, б) применяется для
погрузки мешков, ящиков, кип и другого груза.
Изготовляют сетку из стальных, синтетических или растительных
канатов. Основу сетки — ликтрос укладывают на палубе
в виде квадрата со стороной 2—4 м, в его углы
заделывают коуши коренным бензелем, затем накладывают
параллельно сторонам квадрата сетку с ячейками B0x20'см).
Уток пробивают через пряди ликтроса, толщина которого
должна быть в два раза больше толщины каната сетки.
Предохранительные сетки (рис. 9.22, в)
подвешивают под трапами, сходнями, бушпритами и в других
случаях. Ликтрос натягивают между стойками в виде
квадрата, сплеснивают коротким сплеснем, а в углах
квадрата заделывают коуши, затем тонким канатом (линем)
основывают сетку: линь крепят к ликтросу бензелем так,
чтобы образовались одинаковые по размерам петли. После
этого линь поочередно ввязывают в каждую петлю
прямым узлом, образуя ряды ячеек.
Штормтрапы (рис. 9.23) применяют для высадки
(посадки) в штормовую погоду личного состава на
плавсредства и для работы за бортом. Штормтрапы подвеши-
ваю.Х к борту (выстрелу) корабля. Изготовляют их из
стальных, растительных и синтетических канатов (тете-
вин) и деревянных ступенек (балясин) разной формы. Для
балясин нарезают деревянные планки размером 10Х
Х4б см, просверливают на концах по два отверстия, через
которые пропускают тетевины. Балясины нанизывают через
30 см, сверху и снизу пристопоривают их бензелем с
крыжом. Внизу на петле и на концах тетевин заделывают
коуши. В верхние коуши вводят скобы с храпцами.
Существует много типов и конструкций штормтрапов. На шторм-
6-55

162
Гл. 9. Такелажные работы
• плетенок;
Рис. 9.21. Изготовление
б — матов горизонтальной

Такелажные работы с канатами 1'63
и и'ичюк и матов:
кн; в — матов диагоналышн свивки
|?

F4 Гл. 6. Такелажные работы
трапах, опускаемых с борта больших кораблей, каждую
третью балясину делают в два раза длиннее остальных.
Такие штормтрапы называют лоцманскими.
Рис. 9.22. Приспособления:
о — грузовой строп; б —грузовая сетка;
в—предохранительная сетка
Шкентель с мусингами (рис. 9.23),
подвешиваемый к выстрелу корабля или топрику шлюпбалки,
представляет собой конец с ввязанными в него на расстоянии
50 см один от другого мусингами. На концах шкентеля
заделывают коуши.
Беседки (рис. 9.24), применяют для работы на"
высоте и за бортом. Для их изготовления берут доску
толщиной 4 см, размером 25x100 см и достаточно прочный
растительный или капроновый конец для стропов. В доске
беседки для работы на высоте просверливают по краям
четыре отверстия, в которые вставляют концы и
заделывают их кнопом. Верхнюю часть стропов заделывают в
один коуш. Для работы за бортом на нижние края доски
набивают планки и два простых стропа одинаковой длины
с коушами заводят за планки. Если беседку делают для
нескольких человек, доску берут большей длины и
толщины.

Такелажные работы с канатами
165
3
а
ЛЬзететЖз
ЭДВетдажШ
о.
о,
о
!-
а
5
О.

166 Гл. Й. Такелажные работы
Рис. 9.24. Беседки:
о — для работы за бортом; б — для работы на высоте
Рис. 9.25. Изготовление кранцев и швабр:
а — мягкий круглый кранец; б — мягкий цилиндрический
кранец; в — кранец из каната; г — кранец для буксиров;
д — деревянный крацец; е — палубная швабра со штоком;
ж — швабра без штока

Такелажные работы с канатами
167
Кранцы (рис. 9.25) изготовляют разной формы и
рп.чпых размеров в зависимости от назначения — мягкие,
к'ревянные и пневматические. Наиболее распространены
мигкие кранцы. Основу такого кранца составляет мешок,
который сшивают из толстой парусины и набивают
пробкой, паклей или опилками. Мешок обвязывают
распущенным на пряди канатом с огоном (коушем) в верхней ча-
| гн и делают оплетку. Подобным образом изготовляют
итость для бросательного конца, только парусиновый
мешочек наполняют песком. Иногда в качестве основы
мягкого кранца применяют куски старых автомобильных шин.
Палубная швабра (рис. 9.25, е, ж) делается
1 и штоком и без штока. Распущенные на каболки целые
пряди старого растительного (капронового) каната
очищают, нарезают длиной 100—150 см и крепят серединой к
ю'рхней канавке нижнего конца штока, затем шток ставят
исртикально и каболки - привязывают к нижней канавке
штока. У швабр без штока в средней часта
подготовленных каболок делают оклетневанную петлю с маркой.
Меры безопасности при такелажных работах.
Такелажные работы с канатами должны проводиться опытными
| шчшалистами на верхней палубе, в хорошо освещенном
помещении или в специально оборудованных мастерских.
Иге предметы такелажного оборудования и инструмент
чолжны быть в исправном состоянии и тщательно
прокурены. Личный состав должен быть в рабочем обмун-
шровании, в рукавицах и в очках с металлической сет-
мш. При рубке каната зубилом запрещается стоять вдоль
ниши натянутого каната. При распускании каната на
пряди необходимо оберегать руки и лицо во избежание
фаем. Оплавление концов синтетических канатов должно
проводиться только на открытой палубе с соблюдением
ш'ех мер пожарной безопасности. ;

ГЛАВА 10
ПАРУСИНА И ПАРУСИНОВЫЕ ИЗДЕЛИЯ
10.1. ПАРУСИНА
И ПАРУСНЫЕ НИТКИ
Парусину изготовляют из вареных или суровых
льняных высококачественных ниток в виде полотнищ шириной
70—130 см, длиной 25—35 м. Сорт парусины определяют
в зависимости от ее толщины номером артикула и
физико-механическими показателями: шириной полотнища,
разрывной нагрузкой, водонепроницаемостью и другими
данными, которые приведены в ГОСТ 15530—76, 20712—75.
Для того чтобы парусина длительное время не теряла
своих качеств от воздействия морской воды, солнечных
лучей, осадков, ее подвергают особой обработке
специальными водоупорными, противогнилостными,
комбинированными и фунгисидными пропитками. Корабли и суда флота
снабжаются высококачественной специальной морской
парусиной. Артикулы и номера парусины приведены в
табл. 10.1.
Парусные нитки изготовляют из однониточной льняной
вареной пряжи и различают по номеру, выраженному
дробным числом. Числитель обозначает номер пряжи,
знаменатель— число нитей пряжи в нитке. Номер пряжи
показывает, сколько метров пряжи содержится в мотке
массой 1 г. Для большей эластичности и предохранения ниток
от гниения их пропитывают тиром (три части воска и
пять частей такелажного сала). Нормально тированные
нитки имеют светло-коричневый цвет. Для сшивания парусины
артикулов 11102, 11115, 11114 используют парусную нитку
в 5—6 нитей, для более легкой парусины — двойную
нитку в 3—4 нити, а для равентуха — двойную нитку в 3
нити или одинарную в 6 нитей. Для обшивки флагов и
легких чехлов применяют парусные нитки правой крутки
типа «Макей», для шитья судовых мешков — льняные
суровые нитки,

Парусина и парусиновые нитки 169
Таблица 10.1
Артикулы и номера парусины (ГОСТ 20712—75,
15530—76)
Наименование ткани
Парусина
Парусина
Парусина
(ВП, СКП)
Парусина
(ВП, СКП,
Парусина
(ВП, СКП)
Парусина
(ВП, СКП)
Парусина
(ВП, СКП)
Парусина
(ВП)
Парусина
(ВП, СКП)
Парусина
Парусина
Парусина
Парусина
Парусина
Парусина
Парусина
Парусина
Парусина
СКПВ)
Парусина
СКПВ)
Парусина
СКПВ)
льняная суровая № ]
льняная суровая № 2
льняная пропитанная № 1
льняная пропитанная № 2
ОП)
полульняная пропитанная № 1
полульняная пропитанная № 2
полульняная пропитанная № 3
полульняная пропитанная № 4
полульняная пропитанная № 5
льняная № 1 (ВП, СКПВ)
льняная № 2 (ВП, СКПВ)
льняная № 3 (ВП, СКПВ)
льняная № 4 (ВП, СКПВ)
льняная № 5 (ВП, СКПВ)
льняная № 6 (ВП, СКПВ)
льняная № 7 (ВП, СКПВ)
льняная № 8 (ВП, СКПВ)
полульняная № 1 (ВП.
полульняная № 2 (ВП,
полульняная № 3 (ВП,
Артикул
11101
11105,
11104,
НПО,
11127
11202,
11226
11223
11102,
11108
Ш23,
11112
11114
11115
11116
11118
11204,
11205
11220
11127
11126
11119, 11129
—
11213
11124
И125
11216
Примечание. ВП — водоупорная пропитка, СКП —
светопрочная комбинированная (водоупорно-противогнилостная)
пропитка, СКПВ — светопрочная комбинированная
(водоупорно-противогнилостная) с повышенной водоупорностью пропитка, ОП —«
огнезащитная пропитка.
10.2. ПАРУСИНОВЫЕ ИЗДЕЛИЯ
Большинство парусиновых изделий на корабли и суда
получают в готовом виде в соответствии с нормами
снабжения:' кальчужные, шпигованные и учебные пластыри,
подвесные койки, пробковые матрацы, спасательные
нагрудники, парусиновые чемоданы, кисы, мешки, сумки, чехлы
и футляры на приборы, тенты, обвесы, чехлы и паруса на

170 Гл. 10. Парусина и парусиновые изделия
шлюпки и катера, плавучие якоря, парусиновые ведра,
спецодежду, фартуки, рукавицы и др.
Часть парусиновых изделий изготовляется флотскими
парусными мастерскими по эскизам и чертежам заказчика
или по образцам (чехлы на оружие и палубные механизмы,
на приборы, вьюшки, компасы и прожектора, а также
паруса, тенты, обвесы). Некоторые парусиновые изделия
небольшой сложности пошива личный состав может
изготовлять непосредственно на корабле. Артикулы парусины
для пошива изделий даны в табл. 10.2.
Таблица 10.2
Основное применение парусины
Артикул
11102,
11104,
11114,
11116
11118
НПО
09113,
13101-
парусины
11103
11105
11115
09114
-13105
Что изготовляют
Обвесы бортов, тенты, чехлы на
оружие и механизмы на открытой палубе,
обшивку кильблоков и кранцев,
прокладки под фундаменты механизмов
Чехлы на тяжелое вооружение,
механизмы, приборы и устройства во
внутренних помещениях, подвесные койки,
пластыри, обшивку спасательных
нагрудников, плавучих якорей
Чехлы на шлюпки, катера,
вентиляторы, компасы, люки, грибки, вьюшки,
сигнальные предметные фигуры, тенты,
паруса и другие предметы такелажного
снабжения на корабле
Паруса, а также легкие чехлы,
корабельные тенты, кисы, обшивки флагов
Спецодежду, фартуки, рукавицы,
матрацы, мешки, парусиновые чемоданы,
чехлы
Тенты, вещевые мешки, легкие чехлы,
сумки
Обшивку спасательных кругов, поясов,
покрытие деревянных палуб, люков,
крыш рубок под покраску и других
такелажных работ
10.3. ПРАВИЛА ПРИЕМКИ, РЕМОНТ, ОКРАСКА
И ХРАНЕНИЕ ПАРУСИНЫ
При приемке парусины и изделий из нее со склада на
корабль необходимо убедиться, что она соответствует
данному артикулу и техническим требованиям ГОСТ. Полот*

Правила приемки, ремонт, окраска и хранение парусины 171
пище тщательно осматривают, проверяют, нет ли
прелости, плесени, порезов, проколов и порванных мест. Ткань
должна быть плотной, однородной, немного блестящей
Рис. ЮЛ. Гардаман и парусный крючок
(серебристо-серого цвета), окрашенная ткань должна быть
чистой, однотонной. Плотность проверяют прокалыванием
парусины тонкой свайкой между нитями основы и утка.
Если свайка входит в ткань туго, оставляя отверстие до
1,5 см в диаметре без разрыва нитей, парусина признается
годной. Если свайка входит свободно и нити рвутся,
такую парусину принимать нельзя. Для ремонта и пошива
парусиновых изделий на корабле боцман должен иметь
необходимые инструменты: набор парусных игл (чаще
всего используют иглу № 2 — трехгранную стандартную
с прямым носком и мешочную — с изогнутым носком),
гардаман (платан) — приспособление, заменяющее
наперсток, — кожаный поясок (надеваемый на ладонь) с
отверстием для большого пальца и круглой пластинкой с
углублением, парусный крючок (рис. 10.1) для поддержания
парусины при шитье, проколку (парусную свайку) круглой
формы с пологим конусом, ножницы, боцманский нож,
гладилку, выколотки для прорубки отверстий и заделки
люверсов, мушкель. Парусину для ремонта расстилают на
палубе, мелом отмечают места, подлежащие замене,
распарывают ножом швы и отрезают по линии утка
негодные куски полотнища, заводят новые куски парусины
большего размера и накладывают швы. При ремонте
парусных изделий вырезают негодную часть, с одной
стороны нашивают латку из той же старой или более тонкой
новой парусины, подгибают (около 15 мм) края
обрезанной части и также пришивают к латке. Применяют обычно
круглый или плоский шов, а при затягивании ровного
разреза на прочной парусине — шов восьмеркой (боцманский)
или елочный (рис. 10.2). Нитки берут в зависимости от

172' Гл. 10. Парусина и парусиновые изделия
артикула и толщины парусины. От сырости и после стирки
парусина садится на 4%, поэтому при пошиве чехлов,
обвесов и прочих изделий их кроят с соответствующим
запасом.
Рис. 10.2. Виды швов:
а — круглый; б — плоский; в — боцманский; е — елочный
Окраска парусины. На корабли поступает окрашенная
светопрочная парусина. Окрашивают парусину в
корабельных условиях в тех случаях, когда ею обтянуты
деревянные поверхности палуб, крыш, надстроек и обвесы.
Окрашивают такие поверхности обычно масляными красками на
натуральной олифе. Перед окраской парусину промывают,
а чистую парусину слегка смачивают водой. Для окраски
изделий, подвергающихся изгибам (чехлы, тенты, койки),"
и сохранения ими той же гибкости готовят' специальный
состав. Для получения 10 кг состава берут 1,2 л
дистиллированной воды, 50 г мыла, 50 г воска и размешивают,
затем ставят на огонь, доводят до кипения, в смесь
добавляют 4 кг олифы и 4 кг краски. После получения
однородного состава подогревание прекращают и добавляют
около 0,7 кг сиккатива.
Хранят парусину в хорошо вентилируемых
помещениях на широких полках, деревянных решетках или в
подвешенных сетках. Не реже одного раза в месяц
парусиновые изделия просушивают и проветривают. Запрещается
хранить в парусной влажные или плохо просушенные
паруса. Все чехлы, тенты, койки, чемоданы и другие
парусиновые изделия периодически моют в пресной горячей
воде волосяными щетками. Для стирки чехлов с
механизмов и канатных вьюшек применяют стиральные
порошки и соду. ' 1 «•••'- -. - '• •

ГЛАВА 11
ОКРАСКА КОРАБЛЯ
11.1. ЛАКОКРАСОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИХ
ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА
Лакокрасочные материалы (ЛКМ) для удобства
нанесения их на поверхности имеют вязкую консистенцию и
•.шляются однородной смесью различных по целевому
назначению компонентов. Состав компонентов, их количест-
ненная и качественная характеристика определяют тип и
свойства ЛКМ, а также защитные качества покрытия.
Компоненты ЛКМ: пленкообразователи, пигменты, на.
иолнители, пластификаторы, отвердители, сиккативы, пас-
сиваторы, растворители.
Пленкообразователи — сложные природные или
синтетические органические вещества, обладающие свойством за
короткое время самостоятельно либо с помощью отверди-
геля переходить из жидкого состояния в твердое. В
качестве пленкообразователей используют растительные
масла и смолы.
Растительные масла добывают из семян
различных масличных растений. По способности к высыханию
масла делят на высыхающие (льняное, конопляное,
ореховое), полувысыхающие (подсолнечное, соевое),
невысыхающие (касторовое, хлопковое). В сыром виде масла для
приготовления ЛКМ не используют. Для быстрого высы-7
хания и образования качественных пленок очищенное
масло подвергают термической либо термической и химической
обработке и добавляют катализаторы (сиккативы). Таким
образом масло превращают в олифу. Лучшую олифу —
натуральную готовят из высыхающих масел методом
термической обработки. Она состоит из масел (92—95%) и
сиккатива (8—5%). Полунатуральную олифу готовят
методом термической и химической обработки масла. Она
содержит в своем составе 30—45% растворителя. К таким
олифам относят олифу комбинированную и оксоль, ЛКМ,
приготовленные на олифе, называют масляными,'

174 Гл. И. Окраска корабля
Смолы — высокомолекулярные органические
полимерные соединения. Природные смолы — продукты
жизнедеятельности растений (канифоль, янтарь, даммара, копалы),
насекомых (шеллак) либо минеральное сырье (асфальт,
битум). В настоящее время природные смолы для
приготовления ЛКМ применяют ограниченно (за исключением
канифоли и битума). В современных ЛКМ в качестве
пленкообразующих веществ преимущественно используют
синтетические смолы, большое разнообразие
которых'позволяет создавать ЛКМ практически с любыми
свойствами. Наибольшее применение имеют следующие смолы:
алкидные (глифталевая, пентафталевая, меламиновая и
др.), поливиниловые (винилхлоридная, перхлорвиниловая,
поливинилацетатная и Др.), фенольные, полиуретановые,
кремнийорганические, эпоксидные. Для использования
смолы В' качестве пленкообразователя ее растворяют в
органических растворителях. Такие растворы называют лаками,
а краски, приготовленные на лаках, — эмалевыми
красками или просто эмалями.
При образовании пленок пленкообразующая основа
ЛКМ переходит из жидкого состояния в твердое в
результате одного из двух возможных процессов:
— улетучивания растворителя из слоя ЛКМ,
нанесенного на окрашиваемую поверхность;
— улетучивания растворителя и сложного химического
превращения (окисления, полимеризации, поликонденсации)
пленкообразователя.
В первом случае образующиеся пленки называют
обратимыми, так как твердую массу пленки можно с помощью
растворителя превратить в исходное состояние. К этой
группе пленкообразователей относятся канифоль, битум,
винилхлоридные, перхлорвиниловые, кремнийорганические и
другие полимеризованные смолы. Во втором случае
образующиеся пленки называют необратимыми. Они не
растворяются в органических растворителях. К этой группе
пленкообразователей относят растительные масла, глифта-
левые, пентафталевые, фенольные, эпоксидные и другие
поликонденсационные смолы.
Особой разновидностью пленкообразователя являются
латексы — водная эмульсия (жидкий состав, в котором
мельчайшие капельки одной жидкости распределены в
среде другой жидкости) различных синтетических полимеров;
каучука, поливинилацетата, поливинилхлорида, алкидных и

Лакокрасочные материалы и их основные свойства 175
других смол. Эти пленкообразователи служат для
приготовления водоэмульсионных красок.
Пигменты — цветные порошки, представляющие собой
тонкоизмельченные окислы и соли различных металлов
либо сами металлы (алюминиевая пудра, цинковая пыль).
Нерастворимы в воде, в растворителях и пленкообразова-
телях, придают определенный цвет и укрывистость
(кроющую способность) лакокрасочным покрытиям. Они
повышают физико-химические и защитные свойства пленок:
увеличивают их механическую прочность, водо- и
газонепроницаемость, светостойкость, ускоряют процесс отвердения
пленок, замедляют старение лакокрасочного покрытия.
Пигменты могут существенно влиять на антикоррозионные
свойства покрытия, некоторые активно препятствуют
протеканию коррозионных процессов (свинцовый сурик и
цинковая пыль в отношении стали, кроны различного
состава в отношении стали и легких сплавов).
Определенные пигменты способны усиливать коррозию
(свинцовые пигменты в отношении легких сплавов). Это
свойство пигмента следует учитывать при выборе ЛКМ
для окраски стальных поверхностей и поверхностей из
легких сплавов. Для приготовления ЛКМ наибольшее
применение находят следующие виды и сор га пигментов.
Белые пигменты — белила цинковые, свинцовые,
титановые. Краски со свинцовыми белилами обладают
высокими актикоррозионными свойствами и светостойкостью,
однако под влиянием сероводорода чернеют. Краски с
титановыми белилами имеют чистый белый цвет и
обладают лучшей укрывистостью, чем краски с другими
белыми пигментами.
Черные пигменты: сажа и черни. В качестве
пигмента используют сажу ламповую (продукт сгорания
жидкого топлива) и сажу газовую (продукт
сгорания,газа). Сажа — составная часть красок черного и шарового
цвета, предназначенных для окраски наружных и
внутренних корабельных поверхностей и конструкций.
Черни получают в результате прокаливания без
доступа воздуха различных органических веществ животного
или растительного происхождения. Лучший вид черни —
жженая кость, обладает отличной светостойкостью,
устойчива ,к действию кислот и щелочей.
Красные пигменты: киноварь искусственная,
мумия природная, марс красный, сурик железный, сурик
свинцовый. Свинцовый сурик оказывает пассивирующее

176 Гл. 11. Окраска корабля
воздействие на стальные поверхности, чем усиливает
антикоррозионные качества покрытия. Находящийся в составе
свинцового сурика глет (окись свинца) в масляных красках
взаимодействует с олифой, образуя свинцовые мыла,
придающие водостойкость лакокрасочному покрытию. По этой
же причине происходит быстрое загустение олифы, поэтому
краски со свинцовым суриком изготовляют
непосредственно перед применением.
Желтые пигменты — крон свинцовый, цинков"ый.
Кроны — соли хромовой кислоты. Обладают некоторой во-
дорастворимостью, при этом они окисляют поверхность
металла с образованием пассивирующей защитной пленки,
что повышает коррозионную стойкость металла.
Синие пигменты: лазурь железная (милсри),
ультрамарин.
Зеленые пигменты — зелень цинковая, свинцовая.
Серый пигмент— алюминиевая пудра — тонкоиз-
мельченный, специально обработанный порошок алюминия.
Частицы алюминиевой пудры имеют плоское чешуйчатое
строение, что способствует приданию краскам с
алюминиевой пудрой водостойкости и атмосфероустойчивости.
Корабли снабжают алюминиевой пудрой двух марок: ПАП-1
и ПАП-2. Степень измельчения пудры марки ПАП-2 выше,
чем ПАП-1.
Каждый пигмент позволяет готовить краски одного
цвета: белила — краски белого цвета, сажа и черни — краски
черного цвета и т. д. Белый, черный, желтый, синий,
красный — основные цвета. Их нельзя получить смешиванием
двух или нескольких красок. Краски сложных цветов
(шарового, голубого, палевого, цвета слоновой кости и др.)
получают смешиванием различных пигментов. Необходимо
учитывать, что некоторые пигменты несовместимы: белила
свинцовые и крон свинцовый нельзя смешивать с
киноварью и ультрамарином, белила титановые — с
ультрамарином. Для получения красок различных колеров и
оттенков необходимо знать закономерности сочетания и
получения различных цветов. Вот некоторые рецепты:
желтый + синий->-зеленый;
желтый + красный-юранжевый;
красный + синий->-фиолетовый.
Количество пигмента определяет оттенок смешанного
цвета. Смешивание синего с белым дает голубой цвет.
Желтый в соединении с белым и оранжевым образуют
палевый цвет. Бирюзовый цвет получают при добавлении

Лакокрасочные материалы и их основные свойства 177
зеленой краски в голубую. Если в белила добавить сажу
и ультрамарин (или милори), то получится шарсвый
цвет.
Подбирая цвет краски под существующий цвет
поверхности, следует помнить, что на небольшой площади цвет
краски кажется светлее, чем на большой, и что цвет
пленок свеженанесенных красок после окончательного
высыхания изменяется, становится более темным. О
совпадении цвета вновь приготовленной краски с эталоном можно
судить не ранее чем через 24 ч после высыхания пробной
пакраски.
Наполнители — тонкоизмельченные белые либо слегка
окрашенные порошки природных минералов, вводимые в
краски для улучшения качества их пленок и снижения
расхода пигментов. Наполнители могут повышать атмосфе-
роустойчивость, водостойкость, твердость покрытия. В
качестве наполнителя для корабельных ЛКМ используют
тальк, слюду, кварц, микроасбест, тяжелый шпат.
Пластификаторы — вещества, придающие пленкам ЛКМ
эластичность, гибкость, вязкость, исключающие хрупкость
и растрескивание. В качестве пластификаторов применяют
растительные масла невысыхающего типа (касторовое и
др.), химические вещества с высокой температурой
кипения или смолообразные вещества (дибутилфталат, трикре-
зилфосфат, совол и др.).
Отвердители — составная часть определенной группы
пленкообразователей, которые без отвердителя в твердое
состояние не переходят. Отвердители вводят в состав
ЛКМ в строго определенном количестве непосредственно
перед применением. В двухкомпонентных красках
недостаток отвердителя делает пленку мягкой, а избыток
ухудшает защитные качества, делает цвет покрытия матовым,
белесым. После введения отвердителя ЛКМ хранению "не
подлежат. В качестве отвердителя применяют: дигликоль-
уретан — ДГУ (эмали ХС-527, ХС-717, ХВ-74, ЭФ-753),
иолиэтиленполиамин (эмаль ЭП-755, краска ЭШЭЛ), от-
пердитель № 1 (шпатлевка ЭП-0010), керосиновый контакт
(лак 10Б).
Отвердитель ДГУ при температуре ниже +15°С
кристаллизуется, поэтому перед применением банку с отверди-
телем .подогревают в теплой воде E0—60°С) до полного
превращения ДГУ в жидкость. При наличии в отвердителе
небольшого осадка его необходимо профильтровать через
бумажный фильтр. Отвердитель с большим осадком ис>

178
Гл. 11. Окраска корабля
пользовать не разрешается. Двухкомпонентные краски
поступают со складов комплектно с отвердителем.
Сиккативы — вещества-катализаторы, ускоряющие
высыхание (отвердение) пленки ЛКМ на масляной основе, а
также эмалей на растительных маслах. В качестве
сиккативов применяют растворы солей металлов (кобальта,
марганца, свинца) в уайт-спирите. Сиккатив вводят в ЛКМ
в количестве, не превышающем 3—5% их массы. Избыток
сиккатива ухудшает качество и не ускоряет высыханий"
лакокрасочного покрытия. На кораблях применяют
сиккативы № 7640, НФ-1 (светлый и темный), экстракт № 1
(светлый), экстракт № 2 (темный). Для лаков и красок
светлых тонов используют светлые сиккативы.
Пассиваторы — вещества, способные вступать в
химическую реакцию с окрашиваемым металлом и
образовывать на его поверхности соединения (окислы, соли),
стойкие к коррозии. Применение пассиваторов повышает также
сцепление ЛКМ с поверхностью. В качестве пассиватора
используют фосфорную кислоту, таннин, препарат «Ма-
жеф». Пассиваторы применяют в составе ЛКМ (фосфати-
рующие грунтовки ВЛ-02, ВЛ-023) или самостоятельно для
предохранения очищенной поверхности от коррозии. Для
этой цели могут использоваться 10% раствор препарата
«Мажеф», 15—30% раствор фосфорной кислоты, водная
вытяжка суперфосфата. Для приготовления водной
вытяжки в корабельных условиях суперфосфат растворяют в
воде в соотношении 1 : 2 и кипятят 3—4 ч. Такой раствор
не только пассивирует поверхность металла, но и
обезжиривает ее, облегчая процесс подготовки поверхности к
окраске.
Растворители — органические летучие жидкости,
способные растворять пленкообразующую основу ЛКМ. Их
вводят в ЛКМ для придания определенной вязкости
(консистенции), необходимой для нанесения краски на
поверхность тонким, равномерным слоем. В качестве
растворителей применяют отдельные органические вещества
(ацетон, сольвент, скипидар, уайт-спирит и др.) или смеси
этих веществ — сложные растворители: Р-4, РС-2, Р-646
и др. Не все растворители одинаково воздействуют на
пленкообразователи. Для доведения ЛКМ до рабочей
консистенции применяют строго определенные
растворители в количестве, как правило, не превышающем 8—15%
массы краски (см. справочные данные, табл. 22.20). Рабочая
-вязкость, необходимая для нанесения ЛКМ как кистью, так

Лакокрасочные материалы и их основные свойства 179
и краскораспылителем, определена опытным путем и
входит в техническую характеристику ЛКМ.
Вязкость ЛКМ определяется вискозиметром ВЗ-4
(рис. 11.1) и выражается временем в секундах, за
которое через калиброванное сопло вискозиметра вытекает
непрерывной струей 100 см3 налитой в его воронку краски
(лака). С помощью вискозиметра ВЗ-4 определяют
условную вязкость тех ЛКМ, вязкость которых по вискозиметру
находится в пределах 12—150 с.
Рис. 11.1. Вискозиметр ВЗ-4:
/ — воронка; 2 — штатив
Все растворители являются токсичными, огне- и
взрывоопасными веществами. При обращении с ними следует
строго соблюдать правила техники безопасности.
Используя все или часть компонентов в
соответствующих пропорциях, получают различные по назначению и
свойствам ЛКМ: лаки, краски (эмалевые, масляные),
грунтовки, шпатлевки. Лаки и краски, а также грунтовки
предназначены для создания защитных лакокрасочных
покрытий, шпатлевки выполняют роль подмазок для
выравнивания поверхностей.

Гл. 11. Окраска корабля
Лаки — растворы синтетических или природных смол
в органических растворителях. Называют лаки по типу
смолы, входящей в их состав: пентафталевый,
хлорвиниловый, битумный, каменноугольный, кремнийорганический,
бакелитовый, шеллачный и т. п. Лаки — прозрачные
жидкости от светло-желтого до темно-коричневого цвета. Ас-
фальто-битумные и каменноугольные лаки имеют черный
цвет. Иногда для придания пленке лака нужного цвета,: в
них вводят органические красители.
Лаки на корабле используют как лакокрасочное
покрытие для электрооборудования, отделки изделий из
дерева и цветных металлов, окраски якорных приспособлений,
в качестве специальных покрытий, а также для
изготовления в условиях корабля эмалей (ХС-717, ПФ-837, КО-88,
КО-813 и др.) и шпатлевок (этинолевая, № 1, 2 и др.).
Краски эмалевые и масляные — главный вид
лакокрасочных покрытий. В отличие от лаков их обязательным
компонентом являются пигменты. Краски масляные
именуют но пигментам, входящим в их состав (белила
цинковые, сурик железный, охра, киноварь и др.), или по
цвету (шаровая, голубая, фисташковая и т. д.) Эмали
получают свое наименование от смолы-пленкообразовате-
ля (эмали пентафталевые, хлорвиниловые, эпоксидные,
кремнийорганические и др.) На кораблях применяют
самые разнообразные краски как по назначению, так и по
свойствам. Краски, которые наносятся последними
слоями и придают поверхности необходимый цвет, называют
покрывными.
Нанесение и прочное удержание лакокрасочного
покрытия на окрашиваемых поверхностях обеспечивается
адгезией— способностью лаков и красок прилипать к
материалу окрашиваемой поверхности. Адгезия имеет важное
значение для первого слоя лакокрасочного покрытия,
наносимого непосредственно на металл (дерево, пластмассу).
Этот слой называется грунтом. ЛКМ, применяемые для
первого слоя покрытия, выделяют в особую группу —
грунтовки.
Грунтовки — краски (эмалевые и масляные), специально
предназначенные для нанесения первым слоем на
окрашиваемую поверхность, обеспечивающие высокое
антикоррозионное качество покрытия и прочность сцепления
покрытия с окрашиваемой поверхностью. При выборе
грунтовки учитывают материал окрашиваемой поверхности и
природу тех ЛКМ, которые будут нанесены на грунт. По

Лакокрасочные материалы и их основные свойства 181
материалу окрашиваемой поверхности различают
грунтован для стали, легких сплавов, цветных металлов, дерева.
11оправильное сочетание грунтовки и последующего слоя
ьраски может разрушить лакокрасочное покрытие или сни-
шть его эффективность. Для обеспечения высоких
антикоррозионных качеств в состав грунтовок вводят пигмен-
1Ы (свинцовый сурик, цинковый и свинцовый кроны и др.),
итрудняющие коррозионные процессы. Для этой же цели
|| грунтовки включают вещества-пассиваторы: фосфатирую-
щне грунтовки (ВЛ-02, ВЛ-023 и др.), в состав которых
иподится пассиватор — раствор фосфорной кислоты. Эти
I рунтовки имеют высокие антикоррозионные качества в
результате образования на поверхности металла двух
шолирующих покрытий: стойкой к коррозии пленки
фосфатного соединения металла и лакокрасочной пленки.
И дополнение к этому фосфатирование поверхности усили-
иает адгезию грунтовки.
Отдельные сорта эмалей и грунтовок имеют тиксотроп-
пые свойства и по внешнему виду представляют собой
| меси сметанообразной консистенции. При длительном
хранении не образуют осадков. После размешивания их
можно наносить кистями любого типа или
краскораспылителями. Даже очень толстый слой эмали этого типа
A50—180 мкм) не образует подтеков. Их использование
шачительно ускоряет окрасочные работы.
Шпатлевки применяют для выравнивания и
исправления загрунтованных металлических и деревянных
поверхностей перед окраской. Шпатлевки улучшают внешний
мнд покрытия, но снижают его механическую прочность
н защитные свойства, поэтому необходимо стремиться
устранять дефекты не шпатлевкой, а предварительной
механической обработкой поверхности окрашиваемых
изделий.
Все ЛКМ в зависимости от условий эксплуатации
окрашиваемой поверхности имеют определенную область
применения, определенное назначение. По данному при-
шаку ЛКМ делятся на группы:
— атмосферостойкие — надежно защищают поверхности
и условиях всех форм атмосферного воздействия (осадки,
голнечная радиация, высокая влажность воздуха, при
юмпературах от —60 до +60°С, загрязненность воздуха
промышленными газами и пылью и т. д.);
— водостойкие — защищают поверхность металлов от
коррозии в воде, -а также при воздействии пара;

182
Гл. 11, Окраска корабля
— термостойкие — защищают от коррозии поверхности,
нагревающиеся свыше 100°С;
— химически стойкие — защищают металл в условиях
активного воздействия кислот, щелочей, их паров и
растворов;
— маслобензостойкие — защищают поверхности, на
которые воздействуют минеральные масла, смазки, бензин,
керосин и другие нефтепродукты;
— электроизоляционные — защищают поверхности,
которые по условиям эксплуатации подвергаются
воздействию электрического тока и поверхностных разрядов;
— необрастающие — защищают подводную часть
корабля от обрастания.
Каждому виду красок, лаков, грунтовок, шпатлевок
присваивается условное обозначение (ПФ-115, ПФ-218 и
т. п.), состоящее из трех групп.
1-я группа из двух букв указывает на материал
пленкообразующей основы: смолы — акриловая — АК,
битумная — БТ, поливинилацетатная — ВЛ, дивинилацети-
леновая — ВН, глифталевая—ГФ, кремнийорганическая —
КО, меламиновая — МЛ, масляно-стирольная — МС, пен-
тафталевая —• ПФ, полиуретановая — УР, фенолоалкид-
ная — ФА, фенольная — ФЛ, винилхлоридная или перхлор-
виниловая—ХВ, сополимерно-винилхлоридная —- ХС,
эпоксидная— ЭП, эпоксиэфирная — ЭФ; другие пленко-
обр азователи: канифоль — КФ, каучуки — КЧ, масло
растительное — МА, нитроцеллюлоза — НЦ.
2-я группа — первая цифра (или 00) в цифровом
сочетании указывает на свойства и назначение ЛКМ: 1 —
атмосферостойкие, 2 — ограниченно атмосферостойкие (для
внутренних помещений), 4— водостойкие, 5 — специальные,
6 — маслобензостойкие, 7 — химически стойкие, 8 —
термостойкие, 9 — электроизоляционные, 0 — грунтовки, 00 —
шпатлевки.
3-я группа — число, состоящее из остальных цифр,
означает регистрационный номер данного ЛКМ.
Отдельные виды ЛКМ (как правило, эмали) могут
совмещать в себе несколько качеств, поэтому отнесение ЛКМ
к определенной группе по наиболее характерному признаку
не исключает возможности применения его для других
целей. Обычно условные обозначения ЛКМ предваряются
словами: краска, эмаль, лак, грунтовка, шпатлевка, а в
конце обозначения для красок и эмалей указывается и*
цвет. Например, «Эмаль ПФ-115 белая».: пентафтадевая,

Лакокрасочные материалы для окраски корабля 183
для окраски наружных поверхностей, регистрационный
номер — 15, цвет эмали — белый.
Исключением в наименованиях красок являются эти-
полевые эмали, обозначение которых также состоит из
трех групп. 1-я группа состоит из двух букв — ЭК (эти-
полевая краска), 2-я группа — буквенное обозначение
пигмента, входящего в состав краски: ЖС — железный
сурик, СС— свинцовый сурик, С — сажа, М — милори, А —
алюминий, КЦ — крон цинковый и т. п., 3-я группа —
число, показывающее процентное содержание пигмента в
краске. Например, «ЭКЖС-40» (этинолевая краска с
железным суриком, в составе краски 40% железного
сурика).
11.2. ЛАКОКРАСОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ,
ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ОКРАСКИ КОРАБЛЯ
Грунтовки. В зависимости от материала окрашиваемой
поверхности следует применять:
— для стальных поверхностей: ВЛ-02, ВЛ-023, ФЛ-ОЗк,
ЭФ-065, ЭФ-066, № 81, 83;
— для поверхностей из легких сплавов и
оцинкованных: ВЛ-02, ВЛ-023, ФЛ-ОЗж, ЭФ-065, ЭФ-066;
— для деревянных поверхностей: ВЛ-02, ВЛ-023,
ФЛ-ОЗк, ЭФ-065, ЭФ-066.
Категорически запрещается применять для грунтования
поверхностей из легких сплавов грунтовки № 81, 83,
ФЛ-ОЗк.
Фосфатирующие грунтовки ВЛ-02, ВЛ-023
наиболее широко применяют при окраске корабля. Они
могут быть использованы практически для грунтования
любой корабельной поверхности. Цвет ВЛ-02 — желтый,
ВЛ-023 — защитно-зеленый. Двухкомпонентные грунтовки
(на корабли поставляют в компонентах) состоят из
лакокрасочной основы и фосфатирующей части — водоспирто-
вого раствора фосфорной кислоты (кислый разбавитель).
Кислый разбавитель смешивают с основой грунтовки
непосредственно перед окраской, но не менее чем за 30 мин
в соотношении, которое зависит от материала
окрашиваемой поверхности (табл. 11.1). Грунтовки в готовом виде
могут храниться не более 4 ч при температуре выше
+30°С, 6 ч —от +25 до +30°С, 8 ч — от +10 до
+25°С, 24 ч при температуре ниже +Ю°С. По истечении

184 Гл. 11. Окраска корабля
указанного срока грунтовки теряют свои качества и их
использование запрещается. Грунтовка ВЛ-02 как
самостоятельное защитное покрытие не применяется, ее
атмосферная стойкость не превышает 10—15 сут. Грунтовка
ВЛ-023 более атмосферостойка и может применяться как
временное покрытие в течение нескольких месяцев. Внутри
помещений грунтовочные покрытия ВЛ-02, ВЛ-023
сохраняются до двух лет. Грунтовки могут использоваться при
температурах от —10 до + 35°С, продолжительность
высыхания 0,5—2 ч. Качество грунтовок после нанесения
определяют по внешнему виду покрытия: пленка не должна
быть мутной или белесоватой, при соскабливании не
должна крошиться или легко удаляться с окрашенной
поверхности. Такие изменения возможны при попадании
воды в грунтовку, замене спирта другим растворителем,
очень высокой влажности окружающего воздуха или при
длительном хранении грунтовки после смешивания с
кислым разбавителем. Пленку грунтовки с такими дефектами
удаляют.
Таблица 11.1
Соотношение компонентов к грунтовках ВЛ-02 и ВЛ-023
Материал поверхности
Сталь
Легкие сплавы
Стеклопластик, дерево
Состав грунтовок (в массовых
частях)
Основа
грунтовки
100
100
100
Кислый разбавитель
для ВЛ-02
25
12,5
5
для ВЛ-023
20
10
5
Грунтовки ФЛ-ОЗк, ФЛ-ОЗж применяют для
грунтования поверхностей надводного борта и внутренних
помещений: ФЛ-ОЗк — конструкций из стали и дерева,
ФЛ-ОЗж — конструкций из легких сплавов. В отдельных
случаях грунтовки могут быть применены как
самостоятельные покрытия. Цвет ФЛ-ОЗк —красно-коричневый,
ФЛ-ОЗж — желтый. На корабли поставляются в готовом

Лакокрасочные материалы для окраски корабля 185
виде, использование допускается при температуре свыше
Н-5°С. Время высыхания слоя — 1—1,5 сут. Перед
применением в грунтовки рекомендуется вводить сиккатив
НФ-1 (не более 5% их массы).
Грунтовки ЭФ-065, ЭФ-066 применяют для
грунтования стальных, деревянных и из легких сплавов
поверхностей надводного борта, палуб и внутренних помещений.
Можно применять грунтовки в виде самостоятельного
покрытия, при этом их защитные свойства выше, чем у
ФЛ-ОЗк и ФЛ-ОЗж. Цвет — коричневый. Нанесение на
поверхность допускается при температурах от +5 до +30°С.
Время высыхания — 5—12 ч.
Грунтовку № 81 (свинцсво-суричная) применяют
только для окраски стальных поверхностей. Применение в
качестве грунта для оцинкованных поверхностей и
поверхностей из легких сплавов запрещается. Грунтовка
водостойка, поэтому широко применяется для защиты
конструкций, подверженных постоянному воздействию влаги,
где может использоваться и в качестве самостоятельного
покрытия B—3 слоя). Готовят грунтовку непосредственно
перед окраской: смешивают и перетирают на
краскотерке сухой свинцовый сурик с натуральной олифой в
соотношении (по массе) 4: 1. Как исключение, для
незначительных подкрасок на кораблях разрешается изготовлять
грунтовку № 81 простым смешиванием сурика с олифой
без перетирания. Недостаток грунтовки — стекание с
окрашиваемых поверхностей. Для устранения этого недостатка
рекомендуется при изготовлении грунтовки добавлять 5—
15% густотертых свинцовых белил. Приготовленная
грунтовка не может храниться более 3—5 сут. Наносят ее
при температуре от +5°С и выше, и только кистью. Время
высыхания слоя'—до 4 сут. Грунтовка токсична, вызывает
свинцовые отравления. Для окраски питьевых цистерн,
помещений продпищеблока, жилых помещений применять
нельзя.
Грунтовку № 83 (свинцово-железо-суричная)
применяют только для окраски стальных поверхностей во
внутренних помещениях с умеренной влажностью. По
своим качествам и свойствам близка к грунтовке № 81,
но уступает ей в водостойкости. Готовят грунтовку
непосредственно перед окраской: перетирают с натуральной
олифой смесь свинцового и железного сурика в
пропорции (по массе): 30% олифы, 35% свинцового сурика, 35%
железного сурика. В готовом виде более 5—8 сут хранить-

186
Гл. 11. Окраска корабля
ся не может. Температуры, допускающие нанесение, и
сроки высыхания такие же, как и у грунтовки № 81.
Является заменителем грунтовки ФЛ-ОЗк.
Л КМ для подводной части корпуса корабля.
Подводную часть окрашивают по системе трех покрытий:
грунтовка — антикоррозионная краска — необрастающая краска.
Для- окрашивания подводной части применяют:
— грунтовки: ВЛ-02, ВЛ-023;
— антикоррозионные краски: ЭКЖС-40, ЭП-75Э,
ЭШЭЛ, ХС-720, ХС-534, ХВ-74;
— необрастающие краски: ХВ-53, ХВ-71, ХВ-5151,
ХВ-5153, ХС-79, ХС-512Э, КФ-751.
Краска ЭКЖС-40 имеет ценные качества: высокие
антикоррозионные свойства, способность одинаково
хорошо высыхать при температурах от •—25 до +35°С,
стойкость к действию воды и органических веществ. Цвет —
красно-коричневый. Может применяться как грунтовка и
как покрывная краска. В практике чаще всего
используется как самостоятельное покрытие или в сочетании с
грунтовками ВЛ-02, ВЛ-023. Применяется для окраски
стальных, стеклопластиковых, деревянных поверхностей,
эксплуатируемых в воде, либо в условиях высокой
влажности. В атмосфере нестойка, нельзя применять в сухих
и подверженных действию тепла помещениях. Для окраски
поверхностей из легких сплавов не используется ввиду
недостаточной с ними адгезии. Несовместима с масляными
ЛКМ, и ее нельзя применять по масляным грунтовкам
(№ 81, 83). Время высыхания одного слоя (в
зависимости от температуры воздуха)—2—36 ч. На корабль
поставляется в готовом виде. Срок хранения — не более
10 сут.
Краски ЭП-755, ЭШЭЛ отличаются высокими
антикоррозионными свойствами, не разрушаются
нефтепродуктами, жирами, холодной и горячей водой, слабыми
кислотами и щелочами, растворами солей, обладают высокой
механической прочностью. Цвет—красно-коричневый.
Краски двухкомпонентные, состоят из основы краски и
отвердителя. В качестве отвердителя для обеих красок
применяется полиэтиленполиамин. На корабль основу
краски ЭП-755 поставляют в готовом виде раздельно с
отвердителем.
Основу краски ЭШЭЛ готовят на корабле по такому
ецепту (количество в массовых частях): шпатлевка
П-0010 — 66, этинолевый лак — 34, керосиновый контакт —

Лакокрасочные материалы для окраски корабля 187
.'1,5. Отвешенное количество хорошо размешанной
шпатлевки ЭП-0010 и этинолевого лака загружают в смеситель
и перемешивают 40 мин. К полученной смеси добавляют
керосиновый контакт и перемешивают еще 20 мин.
Эмульгатор (керосиновый контакт) вводят в состав краски, так
как этинолевый лак при простом смешивании со
шпатлевкой быстро расслаивается. Отвердитель в основу красок
иводят за 20—25 мин до их применения: 4,3—4,8% Для
ЭП-755 и 2,7% Для ЭШЭЛ от массы основы. С
введением отвердителя краски хранят не более 3—4 ч.
Растворители, если есть необходимость, добавляют в краски
только после введения отвердителя.
Краски наносят на металлические поверхности только
по грунтовке В Л-02 (ВЛ-023) или по старым
эпоксидным или этинолевым покрытиям, на деревянные
поверхности — без грунтования. Краски наносят только
малярными кистями при температуре не ниже +5°С и
относительной влажности воздуха не выше 85%. Время
высыхания слоя—36 ч. Срок годности (без отвердителя)*
ЭП-755 — 5 мес, ЭШЭЛ — 1 мес со дня изготовления.
Краски хранят при температуре не выше +20°С.
Эмали ХС-720А, ХС-720К обладают высокими
антикоррозионными качествами и водостойкостью. В
зависимости от индекса цвет ХС-720А — серебристый, ХС-720К —
коричневый с красным оттенком. На корабль ХС-720К
поставляется готовой к использованию, а ХС-720А — в виде
двух компонентов: лака ХС-720 и алюминиевой пудры
ПАП-1 или ПАП-2. ХС-720А готовят непосредственно
перед применением: тщательно перемешивают лак ХС-720 с
алюминиевой пудрой в соотношении 92% лака и 8%
пудры (по массе). Срок годности эмали после
смешивания — не более 3 сут.
Эмали наносят, как правило, по грунтовкам ВЛ-02',
ВЛ-023. Допускается нанесение по старым покрытиям:
этинолевым, эпоксидным, окрашенным эмалями ХС-720,
ХС-78. Время высыхания слоя — 1—4 ч, но ввиду
обратимости пленки эмали нанесение последующих слоев этой
же эмали разрешается через 12 ч, слоев других красок —
через 24 ч. Срок годности эмали ХС-720К и лака
ХС-720—18 мес со дня изготовления.
Эмаль ХС-534 имеет высокие антикоррозионные
качества. Цвет — темно-коричневый. Наносят эмаль по
грунтовкам ВЛ-02, ВЛ-023 или по старым этинолевым
покрытиям только кистями (малярными, либо валиковыми) и

188 Гл. и. Окраска корабли
только при положительной температуре и относительной
влажности воздуха не выше 80%. Время высыхания слоя —
2—6 ч. В сутки допускается наносить не более двух слоев.
На корабль поставляется в готовом виде. Срок годности
эмали — 12 мес со дня изготовления.
Эмаль ХВ-74 обладает высокими антикоррозионными
качествами, отличной адгезией и повышенной стойкостью
при частотном ударном воздействии водной среды на
поверхность. Цвет'—серебристый. Применяется с отвердите-
лем ДГУ. Предназначена для защиты от коррозии
подводной части скоростных (на подводных крыльях, на
воздушной подушке) кораблей, катеров, а также движительных
устройств. На корабль выдается в виде двух
компонентов: основы эмали и отвердителя. Отвердитель вводят в
основу при постоянном перемешивании в количестве 2%
от массы краски. Срок годности эмали после
смешивания — 8 ч.
Эмаль наносят (только малярными кистями) по
грунтовкам ВЛ-02, ВЛ-023 или по старым покрытиям ХС-720,
ЭП-755, ЭШЭЛ при температурах от —10 до +30°С.
Время высыхания слоя при температуре свыше + 5°С—
2—4 ч, ниже +5°С — 4—24 ч.
Необрастающие эмали ХВ-53, ХВ-71, ХВ-5151.
ХВ-5153, ХС-79, ХС-512Э, КФ-751 на корабли поставляются
готовыми к использованию. Нанесение допускается по
антикоррозионным покрытиям: ЭКЖС-40, ЭП-755, ЭШЭЛ,
ХС-720, ХС-534, ХВ-74. Основные свойства эмалей: цвет
коричневый (ХС-79 — красно-коричневый, ХС-512Э —
черный, КФ-751—красный), наносят на поверхность при
температурах от +30 до —15°С (ХВ-71, КФ-751—до —10°С;
ХВ-5151—от +14 до —30°С), время высыхания ХВ-53,
ХС-79—1—8 ч, ХВ-71—6—16 ч, ХВ-5151 — 1—15 ч,
ХВ-5153 —2—10 ч, ХС-512Э —4—6 ч, КФ-751—20—60 ч.
Перед применением и во время работы эмали тщательно
размешивают, на поверхность наносят только малярными
кистями. При обращении с необрастающими эмалями
необходимо строго соблюдать правила техники безопасности.
Окраску ватерлинии при любой схеме окраски
подводной части корпуса производят в два-три слоя белыми
эмалями: ХС-527, ХС-510, ПФ-167, ПФ-115.
Л КМ для наружных надводных поверхностей корабля.
Наружные поверхности надводного борта окрашивают по
системам: трех покрытий (грунтовка—антикоррозионная
краска — покрывная краска), двух покрытий (грунтовка —

Лакокрасочные материалы для Окраски корабля 189
покрывная краска) или одного покрытия (покрывная
краска). Выбор системы покрытия и ЛКМ зависит от
материала и особенностей эксплуатации корабельной
поверхности.
Для окраски наружных поверхностей надводного борта
применяют:
— грунтовки ВЛ-02, ВЛ-023, ФЛ-ОЗк, ФЛ-ОЗж, ЭФ-065,
ЭФ-066, № 81, № 83;
— антикоррозионные эмали ХС-720, ЭП-755, ЭШЭЛ;
— покрывные эмали ХС-527, ХВ-124, ХС-578, ХС-510,
ПФ-167, ПФ-115, ХВ-16, МС-17.
Для окраски поверхностей надводного борта и
надстроек, длительно или кратковременно нагревающихся до
температуры 250°С, применяются эмали:
— при окраске борта и надстроек в шаровый цвет:
ПФ-53 шаровая, ГФ-53 шаровая;
— при окраске борта и надстроек в белый цвет:
ПФ-53 белая, ГФ-53 белая, ПФ-837, КО-813;
— при окраске борта и надстроек в черный цвет: лак
БТ-577.
Верхнюю палубу надводных кораблей, как правило,
окрашивают эмалями ЭФ-1144, ЭФ-5144, ПФ-1155.
Для окраски швартовного и буксирного устройств
(кнехты, битенги, киповые планки, утки, клюзы, обухи,
гаки, шпили и другие приспособления) следует применять
черные эмали: ХВ-16, МС-17, ПФ-115.
Написание бортовых номеров и наименований
кораблей, судов, плавсредств производят белыми эмалями:
ХС-527, ХС-510, ПФ-167, ПФ-115.
Наружные борта шлюпок окрашивают покрывными
эмалями, используемыми для борта и надстроек. Для
окраски внутренних поверхностей шлюпок следует
использовать грунтовку ФЛ-ОЗк и эмали ПФ-53 (шаровую и
белую), ГФ-53 (шаровую и белую), а также ПФ-115
светлосерого и белого цвета.
Эмаль ХС-527 изготовляется промышленностью трех
цветов: шарового, белого и черного. Эмаль двухкомпонент-
ная, состоит из лакокрасочной основы и отвердителя ДГУ.
Основа и отвердитель на корабль поставляются раздельно
в комплекте. Для получения эмали лакокрасочную основу
смешивают с отвердителем в соотношении 9 : 1 (по массе).
Добавляют отвердитель в основу краски небольшими
порциями при медленном перемешивании деревянной
мешалкой. В случае разогрева смеси добавление отвердителя псе-

190 Гл. 11 Окраска корабля
кращают и погружают тару в холодную воду, не
прекращая перемешивания. После охлаждения вводят от-
вердитель до нормы, размешивают в течение 1 ч, не
прекращая охлаждения. Срок годности эмали после введения
отвердителя при температурах от +5 до + 15°С—12 ч,
от +15 до +30°С — 8 ч. Нанесение эмали допускается при
температурах от +5 до +30°С. Время высыхания слоя—
1—3 ч. Наносят эмаль по грунтовкам ВЛ-02, ВЛ-023,
ЭФ-065, ЭФ-066, а также по антикоррозионным эмалям
ХС-720, ЭП-755, ЭШЭЛ. Допускается нанесение эмали по
стеклопластику, а также по старым покрытиям эмалями
типа ПФ, ГФ, ХС, ХВ.
Эмаль ХВ-124 на корабль поставляется готовой к
использованию следующих цветов: шарового, голубого,
красного, коричневого. Наносят на поверхности по всем
видам грунтовок (кроме ВЛ-023), а также по старым
покрытиям эмалями типа ХС, ХВ, ПФ, ГФ. Применяют эмаль
при температурах от +5 до +35°С, как правило,
краскораспылителем. Время высыхания слоя эмали — 2—6 ч.
Эмали ХС-510, ХС-578 на корабль поставляются
готовыми к использованию следующих цветов: ХС-578 —
шарового, ХС-510 — черного и белого. Предназначены для
окраски бортов и надстроек. На окрашиваемую поверхность
эмали наносят как кистью, так и методом распыления.
Допускается нанесение эмалей на все грунтовки (кроме
ВЛ-02, ВЛ-023), а также на антикоррозионные эмали
ХС-720, ЭП55 и на старые прочно держащиеся
покрытия эмалями типа ХВ, ХС, ПФ. Эмали разрешается
наносить при температурах от —10 до +35°С. Время
высыхания слоя ХС-578 —2—5 ч, ХС-510 —2—8 ч.
Эмали ПФ-115, ПФ-167, ПФ-223 на корабли
поставляются готовыми к использованию: ПФ-167 —
светло-шарового и белого, ПФ-115 и ПФ-223 — разных цветов.
ПФ-167 предназначена для окраски бортов и надстроек
кораблей и судов неограниченного района плавания;
ПФ-115 белая, черная и ПФ-223 черная—для окраски тех
же поверхностей судов ограниченного района плавания
(умеренный пояс). Черные эмали применяют для окраски
швартовного и буксирного устройств. ПФ-115, ПФ-223
разных цветов применяют также во внутренних
помещениях для нанесения маркировочных знаков, надписей,
обозначений и окраски отдельных устройств. Эмали
практически совместимы со всеми применяемыми на корабле
грунтовками. Для получения высокого качества покрытия

Лакокрасочные материалы для окраски корабля 191
шали наносят при температурах от +15 до +35°С, в
отдельных случаях допускается нанесение при более
низкой температуре, но не ниже +5°С. Время высыхания
слоя ПФ-167 — 24—48 ч, ПФ-115, ПФ-223 — 48—96 ч. Для
придания последнему слою покрытия глянца при окраске
наружных поверхностей допускается разбавление эмалей
ПФ-115 и ПФ-223 (но не ПФ-167) в соотношении 1:1
лаком ПФ-170. Срок хранения эмалей — 12 месяцев со дня
изготовления.
Эмаль ХВ-16 на корабль поставляется готовой к
использованию черного матового цвета. Применяется для
окраски наружных бортов и надстроек судов, а также
швартовного и буксирного устройств. На поверхность
можно наносить по всем видам грунтовок (кроме ВЛ-023),
я также по старым покрытиям эмалями типа ХВ, ХС, ПФ,
ГФ. Нанесение эмали допускается при температурах от
+5 до +35°С. Время высыхания слоя—1—6 ч. При
нанесении кистью не должно быть длительного
растушевывания.
Эмаль МС-17 черная на корабль поставляется
готовой к использованию. Применяют для окраски тех же
районов и поверхностей, что и эмалью ХВ-16. Перед
применением рекомендуется добавить сиккатив НФ-1 в
количестве 1,5—2% от массы эмали. На поверхность эмаль
наносят п-1 всем видам грунтовок при температурах от +5
до +35°С. Время высыхания слоя — 2—4 ч.
Эмали ПФ-53 (бывшие С-ЗП и С-5П), ГФ-53
(бывшие С-3, С-5) на корабли поставляются готовыми к
использованию двух цветов: шарового и белого. Применяются
для окраски снаружи кожухов дымовых труб и других
поверхностей, которые могут нагреваться до 250°С. Эмали
наносят непосредственно на материал окрашиваемой
поверхности при температуре свыше +5°С. Время
высыхания слоя — 24—36 ч. Перед применением в эмали
рекомендуется вводить сиккатив любой марки в количестве не
более 5% от массы эмали. Сроки хранения с введенным
сиккативом не превышают двух недель. Эмали токсичны,
и при работе с ними следует строго соблюдать правила
техники безопасности. Наносят эмали только на наружные
поверхности и только кистями (малярными и
Беликовыми) .
Эмали ПФ-1145, ЭФ-1144, ЭФ-5144 предназначены
для окраски стальных палуб кораблей и судов. ПФ-1145
и ЭФ-1144 служат для образования нескользящего по-

192
Гл. И. Окраска корабля
крытия, а ЭФ-5144 — теплоотражающего покрытия. Общим
свойством эмалей является высокая стойкость к стиранию.
Эмали выпускаются готовыми к использованию и бывают;
ЭФ4144 и ПФ-1145-—коричневого и темно-зеленого цвета,
ЭФ-5144 — светло-зеленого цвета. Наносят их на
поверхность по грунтовкам ЭФ-065, ЭФ-066, а также по старым
масляным и типа ПФ, ГФ покрытиям. Для получения
качественного покрытия окраску производят при
температуре не ниже +15°С и относительной влажности воздуха
не более 80%. Время высыхания слоя ЭФ-1144, ЭФ-5144 —
5—12 ч, ПФ-1145 —6—18 ч.
ЛКМ для внутренних поверхностей корабля.
Внутренние поверхности корпуса корабля и устройств окрашивают
по системам: двух покрытий (грунтовка — покрывная
краска) или одного покрытия (покрывная краска).
Условия эксплуатации внутренних помещений корабля
различны. Это определяет применение для их окраски
разнообразных по защитным свойствам ЛКМ (табл. 11.2).
Таблица 11.2
Лакокрасочные материалы для окраски внутренних
помещений
Район (помещение)
корабля
Жилые,
культурно-бытовые, служебно-хозяйственные,
санитарно-бытовые,
медицинские помещения,
продовольственно-пищевой
блок, хозяйственные
кладовые
Боевые посты, погреба
боеприпасов, машинные,
котельные, дизельные
отделения, шахты, башни
{внутри), рубки, кладовые
оружия, технические
средства, а также приборы
всех назначений,
мастерские, пульты,
соединительные ящики, механизмы
машинной установки,
электромоторы и прочее
оборудование
Грунтовка
ВЛ-02, ВЛ-023,
ФЛ-ОЗк, ФЛ-ОЗж
ВЛ-02, ВЛ-023,
ФЛ-ОЗк, ФЛ-ОЗж
Покрывная
эмаль
ПФ-218ХС,
ПФ-218ГС,
Э-ВС-515 (водо
эмульсионная)
ПФ-218ХС,
ПФ-218ГС

Лакокрасочные материалы для окраски корабля 193
Окончание табл. 11.2
Район (помещение)
корабля
Грунтовка
Покрывная
эмаль
Коффердамы, форпик,
ахтерпик, отсеки и
цистерны балластной и
питательной воды, трюмы под
съемными настилами во
всех помещениях
надводных кораблей
Трюмы под съемными
настилами в отсеках ПЛ
Цистерны главного
балласта и проницаемые
части ПЛ (ниже ватерлинии)
Балластные цистерны
внутри прочного корпуса
ПЛ (дифферентные,
уравнительные, кольцевой
зазор)
Поверхности под
настройкой и в ограждении рубки
ПЛ, а также все
устройства, находящиеся в этих
районах
Цистерны пресной воды
Цистерны топливные
Цистерны масляные
Цистерны фекальных и
сточных вод
Цистерны грязных
(льяльных) вод
Оборудование с
температурой на поверхности:
свыше Ю0°С
свыше 250°С
Аккумуляторные ямы с
аккумуляторами кислотными
Аккумуляторные ямы с
аккумуляторами
щелочными
Цепные ящики,
цепи и якоря
ВЛ-02, ВЛ-023,
№ 81 (как
самостоятельное
покрытие)
№ 81 (как
самостоятельное
покрытие)
ВЛ-02, ВЛ-023
ВЛ-02, ВЛ-023,
№ 81 (как
самостоятельное
покрытие)
ВЛ-02, ВЛ-023
ВЛ-05,
ХС-0115
ХС-04,
ВЛ-02, ВЛ-023

Грунт-шпатлевка ЭП-0010
№ 81

Грунт-шпатлевка ЭП-0010
(как
самостоятельное
покрытие)
ЭП-755,
ЭКЖС-40,
ЭФ-753
ЭКЖС-40,
ЭШЭЛ, ЭП-755
ЭКЖС-40,
ЭП-755
ЭП-755,
ХС-720А,
ХС-720К, ХС-534
КО-42, ХС-769П,
ЭКЖС-40, ХС-76,
В-ЖС-41
ЭП-755КК

(красно-коричневая), ХС-717
ФЛ-61
ЭКЖС-40,
каменноугольный
лак
ЭП-569,
ЭП-72
ПФ-837
КО-813,
КО-88
БТ-783
ЭКЖС-40

Каменноугольный лак
7-55

194
Гл. 11. Окраска корабля
Эмали ПФ-218ХС, ПФ-218ГС негорючи, масло- и
бензостойки. Поставляются на корабль готовыми к
использованию следующих цветов: белого, слоновой кости,
светло-серого, голубого, салатного, ярко-розового, ярко- и
светло-оранжевого, светло-желтого. Наносят эмали по
грунтовкам или по старым масляным, глифталевым, пен-
тафталевым покрытиям. Эмали с индексом «ХС»
допускают сушку при спецификационной температуре помещения,
с индексом «ГС» — как при спецификационной температуре
помещения, так и при повышенной до 110°С. Перед
применением рекомендуется добавить сиккатив № 7640 или
НФ-1 в количестве не более 5% от массы эмали. Срок
годности с введенным сиккативом •— не более двух недель.
Нанесение допускается при температуре свыше +5°С.
Время высыхания слоя при спецификационной
температуре помещения—24—36 ч, при повышенных температурах —
4—6 ч. Хранение эмалей при температурах не ниже —15
и не выше +30°С возможно до двух лет.
Эмаль ЭФ-753 служит для окраски трюмов
надводных кораблей. Цвет — коричневый. На корабль
поставляется в виде двух компонентов: основы эмали и отверди-
теля Д»ГУ. Компоненты смешивают за 0,5—1 ч до
применения из расчета на 100 г основы 15 г отвердителя.
Добавляют отвердитель к эмали небольшими порциями при
медленном перемешивании. В случае разогревания смеси,
вызванного приготовлением краски, добавление
отвердителя прекращают и погружают тару с эмалью в холодную
воду. Пригодность эмали после смешивания компонентов:
пр"и температурах от +15 до +22°С — 8 ч, от +14 ДО'
—5°С—16 ч. Наносят эмаль малярными кистями по
грунтовкам ВЛ-02, ВЛ-023 или по этинолевому покрытию.
Не допускается нанесение по грунтовкам № 81, 83
независимо от срока их нанесения. Окраску эмалью разрешается
производить при температурах от —5 до +30°С. Время
высыхания слоя при температурах от —5 до +14°С —
24—16 ч, от +15 до +30°С —8—6 ч.
Термостойкие эмали ПФ-837, КО-813, КО-88.;
предназначены: ПФ-837, КО-813 —для окраски
поверхностей, нагревающихся до 250°С, КО-88 — для окраски по-*
верхностей, нагревающихся до 400°С. Эмали на корабли!
могут поставляться в готовом виде, но, как правило,,
их готовят на корабле из жаростойких лаков и
алюминиевой пудры, взятых в пропорциях, указанных в табл.
11.3. После смешивания эмали разбавляют до рабочей вяз-

Лакокрасочные материалы для окраски корабля 195
кости растворителями (табл. 22.20). Приготовленные
термостойкие эмали должны быть использованы в течение
рабочего дня. Наносят эмали непосредственно на
поверхность без грунтовки или на старые термостойкие покры-
|пя. При окраске необходимо, чтобы температура окраши-
племой поверхности не превышала +35°С. Время
высыхания слоя ПФ-837 —24 ч, КО-813 и КО-88 —4 ч. При
окраске кистью длительная растушевка эмали не
допускается.
Таблица 11.3
Состав термостойких эмалей
Компонент
Лак специальный ПФ-837
Лак кремнийорганиче-
|'кнй КО-08
Лак кремнийорганиче-
1-ний КО-815
Пудра алюминиевая
ПЛП-1, ПАП-2
Наименование эмалей и их состав
(в % по массе)
ПФ-837
70
30
КО-813
94
6
КО-88
82,65
17,35
(только
ПАП-2)
Эмаль ХС-717 предназначена для окраски
внутренних поверхностей цистерн — хранилищ сырой нефти, мазу-
гл, дизельного топлива, бензина и других нефтепродуктов.
I Ьготовляется, хранится и поставляется на корабль в
миде трех компонентов: лака ХС-717, алюминиевой пудпы
НАП-1 и отвердителя ДГУ. За 0,5—1 ч до применения
компоненты смешивают в пропорции (по массе): лака—
'/'.)%, алюминиевой пудры — 7,8%, отвердителя—13,2%.
!)маль готовят в таком порядке: в лак при перемешивании
ниодят отвердитель, затем лак с отвердителем тщательно
перетирают с алюминиевой пудрой. Срок годности эм'али
после приготовления: при температурах от+15 до+30оС —
12 ч, от —5 до +14°С — 24 ч. Наносят эмаль на стальные
поверхности по грунтовке ВЛ-02, на поверхности из легких
сплавов — непосредственно на металл, а также по старому
покрытию эмалью ХС-717. Окраска по другим лакокрасоч-
7*

196
Гл. 11. Окраска корабля
ным покрытиям не допускается. Эмаль наносят только
кистью при температурах не ниже —5°С и не выше +30°С.
Время высыхания слоя эмали — 2—4 ч.
Эмаль ФЛ-61 предназначена для окраски внутренних
поверхностей масляных цистерн, баков, а также
механизмов, поверхности которых омываются маслом с
температурой до 200°С. Компоненты эмали: бакелитовый лак,
спиртовая паста цинкового крона и алюминиевая пудра.
Компоненты на корабли поставляются раздельно
с'приложением рецепта на изготовление. Для приготовления
эмали бакелитовый лак загружают в бак-смеситель, при
тщательном перемешивании добавляют небольшими
порциями пасту цинкового крона и алюминиевую пудру
(согласно рецепту), размешивают до получения однородного
состава. При необходимости в состав вводят
растворитель. Эмаль готовят непосредственно перед применением в
количестве, не превышающем однодневной потребности, и
наносят на чистые металлические поверхности без
грунтовки или на старые покрытия на основе бакелитового
лака. На другие лакокрасочные покрытия нанесение не
разрешается. Наносят эмаль только кистью при
температурах от —10 до +30°С. Продолжительность высыхания
слоя — 2—4 ч. Компоненты эмали на корабле хранят в
герметически закрытой таре при температурах не ниже
—10 и не выше +20°С.
Эмали ЭП-569, ЗП-72 изготовляются
промышленностью и поставляются на корабли комплектно в виде
двух компонентов: лакокрасочной основы и отвердителя.
Отвердителем для обеих эмалей служит полиэтиленполиа-
мин: на 100 г лакокрасочной основы для ЭП-569 — 4,4 г,
для ЭП-72 — 2,8 г. Отвердитель вводят в основу
непосредственно перед применением. После введения
отвердителя смесь тщательно перемешивают. Срок годности
готовой эмали — не более 3—4 ч. Цвет ЭП-569 — белый,
ЭП-72 — черный. Применяют эмаль при температуре не
ниже +15°С и относительной влажности воздуха до 70%.
Как исключение, допускается нанесение при температуре
не ниже +5°С и относительной влажности до 80%. Эмали
наносят на поверхности только кистями. Время
высыхания слоя ЭП-72 —не более 16 ч, ЭП-569 —не более 24 ч.
Лак БТ-783 предназначен для образования
кислотостойкого покрытия. Цвет — черный. На корабль
поставляется в готовом виде. Наносят лак на поверхности по
грунтовкам ФЛ-ОЗк, ФЛ-ОЗж, № 81, 83 только кистями

Лакокрасочные материалы для окраски корабля 197
при температурах от +5 до +30°С. Время высыхания
слоя — 24—48 ч.
Грунт-шпатлевка ЭП-0010 — разбавленная
растворителем (табл. 22.20) до рабочей вязкости эпоксидная
шпатлевка ЭП-0010. Шпатлевка ЭП-0010 поставляется на
корабли комплектно в виде двух компонентов:
лакокрасочной основы и отвердителя № 1. Цвет шпатлевки красно-
коричневый. Отвердитель вводят в лакокрасочную основу
непосредственно перед применением (8,5 г на 100 г
лакокрасочной основы). При приготовлении
грунта-шпатлевки предварительно в лакокрасочную основу вводят
отвердитель и смесь тщательно перемешивают, затем в
шпатлевку добавляют растворитель (не более 10% от
массы шпатлевки). Срок годности приготовленной
шпатлевки— 1—2,5 ч, грунта-шпатлевки—1,5—4 ч. Грунт-
шпатлевку наносят на чистый металл или на поверхности,
покрытые грунтом-шпатлевкой ЭП-0010, только кистями
при температуре воздуха не ниже +15°С и относительной
влажности воздуха не выше 70%. Время высыхания
слоя — не более 24 ч.
Каменноугольный лак поставляется на корабли
в готовом виде. Имеет густую консистенцию (особенно
при низких температурах). До рабочей вязкости лак
разбавляют сольвентом или подогревают до температуры
55°С. Окраску производят при температурах от —20 до
+30°С. На поверхности лак наносят обычно кистью, не
допуская длительной растушевки. Время высыхания слоя
при температуре свыше +18°С — не более 24 ч, ниже
+ 18°С — до нескольких суток.
Шпатлевки, применяемые при окраске корабля. Исходя
из потребности шпатлевки поставляются в готовом виде
или изготовляются на корабле. При окраске кораблей_ и
судов применяют готовые шпатлевки марок: КФ-003,
ПФ-002, ХВ-005, ЭП-0010. На месте применения могут
изготовляться шпатлевки: лаковые № 1 и 2, на основе
этинолевого лака и другие.
Шпатлевка КФ-003 красная применяется для
выравнивания поверхностей из легких сплавов,
загрунтованных ВЛ-02, ВЛ-023, ФЛ-ОЗж либо покрытых глифтале-
выми или пентафталевыми эмалями. Как правило, ее
применяют во внутренних помещениях корабля.
Шпатлевка ПФ-002 красно-коричневая применяется
для выравнивания наружных и внутренних металлических

198
Гл. 11. Окраска корабля
и деревянных поверхностей. Наносят ее по грунтовкам
ФЛ-ОЗк; ФЛ-ОЗж, ЭФ-065, ЭФ-066, № 81, 83.
Шпатлевка ХВ-005 серая применяется для
выравнивания деревянных и металлических поверхностей,
предназначенных для окраски хлорвиниловыми эмалями.
Наносят шпатлевку по грунтовкам ВЛ-02, ВЛ-023, ФЛ-ОЗк
или по хлорвиниловым (ХС-527, ХС-510, ХВ-124)
покрытиям.
Шпатлевка ЭП-0010 красно-коричневая исгГЬль-
зуется для приготовления краски ЭШЭЛ, грунт-шпатлевки
ЭП-0010, устранения дефектов металлических и
неметаллических поверхностей, защиты клепаных соединений, а
также как самостоятельное эпоксидное покрытие.
Наносят шпатлевку на чистую поверхность без грунтовки.
Адгезия с загрунтованной поверхностью недостаточная. В целях
улучшения технологических свойств в шпатлевку
рекомендуется вводить микроасбест — до 25% от ее массы.
Свойства шпатлевки и условия применения приведены в
характеристике грунта-шпатлевки ЭП-0010.
Таблица 11.4
Состав лаковых шпатлевок (в % по массе)
Компонент
Лак шпатлеванный
Олифа натуральная
Скипидар
Охра сухая
Сурик железный
Мел сухой молотый
Вода пресная
Шпатлевка
№ 1
20
2
2
6
—
66
4
№ 2
35
—
—
5
3
57
—"
Лаковые шпатлевки № 1 и 2 близки по
свойствам к шпатлевке ПФ-002 и применяются в случае ее
отсутствия. Готовят шпатлевки из материалов, указанных
в табл. 11.4. Основа шпатлевок — специальный шпатле-
вочный лак двух марок: № 74 и 75. Лаки разбавляют
уайт-спиритом. Для изготовления шпатлевки на месте в
бак-смеситель загружают сухие компоненты, затем при

Инструменты и материалы, использ. при окрас, работах 199
тщательном перемешивании добавляют требуемое
количество жидких компонентов. Перемешивание продолжают
до получения однородной массы. Шпатлевки наносят по
грунтовкам ФЛ-ОЗк, ФЛ-ОЗж, ЭФ-065, ЭФ-066, № 81, 83.
Шпатлевка на основе этинолевого л а-
ка предназначена для выравнивания деревянных
поверхностей, окрашенных этинолевыми красками ЭКЖС-40,
»КА-15 и другими. Готовят шпатлевку непосредственно
перед применением, смешивая загущенный этинолевый лак
и сухой молотый мел в пропорциях, позволяющих
полупить шпатлевочную массу необходимой консистенции.
Этинолевый лак предварительно выдерживают в посуде
(противне) с большим зеркалом испарения до получения лака
с вязкостью 60—70 с (по вискозиметру ВЗ-4) при
температуре +20°С. Срок годности шпатлевки — 6—8 ч.
11.3. ИНСТРУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ,
ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРИ ОКРАСОЧНЫХ РАБОТАХ
Инструменты и материалы для очистки поверхностей.
Ручные инструменты (рис. 11.2): скребки стальные и
алюминиевые, щетки стальные, щетинные, травяные и капро-
Рис. 11.2. Ручные инструменты для очистки поверх*
ностей:
а — скребки; б — щетка стальная малая; в — щетка сталь*
вая большая; г —щетка щетинная палубцая.

200
Гл. 11. Окраска корабля
новые, пемза, наждачная бумага. Механизированные
инструменты (рис. 11.3): реверсивная угловая
пневматическая щетка УПЩР-1, угловая пневматическая щетка
Рис. 11.3. Механизированные инструменты для
очистки поверхностей:
а — угловая пневматическая щетка УПЩ; б —-
пневматический пучковый молоток типа РК-41
УПЩ, универсальная пневматическая машинка УПМ-1,
пневматический пучковый молоток типа РК-41, электроап-
Рис. 11.4. Электроаппарат типа И-109 для очистки
поверхностей
парат типа И-109 (рис. 11.4). Техническая характеристика
И-109: мощность электромотора — 450 кВт, напряжение
тока —36 В, частота вращения щетки —2750 об/мин. Тех-

Инструменты и материалы, использ. при окрас, работах 201
пическая характеристика пневматического инструмента при-
иедена в табл. 11.5.
Таблица 11.5
Характеристика пневматического инструмента
Параметры
Диаметр проволочной
щетки, мм
Диаметр шлифовальной
шайбы, мм
Давление сжатого
воздуха, кгс/см2
Расход сжатого воздуха,
м'/мин
Частота вращения щетки
(диска) под нагрузкой,
об/мин
Марка инструмента
УПЩР-1
100-110
5
0,8
3000
УПЩ
90
5
0,5
3000
УПМ-1
80
175
5
1,5
1900
РК-41
5
1,0
Универсальную пневматическую машинку УПМ-1
применяют также для выравнивания и мокрой шлифовки
зашпатлеванных поверхностей, ошкуривания дерева.
Щетки для механизированного инструмента готовят из
стальной проволоки марки «П» диаметром 0,3—0,5 мм
либо из нейлоновой.
Химические средства очистки: смывки, преобразователи
ржавчины. Для удаления старой краски применяют
особые жидкие или пастообразные химические вещества —
смывки. Смывки, нанесенные на краску, размягчают ее.
Набухшую краску удаляют скребками или шпателями. На
окрашенные поверхности смывки наносят кистями или
краскораспылителями. По составу смывки разделяют на
органические и щелочные.
Смывки органические — смеси различных
растворителей. Как правило, поставляются промышленностью
в готовом виде таких марок: смывка специальная СД
(сп.), смывка обыкновенная СД (об.), смывка АФТ-1.
Расход смывок: марки СД (сп.) — 170 г/м2, СД (об.) —•
150 г/м2. Скорость воздействия на лакокрасочное покрытие
соответственно 3 и 30 мин, АФТ-1 — 20 мин.

202
Гл. 11. Окраска корабля
Смывки щелочные готовят на месте применения
из каустической соды, воды и загустителей. Состав
некоторых щелочных смывок приведен в табл. 11.6. Смывки
наносят на поверхность кистями толстым слоем и
выдерживают на окрашенной поверхности 1 —12. ч, после чего
старую краску удаляют скребками и промывают
очищенную поверхность водой.
Таблица 11.6
Состав щелочных смывок (в % по массе)
Компонент
Сода каустическая
Известь негашеная
Мел
Крахмал
Вода
1
20
—
—
5
75
Номер
2
18
20
25
—
37
состава
3
14
16
20
—
50
4
8
12
—
—
80
Примечание. Для получения клейстера крахмал развод
дят в холодной воде и вводят в смесь, предварительно
нагретую до температуры 80—90°С.
Для удаления ржавчины со стальных поверхностей,
которые готовят к покраске, имеются особые химические
составы— преобразователи ржавчины. Их применение
облегчает очистку поверхностей перед нанесением защитных
покрытий и улучшает адгезию покрытия. Преобразователи
используют после удаления рыхлой ржавчины
механическим путем. После обработки преобразователем
поверхность считается готовой под окраску. Преобразователи
наносят кистями, расход — 60—100 г/м2, срок действия —
16—24 ч. Поставляются в готовом виде.
Смывки и преобразователи ржавчины токсичны,
огнеопасны. При обращении с ними необходимо строго
соблюдать меры безопасности.
Инструменты для нанесения лакокрасочных покрытий.
Для нанесения на поверхности лакокрасочных материалов
применяют шпатели, кисти, краскораспылители.

Инструменты и материалы, использ. при окрас, работах 203
Шпатели (рис. 11.5) предназначены для нанесения
шпатлевок и представляют собой небольшие плоские
лопаточки — металлические, деревянные, резиновые. Размер
(ширина лезвия) шпателя 3—15 см. Изготовляют шпатели
металлические — из упругой стали, деревянные — из
березы или бука, резиновые — из маслостойкой резины
толщиной 5—6 мм. Резиновые шпатели используют для
шпатлевания криволинейных поверхностей. Для получения
гладкого слоя шпатлевки лезвие шпателя должно быть чистым,
ровным и не должно иметь зазубрин.
Ж1'.Ч
|4>ь
Рис. 11.5. Шпатели:
а <— деревянный; б — стальной; в — резиновый
Для нанесения на поверхность грунтовок, красок, лаков
при ручной окраске применяют кисти малярные и вали-
ковые, при механизированной — краскораспылители.
Кисти малярные (рис. 11.6) в зависимости от
назначения делятся на типы: кисти маховые, кисти-ручники, кисти
филеночные, кисти флейцевые, щетки-торцовки, кисти
плоские и кисти-макловицы. Число у буквенного обозначения
кисти показывает диаметр пучка (ширину флейцевой ки«
сти) в миллиметрах у основания обоймы,

204
Гл. П. Окраска корабля
Кисти маховые (КМ) предназначены для
промывки, грунтовки, побелки и окраски поверхностей.
Кисти маховые изготовляются двух исполнений A и 2) и
двух типов: КМ-1 и КМ-2. Диаметр пучка у основания
обоймы кисти — 60 мм, длина пучка — 100-мм.
а д
Рис. 11.6. Кисти малярные:!
а—'Маховая; б — ручник; в — филеночная; г — флейцован;
д — щетка-торцовка
Кисти-ручники (КР) предназначены для
грунтовки и окраски поверхностей. Кисти-ручники бывают
исполнения 1 и 2 типоразмеров: КР20, КР25, КРЗО, КР35, КР40,
КР45, КР50, КР55, КР55а, КР556, КР55в, КР55г. Длина
пучка кистей — 37—90 мм.
Кисти филеночные (КФК) предназначены для
выполнения отделочных операций. Изготовляются также

Инструменты и материалы, использ. при окрас, работах ,205
двух исполненией A и 2) и четырех типоразмеров: КФК8,
КФК10, КФК24, КФК18. Длина пучка кистей 25—35 мм.
Кисти флейцовые (КФ) предназначены для
обработки (флейцевания) свежеокрашенных поверхностей
путем сглаживания следов кисти. Изготовляются двух
исполнений A и 2) и таких типоразмеров: КФ25, КФ50,
КФ50а, КФ60, КФбОа, КФ75, КФ75а, КФ100, КФЮОа.
Ширина пучка у основания обоймы кистей — 25—100 мм,
длина пучка — 37—62 мм.
Щетки-торцовки (ЩТ) предназначены для
обработки свежеокрашенных поверхностей и придания им
шероховато-матового вида. Основной частью щеток-торцовок
является колодка, в отверстиях которой запрессованы
волосяные пучки диаметром 4 мм и длиной 55 мм.
Количество пучков в обойме щетки-торцовки должно быть не
менее 140.
Кисти плоские (КП) служат для грунтовки,
окраски, а также покрытия поверхностей лаком.
Выполняются типоразмеров: КП35, КП40, КП50, КП60, КП75,
КП100. Длина пучка кистей —40—80 мм.
Кист и-м акловицы (КМА) применяют для окраски
поверхностей водными растворами. Выполняются трех
типоразмеров: КМА 135, КМА 165, КМА 195. Длина пучка
кистей — 70—80 мм.
Для изготовления пучков кистей и щеток используются
щетина, синтетическое волокно, волос конский и коровий,
а также смеси этих материалов в различных соотношениях.
Пучки кистей-ручников и кистей маховых могут набираться
из сизальского или манильского волокна.
Перед использованием новые кисти, а также кисти,
которые длительное время не применялись или имеют
деформированный волосяной пучок, помещают на 30 мин в
теплую воду, затем сушат на воздухе, предварительно
наложив временную обвязку на пучок волоса для придания
ему формы. Длина рабочей части пучка кисти должна быть
такой, чтобы при умеренном нажиме на кисть и ее
проводке волос пучка изгибался, но был упругим. Излишне
мягкая кисть не позволяет растушевывать краску,
жесткая кисть оставляет борозды на окрашенной поверхности.
Практикой установлено, что наилучшая длина рабочей
части пучка кисти должна быть в пределах 0,9—1,1 его
диаметра. Длину и упругость пучка кисти регулируют::
при грунтовочных работах, где необходима твердая
растушевка, кисть должна быть жесткой, более мягкой —

206
Гл. II. Окраска корабля
при нанесении покрывного слоя краски. Рабочую длину
пучка кистей-ручников и маховых регулируют путем тугой
обвязки шнуром (шпагатом, парусной ниткой) части
волосяного пучка. Обвязку накладывают от обоймы на
необходимую для образования рабочего пучка высоту.
Существует несколько способов обвязки кистей. Наибслее
простой и надежный показан на рис. 11.7. Чтобы пучок
Рис. 11.7. Обвязка кисти;
а, б — обертывание пучка и обоймы куском материала; в — на'
кдадывание оовязки на пучок кисти; г — заворот обертки вниз;
д — закрепление обвязки
кисти не суживался, в его середину на высоту обвязки
вставляют деревянную пробку. С торца пучка на пробку
накладывают петлю парусной нитки, концы которой
обтягивают и крепят за основание ручки, затем куском
чистой тонкой хлопчатобумажной или льняной ткани
(миткаль, бязь, ситец, сатин) плотно обертывают 1,5—2 раза
обойму и пучок кисти (рис. 11.7, а, б), чтобы ткань
выступала за пределы пучка на 3—Ш см и на 6—8 см ниже

Инструменты и материалы, использ. при окрас, работах 207
обоймы. Берут отрезок шнура длиной 1,5—2 м и, начиная
с верхнего края предусмотренной высоты обвязки, наклады-
кают в направлении к обойме тугие, плотно прилегающие
один к другому шлаги. Коренной конец шнура закрепляют,
пуская его под обвязку (рис. 11.7, е). Два последних
шлага перед обоймой делают пересекающимися — в конце
оборота ходовой конец пропускают под собственный шлаг
и туго затягивают. Наложив последний шлаг у обоймы,
шнур спускают вдоль ручки, затем заворачивают вниз
к ручке всю верхнюю (выше обвязки) часть матерчатой
обертки, расправляют и обтягивают вдоль обвязанной
части пучка и обоймы (рис. 11.7, г). Нижние и верхние края
обертки собирают у основания ручки и закрепляют путем
накладывания самозатягизаюшей марки ходовым концом
обвязочного шнура, который предварительно выпускают
из-под обертки (рис. 11.7, д). Остатки шнура и концы
обертки обрезают.
Кисть сохраняет длительное время свои качества при
надлежащем уходе и бережном хранении. По окончании
работы кисть приводят в порядок:
— убирают обвязку, шпателем отжимают краску с
пучка, после чего протирают ветошью или бумагой;
— тщательно промывают в растворителе,
использованном для разбавления краски, и два-три раза — в теплой
воде с мылом;
— протирают чистой ветошью, сушат и для
предупреждения деформации волоса пучок не туго обвязывают
парусной ниткой.
Не допускается даже кратковременное хранение не
промытой от краски кисти. Хранить кисть лучше в
подвешенном состоянии. При кратковременных перерывах в
работе (не более одной недели) непромытую кисть можно
хранить в воде, подвешивая ее так, чтобы она не касалась
дна сосуда, иначе пучок кисти теряет форму и
эластичность. Не рекомендуется хранить кисть в керосине и
растворителях, так как они разрушают волос кистей. Нельзя
промывать кисти растворами соды и щелочей.
Широко применяют при окраске валиков ые кисти
(рис. 11.8)—металлические (пластмассовые, резиновые)
валики, обшитые натуральным или искусственным мехом с
высотой,, ворса в пределах 8—25 мм. Валик насаживают
на ось с рукояткой. При движении кисти по поверхности
валик, вращаясь, наносит равномерный слой краски. Длит
ну валика E0—250 мм) определяет размер кисти. Вали-

208
Гл. II. Окраска корабля
новые кисти по сравнению с малярными в 2—3 раза
повышают производительность труда. Как правило,
используются для окраски больших плоских поверхностей
(надводный борт, надстройки). Промышленность выпускает
несколько видов валиковых кистей: ВМ50/42, ВМ50/50,
ВМ100/42, ВМ100/50, ВМ200/42, ВМ200/50, ВМ250/42,
ВМ250/50. Числитель указывает длину валика,
знаменатель— диаметр валика в миллиметрах. ^
Рис. 11.8. Кисть валиковая?
/ — валик; 2 — мех; 3 — кронштейн; 4 — рукоятка
Правила ухода за валиковыми кистями и их хранения
такие же, как и малярных.
Краскораспылители относятся к механизированным
средствам нанесения лакокрасочных покрытий.
Лакокрасочный материал определенной вязкости распыляется ч&
рез форсунку на мельчайшие частицы и в распыленном
виде наносится на поверхность. Краскораспылители быва.-

Инструменты и материалы, использ. при окрас, работах 209
ни' воздушного (пневматического) и безвоздушного
распыления. При воздушном распылении краска на выходе из
форсунки распыляется сжатым воздухом под давлением
'! -5 кгс/см2, при безвоздушном распылении краска пода-
гтся к соплу под давлением 120—200 кгс/см2 и при выходе
ми сопла в результате резкого перепада давления дро-
гштся на мельчайшие частицы.
Рис. 11.9. Пневматические краскораспылители:
а — КРУ-1; б — СО-19А; в — СО-71
Факел распыленной краски представляет собой
расходящуюся струю круглого либо плоского сечения.
Ширина факела изменяется с изменением расстояния между
форсункой и окрашиваемой поверхностью. Для оценки
краскораспылителя ширину отпечатка факела определяют
при расстоянии форсунки от поверхности, равном 300 мм:
Применение краскораспылителей во много раз повышает
производительность труда и позволяет равномерно
наносить слои краски, что обеспечивает гладкость и ровность
покрытия; производить окраску по недосушенным
грунтовкам или слою краски, имеющей отлип; производить
окраску в труднодоступных местах. При работе
пневматическими краскораспылителями до 10% краски
превращается в пылевидное облако, загрязняя воздух и делая
(то вредным для дыхания. Часть краски
непроизводительно теряется. При работе установок безвоздушного
распыления факел краски четко очерчен и защищен от окру-

210
Гл. П. Окраска корабля
жающей среды оболочкой паров растворителей, что
предотвращает рассеивание частиц краски.
Пневматические краскораспылители
(рис. 11.9) применяют при наружных работах. Их
производительность (в пределах 40—400 м2/ч) в процессе
работы регулируют, меняя количество подаваемых краски и
воздуха. Подача ЛКМ в этих краскораспылителях
осуществляется одним либо двумя из указанных способов:
•— от верхнего наливного стакана самотеком;
— от нижнего наливного стакана подсасыванием;
— по шлангу от красконагнетательного бака.
Таблица 11.7
Техническая характеристика пневматических краскораспылителей
Марка
КРУ-1
КРУ-2
КРУ-3
КРУ-4
СО-19А
СО-71
СО-24А

Производительность окраски, м2/ч
400
50
400
85
Расход ЛКМ, г/мин,
не менее
600
350
200
60
500
100
600
120
Давление сжатого
воздуха, кгс/см2
2-4
2з1-43
3-4
2
2-5
3=4
3-4
Расход воздуха, м'/ч
5—10
14
6
13,6
2,4
26
12
16
Вязкость ЛКМ, с,
нг более
50
30
30
30
25
35
180
Масса, кг
0,53
0Тб5
0,74
0,75
0,65
в.,65
0,68
0,80
0,7
Размер
факела, мм
о
о
о
о
с
450
350
130
150
400
430
200
о
и
о
Си
X
ПО
100
40
70
100
100
90
Примечание. В числителе показаны данные при работе
от красконагнетательного бака, в знаменателе — от верхнего на-
дивного стакана.
На корабле используют краскораспылители
универсальные КРУ-1, КРУ-2, КРУ-3, КРУ-4, краскораспылители
ручные пневматические С.О-19А (рис. 11.9,6), СО-71
(рис. 11.9,6), СО-24А, технические данные которых привег
дены в табл. М.7. Указанные краскораспылители,, за ист

Инструменты и материалы, использ. при окрас, работах 211
ключением СО-24А, предназначены для окраски
поверхностей красками и лаками вязкостью не более 50 с по виско-
шметру ВЗ-4. Краскораспылитель СО-24А предназначен
"ля нанесения на поверхности шпатлевочных масс
вязкостью до 180 с по ВЗ-4. Техническая характеристика,
устройство и принцип действия краскораспылителей,
применение и техническое обслуживание подробно излагаются в
паспортах, прилагаемых к каждому изделию.
В комплект аппаратуры для окрашивания воздушным
распылением кроме краскораспылителей входят:
— красконагнетательный бак для подачи краски к
краскораспылителю с помощью сжатого воздуха. В
зависимости от объема окрасочных работ применяют краско-
нагнетательные баки марок: СО-12, СО-13, СО-42
(табл. 11.8);
Таблица 11.8
Техническая характеристика
красконагнетательных баков
Гип
СО-12
СО-13
СО-42
Объем, л
16
63
40
Рабочее
давление,
кгс/см2,
не более
4
4
4
Диапазон
регулировки
давления,
кгс/см2
0,5—4
0,5—4
0,5—4
Количество
одновременно
работающих

краскораспылителей
1
2
2
— масловодоотделитель для очистки воздуха, подавае-,
мого к краскораспылителю или красконагнетательному
баку, от воды и масла. В зависимости от объема окрасочных
работ применяют масловодоотделители марок:! МВО-1
(объем 20 л), МВО-18 C3 л), МВО-2 B00 л);
— компрессор для получения сжатого воздуха (при
отсутствии централизованной воздушной системы).
Схема соединения краскораспылителя с красконагнета-
тсльным баком и масловодоотделителем приведена на
рис. 11.10.
Применяемые окрасочные агрегаты могут быть
подвижными или переносными. На кораблях и береговых
базах применяют окрасочные агрегаты СО-5, СО-74, СО-75

212 Гл. II. Окраска корабля
(табл. 11.9). Агрегат СО-75 состоит из передвижной ком-
прессорной установки СО-7А, красконагнетательного бака
СО-12 и краскораспылителя СО-71, агрегат СО-5 — из
Рис. 11.10. Схема соединения краскораспылителя
с красконагнетательным баком и масловодоот-
делителем
красконагнетательного бака СО-12 и краскораспылителя
СО-71. В комплект агрегата СО-74 входят диафрагменный
компрессор СО-45А и краскораспылитель СО-19А.
Таблица 11.9
Техническая характеристика окрасочных агрегатов
Параметры
Производительность окраски,
м2/ч
Давление сжатого воздуха,
кгс/см2
Расход воздуха, м3/ч
Масса, кг
Агрегат
СО-5
400
3-4
20
30
СО-74
50
2
2,4
22
СО-75
400
3-4
20
170
Метод безвоздушного распыления имеет
ряд преимуществ перед воздушным: расход ЛКМ меньше
в результате сокращения потерь на туманообразование;
нанесение высоковязких ЛКМ позволяет получать болеа

Инструменты и материалы, использ. при окрас, работах 213
тлстый слой покрытия и сокращает расход
растворителей; качество покрытия выше, а загрязнение воздуха в
районе окраски меньше; защита смежных неокрашиваемых
поверхностей вследствие большой четкости факела
упрощается.
Рис. 11.11. Окрасочные аппараты безвоздушного
распыления:'
а~ «Факел-4»; б — «Луч-2»
Аппаратуру безвоздушного распыления применяют
комплектно в виде портативных переносных либо подвижных
агрегатов. Окрасочная аппаратура безвоздушного
распыления приводится в действие сжатым воздухом давлением
:1 -5 кгс/см2. Краскораспылители включают в себя
распыляющие устройства со сменными соплами из
износоустойчивого металлокерамического сплава. Тип и размеры
распыляющего устройства определяют производительность
краскораспылителя (по краске) от 0,3 до 2,0 кг/мин. Каж-
Щ.1Й краскораспылитель имеет набор распылителей для
подбора оптимального варианта распыления каждого
Л КМ.
Наибольшее применение находят окрасочные аппараты
Ц|':шоздушного распыления «Факел-4» и «Луч-2»
(рис. 11.11).
Окрасочный аппарат «Факел-4» предназначен для
окраски наружных поверхностей кораблей ЛКМ вязкостью

214
Гл. 11. Окраска корабля
15—60 с по ВЗ-4. Аппарат состоит из пневмогидроусили-
теля, преобразующего давление сжатого воздуха C—
5 кгс/см2) в высокое A20—200 кгс/см2),
краскораспылителя и шланга для подачи краски к краскораспылителю.
Его техническая характеристика: производительность
окраски— 400 м2/ч, производительность насоса — 1,8 л/мин,
давление сжатого воздуха — 3—5 кгс/см2, давление
краски — 120—200 кгс/см2, длина шланга — 8 м, масса
аппарата в комплекте — 18 кг.
Окрасочный аппарат «Луч-2» предназначен для окраски
корабельных конструкций методом горячего и холодного
безвоздушного распыления. ЛКМ подогреваются энергией
сжатого воздуха. Аппарат состоит из нагнетательного
бака, приводимого в действие сжатым воздухом, пневмона-
гревателя, распылительного пистолета и соединительных
шлангов. Его техническая характеристика:
производительность окраски — до 400 м2/ч, давление краски — 180 кгс/см2,
давление воздуха — 3—4 кгс/см2, вязкость ЛКМ по
ВЗ-4 — 40—60 с (без подогрева), 80—180 (с подогревом),
температура подогрева — 40—50°, расход воздуха —
0,3 м3/мин (без подогрева), 2 м3/мин (с подогревом),
длина шланга —15 м, масса аппарата в комплекте —
18 кг.
Подробные технические характеристики окрасочных
аппаратов безвоздушного распыления, их устройство,
принцип действия, порядок применения и техническое
обслуживание излагаются в паспортах и инструкциях,
которые прилагаются к каждому изделию.
Краскораспылители и окрасочную аппаратуру после
окончания окрасочных работ приводят в кратчайший срок
в порядок, для чего следует: слить остатки краски из
бака (стакана), продуть шланги и краскораспылитель
сжатым воздухом, наполнить бак или наливной стакан
растворителем и пропустить растворитель через
краскораспылитель в рабочем режиме, краскораспылитель
частично разобрать, снять стакан, форсунку, сопло, а при
необходимости и запорную иглу, промыть все детали
растворителем, протереть и просушить, шланги, по
которым подавалась краска, промыть растворителем и
продуть сжатым воздухом в течение нескольких минут, крас-
конагнетательный бак промыть и просушить. При
кратковременных перерывах в работе для предотвращения
засыхания краски в сопле переднюю часть
краскораспылителя помещают в специальный бачок с растворителем.

Организация и технология окрасочных работ 215
11.4. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ
ОКРАСОЧНЫХ РАБОТ
В период эксплуатации основные поверхности корабля
окрашивают в сроки, указанные в табл. 11.10. Маркировка
люков, дверей и горловин, определяющая положение их
но готовностям и тревогам, приведена в приложении 27.
1'л'ли сроки очередной окраски корабля совпадают с
периодом его докования или ремонта, окраску следует про-
шводить после выхода корабля из дока или после
окончания ремонта.
Таблица 11.10
Сроки окраски основных поверхностей корабля
Наименование
окрашиваемой поверхности
Кораблей
Судов
Корпус в подводной ча-
переменной ватср-
1'ТИ
Район
линии
Наружные поверхности в
надводной части
Поверхности жилых,
служебных и бытовых
помещений:
с обычной влажностью
с повышенной
влажностью (бани, душевые,
прачечные, санузлы и др.)
Трюмы, коридоры
гребных валов, второе дно,
нижняя часть
водонепроницаемых переборок
Балластные цистерны
и коффердамы
Цистерны пресной и
дистиллированной воды
Верхняя палуба, палуба
надстроек и мостиков
Топливные цистерны
Во время очередных
докований
По мере надобности, но не реже
двух раз в год
Два раза
год (к 1 мая
к 7 ноября)
Один
год
Два
год
Один раз в год
(к 1 мая)
раз
Один
два года
Один раз в год
Полная окраска е период
очередного докования.
Периодическая подкраска — не более двух
раз в год
Полная окраска в период
очередного докования
По мере надобности
Один раз в год (в теплое
время года)
По мере надобности (в период
докования)

216
Гл. 11. Окраска корабля
В период эксплуатации окрасочные работы на корабле,
как правило, производятся личным составом корабля.
В соответствии со ст. 231 Корабельного устава Военно-
Морского Флота СССР главный боцман корабля обязан
руководить окрасочными работами.
При подготовке к окрасочным работам следует:
— своевременно подать заявку в довольствующий
орган на необходимое количество окрасочного материала,
выписать, получить ЛКМ на складах и доставить на
корабль. Окрасочный материал должен соответствовать
требованиям ГОСТ (ТУ, МРТУ);
— проверить исправность окрасочного инструмента,
инвентаря (особое внимание обратить на качество валико-
вых и малярных кистей), спецодежды и средств
индивидуальной защиты;
— организовать безопасное хранение ЛКМ на корабле
до начала и во время окрасочных работ;
— проинструктировать личный состав по правилам
очистки и окраски поверхностей, а также по мерам
безопасности во время- окрасочных работ.
ЛКМ выдаются на корабли в готовом виде, т. е.
необходимой вязкости и соответствующего цвета с
приложением технических документов (паспортов, сертификатов).
Некоторые ЛКМ, имеющие после смешивания всех
компонентов малый срок годности к применению (грунтовки
ВЛ-02, № 81, эмали ХС-527, ЭП-755 и др.), выдаются
комплектно в виде отдельных компонентов. Их готовят
на корабле непосредственно перед применением. При
получении ЛКМ проверяют марки окрасочных материалов,
комплектность, дату изготовления и дату проверки их
качества на складе. Обращают особое внимание на
комплектность при получении ЛКМ, используемых с отвердителями
(краски ЭП-755, ЭШЭЛ, ЭФ-753, ХС-717, ХС-527, ХВ-74,
лак 10Б, шпатлевка ЭП-0010 и др.). Без отвердителя
данные ЛКМ не применяются.
ЛКМ на корабли получают только для проведения
очередных окрасочных работ. На надводных кораблях для
частичной подкраски разрешается получать и хранить
окрасочные материалы в количестве, не превышающем 5%
годовой нормы. На подводных лодках и катерах хранение
красок даже в небольших количествах категорически
запрещается.
Хранят окрасочные материалы на корабле в специально
оборудованных чистых, сухих, имеющих вентиляцию по-

Организация и технология окрасочных работ 217
мещениях — малярных кладовых, где не должно быть
нагревательных приборов и источников открытого огня, а
гакже материалов, способных самовозгораться (пеньковые
канаты, паруса, чехлы, ветошь, пакля и др.), где
запрещено курение, хранение металлических деталей,
инструмента, ЗИП, могущих при ударе на качке образовать
искры (осветительная аппаратура должна быть взрыво-
пезопасного исполнения).
В малярных кладовых должно быть обеспечено
надежное крепление бидонов и банок с ЛК.М на стеллажах
и полках.
Окрасочные работы проводятся в два этапа.
Подготовка поверхностей под окраску. Защитные
свойства лакокрасочных покрытий зависят от качества
подготовки поверхностей под окраску. Подготовка проводится
н целях:
— тщательной ликвидации очагов коррозии путем
удаления ржавчины, окалины, обрастания;
— создания условий для хорошего сцепления ЛКМ с
поверхностью путем удаления загрязнений, пыли, влаги,
жирных пятен;
— удаления старых покрытий во избежание излишнего
напластования.
При подготовке наружных надводных поверхностей
бортов, надстроек, палуб, устройств и вооружения на верхней
палубе, а также внутренних поверхностей в помещениях
г них прежде всего полностью удаляют грязь, воду, масло,
нефтепродукты.
Полное удаление старого покрытия проводят при
толщине его свыше 1 мм, а также там, где оно имеет
механические повреждения, очаги коррозии или плохую адге-
1ию. Продукты коррозии удаляют полностью, поверхность
очищают до металлического блеска. Особенно
тщательно зачищают сварные швы, раковины, места за набором,
иод фундаментами и другие труднодоступные места.
При очистке подводной части корабля с поверхности
полностью удаляют обрастание и остатки необрастающих
красок, а также непрочно держащиеся остатки грунто-
иок и антикоррозионных красок (ВЛ-02, ВЛ-023, ЭКЖС-40,
ЗП-755, ХС-720 и др.). Очистку подводной части бортов
от обраст,ания и непрочно держащейся краски, как
правило, выполняют после посадки корабля на клетки и
килевую дорожку с плотов и шлюпок одновременно с от-
Кйчиванием воды из дока, а очистку днища —сразу же

218
Гл. 11. Окраска корабля
после полного осушения сухого дока или обнажения
стапель-палубы плавдока. Работающие на плотах и шлюпках
должны быть в спасательных жилетах и должны иметь
страховочные концы без слабины. Во избежание
высыхания поверхностей до очистки их рекомендуется смачивать
водой из шлангов.
Особенности очистки и подготовки поверхностей к
окраске определяются материалом поверхности. Важно при
очистке не создавать новых очагов коррозии: зазубрин,
насечек, вмятин, а также не разрушать оксидную пленку,
плакирующий слой и цинковое покрытие. В этих целях при
очистке стальных поверхностей используют механические и
ручные стальные проволочные щетки, стальные скребки,
а при очистке алюминиевых и оцинкованных
поверхностей — алюминиевые скребки, жесткие волосяные,
капроновые и травяные щетки. При очистке оцинкованных
поверхностей можно использовать тупые стальные скребки.
При очистке запрещается применять ударный инструмент,
оставляющий на поверхности зазубрины, насечки и другие
повреждения металла. Категорически запрещается
производить очистку поверхностей от старых красок выжиганием
их различного рода горелками и паяльными лампами.
При очистке наружных поверхностей корпусов и надстроек
для полного удаления старого покрытия допускается
применение смывок. Применение смызок для удаления
покрытий с внутренних поверхностей запрещается.
Старые этинолевые и эпоксидные покрытия, не
подлежащие удалению, для улучшения сцепления их с
наносимой краской обрабатывают механическими стальными
щетками или наждачной шкуркой, шкуровальными
машинами.
После окончания очистных работ всю поверхность
подводной части обдувают сжатым воздухом через масло-
водоотделитель. Все наружные надводные металлические
поверхности после очистки от старой краски и продуктов
коррозии при температуре воздуха выше +5°С за одни
сутки до окраски моют пресной водой с помощью
бортовых щеток и протирают ветошью. При сухой и теплой
погоде ограничиваются естественной сушкой поверхностей.
Поверхности, которые готовят при температуре ниже
+ 5°С, вместо мытья водой тщательно протирают
ветошью, смоченной в уайт-спирите, а затем сухой
ветошью. Внутренние поверхности жилых и служебных
помещений за двое суток до окраски промывают тепло-

Организация и технология окрасочных работ 219
мыльной водой с помощью волосяных щеток, затем чистой
'"|ДОЙ и протирают ветошью.
За 1,5—2 ч до начала окраски все наружные (надвод-
е и подводные) и внутренние поверхности тщательно
• юезжиривают, протирая чистой ветошью, смоченной в
ыпт-спирите. Для протирки наружных поверхностей при
н'мпературе ниже +5°С и при обезжиривании в случае
отсутствия уайт-спирита, как исключение, только на над-
ичдных кораблях допускается применение бензина Б-70.
Использование других растворителей для этих работ
запрещается. При обезжиривании необходимо следить за
чистотой растворителя, ветоши и строго соблюдать пра-
ппла техники безопасности.
Время между окончанием подготовки поверхностей к
'•краске и ее началом должно быть сокращено до
минимума. Оно не должно превышать 16 ч для наружных по-
иерхностей и 24 ч — для внутренних.
Деревянные поверхности после очистки от грязи,
непрочно держащейся краски и шпатлевки промывают
пресной водой и сушат при сухой и ясной погоде не менее
К) сут, а в холодное время — с помощью паровых грелок
и рефлекторных ламп. После просушивания деревянные
поверхности прошкуривают (зачищают наждачной бума-
и)й неровности, занозы, отслоившееся волокно в виде вор-
• 1,1, налеты соли, хвойной смолы), тщательно обметают
или обдувают сжатым воздухом и протирают уайт-спири-
тм. После высыхания растворителя поверхности грун-
|уют. Участки, где полностью удалено старое покрытие
пли обшивка заменена новыми досками, для защиты от
нревоточца перед грунтованием дважды обрабатывают
10% раствором медного купороса или 10% раствором
антисептика БХМ-12 в теплой мягкой воде, подогретой
но 80—90°С. После просушки эти участки слегка обраба-
1ывают шкуркой для удаления выступивших медных
солей и обметают волосяной щеткой.
Следует помнить, что лак 10Б нельзя наносить на дре-
иесину, обработанную раствором БХМ-12.
Нанесение лакокрасочных покрытий. В зависимости от
участка и материала окрашиваемой поверхности, района
плавания корабля выбирают схему окраски. Схема
определяет виды грунтовок и красок, последовательность их
нанесения и количество слоев. Схемы окраски корабля
определяются руководящими документами и указаниями
технического управления флота.

220 Гл. 11>Окраска корабля
Непосредственно перед использованием все краски,
лаки, грунтовки окончательно готовят в такой последова
тельности:
— вводят дополнительные компоненты (отвердитель,
кислотный разбавитель, сиккатив);
— тщательно перемешивают;
— определяют вязкость и доводят ее до необходимого
уровня;
— фильтруют через сетку с 625—1600 отв./см2 или
через два слоя марли.
После вскрытия бидонов высохшую пленку на
поверхности ЛКМ аккуратно подрезают по краям и удаляют.
При разбавлении густых красок растворители или
жидкую основу вводят небольшими порциями, сопровождая
энергичным перемешиванием.
Краски из сухих пигментов и жидкой основы
(грунтовок № 81, 83 и др.) приготовляют в таком порядке.
Сухие компоненты помещают в тару, удобную для
размешивания краски. К сухим компонентам частями по 10—
15% два-три раза добавляют жидкую основу, каждый
раз тщательно перемешивая. После того как краска станет
однородной, в нее вливают остатки жидкой основы,
перемешивают и фильтруют. Готовить краску, вводя сухие
компоненты в пленкообразующую основу, не
рекомендуется. Не приготовленные окончательно ЛКМ выдавать
личному составу запрещается.
Наилучший способ нанесения лакокрасочных
покрытий — окраска малярными кистями. При этом методе
краска заполняет все углубления и поры, с поверхности
вытесняются частицы пыли, влаги, соли, все точки
поверхности покрываются краской, что обеспечивает
высокую адгезию и защитные качества пленки. Способ окраски
валиковыми кистями менее пригоден для окраски
корабельных конструкций: язвины, углубления, поры, где
могут скапливаться влага и различные загрязнения,
остаются неокрашенными, в краску попадает воздух, который
в виде пузырьков остается в пленке. Это снижает
адгезию, защитные качества покрытия и сохраняет очаги
коррозии. Применение валиковои кисти при грунтовании и
нанесении первого слоя краски недопустимо. Недостаток
пневматических краскораспылителей — попадание частичек
воздуха, а при плохой работе масловодоотделителя —
влаги и минерального масла в пленку красок. При безвоз-

Организация и технология окрасочных работ 221
душном распылении обеспечивается проникновение краски
по все поры и хорошее слипание покрытия с поверхностью.
Способ нанесения лакокрасочного покрытия
определяется в зависимости от района окраски на корабле,
спойств ЛКМ и назначения слоя покрытия. Допускается
нанесение красок только малярными кистями при
грунтовании корабельных конструкций, окраске внутренних
помещений с повышенной влажностью, трюмов и цистерн (от-
|'сков) различного назначения (пресной воды,
балластных, топливных и т. д.), а также нанесение необрастаю-
щих эмалей всех марок, негорючих эмалей ПФ-53, ГФ-53,
'шоксидных эмалей ЭП-755, ЭШЭЛ, лака 10Б.
На загрунтованные поверхности последующие слои
краток, за исключением вышеуказанных, наносят как
кистями, так и краскораспылителями. Перхлорвиниловые
эмали типа ХВ наносят, как правило, краскораспылителями
п только окраска небольших участков разрешается
кистями. Пневматическими краскораспылителями и
установками безвоздушного распыления разрешается окрашивать
наружные поверхности, а также поверхности внутренних
«'ухих помещений, оборудованных приточно-вытяжной
вентиляцией. Валиковые кисти используют при нанесении
иторого и последующих слоев краски по ровным, гладким
поверхностям. При наличии на поверхностях коррозионных
раковин глубиной более 0,5 мм окраска валиковой
кистью не допускается.
Перед окраской малярные и валиковые кисти должны
Йыть чистыми и сухими. Во время работы краску на кисть
берут небольшими порциями, макая пучок кисти в краску
па 10—15 мм. Излишек краски отжимают о край ведра.
Краску наносят широкими параллельными полосами и
тщательно растушевывают в горизонтальном и вертикаль-
пом направлениях до получения равномерного слоя. Не
допускается длительная растушевка малярной кистью
быстросохнущих грунтовок, красок, лаков (ВЛ-02, ВЛ-023,
КО-88, КО-813, МС-17, эмалей типа ХС и ХВ,
каменноугольного лака).
При работе валиковой кистью валик полностью макают
в краску (прокатывают в мелком слое краски). Избыток
краски удаляют с валика, прокатывая его по
металлической сетке в ванночке с краской (рис. 11.12). Валиковую
кисть по поверхности проводят с равномерной скоростью,
перекрывая края ранее нанесенной полосы краски на 15—

222
Гл. 11. Окраска корабля
20 мм. По возможности перемещение валика при
нанесении каждого последующего слоя краски должно быть пер
пендикулярным направлению предыдущего слоя.
Рис. 11.12. Ванночка для красок при
работе валиковой кистью
При окраске поверхностей краскораспылителями для
получения качественного покрытия необходимо (рис. 11.13):
— держать краскораспылитель от окрашиваемой
поверхности при плоской струе на расстоянии 250—300 мм,
при круглой струе — 250—400 м-м;
— направлять струю краски перпендикулярно
окрашиваемой поверхности;
— перемещать краскораспылитель равномерно и
параллельно относительно окрашиваемой поверхности, не
допуская покачивания струей и перенасыщения поверхности
краской;
— наносить краску на поверхности только
горизонтальными или вертикальными полосами с перекрышем полос
10—15 см;
— сохранять постоянным давление краски и воздуха,
В процессе работ краску периодически перемешивают
до получения однородного состава.

Организация и технология окрасочных работ 223
Окраску начинают с нанесения на подготовленную по-
псрхность грунтовочного слоя. Грунтовку наносят
сплошным ровным и тонким слоем, без пропусков и потеков,
обращая внимание на окраску коррозионных раковин,
сварных и заклепочных швов и труднодоступных мест.
Нанесение грунтовок толстым слоем (за исключением
специальных) снижает адгезию, а поэтому недопустимо.
Рис. 11.13. Расположение
краскораспылителя при окраске
При необходимости после грунтования поверхности
выравнивают— шпатлюют. Шпатлевки ЭП-0010 и на основе
этинолевого лака наносят без грунтовки. На кораблях
шпатлюют только коррозионные раковины в подводной
часта (шпатлевкой ЭП-0010) и поверхности во внутренних
помещениях. Нанесение шпатлевки на наружные
металлические поверхности бортов и надстроек, механизмов и
пооружения на верхней палубе запрещается. Деревянные
и стеклопластиковые корпуса в подводной и надводной
частях шпатлюют эпоксидной шпатлевкой ЭП-0010 с
добавлением 15—20% (по массе) предварительно
просушенного асбеста хризолитового № 7. При отсутствии
шпатлевки ЭП-0010 допускается шпатлевание деревянных
поверхностей в подводной части шпатлевкой на основе эти-
полевого лака, в надводной части — шпатлевками ПФ-002,
ХВ-0'05, лаковыми шпатлевками № 1 и 2.
Шпатлевку наносят тонкими слоями (не более 0,2 мм),
общая толщина слоя не должна превышать 0,5 мм, По-

224
Гл. 11. Окраска корабля
верхности после высыхания шпатлевки зачищают и
шлифуют с помощью пемзы и набора абразивных простых и
водостойких шкурок.
По грунтовочному покрытию сплошными ровными и
тонкими слоями наносят последующие краски. Эмали,
обладающие тиксотропными свойствами, разрешается
наносить более толстым слоем. При полной окраске корабля
борта и надстройки окрашивают сверху вниз, подводную
часть — от киля вверх. Сначала окрашивают поверхности,
находящиеся в тени, а затем — на солнце.
Грунтовки и краски наносят только по сухим
поверхностям при температуре воздуха от +10 до +35°С и
относительной влажности до 70%. При более низких
температурах и влажности до 90% наружные поверхности
корабля окрашивают:
— необрастающей эмалью ХВ-5151—до —30СС;
— красками на основе этинолевого лака — до —25°С;
— необрастающими эмалями ХВ-5153, ХС-79, ХС-512Э —
до —15°С;
— грунтовками и эмалями на виниловой основе ВЛ-02,
ВЛ-023, ХС-720,' ХС-510, ХС-578, ХВ-74 — до —10°С;
— грунтовками и эмалями ЭП-755, Б-ЭП-421, ХС-527,
ЭШЭЛ, ЭП-72, ЭФ-065, ЭФ-066, ЭФ-5144, ЭФ-1154, ФЛ-ОЗж,
ФЛ-ОЗк, ПФ-167, ПФ-1145 —до +5°С.
Наружные поверхности при температуре ниже +5°С
окрашивают только при сухой установившейся погоде. При
зтом окрашиваемые поверхности не должны обдуваться
теплым воздухом из иллюминаторов, люков, дверей,
вентиляционных шахт во избежание отпотевания
свежеокрашенных поверхностей.
Нельзя грунтовать и красить наружные поверхности в
дождь, снегопад, туман, при сильном ветре; поверхности,
находящиеся под непосредственным воздействием
солнечных лучей, если они нагреваются выше +40°С;
поверхности, на которых образуется иней.
Качественное покрытие и хорошая адгезия между
слоями обеспечиваются соблюдением времени сушки каждого
слоя в соответствии с требованиями технических условий
для данной краски. Каждый последующий слой краски
ЭКЖС-40 наносят на предыдущий при наличии
небольшого отлипа (палец слегка прилипает к поверхности, но
не пачкается). При превышении сроков сушки слоя эти-
нолевых и эпоксидных красок, а также при окраске по
старым этинолевым и эпоксидным покрытиям поверхность

Организация В технология окрасочных работ 225
обрабатывают наждачной бумагой, очищают от пыли и
обезжиривают. Для улучшения адгезии эмалей марок ХВ,
ХС, МС при нанесении их по старым покрытиям марок
ХВ, ХС, ПФ, ГФ поверхности за 20—30 мин до окраски
протирают растворителем Р-4. Для этой же цели при
нанесении эмалей марки ПФ, ГФ по старым пентафтале-
вым, глифталевым, масляным покрытиям поверхности за
20—30 мин до окраски протирают уайт-спиритом.
Для обеспечения хорошей адгезии необрастающих
эмалей особое внимание обращают на соблюдение сроков
сушки последнего слоя антикоррозионного покрытия,
особенно ЭКЖС-40 и ЭП-755. Необрастающие эмали можно
наносить на отдельные участки подводной части корпуса
по мере их высыхания, не ожидая высыхания всей
поверхности. Для контрольной проверки возможности
нанесения необрастающих эмалей марок ХВ и ХС по покрытию
ЭКЖС-40 производят пробную окраску небольшого
участка A—2 м2). Если при этом происходит растравление
покрытия ЭКЖС-40, появляются морщины, сушку
продолжают еще 12—18 ч. При превышении срока сушки
последнего слоя ЭКЖС-40 и ЭП-755 перед нанесением
необрастающих эмалей поверхность обрабатывают
наждачной бумагой, очищают от пыли и обезжиривают уайт-
спиритом. На покрытие ЭКЖС-40 наносят
дополнительный слой этой же краски, обеспечив ему установленный
срок сушки. На покрытие ЭП-755 дополнительный слой не
наносят.
При нанесении многослойного покрытия для контроля
за сплошностью покрытия в краску для второго,
четвертого, шестого слоев следует добавлять 0,5—1,0% сажи (в
краски ЭКЖС-40, ХС-720) либо в таком же количестве
алюминиевой пудры (в краски ЭП-755, ЭШЭЛ).
Термостойкие эмали наносят только на поверхности,
ранее окрашенные термостойкими эмалями, или
непосредственно на металл.
При выполнении окрасочных работ запрещается:
— применять для окраски любых поверхностей
нитролаки и нитроэмали, краски и растворители неизвестного
состава, не имеющие санитарно-гигиенической и пожарной
характеристик, окрашивать внутренние жилые и
служебные помещения и помещения продовольственно-пищевого
блока свинцовыми белилами, шаровой краской со
свинцовыми пигментами, киноварью натуральной, эмалями ХВ и
необрастающими красками;
8-55

2126
Гл. 11.-Окраска корабля
— грунтовать поверхности алюминиевых сплавов, а
также оцинкованные поверхности — грунтовками и
красками, содержащими свинцовые пигменты (свинцовый
сурик, свинцовые белила);
— добавлять в грунтовки и краски растворители сверх
допустимых норм;
— закрашивать поверхности протекторов и анодов, а
также обтекатели гидроакустических станций; :
— закрашивать отражатели антенн РЛС,
радиоантенны лаками и красками, кроме указанных в инструкциях
по эксплуатации этих устройств;
— закрашивать резину, нарезные и трущиеся части,
стекла, планки с надписями, медные и бронзовые
декоративные накладки и т. п.
11.5. ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ОКРАСОЧНЫХ РАБОТАХ
Личный состав допускают к окрасочным работам
только после инструктажа по технике безопасности. Все ЛКМ
в определенной степени пожаро-, взрывоопасны и ядовиты.
При их хранении и работе с ними необходимо строго
соблюдать:
а) правила пожарной безопасности, запрещающие:
— разводить открытый огонь, производить сварочные
работы, пользоваться зажигалками, спичками, курить,
производить работы, при которых возможно образование
искры, в районе окраски, в помещениях — хранилищах
ЛКМ, в свежеокрашенных помещениях;
— освещать изнутри тару с любой краской спичками,
или другим открытым источником огня;
— пользоваться для вскрытия металлической тары с
краской зубилами, молотками и другими подсобными
металлическими предметами;
— разбрасывать и оставлять на месте работ ветошь,
пропитанную олифой, минеральными маслами, лаками,
красками и растворителями;
— хранить краски в не приспособленных для этого
помещениях и под непосредственным воздействием
солнечных лучей (даже кратковременно);
— использовать стеклянную посуду, за исключением
случаев, специально оговоренных инструкциями;

Правила техники безопасности при окрас, работах 227
•— располагать штепсельные розетки переносных
светильников в помещениях, где выполняют окрасочные ра-
иоты;
б) меры, предупреждающие отравление и травматизм
личного состава:
— личный состав во время работ по очистке и окраске
должен быть в спецодежде, рукавицах, головных
уборах, очках, а при работе в закрытых помещениях — в
индивидуальных средствах защиты (респираторах, проти-
иогазах ПШ-1, ПШ-2 и др.);
— в корабельных помещениях, отсеках, цистернах, в
мамкнутых и труднодоступных пространствах очистка,
обезжиривание и окраска поверхностей допускается только
и индивидуальных средствах защиты и при наличии при-
точно-вытяжной вентиляции. При отсутствии специальных
средств индивидуальной защиты необходимо использо-
иать обычную шлем-маску от противогаза с наращенными
трубками, последняя из которых для забора чистого
воздуха должна располагаться вне пределов района окраски;
— на время производства окрасочных работ внутри
замкнутых труднодоступных объемов, в отсеках и цистернах
у входа в них или у горловины должны выставляться
наблюдающие для связи и страховки, а также для
оказания немедленной помощи в случае необходимости;
— запрещается на ночь оставаться В
свежеокрашенных помещениях.
Если при окрасочных работах произошло отравление,
необходимо немедленно вывести пострадавшего на свежий
ноздух и вызвать врача.
При окрасочных работах личный состав должен
соблюдать гигиенические требования:
— перед началом окрасочных работ открытые части
лица, шеи, рук смазать специальной пастой (ХИОТ-6,
ИЭР-1, АБ-1), а в случае их отсутствия кожу рук густо
смазать мылом;
— перед приемом пищи снимать спецодежду, лицо и
руки мыть теплой водой с мылом;
— перед курением обязательно мыть руки;
— после окончания работ тщательно вымыться в душе
с мылом и удалить оставшуюся на коже краску.
I
1 8*

ГЛАВА 12
КОРАБЕЛЬНЫЕ ПЛАВСРЕДСТВА
12.1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ
КОРАБЕЛЬНЫХ ПЛАВСРЕДСТВ
Корабельные плавсредства предназначены для реше-.
ния широкого круга задач:
— сообщения с берегом и другими кораблями
(перевозка личного состава и грузов);
— спасения человека, упавшего за борт, и личного
состава с корабля, терпящего бедствие;
— подрыва плавающих мин;
— обеспечения забортных работ;
— заводки проводников, буксиров и швартовов при
постановке корабля на бочку, швартовы и буксир;
— проведения промеров глубин и водолазных работ.
Корабельные плавсредства подразделяют на моторные;
катера и шлюпки. Моторные катера (рис. 12.1)
классифицируют: по назначению — на разъездные
(командирские), рабочие и спасательные; по материалу
корпуса— на стальные, из легких сплавов и пластмассовые;
породу движителя — с гребными винтами и водометными
движителями; в зависимости от водоизмещения — на
большие и малые; по наличию палуб и надстроек — на
палубные и беспалубные, открытые и закрытые. Основные
технические данные корабельных катеров приведены в
табл. 12.1.
Шлюпки подразделяют: по назначению — на рабочие
и спасательные; по материалу корпуса — на деревянные,
пластмассовые и металлические; по конструкции — на
транцевые (с тупой срезанной кормой — транцем) и вель-
ботные (с острым образованием кормы); по роду
движителя — на гребные, гребно-парусные и винтовые; по
размеру и числу весел — на десятивесельные катера, ялы
(шести-, четырех-, двухвесельные), тузики и вельботы.
Основные технические данные шлюпок приведены в
табл. 12.2.

Рис. 12.1. Большой разъездной катер (продольный разрез):
/ — флагшток носовой; 2 —поручень крючкового; 3 —двигатель; 4 — штурвал- 5 — дверь в
рулевую рубку; 6 — поручень кормовой; 7 — флагшток кормовой; 8 — перо руля; 9 — кронштейн;
10 >— винт; 11 — валопровод

Таблица 12.1
Основные
Параметры
Длина наибольшая, м
Ширина наибольшая, м
Высота борта по миделю, м
Осадка, м
Водоизмещение полное (весовое),
тс
Пассажировместимость, чел.
Скорость, уз
Дальность плавания, миль
Мореходность, баллы
Мощность двигателя, л. с.
Движитель
Материал корпуса
Экипаж, чел.
технические
данные корабельных
катеров
Тип катера
Большой

разъездной
12,0
3,21
1,7
1,13
8,71
11
14,5
75
5
150
Винт
Сталь
3
Большой

разъездной
12,3
3,30
1,8
0,8
8,20
20
15,0
100
5
253
Винт
Пластик
3
Малый

разъездной
7,81
2,4
1,32
0,61
3,2
6
13,5
100
4
55
Винт
АМГ-5
3
Большой
рабочий
11,25
3,3
1,67
0,86
10,75
50
10,0
200
5
195
Винт
Пластик
2
Большой
рабочий
10,9
3,0
1,65
0,7
11,0
50
9,5
100
5
2X50 .
Водомет
Пластик
3
Малый
рабочий
8,5
2,4
1,3
0,65
4,6
20
9,0
150
4
50
Винт
Пластик
2

Основные
Параметры
Длина наибольшая, м
Ширина наибольшая,
м
Высота на миделе от
киля до планширя, м
Масса со снабжением
и запасами, т
Водоизмещение
полное, т
Площадь парусов, м2
Осадка при полном
водоизмещении, м
Пассажировмести-
мость на веслах, чел.
Пасса жировмести-
мость под парусами,
чел.
Мореходность, баллы
{море/ветер)
Материал корпуса
Катер
десяти-
весель-
ный
7,92
2,25
0,83
1,70
3,0
34,6
0,57
25
13
4/5
Дерево
ЯЛ-6
6,10
1,85
0,91
0,94
1,92
20,4
0,50
13
8
4/5
Дерево
Таблица 12 2
хнические
ЯЛ-4
5,25
1,55
0,72
0,65
1,36
12,3
0,47
9
6
3/4
Дерево
данные шлюпок
ЯЛ-2
3,55
1,25
0,53
0,24
0,48
оТзо
3
-
2/3
Дерево
ЯЛП-6
6,10
1,84
0,89
0,74
1,71
20,4
0,49
13
8
4/5

Пластмасса
ЯЛА-6
6,6?
2,00
0,87
1,025
2,0
20,4
0,33
13
8
4/5
Легкий
сплав
Тузик
2,45
1,12
0,46
0,15
0,23
0,25
2
-
1/2
Дерево
Вельбот


весельный
8,54
1,83
0,94
1,17
2,21
17,6
0,52
13
8
4/5
Дерево

232 Гл. 12. Корабельные плавсредства
12.2. УПРАВЛЕНИЕ КАТЕРОМ
Руль — главный орган управления катером.
При движении катера по инерции (винт не вращается)
вперед или назад встречный поток воды оказывает
гидродинамическое давление на перо руля, выведенное из диа-
Рис. 12.2. Влияние руля на управляемость
катера
метральной плоскости катера. Равнодействующая сила
встречного потока А от этого давления приложена в
центре площади пера руля и отклоняет корму катера на
переднем ходу в сторону, обратную перекладке руля, а на
заднем ходу — в сторону переложенного руля (рис. Г2.2).
Сила встречного потока увеличивается с увеличением
скорости катера и угла перекладки руля.

Управление катером
233
Кроме руля на управляемость катера оказывает
влияние работающий гребной винт, который не только
сообщает катеру поступательное движение, но и отклоняет
•то корму в ту или иную сторону в зависимости от
стороны его вращения. Вращающийся винт создает две
группы сил, влияющих на управляемость катера. Первая
группа сил оказывает влияние на управляемость катера
независимо от положения руля, а вторая — только при руле,
пыведенном из диаметральной плоскости катера.
Рис. 12.3. Действие силы реакции О:
а — на переднем ходу; б — на заднем ходу
К первой группе относятся силы реакции й, попутного
потока в и набрасываемой струи С. Ко второй группе
относятся силы винтовой отработки Св0 и всасываемой
струи В. Рассмотрим действие сил на одновинтовой катер'
с двух- и четырехлопастным винтом правого шага.
Сила реакции О (рис. 12.3) возникаете
результате сопротивления воды.лопастям винта при их вращении.
Результирующая сил реакции й и 03 направлена в
сторону вращения винта и отклоняет на переднем ходу
корму катера вправо, а на заднем — влево. Силы реакции 02
и 04 непосредственного влияния на устойчивость катера
на курсе не оказывают, а создают небольшую вибрацию
и крен. Сила реакции й максимальна в начале
вращения винта, уменьшается с увеличением хода и имеет

234
Гл. 12. Корабельные плавсредства
минимальное значение на установившемся переднем или
заднем ходу.
Сила попутного потока в (рис. 12.4)
возникает только на переднем ходу катера от воздействия
попутного потока.
Рис. 12.4. Действие силы попутного по«
тока в
При вращении винта в водной среде, имеющей
неравномерное поле скоростей, образуется результирующая
сила, которая приложена к верхней лопасти винта и
отклоняет корму катера влево. Сила попутного потока
возрастает с увеличением скорости катера.
Сила набрасываемой струи С возникает от
набрасывания лопастями винта водяной струи на перо
руля (на переднем ходу) или на кормовые обводы (на
заднем ходу). В верхней части руля скорость попутного
потока больше, чем в нижней, и воздействие
набрасываемой струи на верхнюю часть руля меньше, чем на
нижнюю. Это приводит к образованию силы набрасываемой
струи С, которая отклоняет корму катера на переднем
ходу влево (рис. 12.5, а). На заднем ходу спиральный
винтовой поток оказывает силовое воздействие на кормовые
обводы почти под прямым углом и отклоняет корму
катера влево (рис. 12.5,6"). Таким образом, на заднем ходу

Управление катером
235
сила набрасываемой струи С отклоняет корму катера в
сторону, разноименную с шагом винта. Сила
набрасываемой струи С имеет максимальную величину на
установившемся ходу и прямо пропорциональна скорости катера и
оборотам винта.
Рис. 12.5. Действие силы набрасываемой
струи С:
а — на переднем ходу; б — на заднем ходу
Сила винтовой отработки СВо (рис. 12.6),
возникает на переднем ходу в результате давления
потока воды, отбрасываемого винтом, на руль, выведенный из
диаметральной плоскости. Сила винтовой отработки
отклоняет корму катера в сторону, обратную перекладке
руля, и увеличивается с увеличением числа оборотов
винта.
Сила всасываемой струи В (рис. 12.7)
возникает на заднем ходу в результате давления всасываемого
винтом потока воды на переложенный руль. Сила
всасываемой струи отклоняет корму катера в сторону
переложенного руля и прямо.пропорциональна числу оборотов винта.
При управлении одновинтовым катером необходима
учитывать следующее:
— с началом движения вперед корма катера резко
отклоняется в сторону вращения винта, а с увеличением
скорости — в обратную сторону;

236 Гл- 12- Корабельные плавсредства
— на переднем установившемся ходу и на заднем
ходу для удержания катера на курсе следует слегка пере-
дожить руль в сторону, обратную вращению винта;
Рис. 12.6. Действие силы винтовой отработки Сво
— при ветре катер, имеющий более высокие борта и
надстройки в носу, чем в корме, на заднем ходу
приводится кормой к гетру;
Рис. 12.7. Действие силы всасывающей струи В
— на переднем и заднем ходу катер лучше
разворачивается в сторону вращения винта.

Управление катером
237
При повороте в стесненных условиях необходимо
выполнить следующее:
— переложить руль на борт в сторону вращения
винта и.дать полный ход вперед;
— с началом движения вперед остановить маши*
ну, дать полный ход назад и переложить руль
прямо;
— с началом движения назад вновь переложить руль
на борт в сторону вращения винта и дать полный ход
вперед. Эти действия повторяют до поворота на
необходимый курс.
Подход катера к трапу корабля (пирсу), как правило,
производится с кормы корабля на переднем ходу. При
швартовке старшина катера должен руководствоваться
таким правилом: если борт катера, которым он
швартуется, разноименный со стороной вращения винта,
следует подходить к трапу (пирсу) под углом 20—30°, если
одноименный, подходить параллельным курсом.
Учитывая нагрузку катера, силу и направление ветра
и волны, за 60—100 м до трапа уменьшают ход до
малого. На расстоянии примерно трех длин катера
стопорят двигатель и ставят руль в прямое положение. Когда
нос катера подойдет к трапу, для погашения инерции
дают задний ход (малый, средний или полный—в
зависимости от скорости движения катера). Если корма
катера, резко пойдет в сторону, рекомендуется руль
переложить в ту же сторону. Работу двигателя на задний
ход прекращают с расчетом остановить к этому моменту
движение катера.
Отход катера от трапа (пирса), как правило,
производится на переднем ходу. При отходе старшина катера
должен руководствоваться таким правилом: '
— если катер стоит бортом, одноименным со
стороной вращения винта, перед дачей хода вперед отталкивают
от трапа нос и корму, если разноименным, отталкивают
нос и дают передний ход. При даче переднего хода корма
катера вначале уклонится в сторону вращения винта.
С увеличением скорости, используя руль, необходимо по-,
степенно отойти от борта (пирса), учитывая, что корма
будет уклоняться в сторону, обратную перекладке руля.
Рекомендации при отходе от трапа (пирса) задним
ходом — обратные рекомендациям при отходе на переднем
ходу. .

238 Гл. 12. Корабельные плавсредства
12.3. УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ НА ВЕСЛАХ
На шлюпке (рис. 12.8) для ее нормальной
эксплуатации должны находиться положенные по табелю предметы
снабжения (рис. 12.9) и парусного вооружения (рис. 12.10).
Подходить к трапу корабля (пирсу) в тихую погоду
следует с кормы корабля под углом 30—35° к его борту.
За 15—20 м от трапа (в зависимости от скорости шлюпки;
направления и силы ветра) по команде «Шабаш» гребцы
быстро убирают весла и уключины внутрь шлюпки.
Баковый и загребной внутреннего (швартуемого) борта
разбирают соответственно длинный и короткий отпорные
крюки и держат их крюками вверх с наклоном к корме
шлюпки, средний гребец готовит кранец. С приближением
шлюпки к трапу старшина постепенно рулем отводит нос
шлюпки от трапа, а у самого трапа резко перекладывает
руль, подводя корму к трапу, и подает команду
«Задержаться». По этой команде баковый и загребной
задерживают крюками шлюпку у трапа с таким расчетом, чтобы
кормовое сиденье при остановке шлюпки было у нижней
площадки трапа.
Если с.корабля подают конец, баковый внешнего
борта принимает его и крепит шлюпочным узлом за баковую
банку. При подходе к пирсу баковый и загребной
внешнего борта готовят к подаче носовой и кормовой фалини.
В свежую погоду к трапу корабля подходят с
подветренной стороны параллельно его борту на расстоянии 1,5—
2 длины весла. При подходе к трапу по команде
«Баковые, шабаш» баковые укладывают весла внутрь шлюпки,
принимают с корабля конец и крепят его шлюпочным
узлом к баковой банке, затем по команде «Шабаш»
остальные гребцы укладывают весла в шлюпку и с помощью
конца и крюков подводят шлюпку к трапу.
Для отхода шлюпки от трапа в тихую погоду
подаются последовательно команды «Протянуться»,
«Оттолкнуть нос», «Уключины вставить», «Весла разобрать»,
«Весла», «На воду».
Отход от трапа может производиться по команде
«Отваливай». По этой команде гребцы самостоятельно
выполняют все действия, изложенные в командах
«Протянуться», «Оттолкнуть нос», «Уключины вставить», «Весла
разобрать». Если на шлюпку с корабля заведен конец,
то предварительно его переносят на загребную банку,
свободные гребцы по команде «Протянуться» протягивают

Рис. 12.&. ШесгпБес
с..л.-.=>ч:
/ — форштевень; 2 — галсовый гак; 3 —
брештук; 4 — отверстие для фонарной
стойки; 5, 37 — решетчатые люки; 6 —
стопорная планка; 7 — наметка; 8— вант-
путенс; 9 — кница; 10 — подуключина;
// — чака; 12 — упорка; 13 — степс
уключины; 14 — утка; 15 — банка; 16 —
продольная банка; 11 —
кормовое сиденье; 18 — румпель;
19 — заспинная доска;
кормовая накладка
20 —

(кница); 21 — обушок; 22 —це'
почка чеки; 23, 56 —
фалини; 24 — флюгарка; 25 — транцевый брус;
26 — транцевая доска; 21—кормовой рым;
28 — сорлинь; 29 — отверстие для цепного
подъема; 30 — руль; 31 — стержень; 32 —
петля для подвески руля; 33 — подкиль-
ная полоса (оковка); 34 — ахтерштевень; 35 — кница; 36, 55 —
цепные подъемы; 38 — пробка; 39 — шпангоут; 40 — киль; 41—
кильсон; 42 — шпунтовый пояс; 43 — четырехгранный гвоздь;
44 — рыбина; 45 — съемная стойка (пиллерс); 46 — подлегарс;
41 — заполнитель (деревявный); 48 — привальный брус; 49 —
ширстрек; 50 — планширь; 51, 53—буртики; 52 — обшивка; 54— гнездо для нагеля; 57-
• носовой рым

240 Гл. 12. Корабельные плавсредства

Рис. 12.9. Предметы снабжения шестивесельного яла:
/ — весло вальковое (а —* рукоять; б •*— валек; в — кожа; г — веретено, д — лопасть; е —
оковка); 2— весло распашное; 3— уключина; 4— румпель изогнутый; 5 — Военно-морской
флаг в чехле; в — отпорные крюки (а — крюк; б— шток; в —клот); 7— нагель; в — якорь;
9 — якорный канат; 10— анкерок с ковшиком и пробкой; 11 — воронка к анкеркам; 12 —
ведро парусиновое; 13 — лейка деревянная; 14 — кранец; 15 — мат шпигованный; 16 —
топор; /7 — киса с такелажным ножом и свайкой; 18 — шлюпочная книга в чехле; 19 —
гоночный номер; 20— ввертывающаяся пробка; 21 — дождевое платье (комплект);
2?—фонарная стойка: 23 —• фалинь; 24 — ответный вымпел; 25 — семафорные флажки; 26 —
рангоутный чехол в сборе; 27 — шлюпочный компас; 28 — двухцветный фонарь; 2$> —
аккумуляторный фонарь (огонь белого цвета); 30 — спасательный жилет

242 Гл. 12. Корабельные плавсредства
шлюпку вдоль борта, давая ей ход. Когда шлюпка наберет
ход, по команде «Отдать конец» загребной внешнего борта
отдает конец. При отходе шлюпки от трапа в свежую пого-
Рис. 12.10. Парусное вооружение шестивесельного
яла:
/ — слаблинь; 2 — третная стропка; 3 — ракс-бугель; 4 —
бугель с обушками; 5 — топ мачты; б —фал; 7 —шкала;
8 — полубензель; 9 — реек; 10 — Военно-морской флаг; И—
флюгарка; 12 — ванта; 13 — фок (парус); 14 — боуты; 15 —
кренгельсы; 16 — фока-шкот; 17 — риф-банты; 18 —
треугольное звено; 19 — тросовый талреп; 20 — кливер-шкот;
21 — степс; 22 — оковка; 23 — бугель с галсовым гаком;
24 — фока-галс; 25 — кливер-галс; 26 — банты; 27 — риф-
штерты; 28 — коуш; 29 — кливер, (парус); 30 — лик-трос;
31 — мачта; 32 — люверс
ду обязательно используют конец, поданный с корабля для
разгона шлюпки. При очень свеж;ей погоде лучше
подходить к кораблю с кормы на бакштов или под выстрел.

Управление шлюпкой на веслах 243
При стоянке на бакштове одной шлюпки бакштов крепят
ма носовой подъемный рым рыбацким штыком или за
баковую банку выбленочным узлом. При стоянке нескольких
шлюпок носовые фалини шлюпок крепят к бакштову
стопорным узлом.
При постановке под выстрел по предварительной
команде «Баковые, шабаш» гребцы баковой банки
укладывают весла внутрь шлюпки и принимают с корабля конец,
который пропускают через коуш штормтрапа, рым
носового фалиня и крепят рыбацким штыком за носовой
подъемный рым или выбленочным узлом за баковую
банку. Если нет свободного штормтрапа или шкентеля,
шлюпку можно ставить в кильватер шлюпки, стоящей под
выстрелом. Для этого на впереди стоящую шлюпку заводят
носовой фалинь и крепят его за кормовой подъемный рым
или загребную банку.
Для отхода шлюпки, стоящей на бакштове или под
выстрелом, подаются команды «Отдать конец», «Уключины
вставить» и т. д.
12.4. УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ ПОД ПАРУСАМИ
Если ветер дует в правый борт шлюпки (паруса на
левом борту), шлюпка идет правым галсом, если ветер
дует в левый борт (паруса на правом), — левым галсом.
Названия направлений ветров относительно диаметральной
плоскости шлюпки даны на рис. 12.11. Шлюпка приводится
или идет круче к ветру, если, изменяя направление своего
движения, приближается носом к линии ветра. Шлюпка
уваливается или идет полнее, если нос шлюпки удаляется
от линии ветра. Когда паруса хорошо растянуты (не
полощут), говорят, что паруса забрали ветер или напол-с
нились ветром. Если шлюпка окажется носом настолько
близко к линии ветра, что паруса бездействуют и их
начнет полоскать, — шлюпка вышла из ветра. Если во время
движения на прямом курсе ветер начнет менять
первоначальное направление и линия ветра приближается к носу
шлюпки, говорят, что ветер заходит к носу, а если линия
ветра приближается к корме шлюпки, — ветер отходит к
корме. Когда шлюпка зашла за что-либо (корабль, мол
и т. п.), паруса обезветрились и полощутся, говорят, что
шлюпка потеряла ветер; в случае наступления безветрия
(штиля), когда шлюпка потеряла ход и паруса ее повис-

244
Гл. 12. Корабельные плавсредства
ли, — шлюпка заштилела. Если одна шлюпка
расположена з стороне, откуда дует ветер, а другая в
противоположной, это значит, что первая шлюпка находится на
ветре (идет выше), а другая под ветром (идет ниже).
Рис. 12.11. Наименования направлений ветров
относительно диаметральной плоскости шлюпки и схема
выполнения поворотов под парусами:
а — поворот оверштаг; б — поворот через фордевинд
Правильно удифферентованная шлюпка устойчива на
курсе и не требует частой перекладки руля для удержания
на курсе. При дифференте на нос корма шлюпки
облегчена — шлюпка I будет приводиться. Дифферент на. корму
уваливает'Облегченный нос-шлюпки. ЛРД ветер,, При крене

Управление шлюпкой под парусами
245
шлюпка всегда стремится повернуть в сторону
повышенного борта. Для проверки удифферентовки шлюпки
необходимо лечь в полный бейдевинд, нормально выбрать
шкоты и отпустить румпель. Если шлюпка, начинает
сильно приводиться, надо облегчить нос, если уваливается, —
корму. Это достигается пересадкой гребцов. Шлюпка
считается правильно удифферентованной, если на курсах
бейдевинд и галфвинд едва заметно приводится при
положении руля «прямо».
Повороты под парусами (оверштаг и через фордевинд).
Поворотом шлюпки, идущей под парусами, называется
изменение курса ее движения, связанное с переменой галса.
Поворот оверштаг — изменение галса при
пересечении шлюпкой линии ветра носом (рис. 12.11, а). По
команде «К повороту» гребцы, сидящие на шкотах,
отвечают: «Есть к повороту» —.и готовятся к выборке, потравли-
ианию и раздергиванию шкотов. «Поворот оверштаг» —
старшина шлюпки несколько уваливается под ветер,
увеличивая ход шлюпки. Когда шлюпка наберет скорость,
старшина командует: «Фок стянуть» (/) — и постепенно
перекладывает руль в сторону поворота. Гребец № 2 A)
стягивает максимально возможно фока-шкот. Когда нос
шлюпки пойдет на ветер, подается команда «Кливер
раздернуть» B). Гребец № 4 C) раздергивает кливер-шкот.
При пересечении носом шлюпки линии ветра старшина
резко перекладывает руль в сторону поворота и подает
команду: «Кливер на левую (правую)», «Фок раздернуть»
(.?). Гребец № 4 C) выбирает кливер-шкот втугую на
•гот борт, где он был до начала поворота, гребец № 2 A)
раздергивает фока-шкот. Когда кливер наполнится ветром
D), гребец № 5 докладывает: «Кливер забрал». При
перебросе ветром фока на другой (подветренный) борт
подается команда «Шкоты на правую (левую)» E).
Гребцы № 1 B) и 3 D) соответственно выбирают фока-шкот
и кливер-шкот на подветренный борт, старшина шлюпки
ставит руль «прямо». При наличии волны поворот
следует начинать сразу за проходом шлюпки наиболее
крупной волны.
Поворот через фордевинд — изменение галса
мри пересечении шлюпкой линии ветра кормой (рис. 12.11 б).
По команде «К повороту» гребцы, сидящие на шкотах,
отвечают: «Есть к повороту», очищают шкоты и готовятся
их травить. «Поворот через фордевинд» — старшина
шлюпки перекладывает руль в сторону поворота, гребец № ^

246 Гл. 12. Корабельные плавсредства
становится грудью к мачте между носовой и мачтовой
банками и руками в обхват мачты берется за нижнюю
шкаторину фока. Как только шлюпка начнет уваливаться,
подается команда «Фок травить» A) — гребец № 1 B)
травит фока-шкот. Затем следуют команды: когда шлюпка
увалится за линию галфвинда, •— «Кливер травить B),
гребец № 3 D) травит кливер-шкот; при подходе кормы
шлюпки к линии ветра — «Фок к мачте» C), гребец №. 6
подбирает руками нижнюю шкаторину фока к мачте,
гребцы № 1 и 2 по мере стягивания нижней шкаторины
фока к мачте травят фока-шкоты; когда шлюпка
пересечет кормой линию ветра (кливер перебросит на другой
борт) D), —«Шкоты на левую (правую)», «Фок садить»,
E), гребцы № 2 A) и 4 C) выбирают соответственно
фока-шкот и кливер-шкот, гребец № 6 постепенно, не
бросая, перепускает в руках нижнюю шкаторину фока.
При слабом ветре фок к мачте не берется. С
приближением кормы к линии ветра по команде «Фок стянуть»
гребцы № 1 и 2 стягивают фок в диаметральной плоскости
шлюпки и, как только корма пересечет линию ветра,
травят фока-шкоты на другой борт.
Лавировка — движение шлюпки на ветер переменными
галсами (зигзагом). При лавировке галсы бывают
выгодными и невыгодными. Выгодные галсы приближают
шлюпку к пункту назначения, а невыгодные удаляют. Выгодным
галс остается до тех пор, пока пункт к которому движется
шлюпка, не окажется на траверзе.
12.5. СОДЕРЖАНИЕ КОРАБЕЛЬНЫХ ПЛАВСРЕДСТВ
Для поддержания корабельных плавсредств в
исправности и чистоте организуют и проводят приборки,
осмотры, ремонтные и окрасочные работы.
Ремонт деревянных шлюпок и катеров. При поломке
досок обшивки поврежденные доски вырубают так, чтобы
новые стыки располагались не ближе 1 м от стыков
соседних поясов. Новые доски плотно подгоняют и
закрепляют шлюпочными гвоздями. В районе новых стыков изнутри
корпуса устанавливают планки из многослойной фанеры
толщиной 5 мм или из дуба толщиной не менее толщины
обшивки на стальных оцинкованных или красно-медных
гвоздях. Отремонтированный участок обшивки зачищают
и красят,

Содержание корабельных плавсредств 247
При поломке шпангоута поврежденную часть вырубают
па длину не менее 0,6 м. Концы шпангоута обрабатывают
под косой замок. Старые заклепки убирают, на их место
подбирают заклепки большего диаметра. Вместо
вырубленного шпангоута готовят рейку такого же размера. Концы
рейки также обрабатывают под косой замок. После
установки рейки на место скрепляют замки и рейку крепят
заклепками к обшивке.
Поврежденный подлегарс скрепляют стальной
оцинкованной полосой сечением 5X50 мм с перекрышем места
повреждения по 20 см с обеих сторон. При отсутствии
стальной оцинкованной полосы можно установить таким
же образом дубовую накладку сечением 20x50 мм. В
районе крепления полосы или дубовой накладки между подле-
гарсом и обшивкой устанавливают деревянную планку-
заполнитель.
При поломке привального бруса поврежденный участок
заменяют от замка до замка новым.
При повреждении буртика или планширя вырубается
участок длиной не менее 1,5 м с таким расчетом, чтобы
расстояние до ближайшего замка было также не менее
1,5 м. Концы обрабатывают со скосом кромок. Новые
заготовки по месту крепят оцинкованными шурупами.
Диаметр шурупов для крепления буртиков — 6 мм,
планширя— 5 мм. При поломке буртика и планширя на одном
участке заготовки подбирают такой длины, чтобы
обеспечить разгон стыков между буртиком и планширем не
менее 1 м.
Ремонт пластмассовых шлюпок и катеров. Для
ремонтных работ необходимы: эпоксидная смола ЭД-5
ГОСТ 10587—76 (связывающий материал), присадки к
ней и стеклоткань любой марки. Ремонтные работы
производят при температуре воздуха не менее +18°С. При
заделывании глубоких царапин и трещин поврежденные
участки тщательно зачищают, высушивают и заполняют
материалом. После его затвердения поверхность зачищают
наждачной бумагой и закрашивают под общий цвет.
Сквозные пробоины заделывают в такой
последовательности:
— просушивают корпус в районе пробоины;
— обрезают рваные кромки пробоины, острые углы
округляют, кромки спиливают на фаску и обезжиривают
ацетоном или уайт-спиритом;
— удаляют разрушенный пенопласт, вместо него под-

248 Гл. 12. Корабельные плавсредства
гоняют плиточный пенопласт (при отсутствии — доски
соответствующей толщины) и укладывают в пробоину;
— раскраивают стеклоткань из расчета перекрыша по
контуру на 60—80 мм;
— пропитывают стеклоткань связывающим материалом
и накладывают ее слоями до заполнения пробоины
вровень с наружной поверхностью обшивки. Необходимо
помнить, что формуемый из стеклоткани и связывающего
материала стеклопластик должен состоять из 50%
связывающего материала и 50% стеклоткани (по массе);
— зачищают поверхность наждачной бумагой (после
затвердения, но не ранее чем через сутки после заделки
пробоины) заподлицо с обшивкой и красят. Для ускорения
затвердения стеклопластика рекомендуется по окончании
выклейки нагреть монтируемую поверхность до 40—50°С.
Состав связывающего материала (в массовых частях):
эпоксидная смола ЭД-5—100, дибутилфталат—15—20,
полиэтиленполиамин или кубовые остатки гексаметилен-
диамина —10—15. Для заделки небольших отверстий
рекомендуется применять мастику, получаемую путем
добавления в указанный связывающий материал 200 массовых
частей наполнителя: измельченного стекловолокна, стекло-
жгута, портландцемента или кварцевой муки. Годность
приготовленного связывающего материала — не более 2—
2,5 ч при температуре не ниже 20°С. Отремонтированную
поверхность красят эмалью ПФ-115 под цвет корпуса.
Ремонт шлюпок и катеров из алюминиево-магниевого
сплава. Для заделки пробоины в корпусе кромки пробоины
выравнивают вровень с обшивкой и участки, имеющие
трещины, обрезают до целого металла. Подготавливают
заплату из однородного металла с обшивкой (АМг-бВ).При
закреплении заплаты заклепками место установки загрун«
товывают. Заплату с брезентовой прокладкой, пропитанной
грунтом, накладывают на пробоину с таким расчетом,
чтобы от края трещины до кромки заплаты было не
менее 100 мм. Приклепывают заплату совместно с
обшивкой двухрядным швом, располагая заклепки в шахматном
порядке с шагом 3—4 диаметра заклепок. При закреплен
нии сваркой заплату устанавливают на прихватах и
заваривают. После заварки сварочные швы зачищают,
загрунтовывают штатным грунтом и красят под цвет корпуса.
Небольшие вмятины обшивки выправляют деревянными
клиньями. При правке допускается нагрев обшивки
до 450°.

ГЛАВА 13
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА КОРАБЛЯ
13.1. КЛАССИФИКАЦИЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ
СРЕДСТВ
По назначению спасательные средства подразделяются
на индивидуальные (ИСС) и коллективные, по
конструкции — на жесткие, полужесткие (спасательные шлюпки а
плоты жесткой конструкции, спасательные круги, буйки,
спасательные концы, пробковые или пенопластовые
нагрудники, ненадувные спасательные бушлаты и жилеты) и
надувные (спасательные плоты, шлюпки, жилеты и
нагрудники).
Спасательные средства должны постоянно находиться
в готовности к использованию.
Спасательные средства применяют только по
приказанию, за исключением случаев выбрасывания в воду
спасательного круга или буйка при падении человека за
борт.
13.2. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ
СРЕДСТВА
По назначению ИСС подразделяются на средства,
надеваемые личным составом заблаговременно (по
приказанию) при плавании корабля в штормовых условиях, при
выполнении работ за бортом и т. д. (надувные жилеты и
нагрудники, ненадувные бушлаты, жилеты, нагрудники), и
на средства, предназначенные для оказания помощи
человеку, случайно оказавшемуся в воде (спасательные
круги и концы).
Надувной спасательный жилет ИСС (рис. 13.1)
изготовляется из двух слоев прорезиненной ткани красного
или оранжевого цвета. Изолированные камеры
плавучести обеспечивают ненадутому воздухом жилету силу
поддержания около 14 кгс,. после полного поддува — 40 кгс.
Прыжки с жилетом (ногами вниз) с высоты более 3 м

250
Спасательные средства корабля
опасны, так как возможно получение травмы от ножных
ремней. Габариты жилета в сложенном виде—400Х
X 180X300 мм, объем—16,8 дм3, масса —2 кг.
2
Рис. 13.1. Спасательный
жилет ИСС:
I — поясной ремень; 2 —
трубка с пробкой; 3 — за-
стежка; 4 — ножные ремни
Надувной спасательный нагрудник НСН (рис. 13.2)
изготовляется из двух слоев прорезиненной ткани
оранжевого цвета. Камера нагрудника заполняется углекислотой
из баллончика, расположенного на жилете, или воздухом
через трубку поддува. Нагрудник в-положении
по-походному находится в парусиновой сумке на поясном ремне.
Нагрудник надевают на шею, располагая камеру на
груди и застегивая пояс на спине. При надетом и надутом
нагруднике безопасно прыгать ногами вниз с высоты до
10 м, придерживая нагрудник на груди. Масса
нагрудника— 1,3 кг, сила поддержания—18 кгс.
Спасательный нагрудник (рис. 13.3)—фигурный пояс,
сшитый из парусины и заполненный листовой или
крошеной пробкой или собранный из отдельных пенопластовых
пластин. В средней части к поясу крепится шейная
лямка, к концам — поясные ремни. Нагрудник надевается че-

Индивидуальные спасательные средства 251
рез шейную лямку на грудь. При неправильно надетом
нагруднике (расположен ниже груди) человек может
перевернуться в воде вниз головой. Прыгать при надетом
Рис. 13.2.
Спасательный
НСН:
нагрудник
; — трубка поддува; 2 — свисток; 3 — газовый
баллон; 4 — штерт; 5 — сумка; 6 — поясной
ремень; 7 — камера плавучести; 8 —
подъемный ремень; 9 — сигнально-поисковый огонь
Рис. 13.3. Спасательный нагрудника
/ — шейная лямка; 2 — поясная лямка
нагруднике с высоты более 3 м опасно, так как можно
получить травму. Сила поддержания — 7,5 кгс.
Спасательный бушлат (рис. 13.4) — стеганая куртка из
плотной хлопчатобумажной ткани на подкладке. Сила
поддержания—30 кгс.

252
Гл. 13. Спасательные средства
Спасательный жилет сшит так же, как и бушлат, но
без рукавов и воротника. Сила поддержания — 18 кгс.
Рис. 13.4. Спасательные бушлат и жилет:
/ — карманы для полихлорвиниловых мешочков;
2 — поясной, ремень; 3 — стяжной ремешок
Рис. 13.5. Спасательные круг и конец
Спасательный круг (рис. 13.5) изготовляется из
парусины, которая после сшивания образует кольцевое
пространство, заполняемое листовой или крошеной пробкой.

Коллективные спасательные средства 255
I! настоящее время спасательные круги изготовляют из
твердого пенопласта. Круг -окрашивают в красный и
белый цвета. На белой половине круга красными буквами
пысотой 6—8 см наносят бортовой номер корабля или
название судна. Часть спасательных кругов оснащается
концами длиной около 30 м и светящимися буйками, на;
полненными смесью карбида и фосфида кальция, которая
при попадании воды самовозгорается. Сила поддержания —
14,5 кгс.
Спасательный конец (рис. 13.5) — плавучее
спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 м.
Входит в комплект снабжения спасательных плотов.
ИСС запрещается хранить вблизи источников тепла,
под прямыми лучами солнца. Ткань их очень
чувствительна к воздействию кислот, щелочей, горючего и смазочных
масел. Резино-тканевые ИСС присыпают тальком, а
тканевые регулярно просушивают и проветривают.
Исправность ИСС проверяют еженедельно внешним осмотром и
раз в месяц погружением 'Надувных ИСС в надутом
состоянии в воду.
13.3. КОЛЛЕКТИВНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Коллективные спасательные средства предназначены для
спасения большого количества людей. Подразделяются
на три группы: спасательные плоты, спасательные
шлюпки, спасательные катера.
Спасательные плоты подразделяются по материалу, из
которого они изготовлены, на жесткие (стальные — СПС,
из алюминиевых сплавов — СПА, пластмассовые — СПП)
и надувные (из прорезиненной ткани), по конструкции-—
на открытые и закрытые.
Технические характеристики жестких плотов приведены
в табл. 13.1.
В настоящее время корабли и суда снабжаются надув-
ными спасательными плотами. •
Надувные спасательные плоты типа ПСН
(рис. 13.6) изготовляют из двух- и трехслойной
прорезиненной ткани светло-оранжевого цвета. Плот надувается
автоматически от газового баллона с углекислым газом.
Днище надувают воздухом с помощью ручного меха.
Каждый отсек' камеры плавучести имеет предохранительный
клапан для стравливания газа при избыточном давлении
и Клапан для подкачки воздуха ручным мехом. Внутри

Таблица 13.1
Характеристика жестких плотов
Параметры
СПС-12
СПС-18
СПС-24
СПА-6
СПА-12
СПП-6
1СПП-12
'сПП-18
Длина, м
Ширина, м
Высота без тента, м
Высота с тентом, м
Вместимость, чел.
Масса плота со
снабжением, кг
1,73
1,53
0,46
Нет
2+10*
180
2,25
1,55
0,50
Нет
4+14*
270
3,55
1,85
0,50
Нет
8+16*
420
2,56
1,82
0,62
1,55
6
180
3,26
2,59
0,62
1,66
12
280
2,46
1,64
0,65
1,45
6
170
3,04
2,19
0,65
1,56
12
240
3,98
2,29
0,67
1,66
18
320
* Число людей, которые могут держаться за леер плота.

о
Рис. 13.6. Плот спасательный надувной ПСН:
/ — камеры плавучести; 2 — предохранительный клапан; 3 — надувные дуги каркаса; 4—
двойное днище; 5 — герметический мешок-контейнер; 6 — плавучее кольцо с линей; 7 — тент; 8 —
карман для сбора дождевой воды; 9 — баллоны с углекислым газом; 10 — пусковой линь; 11 —
леер; 12 — водобалластный карман; 13 — штерт; 14 — лаз со шторками; 15 — трап; 16 —
плавучий якорь; П — сигнально-поисковая лампочка
(О
ел
ел

256 Гл. 13. Спасательные средства
плота наклеены инструктивные надписи по назначению
устройств и приспособлений и рекомендации спасаемым.
Для использования плотов и длительного пребывания
на них плоты укомплектованы необходимыми предметами
снаряжения и снабжения: продуктами питания, питьевой
водой, медикаментами, рыболовными принадлежностями
и некоторыми другими предметами.
Надувной плот упаковывают в чехол, помещают в
контейнер, устанавливают на металлических подставках
вдоль бортов и крепят ремнями с помощью глаголь-гака
к палубе. Контейнер с плотом открепляется с помощью
специального устройства — гидростата вручную или
автоматически. После сбрасывания в воду плот удерживается
у борта корабля пусковым линем. Для наполнения газом
камеры плавучести и надувных дуг следует резко дернуть
за линь. При наполнении плота газом срезаются крепления
контейнера, который раскрывается, и плот отделяется от
него. Для поддержания надувных плотов в постоянной
готовности к использованию на кораблях проводятся
систематические осмотры. Проверку и ремонт плотов
осуществляют на специальных станциях обслуживания.
Технические характеристики надувных плотов приведены в
табл. 13.2.
Таблица 13.2
Характеристика надувных плотов типа ПСН
Параметры
Длина плота, м
Ширина плота, м
Высота с тентом, м
Число и емкость
баллонов, шт./л
Масса плота со
снабжением, кг
Масса плота в
контейнере, кг
Размеры контейнера
(длина/диаметр), м
Время надувания, с
Вместимость, чел.
Максимальная
вместимость, чел.
ПСН-6
3,1
1,8
1,2
1/4
79
100
1,3/0,6
20
6
12
ПСН-10
3,7
2,4
1,4
1/6
108
140
1,5/0,7
30
10
20
ПСН-20
5,1
3,2
1,4
2/6
180
230
1,7/0,8
90
20
40
Примечание. Размеры плота даны в надутом состоянии.

Коллективные спасательные средства
257

Вместимость,
чел.

Максимальная
масса
с людьми
и
снабжением, т

Расстояние
между
осевыми
линиями
подъемных
гаков, м
Высота
борта,
м

Ширина, м
Длина,
м
Тип шлюпки
— «—•~счео^';31тГ'<г>юг- ь-^со со О! •—
ОЮОЮОи]№ООЮЮ№Пнм|ч
ОЮОЮЮООЮЮО 01ЛЩООЮ
,-<с-1"М"Мс-1<мсмсчсчсчозсчсос'Эсо'ео'
1ЛЮ1ОСОГ^^Г^00000000ССЛСТ,СЛ2
О"^'сг:щ<00оос-О,лэт"^'1(;11ч~сг>
о.о.а.о.а.а.о.а.о.о-СьО.ии.и.
пееееппееееепее
ЕЕЕЕЕЕддЕЕЕддад
ооооооооооооооо
ееееееееееееееес
ээззээдэээдздээд
ииооиооиоооооооц
ао,о.ЛйО,йо.йA,о,п.о,о,а
дддддадаааадддд
оииооиоодоооооо
©•««СЙЮСООООЬ.ОюсО''*1'}^01^
ддддаЕЕдддададдд
ооооиоооУиооооии
а 1
К«2
«8
г*
Е*
9-55

Рис. 13.7. Пластмассовая спасательная шлюпка:
/ — наружный корпус; 2 — внутренний корпус; 3— промежуточный слой (заполнитель); 4 —
жесткое закрытие; 5 — рубка рулевого; 6 — киль-поручни; 7 — кнехты; 8 — люк для прохода подвески
шлюпбалки; 9 — выходные люки с задрайками; 10 — перо руля

Коллективные спасательные средства 259"
В качестве коллективных спасательных средств кроме
илотов на кораблях применяют корабельные катера и
шлюпки. Суда снабжаются спасательными шлюпками
исльботного типа, а танкеры — спасательными катерами,
.'(акрытые спасательные шлюпки (рис. 13.7) обеспечивают
длительное пребывание людей, защищают от
неблагоприятных погодных условий. Технические характеристики
шлюпок приведены в табл. 13.3.
13.4. ПРИГОТОВЛЕНИЕ И СПУСК
СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ
Перед выходом корабля в море одну из шлюпок под
руководством боцмана готовят в спасательном варианте:-'
.накрывают пробку, руль перекладывают на внешний борт,
румпель прихватывают штертом к фасонному обушку
ипутреннего борта. Из шлюпки убирают парусное
вооружение и оставляют весла по числу гребцов и два -запас-
пых, два отпорных крюка, ведро парусиновое и две
лейки, четыре кранца, анкерок с водой, аккумуляторный
фонарь, шлюпочный компас, румпель изогнутый, семафорные
флажки, ответный вымпел, кормовой флаг на флагштоке,
индивидуальные спасательные средства по числу команды.
Шлюпку вываливают на шлюпбалках за борт. Между
шлюпбалками и бортом шлюпки устанавливают
деревянный брус с кольцевыми кранцами (дрось), заводят грун-
товы и натягивают сетку для посадки гребцов. С корабля
через нос шлюпки заводят конец, пропускают его через
рым носового фалиня и вяжут шлюпочным узлом за
баковую или среднюю банку. На корабле конец проводят
через канифас-блок и крепят на утку. Обтягивают шлюп-
бакштаги и разносят лопари шлюпочных талей.
Спасательную шлюпку на заваливающихся шлюпбалках
готовят аналогично, на гравитационных шлюпбалках заводят
только ходовой конец.
На шлюпку назначается полный состав гребцов и
командир спасательной шлюпки, который подчиняется
вахтенному офицеру. Командир спасательной шлюпки принимает
се от боцмана, готовившего шлюпку в спасательном
варианте, о приеме докладывает вахтенному офицеру,
который в дальнейшем передает шлюпку по вахте. По
команде «Человек за бортом» или «Спасательную шлюпку к
спуску» командир спасательной шлюпки первым занимает
а*

260
Гл. 13. Спасательные средства
место в шлюпке и руководит посадкой гребцов. Спуск
шлюпки осуществляется под руководством дежурного или
главного боцмана. После выкладки талей шлюпка под
действием переложенного руля на походном конце отойдет от
борта корабля. Гребцы по командам отдают конец и
разбирают весла.
Командир шлюпки, организовав наблюдение за
объектом спасения и сигнальщиком корабля, указывающим »а-
правление, кратчайшим путем следует к объекту спасения.
Для указания направления движения шлюпки сигнальщик
подает сигналы:
— «Курс шлюпки правилен» — обе руки с флажками
вытянуты вверх (ночью — длинные белые проблески);
— «Шлюпке держать правее» — правая рука с
флажком вытянута горизонтально вправо (ночью — длинные
зеленые проблески);
— «Шлюпке держать левее» — левая рука с флажком
вытянута горизонтально влево (ночью — длинные красные
проблески).
После подъема человека на борт шлюпки независимо
от времени суток ставится кормовой флаг.
На некоторых проектах кораблей, исходя из условий
размещения и спуска, корабельную шлюпку в спасательном
варианте не готовят. Для спасения человека, упавшего за
борт, используют корабельные катера.

ГЛАВА 14
НЕКОТОРЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО
КОРАБЛЕВОЖДЕНИЮ
14.1. ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ КООРДИНАТЫ
Место корабля определяют координатами — широтой и
долготой. За начало отсчета географических координат
принимается экватор и нулевой (Гринвичский) меридиан
(рис. 14.1).
Рис. 14.1. Основные точки и круги на
земной поверхности
Географическая широта — угол между плоскостью
экватора и нормалью к поверхности, проходящей через
данную точку. Географическая широта обозначается гре-

262 Гл. 14 Некоторые сведения по кораблевождению
ческой буквой 9 (фи) или русской буквой Ш и измеряется
дугой меридиана от экватора до параллели данной
точки. Счет широты ведется в градусах, минутах и секундах
или десятых долях минуты в пределах от 0 до 90° (от
экватора до полюсов). Если точка находится в Северном
полушарии, широта получает наименование северной
(нордовой) и ей приписывается знак «плюс» (при
вычислениях), если в Южном полушарии, — наименование
южной (зюйдовой) и знак «минус».
Географическая долгота — угол между плоскостью
Гринвичского меридиана и плоскостью меридиана данной
точки. Географическая долгота обозначается греческой
буквой X. (ламбда) или русской буквой Д и измеряется
меньшей дугой экватора от Гринвичского меридиана до
меридиана данной точки. Счет долгот ведется в градусах,
минутах и секундах или десятых долях минуты в
пределах от 0 до 180° (от Гринвичского меридиана до
меридиана 180°). Если точка находится в Восточном полушарии,
долгота получает наименование восточной (остовой)
и ей приписывается знак «плюс», если в Западном
полушарии, — наименование западной (вестовой) и знак
«минус».
14.2. МОРСКИЕ МЕРЫ ДЛИНЫ И СКОРОСТИ
В кораблевождении применяют единицы длины: миля,
кабельтов, метр. В качестве основной единицы измерения
расстояния на море принята длина дуги одной минуты
земного меридиана, называемая морской милей. Для
практических целей кораблевождения в СССР принята
стандартная морская миля, равная 1852 м.
Кабельтов — одна десятая часть морской
стандартной мили, равная 185,2 м. За основную единицу скорости на
море принят узел — такая единица скорости, при которой
корабль проходит одну морскую милю в час, т. е.
соответствует скорости 0,167 каб/мин и в метрической системе
1,852 км/ч или 0,514 м/с. Переход от скорости в
кабельтовых в минуту к скорости в узлах производится по
формуле 1/уз = 6ККаб/мин' от скорости в узлах к скорости в
метрах в секунду — по формуле УМ1С =Ууз/2. Соотношение
скоростей в различных единицах приведено в МТ-75,
табл. 37.

Определение направлений в море
263
14.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ В МОРЕ
В кораблевождении существует три системы счета
направления в плоскости истинного горизонта — четвертная,
полукруговая и круговая. В эпоху парусного флота
применялась румбовая система счета направлений. Весь
горизонт разбивался на 32 румба A румб= \1/4°)- В
настоящее время эти система отменена, но остались наименования
главных направлений: Л/, 5, Оз(, К7 — и четвертных?
N0^1, Ы№, ЗОз1, 5№, называемых по-прежнему румбами.
Рис. 14.2. Круговая система деления
истинного горизонта
Основной системой счета направлений является
круговая (рис. 14.2). По круговой системе истинный
горизонт делится на 360°. Счет направлений ведется от
северной часта истинного меридиана наблюдателя (точка Л')
по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Направление движения корабля при отсутствии ветра
» течения определяется положением его диаметральной

264 Гл. 14. Некоторые сведения по кораблевождению
плоскости относительно истинного меридиана,
проходящего через центр компаса, установленного на корабле.
Истинный курс корабля ЯК.— угол, заключенный между
северной частью плоскости истинного меридиана и
диаметральной плоскостью корабля, по направлению, его движения
(рис. 14.3). Счет истинного курса ведут от 0 до 360° по
ходу часовой стрелки и
учитывают с точностью до де;
сятых долей градуса.
Истинный пеленг ИП—
угол в плоскости истинного
горизонта между северной
частью плоскости истинного
меридиана и направлением
на объект. Счет истинного
пеленга ведут от 0 до 360°
Курс__ по ходу часовой стрелки и
учитывают с точностью до
десятых долей градуса.
Направление, отличающееся от
истинного пеленга на 180°,
называется обратным
истинным пеленгом:
ОИП=ИП± 180°.
Курсовой угол /СУ—
угол в плоскости истинного
горизонта между носовой
частью диаметральной
плоскости корабля и
направлением на объект. Счет
курсовых углов ведут по
полукруговой или круговой
системе. При полукруговой
системе счет идет от носовой
части диаметральной
плоскости @) вправо или влево к корме корабля A80°).
Курсовой угол получает наименование того борта, с которого
находится объект. Правому борту присваивается знак
«плюс», левому — «минус». При круговом счете курсовые
углы отсчитывают от носовой части диаметральной
плоскости корабля от 0 до 360° по ходу часовой стрелки.
Направление на объект, перпендикулярное
диаметральной плоскости корабля, называется траверзом (/(У=90°
левого или правого борта).
Рис. 14.3. Связь между
истинным, магнитным и
компасным курсом и пеленгом

Определение направлений в море
265
Между истинным курсом, истинным пеленгом и
курсовым углом существует зависимость, выраженная формулой
ИП=ИК±КУ.
Следует помнить, что ИП и ИК отрицательными быть
не могут. Если при расчете ИП или ИК получатся
отрицательными, к уменьшаемому прибавляют 360° и затем
производят вычитание. Отрицательный или положительный
знак курсового угла покажет наименование борта. Если
при расчетах КУ получается больше 180°, берут его
дополнение до 360° и знак меняют на обратный.
Расположение магнитных полюсов Земли не совпадает
с положением географических (истинных) полюсов.
Стрелка магнитного компаса, установленного на берегу, будет
показывать направление не истинного, а магнитного
меридиана. Угол в плоскости истинного горизонта между
истинным и магнитным меридианами называется
магнитным склонением й. Магнитное склонение,
отсчитываемое от северной части истинного меридиана к востоку,
считается положительным и называется восточным,
отсчитываемое к западу — отрицательным и называется
западным. Склонение отсчитывается от северной части
истинного меридиана к востоку и западу от 0 до 180°.
Магнитное склонение зависит от района плавания и со
временем изменяется. Величина и годовое изменение
склонения указываются на навигационных картах. Курсы и
пеленги, отсчитываемые от магнитного меридиана,
называются магнитными и обозначаются соответственно МК
и МП. Соотношение между магнитными и истинными
направлениями выражается формулами:
ИК = МК + (± О); МК = ИК — (±0);
ИП = МП + (± О); МП^ИП— (± О).
На корабле вследствие влияния на компас магнитного
поля корабля и магнитных полей от источников
постоянного тока стрелка компаса будет располагаться в
плоскости компасного меридиана. Направление компасного
меридиана отличается от направления магнитного
меридиана на некоторый угол, который называется
девиацией (8). Девиация отсчитывается от северной части
магнитного меридиана к востоку (считается восточной поло-

266 Гл 14 Некоторые сведения по кораблевождению
жительной) и к западу (считается западной
отрицательной) от 0 до 180°. Девиация зависит от курса корабля.
Девиацию определяют на девиационных полигонах и
сводят к минимуму. На остаточную девиацию составляют
таблицу, которой пользуются во время плавания. Курсы
и пеленги, отсчитываемые от компасного меридиана,
называются компасными и обозначаются соответственно
КК и КП. Зная компасный курс (компасный пеленг) и
девиацию, можно определить магнитный курс (магнитный
пеленг) по формулам:
МК = КК + (± о); КК = МК - (± 8);
МП = КП + (± 6); КП = МП — ( + В).
На карте прокладывают только истинные курсы и
пеленги, для чего направления, полученные по компасу,
исправляют поправками на склонение и на девиацию
магнитного компаса. Алгебраическая сумма склонения и девиации
называется общей поправкой магнитного
компаса (АМК). Переход от компасных направлений
к истинным называется исправлением румбов,
а переход от истинных к компасным — переводом
румбов. Для перевода и исправления румбов
пользуются формулами:
ИК = КК + (± ШК); КК = ИК-~(± ШК);
ИП = КП + (± АМК); КП ~ИП~(+ АМК);
ОИП = ОКП + ("+ АМК); ОКП = ОИП — (+ АМК).
При пользовании гирокомпасами переход от
гироскопических направлений к истинным и обратно производится по
тем же формулам, но вместо АМК учитывают поправку
гирокомпаса АГК.
14.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА КАТЕРА И ШЛЮПКИ
В МОРЕ
Магнитный компас с пеленгатором позволяет
применять широкоизвестные способы определения места по двум
и трем пеленгам. Если отсутствует пеленгатор, место
определяют следующими способами.

Определение места катера и шлюпки в море 267
а
V-
| *
А
Рис. 14.4. Определение места катера (шлюпки):!
а — способом двух последовательных курсов; б —
способом прямого угла
Способ двух последовательных курсов. Выбирают на
местности два ориентира, нанесенных на карте. Угол
между ориентирами должен быть не менее 30 и не более 150°
(рис. 14.4,а). Ложатся на ориентир А и замечают курс
по компасу, затем на ориентир В и также замечают курс
и время. Компасные курсы исправляют общей поправкой
магнитного компаса (на шлюпке — склонением).
Полученные истинные курсы изменяют на 180° и прокладывают на
карте от соответствующих ориентиров. Место катера
(шлюпки) будет в точке пересечения курсов.
Способ прямого угла. Выбирают на местности два
таких ориентира, чтобы угол между ними был несколько
меньше 90° (рис. 14.4,6). Ложатся на ориентир В и еле-;
дуют этим курсом до прихода ориентира А на траверз
(этот момент можно зафиксировать, наблюдая вдоль за-
спинной или транцевой доски). С приходом ориентира на
траверз замечают курс и время. Исправленные курс и
пеленг прокладывают на карте. Точка пересечения линий
даст место катера (шлюпки) в момент прихода
ориентира А на траверз. При наличии секстана место определяют
по пеленгу и вертикальному углу, по двум
горизонтальным углам. Способы этих определений изложены в
учебных пособиях по навигации.

268 Гл. 14. Некоторые сведения по кораблевождению
14.5. СРЕДСТВА ОГРАЖДЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ
ОПАСНОСТЕЙ НА МОРЕ
Для обеспечения безопасности кораблевождения, а
также для ограждения фарватеров, навигационных
опасностей и других объектов навигационно-гидрографической
обстановки применяются средства навигационного
оборудования (СНО).
В СССР приняты три системы ограждения
навигационных опасностей, сторон каналов, кромок фарватеров, осей
рекомендованных курсов: кардинальная, латеральная и
осевая. Затонувшие суда, места якорных и карантинных
стоянок, места прокладки подводных кабелей также
ограждаются предостерегательными знаками (приложения 1, 2).
Кардинальная система предусматривает ограждение
навигационной опасности относительно сторон света по
компасу. В этой системе применяются северные, восточные,
южные, западные и крестовые предостерегательные
знаки. Выставленный знак указывает, в какую сторону
горизонта (к северу, востоку, югу, западу) следует оставлять
его, а следовательно, и опасность. Отдельно лежащая
опасность небольших размеров (до одного кабельтова в
диаметре) ограждается крестовыми предостерегательными
знаками, которые выставляются на самой опасности.
Ограждение рыболовных снастей производится по
кардинальной системе вехами, на которых могут устанавливаться
огни.
По латеральной системе ограждаются стороны каналов
и кромки фарватеров. Стороны каналов и фарватеров
определяются для корабля, идущего в порт с моря. В
сложных случаях стороны каналов и фарватеров
оговариваются особо. Места изменения направления, соединения или
разделения каналов и фарватеров обозначаются
поворотными и разделительными знаками.
Если ширина фарватеров более 10 каб и их ось
проходит далеко от опасностей, для обозначения оси
фарватеров и рекомендованных курсов применяется осевая
система. Оси фарватеров и рекомендованных курсов
обозначаются осевыми знаками, места изменения направления
оси фарватера или рекомендованного курса — поворотно-
осевыми знаками. При плавании по фарватеру и
рекомендованным курсам эти знаки следует оставлять слева.
Рядом стран Северо-Западной Европы и СССР на
Балтийском море принята новая система навигационного обо-

Средства огражд. навигац. опасностей на море 269
рудования плавучими предостерегательными знаками —
«Система А — комбинированная кардинально-латеральная
система ограждения плавучими предостерегательными
знаками».
Система предусматривает пять типов знаков, которые
можно использовать в любой комбинации: кардинальные
знаки для ограждения навигационных опасностей;
латеральные знаки, ограждающие стороны фарватеров,
каналов и проходов; знаки, ограждающие отдельные опасности
незначительных размеров; знаки для обозначения
начальных точек, осей фарватеров (каналов) и середины
прохода; знаки специального назначения.
Кардинальные знаки ограждают навигационные
опасности и затонувшие суда относительно сторон света по
компасу по новому принципу: выставленный знак
указывает, в какую от него сторону следует проходить.
Например, северный знак выставляется к N от опасности и
предписывает: «проходи к северу от меня».
Латеральные знаки ограждают стороны фарватеров,
каналов, проходов. Наименование стороны определены для
корабля, идущего в порт с моря. Нумерация знаков или
обозначения буквами ведется со стороны моря.
Знаки, ограждающие отдельные незначительных
размеров опасности, выставляются непосредственно над
опасностью и предписывают: «обойди меня с любой стороны».
Начальные точки фарватеров и рекомендованных
курсов, оси фарватеров и середина прохода обозначаются
буями или вехами.
Знаки специального назначения применяются для
ограждения: системы сбора океанских данных; системы
разделения движения в тех местах, где использование
традиционного ограждения фарватеров может ввести
мореплавателей в заблуждение; районов свалки грунта; районов
военных учений; мест прокладки кабелей и трубопроводов;'
зон отдыха.
В качестве знаков специального назначения
применяются буи любой формы, принятые в системе А, и вехи.
В исключительных случаях могут быть установлены
дополнительные специальные знаки, которые не должны
противоречить навигационным знакам. Об их установке
объявляется в соответствующих навигационных
документах. Так, в СССР устанавливаются столбовидные и
сигарообразные буи с соответствующей характеристикой.

ГЛАВА 15
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ
СУДОВ В МОРЕ (МППСС—72)
 15.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОГНЕЙ, ЗНАКОВ .
И ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ, ПРЕДПИСАННЫХ
ПРАВИЛАМИ
Огни, предписанные МППСС—72, суда должны нести от
захода до восхода солнца, а в условиях ограниченной
видимости и в случае необходимости — в любое время
суток. При несении предписанных огней не должны
выставляться другие огни, которые могут ухудшить видимость и
исказить характеристику основных огней .Дальность
видимости огней приведена в табл. 15.1.
Таблица 15.1
Дальность видимости огней, миль
Наименование огня
Топовый
Бортовой
Кормов'ой
Буксировочный
Круговой (белый, красный,
зеленый или желтый)
Длина судна, м
50 и более
6
3
3
3
3
12-50
5
2
2
2
2
менее 12
2
2
2
2
Примечание. При длине судна от 12 до 20 м дальность
видимости топового огня — 3 мили.
«Топовый огонь» — огонь белого цвета, освещает
непрерывным светом дугу горизонта в 225° от направления
прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта и
устанавливается в диаметральной плоскости судна. На
судах длиной более 20 м с механическим двигателем
передний топовый огонь расположен на расстоянии от
форштевня не более 1/4 длины судна и на высоте, равной
ширине судна, но не менее 6 м и не более 12 м. Задний

Общая характ. огней, знаков и звук, сигналов 271
топовый огонь должен быть выше переднего, по меньшей
м&ре, на 4,5 м, а горизонтальное расстояние между ними
должно быть не менее половины длины судна, но не
более 100 м (судно длиной менее 50 м не обязано, но
может выставлять такой огонь). Суда длиной от 12 до 20 м
должны нести топовый огонь на высоте не менее 2,5 м
над планширем. Суда длиной менее 12 м должны нести
топовый огонь на высоте не менее 1 м над бортовыми
огнями. На судах длиной более 20 м передний топовый
огонь выставляется впереди бортовых огней. При всех'
обстоятельствах топовый огонь (огни) должен быть
виден над всеми другими огнями и конструкциями.
«Бортовые огни» — зеленый огонь на правом борту и
красный огонь — на левом. Каждый из этих огней
освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° от
направления прямо по носу до 22,5° позади траверза. На
судах длиной менее 20 м они могут быть скомбиниро--
ваны в одном фонаре, выставляемом в диаметральной
плоскости судна, на высоте не менее чем на 1 м ниже1
топового огня.
Бортовые огни должны быть оборудованы со стороны,
обращенной к диаметральной плоскости судна, щитами,
окрашенными в черный матовый цвет. Если используется
комбинированный фонарь с одной вертикальной нитью
накала и узкой перегородкой между зеленой и красной
секциями фонаря, установка наружных щитов не требуется.
«Кормовой огонь» — огонь белого цвета,
устанавливается на корме судна и освещает непрерывным светом
дугу горизонта в 135° от направления прямо по корме до
67,5° в сторону каждого борта.
«Буксировочный огонь» — огонь желтого цвета,
устанавливается над «кормовым огнем» и имеет такие же
характеристики, как и кормовой.
«Круговой огонь» — огонь, освещающий непрерывным ,:
светом дугу горизонта в 360°.
«Проблесковый огонь» — огонь, дающий проблески
через регулярные интервалы с частотой 120 или более
проблесков в минуту.
Если выставляются два или три огня по вертикальной
линии, расстояние между ними должно быть не менее 2 м
на судах длиной 20 м и более и не менее 1 м на судах
длиной менее 20 м. Нижний из этих огней должен быть
на высоте от планширя соответственно не ниже 4 и 2 м.
Когда выставляются три вертикальных огня,- расстояние

272 Гл. 15. Основные положения МППСС—72
между ними должно быть одинаковым. На судах,
занятых ловом рыбы, нижний из двух круговых огней должен
быть над бортовыми огнями на высоте, не меньшей
двойного расстояния между этими огнями. Огонь, указывающий
направление выметанных снастей, должен быть удален от
двух вертикальных круговых огней на расстояние 2—6 м
по горизонтали, а по высоте располагаться не выше
белого и не ниже бортовых огней. На судне длиной 50 м и
более носовой якорный огонь должен располагаться на
высоте не менее 6 м над корпусом и выше кормового
огня на 4,5 м.
Знаки, предписанные правилами, которые несут суда
в дневное время суток, должны быть черного цвета и
следующих размеров:
— шар должен иметь диаметр не менее 0,6'м;
— конус должен иметь диаметр в основании не менее
0,6 м и высоту, равную его диаметру;
— цилиндр должен иметь диаметр не менее 0,6 м и
высоту, равную его двойному диаметру;
•— ромб должен состоять из двух конусов с общим
основанием.
Вертикальное расстояние между знаками должно быть
не менее 1,5 м. Суда длиной менее 20 м могут
использовать знаки меньших размеров и соответственно
уменьшать расстояние между ними.
Звуковые сигналы подаются судами в полную или
ограниченную видимость для обозначения характера своих
действий или привлечения внимания других судов.
Звуковые сигналы подаются свистком, колоколом и гонгом.
Суда длиной 12 м и более должны иметь свисток и
колокол, а суда длиной 100 м и более дополнительно
должны иметь гонг. Судно длиной менее 12 м не обязано
иметь подобных звуковых средств, но оно должно быть
снабжено другими средствами подачи эффективного
звукового сигнала. Звуковой сигнал продолжительностью
около 1 с называют коротким, продолжительностью от 4 до
6 с — продолжительным. Технические характеристики
звукосигнальных устройств приведены в приложении III
МППСС—72.
Звуковые сигналы могут сопровождаться световыми
сигналами (проблесками), повторяемыми в течение всего
маневра. Продолжительность проблеска — около 1 с,
интервал между проблесками — около 1 с, интервал между
последовательными сигналами — не менее 10 с.

Общая характ. огней, знаков и звук сигналов 273
Огни и знаки кораблей и судов на ходу, на якоре и
в особых случаях даны в приложениях 10—25.
Дополнительные огни надводных кораблей ВМФ
СССР. «Флагманский огонь» — огонь белого цвета,
освещает дугу горизонта в 135° от направления прямо по
корме до 67,5° в сторону каждого борта, дальность
видимости — 2 мили. Устанавливается ниже верхнего топового
огня на грот-мачте. Этот огонь флагманский корабль
несет в ночное время как на ходу, так и на якоре.
Выключение флагманского огня означает приказание кораблям
соединения затемниться. Днем местопребывание флагмана
на .корабле обозначается должностным флагом или брейд-
вымпелом.
«Кильватерные огни» (верхний и нижний) —огни
белого цвета, освещают дугу горизонта ,в 10°. Верхний
кильватерный огонь устанавливается ниже флагманского,
а нижний — над кормовым огнем. Предусмотрены для
удержания места корабля при следовании в строю
кильватера.
«Гафельные огни» — вертикально расположенные
круговые огни, верхний — белого, нижний — красного цвета.
Включаются для обозначения военных кораблей при
встречах с торговыми судами.
«Дежурный огонь» — огонь синего цвета. Освещает
дугу горизонта в 360° и поднимается на ноке рея
дежурного корабля (на стоянке). Днем вместо огня поднимается
флаг «Рцы».
Особенности расположения огней на подводных лодках
ВМФ СССР. Конструктивные особенности подводных
лодок исключают безусловное соблюдение требований
МППСС—72 относительно расположения судовых огней.
На подводной лодке выставляется только один топовый
огонь, который устанавливается в передней части рубки.
Бортовые огни расположены в средней части рубки на ,
высоте 2—3 м от палубы. Подводные лодки могут нести
два кормовых огня. Если лодка несет один огонь, то он
устанавливается в кормовой части надстройки или на
заднем срезе вертикального стабилизатора. При наличии
двух огней второй огонь устанавливается в кормовой
части рубки. Якорные огни расположены на надстройке, в
носовой и кормовой частях подводной лодки или на
стабилизаторе. Кормовой огонь устанавливается ниже
носового якорного огня не менее чем на 1 м. На подводных
лодках, имеющих высокий стабилизатоо (выше носового

274 Гл. 15. Основные положения МППСС-72
якорного огня), кормовой якорный огонь может состоять
из двух огней, установленных по бортам стабилизатора и
освещающих совместно дугу горизонта в 360°. Другие
круговые огни при необходимости могут подниматься над
рубкой на специальном штоке высотой не менее 2,5 м.
Огни маневроуказания подводные лодки не несут.
При плавании в узкостях и в районах интенсивного
судоходства подводные лодки могут выставлять один или
два специальных опознавательных проблесковых A20
проблесков) круговых огня оранжевого цвета, расположенных
в диаметральной плоскости на крыше рубки, в ее средней
части, и выше топового огня не менее чем на 1,5 м.
Второй опознавательный проблесковый огонь устанавливается
в кормовой части или на стабилизаторе подводной лодки.
15.2. ЗВУКОВЫЕ И СВЕТОВЫЕ СИГНАЛЫ,
ПОДАВАЕМЫЕ СУДАМИ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
ПЛАВАНИЯ
В условиях хороше'й видимости суда, находящиеся на
виду друг у друга, для показания своего маневра должны
подавать звуковые сигналы свистком, которые могут
сопровождаться световыми сигналами: один короткий звук
(один проблеск) — «Я изменяю свой курс вправо», два
коротких звука (два проблеска) — «Я изменяю свой курс
влево», три коротких звука (три проблеска) — «Мои дви-'
жители работают на задний ход».
В узком проходе или на фарватере при обгоне
подаются следующие звуковые сигналы: два продолжительных
звука и вслед за ними один короткий звук — «Я
намереваюсь обогнать вас по правому борту», два
продолжительных звука и вслед за ними два коротких звука — «Я
намереваюсь обогнать вас по левому борту».
Обгоняемое судно подтверждает свое согласие на
обгон следующим сигналом: один продолжительный, один
короткий, один продолжительный, один короткий. Для
привлечения внимания других судов подаются, по меньшей
мере, пять коротких и частых звуков свистком. Такой
сигнал может сопровождаться световым сигналом,
состоящим, по меньшей мере, из пяти коротких и частых
проблесков.
При плавании в узкости, приближаясь к изгибу, где
Другие суда могут быть не видны из-за препятствий,

Звук, и Свет, сигналы, подаваемые судами 275
судно должно подавать один продолжительный звук.
Судно, находящееся за изгибом или препятствием в пределах
слышимости, должно отвечать на такой сигнал одним
продолжительным звуком.
При плавании в районах ограниченной видимости или
вблизи таких районов днем или ночью судами должны
подаваться следующие звуковые сигналы.
Судно с механическим двигателем, имеющее ход
относительно воды, должно подавать один продолжительный
звук через промежутки времени не более 2 мин. Если
такое судно остановилось и не имеет хода относительно
воды, оно должно подавать через промежутки не более
2 мин два продолжительных звука с промежутком между
ними около 2 с. Судно, лишенное возможности управляться,
ограниченное в возможности маневрировать, стесненное
своей осадкой, парусное судно, судно, занятое ловом
рыбы, и судно, букоирующее или толкающее другое судно,
должно подавать через промежутки не более 2 мин три
звука: один продолжительный, а вслед за ним два
коротких. Буксируемое судно, а если буксируется больше
одного судна, то последнее из них, если на нем имеется
команда, должно через промежутки не более 2 мин подавать
четыре звука: один продолжительный и вслед за ним три
коротких. Этот сигнал должен подаваться немедленно
после подачи сигнала буксирующего судна. Если
толкающее и толкаемое суда жестко соединены в сочлененное
судно, то они рассматриваются как одно судно с
механическим двигателем и должны подавать сигналы,
предписанные судну с механическим двигателем. Суда на
якоре должны через промежутки не более 1 мин учащенно
звонить в колокол в течение 5 с. Если длина судна 100 м
и более, такой сигнал должен подаваться колоколом в
носовой части и вслед за ним гонгом в кормовой. Суда на
якоре могут дополнительно подавать свистком три
последовательных звука: один короткий, один продолжительный
и один короткий. Суда на мели должны через промежутки
не более I мин подавать три отдельных отчетливых
удара в колокол перед учащенным звоном в колокол (в
течение 5 с) и после него. Судно на мели может
дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.
Лоцманское судно при исполнении своих обязанностей в
дополнение' к сигналам судна с механическим двигателем
(на ходу, остановившегося и не имеющего хода
относительно воды на якоре) может подавать опознавательный

276 Гл. 15. Основные положения МППСС—72
сигнал из четырех коротких звуков. Судно длиной менее
12 м, если оно не подает вышеупомянутые сигналы,
должно подавать через промежутки не более 2 мин другой
эффективный звуковой сигнал.
15.3. ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ
ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИИ СУДОВ
При обнаружении встречного судна или судна, идущего
на пересечение курса, необходимо определить, нет ли
опасности столкновения. Опасность считается
существующей, если пеленг на обнаруженное судно заметно не
изменяется. При расхождении с очень большим судном или
буксирным караваном, а также на малых расстояниях
между встречающимися судами опасность столкновения
может существовать даже при заметном изменении
пеленга. Если при оценке ситуации возникнет сомнение в
опасности столкновения, следует считать, что она
существует, и действовать . соответственно. Такими действиями
могут быть: изменение курса, уменьшение хода,
остановка судна, дача заднего хода.
Судно, которое должно уступить дорогу другому
судну, должно предпринять заблаговременные и уверенные
действия, с тем чтобы чисто разойтись с другим судном,
и, если позволяют обстоятельства, не должно пересекать
курса у него по носу.
Судно, которому уступают дорогу, должно сохранять
курс и скорость. Однако, когда по какой-либо причине
нельзя избежать столкновения только действием судна,
уступающего дорогу, судно, которому уступают дорогу,
должно предпринять такое действие, которое наилучшим
образом поможет предотвратить столкновение.
Когда два судна с механическим двигателем
сближаются на встречных курсах так, что возникает опасность
столкновения, каждое из них должно изменить свой курс
вправо так, чтобы каждое судно прошло у другого по
левому борту. Величина угла отворота должна обеспечить
безопасное расхождение и в том случае, если одно из
них будет следовать прежним курсом.
Когда два судна с механическими двигателями идут
пересекающимися курсами так, что возникает опасность
столкновения, судно, которое имеет другое на своей
правой стороне, должно уступить дорогу другому судну.

Правила плав, и маневрир. для предотвращ. столкновений судов277
Когда два парусных судна сближаются так, Что
возникает опасность столкновения, одно из них должно
уступить дорогу: когда суда идут разными галсами, судно,
идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому
судну; когда оба судна идут одним и тем же галсом, судно,
находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну,
находящемуся под ветром; если судно, идущее левым
галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не
может точно определить, левым или правым галсом идет
это другое судно, оно должно уступить ему дорогу.
Наветренной стороной считается сторона, противоположная
той, на которой находится грот.
Каждое обгоняющее судно должно держаться в
стороне от обгоняемого судна. Судно считается
обгоняющим, если оно подходит к обгоняемому судну с
направления более 22,5° позади траверза последнего. Ночью
обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь
обгоняемого судна. Обгоняемое судно не вправе
препятствовать обгоняющему судну.
Любое судно с механическим двигателем обязано
уступать дорогу судам, лишенным возможности управляться,
ограниченным в возможности маневрировать, занятым
ловом рыбы, парусным судам.
Все суда, за исключением судов, лишенных
возможности управляться и ограниченных в возможности
маневрировать, не должны, если позволяют обстоятельства,
затруднять безопасный проход судна, стесненного своей
осадкой.

ГЛАВА 16
ПРАВИЛА РЕЙДОВОЙ СЛУЖБЫ
16.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Плавание по рейдам, гаваням, каналам и фарватерам
определяется Правилами рейдовой службы и другими
руководящими документами. Контроль за выполнением
Правил возлагается на рейдовую службу, за соблюдением
местных правил плавания в торговых и рыбных
портах — на диспетчерскую службу порта.
Непосредственное наблюдение за обстановкой на рейдах
и в гаванях возлагается на рейдовые посты и дежурные
катера. Дежурный катер рейдовой службы
(брандвахтенный катер) поднимает на ноке рея днем синий
треугольный флаг («Глаголь»), а ночью — три круговых
вертикально расположенных огня синего цвета.
16.2. ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ ПО РЕЙДАМ
И ГАВАНЯМ
Корабль, судно или любое плавсредство не имеет права
входить в гавань, на рейд, а также совершать переходы
по рейдам и гаваням или менять место стоянки без
разрешения дежурного по рейду.
Все плавсредства при подходе к воротам гавани
обязаны запросить разрешение у поста на проход ворот
одним продолжительным звуковым сигналом. Для
гребных судов разрешение на проход ворот запрашивается
голосом. Разрешение дается с рейдового поста флажным
семафором, поднятием флага «Д» или голосом. Движение
кораблей, судов и различных плавсредств на рейдах и в
гаванях регулируется сигналами (приложение 9).
Суда гражданских ведомств запрашивают разрешение
на вход (выход) через капитана порта в соответствии с
местными правилами.
Плавание по рейдам и гаваням может быть полностью
закрыто или ограничено. При подъеме запретного сигнала

Правила плавания по рейдам и гаваням 279
все плавсредства обязаны, сообразуясь с обстановкой,
уйти с фарватера и стать на якорь или подойти к
причалу. Отмена запретного сигнала определяется моментом
его спуска. При движении по рейдам и гаваням
запрещается всем кораблям, судам и катерам обгонять друг
друга в узкостях и превышать скорость, установленную для
данного рейда или данной гавани.
Плавание самоходных катеров и шлюпок по рейдам и
гаваням разрешается при наличии у старшины катера
(шлюпки) удостоверения на право самостоятельного
управления плавсредством; таблицы грузоподъемности и пасса-
жировместимости в зависимости от состояния погоды,
накрашенной на рубке катера, а на шлюпке — на
внутренней стороне транцевой доски, с левого борта;
положенного по табелю имущества и средств связи, а также при
наличии инструкции старшине катера, утвержденной -
командиром соединения и .предусматривающей обязанности
и действия старшины в различных условиях плавания,
особенно при перевозке пассажиров.
Базовым плавсредствам, гребным и спортивным судам,
не имеющим наименования или зарегистрированного
номера, плавание запрещается. Хождение шлюпок и
спортивных судов на веслах и под парусом разрешается в
местах, определенных приказом командира соединения.
16.3. МЕРОПРИЯТИЯ НА СЛУЧАЙ ШТОРМОВОЙ
ПОГОДЫ
Рейдовая служба обязана своевременно предупреждать
корабли и суда в базе о приближении штормовой погоды.
Сигналы о штормах и сильных ветрах свыше 5 баллов
(на озерах — свыше 4) поднимают на сигнальных мачтах
рейдовых постов (приложения 5, 6) и дублируют по
средствам связи.
В зависимости от характера опасных
гидрометеорологических явлений установлено три степени штормовой
готовности.
Штормовая готовность № 3 объявляется при
получении штормового предупреждения об усилении ветра до
12—17 м/с F—7 баллов) с опасных направлений или при
фактическом резком его усилении до указанной силы.
С объявлением штормовой готовности № 3 на всех
кораблях и судах, находящихся в пунктах базирования, повы-.

280 Гл. 16. Правила рейдовой службы
шается готовность к походу в штормовых условиях и
проводятся такие мероприятия: заводятся дополнительно
швартовные концы, отдаются или готовятся к отдаче
вторые якоря; выставляется специальная вахта для
наблюдения за швартовами, якорными цепями, бриделями;
поднимаются на борт или переводятся в укрытые места
стоянки корабельные плавсредства; ежечасно замеряется
скорость ветра на рейдовых постах, кораблях и судах;
запрещается движение маломореходных плавсредств по рейдам
и гаваням; на кораблях и вспомогательных судах,
стоящих на рейде, прекращается увольнение личного состава
на берег; спасательные отряды находятся в боевой
готовности № 2 к выходу в море.
Штормовая готовность № 2 объявляется при
получении штормового предупреждения об усилении ветра до
18—24 м/с (8—9 баллов) или при фактическом резком
его усилении до указанной силы. В дополнение к
мероприятиям, проводимым по штормовой готовности № 3, на
кораблях и судах, стоящих на рейде, устанавливается
ходовая вахта, на всех кораблях и судах увольнение личного
состава запрещается. Запускаются гирокомпасы, главные
двигатели готовятся к немедленной даче хода.
Спасательные отряды приводятся в немедленную готовность к
выходу в море. При необходимости они направляются в
опасные районы стоянки кораблей и в районы перехода
маломореходных кораблей и судов.
Штормовая готовность № 1 объявляется при
получении штормового предупреждения об усилении ветра до
25 м/с A0 баллов) и более или при фактическом усилении
ветра до указанной силы. В дополнение к мероприятиям,
проводимым по штормовым готовностям № 3 и 2, весь
личный состав кораблей и судов находится на кораблях
в установленной готовности к походу. Личный состав,
уволенный на берег, вызывается на корабли.

ГЛАВА 17
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СРЕДСТВ
ЗРИТЕЛЬНОЙ СВЯЗИ И СИГНАЛИЗАЦИИ
Зрительная связь и сигнализация осуществляется
средствами предметной связи и сигнализации, средствами
световой связи и сигнализации, средствами пиротехнической
сигнализации.
Сообщения, набранные по сводам, называются
сигналами, а передаваемые открытым текстом —
семафорами.
В зависимости от адресования сообщения могут быть
общими и адресату. Общие сообщения передаются без
позывных, а при передаче средствами световой связи
предваряются знаком общего вызова, на который отвечают все
корабли и береговые посты. Сообщение адресату
передается с позывными соединения кораблей, кораблей или
берегового поста. На такое сообщение отвечает
флагманский корабль, корабль или береговой пост, позывные
которого переданы.
Позывные — условные сигнальные сочетания,
присваиваемые кораблям, судам и постам, а также отдельным
должностным лицам. Корабли обязаны показывать
(поднимать) свои позывные при входе на рейд (в гавань) и
выходе с рейда (из гавани), при встрече со своими
кораблями в море и появлении в видимости постов.
Первыми показывают свои позывные: младшее
должностное лицо — старшему, корабль низшего ранга —
кораблю высшего ранга, любой корабль независимо от
ранга — посту. Когда не представляется возможности
определить старшинство, первым показывает свои позывные
входящий на рейд (в гавань) с моря. Корабль в одиночном
плавании под флагом командира соединения поднимает
позывные командира соединения. Ответ на позывные —
передача (подъем) своих позывных.
К средствам предметной связи и сигнализации
относятся сигнальные флаги, флажный семафор и сигнальные
фигуры. Сигнальные флаги, поднятые отдельно или в
сочетании с другими флагами, составляют флажный сигнал,
которому присваивается значение отдельных слов или це-

282 Гл. 17. Общ. полож. использов. зрит, связи и сигнализации
лых фраз. Сигнальные фигуры (шар, конус, цилиндр и
т. д.) на корабле предназначены только для сигнализации.
Переговоры по семафору заключаются в передаче
(приеме) семафорными флажками условных знаков семафорной
азбуки. Передача (прием) семафора производится в
последовательности, указанной в табл. 17.1.
Таблица 17.1
Последовательность передачи (приема)
флажного семафора
Действия передающего
Действия принимающего
1. Передает знак вызова (если
нет ответа в течение 2 мин,
поднимают «до половины» флажные
позывные вызываемого корабля}
3. Передает первое слово текста
(сигнального сочетания) и
опускает руки (пауза)
5. Повторяет первое слово
текста или сигнального сочетания,
пауза
7. Передает второе слово
(второе сигнальное сочетание), пауза
Э. Передает номер семафора
11. Передает подпись
13. Передает знак окончания АР
2. Передает знак ответа
(поднимает ответный
вымпел «до места»)
4. Передает знак ответа
(если слово не понято,—
знак повторения или
приспускает ответный вымпел
«до половины»)
6. Передает знак ответа
(поднимает ответный
вымпел «до места»)
8. Передает знак ответа
(продолжает держать
ответный вымпел «до места»)
10. То же
12. »
14. Знака ответа не
дает (спускает ответный
вымпел)
Сигнальные фигуры, поднятые на корабле согласно
МППСС—72, определяют род выполняемой им работы
(гл. 15). Сигнальные фигуры, поднятые на реях мачт
постов, предупреждают мореплавателей об ожидаемых
штормах, сильных ветрах, времени наступления ожидаемой
погоды, высоте уровня воды при приливах
(приложения 7, 8).
К средствам световой связи и сигнализации относятся
приборы ненаправленного действия (клотиковые и
сигнальные огни) и приборы направленного действия (фонари и
прожектора). При световой связи сообщение передастся
знаками телеграфной азбуки. Порядок осуществления
световой связи приведен в табл. 17.2.

Общ. полож. использов. зрит, связи и сигнализации 283
Таблица 17.2
Порядок осуществления световой связи
Элементы
связн
Вызов
Обмен
позывными

Осуществление связи
Окончание
связи
Действия передающего
I. Передает сигнал
вызова (АА АА АА),
если позывной
вызываемого неизвестен
3. Передает ДЕ и
свой позывной
6. Репетует позывной
принимающего
7. Передает первое
слово текста и
последующие слова
9. Передает подписной
номер (НР) '
II. Передает знак
окончания (АР)
Действия принимающего
2. Отвечает ответным
сигналом (Т-Т Т Т)
4. Репетует позывной
5. Передает свой
позывной
8. Отвечает на
каждое принятое слове
ответным сигналом. Если
слово не принято,
передает сигнал повторения
(РПТ)
10. То же
12. Отвечает знаком,
что все принято (Р)
Примечания: 1. Линия над буквами, образующими
сигнал, указывает на то, что они передаются слитно, как один
знак.
2. Сигнал ДЕ означает «От...» (употребляется перед
названием или позывными вызывающего корабля) •
К средствам пиротехнической сигнализации относятся
однозвездные, двухзвездные и тргхзвездные ракеты, ос-
ветительно-сигнальные патроны (ракеты), морские
сигнальные факелы (фальшфейеры) и цветные дымы
(приложение 26). Пиротехнические средства сигнализации
применяют для связи между кораблями, кораблей с постами
и самолетами, а также с частями на берегу, для
передачи сигналов, распоряжений, донесений, оповещений, а •
также в целях опознавания.
К средствам звуковой сигнализации относятся сирены,
мегафоны (электромегафоны), свистки, гудки, судовые
колокола и туманные горны.
Если сигналы набраны по Военно-морскому своду
сигналов, то при передаче они предваряются знаком .. -,
(УН). При передаче сигнала, набранного по Шлюпочной
сигнальной книге, после знака вызова или позывного
дается знак .—.. (ШЛ). Знак —..—..— (ДЬ)
применяется для указания принимающему, что ему
передается текст, представляющий собой шифрограмму.

ГЛАВА 18
ДОКОВЫЕ РАБОТЫ
18.1. ПОДГОТОВКА К ПОСТАНОВКЕ
И ПОСТАНОВКА КОРАБЛЯ В ДОК
Докование кораблей производят в целях осмотра,
очистки, ремонта и окраски подводной части корпуса,
цистерн (цистерн главного балласта ПЛ), осмотра и ремонта
рулей, винтов и других ремонтных работ, выполнение
которых на плаву невозможно.
Ремонт в доке производится по ведомости доковых
работ силами завода с привлечением личного состава
корабля.
При подготовке корабля к постановке в док
выполняют следующее: выгружают боезапас, топливо,
смазочные масла, пресную воду; с верхней палубы и надстроек
надводных кораблей снимают нештатные предметы,
снимают или закрепляют по-походному катера и шлюпки;
закрепляют все перекатывающиеся или перемещающиеся
грузы, надежно стопорят якоря, заваливают шлюпбалки;
производят авральную приборку всех помещений
корабля, санитарную проверку гальюнов, ванн, душевых и
прачечных; подают заявки на буксиры для ввода корабля
в док, на окрасочный материал, на доковый инструмент
Для очистки корпуса; с личным составом проводят занятия
по правилам и мерам безопасности при выполнении
доковых работ; проверяют общее противопожарное состояние
корабля.
Непосредственно перед постановкой в док закрывают
гальюны, душевые, прачечные. Порядок и организация
постановки корабля в док в общем случае таковы.
Личный состав занимает места по расписанию. Буксиры
разворачивают корабль перпендикулярно линии ворот дока
и подводят его носовую часть к середине ворот. На
стенки дока с обоих бортов заводят швартовы (по
возможности на более удаленные от корабля палы). Для приема
швартовов с корабля и последующего их переноса на
другие палы на стенку дока заблаговременно высылают
личный состав корабля. Выбирание швартовов и перенос их
С ближайших палов на последующие обеспечивают про-

Доковые работы
285
движение корабля в доке. Кормовые швартовы подают
при первой же возможности. Для выравнивания корабля
над клетками поперек дока докмейстеры натягивают стек-
лини с весками для указания точного положения корабля
относительно диаметральной плоскости докового набора.
С окончанием центровки корабля, т. е. установки его
над килевой дорожкой (с помощью обтягивания
швартовов или специальных талей) начинается откачка воды
из дока. При посадке корабля на клетки крен не должен
быть более 1—1,5°.
18.2. ДОКОВЫЕ РАБОТЫ
После посадки корабля на клетки или килевую
дорожку по мере осушения дока личный состав (с
разрешения лица, ответственного за докование) может чистить
корпус с плотов, беседок и шлюпок (см. 11.4).
С осушением дока на корабль подают рабочие трапы
и сходни, ставят рабочие леса. Сходни и трапы должны
иметь поручни и должны быть освещены. Для
транспортировки грузов с корабля или на корабль устанавливают
специальные грузовые трапы и грузовые спуски с
указателями предельной нагрузки.
Личный состав готовит корабль к осмотру доковой
комиссией: очищает подводную часть, наносит на корпус
мелом нумерацию шпангоутов, вскрывает необходимые
кингстоны и клапаны, стравливает в док якорные цепи, на
подводной лодке осушает и зачищает цистерны главного
балласта.
При доковом ремонте личный состав под руководством
боцмана выполняет такие работы: очищает и красит
корпус, цистерны, трюмы, выгружает, очищает и красит
балласт, очищает балластные выгородки и грузит балласт на,
место, производит осмотр якорного устройства (см. 3.9),
осматривает, проверяет, очищает и красит рулевое
устройство, убирает стапель-палубу дока вокруг корабля.
По окончании рабочего дня при ремонте доняой
арматуры на все открытые забортные отверстия должны быть
поставлены заглушки.
Во время капитального и среднего ремонта все
покрасочные работы выполняются заводом.
После выполнения доковых работ согласно ремонтным
ведомостям и приемки этих работ личным составом
корабля начинается подготовка корабля к выводу из дока.

286 Гл 18 Доковые работы
При этом задраивают все забортные отверстия и
горловины междудонного пространства, проверяют размещение
грузов в соответствии со схемой при постановке корабля
в док, закрепляют перекатывающиеся и перемещающиеся
грузы, выбирают якорь-цепи, очищают кнехты для
приемки концов, готовят кранцы, заводят швартовы на стенки
дока, прибирают док, сдают доковый инструмент докмей-
стеру. .
Вывод из дока производится по специальному
расписанию. Швартовы по мере всплытия подбирают по
командам с ГКП. После всплытия и окончательной проверки
герметичности корпуса корабль готовят к буксировке.
В течение нескольких суток после выхода корабля из
дока устанавливается наблюдение за помещениями, в
которых велись ремонтные работы.
18.3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОКОВЫХ РАБОТ
В целях безопасности при работах в доке личному
составу запрещается: вмешиваться в действия
администрации дока; подключаться к электропроводке, паропроводу и
водопроводу дока без разрешения администрации;
работать в цистернах, трюмах и междудонных пространствах
с переносными лампами напряжения более 12В, а также
с открытым огнем (работа с открытым огнем — только с
разрешения администрации дока); очищать корпус и
цистерны от ржавчины без защитных очков; производить
работы с грузами на корабле без ведома доковой
администрации; отдавать концы, крепящие упоры, и загружать
упоры тяжестями; сбрасывать в док строительные
материалы и инструмент (все тяжести должны спускаться в
док по специальным желобам); перегружать трапы и
сходни и проходить по ним одновременно большими
группами; курить в неположенных местах; выбрасывать в док
мусор, осушать трюмы, сливать остатки смазочных масел
и топлива, а также пользоваться корабельными
гальюнами, душевыми и умывальниками.
В местах проведения работ с открытым огнем
необходимо выставлять вахтенных с огнетушителями,
помещения корабля, верхнюю палубу и док следует
систематически очищать от строительного мусора. Боцман должен
обращать особое внимание на соблюдение мер
безопасности при окрасочных работах (см. 11.5).

ГЛАВА 19
ПОСТАНОВКА(СЪЕМКА)КОРАБЛЯ
НА ЯКОРЬ, БОЧКУ И ШВАРТОВЫ
19.1. ПОСТАНОВКА (СЪЕМКА)
НА ЯКОРЬ (С ЯКОРЯ)
Постановка на якорь. Приготовление корабля к
постановке на якорь начинается по команде «Корабль к
постановке на якорь приготовить». По этой команде
расписанный личный состав под руководством боцмана готовит и
опробует шпили, подбирает якорные цепи, перенося
тяжесть якорей с походных креплений на шпиль, отдает
походные крепления якорей, снимает походные крепления с
забортных трапов, подъемных устройств, выстрелов и
готовит их к вываливанию, убирает штормовые леера,
ставит гюйсшток и флагшток, готовит буй с буйрепом, если
необходимо обозначить место отдачи якоря.
Для постановки корабля на якорь подают сигнал
«Аврал» и команду «По местам стоять, на якорь
становиться» (без сигнала «Аврал» подается команда
«Баковым— на бак, ютовым — на ют. На якорь становиться»).
Личный состав занимает свои места согласно расписанию.
После доклада командира баковой группы на ГКП о
готовности к постановке на якорь по команде «Правый
(левый, оба) якорь к отдаче приготовить» снимают стопоры
якорной (якорных) цепи. Якорь стравливают до выхода
вертлюга и соединительного звена из якорного клюза (но
не более чем до воды). Якорную цепь берут на
стационарный стопор, зажимают ленточный тормоз, разъединяют
цепной барабан (цепную звездочку) со швартовным
барабаном. При необходимости заводят буйреп от буя через
клюз, крепят на якорной скобе и докладывают на ходовой
мостик: «Готов правый (левый, оба) якорь к отдаче». По
команде «На отдаче правого (левого) якоря стоять»
освобождают якорную цепь от стационарного стопора и
боцман'командует: «Прочь от правой (левой) цепи».
Команда репетуется всюду, где проходит якорная цепь, и
личный состав, находящийся вблизи нее, отходит на
безопасное расстояние (как правило, за волнорез). По комаи-

288 Гл. 19. Постан. (съемка) на якорь, бочку и швартовы
де «Отдать правый (левый) якорь. Столько-то метров на
клюз», плавно отжимая ленточный тормоз, боцман
отдает якорь. Необходимо внимательно следить за отдачей
якоря, регулируя ленточным тормозом скорость
стравливания цепи и не допуская ее лишнего разгона. Перед
отдачей якоря (если в этом есть необходимость) сбрасывают
буй в воду. При вытравливании якорной цепи наблюдают
за положением и количеством цепи на клюзе. На ходовой*
мостик должны поступать доклады: «Столько-то метров
на клюзе» (через 20 м), «Цепь вперед (назад, вниз,
вправо, влево, под корпус) смотрит». Как только будет
вытравлено необходимое количество цепи, боцман
докладывает: «Столько-то метров на клюзе. Задержана
якорная цепь», «Цепь натягивается», «Туга цепь», «Якорь
ползет», «Забрал якорь», когда якорная цепь натягивается
втугую; «Пришел на якорь-цепь», когда якорная цепь,
натянувшись, провисает от своей тяжести. С получением
доклада «Забрал якорь» и с приходом корабля на
якорную цепь подается команда «Стопоры наложить», по
которой накладывают стационарные и переносные стопоры,
сообщают цепной барабан со швартовным барабаном,
отжимают ленточный тормоз (вся тяжесть якорной цепи
переносится со шпиля на стопоры). При постановке на
якорь на глубинах более 50 м (на ПЛ — более 30 м) якорь
стравливают через шпиль по команде «Правый (левый,
оба) якорь стравить через шпиль до стольких-то метров»
(обычно 3/4 глубины). Якорь стравливают на указанное
число метров, цепь берут на стационарный стопор,
зажимают ленточный стопор и разобщают шпиль (готовят
якорь к отдаче с ленточного тормоза).
На подводной лодке постановка на якорь может
производиться как с носовой надстройки, так и из первого
отсека, для чего подается команда «По местам стоять на
якорь становиться, отдача якоря из первого отсека». На
подводной лодке возможна постановка на якорь в
подводном положении (маневр, очень редкий в морской
практике) только на глубинах, не превышающих рабочую
глубину погружения лодки. Для выполнения такого
маневра необходимо:
— удифферентовать ПЛ так, чтобы она
удерживала заданную глубину и имела дифферент до 5° на
нос;
— стравить электромотором якорную цепь (как только
якорь ляжет на грунт, дифферент отойдет на корму);,

Постановка (съемка) на Якорь (с якоря) 289
— после задержания якорной цепи поддифферемтовать
ПЛ.
Держащая сила отданного якоря зависит от
характера грунта, силы ветра, течения, типа якоря и
количества вытравленной якорной цепи. Практикой установлены
нормы длины якорной цепи, вытравливаемой при
определенных глубинах: на малой глубине (до 20 м) — 4
глубины места (в гаванях б—10), на средней глубине (до
50 м) — 3 глубины места, на больших глубинах (свыше
50 м) — 1,5—2 глубины.
При стоянке на якоре для своевременного
обнаружения дрейфа с носа корабля (на ПЛ с рубки) опускают
на грунт остропленную балластину (металлический брусок
или болванку) на канате, имеющем слабину около
полутора глубины места. При дрейфе канат балластины
вытягивается в сторону, обратную дрейфу, — в направлении
отданного якоря. В сложных условиях обстановки у
балластины выставляют вахтенного. Обнаружить дрейф можно
также, наблюдая за якорной цепью: при дрейфе цепь
дергается, почти все время надраена втугую и имеет почти
траверзное направление, наблюдаются резкие одиночные
рывки, часто ощущаемые всем корпусом корабля и
вызывающие иногда быстро затухающую вибрацию. При
стоянке на каменистом грунте прослушивается «говор» от
движения якоря и цепи по грунту. Отсутствие буруна,
или частых всплесков воды у форштевня, или ее
завихрений и движения различных предметов вдоль борта — это
также признаки дрейфа.
При длительной стоянке на якоре на значительном
волнении необходимо периодически подбирать или
потравливать якорную цепь на небольшую величину, чтобы
исключить перетирание отдельных ее звеньев з якорном
клюзе. Травить цепь следует с помощью сообщенного шпилк,
не давая ей сразу большой слабины, так как корабль под
действием ветра приобретает большую инерцию хода
назад, поэтому травить цепь надо постепенно (по 5—10 м),
особенно при значительной силе ветра. Очередное потрав-
ливание цепи следует производить, после того как
корабль «придет» на цепь и она начнет провисать.
Задерживать цепь сразу нельзя, иначе можно порвать цепь
или якорь вывернется из грунта и начнет ползти.
В боевых условиях корабль должен быть готов к
немедленной съемке с якоря. Для этого боцман с
разрешения командира готовит якорную цепь к быстрой отдаче.
10-55

290 Гл. 19. Постан. (съемка) на якорь, бочку и швартовы
Постановка корабля на два якоря производится для
обеспечения безопасности стоянки корабля при сильном
ветре (течении) или для уменьшения радиуса якорного
места и рыскания при стоянке. Команды и действия при
постановке на два якоря те же, что и при постановке на
один якорь. Выйдя в рассчитанную точку, отдают якорь
подветренного борта обычным порядком. С приходом на
якорную цепь машинами разворачивают корабль в
сторону, противоположную уже отданному якорю, на угол-
разноса якорей: 60° — для уменьшения рыскания корабля,
30°—'Для максимального увеличения держащей силы
якорей. После разворота на угол разноса якорей корабль
следует самым малым ходом в точку отдачи второго якоря.
После отдачи второго якоря корабль спускается под
ветер. Длину якорных цепей выравнивают шпилями. Способ
постановки корабля на два якоря, при котором угол
разноса якорей находится в пределах 120—180°, называется
«фертоинг».
Съемка с якоря. По команде «Корабль к бою и
походу приготовить» личный состав под руководством боцмана
готовит и проверяет шпиль на холостом ходу, поднимает
и крепит по-походному плавсредства, забортные трапы,
выстрела, стрелы и краны, готовит спасательную шлюпку
(при необходимости — буксирное устройство), систему
обмыва якорной цепи (разносит и вооружает шланги),
предметы снабжения, примерный перечень которых: 3
бросательных конца, проводник длиной 50 м, 2 стальных
каната длиной 30 м с огоном, моток стеклиня, 2 такелажные
скобы, кувалда, свайка, лом, цепной стопор, 2—3 абгал-
дыря, штормтрап, боцманский нож, мегафон, пентер-гак с
канатами, красный флажок, кошка, указатель
количества якорной цепи на клюзе.
Для сокращения времени съемки с якоря после
проворачивания главных машин на винт рекомендуется
подобрать якорную цепь, оставив минимальное количество
для удержания корабля на якоре в данных погодных
условиях (как правило, не менее полутора глубин).
По сигналу «Аврал» и команде «По местам стоять с
якоря сниматься» (без сигнала «Аврал» подается команда
«Баковым — на бак, ютовым — на ют, с якоря сниматься»)
личный состав занимает места согласно расписанию. По
этой команде тяжесть якорной цепи переносят на шпиль,
убирают стационарные и переносные стопоры. Съемку с
якоря начинают по команде с ходового мостика «Пошел

Постановка (съемка) на якорь (с якоря) 291
шпиль». Якорную цепь выбирают на малой скорости с
последующим плавным увеличением ее, включив перед
ним систему обмыва. На ходовой мостик докладывают
количество цепи на клюзе (через каждые 20 м), а также
ее направление и состояние: «Столько-то метров», «Туга
(слаба) якорь-цепь», «Вперед (назад, в сторону, под ште-
иень) смотрит». Одновременно с докладом один из
матросов баковой группы показывает направление якорной
цепи флажком, а указателем — количество цепи на клюзе.
И момент, когда лапы якоря оторвутся от грунта, что
легко определяется по работе шпиля (увеличивается число
оборотов), а цепь ослабевает и, как правило, начинает
раскручиваться, боцман докладывает на ходовой мостик:
«Встал якорь». Ход дают только после доклада «Чист
якорь», когда якорь вышел из воды и на нем нет чужой
цепи, кабеля или он не запутался в собственной цепи.
Выбирают на палубу буй с буйрепом. По команде с ходо-
пого мостика «Якорь (якоря) на место, походные
крепления наложить» якорь втягивают в клюз до места и
крепят по-походному цепным стопором. На якорную
цепь накладывают стационарные и переносные
стопоры.
При съемке с якоря ПЛ в подводном положении
создают дифферент на корму до 5° и одновременно с
перегонкой воды из носовой дифферентной цистерны в
кормовую выбирают якорь. Отрыв якоря от грунта
характеризуется переходом дифферента подводной лодки на нос.
Продолжая выбирать якорную цепь, дают ход для
удержания ПЛ на заданной глубине, чтобы цепь не
оборвалась, последние 2—3 м ее выбирают осторожно.
При съемке с якоря в сильный ветер или на сильном
течении мощности шпиля для выборки цепи иногда не
хватает. В этом случае подрабатывают машинами на пе-„
редний ход и выбирают цепь в момент, когда ее натяжение
ослабевает. На сильной зыби, когда якорная цепь
приближается к положению «панер» (вертикальное положение) —
корабль подтянулся к якорю, но якорь от грунта не
отделился, необходимо опасаться обрыва цепи или
повреждения шпиля. В этом случае рекомендуется выборку
якорной цепи прекращать в момент восхождения носа корабля
на волну, а слабину подбирать при его опускании. При
такой работе значительно уменьшается сила рывка и не
создается опасности обрыва якорной цепи. При стоянке
на двух якорях первым выбирают тот якорь, цепь кото-
10*

292 Гл. 19. Постан. (съемка) на якорь, бочку и швартовы
Рис. 19.1. Очистка якоря от захвата чужой
якорь-цепи

Постановка (съемка) на якорь (с якоря) 293
рого меньше натянута. Если иепи имеют разную длину,
первой выбирают более короткую.
При подъеме якорем чужой якорной цепи, каната,
кабеля или запутывании его в собственной цепи на ходовой
мостик докладывают: «Якорь не чист» — и приступают к
его немедленной очистке. При подъеме чужой якорной цепи
за нее заводят стальную серьгу, которую крепят на кнехты
(рис. 19.1). Для заводки серьги на беседке спускают
матроса, затем стравливают якорь до освобождения его от цепи и
Рис. 19.2. Пентер-гакз
1 — грузовой канат; 2 — от«
выбирают в клюз. После этого отдают конец серьги с
кнехта, освобождая чужую цепь. Очистка якорь-цепи
возможна вторым способом, когда вместо серьги на чужую
якорную цепь заводят пентер-гак (рис. 19.2). В этом
случае под поднятую цепь (канат, кабель) подводят пентер-
гак, грузовой канат / и оттяжку 2 которого обтягивают
и крепят на борту. Потравливая шпилем якорь, переводят
усилие чужой цепи на пентер-гак. Стравив якорь до
освобождения от цепи, выбирают его в клюз, затем, давая
слабину грузовому канату пентер-гака, освобождают
чужую цепь. При освобождении от кабеля действуют так
же, но для серьги рекомендуется брать растительный
канат и внимательно следить за дрейфом корабля, чтобы не
оборвать кабель.

294 Гл. 19. Постан. (съемка) на якорь, бочку и швартовы
Чтобы очистить якорь от своей цепи (рис. 19.3), в
скобу якоря проводят серьгой стальной канат такой крепо-
Рис. 19.3. Очистка якоря от захвата своей
якорь-цепи
сти, чтобы он выдержал массу якоря. Один конец серьги
берут на кнехты, другой — на шпиль. Якорную цепь берут
на стацконарньш стопор и разъединяют шпиль. Конец

Постановка (съемка) на якорь (с якоря) 295
серьги, взятый на шпиль, подбирают до тех пор, пока
она не примет па себя массу якоря, после чего ее также
берут на кнехты и снимают со шпиля. Второй стальной
конец серьгой заводят за крайний шлаг якорной цепи,
намотанный на лапу якоря, приподнимают его с помощью
шпиля и, отведя от якоря, стравливают конец серьги. Это
повторяют столько раз, сколько шлагов якорной цепи
намотано на лапы якоря. После очистки якоря травят
шпилем серьгу и, перенеся массу якоря с серьги на якорную
цепь, убирают серьгу, а якорь втягивают в клюз.
При стоянке на двух якорях может образоваться
«крест» (одна цепь накладывается на другую при
повороте корабля на 180°). В этом случае первым выбирают
тот якорь, цепь которого находится снизу. Если
образовался крыж (двойной крест, получаемый при круговом
развороте корабля), его можно развести, расклепав якорную
цепь. Для этого подбирают обе якорные цепи так, чтобы
крыж оказался как можно выше над водой. Обе якорные
цепи берут на стационарные стопоры таким образом,
чтобы соединительное звено одной из них находилось на
палубе между клюзом и глаголь-гаком стопора. В звено
якорной цепи, ближайшее к соединительному звену со
стороны якоря, вводят стальной конец, способный
выдержать массу якорной цепи, находящейся за клюзом. После
этого стальной конец проводят через клюз этой якорной
цепи, обносят вокруг второй якорной цепи в направлении,
обратном направлению крыжа, снова проводят в этот же
клюз и заводят на шпиль. Затем эту якорную цепь
расклепывают, травят шпилем до воды и подбирают,
разводя крыж. Действия повторяют столько раз, сколько
образовалось крыжей.
Постановка корабля на шпринг (рис. 19.4) — разно- ,
видность постановки корабля на якорь для придания
кораблю определенного положения относительно
направления ветра или течения.
Постановка на шпринг с хода. При
подходе к месту постановки прочный стальной канат крепят
на юте, обносят снаружи борта корабля, проводят через
якорный клюз на бак и крепят такелажной скобой к
скобе якоря. Если скоба якоря находится в клюзовой трубе,
конец шпринга крепят за звено вблизи клюза.
Обнесенный шпринг крепят шкимушгаром к основанию леер-
ных стоек. Становятся на шпринг по общим правилам
постановки на якорь, но ветер при этом должен быть с

296 Гл. 19. Постан. (съемка) на якорь, бочку и швартовы
того борта, на котором основан шпринг. Подбирая или
потравливая якорную цепь и шпринг, корабль можно
установить под любым углом к ветру или течению.
Рис. 19.4. Схема постановки на шпринг:
а —с хода;
- стоя на якоре; в — с отдачей вспомогательного
якоря
Постановка на шпринг, стоя на якоре.
Якорную цепь подбирают до 1,2—1,5 глубины якорного
места так, чтобы не подорвать якорь. Шпринг обносят
снаружи борта, проводят через клюз, крепят к общему
звену якорной цепи вблизи якорного клюза и, потравливая
якорную цепь и шпринг, устанавливают корабль под
нужным углом к ветру или течению. Способы крепления
шпринга к якорь-цепи указаны на рис. 19.5.
Постановка на шпринг с отдачей
вспомогательного якоря. Корабль следует курсом,
близким к 80—90° к ветру (течению). Подойдя к точке
отдачи якоря, отдают становой якорь наветренного борта,
не задерживая, стравливают около 3/4 длины всей якорной
цепи, после чего задерживают цепь и отдают
вспомогательный якорь. Регулируя длину цепей, устанавливают
корабль под нужным углом к ветру или течению.
При съемке со шпринга первым травят шпринг,
пропуская его через кнехты, дают возможность кораблю
стать носом против ветра или течения. Выбирают якорную
цепь, одновременно подбирая слабину шпринга. С
выходом места крепления шпринга из воды останавливают

Постановка (съемка) на якорь (с якоря) 297
шпиль, отдают шпринг н быстро выбирают его на корму.
При съемке со шпринга на двух якорях сначала
выбирают вспомогательный якорь, потравливая цепь станового,
а затем выбирают становой якорь.
Рис. 19.5. Способы крепления шпринга к якорь-цепиз
а — такелажной скобой с удлиненными лапками; б —
такелажной скобой; в — глаголь-гаком переносного цепного стопора;
г — такелажной скобой со стропкой; д — вязкой штыком
растительного каната
19.2. ПОСТАНОВКА (СЪЕМКА) НА БОЧКУ
(С БОЧКИ)
Для удобства стоянки, пополнения запасов,
обеспечения боевой и повседневной деятельности кораблей и
судов рейды оборудуют специальными устройствами —
швартовными (рейдовыми) бочками и бриделями. Применяют
два вида рейдовых бочек: вертикально-цилиндрические и
горизонтально-цилиндрические. Вертикально-цилиндрическая
бочка (рис. 19.6)—сварная конструкция цилиндрической
формы из листовой стали. Для предохранения от внешних
повреждений на верхней части корпуса бочки крепят
деревянный привальный брус. Непотопляемость корпуса
обеспечивается водонепроницаемыми переборками или
пенопластом, которым заполняют внутренний объем.
Рейдовые бочки дополнительно оборудуются верхней
частью бриделя, состоящего из отрезка якорной цепи с
концевым звеном (или глаголь-гаком), и проводником из
стального каната, прикрепленного одним концом к
свободно висящему отрезку цепи, другим — к рыму. Вместо
отрезка якорной цепи в качестве верхнего бриделя может
быть использован стальной канат с огоном.
Горизонтально-цилиндрическая бочка (рис. 19.7)
находится на плаву в горизонтальном положении. Имеет два

298 Гл. 19. Постан. (съемка) на якорь, бочку и швартовы
приваренных рыма: за верхний заводят швартов или
якорь-цепь корабля, за нижний закреплен цепной
бридель, соединенный с мертвым якорем.
Рис. 19.6.
Вертикально-цилиндрическая бочка:
/ — привальный брус; 2 — опорная
шайба; 3 — рым; 4 — проводник;
5 — отрезок якорной цепи; в —
глаголь-гак; 7 — мертвый якорь; 8 —
бридель; 9 — колодец; 10 —
водонепроницаемая переборка
Стоянка корабля на рейдовых бочках обеспечивает
быструю съемку, надежность, возможность стоянки на
одном рейде большого числа кораблей, проводную связь, а в
некоторых случаях и другие виды снабжения. Однако
постановка на бочку, тем более на две или четыре бочки,
требует больше времени, чем постановка на якорь, а в
свежую погоду это маневр очень сложный и не всегда
выполнимый.
Постановка на бочку. Корабль к постановке на бочку
готовят по команде «Корабль к постановке на бочку
приготовить». Личный состав под руководством боцмана
кроме мероприятий по приготовлению к постановке на якорь
готовит катер (шлюпку) к спуску, стальной канат,
проводники, бросательные концы. При постановке на якорь-цепь
якорь берут на стопоры, отклепывают цепь и подтягивают
к носовому полуклюзу. На катере (шлюпке) должны быть
две такелажные скобы, ручник, зубило, бросательный конец
И шкимушгар. Весь инструмент должен быть отстроплен.

Постановка (съемка) на бочку (с бочки) 299
По сигналу «Аврал» и команде «По местам стоять, на
бочку становиться», личный состав занимает свои места
согласно расписанию (без сигнала «Аврал» — по команде
«Баковым — на бак, ютовым — на ют. На бочку (бочки)
становиться»).
Рис. 19.7.
Горизонтально-цилиндрическая бочка:
/ — верхний рым; 2 — нижний рым
Корабль к бочке подходит, как правило, курсом против
ветра или течения и как можно ближе. Катер (шлюпку)
спускают на затухающей инерции переднего хода по
команде «Такой-то катер (шлюпку) на воду». Катер
подходит к бочке так, чтобы бочка была между ним и носом
корабля. Один из матросов переходит с катера на бочку.
С бака корабля на бочку подают два бросательных
конца. Легость одного из концов пропускают через рым бочки
и крепят к другому бросательному концу. Бросательный
конец и'закрепленный за него проводник выбирают на
бак. С помощью проводника выбирают стальной
швартовный канат, предварительно заведенный через носовой по-

300 Гл. 19. Постан. (съемка) на якорь, бочку и швартовы
луклюз. Как только огон каната пройдет через рым,
матрос уходит с бочки на катер (шлюпку). Швартовный
канат серьгой крепят на кнехтах, и корабль считается
ставшим на бочку. Стальной швартов может подаваться и
крепиться на бочку способами, указанными на рис. 19.8.
Рис. 19.8. Способы подачи и крепления тросов на бочкуа
а — серьгой (дупленем); б — такелажной скобой; в — крепление
глаголь-гаком цепного стопора; г — крепление самовыкладываю-*
щимся глаголь-гаком; д — крепление гаком с защелкой (караби-
ном); е — крепление гаком с применением стального каната
Если на бочке есть верхний бридель, проводник,
поданный с корабля, крепят к ходовому концу
проводника 4 бочки (рис. 19.6), который затем отдают с рыма 3.
Проводники вручную или шпилем через носовой полуклюз
выбирают на бак, затем выбирают бридель. Бридель
крепят на глаголь-гак. Ходовой конец проводника 4 подают
обратно на бочку и крепят к рыму 3.
Если предполагается становиться на свою якорь-цепь,
то предварительно на бочку заводят стальной швартов
серьгой и подтягивают бочку вплотную к носу корабля.
По команде «Якорь-цепь на бочку подать» предварительно
расклепанную цепь проводят через носовой полуклюз и
крепят концевой скобой к рыму. Цепь, заведенная на
бочку, должна, провисая, касаться воды.
Использование якорной или такелажной скобы
затрудняет съемку, особенно если от усилившегося ветра бочка
погрузилась в воду или деформирован штырь скобы.
Подводная лодка, малый корабль, катер могут
становиться на бочку без использования плавсредств. Как
только нос корабля вплотную подойдет к бочке и
остановится, на бочку спускают матроса в спасательном жи-

Постановка (съемка) на бочку (с бочки) 301
лете и на страховочном конце и подают ему проводник,
закрепленный к огону швартова, для заводки через рым
бочки. На баке выбирают проводник и швартов. Матроса
поднимают на корабль, швартов серьгой крепят на
кнехтах, и корабль считается ставшим на бочку.
Порядок постановки корабля на две бочки: корабль
становится на носовую бочку одним из способов,
указанных выше. На кормовую бочку концы заводят через
проводник, предварительно заведенный на бочку с катера.
При постановке на две бочки в тихую погоду малых
кораблей (без использования плавсредств) после закрепления
носового конца на первую бочку работой двигателей
подводят кормовую часть ко второй бочке и подают
швартовный конец так, как и на носовую бочку.
Во время стоянки на бочках необходимо вести
наблюдение за креплением каната к рыму бочки, а также
за состоянием бочек при ухудшении погоды. Если бочка
при волнении или рывках корабля периодически почти
погружается в воду, значит, якорь держит хорошо и
бридель цел. Если бочка не погружается, «прыгает» на
волне, значит, якорь бочки не держит или оборван бридель.
Для корабля, стоящего на двух бочках, неблагоприятен
ветер, направленный в борт. В этом случае следует стоять
на одной носовой бочке, отдав или потравив канат с
кормовой.
Съемка с бочки. При приготовлении к съемке в случае
стоянки на своей якорь-цепи заводят на бочку канат
серьгой и отдают якорь-цепь, выбирают якорную цепь на бак
и склепывают ее с якорем. По команде с ходового
мостика «Серьгу отдать» отдают серьгу и вручную или
шпилем выбирают канат на палубу. При стоянке на бриделе
по команде «Бридель отдать» отдают бридель с глаголь-
гака, и корабль считается на ходу.
При стоянке корабля на двух — четырех бочках
вначале отдают и выбирают канаты с кормовых бочек,
затем корабль готовится к съемке с носовых, как указано
выше.
19.3. ПОСТАНОВКА (СЪЕМКА) НА ШВАРТОВЫ
Постановка на швартовы. Корабль может швартоваться
к причалу лагом (бортом) или кормой. Швартовка
осуществляется с отдачей или без отдачи якоря,
самостоятельно или с помощью буксира. По команде «Корабль к
постановке на швартовы (на якорь и швартовы) пригото-

302 Гл, 19 Постан. (съемка) на якорь, бочку и швартовы
вить» расписанный личный состав под руководством
боцмана готовит и опробует шпили, готовит к отдаче якорь
(якоря), бросательные концы (линеметатели), стопоры,
проводники, разносит по бортам кранцы, снимает чехлы
с вьюшек.
По сигналу «Аврал» и команде «По местам стоять на
швартовы (на якорь и швартовы) становиться» личный
состав занимает места согласно расписанию. По команде
с ходового мостика «Концы и кранцы справа (слева) при- "
готовить» сматывают с вьюшек швартовные концы,
разносят к месту подачи и выводят в швартовные клюзы или
киповые планки. Огоны швартовных концов через леера
подают на палубу и ввязывают в них проводники. На
каждый швартов готовят не менее двух-трех
бросательных концов. На подводной лодке, кроме того, поднимают
и устанавливают кнехты, откидывают и закрепляют
киповые планки. После выполнения всех мероприятий
командиры баковой и ютовой групп докладывают на
ходовой мостик: «Швартовы справа (слева) приготовлены».
Корабль подходит -к стенке, как правило, под углом
15—30° к линии причала. Как только корабль подойдет к
причалу на расстояние 20—25 м, с ходового мостика
подается команда «Подать бросательный». Бросательный
конец перед броском должен быть уложен в небольшую
бухту. Бухту делят на две неравные части. В одну руку
берут меньшую часть бухты с легостью, а в другую —
остальной бросательный конец. Сильным и резким
взмахом руки бросают меньшую часть бросательного конца с
легостью, затем сразу же выбрасывают или травят
оставшуюся часть, Бросательный конец крепят к проводнику
или подаваемому швартову. По команде «Подать носовой»
первым с бака всегда подают носовой задний швартов,
одним-двумя шлагами заводят его за кнехты и свободно
травят, пока корабль не станет на свое место. По
команде швартов задерживают, если корабль имеет
повышенную инерцию и может проскочить свое место. Кормовые
швартовы подают после остановки двигателей и только
по команде с ходового мостика «Подать кормовой».
Нарушение этой рекомендации может привести к наматыванию
швартова на винт. При подтягивании корабля к стенке с
помощью шпилей подаются команды «Такой-то швартов
на шпиль» и «Такой-то швартов выбрать (обтянуть,
потравить)», по которым выравнивают корабль относительно
стенки, затем обтягивают и надежно крепят швартовы на

Постановка (съемка) На швартовы
303
кнехтах. При отжимном ветре кормовой швартов
рекомендуется обнести снаружи борта, обращенного к причалу, и
подать со шкафута или бака одновременно с носовым.
При работе двигателей враздрай для подтягивания кормы
к стенке кормовой швартов должен быть постоянно
обтянут втугую. При сильном отжимном ветре нос и корму
лучше подтягивать поочередно, чтобы уменьшить влияние
парусности. Порядок подтягивания определяется с
ходового мостика. В зависимости от необходимости
использовать кранцы подается команда «Кранцы за борт».
Личный состав во время швартовки корабля самостоятельно
выбирает нужное место и подкладывает кранцы под
выступающие со стенки (корабля) части.
При постановке на швартовы кормой с отдачей якоря
в рассчитанной точке отдают якорь (команды см. 19.1),
якорную цепь травят свободно, стопорят машины, и
корабль по инерции идет .к месту швартовки. На
расстоянии, позволяющем подать бросательный конец, по команде
с ходового мостика «Задержать якорь-цепь» якорь-цепь
задерживают и подают швартовы. Первым на причал
подают наветренный швартов. Швартовы подают так, чтобы
они перекрещивались между собой под углом 45°. После
закрепления швартовов на кнехтах якорь-цепь обтягивают
и подают на причал сходню.
При стоянке корабля у причала необходимо следить за
тем, чтобы все швартовы были равномерно обтянуты.
Швартовы, шланги, кабели, идущие с корабля на причал,
должны быть оборудованы щитами против крыс. Щиты
надевают на расстоянии 1 —1,5 м от клюзов, киповых
планок и крепят к кораблю шкимушгаром.
Съемка корабля со швартовов осуществляется по
команде с ходового мостика «По местам стоять, со швартовов
сниматься». Швартовные команды при съемке со
швартовов действуют так же, как и при постановке на швартовы.
При стоянке лагом к причалу последним отдается
носовой задний, а при стоянке кормой — наветренный швартов.
Если корабль ошвартован кормой рядом с другими
кораблями, при сильном боковом ветре на бак
наветренного корабля заводят перед съемкой дополнительный конец
с юта. При съемке травят наветренный швартов,
заведенный на стенку, и подбирают конец, заведенный на бак
рядом стоящего корабля, удерживая корабль в полосе
чистой воды и не допуская навала его на рядом стоящие
корабли.

ГЛАВА 20
ПОДГОТОВКА КОРАБЛЯ К ПЛАВАНИЮ В
ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
Приготовление корабля к плаванию в штормовых
условиях. Независимо от предстоящей продолжительности
плавания и прогнозируемой погоды каждый корабль
должен быть подготовлен к встрече со штормом и к его
преодолению. Особое внимание следует обратить на
герметичность корпуса. Должна быть полностью исключена
возможность попадания забортной воды во внутренние
помещения. При подготовке корабля к плаванию в
штормовых условиях проверяют и усиливают крепление грузов,
оборудования на верхней палубе и в помещениях. Крепят
по-походному якоря, клюзы цепных ящиков плотно
закрывают. Заваливают и крепят по-штормовому спасательные
шлюпки. Устанавливают штормовые леера,
дополнительные найтовы с талрепами на подъемные устройства,
плавсредства. По возможности убирают с верхней палубы
неиспользуемые растительные и синтетические канаты.
Проверяют укладку и крепление имущества в кладовых и
служебных помещениях, крепление чехлов, исправность
действия штормовых портиков, шпигатов и других
водосточных отверстий.
При плавании в штормовую погоду движение личного
состава по верхней палубе ограничивается или
запрещается вообще. У люков, ведущих на верхнюю палубу,
выставляется специальная вахта. Личный состав верхних
боевых постов надевает индивидуальные спасательные
средства. На подводной лодке, кроме того, личный состав
верхней вахты должен быть закреплен по-штормовому,
выход на верхнюю палубу категорически запрещается.
При подготовке корабля к штормовому плаванию в
условиях низких температур рекомендуется убрать с
верхней палубы все, что мешает стоку воды за борт
(постоянно очищают шпигаты, штормовые портики). Палубные
механизмы смазывают специальной незамерзающей смазкой
и закрывают чехлами. Паро- и водопроводы, проходящие
по верхней палубе и в неотапливаемых помещениях,
осушают и продувают воздухом. Убирают из спасательной

Подготовка корабля к плаванию в особых условиях 305
шлюпки анкерки и хранят в теплом помещении вблизи
шлюпки. Швартовные и буксирные канаты из
растительного или синтетического волокна, лини, оттяжки и другие
предметы такелажа убирают во внутренние помещения.
Основывают штормовые леера (если они не были
основаны раньше) и готовят страховочные концы для работы
на верхней палубе. Готовят инструменты для околки и
уборки льда, горячую воду и пар для подачи на верхнюю
палубу. Борьбу с обледенением рекомендуется начинать
сразу же с появлением льда, не ожидая нарастания
больших масс. В первую очередь от льда освобождают
штормовые портики, шпигатные трубы, радиоантенны, стоячий
такелаж, якорные устройства и высокорасположенные над-,
стройки корабля. На надстройки и мачты, расположенные
наиболее высоко, заранее заводят проводники или
гордени для подъема штормтрапов и беседок, откуда затем
производят сколку льда с рангоута и такелажа.
Достаточно эффективно своевременное применение горячей
воды и пара для смывания только что образовавшегося льда.
Единственным способом борьбы с обмерзанием корпуса
подводной лодки являются периодические погружения.
Ледяные пробки в раструбах тифона и сирены можно
устранить периодическим продуванием 'их воздухом или паром.'
При приготовлении корабля к прохождению узкости
с ходового мостика подается команда «Баковым — на бак.
Правый (левый, оба) якорь к отдаче приготовить». По
этой команде готовят якорь (якоря) к отдаче для
быстрого погашения инерции корабля во избежание
столкновения, навала на другой корабль или пирс. На подводной
лодке боцман, кроме того, проверяет приготовление
запасных постов управления рулями. При движении в узкости
следует избегать перекладки руля в крайнее положение
(на борт) для предупреждения его заклинивания.
Запрещаются смена вахт и переключение энергетических средств.
При подготовке корабля к плаванию в условиях
высоких температур необходимо смазать стальные канаты
тугоплавкой смазкой, зачехлить вьюшки с канатами, чтобы
исключить прямое попадание солнечных лучей на канаты
(особенно на растительные и синтетические), проверить и
подготовить тентовое устройство. При плавании в
условиях высоких температур и повышенной влажности
рекомендуется один раз в три месяца вытравливать и
прокрашивать якорную цепь для исключения ее слипания в
цепном ящике.
11-55

ГЛАВА 21
ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОДВОДНОЙ
ЛОДКОЙ
21.1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЕРТИКАЛЬНОГО РУЛЯ
Вертикальный руль представляет собой крыло
симметричного профиля, расположенное вертикально. Действия
его рассмотрены в гл. 12 (см. 12.2). Для подводной лодки
с вертикальным рулем, расположенным впереди гребного
винта, необходимо учитывать такие особенности: силы
набрасываемой струи С и всасываемой струи Сво отсутствуют.
Сила всасываемой струи влияет на поворотливость только
на переднем ходу и отклоняет корму лодки в сторону,
обратную перекладке вертикального руля. Таким образом,
на переднем ходу подводная лодка с вертикальным рулем,
расположенным впереди гребного винта и находящимся
в диаметральной плоскости, уклоняется от курса влево,
а на заднем ж>ду — вправо.
Поворот подводной лодки во всех случаях выполняется
тем быстрее, чем больше ее скорость и угол перекладки
руля. При очень больших углах перекладки руля его
лобовое сопротивление резко возрастает, а
разворачивающая сила заметно уменьшается. Поэтому перекладка руля
более чем на 35—40° не рекомендуется.
Команды на руль подают в соответствии с
«Командными словами» (приложение к Корабельному уставу ВМФ
СССР). Команды рулевой репетует громким голосом,
предваряя их словом «Есть». По команде «Право (лево) на
борт» рулевой перекладывает руль до установленного
предела в указанную сторону и докладывает: «Руль право
(лево) на борту». По команде «Право (лево) руля» руль
кладется на установленное число градусов (для данной
подводной лодки) в указанную сторону и рулевой
докладывает: «Руль право (лево) столько-то». В процессе
выполнения поворота, если не задан курс, рулевой
докладывает через 10° новые значения курса. При повороте с I
большим или меньшим, чем обычно, диаметром
циркуляции подается команда «Столько-то градусов право (лево)
руля». Команда «Отводить» подается с приближением ко-

Использование вертикального руля 307
рабля к назначенному курсу (обычно за 10—15°). По
этой команде рулевой постепенно отводит руль в
диаметральную плоскость корабля и докладывает: «Руль прямо».
Аналогичные действия выполняются и по команде «Прямо
руль», которая подается, если необходимо прервать
выполнение поворота. После команд «Отводить» и «Прямо
руль» рулевой докладывает курс через каждые 3°.
Команда «Одерживать» подается, когда до назначенного курса
остается 3—5°. По этой команде руль перекладывается на
небольшое число градусов в сторону, обратную повороту.
Рулевой докладывает: «Руль вправо (влево) столько-то
градусов», а также курс по компасу через каждый градус.
По команде «Так держать» рулевой замечает с
точностью до градуса курс по компасу, на котором лежал
корабль в момент подачи команды, или направление по
береговому ориентиру, удерживает корабль на этом курсе и
докладывает: «На румбе столько-то градусов». Команда-
запрос «На румбе?» означает, что рулевой должен
заметить курс по компасу и доложить: «На румбе столько-то
градусов». По команде «Столько-то градусов право (лево)
по компасу» рулевой приводит корабль на заданный
новый курс и докладывает: «На румбе столько-то градусов».
Команду подают при изменении курса не более чем на
15—25°.
Опытному рулевому могут быть поданы команды:
«Право (лево) руля. Курс столько-то градусов», «Держать в
кильватер такому-то кораблю». «Лечь на створ»,
«Оставить такой-то предмет справа (слева)». В этом случае
рулевой самостоятельно выполняет указанные действия и
Докладывает: «На створе. На румбе столько-то градусов» или
«На румбе столько-то градусов» и так далее.
21.2. ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ
НА КОРПУС ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ В ПОДВОДНОМ
ПОЛОЖЕНИИ
При движении подводной лодки возникают
гидродинамические силы. Для практического плавания можно
принять, что на постоянной глубине равнодействующая
гидродинамических сил #, действующих на корпус,
пропорциональна скорости хода и углу дифферента ф. Точка
приложения К равнодействующих сил — центр, давления
11*

N30?
Гл. 21. Основы управления ПЛ
,(рис. 21.1). Силу ^ можно разложить на составляющие.
Составляющая Их (лобовое сопротивление) характеризует
сопротивление воды движению подводной лодки.
Составляющая Ну играет важную роль при управлении
подводной лодкой в вертикальной плоскости. При движении на
Рис. 21.1. Силы и моменты, действующие на ПЛ при ее
движении
постоянной глубине при дифференте около нуля (или на
корму) сила ку — подъемная, момент Мн дифферентует
подводную лодку на корму, при дифференте на нос сила
Яу — топящая, момент _
Мп дифферентует, под- ." К. 1"»
водную лодку на нос.
, , Если при движении
подводной лодки, все
силы и моменты,
действующие на нее,
находятся в равновесии и
процесс движения
совершается с постоянными
параметрами, подводная
лодка" будет
динамически уравновешена.
Динамическое равновесие
подводной, лодки
достигается соответствующей
перекладкой горизонтальных рулей и созданием
дифферента.
Если на подводной лодке, идущей со скоростью V,
переложить горизонтальные рули на некоторый, угол 8, на
Рис. 21.2. Действие сил на
горизонтальный руль,
переложенный под углом к
набегающему потоку

Совместное использование горизонтальных рулей 309
руль будут действовать гидродинамические силы,
равнодействующая сила К которых приложена в центре
давления руля {рис. 21.2). Равнодействующую К можно
разложить на две составляющие: горизонтальную Кг и
вертикальную /?в. Первая будет тормозить ход подводной
лодки, а вторая составляющая и ее момент Мв относительно
центра тяжеети О подводной лодки будут изменять
направление движения подводной лодки в вертикальной
плоскости.
Если горизонтальные рули создают дифферент на нос,
дифференту присваивается знак «минус» и говорят, что
рули переложены на погружение, если рули создают
дифферент на корму, дифференту присваивается знак
«плюс» — рули переложены на всплытие. Если
вертикальная составляющая #в стремится- заставить подводную
лодку всплывать, ее считают положительной, а если
погружаться, — отрицательной.
21.3. РАЗДЕЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ РУЛЕЙ
При перекладке носовых горизонтальных рулей (ИГР)
на погружение (рис. 21.3, а) возникают вертикальная
сипа —Ян, направленная вниз, и дифферентующий момент
на нос — Мв (ПЛ будет погружаться). При перекладке
ИГР на всплытие (рис. 21.3,6) вертикальная сила +#н
направлена вверх, дифферентующий момент +МН—-на.
корму (ПЛ будет всплывать). Принцип действия средних
'(рубочных) горизонтальных рулей не отличается от
принципа действия ИГР.
При перекладке кормовых горизонтальных рулей (КГР)
на погружение (рис. 21.4, а) возникает вертикальная
сила + /?к, направленная вверх, и дифферентующий момент1
на нос —Мк (ПЛ будет погружаться). При перекладке
КГР на всплытие (рис. 21.4, о) вертикальная сила —/?ц
направлена вниз, дифферентующий момент +МК — на
корму (ПЛ будет всплывать).
21.4. СОВМЕСТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ РУЛЕЙ
Совместное использование горизонтальных рулей
создает дифферентующий момент и силу — результирующие
моментов и сил, создаваемых кормовыми и носовыми го-

•'Ми
Рис. 21.3. Положение носовых
горизонтальных рулей;
-Ни
а
а — на погружение; 6 — ал вспльь
тие
-Мк
Рис. 21.4. Положение
кормовых горизонтальных рулей:
в —на погружение; б —на
всплытие

Совместное использование горизонтальных рулей 311
ризонтальными рулями. При этом возможны четыре
варианта их использования:
— при перекладке ИГР и КГР на погружение
(враздрай на погружение, рис. 21.5, а) возникают силы —/?н и
+ Як и дифферентующие моменты на нос —Мп и —Мк
(ПЛ будет погружаться);
— при перекладке НГР и КГР на всплытие (враздрай
на всплытие, рис. 21.5,6) возникают силы +Ик и —/?к и
моменты, дифферентующие ПЛ на корму (ПЛ будет
всплывать);
— при перекладке НГР на всплытие, а КГР на
погружение (параллельно на всплытие, рис. 21.5, в) возникают
силы +Ни и +/?к. НГР будут создавать дифферентующий
момент на корму +М„, а КГР — на нос —Мк (при
равенстве дифферентующих моментов ПЛ будет всплывать);
— при перекладке НГР на погружение, а КГР на
всплытие (параллельно на погружение, рис. 21.5, г)
возникают силы — /?н и —Як- НГР будут создавать
дифферентующий момент на нос —Мн, а КГР—на корму +М„
(при равенстве дифферентующих моментов ПЛ будет
погружаться).
Положение рулей враздрай используют для быстрого
изменения глубины погружения ПЛ с использованием
дифферента. Параллельную перекладку рулей, как правило,
производят для небольшого изменения глубины
погружения ПЛ почти без дифферента. Углы перекладки
горизонтальных рулей, при которых уравновешиваются
действующие на ПЛ силы и моменты и она совершает
установившееся горизонтальное движение, называются
балансировочными. Эти углы определяют для всего диапазона
скоростей подводного хода.
При управлении ПЛ на малых скоростях A,5—3,5 уз) .
кормовыми горизонтальными рулями может наступить
потеря управляемости ПЛ. Скорость, при которой происходит
потеря управляемости, называется инверсионной.
Удифферентованная ПЛ в подводном положении на
циркуляции дифферентуется на корму и кренится во
внутреннюю сторону циркуляции. Дифферент на корму создает
подъемную силу, под действием которой ПЛ начинает
всплывать. Перекладкой горизонтальных рулей на
погружение, создающих дифферент на нос, ПЛ удерживают на
постоянной глубине на циркуляции.
Чтобы сохранить заданную глубину на циркуляции,
перед ее началом обе пары горизонтальных рулей следует

312
Гл. 21. Основы управления ПЛ
Рис. 21.5. Совместное использование
горизонтальных рулей:
а — враздрай на погружение; б — враздрай на
всплытие; в — параллельно на всплытие; г —
параллельно на погружение

Совместное использование горизонтальных рулей 313
положить на погружение, а носовые рули — на угол,
больший, чем кормовые. Порядок подачи команд на
управление горизонтальными рулями и их выполнения такой же,
как и при управлении вертикальным рулем.
Приняты следующие основные команды на
горизонтальные рули. Команда «Погружаться на столько-то метров с
дифферентом столько-то градусов» означает, что рулевой,
переложив рули на погружение, кормовыми рулями
поддерживает заданный дифферент. Если не поступило
команды «Докладывать глубину», рулевой докладывает об
изменении глубины через 5 м, а на перископной глубине —
через 1 м. Подходя к заданной глубине, рулевой
одерживает подводную лодку, отводя рули к нулю, а если
необходимо, перекладывая их на всплытие, после чего
докладывает: «Глубина столько-то метров» —• и удерживает
заданную глубину.
По команде «Всплывать на столько-то метров с
дифферентом столько-то градусов» рулевой, переложив рули
па всплытие, с заданным дифферентом всплывает на
заданную глубину и докладывает: «Глубина столько-то
метров».

ГЛАВА 22
ТАБЛИЦЫ СПРАВОЧНЫХ ДАННЫХ
Таблица 22.1 -
Канаты пеньковые бельные (ГОСТ 483—75)

Номинальна
линейная
плотность,
ктекс
75
90
120
150
195
270
375
480
614
764
1010
1220
1740
2370
3100
3930
4840
5850
6970
8180
9500
Размеры
каната, мм
по
окружности
30
35
40
45
50
60
70
80
90
100
115
125
150
175
200
225
250
275
300
325
350
по
диаметру
(ориентировочно)
10
11
13
14
16
19
22
26
29
32
37
40
48
56
64
72
80
88
96
104
112
Число каболок
в канате
15
18
24
30
39
54
75
96
123
153
160
180
258
351
459
582
717
867
1032
1212
1407
Разрывная нагрузка
каната, кгс

специального
790
940
1240
1530
1960
2640
3570
4460
5570
6730
8380
9880
13580
17690
22610
28020
33870

повышенного
качества
710
840
1110
1360
1750
2360
3190
3990
4980
6020
7590
8960
12310
16030
20500
25400
30700
36700
43200
50500
58400

обыкновенного
628
740
980
1200
1550
2080
2820
3520
4400
5310
6700
7900
10860
14150
18090
22400
27100
32400
38150
44600
51500

Гл. 22. Таблицы справочных данных ^ 315
Таблица 22.2
Канаты приводные (ГОСТ 483—75)
Линейная
плотность,
ктекс
486
688
931
1215
1539
1924
2330
3220
Ориетировоч-
ный
диаметр, мм
26
30
35
40
45
50
55
60
Число
каболок
в канате
72
102
138
180
228
285
345
477
Разрывная нагрузка
каната, кгс, не менее
повышенного
качества
4430
6010
7670
9860
12180
14860
17620
23430

обыкновенного
4010
5450
6950
8940
10040
13470
15980
21250
Примечание. Нормированная влажность
канатов — 12%.
Таблица 22.3
Шнуры льняные плетеные (ГОСТ 16477—70)
Наименование
шнуров
Фалы восьми-
прядные
Фалы восьми-
прядныё
блочные
о.
Диаме!
6
8
10
12
10
ок-
ти, мм
Длина
ружнос
19,0
25,0
31,4
-37,5
31,4
3
о
о
Масса
КГ
2,15
3,6
5,2
5,7
6,2
Число ниток
•
в серд
нике
18
30
32
44
12
в оплетке
в
пряди
6
10
16
20
4
всего
48
80
128
160
32
В
з;-
Разрыв
нагруз
150
210
335
405
610

316 Гл 22 Таблицы справочных данных
Таблица 22.4
Канаты пеньковые смоленые (ГОСТ 483—75)
ПЛОТ-
КС
Линейная
ность, кте
88
106
144
177
230
318
442
566
725
902
„1190
ИЗО
2060
2800
5660
4640
5710
'6910
8220
9550
1J10
Размеры
каната, мм
по
окружности
30
35
40
45
50
60
70
80
90
100
115
125
150
175
200
225
'250
275
300
325
350 -
по
диаметру

(ориентировочно)
10
11
13
14
16
19 •
22
26
29
32
37
40
48
56
• 64
.72
80
88
96
104
Ч2 ,:
1
Число каболок
в кгнате
15
18
24
30
39
54
75
96
123
153
160
180
259
351
459.
582>
717
867
1032
1212
407
Раз[

специального
750
890
1180
1450
1860
2500
3380
4220
5280
6380
7930
9360
12860
16750
21400
26500
32100
—
—
—
—
ывная нагрузка
каната, кгс

повышенного
качества
670
800
1060
1300
1670
2250
3040
3790
4740
5730
7260
8560
11770
15330
19600
24300
29400
35000
41300
48300
. 55800

обыкновенного
600
710
940
1150
1480
1990
2700
3360
4200
5080
6370
7510
10320
13440
17190
21300
25700
30700
36200
42300
48900

Т, а б л и ц а 22.5
Лини морские пеньковые
(ТУ 17-05-008278, ТУ РСФСР 17-6403—73)
Размеры
Линя, мм
11
по
окружности
12
16
* 15
18-
15
0
25 :•
25
-35
я
§1
О <ы
С 8
3,8
5,1
4,8
5,8
5,8
6,7
8,0
8,0
11,2
Структура изделия
Число
каболок
в пряди
—
—
2
2
3
3
4
6
3
Число
прядей
в лине
1
1
3
3
3
3
3
9
Число
стрендей
в лине
—
—
—
—
—
3,3
—
—
3
Масса 100 м
изделия, кг
Бельные
лини
.1
1,4
2,3
2,3
2,5
3,9
4.7
4,7
9,0
Смоленые
лини
1,2
1,9
2,7
2,7
—
Л7.
5,6
—
—
Разрывная
нагрузка, кге.
Бельные
лини
80
130
250
250
270
370
460
490
730
Смоленые
лини
76
127
240 .
240
—
350
440
—
"•*
Старое
наименование изделия
Шкимушгар
Шкимушгар
, Стеклинь
Линь-шестерик
Лаглинь
Линь-девятерик
Лотлинь
Линь
Диплотлинь

н
и
о
СО
я 5 си
X 1 8
II1
0.10Н
-Ч1ГВИЙ0Н
II
Н01Г09БЯ 01ГЭИЬ
-2
со си
энэля 'чионюнп
ВВНИЭНШГ
ВЕН11Г8НИП0Н
— о го см •* со со г- та см ,оо ,го
гоч-^^соососоосо оо со
~~ —• — см сч 'та 1-я-
гого
см та
ОГО |
СОСО 1
_«
, <У>
г-
1 го
*- ога » искомо
г-юсм — смоо — го
смсоо^оосмсого
— — см см см со та со
СО©©©©©010СМЮЮ©<МСМГОЮСОСОГ^©©10©0&СОЮ10©10©
ОСО^СОООСОЮО--Ч'*0010^СЧСОСО[^СЛ'-'СО^Н'*101^С>]^Ч000)
^ЮСОГО©с0Гч-^чСОСО©©СО©СМ1~-ГОГОГОСОЮ©'Зн10©©''*тасО'^
— г-.^смсмт-^тюш^ьсоооосмсососоосо—сое» ю—
_, ^- „ „ „ см см та та ^е-*ю
00.— 00СМО0СМСОСОСО©
СО — СОГОСОСООСМСОГО
-^СО1~-©СМЮ©О0©СМ
„ „ ^- см см та ^г-
оо ю^<
I О I СО.—
1 (-- ' ГО©
-*та г-- — © ©
СО © ОСМ О О
та со союсм о
ГО ^ © СО "^* ^^
~- <м та со •* ю
ГО СМ Ю 00 —.Г'-СО~-С~©СО'ч|.СОЮСОООсМЮГ-~^<СОСМ001>аЭ.— ГОГО — 00
— ——(МСЧСОЮЮСОСОСЮСТЮсМСОСОСООСОЮ —^- —(МЮйОСООЬ
„„„„„смсмсмсота-*юсо1>ГО"СМ
*осо~ г^со го-
• Г-~ГО©Г^©00©СО00©©00©©1~-с^С~-сОСОЮЮ1О
сооого — см-^,юго©таюсо© — юсого©юг*-©10юта — гог~юта—.
„„-« —^^^С^С^сОСОСОСОСО^^^Ю^ОЮСОЬЬСОСЛО —
© о о © © ©_© ©о©ю©юооооо©оооооооо©о©-
> (^ та ю о ю ©*ю о ю ©
ь -^ СМ Ю [~-с5 СМ иэ
) см см см та со та-
М(йЫ>МООЬ-ФМрЮС»ОЮс>С20Ш"" Огрг^ОСМ^-ГО'З'Г^Г—
та^юооота^^^-госм^ос^смгоюооюсмго^со—.со.тасмою©
« ^- г- см см со •* ю со (О оо оо о о со ю со © © о- тс см ^- — — со
^-.г-.^.^чтС^сТчСЧСО'^ЮСОг-ОО

Гл. 22. Таблицы справочных данных
319
Таблица 22.7
Шнуры и канатики льняные (ГОСТ 1765—70)

Наименование
изделия
Шнур
Канатик
Канатик
Канатик
Канатик
Канатик
Канатик
[- О
н к
5 « .
•^ « с
Номинал
щина (ма
1000 м в к
9,0
15,0
22,0
41,0
60,0
85,0
120,0
>
3
Диаметр,
4
5
6
8
10
12
14
ч
ОС
Число пр
3—4
9—12
9—12
12—16
12
12
12
ч
*
Число ст
3—4
3—4
3—4
4
4
4
к
о ь
Удлинена
разрыве,
не менее
12
12
12
18
18
20
23
Разрывная нагрузка
изделия, кгс,
не менее
специаль
ного
—
340
540
780
1000
1300
повышен
ного
качества
130
240
320
500
700
930
1150

нормального
120
210
290
450
640
850
1050
Таблица 22.8
Шнуры льнопеньковые крученые (ГОСТ 5107—70)
Диаметр, мм
4
3
2
2,4
2,2
1.5
Количество
нитей в пряде
5
2
2
2
2
• 2
Количество
прядей в шнуре
4
3
3
3
3
2
Количество
нитей в шнуре
20
6
6
6
6
4
Разрывная нагруз»;а
шнура, кгс, не менее

специального
160
87
44
50
38
19,5

повышенного
качества
77
40
45
32
17,5

нормального
70
36
40
29
16

320 Гл. 22 Таблицы справочных данных
Таблица 22.9
Веревки из лубяных волокон (ГОСТ 1868—72)
|.
Размер по
ности, мм
-14
-16
18
20
" 25
30 '
35
• 40
5.,
.50
55
60
Технические
Число каболок
6
6
6
9
12
18
•24
33
42 ,
51
60
72
Разрывная нагрузка
веревки, кгс,
не менее

повышенной
группы
120
155
170 '
230
320
490
640
870
1100
1345 .
1510
1800

нормальной
группы
105
135
150
210
280
420
550
760
. 980
1150
1300
1570
Хозяйственные
Число каболок
—
_ .
9
12
1§.
24
30
36
45
54
66
Разрывная нагрузка
веревки, кгс,
не менее
1-го
сорта
—
—
— •
190
240
370
460
615
730
900
1190
1250
2-го
сорта
—
—
—
170
225
335
415
555
660
810 ,
1070
1150;

Гл 22 Таблицы справочных данных 321
Таблица 22.10
Канаты капроновые (ГОСТ 10293—77)
Размеры каната, мм
по
окружности
25
30
35
40
50
60
70
80
90
100
115
125
160
, 175
200
225
250
275
300
по
диаметру
8
10
И
13
16
- 19
22
26
"' " 29
32
37
40
48
56
64
72
80
88
96
Линейная
плотность,
ктекс
45
56
77
105
,167
'239
325
425
569
679
920
1073
1533
2081
2621
3330
4095
4949
5891
Разрывная
каната, кгс

обыкновенного
990
1215
1700
2200
3530
4970
6700
8700
11860
13670
18000
20400
29000
,39450
49800
63000
77500
93500
111300
нагрузка
не менее
повышенного
качества
1155
1420
1970
2660
4180
; 5900
7990
10370
13700
15880
21000
23570
33700
45760
57800
73100
89900
108400
129100

322 Гл. 22. Таблицы справочных данных
Таблица 22.П
Лини морские капроновые (ТУ 17 РСФСР 6407—73)
Диаметр
линя, мм
4,5
5,6
6,8
8,5
10,3

Окружность
линя, мм
15
18
20
25
35
Число
каболок
в лине
6
9
12
12
12
Разрывная
нагрузка
каболки,
кгс
92
92
92
158
158
Разрывная
нагрузка
линя, кгс
355
600
690
940
1180
Таблица 22.12
Шнуры технические капроновые (фалы)
(ТУ РСФСР 17-1788—75)
Размеры
шнура, мм
по
диаметру
4
6
8
10
12
16
по
окружности
12,8
19,0
25,0
31,4
37,5
50,2
кгс
>рывная
рузка,
« а
а. в
295
350
700
1000
1700
3000
з
о <-
о а
Я се
О О.
я а
53
1,1
2,0
3,3
5,3
8,4
Вып)
Количество нитей
2X8
4X8
5X8
7X8
10X8
в
сердечнике
13—1
17—1
51—2
88—3
141—3
всего
в шнуре
29—1
49—1
91—2
144—3
221—3
хкается только для рыбной
промы
шленност!
1

Гл. 22. Таблицы справочных данных 323
Таблица 22.13
Канаты плетеные восьмипрядные из полипропиленовых
пленочных нитей (ТУ 17 РСФСР 40-9182—78)
Размер
каната
по
окружности, мм
175
200
225
250
275
300
325
Число
каболок
280
360
456
568
680
816
960
Масса 1000 м
каната, кг
140
175
•228
286
340
405
475
Разрывная
нагрузка
каната, кгс
27000
35000
44000
55000
66000
7800,0
92000
Шаг плетения
200—210
230—240
260—270
290—300,
315—330;
345—360
375—380
Таблица 22.14
Канат комбинированный четырехпрядный
«Полипропилен-капрон» (ТУ 17.05-007—77)

Ориентировочная

окружность
каната, мм
280
Линейная
плотность
каната,
ктекс
4500
Масса
1000 м
каната,
кг
450
Число каболок

капроновых
312

полипропиленовых
384
Разрывная
нагрузка
каната,
кгс
102401
Примечание, После 241часового пребывания в воде
палат всплывает.

324
Гл. 22. Таблицы справочных данных
" +
«3 +
в) ~*
н ^
х
+
СМ*
+
+
I
ИИ 'ВХВНВЯ
Й852Й ||| 11111111111 II II II
N0100
Г- СО СМ~
Г- СП — СО
см со ад о ад адо
тохою о о о
г—соосм сосоо
*—,»-•* *->.-• см
эе I и I II II I и I) и
см см
1ЛСОЮ1Л оадо оооадададооооо
»•». *-.<о го см ~-г^ со~сососог--соадададад
со со О! —•' соадоо сосо011^-соадг~-0(^-(^-о
,_ _ ,_ _ смсмсо^адсог-Осмадсл
оо оо оо
юо ад ад о о
*•«•[*•. со ад •-•ад
см со о ад со со
смсм гг-^ г- о
г- т1 ем о адо ю ооадоададададооо по
о со.*4- см со со ^ се^адсмадсог—•—>ададад оо
со г— со о —• со г— « м* со ^г см —• —• сог~- ад ад Осо
_ ,-, *-| „ СМСМС0^адсоГ-01-- •*('- —* тр
««« СМСМ
о о о о
о ад ад ад
со о со ад
г*, см о со
"" ;||1ж^И^Р|1|
,,, 11§;митинг
в»2яй§32?Ш1§|§ |Й ||
ОО
о о
О СО
адо
СОО
, , • -. 1 I 1 • •' I . . , ,, о адооо оо °с °2
I 1 I I I 'ососмадо оо- оо ад°
1111 III |1''|1соададг~-смОсл «.о со г-
ад г- ел —• ^г г-- ел ожг о сг>
4 ,_ _ т—_ сохо ад г-»
мм 1м М1 Г( I I I у | | I 11 в§
й5и ?»§ й.§й|||||,г|| || || ||
-а
О
а а
се
и.ед
1л
СЗ
О
И
8
Я о
28
СИ

Гл. 22. Таблицы справочных данных 325'
Таблица 22.15
Канат стальндй, двойной свивки, типа ТК,
конструкции 6X37 A-+6+12+18)+1х37 A+6+12+18)
(ГОСТ 3068—74)
1
Е
•р Кана-
Ч
4,7
5,1
5,5
5,9
6,4
7,2
8,0
8,6
Ю.5
13,0
15,0
17,0
19,0
22,0
23,5
25,5
27,5
30,0
32
34,0
36,0
38,0
42,5
55,0
68,0
73,0
76,0
1000 м сма-
5 каната, кг
.асса
шноп
-< (О
88
105
123,
143
163
210
262
291
454
652
888
1160
1470
1810
2199
2610
3065
3550
4075
4635
5231
5865
7240
12250
18550
20400
23450
120
—
_
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
124000
187500
206000
238000
Маркир
эвочная
группа
по временному
сопротивлению разрыву, кгс/мм2
140
—
—
—
*-
—
—
10500
13650
17300
21400
25850
30900
36200
. 42000
48200
54850
61900
69400
85500
144500
220000
240500
277500
160
170
180
Разрьгенов усилие, кгс
_
_
_
2825
3530
3930
6135
8810
12000
15650
19800
24450
29550
35250
41400
48000
55100
62700
70750
79100
97850
165000
250500
275000
317000
—
_
—
—
3005
3755
4180
6525
9375
12750
16650
21050
25950
31450
37500
43950
51000
58550
66600
75000
84000
103500
175500
252500
277500
320000
1335
1585
1860
2160
2475
3180
3975
4425
6555
9405
12800
16700
21150
26100
31600
37700
44200
51300
58850
67000
75500
84400
104000
177000
258500
283500
327000
200
1480
1760
2070
2400
2755
3355
4195
4670
7010
10100
13750
17900
22700
23000
33900
40450
47450
55000
63100
71800
80750
90750
112000
189500
220
1630
1935
2275
2505
2875
3560
4455
4955
V

326 Гл 22. Таблицы справочных данных
казй М1 I I I м м ! м мм
о
о
+
см
+
со
+
О)
X
цэ
5
1-
§ I
-о
«О
1°
00 00 ОЮ
у- СО СО О
С~- 00 ОСМ
Й8§ I II II М 1.1 II ММ
Ос*
СОСО СП Ю ЮЮО
Г- —<СО СО 00Г-СО
СОООС71.-Ч О) Ч* 0О
8Й I I I I I I II 1111-
з§1§ гйй 8ве§?§§5
О О ОООО
ОЮ О О ЮЮ
.— (^- Г- СП М1 СЧ
*-• м- оо см г- са
(МО) СМ СО СО -Ф
СО СП Ю О ЮОО ЮООООООО ОО
Ю СО СП СО г-- ^" СП ЮСМКЧ'СООС'Ю Ю О
Ю ЮГ-- О 0 0110 1--СМСОСОЮСО-Ч--— СО Г-
*->чгн у— СМ СО "Й" СО О СО СО СП СМ
-Н«М VI СМ
II II I |§
ОЮйШОООО ОО
00 СП СО СП СО О О О ЮО
-. СООСМСОСОЮОГ-. Г- О
—< -чСМСОгРСООСОЮ ООСМ
~ т-> .-I ^СМ.
оооо
ооо ю
со см со 1--
см со со со
оооо
ОЮ ОО
ю ем со со
ЮО СО Г—
см см со со
1111
I |3 Й§К§«1§8 88 §853
ОУ Г^ 1^. ^Ч Ч- ^_> 4^2 1ГЭ 1_Г^
Ю СП О ** СО СП СМ Г— СО
ЙД8*К8!»2 5
*§ ЗЙЯ8
мм ||| М1 |§5§8 88 8583
1111 III 111 'оОСОГ^СП -3* ~ 0-*тГСП
II)
ЮСПОСО СОСОСО 1^Ю ЮОЮО
юсм >— ст> спепем трсчсчспююсчо гл^
ИтСЮЮ СО^О .— М'СМ—-СОт-чСОГ-- 1*-СЛ
.-. —. .-. СМ СО Ю (^ СО О СМ Т
СО СП СО Ю
г-сп емю
— *-.смсч
ч
СОСОО<М ЮЮЮ ООЮ~-Г-С1ЛОЮ юО
СО* СО* СО "* •^"Ч'Ю ЮСОООСЛСО^СО^- СП«-> Ы* ЮГ-»
Ю О Ю О
,_,,-.,__ ^с^ СМСМСМСМ

Гл. 22. Таблицы справочных данных 327
Таблица 22.18
Канаты стальные закрытые подъемные (ГОСТ 10506—76)
Диаметр
каната, мм
20
22
25
27
30
33
36
38
40
43
46
50
1000 м
смазанно- -•
го каната,
кг
2340
2785
3645
4235
5080
6075
7515
8380
9025
10140
12130
14170
Суммарное разрывное усилие
нее, для маркировочной груп
, кгс, не
меты по
временному сопротивлению разрыву, кгс/мм2
140
37650
44800
58600
68100
81700
97650
120500
134500
145500
163000
195000
227500
150
40300
48000
62800
73000
87550
104500
129500
144000
155000
174500
208500
244000
но
43000
51200
67000
77850
93400
112500
138000
134000
165500
186000
222500
260000
Таблица 22.19
Цепи круглозвенные грузовые и тяговые
нормальной прочности (ГОСТ 2319—70)
Калибр
цепи
й, мм
6
7
8
9
10
11
13
16
Шаг
звена 1, мм
19
22
23
27
28
31
36
44
Ширина
цепи В, мм
21
23
27
32
34
36
43
53
Нагрузка
пробная
0,7
0,9
1,3
1,6
2,0
2,3
3,3
5,1
тс, не менее
разрушающая
1,4
1,8
2,6
3,2
4,0
4,6
6,6
10,2
Масса 1 м
цепи, кг
0,75
1,0 •>
1,35
1,8
2,25
2,7
3,8
5,8
Примечание. Условное обозначение цепи (й=
= 16 мм, <=44 мм) калиброванной: Цепь СК 16x44
ГОСТ 2319—70; некалиброванной: Цепь СН 16x44
ГОСТ 2319—70.

Таблица 22 20
Растворители и рабочая вязкость Л КМ
Наименование ЛКМ
В Л-02
В Л -023
ФЛ-ОЗк, ФЛ-ОЗж
ХС-04
ЭФ-065, ЭФ-066
№ 81, 83
БТ-783
ГФ-53
Каменноугольный лав
КО-88
Вязкость по ВЗ-4, с,
при нанесении
кистью
20—25
25—30
40—60
30—50
60—80
40—120
60—80
80—140
72—120
20—25

краскораспылителем
Марка растворителя
Грунтовки
18—20
18-20
18—20
20
—
.—
. Сольвент, ксилол, толуол,
Р-4
Сольвент, ксилол, толуол,
Р-4
Сольвент, ксилол или смесь
их с уайт-спиритом в
соотношении 1 :1
Р-4
Сольвент, ксилол
Уайт-спирит, скипидар
Краски, лаки
—
—
—
12—15
Уайт-спирит
Уайт-спирит, скипидар
Сольвент, подогревание до
55°С
Ксилол, толуол

Допустимый %

разбавления
10
10
20
8
15
8
10
8
10
10

Наименование ЛКМ
Вязкость по ВЗ-4, с,
при нанесении

краскораспылителем
КО-813
МС-17
ПФ-53
ПФ-115
ПФ-167
ПФ-170
ПФ-218ХС, ПФ-218ГС
ПФ-223
ПФ-837
ПФ-1145
ФЛ-61
ХВ-16
ХВ-53
20—28
40—70
80—140
45—80
50—70
28—35
50—70
45—80
15—17
70—80
30—70
30—70
70—110
16—28
20—30
30—40
20—30
25—30
40—80
30—40
12—14
59—63
16—25
Продолжение табл. 22.20
Марка растворителя
Смесь ксилола с
уайт-спиритом в соотношении 1 : 1
Сольвент, ксилол, Р-4
Уайт-спирит, скипидар
Уайт-спирит, скипидар,
сольвент
Уайт-спирит
РС-2 G0% уайт-спирита и
30% ксилола)
Уайт-спирит, скипидар
Уайт-спирит, скипидар,
сольвент
РС-2 G0% уайт-спирита и
30% ксилола)
Уайт-спирит, ксилол
Этиловый спирт
Р-4, сольвент (при
нанесении кистью — сольвент)
Сольвент, скипидар

Допустимый %

разбавления
10
15
8
15
12
10
12
8
10
12
20
10
10

Продолжение табл. 22.20
Наименование ЛКМ
ХВ-74
ХВ-124
ХВ-5151
ХВ-5153
ХС-76
ХС-79
ХС-510
ХС-527
ХС-534
ХС-578
ХС-717
ХС-720А
ХС-720К
Вязкость по ВЗ-4, с,
при нанесении
кистью
50—100
30—70
35—70
35—70
25—40
35—70
40—70
65—75
40—80
40—70
50—80
40—60
40—70

краскораспылителем
30—50
16—25
—
—
—
—
20—30
25—40
30—50
20—30
—
16—20
18—20
Марка растворителя
Р-4
Р-4, сольвент (при
нанесении кистью — сольвент)
Толуол, ацетон
Сольвент, ксилол
Р-4
Сольвент, ксилол
Сольвент, Р-4, ксилол
Сольвент, Р-4, ксилол,
толуол
Сольвент, Р-4, ксилол
Сольвент, Р-4, ксилол
Р-4
Р-4, сольвент (при нанесении
кистью — сольвент)
Р-4, сольвент (при нанесении
кистью — сольвент)

Допустимый %

разбавления
10
10
10
10
10
10
10
15
10
15
20

Кистью—12
• КР—30

Кистью—12
КР—30

Окончание табл. 22.20
Наименование ЛКМ
ЭКЖС-40
ЭП-755
ЭФ-753
ЭФ-1144
ЭФ-5144
КФ-003
ПФ-002
ХВ-005
ЭП-00-10
Вязкость по ВЗ-4, с,
при нанесении
кистью
18—50
40—80
80—120
65—75
65—75
—
—

краскораспылителем
18—30
25—30
20—30
20—30
ш
—
—
Марка растворителя
Сольвент, ксилол
Р-4, смесь ксилола с
бутиловым спиртом в соотношении
1 : 1
Ацетон
Ксилол, сольвент
Ксилол, сольвент
патлевки
Уайт-спирит или смесь уайт-
спирита с сольвентом в
соотношении 1 :1
Уайт-спирит, скипидар
Р-4, Р-5
Р-40, Р-646

Допустимый %

разбавления
8
15
15
12
12
5
5
5
5

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
Бабич Ю. И. Корабельный справочник по технике
безопасности. М., Воениздат, 1974.
Григорьев В. В. и др. Судовые такелажные
работы (атлас). М., Транспорт, 1975.
Дамаскин А. М., Крысак М. С. Учебное пособие
для матроса и боцмана. М., Транспорт, 1975.
Дидюков 3. С. Лакокрасочные покрытия. Киев,
Южное отделение Машгиза, 1962.
Д о р о гост а й ски и Д. В. и др. Теория и устройство
судна. Л., Судостроение, 1964.
Жуков Е. И. Судовые спасательные средства. М.,
Транспорт, 1970.
Иванов Л. Н. и др. Катер. М., Воениздат, 1974.
Искра Е. В., Кудевалова Е. П. Технология
окраски судов. Л., Судостроение, 1974.
К и р д а н И. Л. Такелажные работы в судостроении.
Л., Судостроение, 1974.
Клинцевич Г. Н. Выживаемость терпящих бедствие
на море. М., Транспорт, 1977.
Козырь Л. А., А к с ю т и н Л. Р. Управление
судами в шторм. М., Транспорт, 1973.
Корабельный устав Военно-Морского Флота СССР. М.,
Воениздат, 1978.
Командные слова. М., Воениздат, 1981.
Кузьм енко В. К. и др. Справочник судового
сборщика. Л., Судостроение, 1969.
Лазарев А. И., Сорокин М. Ф. Синтетические
смолы для лаков. Л., Госхимиздат, 1953.
Лакокрасочные материалы. Технические требования и
контроль качества. Т. 1 (справочное пособие). М., Химия,
1977.
Малахов 3. С. я др. Буксировка кораблей. М.,
Воениздат, 1964.
Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.,
Транспорт, 1967.

Использованная литература 333
Морская практика. Под ред. Н. М. Баранова. М.,
Воениздат, 1977.
Морская практика, ч. 1, 2. Под ред. 3. С. Малахова.
М., Воениздат, 1958.
Морская практика. Под ред. А. А. Александрова. М.,
Воениздат, 1977.
Писаревский М. М. Пособие по такелажным и
палубным работам. М., Транспорт, 1977.
Попилов Л. Я. Новые материалы для судостроения.
Л., Судостроение, 1972.
Попов Э. Спуск шлюпки в сложных условиях.
Морской флот, 1977, № 11.
Прасолов С. Н., Амитин М. Б. Устройство
подводных лодок. М., Воениздат, 1973.
Справочник вахтенного офицера. Под ред. А. П. Про-
ничкина. М., Воениздат, 1975.
Справочник капитана. Под общей ред. Б. П. Хабура.
М., Транспорт, 1973.
Справочник по морской практике. Под ред. А. О.
Шебалина. М., Воениздат, 1969.
Справочник по управлению . кораблем. Под. ред.
А. А. Александрова. М., Воениздат, 1974. ' ,
Уколов Д. П. Судовой такелажник. Л„
Судостроение, 1967..
Управление кораблем. Под ред. А. Г. Ванифатьева.
М„ Воениздат, 1967.
Шамшиев Б. Г. Спасательные средства кораблей и
вспомогательных судов ВМФ. Баку, изд. КВВМУ
им. С. М. Кирова, 1966.
Шмаков М. Г. Судовые устройства. М., Транспорт,
1971.
Шлюпка. Под ред. Л. Н. Иванова, изд. 2-е, испр. и
доп. М., Воениздат, 1976.
Шнейдер И. Г. Справочник боцмана. М., Воениздат,
1962.
Ш у р а в о л о в. В. П. Синтетические тросы на морских
судах. М., Транспорт, 1969.,
Юхнин Е. И. Якорное, швартовное и буксирное
устройства. Л., Судпромгиз, 1955.

ПРЕДМЕТНЫЙ
Абгалдырь 55
Ахтерштевень 11
Бак 12
Бензель 144
Беседка 164
Бимс 10
Блок деревянный 127
— металлический 126
— пластмассовый 127
Бочка вертикально-цилинД'
рическая 303
— горизонтально-
цилиндрическая 304
Буксировка 79
Ванты 21
Внутреннее дно 13
Выстрел 22
Вьюшка 57
Гак грузовой 120
— вертлюжный 120
— обыкновенный 119
— пентер-гак 119
— складной 119
Гордень 86
Готовности штормовые 284
Грузовая сетка 161
Грузовой строп 161
Грунтовки 181, 184
Долгота 266
Девиация 270
Доковые работы 290
УКАЗАТЕЛЬ
Жвака-галс 41
Инструменты для очистки
поверхностей 200
— такелажные 129
Кабельтов 266
Канат растительный 101
— синтетический 105
— стальной 108
Карленгс 10
Катер 229
Киповая планка 59
Кисть валиковая 202
— ручник 205
— маховая 205
— флейцовая 206
— филеночная 205
— плоская 206
— макловица 206
Клетневание канатов 147
Клюз 47
Кнехт 65
Кноп 154
Комингс 11
Корпус надводного
корабля 7
— прочный 14
— легкий 16
Коуш 125, 154
Кранец 68, 167
Краски 181
Краскораспылители 209
Краспицы 21
Крест 156
Курс истинный 268

Предметный указатель
335
— компасный 270
— магнитный 269
Курсовой угол 269
Лавировка 248
Лаки 181
Легкий корпус 16
Линеметатель 59
Мат 158
Мачты 18
Механизмы швартовные 70
— якорные 49
Мидель-шпангоут 10
Морская миля 266
Морские узлы 134
Мусинг 156
Набор бортовой 10
— днищевый 10
— корпуса 8
— прочного корпуса ПЛ
14
Надстройка ГШ 16
Наполнители 178
Настил палуб 12
Обух 124
Обшивка наружная 11
Оверштаг 247
Огни бортовые 276
— буксировочные 276
— гафельные 278
— дежурный 278
— кильватерные 278
— кормовой 276
— проблесковые 276
— топовые 275
— флагманский 278
Огон 151
Оплетка 157
Отвердители 178
Палуба 12
Парус 239
Парусина 168
Пассиваторы 179
Пеленг истинный 268
— компасный 270
— магнитный 269
Пигменты 176
Пиллерс 11
Плавсредства 229, 248
Пластификаторы 178
Платформа 12
Пленкообразователи 174
Подводная лодка 13
Поправка магнитного
компаса общая 270
Преобразователь ржавчины
203
Рангоут корабля 18
Растворители 179
Ростры 18
Рубка 18
Румб 267
Рым 125
Сигналы звуковые 277
— световые 275
Сиккативы 179
Силы, действующие на
корпус ПЛ 314
Склонение магнитное 269
Скоба такелажная 121
Смывка 202 •>
Сращивание канатов 147
Средства ограждения
навигационных опасностей 272
— пиротехнической
сигнализации 288
•— предметной связи и
сигнализации 286
— световой связи и
сигнализации 287
— спасательные
индивидуальные 252

336
Предметный указатель
— спасательные
коллективные 256
Стопор винтовой 43
— кулачковый 43
— переносный 46
— с накидным палом 46
— цепной 47
— фрикционный 43
Стрелы 92
Такелаж 21
Тали 87
Талреп 123
Трапы 22
Тренцевание канатов 147
Узел 134
Устройство буксирное 76, 83
— грузоподъемное 86
— леерное 24
— швартовное 57, 71
— якорное 26, 49, 55
Фордевинд 247
Форштевень И
Цепная труба 49
Цепной ящик 49
Цепь такелажная 113
— якорная 36
Швабра 167
Швартов 57
Широта 265
Шкафут 12
Шкентель с мусингами 164
Шлюпбалки 94
Шлюпка 229
— спасательная 263
Шпангоут 10
Шпатлевки 182, 198
Штормтрап 161
Ют 13
Якорь адмиралтейский 32
— Матросова 27
— однолапый 33
— Холла 27
— четырехлапый 33


                

УТВЕРЖДАЮ
__________________
(___________________)
(подпись) (фамилия, и.о.)
Генеральный директор ___________________
(название
организации)
«___»____________ ____ г.
(дата утверждения)
ДОЛЖНОСТНАЯ
ИНСТРУКЦИЯ
Должность Боцман

Статус Подчиняется старшему помощнику

Капитана; является начальником
палубной команды
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Обеспечивает техническое обслуживание
корпуса, палуб, грузовых и судовых
помещений, надстроек, танков пресной воды,
измерительных, приемных и воздушных труб,
рангоута, такелажа, включая антенное
хозяйство, трапных конструкций, кранцевой
защиты, клинкетных дверей и их приводов
(кроме МКО); рулевого, грузового, якорного,
швартовного и буксирного устройств с их
техническими средствами (без механики,
гидравлики и электрики); спасательных
средств, противопожарного,
аварийно-спасательного оборудования,
имущества и инвентаря и других технических
средств, оборудования и устройств своего
заведования и является непосредственным
руководителем судовых работ.
ОБЯЗАННОСТИ
1. Соблюдать правила
технической эксплуатации и обслуживания
технических средств своего заведования,
уметь управлять ими, обеспечивать
своевременные проверки и испытания судовых
устройств и их деталей, осуществлять
профилактику и ремонт.
2. Проводить
инструктаж по правилам техники
безопасности при производстве палубных
работ с лицами, назначенными на такие
работы.
3. Составлять планы судовых
работ, распределять подчиненных и
обеспечивать безопасность работ.
4.
Обеспечивать готовность к действию
спасательных средств,
аварийно-спасательных и противопожарных
средств индивидуального и коллективного
пользования; следить за постоянной
готовностью спасательных плотов и шлюпок,
их укомплектованностью, надлежащим
техническим состоянием спускного
оборудования.
5. Подготавливать
материалы для составления ремонтных
ведомостей, контролировать сроки и
качество ремонтных работ.
6.
Обеспечивать получение, хранение и учет
аварийно-спасательного и противопожарного
имущества и инвентаря,
материально-технического снабжения, вести
установленную документацию.
7.
Обеспечивать подготовку трюмов и грузового
комплекса к грузовым операциям, лично
участвовать в работах по креплению,
погрузке и выгрузке крупногабаритных и
тяжеловесных грузов.
8. Следить за
чистотой и порядком в жилых помещениях и
столовой команды, производить ежедневные
обходы судна.
9. Обеспечивать
подготовку и установку лесов, беседок и
приспособлений для работ на высоте и за
бортом, безопасность при работах с
повышенной опасностью.
10. Готовить и
устанавливать кранцевую защиту судна.
11. Следить за исправным состоянием водяной
палубной магистрали, штормовых портиков,
шпигатов, льяльных трюмных колодцев,
ватервейсов, сточных отверстий.
12.
Проверять готовность судна к выходу в море,
надлежащую подготовку открытых палуб,
защищенность оборудования, закрытие
грузовых и иных люков и горловин, крепление
по-походному палубных устройств, грузов и
т.д.; проверять готовность судна к шторму,
борьбе с обледенением.
13. При стоянке
судна следить за креплением швартовных
тросов, кранцевой защитой, установкой и
вооружением трапов, сходен и переходов,
наличием щитов на отливных и шпигатных
отверстиях, крысиных щитков,
соответствующего освещения.
14. При
проходе судном узкостей, входе и выходе из
порта, подходе к месту якорной стоянки, в
сложных условиях плавания и при швартовных
операциях проверить и подготовить якоря к
отдаче и находиться на баке или ином месте
по указанию старшего (вахтенного)
помощника.
Примечание. Настоящая
инструкция не ограничивает права капитана
в определенных случаях возлагать на членов
экипажа дополнительные обязанности
применительно к реальным условиям и
состоянию судна.
С инструкцией
ознакомлен и обязуюсь выполнять
_______________ (________________________)
(подпись) (фамилия, и.о.)

Кто еще не знает, что боцман на жаргоне торгового флота — это «дракон»? Пора заполнять пробелы в познаниях, в морском городе живете! «Дед», к примеру, это старший механик, «кок» — повар, «чиф» — старпом, «секонд» — второй помощник капитана («мастера»)… ну и т. д. Слово Вootsmann (человек судна) пришло из Нидерландов, видимо, вместе с Петром I. И с незапамятных времен живет параллельно с ним шуточное «дракон».

И вот накануне наступающего года Дракона Дальневосточное морское пароходство, одна из крупнейших в России судоходных компаний, помогло нам найти самого настоящего «дракона» — Андрея Попова. С ним мы и беседуем.

Окончил ВМШ, в 19 лет (было это в 1978 году) пришел в ДВМП матросом, потом окончил «среднюю» мореходку. 30 лет на флоте, от матроса до боцмана — матерый «драконище»! С медалью «200 лет флота» и грамотами за долгий труд. Работал на сухогрузах, контейнеровозах, ледоколах — на судах разного класса. Побывал во всех частях света, кроме, пожалуй, Антарктиды. Самый длинный рейс выдался в 7 месяцев: через Европу в Америку, где возили грузы по Карибским островам. Куда родное пароходство посылало — туда и ходил. Пока был молодой, хотелось подальше, мир посмотреть. А последние три года «драконит» на местных линиях на Магадан (куда сейчас идет его контейнеровоз «Капитан Гнездилов», пока сам боцман в отпуске), Петропавловск-Камчатский, Корсаков — жмется к дому, там жена и сын, взрослый, правда, уже, самостоятельный.

Андрей объясняет роль «дракона» на судне. Он главный на палубе. На нем все механизмы, такелаж. «Дракон» загружает работой. Следит за народом, чтоб народ не нарушал технику безопасности, за спасательным имуществом. Чтоб всё было закреплено, покрашено, смазано, крутилось и вертелось. Такими же делами занимается «замдракона» — «сучок» (плотник). Чтоб всё было в норме, пароход не терпит разгильдяйства. По сути, от боцмана зависит жизнь людей. Поэтому чуть где непорядок — может и матом раздраконить. Это ведь только предположение, что древний афинский законодатель Драконт собрал и записал греческие законы, достаточно суровые, и отсюда их название «драконовские меры». На самом деле драконовские меры — это когда боцман применяет боцманский мат. «Не без этого, — говорит Андрей. — Бывает, когда слов не понимают».

Бывает, что всё закреплено, как надо, а случай, стихия — и не выдерживает даже металл. В Бискайском заливе шли из Голландии на Испанию, попали в сильный шторм, пароход «пошел» под 46 градусов, рвало штанги (крепления контейнеров). Страшно было выходить на палубу. Но, слава богу, обошлось — контейнеры «не ушли». В «драконьей» практике Андрея этот случай единственный (тьфу-тьфу-тьфу), проносило. Люди за бортом тоже не оказывались. Был, правда, случай в Сингапуре, когда ехали из увольнения на пароход, и китаец завез катер на мель. Ну, тогда попрыгали за борт, вручную снимались. А был случай во Вьетнаме — в Камрани красили борт. Покрасили, решили искупаться. Вроде от берега 5 метров. Только искупались и залезли на борт — акулы!.. Это тебе не вьетнамский таракан Яшка, хоть и размером со спичечный коробок, который разгуливал по палубе, как у себя дома…

«Дракон» — должность серьезная, не до шуток. Да и праздников на флоте стало меньше, даже день Нептуна перестали отмечать — чтобы не было травматизма… М-да… Суровее стало, в море надо работать. Но в жизни всегда есть место розыгрышу. Когда были в Америке, газоэлектросварщик-моторист был страшный любитель порыбачить: из любого положения удочки закидывал. Закинет и уйдет. Народ нашел старого «гада» (башмак по-флотски), прицепили на удочку и закинули. Рыбак приходит: клюнуло! Да тащит так напряженно, чтоб не сорвалось. Вытаскивает: «И тут русские накидали своих ботинок! » А был случай, в японской Тоямашинке за хорьком по всему пароходу гонялись — запрыгнул по трапу с берега…

Раньше экипажи были большие, человек по 40. А сейчас по 15–20, работают бок о бок по 4–6 месяцев, практически семья, и практически без психологических проблем. Если приходится Новый год встречать в рейсе, елочку поставят, торт испекут, посидят за кружкой кофе с чаем… Сухой закон, однако! Андрея Попова Новый год заставал и в Испании, и в Панаме, и в Японии, и в Корее, и в Охотском море. Но самый запоминающийся — когда оказался дома без пятнадцати двенадцать. Из порта Восточного в 23:30 пришли во — и через 15 минут, как в сказке, был дома! Какое чудо помогло? Пришвартовались на контейнерном терминале, спустили трап, а тут наряд милиции едет: «Товарищи милиционеры, довезите! » «Садись, мы тоже едем отмечать! » И домчали. Дома ждали, конечно, но что успеет к бою курантов — не ожидали. Такие чудеса раз в жизни бывают.

А так, вообще-то
, в жизни бывало всякое, от социализма до капитализма, включая перестройку. При социализме были подмены экипажей и рейдовые катера, а сейчас всё за деньги. Зарплаты стали больше, а жизнь — дороже. Средний уровень жизни «внатяжку» боцманская семья себе может позволить: квартира, машина, дача, — но вот в Москву или на Карибы уже не поедешь, только в соседние Китай или Корею. Молодежи на флот идет мало: пришли, посмотрели на трудности, поработали 4 часа через 8, без суббот, воскресений и праздников, да далеко от дома — и развернулись…

И хотелось бы «дракону» в наступающем году, чтобы молодежь не разворачивалась от трудностей. И чтобы для этого зарплата была выше. И он бы тогда, может быть, построил бы себе коттедж (смеется), а сейчас пока нет желания, потому что пока нет возможностей… Но всё же Андрей думает, что год Дракона будет удачным, тем более что жена у него под стать ему, «дракону», «дракониха» — в год Дракона родилась, и им уже недалеко до серебряной свадьбы. Удачный год — это стабильная, без простоев, работа, это новые пароходы, это большая занятость народа, без текучки, это чтобы в семье был лад.

«Хочу поздравить всех боцманов, — говорит Андрей Попов, — а также всех моряков, от капитана до юнги, и всех, кто знает меня и кого знаю я, и их семьи с годом Дракона (моей специальности). Хочу особо поздравить моих наставников, которые учили меня морскому делу: капитанов Рюмина, Назарова, Нерета и Журавлёва. Желаю в Новом году здоровья, благосостояния и чтобы нас всегда помнили и ждали на берегу. С Новым годом! »

С «драконом» беседовала Ирина Ангарская, ДВВ

Стихи в тему

Год Кото-Зайца на излете,
Другое чудо к нам летит.
«Драконом» боцман зван на флоте,
А боцман за порядком бдит.

«Дракон» — он важная фигура,
Он самый опытный моряк.
На нем вся флотская структура,
А без нее в морЯх — никак.

Он мигом по местам расставит
То, что лежит не на местах.
Чуть такелаж «дракон» подправит,
И в путь, на полных парусах.

«Дракон», всё лишнее за борт!
Пусть в старом плавает году.
Мы в полночь покидаем порт,
Год Новый встретим на ходу.

Так что сыграй, «дракон», на дудке:
— Аврал! Свистать наверх! В поход!
Кто «ЗА», кто улыбнулся шутке —
Отдать концы… и в НОВЫЙ ГОД!!!

Год Зайце-Кота на излете,
За ним Драконий год грядет.
А значит, всё о-кей на флоте.
Эх, знать бы, что за молом ждет?

Речной флот моментально стал превращаться в облезлые ржавые коробки, с нечищенными рындами и латунными звёздами, без палубных швабр, с рваными чалками, с угрожающе торчащими стальными проволоками вместо сплетённых петель на концах швартовых канатов, завязанными на узел буксирными тросами.

Старпому, представителю командного состава, было не под силу справиться со всеми обязанностями боцмана.

Для этого нужен специальный хозяйственный талант и множественные не ведомые другим людям знания и навыки.

Начнём с главного

Боцман, это единственный член команды, в обязанностях которого записано — БОЦМАН ВАХТУ НЕ НЕСЁТ!

Когда-то в молодые годы отработав первую практику на т/х Котовск и перейдя на второй курс в речном училище, я сдавал экзамены.

Прочитав в билете вопрос — «обязанности боцмана», я громко отрапортовал не сходя с места — «Боцман вахту не несёт»!

Преподы переглянулись, сверкнули начищенными пуговицами на флотских кителях и самый старый сказал:

Я думаю этого достаточно! Не стоит товарищи тратить время на выслушивание этого курсанта.

Председатель экзаменационной комиссии поставил мне пятёрку и вручил зачётку.

Дело в том, что по всем предметам связанным с флотом у меня было 5 баллов, в том числе и по лоции, судовождению, ТУК, судостроение и пр.
Я с удовольствием перечитывал учебники по этим предметам, как художественную литературу по несколько раз и чуть ли не наизусть знал каждую главу. Ну и конечно же, как и все дерзкие мальчишки имел привычку устраивать на лекциях диспуты на тему пройденного материала.

Особо любил по изгаляться над преподом по ДВС. Этот вредный, шепелявый старикашка, как нам тогда казалось, постоянно ходил в кителе с нашивками капитана и с ромбиком о высшем образовании. Может он когда-то и был неплохим судовым механиком, но, как преподаватель свой предмет знал отвратительно, это и вызывало у всех курсантов постоянные насмешки и издёвки.

Что бы не сидеть на занудной лекции два часа, я придумал для себя простую отмазку. В начале первой лекции, как только препод появлялся в классе, я поднимал руку и предлагал сделку, я рассказываю, то что он задавал и следующую лекцию по плану, а он отпускает меня с лекций.
За 20 минут, я выкладывал всё что знал по данным темам и уходил по своим делам. Если вдруг препод был не в духе и не отпускал меня, то я каждую минуту поднимал руку и задавал каверзные вопросы, на которые он не всегда мог ответить. Поэтому ему было проще отпустить шалопая и не мотать нервы два часа.

Боцман должен знать

Производство такелажных работ, подъём тяжестей, постановку и спуск рангоута, уборку якорей, всё оборудование вплоть до вооружения корабля, компас, управление рулём и парусами на шлюпках в различных ситуациях, основу леерного сообщения с берегом и методы подводки пластыря на пробоину.

Боцман наблюдает за исправным состоянием наружного вида корабля и в случае обнаружения ржавчины даёт команду к немедленной покраски.

Дело здесь, не только в эстетике, но и в том, что судно начинает ржаветь ещё при строительстве, находясь на открытых стапелях, под атмосферными осадками. Такова уж доля конструкционной стали и вообще материалов на основе железа. Если ржавчина уже образовалась — остановить процесс коррозии крайне трудно и не всегда удается. Лучше его предупреждать и заранее защищать металл.

Судно покрывается грунтом ещё в процессе постройки. Грунт — это краска с особой прилипчивостью к металлу. Одним из лучших грунтов считался свинцовый сурик, да ещё на натуральной олифе.

Боцман — повелитель кисточек и валиков, хранитель малярной кладовой с запасами краски, растворителей и грунтов.

Из 366 страниц справочника боцману 55 посвящены окрасочным работам.

На самом же деле всё происходит гораздо проще и практичнее — волик в руки и погнал, 100 метровку по палубе

Справочник боцмана:
перед окраской поверхность должна готовиться, тщательно (!) ликвидируются очаги коррозии, удаляются загрязнения, пыль, влага, по возможности избавляются от старой краски, а при слое её в 1 мм, она удаляется полностью. Лучшее качество покраски — при работе кистью.

На самом же деле все покрасочные работы выполняются валиком, за исключением трудно доступных мест. Длина судна — 110 метров, ширина чуть менее 20. Высота борта до ватерлинии около трёх. Время ограничено несколькими часами, стоянки на рейде, в портах такие работы запрещены, экологи тут же отыграются.

Так что кисточкой размахивать некогда. один матрос по палубе разливает краску, а второй следом её размазывает и раскатывает валиком.

Но не меньше страдает от ржавчины и то, что находится на уровне палубы и выше.

Всё оттого, что при погрузках угля, зерна, цемента или металлолома судно покрывается толстым слоем пыли, дышать невозможно. После выхода в рейс его обмывают из пожарных шлангов, забортной водой, а после выгрузки, скажем, через неделю, моют снова и процесс идёт по кругу. И руководит этим всё тот же боцман.

С какими звуками у вас ассоциируются морские специальности:
Механики — с грохотом дизелей наверняка.
Сварщик — шипение электрической дуги.
Штурман — возможно, с шорохом разворачиваемых лоцманских карт и непрерывный бубнёж на мостике различных переговорных устройств на нескольких волнах сразу, особенно, вблизи порта.

Боцман — грохот якорной цепи при постановке на якорь или ритмичное щёлканье звеньев этой цепи о клюз при подъёме якоря.

Покрасочные работы ведутся не только снаружи. К примеру красить настил машинного отделения в красивый зелёный цвет «любимое» занятие мотористов, они представляют себя на зелёной лужайке.
Или переборки в белый, словно среди берёз. Или дизеля в цвет слоновой кости. И всё это под чутким руководством боцмана.

Сделать морскую швабру

Для опытного боцмана это совсем не трудно.
Швабры делают из пеньковых тросов. Для палубных швабр берут несколько концов бывшего в употреблении, но не изношенного троса длиной около 2 м и распускают на каболки.

Рукоятку для швабры (швабренник) изготовляют длиной 100-120, диаметром 4-5 см. Конец рукоятки, к которому крепят каболки, делают закругленным, на расстоянии 5 и 15 см от него располагают две зарубки по окружности. На другом конце иногда просверливают отверстие для штерта.

Каболки распущенного троса укладывают на палубе пучком, а поверх укладывают рукоятку, второй от конца зарубкой посередине. Затем каболки располагают вокруг рукоятки и перевязывают на второй зарубке выбленочным узлом. Подвесив швабру вертикально, каболки перевязывают выбленочным узлом с наружной стороны на нижней зарубке и аккуратно их расправляют.

Залог успешной работы корабля – это слаженная, профессиональная и дисциплинированная команда. Неважно, о каком судне идет речь: гражданском или военном, крупном или мелком – всё зависит от людей. Чтобы команда работала слаженно и выполняла все указания вовремя, в свое время появилась должность боцмана.

Боцман и боцман береговой – в чем разница?

Профессия боцман зародилась ещё на парусных судах во времена великих географических открытий. На первых порах главной его обязанностью было проверка и поддержание работоспособности судна. Он нес ответственность за паруса, шлюпки, снасти. И постепенно перечень его обязанностей увеличивался, поэтому в скором времени боцман стал ответственным не только за корабль, но и за дисциплину, моральный климат в экипаже.

Более того, если речь шла о больших судах, то там имелась целая боцманская команда, во главе которой стоял старший боцман. Он координировал работу своих подчиненных, отслеживал наиболее значимые моменты и сообщал о важных изменениях или возникающих неисправностях капитану.

На сегодняшний день также существует профессия боцман береговой. Данный специалист является сотрудником порта и координирует деятельность причалов. Во многом он схож с классическим боцманом, только с тем исключением, что несет ответственность за корабль и его экипаж не в море, а на пристани.

Обязанности боцмана и боцмана берегового

Достаточно часто боцмана на корабле называют драконом. Во многом данное прозвище появилось из-за того, с какой дотошностью и тщательностью боцман проводит свои инспекции.

Также в перечень его обязанностей можно включить следующее:

координация деятельности матросов, распределение обязанностей;

организация и проведение мероприятий по обслуживанию корабля;

руководство ремонтными работами, приемка выполненных работ;

составление отчетности по материалам снабжения, создание заявок;

выявление и устранение дефектов;

работа с грузами.

А для того, чтобы выполнять все эти обязанности боцману необходимо знать:

принципы швартовки и буксировки;

правила использования устройств и оборудования;

способы проверки исправности цепей, блоков, крюков;

правила по определению максимальной грузоподъемности такелажных устройств;

правила работы с грузами различных характеристик и габаритов;

способы проведения реставрационных и ремонтных работ.

Береговой боцман – это родственная специальность, представитель которой работает в пристани. К списку его должностного функционала следует отнести:

обеспечение технического состояния причалов;

принятие необходимых мер безопасности;

проведение ремонтных работ;

осуществление приема и хранения шкиперского и другого имущества;

координация деятельности сотрудников порта.

Выполнение этого перечня обязанностей требует от боцмана берегового наличия следующих знаний:

принцип швартования судов;

принятая система сигналов;

разновидности такелажных работ;

особенности эксплуатации грузоподъемных механизмов;

особенности составления приходно-расходной документации;

основы плотничной, слесарной и малярной деятельности.

Требования к боцману и боцману береговому

Для того, чтобы работать в качестве боцмана необходимо иметь профильное образование, а также опыт работы либо на судне, либо на берегу в качестве матроса. Кроме того, представитель данной профессии должен пройти медицинское обследование на предмет отсутствия противопоказаний к работе.

Боцман для получения допуска к самостоятельной работе должен пройти стажировку и серию инструктажей по безопасной организации труда и подтвердить необходимый уровень знаний.

Где выучиться профессии боцман?

Любой матрос может дослужиться до боцмана, если будет показывать отличные результаты, а также пройдет дополнительное обучение.

Еще представителей данной профессии готовят в техникумах и колледжах морского транспорта. В этом случае, у будущих боцманов есть возможность еще в процессе обучения в рамках производственной практики пройти опыт работы на судне или же в порту. Зависит от того, какую из двух специальностей выбрал студент.

Разряды профессий боцман и боцман береговой

Стоит отметить, что обе специальности имеют только по одному квалификационному уровня, благодаря чему можно сделать вывод, что совершенствование внутри специальности будет мало возможным. За тем исключением, что боцман, который служит на судне, если работает в крупной компании, может достаточно часто менять типы кораблей и команды, поэтому ощущение новизны и неотточенных навыков будет достаточно долго с ним.

Перспективы карьерного роста

Во многом профессию боцман можно считать отличной стартовой площадкой для того, чтобы стать помощником капитана или даже капитаном, опять-таки, если заниматься получением необходимого образования. Данная должность позволяет не только изнутри постигнуть все процесс корабля, но и оттачивать навыки управленца и организатора.

Такая же ситуация и боцманов береговым. Его должность позволяет развивать себя в управленческом направлении.

Личностные качества боцмана и боцмана берегового

Работа боцманов требует определенного склада характера:

ответственность;

исполнительность;

внимательность;

дотошность;

скрупулезность;

умение наладить коммуникации;

организаторские навыки;

управленческие навыки.

Уровень заработной платы профессий боцман и боцман береговой

Величина оклада боцмана в среднем составляет 60 000 рублей, а может достигать 100 000 – 150 000 рублей. В это же время минимальная заработная плата боцмана берегового начинается в районе 20 000 рублей. Поэтому однозначных выводов по заработной плате сделать невозможно.

Плюсы и минусы профессий боцман и боцман береговой

В число положительных аспектов профессии можно включить:

возможность дослужиться до должности из звания матроса;

перспективы карьерного роста.

К числу минусов:

сложные условия работы;

Соответствует требованиям документа — «СПРАВОЧНИК квалификационных характеристик профессий работников. ВЫПУСК 67. Водный транспорт. Раздел «Морской транспорт» (С изменениями и дополнениями, внесенными приказами Министерства транспорта и связи Украины N 189 от 10.05.2005 г., N 671 от 06.08.2007 г.). Издание второе, дополненное, переработано по состоянию на 06.08.2007 год», который утвержден приказом Министерства транспорта Украины 10.12.2001 г. N 863. Согласован Министерством труда и социальной политики Украины.
Статус документа — «действующий»
.

Предисловие к должностной инструкции

0.1. Документ вступает в силу с момента утверждения.

0.2. Разработчик документа: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.3. Документ согласован: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.4. Периодическая проверка данного документа производится с интервалом, не превышающим 3 года.

1. Общие положения

1.1. Должность «Боцман» относится к категории «Рабочие».

1.2. Квалификационные требования — профессионально-техническое образование. Повышение квалификации и стаж работы на судах по профессии матроса 1 класса — не менее 3 лет.

1.3. Знает и применяет в деятельности:
— правила и порядок выполнения работ во время швартовки и буксировки судна;
— правила технической эксплуатации грузового, якорно-швартовного и бугельного устройств;
— правила эксплуатации шлюпок и плотов, трапов и сходень, люковых закрытий;
— сроки испытания якорных цепей, блоков, крюков, скоб и другого такелажного имущества корпусной части;
— способы определения грузоподъемности и допустимые нагрузки такелажных устройств;
— способы предотвращения деформации груза;
— подготовку тросов к приему негабаритных грузов;
— правила составления грузов и установки подкладок под груз и стропы;
— способы очистки поверхности под грунтования, покраски и нанесения лакокрасочных покрытий с помощью ручного или механизированного инструмента;
— способы выполнения судовых плотницких работ;
— правила подачи и принятия световых и флаговых сигналов.

1.4. Боцман назначается на должность и освобождается от должности приказом по организации (предприятию/учреждению).

1.5. Боцман подчиняется непосредственно _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.6. Боцман руководит работой _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.7. Боцман во время отсутствия, замещается лицом, назначенным в установленном порядке, которое приобретает соответствующие права и несет ответственность за надлежащее выполнение возложенных на него обязанностей.

2. Характеристика работ, задачи и должностные обязанности

2.1. Руководит работами по корпусной части судна.

2.2. Распределяет работы между подчиненными ему членами палубной команды.

2.3. Составляет план работ по корпусной части, представляет его на утверждение старшему помощнику капитана.

2.4. Обеспечивает техническое обслуживание корпуса, палуб, надстроек, грузовых и судовых помещений, танков и цистерн, рангоута и такелажа, трапов и штормтрапов, грузового, якорного, швартовного и буксирного устройств, кранцевой защиты судна, противопожарного, аварийно-спасательного оборудования, имущества и инвентаря, иных технических средств своего ведения.

2.5. Руководит на судне покрасочными, плотницкими, такелажными и ремонтно-профилактическими работами по корпусной части.

2.6. Ведет учет расходов материально-технического снабжения своей части, составляет заявки на его пополнение.

2.7. Обеспечивает безопасную эксплуатацию технических средств, которые обслуживаются палубной командой.

2.8. Принимает участие в устранении дефектов их работы.

2.9. Обеспечивает подготовку грузовых помещений и оборудования к грузовым операциям.

2.10. Участвует в работах по погрузке и выгрузке тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

2.11. Обеспечивает готовность корпусной части до отхода судна и штормового плавание, крепление груза, судового оборудования и имущества перед выходом в рейс и во время плавания.

2.12. Участвует в швартовных и буксировочных операциях, во время отдавания и принятия якорей.

2.13. Обеспечивает готовность к действиям аварийного противопожарного оборудования и имущества, спасательных средств коллективного и личного пользования и их спусковых устройств.

2.14. Следит за соблюдением порядка на судне.

2.15. Знает, понимает и применяет действующие нормативные документы, касающиеся его деятельности.

2.16. Знает и выполняет требования нормативных актов об охране труда и окружающей среды, соблюдает нормы, методы и приемы безопасного выполнения работ.

3. Права

3.1. Боцман имеет право предпринимать действия для предотвращения и устранения случаев любых нарушений или несоответствий.

3.2. Боцман имеет право получать все предусмотренные законодательством социальные гарантии.

3.3. Боцман имеет право требовать оказание содействия в исполнении своих должностных обязанностей и осуществлении прав.

3.4. Боцман имеет право требовать создание организационно-технических условий, необходимых для исполнения должностных обязанностей и предоставление необходимого оборудования и инвентаря.

3.5. Боцман имеет право знакомиться с проектами документов, касающимися его деятельности.

3.6. Боцман имеет право запрашивать и получать документы, материалы и информацию, необходимые для выполнения своих должностных обязанностей и распоряжений руководства.

3.7. Боцман имеет право повышать свою профессиональную квалификацию.

3.8. Боцман имеет право сообщать обо всех выявленных в процессе своей деятельности нарушениях и несоответствиях и вносить предложения по их устранению.

3.9. Боцман имеет право ознакамливаться с документами, определяющими права и обязанности по занимаемой должности, критерии оценки качества исполнения должностных обязанностей.

4. Ответственность

4.1. Боцман несет ответственность за невыполнение или несвоевременное выполнение возложенных настоящей должностной инструкцией обязанностей и (или) неиспользование предоставленных прав.

4.2. Боцман несет ответственность за несоблюдение правил внутреннего трудового распорядка, охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты.

4.3. Боцман несет ответственность за разглашение информации об организации (предприятии/учреждении), относящейся к коммерческой тайне.

4.4. Боцман несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение требований внутренних нормативных документов организации (предприятия/учреждения) и законных распоряжений руководства.

4.5. Боцман несет ответственность за правонарушения, совершенные в процессе своей деятельности, в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.6. Боцман несет ответственность за причинение материального ущерба организации (предприятию/учреждению) в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.7. Боцман несет ответственность за неправомерное использование предоставленных служебных полномочий, а также использование их в личных целях.

Боцман – главный борец с бардаком на корабле

Залог успешной работы корабля – это слаженная, профессиональная и дисциплинированная команда. Неважно, о каком судне идет речь: гражданском или военном, крупном или мелком – всё зависит от людей. Чтобы команда работала слаженно и выполняла все указания вовремя, в свое время появилась должность боцмана.

Боцман и боцман береговой – в чем разница?

Профессия боцман зародилась ещё на парусных судах во времена великих географических открытий. На первых порах главной его обязанностью было проверка и поддержание работоспособности судна. Он нес ответственность за паруса, шлюпки, снасти. И постепенно перечень его обязанностей увеличивался, поэтому в скором времени боцман стал ответственным не только за корабль, но и за дисциплину, моральный климат в экипаже.

Более того, если речь шла о больших судах, то там имелась целая боцманская команда, во главе которой стоял старший боцман. Он координировал работу своих подчиненных, отслеживал наиболее значимые моменты и сообщал о важных изменениях или возникающих неисправностях капитану.

На сегодняшний день также существует профессия боцман береговой. Данный специалист является сотрудником порта и координирует деятельность причалов. Во многом он схож с классическим боцманом, только с тем исключением, что несет ответственность за корабль и его экипаж не в море, а на пристани.

Обязанности боцмана и боцмана берегового

Достаточно часто боцмана на корабле называют драконом. Во многом данное прозвище появилось из-за того, с какой дотошностью и тщательностью боцман проводит свои инспекции. Также в перечень его обязанностей можно включить следующее:

1. координация работы матросов, распределение обязанностей;

2. организация и проведение мероприятий по обслуживанию корабля;

3. руководство ремонтными работами, приемка выполненных работ;

4. составление отчетности по материалам снабжения, создание заявок;

5. выявление и устранение дефектов;

6. работа с грузами.

А для того, чтобы выполнять все эти обязанности боцману необходимо знать:

1. принципы швартовки и буксировки;

2. правила использования устройств и оборудования;

3. способы проверки исправности цепей, блоков, крюков;

4. правила по определению максимальной грузоподъемности такелажных устройств;

5. правила работы с грузами различных характеристик и габаритов;

6. способы проведения реставрационных и ремонтных работ.

Береговой боцман – это родственная специальность, представитель которой работает в пристани. К списку его должностного функционала следует отнести:

1. обеспечение технического состояния причалов;

2. принятие необходимых мер безопасности;

3. проведение ремонтных работ;

4. осуществление приема и хранения шкиперского и другого имущества;

5. координация деятельности сотрудников порта.

Выполнение этого перечня обязанностей требует от боцмана берегового наличия следующих знаний:

1. принцип швартования судов;

2. принятая система сигналов;

3. разновидности такелажных работ;

4. особенности эксплуатации грузоподъемных механизмов;

5. особенности составления приходно-расходной документации;

6. основы плотничной, слесарной и малярной деятельности.

Требования к боцману и боцману береговому

Для того, чтобы работать в качестве боцмана необходимо иметь профильное образование, а также опыт работы либо на судне, либо на берегу в качестве матроса. Кроме того, представитель данной профессии должен пройти медицинское обследование на предмет отсутствия противопоказаний к работе.

Боцман для получения допуска к самостоятельной работе должен пройти стажировку и серию инструктажей по безопасной организации труда и подтвердить необходимый уровень знаний.

Где выучиться профессии боцман?

Любой матрос может дослужиться до боцмана, если будет показывать отличные результаты, а также пройдет дополнительное обучение.

Еще представителей данной профессии готовят в техникумах и колледжах морского транспорта. В этом случае, у будущих боцманов есть возможность еще в процессе обучения в рамках производственной практики пройти опыт работы на судне или же в порту. Зависит от того, какую из двух специальностей выбрал студент.

Разряды профессий боцман и боцман береговой

Стоит отметить, что обе специальности имеют только по одному квалификационному уровня, благодаря чему можно сделать вывод, что совершенствование внутри специальности будет мало возможным. За тем исключением, что боцман, который служит на судне, если работает в крупной компании, может достаточно часто менять типы кораблей и команды, поэтому ощущение новизны и неотточенных навыков будет достаточно долго с ним.

Перспективы карьерного роста

Во многом профессию боцман можно считать отличной стартовой площадкой для того, чтобы стать помощником капитана или даже капитаном, опять-таки, если заниматься получением необходимого образования. Данная должность позволяет не только изнутри постигнуть все процесс корабля, но и оттачивать навыки управленца и организатора.

Такая же ситуация и боцманов береговым. Его должность позволяет развивать себя в управленческом направлении.

Личностные качества боцмана и боцмана берегового

Работа боцманов требует определенного склада характера:

1. ответственность;

2. исполнительность;

3. внимательность;

4. дотошность;

5. скрупулезность;

6. умение наладить коммуникации;

7. организаторские навыки;

8. управленческие навыки.

Уровень заработной платы профессий боцман и боцман береговой

Величина оклада боцмана в среднем составляет 60 000 рублей, а может достигать 100 000 – 150 000 рублей. В это же время минимальная заработная плата боцмана берегового начинается в районе 20 000 рублей. Поэтому однозначных выводов по заработной плате сделать невозможно.

Плюсы и минусы профессий боцман и боцман береговой

В число положительных аспектов профессии можно включить:

• возможность дослужиться до должности из звания матроса;

• перспективы карьерного роста.

К числу минусов:

• сложные условия работы;

• редкие отпуска.

Соответствует требованиям документа — «СПРАВОЧНИК квалификационных характеристик профессий работников. ВЫПУСК 67. Водный транспорт. Раздел «Морской транспорт» (С изменениями и дополнениями, внесенными приказами Министерства транспорта и связи Украины N 189 от 10.05.2005 г., N 671 от 06.08.2007 г.). Издание второе, дополненное, переработано по состоянию на 06.08.2007 год», который утвержден приказом Министерства транспорта Украины 10.12.2001 г. N 863. Согласован Министерством труда и социальной политики Украины.
Статус документа — «действующий»
.

Предисловие к должностной инструкции

0.1. Документ вступает в силу с момента утверждения.

0.2. Разработчик документа: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.3. Документ согласован: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.4. Периодическая проверка данного документа производится с интервалом, не превышающим 3 года.

1. Общие положения

1.1. Должность «Боцман» относится к категории «Рабочие».

1.2. Квалификационные требования — профессионально-техническое образование. Повышение квалификации и стаж работы на судах по профессии матроса 1 класса — не менее 3 лет.

1.3. Знает и применяет в деятельности:
— правила и порядок выполнения работ во время швартовки и буксировки судна;
— правила технической эксплуатации грузового, якорно-швартовного и бугельного устройств;
— правила эксплуатации шлюпок и плотов, трапов и сходень, люковых закрытий;
— сроки испытания якорных цепей, блоков, крюков, скоб и другого такелажного имущества корпусной части;
— способы определения грузоподъемности и допустимые нагрузки такелажных устройств;
— способы предотвращения деформации груза;
— подготовку тросов к приему негабаритных грузов;
— правила составления грузов и установки подкладок под груз и стропы;
— способы очистки поверхности под грунтования, покраски и нанесения лакокрасочных покрытий с помощью ручного или механизированного инструмента;
— способы выполнения судовых плотницких работ;
— правила подачи и принятия световых и флаговых сигналов.

1.4. Боцман назначается на должность и освобождается от должности приказом по организации (предприятию/учреждению).

1.5. Боцман подчиняется непосредственно _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.6. Боцман руководит работой _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.7. Боцман во время отсутствия, замещается лицом, назначенным в установленном порядке, которое приобретает соответствующие права и несет ответственность за надлежащее выполнение возложенных на него обязанностей.

2. Характеристика работ, задачи и должностные обязанности

2.1. Руководит работами по корпусной части судна.

2.2. Распределяет работы между подчиненными ему членами палубной команды.

2.3. Составляет план работ по корпусной части, представляет его на утверждение старшему помощнику капитана.

2.4. Обеспечивает техническое обслуживание корпуса, палуб, надстроек, грузовых и судовых помещений, танков и цистерн, рангоута и такелажа, трапов и штормтрапов, грузового, якорного, швартовного и буксирного устройств, кранцевой защиты судна, противопожарного, аварийно-спасательного оборудования, имущества и инвентаря, иных технических средств своего ведения.

2.5. Руководит на судне покрасочными, плотницкими, такелажными и ремонтно-профилактическими работами по корпусной части.

2.6. Ведет учет расходов материально-технического снабжения своей части, составляет заявки на его пополнение.

2.7. Обеспечивает безопасную эксплуатацию технических средств, которые обслуживаются палубной командой.

2.8. Принимает участие в устранении дефектов их работы.

2.9. Обеспечивает подготовку грузовых помещений и оборудования к грузовым операциям.

2.10. Участвует в работах по погрузке и выгрузке тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

2.11. Обеспечивает готовность корпусной части до отхода судна и штормового плавание, крепление груза, судового оборудования и имущества перед выходом в рейс и во время плавания.

2.12. Участвует в швартовных и буксировочных операциях, во время отдавания и принятия якорей.

2.13. Обеспечивает готовность к действиям аварийного противопожарного оборудования и имущества, спасательных средств коллективного и личного пользования и их спусковых устройств.

2.14. Следит за соблюдением порядка на судне.

2.15. Знает, понимает и применяет действующие нормативные документы, касающиеся его деятельности.

2.16. Знает и выполняет требования нормативных актов об охране труда и окружающей среды, соблюдает нормы, методы и приемы безопасного выполнения работ.

3. Права

3.1. Боцман имеет право предпринимать действия для предотвращения и устранения случаев любых нарушений или несоответствий.

3.2. Боцман имеет право получать все предусмотренные законодательством социальные гарантии.

3.3. Боцман имеет право требовать оказание содействия в исполнении своих должностных обязанностей и осуществлении прав.

3.4. Боцман имеет право требовать создание организационно-технических условий, необходимых для исполнения должностных обязанностей и предоставление необходимого оборудования и инвентаря.

3.5. Боцман имеет право знакомиться с проектами документов, касающимися его деятельности.

3.6. Боцман имеет право запрашивать и получать документы, материалы и информацию, необходимые для выполнения своих должностных обязанностей и распоряжений руководства.

3.7. Боцман имеет право повышать свою профессиональную квалификацию.

3.8. Боцман имеет право сообщать обо всех выявленных в процессе своей деятельности нарушениях и несоответствиях и вносить предложения по их устранению.

3.9. Боцман имеет право ознакамливаться с документами, определяющими права и обязанности по занимаемой должности, критерии оценки качества исполнения должностных обязанностей.

4. Ответственность

4.1. Боцман несет ответственность за невыполнение или несвоевременное выполнение возложенных настоящей должностной инструкцией обязанностей и (или) неиспользование предоставленных прав.

4.2. Боцман несет ответственность за несоблюдение правил внутреннего трудового распорядка, охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты.

4.3. Боцман несет ответственность за разглашение информации об организации (предприятии/учреждении), относящейся к коммерческой тайне.

4.4. Боцман несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение требований внутренних нормативных документов организации (предприятия/учреждения) и законных распоряжений руководства.

4.5. Боцман несет ответственность за правонарушения, совершенные в процессе своей деятельности, в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.6. Боцман несет ответственность за причинение материального ущерба организации (предприятию/учреждению) в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.7. Боцман несет ответственность за неправомерное использование предоставленных служебных полномочий, а также использование их в личных целях.

Распоряжения капитана в пределах его полномочий подлежат беспрекословному исполнению всеми находящимися на судне лицами.

33. В зависимости от конкретных условий плавания и выполнения задач по обеспечению кораблей в море капитан имеет право объявлять авральные работы с участием всего экипажа или его части, перераспределять обязанности между отдельными членами экипажа, привлекать к несению вахт членов экипажа, которые по кругу своих обязанностей их не несут.

34. Капитан имеет право в случае необходимости отстранить от исполнения должностных обязанностей (не допускать к несению вахт) любого члена экипажа:

не прошедшего в установленном порядке проверку знаний и навыков в области охраны труда и исполнения должностных обязанностей;

имеющего противопоказания для выполнения обязанностей по занимаемой должности (заболевание или травму, требующие лечения вне судна) или не прошедшего в установленном порядке медицинский осмотр;

допустившего нарушения требований эксплуатации вооружения и военной техники (охраны труда), повлекшие за собой тяжкие последствия (аварию, несчастный случай с людьми) либо заведомо создавшие реальную угрозу наступления таких последствий;

совершившего на судне хищение чужого имущества, растрату, умышленное уничтожение или повреждение вооружения и технических средств судна.

35. При установлении несоответствия занимаемой должности отдельных членов экипажа капитан имеет право отстранить указанных лиц от исполнения должностных обязанностей и направить в кадровый орган для решения вопроса об их дальнейшем использовании.

36. Распоряжения капитана в пределах его полномочий подлежат беспрекословному исполнению всеми находящимися на судне лицами.

37. К лицам, не исполняющим законные распоряжения капитана, применяются все меры воздействия вплоть до изоляции указанных лиц в отдельном помещении, если их действия создают угрозу безопасности судна, находящихся на нем людей, имущества или перевозимого груза.

38. В случае совершения на судне правонарушения, содержащего признаки преступления, предусмотренного уголовным законодательством Российской Федерации, капитан обязан немедленно доложить об этом руководителю (командиру) вышестоящего органа военного управления, а при нахождении судна в море, кроме того, провести неотложные следственные действия, руководствуясь уголовно-процессуальным законодательством Российской Федерации.

39. В случае опасности для судна или находящихся на нем людей капитан вправе созвать судовой совет. В судовой совет входят капитан, старший помощник капитана и старший механик.

К участию в заседании совета капитан может привлекать других членов экипажа.

40. Судовой совет не ограничивает прав капитана. Окончательное решение во всех случаях принимает капитан.

41. В случаях, не предусмотренных законодательством Российской Федерации, приказами и распоряжениями вышестоящих органов военного управления, капитан, сообразуясь с обстоятельствами, должен поступать по своему усмотрению, соблюдая интересы Российской Федерации и общепризнанные принципы и нормы международного морского права.

42. В случае болезни капитан должен временно передать командование судном старшему помощнику, о чем немедленно доложить руководителю (командиру) вышестоящего органа военного управления, а при стоянке судна в иностранном порту, кроме того, сообщить об этом в ближайшее дипломатическое представительство (консульство) Российской Федерации.

43. Прием судна при вступлении в должность капитан должен осуществлять лично. В случае отсутствия сдающего капитана передача судна должна проводиться лицом, исполняющим его обязанности, в присутствии комиссии, назначенной приказом руководителя (командира) вышестоящего органа военного управления.

44. Принимая судно, капитан обязан:

представиться экипажу и проверить уровень его подготовки к выполнению обязанностей по судовой тревоге;

осмотреть судно и получить сведения о состоянии корпуса, главных и вспомогательных механизмов, средств борьбы за живучесть, навигационного, радиотехнического и другого вооружения;

получить от капитана, сдающего дела и должность, судовые документы, деньги и ценные бумаги с сопроводительными документами на них, судовую печать, а также информацию о мореходных качествах судна, случаях аварий и их последствиях;

выйти в море вместе со сдающим капитаном, если есть возможность, и ознакомиться с особенностями управления судном на различных режимах работы главных двигателей;

с окончанием приемки судна составить акт и представить его руководителю (командиру) вышестоящего органа военного управления вместе с рапортом о вступлении в должность.

45. О вступлении в командование судном вновь назначенный капитан объявляет в приказе по судну.

В исключительных случаях, когда требуется провести срочную смену капитана, вновь назначенный капитан вступает в командование судном без его осмотра.

В акте приема (сдачи) судна должны быть указаны принятые денежные суммы, документы и ценные бумаги и что судно принято без осмотра. Время и место передачи командования судном должны быть записаны в судовой журнал.

После осмотра судна капитан должен представить руководителю (командиру) вышестоящего органа военного управления дополнение к ранее представленному акту.

46. При подготовке судна к выходу в море капитан обязан проверить состояние судна и организовать подготовку экипажа к выполнению поставленных задач, в том числе:

укомплектовать судно командным и рядовым составом до штатной численности, заблаговременно назначить старшему помощнику и старшему механику время готовности судна к снятию с якоря (бочки, швартовов);

организовать изучение намеченного маршрута перехода с командным составом судна, несущим навигационную вахту, в оперативном, навигационном и гидрометеорологическом отношении, уточнить изменения в местных правилах плавания и прохода проливов, а также проработать другие вопросы, знание которых необходимо для успешного выполнения поставленных задач;

проверить и утвердить предварительную прокладку на переход в заданный район, проверить наличие навигационных карт и пособий для плавания, их корректуру, убедиться в безопасности выбранных курсов и возможности определения места судна по маршруту перехода;

организовать при необходимости водолазный осмотр подводной части корпуса, забортной арматуры, рулей, винтов, обтекателей и других устройств, находящихся за бортом судна;

проверить и утвердить план размещения груза на судне, а по окончании приема груза — расчеты остойчивости судна, балластировки и перемещения груза для выравнивания крена или дифферента;

принять доклады об обеспечении судна топливом, пресной водой, продуктами питания и другими видами снабжения, а при выполнении буксировочных работ — о готовности судна и буксируемого объекта к буксировке.

47. Капитан не должен выходить в море, если укомплектованность экипажа, снабжение или техническое состояние судна не обеспечивают безопасность плавания и выполнение поставленных задач. Любые отступления от указанных требований должны быть доведены до руководителя (командира) вышестоящего органа военного управления и записаны в судовой журнал.

48. Перед выходом судна в море капитан должен получить разрешение капитана-диспетчера (дежурного по рейду) на выход судна в море, уточнить данные об обстановке на маршруте перехода и в районе выполнения поставленной задачи, в том числе:

о фактической и ожидаемой погоде;

об изменениях порядка использования фарватеров, систем и средств навигационного обеспечения, режима использования средств радиосвязи;

об изменении времени или порядка (района) встреч с обеспечиваемыми кораблями.

49. За 15 минут до назначенного времени снятия с якоря (бочки, швартовов) капитан должен принять доклады от начальников служб о готовности их подразделений к выходу в море, наличии на борту подчиненных членов экипажа и отсутствии посторонних лиц.

50. В случае неявки на судно кого-либо из членов экипажа или пассажиров капитан обязан доложить об этом капитану-диспетчеру (дежурному по рейду), а при нахождении судна в иностранном порту — в ближайшее дипломатическое представительство (консульство) Российской Федерации и принять все меры к розыску отсутствующих лиц и возвращению их на судно.

51. В отдельном плавании капитан должен назначать курс и скорость судна, устанавливать способ управления и режим работы главных двигателей, требовать от вахтенных помощников определения места судна всеми возможными способами, контролировать своевременное получение информации об изменениях навигационной и гидрометеорологической обстановки в районе плавания.

52. В целях обеспечения безопасности плавания капитан обязан не только руководствоваться своим опытом, знанием района плавания и данными вахтенного помощника, но и систематически определять место судна в море с записью своих наблюдений в судовой журнал.

53. При нахождении судна в плавании капитан обязан:

обеспечить надлежащую организацию ходовой навигационной (машинной) вахты и радиовахты, выполнение правил плавания и предупреждения столкновений судов в море;

в случае приема сигнала бедствия немедленно донести об этом командованию и следовать с максимальной скоростью на сближение с терпящим бедствие судном, установить с ним связь и предложить свою помощь;

в случае отказа от предложенной помощи или получения от командования иного приказания записать в судовой журнал причину, в силу которой он не последовал на помощь судну, терпящему бедствие в море;

при столкновении в море с другим судном, если это возможно без серьезной опасности для своего судна, оказать помощь его экипажу и пассажирам, доложить командованию о произошедшем столкновении, сообщить капитану пострадавшего судна название своего судна (бортовой номер), его принадлежность, порты отправления и назначения;

при обнаружении плавающего льда или покинутого судна, представляющего опасность для плавания, приближении шторма или усилении ветра, вызывающего сильное обледенение судна, о которых не было получено предупреждение, передать информацию об этом находящимся поблизости судам и доложить командованию (на командный пункт флота);

при приближении к военным кораблям, занятым выпуском (приемом) летательных аппаратов, проведением учений с подводными лодками или пополнением запасов на ходу, не стеснять их маневра и принимать необходимые меры предосторожности для избежания столкновения;

в случае падения человека за борт или обнаружения людей, терпящих бедствие в море, принять немедленные меры к их спасению и, если это не угрожает серьезной опасностью судну и находящимся на нем людям, прекратить поиск только после того, как исчерпаны все возможные меры к их спасению;

в случае начала военных действий или угрозы их возникновения принять все меры по предотвращению уничтожения, повреждения или захвата судна, находящихся на нем людей, документов и воинских грузов.

54. При необходимости вынужденного захода судна в территориальные воды или морской порт иностранного государства капитан должен доложить об этом командованию (на командный пункт флота) с объяснением причин, к которым относятся:

ликвидация последствий аварии, приведшей к утрате мореходных качеств и невозможности дальнейшего плавания судна;

укрытие от тропического шторма (урагана, тайфуна, циклона) или иного стихийного бедствия (сильного обледенения корпуса, опасного движения льда);

доставка на берег спасенных в море людей;

оказание членам экипажа или пассажирам неотложной медицинской помощи, которая не может быть оказана во время нахождения судна в море;

репатриация членов экипажа (пассажиров) или другие чрезвычайные обстоятельства.

С получением разрешения на заход судна в территориальные воды или морской порт иностранного государства капитан должен установить связь с местными портовыми властями и сообщить класс и название (бортовой номер) судна, свою фамилию, причину вынужденного захода, потребность в помощи и ее характер, предполагаемое время пребывания в территориальных водах или морском порту.

55. При нахождении судна в территориальных водах или морском порту иностранного государства капитан должен следовать в указанное ему место в соответствии с рекомендациями местных портовых властей и одновременно принимать меры по установлению связи с дипломатическим представительством (консульством) Российской Федерации.

56. Во время пребывания в морском порту иностранного государства капитан и все члены экипажа должны соблюдать законодательство этого государства, выполнять указания местных властей, касающиеся портовых, полицейских, таможенных, санитарных правил, с уважением относиться к обычаям страны пребывания.

57. В случае стихийного бедствия в морском порту иностранного государства капитан по просьбе портовых властей должен предоставить судно, экипаж и судовые средства для оказания помощи администрации морского порта в спасании людей и ликвидации последствий стихийного бедствия.

58. Если на судне будет обнаружен недостаток запасов продовольствия, топлива или пресной воды, капитан может пополнить недостающие запасы за счет находящегося на судне груза или обратиться за помощью к встречному судну Российской Федерации.

При невозможности пополнить запасы продовольствия или пресной воды капитан может уменьшить нормы их выдачи экипажу.

59. При объявлении судовой тревоги, маневрировании для оказания помощи судам или лицам, терпящим бедствие в море, передаче грузов кораблям на ходу, входе судна в базу (порт) и выходе из нее капитан обязан находиться на ходовом мостике и лично управлять судном.

60. При плавании судна в сложных условиях капитан должен находиться на ходовом мостике и, если потребуют обстоятельства, принять управление судном на себя:

в районах интенсивного движения судов, проливах, каналах и узкостях, в районах с плавающими обломками морских (воздушных) судов или прочими опасностями для судоходства;

в мелководных районах, при приближении к ним (к берегу) или к другим навигационным опасностям, если есть риск повреждения судна;

в штормовую погоду, когда есть опасность возможного повреждения судна, потери управляемости, обледенения корпуса или смещения груза на палубах (в трюмах);

в районах с ограниченной видимостью или при подходе к ним;

при других сложных условиях плавания.

61. При возникновении любых сомнений относительно безопасности плавания капитан обязан:

усилить вахту на ходовом мостике для непрерывного зрительного и технического наблюдения за надводной обстановкой;

усилить машинную вахту для поддержания готовности главных двигателей к резким изменениям режима работы, запретить переключение источников питания электроэнергией, обеспечивающих управление судном;

организовать ведение радиолокационной прокладки или равноценного систематического наблюдения за судами, идущими на опасное сближение, для определения условий расхождения с ними и контроля их движения до тех пор, пока они не будут окончательно пройдены и оставлены на безопасном расстоянии;

привести в готовность к отдаче якоря (при движении в мелководном или малоизученном районе), выставить у них вахтенного, при необходимости стравить якорь для обнаружения опасной глубины или организовать промер глубин с катера (шлюпки).

При длительном плавании в сложных условиях (свыше 12 часов) капитан может сойти с ходового мостика на отдых, оставив вместо себя на мостике старшего помощника.

62. При плавании в районе с обязательной лоцманской проводкой капитан должен взять на борт судна лоцмана. Присутствие на судне лоцмана не снимает с капитана ответственности за управление судном во время лоцманской проводки.

При вручении проводки судна лоцману капитан должен проверить документы, подтверждающие его лоцманское звание, и сообщить ему необходимые данные по управлению судном. Уходя с ходового мостика, капитан обязан указать лоцману лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие.

63. При столкновении судов, повреждении портовых сооружений, спасании находящегося в опасности судна, а также в других случаях, при которых возникают ситуации, дающие основания для предъявления претензий (имущественных требований) или для защиты своих интересов, капитан должен немедленно доложить об этом командованию и оформить официальное заявление о морском протесте.

64. Морской протест может быть заявлен консулу Российской Федерации или компетентному должностному лицу иностранного государства (нотариусу или местному суду), находящемуся в ближайшем морском порту, в течение 24 часов с момента происшествия. При невозможности оформления заявления о морском протесте в указанный срок капитан должен направить в установленном порядке радиограмму одному из указанных должностных лиц с уведомлением о намерении оформить морской протест.

65. При аварии судна капитан обязан принять все меры к его спасению и обеспечению безопасности людей:

при пожарах и затоплении помещений (отсеков) срочно локализовать район пожара или распространение воды в смежные помещения;

детально разобраться в изменившихся мореходных качествах судна вследствие полученных повреждений или затопления помещений и организовать борьбу за его живучесть;

запросить при необходимости помощь от кораблей Военно-Морского Флота или судов, находящихся в районе аварии;

подготовить к моменту подхода кораблей или спасательных судов информацию о состоянии судна и поставить их капитанам конкретные задачи по ликвидации последствий аварии и предотвращению гибели судна;

передать при угрозе гибели судна на спасательные суда больных и пассажиров, организовать оставление судна экипажем;

убедившись в невозможности спасти судно, организовать спасение оставшихся на нем людей, судового, машинного и радиотелеграфного журналов, карт данного похода, лент навигационных приборов, документов и ценностей.

При оставлении судна экипажем капитан покидает его последним.

66. Если авария случилась вблизи берега и возникла угроза неминуемой гибели судна, капитан должен принять меры к выбросу судна на берег или выводу его в мелководный район.

При угрозе захвата судна противником, если позволяет обстановка, капитан должен организовать уничтожение или приведение в негодность его вооружения и военной техники, а также уничтожение судовых документов и оставшихся воинских грузов.

67. В случае гибели судна, куда бы экипаж ни был доставлен, капитан сохраняет свои права и обязанности в отношении спасенных членов экипажа и должен принимать все возможные меры к их возвращению на Родину.

Эксплуатационная служба

Старший помощник капитана

68. Старший помощник капитана подчиняется капитану и является его первым заместителем. Он всегда должен быть готов заменить капитана и принять на себя командование судном. В отсутствие капитана старший помощник капитана может самостоятельно управлять судном при перешвартовках и переходах в пунктах базирования (стоянки) кораблей, вызывая при необходимости лоцмана и рейдовые буксиры.

Старший помощник капитана руководит работой второго, третьего и четвертого помощников капитана, а также боцманской команды.

Распоряжения старшего помощника капитана о поддержании порядка на судне, организации службы и выполнении судовых работ обязательны для исполнения всеми членами экипажа и лицами, находящимися на судне.

69. Старший помощник капитана отвечает:

за организацию вахтенной службы на судне, охраны труда и отдыха членов экипажа;

за организацию подготовки экипажа к выполнению задач по предназначению судна и борьбе за его живучесть;

за состояние и готовность к использованию оборудования (имущества и инвентаря) спасательных и противопожарных средств.

70. Старший помощник капитана обязан:

обеспечивать выполнение распоряжений капитана о подготовке экипажа к выполнению поставленных задач;

разрабатывать планы подготовки экипажа к выполнению задач, поставленных судну, лично обучать штурманский состав особенностям работы при обеспечении кораблей в море;

организовывать и проводить подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна при получении им боевых и аварийных повреждений, к использованию спасательных средств и спасению людей;

организовывать проведение судовых работ по поддержанию в исправном техническом состоянии корпуса судна, палуб, надстроек, жилых и служебных помещений, рангоута и такелажа, грузового, якорного, швартовного, буксирного устройств, спасательных и противопожарных средств, трапов и кранцев;

руководить составлением грузового плана и подготовкой судна к перевозке опасных грузов;

руководить погрузкой и выгрузкой тяжеловесных и длинномерных грузов, размещением и креплением их на палубах и в трюмах;

контролировать своевременное и полное обеспечение судна спасательными и противопожарными средствами (имуществом и инвентарем), продуктами питания, питьевой водой;

составлять судовые расписания на весь экипаж судна, своевременно вносить в них коррективы и доводить изменения до исполнителей;

размещать членов экипажа и лиц, временно прибывших на судно, по жилым помещениям, вести книгу судовых приказов, готовить проекты приказов капитана, докладывать их капитану, организовывать и контролировать выполнение приказов капитана.

71. На судах, где штатом (штатным перечнем) не предусмотрена должность четвертого помощника капитана, старший помощник капитана руководит работой команды обслуживания, обеспечивает своевременное снабжение судна продуктами питания и питьевой водой, их учет, правильность хранения и расход, совместно с судовым врачом утверждает меню-раскладку продуктов питания экипажа.

72. При отсутствии на судне врача старший помощник капитана должен организовывать оказание необходимой медицинской помощи членам экипажа, прохождение медицинских осмотров и проведение прививок, дезинфекцию, дезинсекцию и дератизацию, а также контролировать наличие лекарств и предметов оказания первой медицинской помощи в аптечках, находящихся в доступном месте в ходовой рубке и одном из помещений пищеблока, подготовку программы (плана) производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий, представлять информацию о результатах производственного контроля по запросам органов, уполномоченных осуществлять государственный санитарно-эпидемиологический надзор на флоте.

73. На судах, где штатом (штатным перечнем) не предусмотрена должность помощника капитана по пожарной части, старший помощник капитана выполняет его обязанности.

74. Перед выходом судна в море старший помощник капитана должен организовать подготовку судна к плаванию:

обойти судно и проверить надежность крепления палубных устройств, грузов и оборудования, размещенных на палубах, плотность закрытия люков, иллюминаторов, дверей и других отверстий на палубах и надстройках;

убедиться в готовности к использованию рулевого, швартовного и якорного устройств, сигнальных и отличительных фонарей, средств световой, звуковой и аварийной сигнализации, внутрисудовой связи и машинного телеграфа.

После поступления докладов о готовности судовых служб и команд к походу старший помощник капитана должен за 15 минут до назначенного времени съемки с якоря (бочки, швартовов) доложить капитану о готовности судна к выходу в море и представить ему список лиц судового экипажа и пассажиров, следующих на судне.

75. Во время плавания старший помощник капитана должен контролировать надежность крепления палубных устройств и груза, водонепроницаемость корпуса и руководить подготовкой судна к плаванию в сложных условиях.

Старший помощник капитана несет ходовые навигационные вахты.

76. При угрозе гибели судна и оставлении его экипажем старший помощник капитана должен организовать проверку помещений и удостовериться в том, что людей в них не осталось. Если позволяет обстановка, принять меры к спасению (уничтожению) судовых документов.

77. При входе судна в базу (порт) или выходе из нее старший помощник капитана должен находиться на ходовом мостике или в ином месте по указанию капитана.

При стоянке судна в базе старший помощник капитана составляет график несения стояночных вахт. При необходимости старший помощник капитана по согласованию с капитаном может привлекать к несению стояночных вахт лиц командного состава судна, которые по кругу своих обязанностей их не несут (за исключением судового врача).

Второй помощник капитана

78. Второй помощник капитана подчиняется старшему помощнику капитана и в необходимых случаях замещает его.

Он отвечает за организацию грузовых работ и выполнение правил техники безопасности при грузовых операциях на судне, а также за оформление документов на груз, своевременную подготовку грузовых устройств, трюмов (танков) и других помещений судна к приему и перевозке грузов.

79. Второй помощник капитана обязан:

составлять план размещения грузов на судне (грузовой план) с учетом особенностей судна, специфики и свойств грузов, соблюдения допустимой осадки и дифферента судна, обеспечения его остойчивости и прочности корпуса, а также последовательности выгрузки;

проверять перед каждой погрузкой грузов состояние трюмов (танков), а на нефтеналивных судах, кроме того, состояние грузовых устройств приема (выдачи) жидких грузов и их готовность к работе, результаты проверок докладывать старшему помощнику капитана;

руководить погрузкой и выгрузкой грузов, обеспечивая выполнение требований техники безопасности при погрузке и передаче на корабли легковоспламеняющихся и взрывоопасных веществ, принимать меры, исключающие попадание в море нефтепродуктов и ядовитых веществ;

следить за своевременным и надежным закрытием грузовых помещений судна, их вентиляцией и поддержанием в них температурного режима, систематически проверять состояние льял, приемных сеток, горловин, системы вентиляции и других устройств грузовых помещений судна;

контролировать на нефтеналивных судах качество выдаваемых на корабли нефтепродуктов путем отбора контрольных проб, их анализа в лабораториях и сравнения с паспортными данными; при обнаружении обводнения или смешивания различных нефтепродуктов докладывать старшему помощнику капитана, совместно с судовыми специалистами выявлять причины их появления;

контролировать на водоналивных судах сроки хранения питьевой воды, своевременность ее озонирования (хлорирования) и выполнение санитарно-гигиенических правил хранения;

оформлять необходимые документы на перевозимые грузы, составлять и представлять старшему помощнику капитана отчетные документы по грузовым операциям судна.

80. Перед проведением грузовых операций второй помощник капитана должен проинструктировать лиц, выделенных в его распоряжение, о порядке приема (передачи) и укладки грузов на судне и требованиях техники безопасности при обращении с ними.

При проведении грузовых операций второй помощник капитана должен постоянно находиться на судне и отлучаться с него только с разрешения капитана или старшего помощника капитана, временно передав свои обязанности другому назначенному лицу.

81. На гидрографических, спасательных и специальных судах, не связанных с перевозкой грузов, второй помощник капитана выполняет обязанности в соответствии с должностными инструкциями, утвержденными командиром (начальником) вышестоящего органа военного управления.

82. При выполнении швартовных операций второй помощник капитана должен находиться на корме и руководить действиями ютовой группы.

83. Второй помощник капитана несет ходовые навигационные вахты, а также стояночные вахты согласно графику. При выполнении грузовых операций второй помощник капитана может быть освобожден от стояночных вахт по решению капитана.

Третий помощник капитана

84. Третий помощник капитана подчиняется старшему помощнику капитана и в необходимых случаях замещает второго помощника капитана.

Он отвечает за своевременное получение, учет, хранение и корректуру морских навигационных карт и пособий для плавания, снабжение судна навигационными и гидрометеорологическими приборами и инструментами, средствами визуального наблюдения, пиротехнической, флажной и звуковой сигнализации.

85. Третий помощник капитана обязан:

следить за исправным состоянием и готовностью к использованию навигационных и гидрометеорологических приборов, хронометров и часов, составлять ведомости на их ремонт (техническое обслуживание) на береговых предприятиях флота;

своевременно определять маневренные элементы судна и поправки электронавигационных приборов (систем), при необходимости оформлять заявки на их определение специалистами береговых подразделений флота;

своевременно корректировать имеющиеся на судне навигационные карты, лоции и пособия для плавания по поступающей навигационной информации, докладывать капитану (старшему помощнику капитана) об изменениях навигационной обстановки в районе плавания;

проводить занятия и тренировки с матросами, привлекаемыми к несению вахты на руле, по всем видам сигналопроизводства, использованию штурманских и гидрометеорологических приборов;

следить за исправным состоянием компенсирующих устройств и своевременным определением остаточной девиации магнитных компасов при наличии на судне размагничивающих или иных электрифицированных устройств защиты;

оформлять необходимые документы при получении и сдаче на склад измерителей времени и других приборов, находящихся в заведовании.

86. С выходом судна в море третий помощник капитана должен при первой возможности уточнить поправки навигационных приборов, записать их в судовой журнал и доложить вахтенному помощнику капитана их величины и знаки.

87. Третий помощник капитана несет ходовые навигационные вахты, а также стояночные вахты согласно графику.

При выполнении швартовных операций третий помощник капитана должен находиться на баке и руководить действиями баковой группы.

Четвертый помощник капитана

88. Четвертый помощник капитана подчиняется старшему помощнику капитана.

Он отвечает за снабжение судна материальными средствами (исключая топливо, смазочные материалы и воду).

89. Четвертый помощник капитана обязан:

руководить работой обслуживающего персонала камбуза, кают-компании, столовой, продовольственных кладовых и хлебопекарни;

своевременно оформлять заявки на получение продовольствия, имущества и предметов повседневного обихода для экипажа, следить за соблюдением норм их выдачи экипажу;

обеспечить соблюдение санитарно-эпидемиологических требований при эксплуатации камбузного, холодильного и другого оборудования судна, находящегося в заведовании;

контролировать выполнение санитарных правил обслуживающим персоналом камбуза, кают-компании и столовой;

вести учет наличия и расходования продуктов питания, предметов повседневного обихода, столовой посуды и камбузного инвентаря;

проверять не реже одного раза в три месяца наличие продовольствия и имущества в кладовых (баталерках) самостоятельно или совместно с назначенной комиссией;

представлять с ведома капитана довольствующим органам документы по инвентаризации материальных средств судна;

вести учет рабочего времени, отпусков, должностных перемещений и списочной численности экипажа;

вести расчеты по зарплате с экипажем, составлять кассовые отчеты и предъявлять их вместе с другими финансовыми документами в довольствующий орган соединения судов;

оформлять и выдавать необходимые документы и справки членам экипажа, уходящим с судна;

оформлять перед выходом судна в море необходимые документы для представления пограничным, таможенным и другим государственным контрольным органам, докладывать их на подпись старшему помощнику капитана.

90. При отсутствии в штате (штатном перечне) судна должности четвертого помощника капитана его обязанности распределяются между старшим помощником капитана и артельщиком.

Помощник капитана (по пожарной части)

91. Помощник капитана (по пожарной части) подчиняется капитану и обеспечивает выполнение требований пожарной безопасности судна.

Распоряжения помощника капитана (по пожарной части) в пределах его полномочий подлежат исполнению всеми находящимися на судне лицами.

92. Помощник капитана (по пожарной части) обязан:

контролировать и обеспечивать своевременное выполнение требований пожарной безопасности судна;

проверять не реже одного раза в неделю состояние и готовность к использованию судовых средств и автоматических систем обнаружения и тушения пожара, а на пассажирских судах, кроме того, состояние путей эвакуации людей при возникновении пожара;

контролировать выполнение требований пожарной безопасности при осуществлении на судне работ с применением открытого огня, приостанавливать или запрещать эти работы, а также эксплуатацию технических средств, создающих опасность возникновения пожара;

докладывать капитану, а при его отсутствии — старшему помощнику капитана о нарушениях требований пожарной безопасности на судне;

проверять совместно со вторым помощником капитана перед приемкой баллонов, наполненных горючими газами или другими легковоспламеняющимися веществами, готовность судна к их погрузке, контролировать выполнение правил безопасного их складирования в трюмах и на палубах;

проводить занятия и тренировки (судовые учения) с экипажем по противопожарной подготовке, вести разъяснительную работу по выполнению требований пожарной безопасности на судне;

следить за снабжением судна средствами пожаротушения, принимать меры к своевременному их пополнению до установленных норм;

непосредственно руководить пожарными группами при тушении пожара, действуя в соответствии с указаниями капитана, а при его отсутствии — старшего помощника капитана.

93. Помощник капитана (по пожарной части) ведет график пожарных вахт, по решению капитана может привлекаться к несению стояночных вахт.

Сменный помощник капитана

94. Сменный помощник капитана подчиняется капитану и является начальником смены, самостоятельно управляет судном и несет ответственность за его безопасность, жизнь находящихся на нем людей и выполнение заданий командования в свою смену.

Присутствие на ходовом мостике капитана не освобождает сменного помощника капитана от ответственности за управление судном до тех пор, пока капитан не сообщит ему о принятии управления судном.

95. Сменный помощник капитана обязан:

постоянно находиться на судне во время своей смены, а при выходе судна в море — на ходовом мостике и не оставлять его ни при каких обстоятельствах без замены;

систематически проверять в период плавания судна заданный курс, скорость и место судна, используя для этого имеющиеся в его распоряжении навигационные средства;

следить за изменениями гидрометеорологической обстановки и принимать меры по обеспечению безопасности судна при ухудшении погоды;

не передавать смену, если имеются основания полагать, что сменяющий его сменный помощник капитана по состоянию здоровья или другим причинам не способен должным образом выполнять свои обязанности. В этом случае он обязан уведомить капитана и действовать в соответствии с его указаниями.

96. Распоряжения сменного помощника капитана, касающиеся проведения аварийных или авральных работ, поддержания судна в чистоте и порядке, а также несения вахт, обязательны для исполнения всеми членами экипажа.

При наличии на судне нескольких сменных помощников капитана обязанности каждого из них определяет капитан.

Электромеханическая служба

Старший механик

97. Старший механик подчиняется капитану и является его заместителем по техническому обслуживанию судна.

Указания и распоряжения старшего механика по вопросам эксплуатации технических средств судна обязательны для исполнения всеми членами экипажа.

98. Старший механик руководит работой механиков (электромехаников) и машинной команды судна.

Он отвечает:

за техническое состояние и готовность к использованию главных двигателей, эксплуатацию и техническое обслуживание механических и электрических механизмов, устройств и систем судна, включая приборы управления ими и устройства защиты;

за организацию вахтенного обслуживания главных двигателей и других технических средств электромеханической службы;

за организацию труда и отдыха специалистов электромеханической службы.

99. Старший механик устанавливает режим работы главных двигателей в соответствии с технической документацией завода-изготовителя. Никто без его разрешения не имеет права увеличивать предел нагрузки главных двигателей, за исключением команд с ходового мостика о форсировании хода судна.

100. Старший механик выполняет распоряжения капитана по использованию технических средств судна. В случаях, когда указанные распоряжения могут вызвать повреждения технических средств, старший механик должен предупредить капитана о возможных последствиях и действовать по его указанию.

101. Все отданные распоряжения и предупреждения об изменении режима работы главных двигателей и других технических средств, выходящего за пределы безопасной их эксплуатации, должны быть записаны в машинном журнале.

102. Старший механик обязан:

организовывать работу по эксплуатации технических средств судна и поддержанию их в готовности к использованию;

обеспечивать выполнение требований нормативных документов по техническому обслуживанию и ремонту судна, готовности к использованию средств борьбы за живучесть;

готовить специалистов электромеханической службы к несению вахт по обслуживанию главных двигателей и вспомогательных механизмов, к борьбе за живучесть судна, руководить их действиями при объявлении судовых тревог и борьбе за живучесть на судовых постах службы;

планировать ремонтные (профилактические) работы и устранение выявленных неисправностей корпуса и технических средств судна, организовывать их выполнение и своевременное представление ремонтных ведомостей на судоремонтное предприятие;

контролировать качество выполняемых судоремонтным предприятием ремонтных работ;

руководить ремонтом, проводимым силами экипажа;

своевременно и с ведома капитана предъявлять технические средства судна к освидетельствованию и проверкам;

следить за своевременной корректировкой документов по непотопляемости, постоянной готовностью к действию водоотливных средств и систем судна;

планировать техническую учебу специалистов службы, требовать от них точного выполнения правил безопасного ведения работ при обслуживании механизмов, устройств и систем судна;

контролировать своевременное снабжение судна топливом, маслами и водой, запасными частями и материалами для нужд электромеханической службы;

руководить действиями машинной вахты при нарушениях в работе главных двигателей, механизмов, устройств и систем, могущих поставить под угрозу безопасность судна, а также при входе судна в базу (порт) или выходе из нее;

систематически проверять правильность записей в машинном журнале и технической документации службы.

103. Старший механик определяет перечень технических средств, систем и устройств судна, передаваемых в ведение начальникам служб, команд или другим лицам командного состава, и представляет его для утверждения капитану.

104. Перед выходом судна в море старший механик обязан проверить готовность главных двигателей к работе, принять доклады от подчиненных о готовности технических средств и наличии специалистов и за 15 минут до назначенного времени снятия с якоря (бочки, швартовов) доложить капитану о готовности службы к выходу в море.

105. Старший механик имеет право самостоятельно выводить из действия технические средства, если это не угрожает безопасности судна и не нарушает его нормальную эксплуатацию.

Вывод из действия котлов или других технических средств судна, когда это может привести к нарушению нормальной его эксплуатации, а также перекачка и заполнение емкостей, ведущие к изменению остойчивости, крена или дифферента судна, должны проводиться старшим механиком с разрешения капитана.

106. При стоянке судна в базе (порту) или на открытом рейде, когда главные двигатели находятся в готовности к пуску, старший механик должен обеспечить немедленную готовность к действию всех механизмов и устройств судна, а также достаточный резерв электроэнергии, которые могут потребоваться для выполнения маневров и использования средств борьбы за живучесть судна.

107. Старший механик должен распределять подчиненный командный состав на вахты. При отсутствии в штате судна четвертого механика старший механик может допускать к несению вахты старшего моториста (машиниста) после проверки его знаний и умения самостоятельно управлять работой главных двигателей и обслуживающих их механизмов и устройств.

108. Старший механик имеет право отстранять от исполнения служебных обязанностей подчиненных ему специалистов службы, если действия кого-либо из них угрожают выводом из строя технических средств судна, доложив об этом капитану.

109. При постановке судна в ремонт старший механик по согласованию с капитаном должен определить обязанности экипажа по организации и проведению ремонта судна, обеспечению мер пожарной безопасности.

110. При выводе судна из эксплуатации и постановке его в резерв (на консервацию) старший механик должен организовать консервацию судовых механизмов, дейдвудных труб, кингстонов и судовых систем для длительного хранения и предотвращения размораживания.

111. При постановке судна в док и перед выходом из него старший механик совместно с капитаном и старшим помощником капитана обязан провести наружный осмотр корпуса, донной арматуры, движителей и рулей, обратив особое внимание на их крепление и состояние кингстонных сеток.

112. Старший механик, назначенный на строящееся судно, должен проверить состояние корпуса, главных двигателей, механизмов, систем и других технических средств судна, руководствуясь договором на постройку судна, его спецификацией и материалами приемной комиссии.

Второй механик

113. Второй механик подчиняется старшему механику и является его первым заместителем.

Он отвечает:

за техническое состояние и готовность к использованию главных двигателей с обслуживающими их техническими средствами, включая валопроводы, редукторы и движители;

за техническое состояние балластных, водоотливных и масляных систем с обслуживающими их техническими средствами;

за готовность к использованию систем тушения пожара и аварийного оборудования машинного отделения.

114. Второй механик обязан:

руководить работами по обслуживанию технических средств, распределять подчиненных ему мотористов (машинистов) на вахты и судовые работы;

обеспечивать эксплуатацию главных двигателей и других технических средств, находящихся в заведовании, в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и инструкциями завода-изготовителя;

составлять ремонтные ведомости и руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту главных двигателей и технических средств, находящихся в заведовании, контролировать правильность вскрытия и закрытия цилиндров главных двигателей, корпусов турбин и редукторов, сборки механизма изменения шага винта, установки гребного вала и дейдвудных подшипников;

следить за наличием, учетом и хранением запасных частей по своему заведованию, составлять заявки на их пополнение и снабжение судна смазочными материалами;

требовать от подчиненных ему членов экипажа точного выполнения правил техники безопасности, следить за исправным состоянием грузоподъемных механизмов и устройств в машинном отделении;

обеспечивать надежную работу и поддержание в исправном техническом состоянии балластных, водоотливных и масляных систем, а на наливных судах, кроме того, грузовых систем, обслуживающих их приборов и механизмов, а также систем тушения пожара и аварийного оборудования машинного отделения.

115. Второй механик несет ходовые машинные вахты, на автоматизированных судах (без постоянной вахты) — вахты по графику, а также стояночные вахты.

Третий механик

116. Третий механик подчиняется второму механику и в необходимых случаях замещает его.

Он отвечает:

за техническое состояние и надежную работу котельной установки с обслуживающими ее техническими средствами, включая опреснительные установки и устройства звуковой сигнализации, системы котельной воды, тушения пожара, парового отопления, обогрева балластных и топливных танков;

за техническое состояние и надежную работу вспомогательных механизмов, рулевых машин, активных рулей и подруливающих устройств, воздушных компрессоров и баллонов, работающих под давлением, с обслуживающими их техническими средствами;

за техническое состояние и готовность к использованию двигателей судовых спасательных средств;

за поддержание в исправном состоянии топливных хранилищ, систем и средств перекачки топлива, средств автоматизации (кроме элементов электрических схем) и контрольно-измерительных приборов.

117. Третий механик обязан:

обеспечивать техническую эксплуатацию вверенных ему механизмов, систем и устройств судна, организовывать их обслуживание в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и инструкциями завода-изготовителя;

руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту вспомогательных двигателей и других технических средств, находящихся в заведовании;

руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту котельных установок, баллонов, работающих под давлением, с обслуживающими их устройствами и арматурой;

составлять ремонтные ведомости на работы, выполняемые силами судоремонтных предприятий, контролировать качество выполнения этих работ и руководить ремонтными работами, проводимыми выделенными в помощь судовыми специалистами;

следить за наличием, расходованием, учетом и хранением топлива, докладывать второму механику о необходимости его пополнения, организовывать прием и перекачку топлива;

следить за наличием, учетом и хранением запасных частей, приборов и инструментов к вспомогательным механизмам (котлам) судна, а также составлять заявки на их пополнение;

обеспечивать надежную работу и поддержание в исправном техническом состоянии топливных систем и хранилищ с обслуживающими их средствами перекачки топлива, автоматизации (кроме элементов электрических схем) и контрольно-измерительными приборами;

контролировать качество котельной воды и соблюдение режима ее обработки.

118. Третий механик несет ходовые машинные вахты, на автоматизированных судах (без постоянной вахты) — вахты по графику, а также стояночные вахты по решению старшего механика.

Четвертый механик

119. Четвертый механик подчиняется второму механику и в необходимых случаях замещает третьего механика.

Он отвечает за техническое состояние якорного, швартовного, буксирного и других палубных устройств и механизмов судна, грузовых устройств и средств передачи грузов на корабли.

120. Четвертый механик обязан:

обеспечивать эксплуатацию палубных механизмов и систем, находящихся в заведовании, проводить инструктаж обслуживающего их персонала по правилам и приемам безопасной работы;

руководить работами по техническому обслуживанию и профилактическому ремонту вверенных ему механизмов, устройств и систем, лично и с привлечением судовых специалистов устранять выявленные дефекты и неисправности технических средств;

следить за наличием и состоянием запасных частей и инструмента к палубным механизмам и системам, находящимся в заведовании.

121. Четвертый механик несет ходовые машинные вахты, на автоматизированных судах (без постоянной вахты) — вахты по графику, а также стояночные вахты.

Механик (по судовым системам)

122. Механик (по судовым системам) подчиняется второму механику и в необходимых случаях замещает четвертого механика.

Он отвечает:

за техническое состояние систем и устройств, обеспечивающих судно пресной водой, систем сточных труб и калориферного отопления с обслуживающими их насосами, фильтрами, приборами и средствами управления;

за техническое состояние трубопроводов и арматуры гидравлической части лага и охлаждения гирокомпаса;

за техническое состояние и надежную работу механической части оборудования прачечной, насосов, кипятильников, автоклавов.

123. Механик (по судовым системам) обязан:

обеспечивать эксплуатацию судовых систем и устройств, находящихся в заведовании, в соответствии с правилами технической эксплуатации и инструкциями завода-изготовителя;

руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту вверенных ему механизмов, устройств и систем судна, лично и с привлечением судовых специалистов устранять выявленные дефекты и неисправности технических средств;

составлять ремонтные ведомости на работы, выполняемые силами судоремонтных предприятий, контролировать качество выполнения этих работ;

следить за наличием и состоянием запасных частей и инструмента по заведованию, составлять заявки на их пополнение.

124. Механик (по судовым системам) может привлекаться к несению ходовых или стояночных вахт по решению старшего механика.

Механик по ремонту оборудования

125. Механик по ремонту оборудования подчиняется старшему механику.

Он отвечает за техническое состояние и готовность к использованию станков и оборудования механической мастерской, электросварочного и газосварочного оборудования, а на судах, имеющих вертолеты, кроме того, за оборудование ангаров и технических средств обслуживания вертолетов.

126. Механик по ремонту оборудования обязан:

обеспечивать эксплуатацию станков и оборудования, находящихся в заведовании, руководить работами обслуживающего их персонала, контролировать выполнение правил безопасного выполнения работ;

руководить работами по ремонту и устранению выявленных дефектов и неисправностей технических средств судна;

обобщать ремонтные ведомости, составленные начальниками служб и команд, и представлять их на утверждение старшему механику, составлять ремонтные ведомости на работы, выполняемые силами судоремонтных предприятий;

следить за наличием и состоянием запасных частей и инструмента в кладовых службы.

127. Механик по ремонту оборудования может привлекаться к несению ходовых или стояночных вахт по решению старшего механика.

Механик рефрижераторных установок

128. Механик рефрижераторных установок подчиняется старшему механику.

Он отвечает за техническое состояние и надежную работу рефрижераторных установок и систем кондиционирования воздуха со всеми обслуживающими их техническими средствами, контрольно-измерительными приборами и автоматикой.

129. Механик рефрижераторных установок обязан:

организовывать эксплуатацию судовых рефрижераторных установок в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и инструкциями завода-изготовителя;

руководить специальной подготовкой подчиненных ему рефрижераторных машинистов;

руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту рефрижераторных установок и устройств системы кондиционирования воздуха, лично и с привлечением судовых специалистов устранять обнаруженные дефекты и неисправности технических средств заведования;

следить за наличием запасных частей, приборов и инструмента к рефрижераторным установкам, составлять заявки на их пополнение и снабжение судна охлаждающими жидкостями.

130. Механик рефрижераторных установок может привлекаться к несению ходовых или стояночных вахт по решению старшего механика.

Электромеханик (на судах без электродвижения)

131. Электромеханик (на судах без электродвижения) подчиняется старшему механику и руководит работой непосредственно подчиненных ему электриков.

Он отвечает за техническое состояние и готовность к использованию всего электрооборудования судна, включая электростанции, распределительные устройства, электроприводы всех механизмов, электрические схемы средств автоматизации и контроля, телефонной связи, систем сигнализации, а также источники питания радиотехнических средств и электрифицированных механизмов общего пользования.

132. Электромеханик (на судах без электродвижения) обязан:

обеспечивать эксплуатацию электрооборудования и электротехнических средств судна в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

контролировать соблюдение правил электробезопасности на судне, особенно при обращении с электробытовыми приборами;

руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту электротехнических средств судна, контролировать состояние и готовность к использованию электроприводов устройств передачи грузов на другие суда, рулевого, якорного, швартовного и грузового устройств;

составлять ремонтные ведомости на работы, выполняемые силами судоремонтных предприятий, контролировать качество выполнения этих работ;

следить за наличием и хранением электроизмерительных приборов и запасных частей электротехнических средств судна, составлять заявки на их пополнение, а также заявки на снабжение судна светильниками, электронагревательными приборами и электрифицированными механизмами общего пользования;

проверить перед выходом судна в море готовность судового электрооборудования к использованию и за 15 минут до назначенного времени снятия с якоря (бочки, швартовов) доложить старшему механику о его готовности.

133. При стоянке судна в доке электромеханик (на судах без электродвижения) должен проверить надежность заземления корпуса судна и следить за соблюдением правил электробезопасности при выполнении доковых работ.

При стоянке судна в базе (порту) электромеханик (на судах без электродвижения) должен систематически проверять соответствие подаваемого с берега напряжения параметрам судовой сети.

134. На судах без электродвижения, имеющих нескольких электромехаников, обязанности каждого из них по обслуживанию технических средств определяет старший механик.

Второй электромеханик (на электроходах)

135. Второй электромеханик (на электроходах) подчиняется старшему механику.

Он отвечает за техническое состояние и готовность к использованию главных генераторов, гребных электродвигателей и основных электроприводов, обслуживающих гребную установку, а также за состояние оборудования поста управления гребной установкой.

136. Второй электромеханик (на электроходах) обязан:

обеспечивать эксплуатацию главных генераторов и гребных электродвигателей судна и организовывать их обслуживание в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

следить за исправным состоянием и надежной работой средств автоматизации и контроля электродвижения, электропривода рулевого устройства и авторулевого, контролировать величину сопротивления изоляции гребных электродвигателей;

руководить ремонтными и профилактическими работами электрооборудования, находящегося в заведовании, а также порядок их подготовки к работе после ремонтных и профилактических работ;

составлять ремонтные ведомости на работы, выполняемые силами судоремонтных предприятий, контролировать качество выполнения этих работ;

следить за наличием и состоянием запасных частей, приборов и инструмента к электрооборудованию, находящемуся в заведовании, составлять заявки на их пополнение.

137. При входе судна в базу (порт) или выходе из нее, передаче грузов кораблям на ходу, во время постановки на якорь (бочку, швартовы) или в других случаях, требующих быстрого переключения энергетических средств судна, второй электромеханик (на электроходах) должен находиться на посту управления средствами движения или в другом месте по указанию старшего механика.

138. Второй электромеханик (на электроходах) несет ходовые и стояночные вахты согласно графику.

Третий электромеханик (на электроходах)

139. Третий электромеханик (на электроходах) подчиняется старшему механику.

Он отвечает за техническое состояние и готовность к использованию вспомогательных и аварийных генераторов и их электроприводов, электрооборудования палубных механизмов, подруливающего устройства и электрической части котельной автоматики.

140. Третий электромеханик (на электроходах) обязан:

обеспечивать эксплуатацию вспомогательных и аварийных генераторов в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту электрооборудования, находящегося в заведовании, лично и с привлечением судовых специалистов устранять выявленные дефекты и неисправности электрооборудования;

составлять ремонтные ведомости на работы, выполняемые силами судоремонтных предприятий, и контролировать качество выполнения этих работ;

следить за наличием, учетом и хранением запасных частей, приборов и инструмента к электрооборудованию, находящемуся в заведовании, составлять заявки на их пополнение;

141. Третий электромеханик (на электроходах) несет ходовые и стояночные вахты согласно графику.

Четвертый электромеханик (на электроходах)

142. Четвертый электромеханик (на электроходах) подчиняется старшему механику.

Он отвечает за техническое состояние и надежную работу кабельных сетей, размагничивающих устройств, электрических вентиляторов, тифонов, преобразователей, электрооборудования камбуза, внутреннего и наружного освещения, в том числе аварийного, ходовых и якорных огней, прожекторов и приборов ночного видения.

143. Четвертый электромеханик (на электроходах) обязан:

обеспечивать эксплуатацию технических средств, находящихся в заведовании, в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

руководить работами по обслуживанию и профилактическому ремонту технических средств, находящихся в заведовании, лично и с привлечением судовых специалистов устранять выявленные дефекты и неисправности электрооборудования судна;

составлять ремонтные ведомости на работы, выполняемые силами судоремонтных предприятий, и контролировать качество выполнения этих работ;

следить за наличием, учетом, хранением и использованием запасных частей по заведованию, составлять заявки на их пополнение, а также на снабжение судна светильниками, электронагревательными приборами и электрифицированными механизмами общего пользования;

своевременно проводить зарядку аккумуляторных батарей, следить за их состоянием и готовностью к использованию.

144. Четвертый электромеханик (на электроходах) несет ходовые и стояночные вахты согласно графику.

Сменный механик

145. Сменный механик подчиняется старшему механику и руководит работами машинной вахты в течение своей смены.

Он отвечает за управление главными двигателями и техническими средствами, обеспечивающими безопасность судна и его нормальную эксплуатацию.

146. Сменный механик обязан:

принимая вахту, ознакомиться с составом вахты машинной команды и проверить рабочие параметры и состояние механизмов судна, отметить механизмы, работающие с нарушениями установленных параметров, в которых возможны неисправности, а также механизмы, требующие специального обслуживания;

обеспечивать и контролировать работу главных двигателей и вспомогательных механизмов судна при выходе в море;

при переходе на безвахтенное обслуживание машинного отделения организовать регулярный осмотр помещений с работающими механизмами и принять необходимые меры для устранения обнаруженных неисправностей;

немедленно докладывать на ходовой мостик о неисправностях, могущих вызвать уменьшение скорости хода, выход из строя рулевого управления, изменения в подаче электроэнергии, пожар в машинном отделении или иные последствия, угрожающие безопасности судна;

лично управлять главными двигателями во время швартовных операций, при маневрировании в непосредственной близости от обеспечиваемых военных кораблей и в других случаях, затрудняющих маневр судна.

147. При наличии на судне нескольких сменных механиков их обязанности устанавливает старший механик.

Радиотехническая служба

Начальник радиостанции

148. Начальник радиостанции подчиняется капитану и является начальником радиотехнической службы.

Он отвечает за обеспечение судна связью и техническую готовность аппаратуры связи и радиотехнического оборудования судна.

149. Указания начальника радиостанции по вопросам эксплуатации радиотехнических средств судна обязательны для исполнения всеми членами экипажа.

150. Начальник радиостанции обязан:

организовывать своевременный прием (передачу) приказаний командования, сигналов бедствия и извещений мореплавателям: метеосводок, синоптических карт, штормовых и навигационных предупреждений и т.д.;

организовывать техническое обслуживание, профилактические работы аппаратуры связи и радиотехнического оборудования судна, своевременно и с ведома капитана предъявлять их к освидетельствованию и проверкам;

руководить специальной подготовкой подчиненных ему специалистов: готовить радиооператоров к несению радиовахт, обеспечению радиосвязью судна в аварийной обстановке, использованию переносных радиостанций на спасательных средствах, особенностям использования радиомаяков-индикаторов места бедствия;

проверять работу автоматических устройств приема (передачи) сигналов бедствия, радиооборудования спасательных средств судна и переносных средств связи не реже одного раза в неделю;

составлять ремонтные ведомости на работы, выполняемые силами береговых мастерских, контролировать качество выполнения этих работ и точность настройки аппаратуры;

следить за наличием и хранением запасных частей к аппаратуре связи и радиотехническому оборудованию судна, измерительных приборов и своевременно составлять заявки на их пополнение;

контролировать входящую и исходящую корреспонденцию, ежедневно проверять правильность записей в вахтенном журнале радиооператора.

151. Перед выходом судна в море начальник радиостанции должен проверить готовность к работе аппаратуры связи и радиотехнического оборудования судна путем установления связи с береговой станцией (при отсутствии введенных соответствующих режимов ограничения по связи), уточнить радиоданные и позывные для связи и за 15 минут до назначенного времени снятия с якоря (бочки, швартовов) доложить капитану о готовности радиотехнической службы к походу.

152. Начальник радиостанции составляет график радиовахт и, если численный состав радиооператоров не обеспечивает несение установленных радиовахт, несет вахту в общей очередности с ними.

Радиооператор

153. Радиооператор подчиняется начальнику радиостанции.

Он отвечает за выполнение возложенных на него обязанностей по техническому обслуживанию радиоаппаратуры, находящейся в заведовании.

154. Радиооператор обязан:

соблюдать правила обслуживания радиотехнических средств, находящихся в заведовании, радиооборудования спасательных средств судна и переносных средств связи, радиомаяков-индикаторов места бедствия, следить за их состоянием и технической готовностью;

при несении радиовахт точно выполнять требования международных правил и правил радиосвязи, принятых в Военно-Морском Флоте, регламентирующих порядок связи судна с береговыми радиостанциями (командованием) и военными кораблями (судами) в море;

принимать участие в техническом обслуживании и ремонте в судовых условиях радиотехнических средств и радионавигационных приборов.

155. При наличии в штате судна нескольких радиооператоров, в том числе первого и второго, их обязанности определяет начальник радиостанции.

156. В необходимых случаях первый радиооператор замещает начальника радиостанции, а при отсутствии в штате судна должности начальника радиостанции выполняет его обязанности.

Радиотехник

157. Радиотехник подчиняется начальнику радиостанции.

Он отвечает за состояние и техническую готовность радиооборудования глобальной морской системы связи при бедствии, аппаратуры закрытой связи, бытовых радиоустановок, магнитофонов, радиолокационных станций и специального радиотехнического оборудования судна.

158. Радиотехник обязан:

следить за исправным состоянием и надежной работой аппаратуры заведования;

принимать участие в техническом обслуживании и ремонте в судовых условиях радиотехнических средств и радионавигационных приборов судна.

Электрорадионавигатор

159. Электрорадионавигатор подчиняется начальнику радиостанции.

Он отвечает за состояние и техническую готовность электрорадионавигационных приборов судна.

160. Электрорадионавигатор обязан:

обеспечивать работу электрорадионавигационных приборов судна, следить за исправным их состоянием;

проводить регламентные и профилактические работы с электрорадионавигационными приборами, устранять выявленные неисправности;

периодически проверять при нахождении судна в море работу гироскопической части авторулевого, радиолокационных станций и других устройств, сопряженных с электронавигационными приборами, докладывать вахтенному помощнику капитана (штурману) возможные причины ошибок в показаниях приборов;

участвовать в составлении ремонтных ведомостей на работы, выполняемые силами береговых мастерских, и контролировать качество выполнения этих работ и точность настройки приборов;

вести установленную документацию по эксплуатации электрорадионавигационных приборов.

161. При нахождении судна в море и необходимости выполнения регламентных работ или обнаружении неисправности электрорадионавигационных приборов электрорадионавигатор должен проводить их выключение только с разрешения вахтенного помощника капитана, а при угрозе их поломки или опасности для людей обесточить любой прибор, немедленно доложив об этом на ходовой мостик.

Медицинская служба

Судовой врач

162. Судовой врач отвечает за проведение лечебно-диагностических мероприятий и осуществление медицинского контроля за условиями жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров судна.

В ведении судового врача находятся все судовые медицинские помещения, медицинское оборудование, инструменты и медицинские препараты.

163. Требования судового врача по обеспечению охраны здоровья экипажа, соблюдению на судне законодательства Российской Федерации в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия обязательны для исполнения всеми членами экипажа.

164. Судовой врач обязан:

оказывать медицинскую помощь членам экипажа, пассажирам и лицам, временно находящимся на судне, в необходимых случаях принимать меры по их эвакуации и госпитализации;

участвовать в гигиеническом обучении и воспитании, пропаганде здорового образа жизни, в военно-медицинской подготовке членов экипажа;

контролировать качество всех доставляемых на судно продуктов питания, условия их хранения, а также санитарное состояние пищеблока и качество приготовления пищи;

осуществлять медицинский контроль за условиями жизни и быта экипажа;

немедленно докладывать капитану судна и информировать начальника санитарно-эпидемиологического учреждения флота о случаях возникновения инфекционных заболеваний, принимать меры к изоляции больных и проведению санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий;

определять потребность в медицинском имуществе, осуществлять его прием, учет, хранение и отпуск, составлять отчетно-заявочную документацию, соблюдать условия хранения сильнодействующих и наркотических лекарственных средств;

осуществлять методическое руководство при проведении дезинфекции, дезинсекции и дератизации на судне силами экипажа, получать Свидетельство о дератизации или Свидетельство об освобождении от дератизации после освидетельствования в соответствии с международными санитарными правилами представителями надзорного органа;

контролировать прохождение членами экипажа предварительных и периодических медицинских осмотров и медицинских обследований, а также профилактических обследований работников пищеблока и водоснабжения;

контролировать проведение профилактических прививок и наличие международных свидетельств о вакцинации или профилактике при подготовке к плаванию в районы, неблагополучные в эпидемиологическом отношении;

заполнять и представлять морскую медико-санитарную декларацию при посещении иностранных портов и прибытии из иностранных портов;

представлять капитану сведения о больных, нуждающихся в освобождении от вахт (работ), находящихся в судовом лазарете или подлежащих эвакуации с судна для получения специализированной медицинской помощи;

оказывать при необходимости консультативную и практическую помощь медицинскому персоналу или ответственным лицам по медицинскому обеспечению других судов;

запрашивать консультацию специалистов береговых лечебных учреждений во всех затруднительных случаях диагностики и лечения;

проводить совместно со старшим помощником капитана систематические проверки условий хранения грузовых и неснижаемых запасов продовольствия и питьевой воды, а также один раз в месяц комиссионно проверять наличие и укомплектованность аптечек, входящих в комплектацию спасательных шлюпок и плотов;

принимать участие в составлении программы (плана) производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий, представлять информацию о результатах производственного контроля по запросам органов, уполномоченных осуществлять государственный санитарно-эпидемиологический надзор на флоте;

проходить усовершенствование в учреждениях последипломного образования не реже одного раза в пять лет и ежегодную межпоходовую стажировку в лечебно-профилактических учреждениях флота.

165. Перед выходом судна в море судовой врач должен получить от санитарно-эпидемиологических учреждений флота необходимую информацию о санитарно-эпидемиологической обстановке в районе плавания, а за 15 минут до назначенного времени выхода доложить капитану о готовности медицинской службы к походу.

166. При выводе судна из эксплуатации или постановке в ремонт судовой врач должен в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации сдать на хранение сильнодействующие и наркотические лекарственные средства.

Фельдшер

167. На судах, где штатом (штатным перечнем) не предусмотрена должность судового врача, его обязанности возлагаются на фельдшера в объеме, соответствующем его квалификации и опыту работы.

Боцманская команда

168. Боцман подчиняется старшему помощнику капитана. Он является непосредственным руководителем судовых работ по обслуживанию корпуса и палубных механизмов судна, палуб, надстроек, грузовых и судовых помещений, цистерн пресной воды (измерительных, приемных и воздушных труб), рангоута, такелажа, трапов и кранцев.

Он отвечает за готовность к использованию якорного, швартовного, буксирного и рулевого устройств, а также спасательных и противопожарных средств (оборудования, имущества и инвентаря).

169. Боцман обязан:

составлять планы судовых работ по корпусной части судна и обеспечивать подготовку и установку лесов, беседок и приспособлений для выполнения работ повышенной опасности, в том числе работ на высоте и за бортом судна;

следить за исправным состоянием и готовностью к использованию коллективных и индивидуальных спасательных средств, оборудования для спуска их на воду, снабжением установленным имуществом и инвентарем;

организовывать подготовку трюмов, механизмов и устройств к грузовым операциям, а также крепление груза на палубах, обращая особое внимание на крепление тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

готовить материалы для составления ремонтных ведомостей по корпусной части и палубным механизмам судна, составлять заявки и организовывать снабжение судна спасательным, противопожарным, шкиперским, другим имуществом и инвентарем по заведованию;

обходить ежедневно судно, следить за чистотой и порядком на верхней палубе, в жилых помещениях и столовой команды.

170. Перед выходом судна в море боцман должен проверить надежность закрытия грузовых и иных люков и горловин, крепление палубных устройств, лееров, катеров (шлюпок), оборудования и механизмов, находящихся на верхней палубе, и доложить об их состоянии старшему помощнику капитана.

171. При проходе судном узкостей, подходе к месту якорной стоянки, выполнении швартовных операций боцман должен подготовить якоря к отдаче и находиться на баке или ином месте по указанию старшего (вахтенного) помощника капитана.

При стоянке судна в базе (в порту) боцман должен контролировать состояние и исправность трапов (сходен), кранцев, траловых лебедок и швартовных тросов, а также обеспечивать выполнение работ, связанных с безопасной стоянкой судна.

Старший матрос

172. Старший матрос подчиняется боцману и в необходимых случаях замещает его.

Он отвечает за учет и надлежащее хранение инвентаря и инструмента для работ по корпусной части судна, а также брезентов, тентов, чехлов, спасательных нагрудников и другого имущества, находящегося в заведовании.

173. Старший матрос обязан:

самостоятельно работать с якорными, швартовными, буксирными и другими палубными устройствами судна;

обеспечить должное хранение и ремонт брезентов, тентов, чехлов, спасательных нагрудников, также инструмента, инвентаря и другого имущества корпусной части судна;

выполнять малярные, такелажные и другие судовые работы, в том числе работы повышенной опасности (за бортом, на мачтах и т.п.);

следить за исправным состоянием огнетушителей и пожарных шлангов, а также аварийных фонарей, переносных люстр и ламп;

обеспечивать пожарную безопасность, чистоту и порядок в кладовых и помещениях, находящихся в заведовании;

нести ходовые (на руле) и стояночные вахты согласно графику.

174. Старший матрос должен знать и уметь выполнять обязанности матроса 1 класса, управлять шлюпкой и всеми судовыми спасательными средствами на веслах, под парусом или мотором.

При швартовных операциях старший матрос должен находиться на корме или в другом месте по указанию старшего помощника капитана.

175. Старший матрос руководит работой матросов боцманской команды по обслуживанию корпуса и корпусных конструкций судна. На судах, где штатом (штатным перечнем) судна должность боцмана не предусмотрена, старший матрос выполняет его обязанности.

Старший матрос пожарный

176. Старший матрос пожарный подчиняется боцману. В заведовании старшего матроса пожарного находится противопожарное имущество и инвентарь.

177. Старший матрос пожарный обязан:

проверять противопожарное состояние трюмов и выполнение требований пожарной безопасности грузовых работ;

следить за соблюдением требований пожарной безопасности при выполнении на судне работ с применением открытого огня;

уметь пользоваться переносными пожарными мотопомпами, дымососами, а на нефтеналивных судах, кроме того, уметь пользоваться газоанализаторами и переключать основные клинкеты на верхней палубе.

178. Старший матрос пожарный должен нести ходовые вахты на мостике (впередсмотрящим) и стояночные вахты у трапа согласно судовому расписанию и руководить работой матросов пожарных.

Матрос 1 класса

179. Матрос 1 класса подчиняется старшему матросу и в необходимых случаях замещает его.

180. Матрос 1 класса обязан:

знать общие сведения по судовождению, раскраску и внешние признаки средств навигационного ограждения, основные положения правил предупреждения столкновений судов в море;

нести ходовую вахту на руле, управлять рулевым устройством по магнитному компасу и гирокомпасу, уметь переходить с автоматического управления рулем на ручное и обратно;

управлять грузовыми, якорными, швартовными и другими палубными устройствами и механизмами;

знать расположение грузовых помещений на судне, цистерн пресной воды, их горловин, мерительных и воздушных труб, а на наливных судах, кроме того, — расположение грузовых и зачистных систем и уметь манипулировать основными приводами клапанов (клинкетов);

уметь управлять судовыми спасательными средствами на веслах и под парусом (мотором), проводить разбивку лотлиней и измерять глубину ручным лотом.

181. Наиболее опытный матрос 1 класса назначается старшим рулевым и обеспечивает чистоту и порядок в штурманской рубке, надлежащее хранение и содержание сигнальных флагов и знаков, ручных лотов и другого штурманского имущества.

Матрос 2 класса

182. Матрос 2 класса подчиняется старшему матросу.

183. Матрос 2 класса обязан:

выполнять малярные, такелажные и другие судовые работы по уходу за корпусом, рангоутом и такелажем, включая работы на высоте и за бортом судна;

уметь передавать и принимать сообщения световой и флажной сигнализации;

уметь пользоваться судовыми спасательными средствами, управлять шлюпкой на веслах, с ручным или механическим приводом.

184. Матрос 2 класса должен готовить грузовые устройства и помещения судна к грузовым операциям, а при выполнении грузовых операций находиться в трюме или у люка и следить за размещением груза, при необходимости вести счет груза и наблюдать за его сохранностью.

185. Матрос 2 класса может привлекаться к несению вахты на руле и выполнению работ с грузовыми, якорными, швартовными и другими палубными устройствами и механизмами после получения инструктажа на рабочем месте или под руководством боцмана (старшего матроса).

Матрос-водолаз

186. Матрос-водолаз подчиняется боцману, а на судах, где штатом (штатным перечнем) должность боцмана не предусмотрена, — старшему помощнику капитана.

Он отвечает за исправное состояние и готовность к использованию водолазного снаряжения, оборудования и имущества.

187. Матрос-водолаз обязан:

готовить водолазное снаряжение и оборудование к проведению спусков и выполнению типовых водолазных работ;

выполнять типовые водолазные работы, связанные с подводной арматурой судна (очисткой кингстонных решеток, винтов и рулей от обрастания, намоток и засорений), а также выполнять простые монтажные и слесарные работы под водой;

устранять простейшие неисправности водолазного снаряжения и оборудования, обслуживать декомпрессионную барокамеру;

оказывать помощь водолазам в аварийных ситуациях и при водолазных заболеваниях.

188. На спасательных и специальных судах, имеющих нескольких матросов-водолазов, обязанности каждого из них определяет старший помощник капитана.

189. Матрос подчиняется старшему матросу.

190. Матрос обязан:

выполнять малярные, такелажные и другие судовые работы по уходу за корпусом, рангоутом и такелажем;

нести ходовые вахты на мостике (впередсмотрящим) и стояночные вахты у трапа согласно судовому расписанию;

уметь пользоваться судовыми спасательными средствами.

производить уборку помещений, расписанных ему в заведование, и участвовать в подсобных судовых работах по указанию боцмана.

191. Матрос может привлекаться к несению вахты на руле и выполнению работ с грузовыми, якорными, швартовными и другими палубными устройствами и механизмами после получения инструктажа на рабочем месте или под руководством боцмана (старшего матроса).

На судах, где штатом предусмотрено несколько матросов, обязанности каждого из них определяет боцман.

Машинная команда

Старший моторист (старший машинист)

192. Старший моторист (старший машинист) подчиняется второму механику.

Он отвечает за обслуживание главных двигателей и вспомогательных механизмов, обеспечивающих их работу.

193. Старший моторист (старший машинист) обязан:

обслуживать главные двигатели и вспомогательные механизмы, обеспечивающие их работу, механическую часть рулевого устройства, палубных механизмов и судовых систем с приборами и оборудованием;

выполнять работы по устранению неисправностей технических средств своего заведования;

уметь пользоваться системами внутрисудовой связи и средствами тушения пожара в машинном отделении.

194. Старший моторист (старший машинист) должен нести машинные вахты согласно графику и руководить работой мотористов (машинистов) 1 и 2 класса по обслуживанию и ремонту технических средств судна.

На судах с несколькими главными двигателями старший моторист (старший машинист) может нести вахту на посту управления главными двигателями под руководством вахтенного механика.

195. На судах, где штатом (штатным перечнем) не предусмотрена должность четвертого механика, старший моторист (старший машинист) может допускаться к самостоятельному исполнению обязанностей вахтенного механика.

Старший машинист котельной установки

196. Старший машинист котельной установки подчиняется третьему механику.

197. Старший машинист котельной установки обязан:

обслуживать котельную установку судна с обеспечивающими ее работу приборами, системами и механизмами в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

выполнять ремонтные и профилактические работы, устранять выявленные неисправности технических средств заведования;

уметь пользоваться системами внутрисудовой связи и средствами тушения пожара в машинном (котельном) отделении.

198. По решению старшего механика старший машинист котельной установки может привлекаться к несению вахт и руководству работой машинистов котельной установки по обслуживанию и ремонту технических средств заведования.

Старший машинист рефрижераторный

199. Старший машинист рефрижераторный подчиняется механику рефрижераторных установок, а на судах, где штатом (штатным перечнем) должность механика рефрижераторных установок не предусмотрена, — второму механику.

Он отвечает за обслуживание холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха.

200. Старший машинист рефрижераторный обязан:

обслуживать рефрижераторную установку и системы кондиционирования воздуха с контрольно-измерительными приборами и автоматикой, обеспечивающими их работу;

поддерживать заданный температурный режим во всех охлаждаемых помещениях судна;

уметь пользоваться системами внутрисудовой связи и средствами тушения пожара в машинном (рефрижераторном) отделении.

201. Старший машинист рефрижераторный руководит работой машинистов рефрижераторных по техническому обслуживанию и профилактическому ремонту рефрижераторных установок судна.

Старший электрик судовой

202. Старший электрик судовой подчиняется одному из электромехаников.

Он отвечает за обслуживание электрооборудования и средств автоматизации, находящихся в заведовании.

203. Старший электрик судовой обязан:

обслуживать судовые электродвигатели, генераторы, распределительные устройства, системы управления, защиты и сигнализации, телефонные станции, аккумуляторы и их зарядные устройства в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

выполнять ремонтные и профилактические работы, руководить работами электриков по устранению выявленных неисправностей электрооборудования и средств автоматизации судна;

обеспечивать надлежащие учет, хранение и расходование запасных частей и материалов электрооборудования, находящихся в заведовании.

204. По решению старшего механика старший электрик может привлекаться к несению вахт и выполнению работ по обслуживанию и ремонту средств автоматизации и иных технических средств судна.

Моторист (машинист)

205. Моторист (машинист) подчиняется второму механику.

Он отвечает за обслуживание главных двигателей, вспомогательных механизмов судна и технических средств, обеспечивающих их работу.

206. Моторист (машинист) обязан:

обслуживать технические средства заведования в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

выполнять ремонтные и профилактические работы и устранять неисправности технических средств заведования;

уметь пользоваться аварийной сигнализацией, спасательным имуществом и средствами тушения пожара в машинном отделении.

207. Моторист (машинист) должен знать расположение и назначение трубопроводов и клапанов судовых систем и уметь управлять ими.

208. По решению старшего механика моторист (машинист) может привлекаться к несению вахт и выполнению работ по обслуживанию и ремонту технических средств судна.

Машинист котельной установки

209. Машинист котельной установки подчиняется третьему механику.

Он отвечает за обслуживание котельной установки и обеспечивающих ее работу приборов, систем и механизмов.

210. Машинист котельной установки обязан:

обслуживать котельную установку с обеспечивающими ее работу приборами, средствами автоматики и защиты в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

выполнять ремонтные и профилактические работы и устранять неисправности технических средств заведования;

уметь пользоваться аварийной сигнализацией, спасательным имуществом и средствами тушения пожара в машинном (котельном) отделении.

211. По решению старшего механика машинист котельной установки может привлекаться к несению вахт и выполнению работ по обслуживанию и ремонту технических средств судна.

Машинист рефрижераторный

212. Машинист рефрижераторный подчиняется механику рефрижераторных установок, а на судах, где штатом (штатным перечнем) должность механика рефрижераторных установок не предусмотрена, — второму механику.

Он отвечает за обслуживание холодильных машин и установок кондиционирования воздуха.

213. Машинист рефрижераторный обязан:

обслуживать холодильные машины и установки кондиционирования воздуха с обеспечивающими их работу приборами и механизмами в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

поддерживать заданный температурный режим в обслуживаемых помещениях судна;

выполнять ремонтные и профилактические работы и устранять неисправности технических средств заведования;

уметь пользоваться аварийной сигнализацией, спасательным имуществом и средствами тушения пожара в машинном (рефрижераторном) отделении.

214. По решению старшего механика машинист рефрижераторный может привлекаться к несению вахт и выполнению работ по обслуживанию и ремонту технических средств судна.

Машинист помповый (донкерман)

215. Машинист помповый (донкерман) подчиняется механику (по судовым системам), а на судах, где штатом (штатным перечнем) должность механика (по судовым системам) не предусмотрена, — второму механику. При выполнении грузовых, моечных и балластировочных операций машинист помповый (донкерман) должен выполнять указания второго помощника капитана.

Он отвечает за техническое состояние и надежную работу грузовой, зачистной и балластной систем с насосами и механизмами дистанционного управления, а также систем замера жидкого груза и отвода газов.

216. Машинист помповый (донкерман) обязан:

знать устройство, расположение по судну и порядок использования технических средств заведования, следить за их исправным состоянием и надежной работой;

выполнять прием (слив), передачу на военные корабли и перекачку жидких грузов, а также балластировку судна;

выполнять ремонтные и профилактические работы по устранению выявленных дефектов и неисправностей систем и насосов, находящихся в заведовании.

217. По решению старшего механика машинист помповый (донкерман) может привлекаться к несению вахт и выполнению работ по обслуживанию и ремонту механизмов устройств и систем судна.

Моторист трюмный

218. Моторист трюмный подчиняется механику (по судовым системам), а на судах, где штатом (штатным перечнем) должность механика (по судовым системам) не предусмотрена, — второму механику.

Он отвечает за обслуживание балластной, водоотливной и осушительной систем с механизмами, обеспечивающими их работу.

219. Моторист трюмный обязан:

обслуживать технические средства заведования в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя, следить за их исправным состоянием и надежной работой;

по указанию вахтенного механика проводить откачку воды из помещений (отсеков) и цистерн, расположенных ниже ватерлинии;

выполнять ремонтные и профилактические работы и устранять неисправности технических средств заведования;

уметь пользоваться средствами тушения пожара в машинном (котельном) отделении.

220. По решению старшего механика моторист трюмный может привлекаться к несению вахт и выполнению работ по обслуживанию и ремонту технических средств судна.

Электрик судовой

221. Электрик судовой подчиняется одному из электромехаников.

Он отвечает за обслуживание электрооборудования, находящегося в его заведовании.

222. Электрик судовой обязан:

обслуживать электродвигатели, генераторы, распределительные устройства, системы управления электроприводами и электробытовые приборы в соответствии с установленными правилами и инструкциями завода-изготовителя;

проводить ремонтные и профилактические работы и устранять выявленные дефекты и неисправности технических средств заведования;

уметь пользоваться средствами тушения пожара в машинном отделении.

223. По решению старшего механика электрик судовой может привлекаться к выполнению работ по обслуживанию и ремонту технических средств судна, а на электроходах, кроме того, — к несению вахт согласно графику.

Команда обслуживания

Повар судовой

224. Повар судовой подчиняется четвертому помощнику капитана, а на судах, где штатом (штатным перечнем) должность четвертого помощника капитана не предусмотрена, — старшему помощнику капитана. Повар судовой руководит работой камбузного персонала.

К работе в качестве повара судового допускаются лица, имеющие удостоверения (свидетельства) о квалификации, прошедшие медицинское освидетельствование и инструктаж по безопасности труда.

225. Повар судовой обязан:

уметь приготовить вкусную, разнообразную и качественную пищу в соответствии с раскладкой-накладной и нормами продовольственных пайков;

докладывать вахтенному помощнику капитана о готовности пищи и производить ее выдачу;

знать правила эксплуатации технологического и холодильного оборудования камбуза, обеспечить содержание помещений камбуза и оборудования в чистоте и исправном состоянии;

знать и строго выполнять санитарно-гигиенические требования при приготовлении пищи.

226. На судах, где штатом (штатным перечнем) не предусмотрена должность пекаря, его обязанности возлагаются на одного из поваров.

При наличии на судне нескольких поваров обязанности между ними распределяются старшим помощником капитана.

Камбузник

227. Камбузник подчиняется повару и выполняет вспомогательные работы при приготовлении блюд и кулинарных изделий.

В обязанности камбузника входит получение совместно с поваром продуктов питания, их первичная обработка, а также содержание в чистоте камбуза, подсобных помещений и посуды.

К работе в качестве камбузника допускаются лица, имеющие удостоверения (свидетельства) о квалификации, прошедшие медицинское освидетельствование и инструктаж по безопасности труда.

228. На судах, где штатом (штатным перечнем) предусмотрен один повар, камбузник помогает ему в приготовлении и раздаче пищи.

229. Пекарь подчиняется повару.

Он отвечает за своевременное и качественное приготовление хлебобулочных изделий для экипажа.

К работе в качестве пекаря допускаются лица, имеющие удостоверения (свидетельства) о квалификации, прошедшие медицинское освидетельствование и инструктаж по безопасности труда.

230. Пекарь обязан:

знать технологию приготовления хлебобулочных изделий и производить их выпечку;

помогать повару на камбузе в приготовлении и раздаче пищи экипажу и пассажирам.

Буфетчик (судовой)

231. Буфетчик (судовой) подчиняется четвертому помощнику капитана, а на судах, где штатом (штатным перечнем) должность четвертого помощника капитана не предусмотрена, — старшему помощнику капитана.

Он отвечает за наличие и качественное состояние оборудования и имущества буфета и кают-компании.

232. Буфетчик (судовой) обязан своевременно сервировать стол в кают-компании, обслуживать командный состав во время приёма пищи, проводить приборку кают-компании, кают капитана, старшего помощника капитана и старшего механика.

236. Артельщик избирается на общем собрании экипажа и объявляется приказом по судну.

237. Артельщик получает продовольствие для экипажа, обеспечивает его хранение в соответствии с санитарными нормами и правилами и выдает его повару согласно раскладке-накладной.

238. По решению общего собрания экипажа артельщик может закупать и продавать членам экипажа предметы повседневного обихода.

Есть на флоте должности, которые требуют профессиональных знаний и умений, которые даются только опытом, даже при наличии диплома о средне-техническом или даже высшем образовании. Ведь необходимо бывает не только правильно выполнить сложнейшие операции по техническому обслуживанию военно-морской техники, но и найти и устранить неисправность, возникшую в ходе работы. Причем, нередко условия для этого, прямо скажем, могут быть экстремальные – полная темнота, жесткий лимит времени, дым, недостаток воздуха, шторм – да, мало ли неожиданностей преподносит море.

Такие специалисты на корабле – на вес золота. Ни один командир не оставит свой корабль даже на несколько дней без своего, проверенного боцмана, радиометриста, акустика, турбиниста. А если еще такой специалист способен обучать и воспитывать подчиненных, передавать свой опыт молодежи, то про таких говорят – настоящий старшина команды, «Золотой запас»!

Главный боцман – самый главный старшина команды на корабле

Главный боцман подчиняется помощнику командира корабля. Он является прямым начальником личного состава боцманской команды, а на подводной лодке — команды рулевых-сигнальщиков и выполняет обязанности старшины команды.

Все приказания главного боцмана, касающиеся соблюдения корабельных правил и поддержания внешнего вида корабля, использования подъемных устройств, а на подводных лодках — и содержания жилых и бытовых помещений корабля, береговой или плавучей базы, обязательны к исполнению мичманами, старшинами и матросами корабля.

Главный боцман отвечает:

• за содержание верхней палубы, надстроек и бортов корабля;
• за использование подъемных устройств корабля, их своевременную проверку и испытание;
• за содержание и использование швартовых кранцев;
• за обеспечение покрасочных работ на корабле.

Главный боцман является ближайшим помощником помощника командира корабля по содержанию корабля, организации корабельных работ и наблюдению за ними, обучению мичманов, старшин и матросов хорошей морской практике, содержанию и использованию катеров и шлюпок.

Главный боцман обязан: знать устройство корабля, его основные тактико-технические характеристики, средства, обеспечивающие его непотопляемость и пожаробезопасность, средства защиты от оружия массового поражения; размещение личного состава на корабле; знать устройство, уметь эксплуатировать и содержать в исправности корабельные якорное, буксирное и погрузочные устройства; содержать в исправности и готовности к действию якоря, якорные цепи и их принадлежности, швартовые кранцы, наблюдать за укладкой якорных цепей и креплением жвака-галса; проверять состояние и укомплектованность корабельных шлюпок; уметь управлять катером и шлюпкой; принимать меры, предохраняющие помещения корабля от заливания водой через люки, двери и вентиляционные устройства; контролировать состояние и размещение спасательных средств и штормовых лееров; обеспечивать покрасочные работы на корабле; наблюдать за приведением в порядок и уборкой выходов на верхнюю палубу, верхней палубы и надстроек, следить за чистотой наружного борта и состоянием рангоута; при стоянке корабля на рейде (на якоре или бочке) ежедневно по окончании приборки обходить на катере (шлюпке) вокруг корабля для осмотра наружного борта, забортных трапов, выстрелов, якорной цепи.

За все эти обязанности боцману почет и уважение; он занимает место в мичманской кают-компании, аналогичное месту командира – в офицерской.

А еще боцман любит свой корабль, как мать любит свое дитя, холит и лелеет его. Делает все с любовью, поглядывая украдкой на соседний корабль – а не лучше ли он покрашен? А не новее ли трап с борта на сходни? Столь ли расторопны боцманята?

С настоящим боцманом не страшен ни выход «вслепую» из базы, ни провал на глубину, ни всплытие «под перископ» в штормовом океане – он «чувствует» корабль. Ловит любое его движение и тут же корректирует его, и стальная тысячетонная махина слушается. Настоящий боцман — «Золотой запас»!

Старшина команды

Корабельная организация представляет собой сложную многоуровневую систему, каждый из уровней замыкается на своего начальника.

Как правило, имеет место деление и «по вертикали», и «по горизонтали» — по специальностям. Например, в состав штурманской боевой части входят две команды: рулевых-сигнальщиков и навигационная. Они имеют разные специальности, отвечают за разное штурманское вооружение, выполняют разные задачи по корабельным расписаниям. Возглавляют команды старшины.

Старшина команды подчиняется командиру группы (батареи, дивизиона, боевой части, начальнику службы), является прямым начальником личного состава команды и отвечает: за выполнение командой поставленных задач; за обучение, воспитание, воинскую дисциплину и морально-психологическое состояние личного состава команды; за эксплуатацию и состояние оружия и технических средств, находящихся в заведовании команды; за несение службы корабельных нарядов подчиненными и внутренний порядок в команде; за сохранность и исправное состояние имущества команды.

Старшина команды обязан: знать материальную часть заведования команды и руководить ее правильной эксплуатацией; обучать подчиненных эксплуатации оружия и технических средств команды и средств борьбы за живучесть, контролировать обучение матросов командирами отделений, выполнять требования безопасности при обращении с оружием и техническими средствами и при проведении корабельных работ; знать и докладывать командиру подразделения о состоянии оружия и технических средств команды, о всех просьбах, успехах и проступках подчиненных; контролировать ход производимого ремонтными организациями ремонта оружия и технических средств команды, и руководить ремонтом, выполняемым подчиненным личным составом; требовать от подчиненных соблюдения распорядка дня, формы одежды, корабельных правил, воспитывать у них организованность и аккуратность, примерность, правдивость, стремление к овладению техникой, любовь к кораблю и морской службе; постоянно знать, где находятся и что делают подчиненные, немедленно докладывать командиру подразделения о всех происшествиях в команде; содержать в чистоте и порядке помещения, находящиеся в заведовании команды; заботиться о подчиненных и вникать в их нужды, контролировать своевременность получения личным составом положенного довольствия; контролировать очередность назначения матросов командирами отделений в корабельные и специальные наряды, осматривать перед разводом назначенный суточный наряд команды, инструктировать его, проверять знание им своих обязанностей и своевременно отправлять его на развод; руководить проведением утреннего осмотра и проводить вечернюю поверку (в море).

Старшина команды — лучший знаток своей специальности на корабле; он – первый советчик командира боевой части во всех вопросах, касающихся обслуживания материальной части оружия, вооружения и технических средств. Он – надежда и опора командира боевой части, а иногда – всего экипажа, когда необходимы точные и правильные действия, знание техники, технологических процессов, смекалка и опыт.

На любом корабле имеется должность, ответственная не только за поддержание хорошего состояния корабля, но и «приглядывающая» за командой. Эти две важные задачи всегда лежали на плечах боцманов. Но кто такой боцман на корабле? Давайте разберемся в особенностях этой профессии более подробно.

Кто такой боцман

До 1798 года на кораблях боцманов не было, их работу выполнял сержант. Свидетельства и своды морских законов, датированные 1886 годом, уже рассказывают подробно, кто такой боцман. Официально это старший унтер-офицер, неофициально — чиновник, который несет ответственность за состояние корабля, проверяет паруса и шлюпки, анкеры, кабели. В общем, делает все, чтобы судно «бегало» гладко и без проблем.

Не все знают, кто такой боцман. Значение слова расшифровывается следующим образом: это человек, которому подчиняется вся команда. Он старший над нижними чинами моряков. Он руководит всеми работами, производимыми командой на судне, отдает приказы, контролирует, помогает команде качественно выполнять свои обязанности, новичков и младший состав обучает морскому ремеслу.

В ведении боцмана всегда находился и порядок на судне. Поведение, споры, разногласия, дебоши и драки, которые в те времена происходили на кораблях, были также подконтрольны боцманам. Они их предотвращали или заглушали в случае, если те уже разгорелись. Чем лучше вела себя команда, чем слаженней она была, тем выше оценивалась работа боцмана.

Боцманы бывают разные, но взаимозаменяемые

На любом судне всегда должен быть порядок. Боцман, что значит на шутливом языке моряков «дракон», — это чин престижный и глубокоуважаемый. Если боцманов на корабле было несколько, то один мог отвечать только за команду, другой — за состояние канатов и якорную стоянку, третий ведал состоянием снастей и парусов.

Если корабль большой, то боцманов разделяют на первого, второго, третьего и т. д. Это очень удобно. Есть и старший означает, что он контролирует не только команду, но и всех остальных боцманов. Кроме этого, он отвечает за выполнение приказов и оповещает моряков о распоряжениях «сверху». По очереди боцманы несут вахту, заменяя один другого. Их работа происходит по определенному графику.

Боцман — что означает это слово? По мнению моряков, так называют человека, который умеет все и успевает контролировать окружающих. Даже если в обязанности входит только наблюдение за состоянием паруса или якоря, то при необходимости один боцман всегда знает работу другого. Он может выполнить ее не менее качественно.

Как потребность в боцманах менялась с годами

Многие считают, что это спорная и противоречивая профессия. Именно к ней относится боцман. Первые упоминания о подобных людях на корабле появились еще в 1667 году. Тогда был написан документ, рассказывающий о «делах и строении корабля». Назывался тогда этот ранг бутман, или ботеман. Позже, как мы уже говорили выше, эту должность переименовали в сержантов. В английском и голландском флоте также была подобная должность. В переводах есть нечто общее. Итак, кто такой боцман? Это лодочный человек (boot — флотилия или лодка, man — мужчина, человек).

В 1720 году в морском уставе боцман появляется снова. Отмечается, что он заведует тросами и канатами, якорями и талями, швартовыми принадлежностями и буксировкой. Этот человек обязан был знать имя каждого матроса, служившего на судне. В документах указано, что боцман обязан был передать свои знания ученику, а лучше нескольким. Служили тогда на флоте долго, поэтому после схождения на берег, смерти или ранения должна быть уже воспитана достойная замена.

В настоящее время

Отменили звание боцман в 1918 году. Однако и в настоящее время на кораблях имеется такая говорят, что боцман — человек на судне очень уважаемый, но частенько сильно загруженный работой. На его плечах лежит все. Он помощник капитана, друг для всей команды и координатор ее действий.

Надо отметить, что базы вакансий частенько предлагают морякам пойти работать боцманами, да и заработная плата у этих членов команды всегда на порядок выше, чем у рядового матроса. Единственный минус — отпуска бывают у боцманов редко. Особенно если он на корабле один, и замены нет. Несмотря на тяжелый и длительный график работы (от 6 до 12 месяцев) популярность этой профессии не падает, а только набирает обороты.

Труба боцмана

Боцманская труба — орудие, с помощью которого осуществляется не только связь с командой, но и контроль над ней. Труба издает особый тоновый свист, который «передает» приказы боцмана остальным морякам. На некоторых кораблях в старину даже запрещалось свистеть, дабы не заглушить или не спутать отдаваемый боцманской трубой приказ.

В настоящее время на крупных судах трубы боцмана уже нет. Она используется лишь для торжественных церемоний. А вот на небольших торговых кораблях этот инструмент еще вполне в ходу. С его помощью боцман отдает приказы и делает заказы. Младшим членам команды не разрешалось пользоваться трубой, что еще раз подтверждает высокое положение боцманов на кораблях.

На пиратском корабле

Пиратские суда ничем не отличались от мирных кораблей. На них существовала та же иерархия и воинские звания. Боцман также присутствовал на судне пиратов. Обязанности на нем лежали практически такие же, как и на боцманах мирных кораблей. Однако боцман-пират отвечал за срыв вражеского флага или его уничтожение на захваченном судне.

Кроме того, все споры команды также разрешались не без участия боцмана. И если один член команды пиратов подвел в важном деле, предал или опозорил чем-то капитана, то бремя наказания также возлагалось на боцмана. Отвечал он и за казнь, совершая ее, как правило, собственноручно. Боцман-палач на пиратском судне не редкость, а скорее привычная для тех времен закономерность.

УТВЕРЖДАЮ
__________________
(___________________)
(подпись) (фамилия, и.о.)
Генеральный директор ___________________
(название
организации)
«___»____________ ____ г.
(дата утверждения)
ДОЛЖНОСТНАЯ
ИНСТРУКЦИЯ
Должность Боцман

Статус Подчиняется старшему помощнику

Капитана; является начальником
палубной команды
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Обеспечивает техническое обслуживание
корпуса, палуб, грузовых и судовых
помещений, надстроек, танков пресной воды,
измерительных, приемных и воздушных труб,
рангоута, такелажа, включая антенное
хозяйство, трапных конструкций, кранцевой
защиты, клинкетных дверей и их приводов
(кроме МКО); рулевого, грузового, якорного,
швартовного и буксирного устройств с их
техническими средствами (без механики,
гидравлики и электрики); спасательных
средств, противопожарного,
аварийно-спасательного оборудования,
имущества и инвентаря и других технических
средств, оборудования и устройств своего
заведования и является непосредственным
руководителем судовых работ.
ОБЯЗАННОСТИ
1. Соблюдать правила
технической эксплуатации и обслуживания
технических средств своего заведования,
уметь управлять ими, обеспечивать
своевременные проверки и испытания судовых
устройств и их деталей, осуществлять
профилактику и ремонт.
2. Проводить
инструктаж по правилам техники
безопасности при производстве палубных
работ с лицами, назначенными на такие
работы.
3. Составлять планы судовых
работ, распределять подчиненных и
обеспечивать безопасность работ.
4.
Обеспечивать готовность к действию
спасательных средств,
аварийно-спасательных и противопожарных
средств индивидуального и коллективного
пользования; следить за постоянной
готовностью спасательных плотов и шлюпок,
их укомплектованностью, надлежащим
техническим состоянием спускного
оборудования.
5. Подготавливать
материалы для составления ремонтных
ведомостей, контролировать сроки и
качество ремонтных работ.
6.
Обеспечивать получение, хранение и учет
аварийно-спасательного и противопожарного
имущества и инвентаря,
материально-технического снабжения, вести
установленную документацию.
7.
Обеспечивать подготовку трюмов и грузового
комплекса к грузовым операциям, лично
участвовать в работах по креплению,
погрузке и выгрузке крупногабаритных и
тяжеловесных грузов.
8. Следить за
чистотой и порядком в жилых помещениях и
столовой команды, производить ежедневные
обходы судна.
9. Обеспечивать
подготовку и установку лесов, беседок и
приспособлений для работ на высоте и за
бортом, безопасность при работах с
повышенной опасностью.
10. Готовить и
устанавливать кранцевую защиту судна.
11. Следить за исправным состоянием водяной
палубной магистрали, штормовых портиков,
шпигатов, льяльных трюмных колодцев,
ватервейсов, сточных отверстий.
12.
Проверять готовность судна к выходу в море,
надлежащую подготовку открытых палуб,
защищенность оборудования, закрытие
грузовых и иных люков и горловин, крепление
по-походному палубных устройств, грузов и
т.д.; проверять готовность судна к шторму,
борьбе с обледенением.
13. При стоянке
судна следить за креплением швартовных
тросов, кранцевой защитой, установкой и
вооружением трапов, сходен и переходов,
наличием щитов на отливных и шпигатных
отверстиях, крысиных щитков,
соответствующего освещения.
14. При
проходе судном узкостей, входе и выходе из
порта, подходе к месту якорной стоянки, в
сложных условиях плавания и при швартовных
операциях проверить и подготовить якоря к
отдаче и находиться на баке или ином месте
по указанию старшего (вахтенного)
помощника.
Примечание. Настоящая
инструкция не ограничивает права капитана
в определенных случаях возлагать на членов
экипажа дополнительные обязанности
применительно к реальным условиям и
состоянию судна.
С инструкцией
ознакомлен и обязуюсь выполнять
_______________ (________________________)
(подпись) (фамилия, и.о.)